ИЗ ИСТОРИИ СТАНОВЛЕНИЯ ГРАЖДАНСКОГО
ВОЗДУШНОГО ФЛОТА МССР (1944-1957)
Предлагаемая тема фактически не попадала
в поле зрения исследователей. Лишь в общих
чертах она нашла определённое отражение в
работах, посвященных истории развития на-
родного хозяйства МССР в послевоенный пе-
риод. Отчасти вопрос истории развития граж-
данского воздушного флота республики был
рассмотрен в книге А.С Яроцкого «Транспорт
Молдавии» (1976). Историю развития граж-
данской авиации в Молдавской республике
и создание её материально-технической базы
можно также проследивать в книге Е. Ермо-
лаева и И. Фрейдлина «Горизонты авиаторов
Молдавии» (1983). К 60-летию молдавской
гражданской авиации, которое отмечалось
19 сентября 2004 г., была издана книга В. За-
порожца «Крылья Молдовы». Она основана
на воспоминаниях работников молдавской
гражданской авиации, ярко иллюстрирова-
на фотографиями, отражающими историю
развития гражданской авиации республики с
1944 г.
Целью настоящей статьи является попытка со-
здания наиболее полной истории воссоздания
и развития гражданского воздушного флота
МССР в первое послевоенное десятилетие.
При написании статьи были использованы
до сих пор неизвестные архивные материалы,
материалы периодической печати послевоен-
ного времени, также исторические данные,
опубликованные в ряде научных работ.
***
1 сентября 1944 г. было принято постановле-
ние Совнаркома СССР N 17756 «О создании в
Молдавии гражданской авиации». 19 сентяб-
ря 1944 г. вышел приказ начальника граж-
данского воздушного флота (ГВФ) маршала
Ф. Астахова «Об организации молдавского
отдельного авиаотряда». Именно этот день,
19 сентября 1944 г., стал официальной датой
образования гражданской авиации респуб-
лики.
Tyragetia, s.n., vol. II [XVII], nr. 2, 2008, 333-338.
Ольга Щипакина
В Национальном архиве хранится истори-
ческая справка, составленная 4 июня 1968 г.
начальником Молдавского управления граж-
данской авиации А. Коротеевым, в которой
говорится: «Постановлением Совнаркома
МССР № 299 от 29 сентября 1944 года был
образован Молдавский отдельный авиаотряд
Главного управления Гражданского Воздуш-
ного Флота (ГВФ). В сентябре 1952 г. Молдав-
ский отдельный авиаотряд был преобразован
в Молдавскую авиагруппу с подчинением Ук-
раинскому управлению ГВФ. В апреле 1957 г.
молдавская отдельная авиагруппа перешла в
ведение Главного управления Гражданского
Воздушного Флота. В феврале 1966 года на
базе Молдавской отдельной авиагруппы обра-
зовано Молдавское управление гражданской
авиации Министерства Гражданской авиации
СССР (приказ министра гражданской авиации
СССР № 90 от 15 февраля 1966 года)»1.
Вновь образованному авиапредприятию были
переданы 15 самолетов ПО-2 и два самолета
ЛИ-2. Передало самолеты Украинское управ-
ление ГВФ (Ермолаев, Фрейдлин 1983, 6).
В трудных условиях создавалась гражданская
авиация республики. После Второй мировой
войны в МССР ставится акцент на высокие
темпы роста промышленного производства. В
40-50 гг. ХХ в. промышленность республики
развивалась довольно быстро. Быстрое разви-
тие индустрии – результат государственной
политики. Советские исследователи, объяс-
няя эту политику и её результаты, настойчиво
подчёркивали мысль об оказании бескорыс-
тной помощи МССР в развитии её промыш-
ленного потенциала. Вместе с тем опускался
тот очевидный факт, что делалось это вовсе не
бескорыстно, а в соответствии с элементарной
экономической целесообразностью и госу-
дарственными интересами, которые заключа-
лись в быстрейшей реализации потенциаль-
1
ANRM, F. 3266, inv. 1, d. 4, f. 1.
 II. Materiale şi cercetări

ных возможностей края, в том числе в области
промышленного развития. В этом заключает-
ся глубокий интерес тогдашнего общесоюзно-
го государства (Царанов 1992, 17-22). МССР,
развиваясь по единому народнохозяйственно-
му плану страны, должна была превратиться
в республику с развитой промышленностью,
продукция которой могла идти как на удов-
летворение внутренних потребностей, так и
поставляться в другие районы страны (Ис-
тория 1974, 233). Так как процесс индустриа-
лизации в республике невозможно было осу-
ществить из-за нехватки местных кадров, их
пришлось приглашать из России, Украины
и других союзных республик, что привело к
психологическому и социально-этническому
дискомфорту местного населения. Такая мас-
сивная трансплантация преследовала как объ-
ективные цели – развитие крупной промыш-
ленности и механизации сельского хозяйства,
так и субъективные – негласно добиться еди-
нообразия народов для создания единой со-
ветской нации, говорящей на русском языке
(Лучинский 2007, 301).
По единому народнохозяйственному плану
развивался и транспорт, в том числе и воздуш-
ный. Как отмечают исследователи: «Граждан-
ская авиация Молдавской республики созда-
валась на развалинах старого Кишинёвского
аэродрома на Рышкановке, где сейчас вырос
один из крупных микрорайонов столицы рес-
публики… В сентябре 1944 г. за авиаотрядом
были закреплены этот аэродром, 17 гектаров
близлежащих к нему земель для организации
подсобного хозяйства, а также здания бывше-
го дома инвалидов Первой мировой войны,
где впоследствии разместились аэровокзал и
другие службы отряда и аэропорта, выделено
50 квартир для прибывающих авиаспециалис-
тов» (Ермолаев, Фрейдлин 1983, 6).
Создавалась гражданская авиация МССР не
на пустом месте. В Бессарабии воздушный
транспорт применялся уже в 30-е гг. прошло-
го столетия. Для воздушной навигации в крае
были сооружены аэропорты в Кишинэу (1921),
Аккермане (1935) и Измаиле (1935). Строи-
тельные работы и обеспечение нормального
функционирования аэропортов потребовали
примерно 26 млн. лей (История 2001, 157). Со-
хранилась карта аэродрома Кишинэу от 1931
г., которая свидетельствует, что на окраине го-
рода располагалось два аэродрома: военный,
площадью 18 га, и гражданский, площадью 43
га2.
Румыния стала одной из первых стран мира,
приступившей к использованию воздушного
транспорта. Траян Вуя и Аурел Влайку – ру-
мынские пилоты – первыми в Западной Ев-
ропе поднялись в небо; весной 1906 г. Траян
Вуя, а в 1909 г. Аурел Влайку. Последний изоб-
рел летающий аппарат и на нём участвовал в
международных авиационных соревнованиях
в Вене в 1912 г. В Румынии гражданская ави-
ация стала государственной организацией
в 1922 г. Управление Гражданской авиации
было создано при Министерстве путей сооб-
щения. Первое румынское общество транс-
портной авиации – ЛАРЕС. Самолеты ЛАРЕС
летали из Бухареста в Париж, Берлин, Ми-
лан, Будапешт, а также на внутренних линиях
(Стэнеску 1955, 20-22). Основная воздушная
линия связывала Бухарест, Галац, Кишинэу и
Черновцы. Были ещё две линии: Галац–Ки-
шинэу–Яшь и Бухарест–Галац–Измаил–Ак-
керман (История 1974, 129).
Аэропорт Кишинэу подчинялся управлению
гражданской авиации (Direcţia aviaţiei civile).
В 1934 г. в аэропорту Кишинэу работали3: ко-
мендант аэропорта (1), бухгалтер (1), секре-
тарь-машинистка (1), кладовщик (1), управля-
ющий ангаром (1), диспетчер (1), санитар (1),
метеоролог (1), радио-телеграфист (2), сер-
жант (1), охранник (3) и шофёр (2).
Во время Второй мировой войны аэродром
был сильно повреждён. Необходимо было вос-
становить его и организовать регулярные рей-
сы. Первый транспортный экипаж был сфор-
мирован 21 октября 1944 г. Начались эпизо-
дические полёты на Москву. Там, где сегодня
простирается Московский проспект г. Киши-
нэу, была взлётная полоса, а где проходит ул.
Димо до 1960 г. стояли самолёты (Запорожец
2004, 185). Гражданская авиация республики
стала с 1944 г. частью ГВФ СССР.
В СССР воздушный транспорт стал развивать-
ся после гражданской войны (1918-1920). В
1922 г. в Нижнем Новгороде открылась Все-
российская ярмарка. Тогда-то и было орга-
низовано первое регулярно действующее вре-
2
ANRM, F. 1731, inv. 1, f. 18.
3
ANRM, F. 1731, inv. 1, f. 98.

334
 О. Щипакина, Из истории становления гражданского воздушного флота МССР (1944-1957)
менное воздушное сообщение Москва–Ниж-
ний Новгород. 9 февраля 1923 г. Совет Труда
и Обороны принял постановление о создании
Советского Гражданского воздушного флота.
Тридцатые годы – период быстрого роста со-
ветской авиации. Это время героических пере-
лётов, развитие воздушных линий, создание
отечественной авиапромышленности (Ано-
щенко 1967, 122-130).
Первые советские линии обслуживались са-
молетами иностранных марок, у советского
государства не было материальной возмож-
ности для развития технических средств воз-
душного транспорта. Вплоть до середины
50-х гг. прошлого столетия СССР отставал по
уровню техники от зарубежной гражданской
авиации. Использовались неэкономичные
маломестные самолёты с поршневыми двига-
телями. Во второй половине ХХ в. на воздуш-
ном транспорте СССР произошла подлинная
техническая революция – на два года раньше
западных государств на воздушных линиях
страны начал эксплуатироваться реактивный
самолет Ту-104, созданный конструкторским
коллективом под руководством А.Н. Туполева
(Орлов 1963, 351).
В 1945 г. за молдавскими авиаторами была
закреплена одна государственная авиалиния
Москва–Кишинэу, с частотой движения 15
рейсов в месяц. Полёт от Москвы до Кишинэу
длился 9 часов.
В середине сентября 1945 г. начались полёты по
местному расписанию. Были открыты 9 новых
линий: Кишинэу–Тирасполь, Кишинэу–Бель-
цы, Кишинэу–Сороки, Кишинэу–Липкань,
Кишинэу–Орхей, Кишинэу–Кировоград, Ки-
шинэу–Николаев, Кишинэу–Винница, Киши-
нэу–Липкань–Черновцы (Ермолаев, Фрейд-
лин 1983, 8). Рейсы выполнялись на самолётах
По-2. Эти самолёты были сделаны из фанеры,
крылья обтягивались перкалью – полотно, ко-
торое по прочности не уступало железу. Ско-
рость полёта была 110-120 км. Максимальная
загрузка 200 кг. Кабина была открытой, само-
лёт не был радиофицирован. До 1949 г. при-
ём и выпуск самолётов в аэропорту Кишинэу
производили только в светлое время суток. В
1949 г. авиаремонтные мастерские изготовили
120 бензиновых светильников. Они были рас-
ставлены вдоль взёлтно-посадочной полосы
и зажигались с наступлением сумерек, кроме
того аэропорт получил посадочный прожек-
тор. Аэропорт стал принимать самолёты и в
ночные часы (Ермолаев, Фрейдлин 1983, 20).
В те годы пилоты на этих небольших само-
лётах перевозили почту, грузы, пассажиров,
принимали участие в работе по борьбе с вре-
дителями в сельском хозяйстве. В послевоен-
ные годы, когда среди населения распростра-
нялась малярия, авиацию направили на борь-
бу с малярийным комаром. Летали в те места,
где были озёра, болота, водоёмы. Газета пи-
сала: «Городская малярийная станция впер-
вые в Молдавии применила авиаопыление
участков, заражённых малярийным комаром.
Обработано 65 га болот и пойм реки Бычок.
Авиаопыление будет проводиться один раз в
десять дней» (Советская Молдавия 1946, 1).
В январе 1945 г. в Кишинэу была создана рес-
публиканская станция санитарной авиации.
На первых порах санитарную авиацию исполь-
зовали для оказания экстренной медицинс-
кой помощи, а начиная со второй половины
1945 г. полёты по оказанию медицинской по-
мощи стали планироваться совместно с рес-
публиканской станцией санитарной авиации.
Первым командиром молдавского авиаотря-
да был назначен Иван Алексеевич Ковалёв.
В одной из газетных статей он отмечает: «В
августе прошлого года в Кишинёв прибы-
ли представители гражданского воздушного
флота для организации Кишинёвского аэро-
порта и Молдавского отдельного отряда ГВФ.
Перед лётчиками, техниками и специалиста-
ми была поставлена боевая задача: не только
преодолеть трудности организации и трудно-
сти быта, но и в кратчайший срок развернуть
практическую работу авиации для восстанов-
ления народного хозяйства Молдавии. К 1 ян-
варя 1945 г. было организовано регулярное
пассажирское грузовое сообщение на линии
союзного значения Кишинэу–Москва, регу-
лярные почтовые перевозки внутри республи-
ки с протяжённостью линий до 1500 км. Нами
перевезено грузов союзного значения – 90 т,
местной почты 6,5 т, пассажиров – 2900 чело-
век. Кроме того, совершили 300 срочных сан-
вылетов. Силами личного состава капитально
отремонтированы четыре служебных здания,
смонтирован радиоцентр и радиобюро, кото-
рые обеспечивали прямую связь с Москвой,
335
 II. Materiale şi cercetări

построена и оборудована гостиница для жите- Есть в фондах музея документы одной из пер-
лей» (Ковалёв 1945, 3). вых ллтчиц аэропорта Кишинэу Нины Фёдо-
ровны Малковой (фото 2). С 1945 г. она летала
Лётчики летали в открытых кабинах в тёплых
на По-2, перевозила грузы, пассажиров. В 1946
меховых куртках, в очках, шлемофоне, длин-
г. за самоотверженный труд была награжде-
ных кожаных меховых перчатках. Летали
на грамотой Президиума Верховного Совета
вслепую, зажав между колен карту-планшет
МССР. Эта грамота и другие документы Н.Ф.
и ориентируясь по местности. Никакого ави-
Малкова передала нашему музею6.
ационного оборудования не было (Запорожец
2004, 158).
До конца 40-х гг. ХХ в. лётные кадры граждан-
ской авиации республики состояли из тех, кто
прошёл войну. В фондах музея есть материа-
лы пилотов, которые работали в авиаотряде в
те нелёгкие годы. Среди них характеристика
на Василия Ивановича Вдовина (фото 1), ко-
торый в 1945 г. был заместителем командира
Молдавского отдельного авиаотряда. В харак-
теристике указано: «Вдовин Василий Ивано-
вич закончил Борисоглебскую лётную школу.
В гражданской авиации начал работать с 1931
года в качестве пилота-инструктора для под- Фото 2. Н. Малкова, одна из первых лëтчиц
аэропорта Кишинэу, вместе с руководством
готовки лётчиков ГВФ. Во время войны был
Молдавского отдельного авиаотряда. 1949 г.

В трудных условиях приходилось обслужи-

Фото 1. В. Вдовин, заместитель командира
Молдавского отдельного авиаотряда. 1949 г.
командиром эскадрильи ночных бомбарди-
ровщиков. За боевые заслуги Вдовин В.И. был
награждён двумя орденами «Красной Звезды»
и многими боевыми медалями. В 1944 году
Вдовин В.И. был направлен в Молдавский
отдельный авиаотряд для оказания помощи
в организации гражданской авиации»4. Бе-
режно хранятся в фондах пожелтевшие фото-
графии далёких сороковых годов, на которых
изображен В.И. Вдовин5.
4
MNAIM, FB-9441-12.
5
MNAIM, FB-9441.
вать и ремонтировать авиационную технику и
обеспечивать безопасность полётов. Самолёты
были не новые, прошедшие войну и требовали
капитального ремонта. Подводя итоги работы
авиаотряда за 1946 г., заместитель командира
А. Ржевский рапортовал начальнику политуп-
равления ГВФ генерал-лейтенанту авиации И.
Семёнову: «В отряде имеется 49 самолётов По-
2, в том числе исправных – 25, в капитальном
ремонте – 12, без моторов – 6, тренировочных
самолетов – 1, самолётов Ли-2 исправных – 3.
Причиной большой неисправности лёгких
самолётов является то, что полученные нами
самолеты из Уманского полка после военных
действий все требуют капитального ремон-
та. Отдалённость ремонтных баз не дает воз-
можности своевременно производить ремонт.
Нами приняты меры для оборудования своих
ремонтных авиамастерских»7.
С каждым годом росла протяжённость пас-
сажирских и грузовых авиационных линий и
число рейсов, как местных, так и межреспуб-
ликанских. В 1947 г. аэропортам Кагул, Со-
роки, Бельцы, Бендер и Леово был присвоен
6
MNAIM, FB-27358.
7
AOSP RM, F. 51, inv. 4, d. 403, f. 32.

336
 О. Щипакина, Из истории становления гражданского воздушного флота МССР (1944-1957)
4 класс, что позволило улучшить работу этих
авиаотрядов.
Сохранился приказ командира Молдавского
отдельного авиаотряда В. Орещенко от 3 сен-
тября 1947 г.: «В связи с тем, что аэропорты
Сороки, Кагул, Леово за два года своего сущес-
твования развились, им присвоен класс, а так
же увеличивается объем их работ.
Приказываю:
1. Ранее изданный приказ о подчинении аэ-
ропортов 20-му транспортному отряду от-
менить.
2. Аэропорты Кагул, Сороки, Бендеры, Леово,
Бельцы подчинить Молдавскому отдельно-
му авиаотряду»8.
В июле 1949 г. газета «Советская Молдавия»
отмечала, что «воздушные трассы связывают
Кишинёв с 40 городами и районными цент-
рами страны. Недавно открылись новые ли-
нии с черноморскими курортами. Неуклонно
возрастает удельный вес авиации в сельском
хозяйстве республики» (Советская Молдавия
1949, 39).
Потребности народного хозяйства в авиарабо-
тах росли. С 1945 г. авиация стала применяться
при защите садов и виноградников от вредите-
лей. В 1952 г. Молдавский отдельный авиаот-
ряд начал получать десятиместные самолеты
АН-2 конструкции О. Антонова. Эта машина с
успехом применялась как для транспортных,
так и для сельскохозяйственных целей. На
местных авиалиниях широко использовался
этот самолет, скорость которого составляла
150-170 км/ч (Гражданская авиация 1955, 5).
В начале 50-х гг. воздушный транспорт ещё
не был массовым и доступным для широких
слоёв населения. В 1950 г. удельный вес воз-
душного транспорта составил 0,1% от обще-
го грузооборота республики. В конце 50-х гг.
перевозка грузов и почты воздушным транс-
Библиография
Анощенко 1967: Н. Анощенко, На заре советской авиации. В сб.: Ордена Ленина гражданская авиация
(Москва 1967), 122-130.
Гражданская авиация 1955: Гражданская авиация 6, 1955.
Ермолаев, Фрейдлин 1983: Е. Ермолаев, И. Фрейдлин, Горизонты авиаторов Молдавии (Кишинев
1983).
8
ANRM, F. 3266, inv. 1, d. 4, f. 65.
портом возросла в три раза, перевозка пасса-
жиров увеличилась в пять раз. Но несмотря
на это в абсолютном выражении объём пере-
возок был ещё незначительным. По объёму
перевозочной работы на первом месте стоял
железнодорожный транспорт, а воздушный
на последнем (История 1974, 331). Перед Аэ-
рофлотом стояла задача снизить себестои-
мость авиаперевозок на 30-40%, что сделало
бы воздушный транспорт массовым и доступ-
ным для широких масс. Для этого необходимо
было усовершенствовать техническое оснаще-
ние воздушного транспорта, увеличить произ-
водство самолётов, повысить их мощность и
вместимость (Маркова 1977, 37). Только в кон-
це 50-х гг. прошлого столетия, после того как в
СССР появились отечественные пассажирские
самолёты, начался бурный рост гражданского
воздушного флота.
***
В настоящей статье была сделана попытка
раскрыть особенности формирования и разви-
тия гражданского воздушного флота в МССР
после Второй мировой войны. Из-за пока не-
достаточной изученности архивных матери-
алов и историографической базы, некоторые
аспекты этой проблемы были освещены лишь
в общих чертах. Но те материалы и архивные
документы, которые представлены в работе,
позволяют сделать вывод, что гражданская
авиация МССР развивалась в сложный пери-
од, когда шло восстановление народного хо-
зяйства республики, сильно пострадавшей во
время войны. Остро ощущалась потребность в
оборудовании, в квалифицированных кадрах.
Но не смотря на трудности, воздушный транс-
порт развивался быстрыми темпами. В то же
время, представленные в статье архивные до-
кументы доказывают, что база для развития
гражданской авиации на территории респуб-
лики была заложена в 30-е гг. XX века.
337
 II. Materiale şi cercetări

Запорожец 2004: В. Запорожец, Крылья Молдовы (Кишинёв 2004).

История… 2001: История Бессарабии (от истоков и до 1998 года) (Кишинёв 2001).
История… 1974: История народного хозяйства Молдавской ССР 1917-1958 (Кишинёв 1974).
Ковалёв 1945: И. Ковалёв, Год работы на освобождлнной земле. Советская Молдавия, 19 августа 1945 г.
Лучинский 2007: П. Лучинский, Молдова и молдоване (Кишинёв 2007).
Маркова 1977: А. Маркова, Транспорт СССР и основные этапы его развития (Москва 1977).
Орлов 1963: Б. Орлов, Развитие транспорта СССР (Москва 1963).
Советская Молдавия 1946: Советская Молдавия, 16 мая, 1946 г.
Советская Молдавия 1949: Советская Молдавия, 27 июля, 1949 г.
Стэнеску 1955: И. Стэнеску, Гражданский воздушный флот Румынской Народной Республики. Граждан-
ская авиация 11, 1955, 20-22.
Царанов 1992: В. Царанов, К истории промышленного развития Молдовы (40-50 гг.). Revista de istorie a
Moldovei 3, 1992, 17-22.

Din istoria fondării aviaţiei civile în RSSM (1944-1957)

Rezumat
Conform hotărârii Сonsiliului Comisarilor Poporului din URSS despre fondarea aviaţiei civile şi dispoziţiei şefului
Direcţiei Principale a Aviaţiei Civile, mareşalul F. Astahov, din 19 septembrie 1944, în RSSM a fost creat un detaşa-
ment special al aviaţiei civile. Această zi este considerată data oficială a constituirii aviaţiei civile în RSSM.
Articolul se bazează pe o serie de documente depistate în fondurile ANRM, materiale din patrimoniul MNAIM şi
din presa periodică. În lucrare sunt reflectate şi unele aspecte ale dezvoltării aviaţiei civile în RSSM în perioada
postbelică.
Faptele şi documentele de arhivă expuse ne permit să constatăm că bazele fondării aviaţiei civile în RSSM au fost
puse în anii ’30 ai secolului XX.

Lista ilustraţiilor:
Foto 1. V. Vdovin. Locţiitorul comandantului detaşamentului de aviatori din Chişinău. Anul 1949.
Foto 2. N. Malkova, una din primele femei pilot, împreună cu conducerea detaşamentului de aviatori moldoveni.
Anul 1949.

History of the Moldavian Soviet Socialist Republic civil air forces formation (1944-1957)

Abstract
According to decree of the Council of Ministers of the USSR ordered on September 1, 1944 “About formation of
civil aviation in Moldavija” and by order of Chief of the Main Agency of the Civil Air Fleet Astakhovj of September
19, 1944, the independent aviation detachment was formed in the MSSR. Thus, September 19 became the official
birthdate of the Civil Aviation.
Based on data from the National Archive, the periodical press and materials from the resources of the National
Museum of Archaeology and History of Moldova, the article considers some of the aspects of development of the
MSSR Civil Aviation in the first postwar ten years.
Facts and archive documents presented in this paper allow making a conclusion that civil air forces formation
began in the 30ies of the past century.

List of illustrations:
Photo 1. V. Vdovin, second-in-command of the independent Chisinau aviation detachment. 1949.
Photo 2. N. Malkova Оne of the first woman-pilot among commissars of the Moldavian independent aviation de-
tachment. 1949.

16.01.2008

Ольга Щипакина, Национальный музей археологии и истории Молдовы, ул. 31 Aвгуста 1989, 121А, МД-2012,
Кишинэу, Республика Молдова

338