RESISTENCIA

La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano. La

resistencia actúa de forma paralela y en la misma dirección que el viento relativo,
aunque también podríamos afirmar que la resistencia es paralela y de dirección
opuesta a la trayectoria.

La fórmula de la resistencia (en ingles "drag") tiene la misma forma que la de la

sustentación: D=CD*q*S donde CD es el coeficiente de resistencia, dependiente del
tipo de perfil y del ángulo de ataque; q la presión aerodinámica (1/2dv² siendo d la
densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar.

La resistencia total del avión es pues la suma de dos tipos de resistencia: la resistencia
inducida y la resistencia parásita.

Desde un punto de vista aerodinámico, cuando un ala se desplaza a través del aire hay
dos tipos de resistencia: (a) resistencia debida a la fricción del aire sobre la superficie
del ala, y (b) resistencia por la presión del propio aire oponiéndose al movimiento de
un objeto en su cavidad.

Una parte de la resistencia por presión que produce un ala depende de la cantidad de
sustentación producida; a esta parte se le denomina resistencia inducida,
denominándose resistencia parásita a la suma del resto de resistencias.

RESISTENCIA INDUCIDA
La Resistencia Inducida es la resistencia al avance que se produce en la punta de las
alas de todos los aviones, debida a la turbulencia ó torbellino que se forma en la
misma, por efecto de la diferencia de presiones creadas sobre las alas.

(Depende también del alargamiento ó aspect ratio). El alargamiento es el cociente

entre envergadura y cuerda media geométrica del ala, es decir, la relación entre el
largo y el ancho del ala.

Como a veces es difícil determinar la cuerda media geométrica de un ala de forma en planta
compleja, también se puede calcular según la fórmula Alargamiento = (envergadura al
cuadrado) / Superficie

Cuando las corrientes de aire llegan al borde de salida, dan origen a un sinnúmero de
torbellinos, los que dan como resultado una fuerza hacia abajo y hacia atrás que deflexiona
el viento relativo hacia abajo reduciendo el ángulo de ataque y aumentando la resistencia al
avance del ala.
Su valor depende del ángulo de ataque de alargamiento y de la forma en planta del ala.

Por ejemplo, a mayor  alargamiento, menor resistencia inducida y viceversa. Por ello el alto
alargamiento de los planeadores, mientra la estructura lo resista.

Ya que la envergadura no varía, para disminuir la resistencia inducida, se colocan en las

puntas de las alas de ciertos aviones, tanques de combustible de forma fuselada, ó bien
diseños en la parte inferior del ala, para formar una concavidad cerca de la punta, ó en su
defecto una pequeña perforación en el borde de salida de la punta de ala, esto con el afán de
reducir el vórtice ó remolino que se genera. Un diseño muy extendido últimamente es el
uso de Winglets que contribuyen muy efeicazmente a reducir dichos torbellinos y
mejorando el consumo de algunos aviones hasta un 5%.

En las alas rotativas, al aumentar la velocidad de translación del helicóptero, la resistencia

inducida disminuye. La resistencia inducida es una de las fuerzas aerodinámicas opuestas a la
sustentación.

La resistencia inducida es una de las fuerzas aerodinámicas opuestas a

la sustentación

Si consideramos un ala de envergadura finita, debido a unos torbellinos

que aparecen en los extremos del ala por a la diferencia de presiones
entre el extradós y el intradós, surge la llamada resistencia inducida. Por
lo tanto, es función de la sustentación y de ahí que sea directamente
proporcional al ángulo de ataque (mayor sustentación implica mayor
resistencia inducida).

Efecto Suelo
Ya sabéis que un avión vuela porque la
presión bajo sus alas (en el intradós) es
superior a la presión sobre ellas (en el
extradós). Esta diferencia de presiones,
además de producir la sustentación,
hace que el aire del intradós tienda a ir
hacia las zonas de menos presión del
extradós, rodeando la punta de las alas.
Ahí es donde ambos flujos de aire
entran en contacto, produciendo los
torbellinos marginales o de punta de
ala de los que hemos hablado en otras
ocasiones.

El efecto de la presencia de dichos torbellinos es la creación de una corriente de aire hacia abajo,
tras el ala, llamada downwash o velocidad inducida (wi), que a su vez es directamente responsable
de la aparición de una de las componentes de la resistencia aerodinámica: la resistencia inducida
(Di). Esta resistencia está indisolublemente ligada a la sustentación

y es el precio que hay que pagar para

poder volar (un precio que los humanos
están continuamente tratando de
regatear, con winglets y otros inventos
similares que intentan reducir los
torbellinos marginales a la mínima
expresión).
cuando un avión vuela cerca de una superficie plana
(sólida o líquida), hasta una altura aproximadamente
igual a su envergadura, los torbellinos de punta de ala
y el downwash se ven desviados por dicha superficie, y
la resistencia inducida se reduce drásticamente,
haciendo el vuelo mucho más fácil y eficiente.
En resumen: hay más sustentación y menos resistencia aerodinámica.
Sin embargo, los pilotos humanos no sienten mucho aprecio en general por este fenómeno, ya que
hace que los aviones sean más difíciles de controlar (el piloto debe compensar la repentina
disminución de resistencia sobre la marcha, y el avión tiende a quedarse en el aire, lo que es un
problema si uno quiere aterrizar).
Hercules H-4 «Spruce Goose», al que sus
detractores consideraban incapaz de alzarse
algo más de unos pocos metros sobre el agua
(en su único vuelo se elevó sólo 21 metros,
siendo su envergadura de casi 100, es decir, el
efecto suelo era importante),también es algo
típicamente humano intentar echar por tierra los
esfuerzos de otros humanos

Más provecho supieron sacar del efecto suelo

fueron los rusos con sus ekranoplanos, o
vehículos WIG (Wing In Ground).

En realidad estaban trabajando en el concepto del hidroala: un barco equipado con un ala
sumergida que, similar a la de un avión, eleva la mayor parte de éste sobre el agua al alcanzar
cierta velocidad, reduciendo considerablemente la resistencia producida por el líquido. Hasta que,
por fin, se les ocurrió que la forma de reducir esa resistencia al mínimo era sacando todo el barco
del agua y convirtiéndolo en un avión (es que los rusos también son humanos, qué se le va a
hacer).
Así nació el KM, en 1965, al que los espías
estadounidenses apodaron el Monstruo del Mar
Caspio cuando lo descubrieron en las imágenes
que enviaban los satélites que observaban la
zona (y no me extraña que se asustaran al
verlo). Alcanzaba un peso de hasta 540
toneladas (el An-225 «Mriya», el avión más
pesado construido por el hombre, tiene un
MTOW de 600 toneladas) y estaba propulsado
por diez motores a reacción, ocho de los cuales
se situaban delante de las alas. El flujo de salida
de estos ocho motores se desviaba ligeramente
hacia abajo a bajas velocidades para ayudar al
ekranoplano a salir del agua, enderezándose
después para aumentar la velocidad.

Rusia desarrolló bastantes modelos de

ekranoplano más pequeños que el KM, como el
Lun, y continúa trabajando en este concepto,
aunque la mayor parte de sus proyectos fueron
abandonados hacia los años 90 por cuestiones
políticas y económicas.
Pero, en realidad, los vehículos de efecto suelo sólo son prácticos para tamaños mucho mayores
que los del enorme Monstruo del Caspio. Cuanto mayor y más pesado es un avión, mayor
superficie alar necesita para elevarse, lo que implica más material en las alas, estructuras más
reforzadas y más peso todavía. Además, son necesarios más empuje (lo que casi siempre implica
una planta propulsora más pesada) y más combustible para moverlo. Todo esto lo hace incluso más
pesado, haciendo que no sea rentable construir aviones a partir de un cierto límite.
Pero cerca del suelo, al producirse mayor sustentación y menor resistencia inducida, el ala
necesaria es más pequeña, lo que a su vez redunda en reducir los pesos de la estructura, los
motores y el combustible, y permite que el avión sea mucho más eficiente. Por otro lado, el mayor
problema de un avión de efecto suelo es que la alta densidad del aire al nivel del mar dificulta
alcanzar grandes velocidades, algo que resulta completamente inadmisible para los pasajeros
humanos, que siempre van con prisas a todas partes, pero que podría ser interesante para el
transporte de mercancías a bajo coste.

Este es el razonamiento seguido por la gente de Boeing para desarrollar su Pelican, un verdadero
monstruo (este sí) capaz de transportar casi 1300 toneladas de carga, con una envergadura de 153
metros y una altura de crucero de 6 metros para muy largo alcance, capaz de despegar desde
pistas convencionales sobre un tren de aterrizaje de 76 ruedas (el número de ruedas del tren está
directamente relacionado con el peso, para distribuirlo lo suficiente como para no dañar la pista).
Quién sabe, puede que el futuro vea sustituidos los enormes y lentos barcos cargueros por unos
cuantos «pelícanos» muy, muy grandes.
Indeseada pero inevitable, es un producto de la sustentación, y se incrementa en
proporción directa al incremento del ángulo de ataque.
Al encontrarse en la parte posterior del ala la corriente de aire que fluye por arriba con
la que fluye por debajo, la mayor velocidad de la primera deflecta hacia abajo a la
segunda haciendo variar ligeramente el viento relativo, y este efecto crea una
resistencia. Este efecto es más acusado en el extremo del ala, pues el aire que fluye
por debajo encuentra una vía de escape hacia arriba donde hay menor presión, pero la
mayor velocidad del aire fluyendo por arriba deflecta esa corriente hacia abajo
produciéndose resistencia adicional. Este movimiento de remolino crea vórtices que
absorben energía del avión.

Representadas de forma gráfica la sustentación y la resistencia,  la fuerza

aerodinámica se descompone en dos fuerzas: una aprovechable de sustentación y otra
no deseada pero inevitable de resistencia (fig.1.3.14).
De la explicación dada se deduce claramente que la resistencia inducida aumenta a
medida que aumenta el ángulo de ataque. Pero si para mantener la misma
sustentación ponemos más velocidad y menos ángulo de ataque, la resistencia
inducida será menor, de lo cual deducimos que la resistencia inducida disminuye con el
aumento de velocidad. La figura 1.3.15 nos muestra la relación entre la resistencia
inducida, la velocidad, y el ángulo de ataque.

En la resistencia inducida también tiene influencia la forma de las alas; un ala alargada
y estrecha tiene menos resistencia inducida que un ala corta y ancha.

Fórmula de la resistencia inducida:

Donde (descripción de la variable y unidades en el Sistema Internacional de Unidades):

 Di - Resistencia inducida (newtons).

 L - Sustentación (newtons).

 ρ - Densidad del fluido (kg m-3).

 b - Envergadura (m).

 V - Velocidad m( s-1).

 e - Factor de eficiencia que depende de la forma en planta del ala

(adimensional).

Coeficiente de la resistencia inducida:

Donde (además de las variables descritas en la fórmula anterior):

 CL - Coeficiente de sustentación.

 A - Alargamiento del ala.

Resistencia parásita. Es la producida por las demás resistencias no relacionadas con

la sustentación, como son: resistencia al avance de las partes del avión que sobresalen
(fuselaje, tren de aterrizaje no retráctil, antenas de radio, etc.); entorpecimiento del
flujo del aire en alas sucias por impacto de insectos o con formación de hielo;
rozamiento o fricción superficial con el aire; interferencia del flujo de aire a lo largo del
fuselaje con el flujo de las alas; el flujo de aire canalizado al compartimento del motor
para refrigerarlo (que puede suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la
resistencia total); etc... También, la superficie total del ala y la forma de esta afecta a
la resistencia parásita; un ala más alargada presenta mayor superficie al viento, y por
ello mayor resistencia parásita, que un ala más corta. Lógicamente, cuanto mayor sea
la velocidad mayor será el efecto de la resistencia parásita: la resistencia parásita
aumenta con la velocidad.

Si la resistencia inducida es un producto de la sustentación, y en la resistencia parásita

tienen influencia la superficie alar y la forma del ala, es obvio que prácticamente todos
los factores que afectan a la sustentación afectan en mayor o menor medida a la
resistencia.

1.3.7   Control del piloto sobre la resistencia.

La resistencia inducida depende del ángulo de ataque. Por lo tanto el piloto puede
reducir la resistencia inducida si para lograr más sustentación incrementa la velocidad
en vez de incrementar el ángulo de ataque. A mayor velocidad menor resistencia
inducida.

El peso influye de forma indirecta en esta resistencia, puesto que a más peso más
sustentación se necesita y por tanto mayor ángulo de ataque para mantener la misma
velocidad. Disminuyendo el peso disminuye la resistencia inducida.

Por el contrario, la resistencia parásita se incrementa con la velocidad del avión

La única forma que tiene el piloto para disminuirla es aminorar la velocidad, por que en
lo demás, esta resistencia depende sobre todo del diseño del avión y el piloto no
dispone apenas de capacidad de acción para modificarla (mantener las alas limpias,
impedir la formación de hielo en las mismas, ...).

Si con el aumento de velocidad disminuye la resistencia inducida y se incrementa la

resistencia parásita, tiene que haber un punto en que la suma de ambas (resistencia
total) sea el menor posible. Este punto de velocidad viene tabulado por el fabricante en
el manual del avión.

A baja velocidad la mayoría de la resistencia es inducida, debido al incremento del

ángulo de ataque para producir suficiente sustentación para soportar el peso del avión.
A medida que la velocidad sigue bajando, la resistencia inducida se incrementa
rápidamente y la resistencia parásita apenas tiene influencia.
Por el contrario, a alta velocidad la resistencia parásita es la dominante mientras que
la inducida es irrelevante.

Resumiendo:

 A mayor velocidad menor resistencia inducida.

 A mayor ángulo de ataque mayor resistencia inducida.
 A mayor velocidad mayor resistencia parásita.
La resistencia parásita es la producida por todos aquellos componentes no generadores de
sustentación. La curva "A" en el diagrama nos muestra la resistencia parásita, que es muy baja a
bajas velocidades y aumenta con la velocidad.

La curva "B" nos muestra la resistencia inducida que decrece con la velocidad. En estacionario
esta resistencia es muy alta.

La curva "C" es la resistencia del perfil o de forma aumentando muy poco con el aumento de la
velocidad.

La curva "D" muestra la resistencia total que es la suma de las otra tres. Ahora si usted puede
identificar el punto mas bajo de esta curva, y lo transporta sobre el eje de las velocidades,
obtendrá una velocidad, la cual es : la de mayor autonomía, la de mejor rango de ascenso y la de
mínimo rango de descenso en autorrotación.