Proyecto de Diseño y Análisis Vespa Primavera 125N Por Jairon Francisco 07-0034

Instituto Tecnológico de Santo Domingo / Área de Ingeniería
/ Diseño de Máquinas I
PROYECTO DE DISEÑO Y
ANÁLISIS MECÁNICO DE
VESPA PRIMAVERA 125N
MODELO 1958
Prof. José Luis Soto
Sustentada por Jairon Alberto Francisco
Matrícula 07-.0034
Instituto Tecnológico de Santo Domingo / Área de Ingeniería / Diseño de Máquinas I 2
PROYECTO DE DISEÑO Y ANÁLISIS MECÁNICO DE VESPA PRIMAVERA 125N MODELO 1958
INDICE
Introducción ............................................................................................................................................................... 3
Identificación de la necesidad .................................................................................................................................... 4
Justificación ............................................................................................................................................................... 4
Objetivos .................................................................................................................................................................... 4
Objetivo General: .................................................................................................................................................. 4
Objetivos especificos ............................................................................................................................................. 4
Antecedentes ............................................................................................................................................................. 5
CAPITULO I Marco Metodológico ............................................................................................................................... 9
1.1 Planteamiento del problema ................................................................................................................................ 9
1.2 Cronograma del diseño ..................................................................................................................................... 10
1.3 Diagrama de flujo del diseno de la vespa 125 n 1958 ....................................................................................... 11
CAPITULO II Marco teórico ........................................................................................................................................ 12
2.1ANÁLISIS DE CARGA EN EL CHASIS ............................................................................................................. 13
2.2Diagramas de Cortante, Momento y Deflexión del Chasis ................................................................................. 18
2.2.1Deflexión sobre el sentadero de pies debido a la carga flexionante ........................................................... 20
2.3 Selección del criterio de fallas y determinación del factor de seguridad ........................................................... 22
2.3.1 Análisis de carga estática de la Vespa ensamblada .................................................................................. 23
2.3.2 Estado de esfuerzo plano en tres dimensiones ......................................................................................... 24
2.3.3 Factor de seguridad mediante el criterio de la Energía de Distorsión ........................................................ 27
2.4 Analisis de carga variable: determinación de vida de la Vespa sometida a ciclaje continuo ............................ 28
2.5 Resistencia a la fatiga de barras con el método de la flexión rotativa ............................................................... 29
CAPITULO III Resultados de la simulación .............................................................................................................. 33
3.1 RESULTADO DEL ESTUDIO DEL SOPORTE DEL MOTOR....................................................................... 35
3.2 Resultados el estudio del tubo de direcciones .............................................................................................. 39
3.3 Resultados del estudio del disco de la suspencion y la goma ...................................................................... 41
Referencias bibliográficas……………………………………………………………………………………………………….38
INTRODUCCIÓN
A continuación se presenta el proyecto de diseño y análisis de una Vespa 125N 1958 para la
asignatura de Diseño de Máquinas.
Se mostrarán los pasos relativos al diseño y los cálculos teóricos que fundamentan los
conocimientos adquiridos en la asignatura.
El método escogido para el cálculo que se presentará en las siguientes páginas, fue desarrollado
por el estudiante. En un aspecto el trabajo tiene carácter estudiantil, de modo que no debería
tomarse para uso profesional si no educativo.
Para el desarrollo de los cálculos, este documento se apoyó en los programas de computación
avalados por la ingeniería actual. Las simulaciones fueron realizadas en Solidworks 2009 y su
herramientas Cosmos.
Las funciones fueron reguladas por el software de cálculo Excel, y las ecuaciones modeladas
con MathType. Los renders fueron realizados por la herramienta Photoworks de Cosmos. Y lo
restante en un editor de texto.
IDENTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD
Este proyecto como una actividad de comprobación del conocimiento adquirido en la asignatura de
Diseño de Máquinas se identifica naturalmente en el análisis mecánico de los elementos del motor,
planteando el uso de las teorías de máquinas, de cargas, variables y estáticas, de las estadísticas, de la
probabilidad, de la selección de materiales, de la interacción con todas las consideraciones del diseño, y
las propiedades relacionadas a dichos elementos.
Diseñar y analizar las piezas del motor y el conjunto para presentar datos que resuelvan en problema de
indicar el comportamiento con la finalidad de mejorar o prevenir n todas las fases al proceso de diseño.
JUSTIFICACIÓN
Si bien la justificación consiste en la fundamentación del proyecto, responder sin rodeos la pregunta de
¿para qué realizamos el estudio estático y variable de los elementos de la Vespa 1958? y ¿cuáles son los
beneficios y los beneficiarios de los resultados que se proveerán al final del rediseño? podrían
contestarse brevemente en la proposición de que este trabajo asignado es un documento práctico que
pretende emular el análisis fundamental previo a un diseño real.
Puede observarse y destacarse que la fundamentación subsiste en la obtención de datos representativos

de toma de decisiones, desde los resultados de la sumisión de los elementos a cada objetivo del mismo
compendio. Uno de ellos, como norte de la investigación tiene como finalidad representar gráficamente
los elementos de la máquina. Verificar que los factores de seguridad cumplan con los requisitos de diseño
por cada elemento. Contemplar las deformaciones, deflexiones y fatiga de las diferentes piezas del motor
consecutivos a un escenario de iteradas fuerzas, siempre con la finalidad de deducir de los resultados la
evaluación del diseño, identificando las fallas.
OBJETIVOS
Este documento se realizó para la asignatura Diseño de Máquinas I del Instituto Tecnológico de Santo
Domingo, enfocado en la combinación del desarrollo fundamental de conceptos del diseño de elementos
de máquinas con la especificación práctica, en este caso particular, un motor marca Vespa modelo 125 N
fabricado en 1958 por la industria Piaggio.
OBJETIVO GENERAL:
Analizar los elementos de un motor Vespa Primavera 125 N 1958 según las consideraciones aplicables
del diseño mecánico y la evaluación de sus resultados; desarrollando los análisis de carga estática y
variable, para determinar la resistencia íntima, propiedades derivadas y comportamientos de cada
elemento en base a la estimación teórica de una situación de carga.
LOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO RADICAN EN:
 Comprobar mediante el análisis computarizado la similitud de los datos obtenidos en las

suposiciones teóricas implementadas en el cálculo.
 Someter los elementos del motor al análisis iterativo, estocástico y probabilístico en diferentes
escenarios, para proveer datos eficientes sobre el comportamiento de los elementos en
diferentes eventos.
 Proveer información preliminar sobre el comportamiento de los elementos del motor, así como el
fundamento en base teórica que explica los resultados. Esto es, determinar materiales y sus
propiedades, en la investigación analítica de los elementos.
 Vincular la identificación de la necesidad con los resultados obtenidos en el estudio.
 Calcular diferentes estadios de propiedades en el evento estático y también dinámico de la
aplicación de cargas.
 Cumplir con un análisis efectivo de las consideraciones del diseño de la Vespa 125N 1958
 Evaluar la relación entre los parámetros de análisis de carga variable y estática de los elementos
de máquina.
 Proveer resultados que hagan referencia a soluciones puntuales de los defectos detectados en
el análisis.
 Identificar métodos eficientes en la solución de los problemas del estudio de los elementos de la
Vespa Primavera 1958.
ANTECEDENTES
La evolución histórica del proceso de diseño original de la Vespa como tal, y luego la adhesión del
modelo 1958 al catálogo de la 125 Primavera, proporcionan los datos sobre las correciones durante el
avance de la industria Piaggio, para lo cual, se recapitulan aquí en secuencia cronológica los eventos
más determinantes desde el nacimiento de la Vespa.
1. El primer diseño realizado por la Piaggio (fábrica oficial de la Vespa Primavera 1958 125N) fue
publicado en Génova en 1884 por Rinaldo Piaggio, que para la fecha tenía 22 años de edad y
unos bocetos de hiperplanos de alas de avión y aeroplanos que presentó en el anuncio de su
formal empresa.
2. La segunda guerra mundial marcó un drástico hito en la economía italiana, fue también
importantísima para Piaggio. La fábrica de Pontedera construyó el innovador P 108, equipado
con cuatro motores Piaggio de 1.500 bhp, en las versiones de pasajeros y bombardero.
3. La decisión de Enrico Piaggio de entrar en el negocio de la movilidad ligera se basó en

valoraciones económicas y consideraciones sociológicas. Tomó forma gracias a la exitosa
cooperación del ingeniero aeronáutico e inventor Corradino D‟Ascanio (1891-1981).
4. En 1945 se fabricó un scooter a motor, basado en las pequeñas motocicletas construidas para
los paracaidistas. El prototipo, conocido como MP5, se denominó cariñosamente “Paperino” (el
nombre italiano del Pato Donald) debido a su extraña forma. A Enrico Piaggio no le gustaba, y le
pidió a Corradino D‟Ascanio que la rediseñara. Sin embargo, al diseñador aeronáutico no le
gustaban las motocicletas. Las encontraba incómodas y bastas, con ruedas difíciles de cambiar
en caso de pinchazo.
5. Para 1946 la Vespa Primavera, modelo 98, era un producto de genialidad técnica en el sector de
la aeronáutica, donde el diseño estaba totalmente vinculado a la funcionalidad.
6. En un corto espacio de tiempo, la Vespa se presentó al público, generando reacciones

enfrentadas. Sin embargo, Enrico Piaggio no dudó en iniciar la producción en masa de dos mil
unidades de la primera Vespa 98 cc
7. El 23 de abril de 1946, Piaggio & C. S.p.A. presentaron en la Oficina Central de Patentes,

inventos, modelos y nombres de marca del Ministerio de Industria y Comercio de Florencia una
patente para una “motocicleta con un complejo racional de órganos y elementos con una carcasa
combinada con el guardabarros y un capó recubriendo las piezas mecánicas.
8. El nuevo vehículo hizo su presentación en sociedad en el elegante Golf Club de Roma, en

presencia del General americano Stone, que representaba al gobierno militar aliado. Los
italianos vieron por primera vez la Vespa en las páginas de Motor (24 de marzo de 1946) y en la
portada en blanco y negro de La Moto el 15 de abril de 1946.
9. Los fabricantes y los expertos en el mercado se encontraban divididos: por un lado, había
quienes consideraban la Vespa como la cristalización de una brillante idea, por otro estaban los
escépticos, que muy pronto cambiarían su forma de pensar. En los últimos meses de 1947 la
producción creció vertiginosamente y al año siguiente apareció la Vespa 125, un modelo mayor
que pronto se estableció firmemente como sucesor de la primera Vespa 98.
10. En 1946 Piaggio sacó al mercado 2.484 scooters. El año siguiente pasaron a ser 10.535, y en
1948 la producción había alcanzado ya los 19.822. Cuando en 1950 empezó a fabricarse
también en Alemania, la producción alcanzó los 60.000 vehículos, y sólo tres años después
salían de fábrica 171.200 vehículos.
11. En 1951 se celebró el Día de la Vespa en Italia, en el que se reunieron más de 20.000
entusiastas. Montar en Vespa era sinónimo de libertad, ágil exploración del espacio y facilidad
para el trato humano. El nuevo scooter se había convertido en el símbolo de un estilo de vida
que dejó su impronta en la época: en el cine, la literatura y la publicidad, la Vespa aparecía
incontables veces entre los símbolos más destacados de una sociedad que estaba cambiando.
12. Para 1950, décadas antes de la popularidad de los estudios sobre ergonomía, se diseñó la
posición de conducción de la Vespa para poder sentarse de forma cómoda y segura, sin
tambalearse peligrosamente como en las motos de ruedas altas.
13. En 1950, sólo cuatro años después de su debut, Hoffman-Werke fabricaba Vespas en Alemania;
el año siguiente se abrieron sucursales en Gran Bretaña (Douglas, en Bristol) y Francia (ACMA,
en París)
14. En 1953 comenzó la fabricación en España por parte de Moto Vespa, Madrid, ahora Piaggio
España, seguida inmediatamente por Jette, a las afueras de Bruselas.
15. Piaggio había empezado muy pronto a ampliar su gama al sector del transporte ligero. En 1948,
poco después del nacimiento de la Vespa, empezó la producción del camión Ape (en italiano,
“abeja”) de tres ruedas, derivado del scooter, y el vehículo tuvo un éxito inmediato gracias a la
amplia posibilidad de usos. Aparecieron numerosas versiones imaginativas de la Vespa, algunas
de Piaggio, pero principalmente de sus fans, como por ejemplo, la Vespa Sidecar o la Vespa
Alpha de 1967.
16. Mientras Lambretta empezaba a gozar de un relativo éxito, la Vespa era copiada e imitada de mil
maneras: pero la exclusividad del vehículo garantizaba a Piaggio un largo periodo de éxito, tanto
que en noviembre de 1953 se rebasó la frontera de las 500.000 unidades.
17. En 1960 la Vespa rebasó la frontera de los dos millones, en 1970 los cuatro millones, y en 1988
los más de diez millones, convirtiéndose en un fenómeno único en el sector de las motos, y
habiendo vendido más de 16 millones de unidades hasta la fecha.
18. Desde 1946 a 1965, año del fallecimiento de Enrico Piaggio, se fabricaron 3.350.000 Vespas
solamente en Italia: una para cada cincuenta habitantes.
19. El 22 de febrero de 1964, Enrico Piaggio adquirió la participación de su hermano Armando en

Piaggio & C. S.p.A., quien constituyó entonces “Rinaldo Piaggio Industrie Meccaniche
Aeronautiche” (I.A.M. Rinaldo Piaggio).
20. La Vespa 50 había aparecido el año anterior, 1963, tras la introducción en Italia de una ley que
obligaba a que los vehículos de dos ruedas de más de 50 cc estuvieran matriculados.
21. En 1965 en Italia, la venta de vehículos matriculados descendió un 28% en comparación con el
año anterior. Por otra parte, la nueva serie 50 de la Vespa, fue un gran éxito.
22. La Vespa PX (125, 150 y 200 cc) es el mayor éxito de ventas de toda la historia de la Vespa. Es
la “original vintage”, lanzada en 1977, ha vendido más de dos millones de unidades, y como tal,
es la favorita entre los nostálgicos, pero también entre los jóvenes.
23. La Vespa también ha hecho carreras. Durante los años 50, participó habitualmente en Europa en
las carreras (de velocidad y campo a través), así como en acontecimientos deportivos inusuales.
24. La Vespa también alcanzó un gran éxito con su participación en los “6 Días Internacionales” de
1951 de Varese, en los que ganó nueve medallas de oro, siendo la mejor de las motocicletas
italianas.
25. En 1951, Piaggio construyó un prototipo de Vespa 125 cc para las carreras de velocidad, y
estableció el récord mundial de velocidad en un kilómetro, con una media de 171,102 km/h.
26. En 1952, el francés Georges Monneret construyó una “ambiciosa Vespa” para la carrera París-
Londres y logró cruzar el Canal de La Mancha montado en ella.
27. El suizo Giuseppe Morandi recorrió 6.000 km, gran parte de ellos por el desierto, en una Vespa
que había comprado en 1948.
28. Muy pocos saben que en 1980, dos Vespas PX 200 conducidas por M. Simonot y B.
Tcherniawsky alcanzaron la línea de meta en el segundo rally París-Dakar. Henri Pescarolo,
ganador cuatro veces de las 24 horas de Le Mans, ayudó al equipo francés reunido por Jean-
François Piot.
29. En 1992 Giorgio Bettinelli, escritor y periodista, salió de Roma en Vespa, llegando a Saigón en
marzo de 1993.
30. En 1994-95 recorrió en Vespa 36.000 km desde Alaska a Tierra del Fuego. En 1995-96 viajó
desde Melbourne a Ciudad del Cabo, más de 52.000 km en 12 meses.
31. En 1997 salió de Chile, llegando a Tasmania después de tres años y 150.000 km en su Vespa,
habiendo atravesado las Américas, Siberia, Europa, África, Asia y Oceanía. En total, Bettinelli ha
viajado 254.000 km en Vespa.
32. Los modelos de la nueva generación de ET, Vespa llena de estilo e inconfundible,
extremadamente cómoda de conducir, con motores que apenas afectan al medio ambiente y
frenos de disco, también se venden en las numerosas “Vespa Boutiques” diseminadas por
Estados Unidos (más de 60 desde California a Florida y desde Hawai a Nueva York, habiéndose
abierto las dos últimas en el SoHo y Queens).
33. Tras regresar a los Estados Unidos en 2000 tras dejar el mercado en 1985 a causa de la nueva
legislación sobre emisiones, que prohibía los motores de dos tiempos.
34. Vespa ha sido un éxito inmediato de nuevo, y ha logrado una cuota de mercado del 20% en el
pequeño (40.000 unidades anuales) pero creciente sector de las scooters. En el primer año,
2001, se vendieron 6.000, y más de 7.000 en 2002.
35. Sin embargo, Vespa no es sólo un fenómeno de mercado. Forma parte de la historia social. En
los años de la “Dolce Vita” la Vespa se convirtió en un sinónimo de scooter, los periodistas
extranjeros describían Italia como “el país de la Vespa”
36. En 1884, una serrería del pueblo italiano de Sestri Ponente, fue el primer núcleo de un complejo
industrial creado por el entonces veinteañero, Rinaldo Piaggio.
37. Desde esos comienzos, en que a la serrería se le añadió un departamento para la realización de
interiorismo naval, tanto para embarcaciones civiles como para navíos de guerra, la actividad de
la Piaggio fue ampliándose gradualmente, hacia prácticamente todos los sectores de los medios
de transporte.
38. Entre 1937 y 1939 se ganaron más de 21 premios internacionales. Detrás de estos éxitos, está
la historia y la capacidad de proyecto de tres ingenieros aeronáuticos (Giovanni Pefia, Luigi
Orlando y Corradino Dàscanio) que desde los años veinte marcarán el futuro de una empresa
que siempre se mantuvo en la vanguardia de la innovación tecnológica.
39. Desde Abril de 1946, cuando salieron los primeros ejemplares de la planta de Pontedera, se han
construido y comercializado casi 15 millones de Vespas, en 114 países distintos.
40. Corradino D„ascanio (1891-1981) fue diseñador industrial aeronáutico. Fue unos de los
precursores del helicóptero, colaborando en el diseño del rotor giratorio. En 1930 conquistó el
record mundial de sustentación y de distancia, fabricado con un motor Fiat A50s. Ese fue el
sueño de su vida.
41. Durante 1943, en plena II guerra mundial, el equipo técnico de Piaggio se trasladó a Biella. A
Enrico Piaggio se le encomendó entonces, el estudio de nuevas posibilidades productivas para
una empresa aeronáutica que, en aquella difícil coyuntura, sobrevivía gracias a la producción de
ollas de aluminio, a pesar de que la capacidad y experiencia técnica de los operarios tuviesen
unas potencialidades muchísimo más elevadas.
CAPITULO I MARCO METODOLÓGICO
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La Vespa 125 N 1958 se someterá al análisis en sus miembros que mantienen relaciones mecánicas
entre sí. Se estudiará la selección de los materiales, estableciendo la resistencia y rigidez así como
propiedades competentes a través de todo el análisis.
Luego pasaremos a la etapa de análisis de carga y esfuerzo, en el que expresaremos el comportamiento

de los elementos mecánicos sometidos a carga que generan un esfuerzo. Se hará mediante los
diagramas de cuerpo libre y la estimación de cargas, por ejemplo, la reacción de la carga aplicada al
centroide de una pieza de la Vespa en un punto deseado del análisis.
La deflexión y rigidez de los elementos sometidos a flexión y torsión serán analizados, ejes, rotores,
barras de acople, resortes, en el caso de la suspensión del motor, para estimar la estabilidad elástica de
los componentes y la energía de deformación como un criterio de fallas.
El estudio pretende discernir las fallas resultantes de la carga estática y variable a las que se somete el
motor, como fallas por fatiga resultante de una carga variable. Se debe establecer la nomenclatura de los
tornillos y pernos o cualquier tipo de unión permanente, y su respectivo análisis de carga externa.
La soldadura y adhesión de los elementos con respecto a los esfuerzos concentrados en las uniones y su
punto crítico, serán considerados, aunque por ante mano, la Vespa 125 tiene una minuciosa cantidad de
adhesión soldada.
Finalmente cabe destacar que estos datos deberán ser constatados estadísticamente, para generar una
cadena de eventos que permitan definir el comportamiento secuenciado para una toma de decisiones.
1.2 CRONOGRAMA DEL DISEÑO
Tabla 1 Cronograma del diseño por tipo de actividad y calendario de trabajo
Nombre Inicio Fin % Notas

Identificación de la necesidad 28/05/10 5/06/10 31
Investigación y Formulación de Mínimo 31/05/10 3/06/10 21 Evolución del
40 Antecedentes modelo
Definición y Redacción de la 3/06/10 5/06/10 78
Justificación
Definición de Objetivos 28/05/10 1/06/10 0
Planteamiento del Problema 7/06/10 8/06/10 51
Establecimiento del marco conceptual 7/06/10 8/06/10 51
DISEÑO EN SOLIDWORKS 31/05/10 6/07/10 2
Medición y Observacion 31/05/10 5/06/10 0
Croquis General 2/06/10 5/06/10 4
Croquis despiece 31/05/10 5/06/10 0
Investigación de los Materiales 31/05/10 5/06/10 0
Diseño de 1er Grupo de piezas: Motor 4/06/10 11/06/10 0
Diseño de 2do Grupo de piezas: Chassis 11/06/10 15/06/10 0
Diseño de 3er Grupo de piezas: Columna 15/06/10 19/06/10 0
de dirección
Diseño de 4to Grupo de piezas: 18/06/10 22/06/10 54
Manubrio
Diseño de 5to Grupo de piezas: Rueda 22/06/10 25/06/10 0
Diseño de 6to Grupo de piezas: 25/06/10 30/06/10 0
Componentes eléctricos
Diseño de 7mo Grupo de piezas: 30/06/10 6/07/10 0
Accesorios
Marco Metodológico 11/06/10 17/07/10 0
CALCULOS POR GRUPO DE PIEZAS 11/06/10 15/07/10 0
Analisis de Resultados 14/06/10 17/07/10 0
Finalización del Cuerpo de trabajo 12/07/10 20/07/10 0
Portada, Indice, Introducción, 12/07/10 20/07/10 0
Diagramación, Conclusiones,
Referencias Bibliográficas, Recursos
Multimedia
Presentación 19/07/10 20/07/10 0
1.3 DIAGRAMA DE FLUJO DEL DISEÑO DE LA VESPA 125 N 1958

Figure 0-1 -Cronograma semanal del diseño de la Vespa
Figure 0-2 Diagrama de flujo de la VESPA
CAPITULO II MARCO TEÓRICO
SELECCIÓN DE MATERIALES
Con el programa CES Edu Pack, la aplicación de criterios de selección, ya sea por limites numéricos o
índices gráficos, resulta fácil e intuitiva. La continua intersección de los criterios durante el proceso de
selección, permite cambiar los parámetros y tener una solución inmediata de los materiales que pasan
todos los criterios impuestos. Esto agiliza el proceso de decisión para optar por uno u otro material bajo
cierto requerimiento.
Creemos que la utilización de índices y sus correspondientes gráficos, ayuda para optimizar la selección
de una material bajo dos o más propiedades del material. Sin embargo, la utilización de valores
numéricos para posicionar la recta sobre los gráficos pierde sentido si el modelo matemático utilizado es
una aproximación simple del problema. Por otro lado, si el problema es simple y por ej. se trata de
optimizar el peso de una pieza, la utilización de índices y graficas nos permite de inmediato imponer un
peso máximo, lo cual puede ser conveniente.
Para el Chasis se escogió un Acero AISI 304, para el motor y los ejes un acero AISI 400 y los demás
elementos están definidos en los planos anexos.
2.1 ANÁLISIS DE CARGA EN EL CHASIS

Método de estimación de cargas
La única fuerza que conocemos para el

análisis es la ejercida por el peso del
conductor sobre la base del asiento.
Mediante un análisis estático vamos a
solucionar la distribución de cargas sobre la
Superficie de los pies, y el peso ejercido por
el manubrio. Si bien sabemos que el peso
original del chasis del motor se convierte en
una carga distribuida en el análisis, las
reacciones serán idénticas a las cargas,
según leyes estáticas. Es decir que la suma
de las cargas distribuidas generadas por el
peso del conductor y la generada por el Figure 2-0-1 Distribución de cargas de la Vespa
propio peso del chasis será igual a cero,
considerando un estado de equilibrio, al sumar las reacciones.
Lo que vamos a analizar es la equivalencia de estas reacciones en el soporte de los pies y el manubrio
suponiendo dos apoyos simples en las paredes de sujeción del chasis a la goma, a través del asiento del
motor y el encaje del manubrio.
Al conocer éstas cargas estaremos en la facultad de realizar nuestra simulación y análisis.
Datos
Un método propuesto para la obtención de las propiedades físicas del chasis se fundamenta en la
extracción de dichos datos del software de diseño, en este caso Solidworks. Las sugerencias de
profesores consultados exponen que la determinación del centroide de figuras irregulares asimétricas y
con curvas de nivel sólo puede realizarse con un resultado de considerable nulidad de error mediante
software de diseño y/o cálculo. Las propuestas teóricas de la solución del problema contemplan métodos
de derivadas parciales y análisis de elementos finitos que conllevan retraso al proceso de diseño.
Los datos extraídos indican las siguientes propiedades del chasis.

Tabla 2.2.1 de Propiedades geométricas del chasis
Densidad = 8000.00 kilogramos por metro cúbico Centro de masa: ( metros )
Masa = 296.88 kilogramos X = 0.47
Volumen = 0.04 metros^3 Y = 0.04
Área de superficie = 4.22 metros^2 Z = -0.01
Momentos de inercia: ( kilogramos * metros^2)

Medido desde el sistema de coordenadas de salida.
Ixx = 17.07 Ixy = 9.44 Ixz = 0.08
Iyx = 9.44 Iyy = 130.18 Iyz = 0.23
Izx = 0.08 Izy = 0.23 Izz = 131.34
Ejes principales de inercia y momentos principales de inercia: ( kilogramos * metros^2 )

Medido desde el centro de masa.
Ix = (1.00, 0.09, 0.03) Px = 16.23
Iy = (-0.09, 0.92, 0.38) Py = 66.14
Iz = (0.01, -0.38, 0.93) Pz = 66.74
Momentos de inercia: ( kilogramos * metros^2 )

(Medido desde el centro de masa y alineado con el sistema de coordenadas resultante)
Lxx = 16.64 Lxy = 4.31 Lxz = 1.26
Lyx = 4.31 Lyy = 65.85 Lyz = 0.32
Lzx = 1.26 Lzy = 0.32 Lzz = 66.63
Diagrama de cuerpo libre
Y Ra
Rb
sz
Figure 2-0-2 Diagrama de cuerpo libre con las cargas en el centroide
El peso del conductor se colocará como una carga localizada sobre el centro de masa según sus
coordenadas exactas, así la carga externa del sistema se coloca en el punto debido. Y como el efecto del
peso está justamente sobre el plano xy, es decir sólo se considerará la magnitud y longitudes
referenciadas de la carga a través del plano z de profundidad, en la suposición estática del peso del
conductor sobre el chasis del motor. Es decir que en los otros demás ejes, dicha fuerza no actúa. A ello
se le sumará el peso del chasis como una carga distribuida a través de toda la superficie del mismo plano
de actuación de la fuerza.
Primera hipótesis:
La suma de fuerzas ejercidas sobre el cuerpo, el chasis, es igual a las reacciones, según la estática y la
ley de newton que establece que la sumatoria de fuerzas en el eje de referencias es igual a cero, al igual
que la suma de los momentos que actúan en él en todo el cuerpo.
Ra Rb Pcentroide Pchasis
Segunda hipótesis:
A través de la masa del cuerpo geométrico, cuyo dato ya conocemos, podemos estimar la fuerza
distribuida Pchasis (concentrándola) desde los 151.655 cm = 1,55655 m de longitud en x del chasis.
El peso de la estructura Pchasis, con un acero AISI 304, y una masa de 296.88 kilogramos, es igual en
función de carga distribuida sobre la distancia especificada a 1,8710 kN/m
Para una primera suposición de carga, fundamentada en el peso del conductor es de tenemos que
Pcentroide = 0.89kN
Q=1.87kN/m
Pchasis =q=Q(L/2)=1.87kN/m(1.51665m)=2.83kN
Pcentroide =0.89kN
Mo 0
Pcentroide (0.9392m) Ra(1.3236m)+(q)(0.7583m)=0
(0.89kN )(0.9392m) ( Ra)(1.3236m)+(2.83kN)(0.7583m)=0
2.9818kN/m-Ra(1.3236m) =0
2.9818kN/m
Ra= 2,2528kN
1.3236m
Otra vez, usando las fórmulas de la estática podemos calcular la reacción en b, apoyo del manubrio,
estimado de nuestra suposición de cargas.
Fy 0
Ra Rb Pcentroide Pchasis
Rb Pcentroide Pchasis Ra
Rb 0.89kN 2.83kN 2.25kN
Rb 1.47 kN
Con estos valores es fácil encontrar la carga sobre el sentadero de pies del chasis y la carga sobre el
manubrio del mismo con las ecuaciones de la estática.
Pmanubrio en función a la distancia al centro O= Pmanubrio sen(87.95)(1.32m)
Pasentadero en función a la distancia al centro O = Pasentadero(1.0421m)
Pmanubriosen 87.95 Pasentadero Pcentroide Pchasis Ra Rb
Haciendo sumatoria de momentos en el punto de aplicación del Pmanubrio, donde su momento intrínseco
es cero, podemos encontrar P asentadero correspondiente al estado de cargas y su distancia desde el
punto de aplicación a la ubicación del nuevo origen en Pmanubrio
Ampliamos el diagrama para conocer otras medidas necesarias

Figure 2-0-3 Diagrama de cuerpo libre Vespa con cargas de suposición
M puntomanubrio 0
Rb(0.85419m) Pcentroide (0.38419m) Pasentadero (0.2813m) q (0.66m) q (0.09m) 0
1.47kN (0.85419m) 0.89kN (0.38419m) Pasentadero (0.2813m) 2.83kN (0.66m) 2.83kN (0.09m) 0
1.25kN .m 0.34kN .m Pasentadero (0.2813m) 1.86kN .m 0.2547kN .m 0
0.6953kN .m Pasentadero (0.2813m) 0
Pasentadero (0.2813m) 0.6953kN .m
0.6953kN .m
Pasentadero 2.47kN
0.2813m
Ahora podemos encontrar que
Pmanubriosen 87.95 Pasentadero Pcentroide Pchasis Ra Rb

Pmanubriosen 87.95 Ra Rb Pasentadero Pcentroide Pchasis
Ra Rb Pasentadero Pcentroide Pchasis
Pmanubrio
sen 87.95
2.25kN 1.47kN ( 2.47kN) 0.89kN 2.83kN
Pmanubrio
sen 87.95
Pmanubrio 2.4715kN
Con estos datos en la sección de simulación se rellenarán los criterios de análisis de carga en Solidworks.
Mientras, los usaremos para calcular las siguientes propiedades.
2.2 DIAGRAMAS DE CORTANTE, MOMENTO Y DEFLEXIÓN DEL CHASIS

El estado de carga que
presenta la sección con los
datos proporcionados por
Solidworks ahora son
introducidos en una herramienta
de cálculo de momentos
cortantes en base al diagrama
de cargas estimadas.
Figure 2-0-4 Diagrama de cargas, momento, cortante y deflexión del chasis
A partir de la gráfica se deduce que el esfuerzo cortante máximo sucede en el apoyo Rb del chasis, goma
trasera, con el grado de carga inicial establecido. Indica que el máximo momento flector sucede en la
base del asentadero de pies a 104 cm del origen O.
Figure 2-0-5 Diagrama de esfuerzo cortante y momento del chasis

2.2.1 DEFLEXIÓN SOBRE EL SENTADERO DE PIES DEBIDO A LA CARGA FLEXIONANTE
Ahora que conocemos la carga que actúa sobre la superficie de sentadero de pies, podemos estimar la
deflexión sobre la plataforma. F= 1,235kN
F= 1,235kN
Figure 0-6 Diagrama de área del asentadero del chasis
Con estas tres figuras vamos a determinar las areas y segundos momentos de área para sustituir en la
formula de la deflexión
1 3
Ic bh
12
4
It r4
16 9
El área de las figuras está dada como sigue en (cm2)

Tabla 2.2.1 Área de las figuras del asentadero de pies
Figura área(cm2) I(cm4)
1 283,385 18436,45
2 994,224 85908,55
3 358,912404 10251,97
De la tabla A-9
Fl 3
y max con L=54.669cm y F=1.235kN, I= 114595.67 y E=Módulo de elasticidad 187,5 kN/mm2
48EI
I=1145956,7mm2
L=546,69mm
Fl 3
y max = -0,01956mm
48EI
2.2.2 ESFUERZOS PRINCIPALES SOBRE LA SUPERFICIE
Necesitamos conocer los esfuerzos normales sobre la superficie, para lo cual se calculara en base a la
fuerza y el area el esfuerzo normal, y el cortante con respecto a la sección.
= 85.99Pa
= 141.1kPa
-98.63kPA
Figure 1-0-7 Círculo de Mohr para los esfuerzos principales

2.3 SELECCIÓN DEL CRITERIO DE FALLAS Y DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE

SEGURIDAD
Se empleará el diagrama de flujo para la selección del criterio de falla mediante el cual se analizarán y
predecirán las fallas por cargas estáticas en la Vespa. Cabe destacar que la selección de una teoría de
fallas se fundamenta en los análisis previos de hipótesis y experimentos realizados por los diseñadores
de máquinas a través de los años. En nuestro caso, la teoría seleccionada nos permitirá mediante el
conocimiento de los esfuerzos principales determinar el factor de seguridad. Por ello el análisis de
esfuerzos sobre el motor fue ponderado en el acápite anterior.
Para el AISI 304 S , extraído de la tabla A-22 del libro de Shigley, Sy = 42 kpsi, Sut = 66.2 kpsi, εf = 1.67. Entonces se cumple
que εf > 0.05 y como se trata de un acero (conocido como material dúctil) la convención configurada de Syc=Syt.
Fig.2.8 Diagrama de selección de criterio de fallas.

Deformación real a la fractura
єf
Menor que 0.05 Mayor que 0.05
¿Coonser
Syt=Syc
vador?
No Si No Sí
Mohr Mohr Mohr

¿Conserv
modificad Coulomb Coulomb No Si
ador?
o frágil dúctil
Energía Esfuerzo
de cortante
distorsión máximo
La teoría escogida es la de la energía de distorsión para materiales dúctiles. Dicha teoría necesita que
conozcamos los estados de esfuerzo plano en tres dimensiones del motor. A continuación se desarrolla el
cálculo.
2.3.1 ANÁLISIS DE CARGA ESTÁTICA DE LA VESPA ENSAMBLADA
CENTROIDE
Para el cálculo de esfuerzo plano haremos un análisis de carga estático, esta vez del motor completo.
Para lo cual hemos extraído los siguientes cálculos del diseño CAD:
Tablas 2.3.1 de propiedades de la Vespa ensamblada
Masa = 338389.43 gramos
Volumen = 77777.27 centímetros^3
Centro de masa: ( centímetros ) (coincide con el centroide)

X = 10.82
Y = -5.88
Z = 1.26
Área de superficie = 102048.95 centímetros^2
Ejes principales de inercia y momentos principales de inercia: ( gramos * centímetros^2 )
Medido desde el centro de masa.
Ix = (1.00, 0.07, 0.01) Px = 202606761.45
Iy = (-0.07, 1.00, 0.01) Py = 763230289.30
Iz = (-0.01, -0.01, 1.00) Pz = 796651593.26
Momentos de inercia: ( gramos * centímetros^2 )

(Medido desde el centro de masa y alineado con el sistema de coordenadas resultante)
Lxx = 205167636.62 Lxy = 37481421.71 Lxz = 5052014.51
Lyx = 37481421.71 Lyy = 760715599.66 Lyz = 639288.80
Lzx = 5052014.51 Lzy = 639288.80 Lzz = 796605407.73
Momentos de inercia: ( gramos * centímetros^2)

Medido desde el sistema de coordenadas de salida.
Ixx = 217395585.38 Ixy = 15973857.36 Ixz = 9680985.49
Iyx = 15973857.36 Iyy = 800838620.65 Iyz = -1875963.28
Izx = 9680985.49 Izy = -1875963.28 Izz = 847873685.95
DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE VESPA ENSAMBLADA
Figure 2-9 Diagrama de cargas Vespa ensamblada
2.3.2 ESTADO DE ESFUERZO PLANO EN TRES DIMENSIONES

Plano YZ (No existen cargas perpendiculares en este plano, sin embargo)
Figure 1-10 Sección Plano YZ
Área de la sección = 1651.15cm2

Ix = 741436.20cm4
Iy = 2196503.91cm4
Y1=12cm
C1 = 10.82m
Como no hay un estado de cargas a través del plano YZ del motor, los esfuerzos principales en dicho
plano son iguales a cero así como cortante.
Plano XZ (Existe la carga puntual centroidal y la carga distribuida del peso de la motocicleta normales al
plano)
Figure 2-11 Sección Vespa Plano XZ
Área de la sección = 660.94 centímetros^2

Ix = 245337.25cm4
Iy = 1591653.05cm4
Y1=34cm
C1= 5.88
Plano XY (Existe una carga distribuida en forma de presión del aire que determinaremos mediante un
breve estudio dinámico sobre la superficie)
Figure 2-12 Sección VESPA XY
Área de la sección = 1823.6cm2

Ix = 701436.20cm4
Iy = 1196503.91cm4
Y1= 24cm
C1= 1.26
2.3.3 ESFUERZOS NORMALES EN LOS PLANOS YZ, XZ, XY.

Plano YZ
Fyz
yz x3D 0 Porque no hay fuerzas en este plano
Ayz
Plano XZ
Fxz Pcentroide Pchasis 0.89kN 2.83kN 3720 N
xz y3D 6200N / m2
Axz 6600mm 2 6600mm 2 0.66m 2
Plano XY
Ahora para una presión del viento de 14.5Kpa, y una superficie de 1823cm2, podemos determinar la
fuerza normal que ejerce el viento sobre la parte frontal de la Vespa, suponiendo que esta va a la
velocidad compensada de la presión del viento, generado un estado estático.
P 14.5kPa
F 0.0712 N
A 18236mm 2
Fxy 0.0712 N
xy z 3D 2
0,3905N / m2
Axy 0.1823m
2.3.4 CORTANTES
Plano YZ
Dado que no existen cargas en este plano, el cortante también es cero.
yz 0
Plano XZ
Combinando las secciones transversales mediante la progresión de áreas, y con los cálculos de los
momentos de área correspondientes a la figura podemos expresar:
2
V y2 3720 N 34cm /100
xz 1 2 1 2
32.43(563.64) 18.27 kN / m2
A c 660.94cm2 /100 5.88cm /100
Plano XY
2
V y2 0.0712 N 24cm /100
xy 1 2 1 2
0,0036kN / m2
A c 1823.6cm2 /100 1.26cm /100
Finalmente tenemos el siguiente estado de esfuerzo tridimensional

x yz 0
y xz 6.3kN / m 2
z xy 0.0039kN / m 2
yz 0
xz 18.27 kN / m 2
xy 0.0036kN / m 2
2.3.5 CIRCULO DE MOHR PARA DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS PRINCIPALES EN TRES

DIMENSIONES
Con el estado de esfuerzo tridimensional usamos el siguiente sistema de cálculo para determinar:
Figure 2-13 Esfuerzos tridimensionales principales de la Vespa
Extraemos los valiosos esfuerzos principales que nos servirán en los cálculos del factor de seguridad a
través de la teoría de distorsión y von mixes, para la simulación.
1 21.6912kPa
2 0
3 15.387kPa
FACTOR DE SEGURIDAD MEDIANTE EL CRITERIO DE LA ENERGÍA DE DISTORSIÓN
Con la ecuación 5-12 del libro de Diseño en ingeniería mecánica de Shigley tenemos que
2 2 2 1/2
1 2 2 3 3 1
2
2 2 2 1/2
21.691kPa 0 0 ( 15.387kPa 15.387kPa 21.691kPa
2
1/2
470.49kPa+236.75kPa+1396.47kPa
32.43MPa
2
Ahora podemos encontrar el factor de seguridad con esta premisa:

De la tabla A-22 Sy 276MPa
Sy Sy 276MPa
' n 8.625
n ' 32.43Mpa
Este es un buen factor de seguridad para el mínimo establecido de 6 correspondiente a las normas de
fabricación de vehículos en Estados Unidos.
2.4 ANALISIS DE CARGA VARIABLE: DETERMINACIÓN DE VIDA DE LA VESPA

SOMETIDA A CICLAJE C ONTINUO
Si suponemos que el motor se

ciclará con el esfuerzo
principal que calculamos en
durante 4(10)3
ciclos. En este punto la carga
se cambiará a , por
6(10)4 ciclos y finalmente
disminuimos a 10Kpa, para
administrar estocásticamente
el análisis, se estimarán los
ciclos de operación que
pueden esperarse en estas
condiciones de esfuerzos.
Los datos que conocemos son

los siguientes: Figure 2-14 tracción trasera de la Vespa
Sut = 66.2 kpsi,
εf = 1.67
Extraído de un experimento de ejemplo 6.4 del libro de Shigley
Se= 34.4kpsi 0.003kpsi
Convirtiendo los esfuerzos a las unidades correspondientes tenemos 0.002kpsi
2 2
f ( Sut ) 1.67(66.2) 12222.186916 0.001kpsi
a 355.29kPsi
Se Se 34.4
1 f(S ) 1 1.67(66.2)
b = - log ut = - log 0.169
3 Se 3 34.4
1 0.003kPsi
1/ b 1/ 0.169
1 0.003
N1 96, 415ciclos
a 355.29kPsi
2 0.002kPsi
1/ b 1/ 0.169
2 0.002
N2 322,349ciclos
a 355.29kPsi
3 0.001kPsi
1/ b 1/ 0.169
3 0.001
N3 642, 002ciclos
a 355.29kPsi
2.4.2 SOLDADURA
Figure 2-.4-8 Diagrama de soldaduras por tipologia de electrodo
Los procedimientos normales de soldadura introducen en el metal la susceptibilidad a la precipitación de

los carburos. Que el acero sea susceptible de corrosión intergranular no significa necesariamente que
será atacado por ella. En servicio, el resultado puede ser satisfactorio. Pero la posibilidad de corrosión
intergranular deberá ser tenida en cuenta siempre que no quede excluida según la experiencia previa. La
precipitación de carburos puede ser eliminada por uno de los tres procedimientos indicados a
continuación:
Los fracasos debidos a la corrosión pueden ser frecuentemente eliminados modificando apropiadamente
el diseño sin necesidad de cambiar el tipo de acero. La forma de las juntas, la continuidad de la superficie
y la concentración de las tensiones deberán ser tomadas en consideración.
2.5 RESISTENCIA A LA FATIGA DE BARRAS CON EL MÉTODO DE LA FLEXIÓN

ROTATIVA
En presencia de cargas fluctuantes, en el vértice de discontinuidades geométricas más o menos

agudas se produce un fenómeno de deformación elasto-plástica cíclica a partir del cual se produce la
iniciación de la fisura por fatiga. La condición superficial y la naturaleza del medio cumplen un rol
importante sobre la resistencia a la fatiga, esto es sobre el número de ciclos necesarios para que
aparezca la fisura. Desde un punto de vista ingenieril, cuando la fisura adquiere una longitud de
aproximadamente 0.25 mm se acepta habitualmente que se ha completado la etapa de iniciación.
En la Vespa Primavera 1958 125N existen algunas barras a las que se les debe estimar la duración
o vida útil del elemento mediante este método de cálculo. Posteriormente estos valores calificarían la
cantidad de ciclos que necesitamos estimar para la parametrización de los componentes.
El procedimiento implica el conocimiento previo de la dureza, especialmente Brinnel de los materiales de

las barras, y el diámetro de las mismas, suponiendo que la configuración geométrica permite el cálculo de
la flexión rotativa mediante unas conversiones y ajustes descritos a continuación y contemplados en el
capítulo 6-7 del libro de Shigley.
Datos
Barras (Medidas en metros)
Hay exactamente tres barras, ejes en el caso de la Vespa al que podemos estimar calculo.
Figure 2-15 Eje del motor y eje de dirección detalles
Tabla 2.5.1 Tabla de Dureza y Diametro de los elementos a calcular

Elementos Material Dureza (HB) Diámetro (pulg)
Tubo de dirección AISI 310S 180 HB 1.575
Eje rotor delantero AISI 310S 170HB 1.575
Eje transmisión del motor AISI 410 400 HB 1.575
Con la ecuación 2.17 del libro de Shigley encotramos que
Verificando la ecuación 6.8 encontramos lo siguiente

Elementos Sut (kpsi) S'e (kpsi)
Tubo de dirección 89.1 44.55

Eje rotor delantero 84.15 42.075
Eje transmisión del motor 198 99
De la tabla 6-2, de la misma sección encontramos los valores de a y b

Elementos Acabado a (kpsi) b
superficial
Tubo de dirección Esmerilado 1.34 -0.085
Eje rotor delantero Maquinado en frio 2.7 -0.265
Eje transmisión del Esmerilado 1.34 -0.085
motor
De la ecuación 6-19 tenemos los factores

Elementos a (kpsi) b ka
Tubo de dirección 1.34 -0.085 0.914882
Eje rotor delantero 2.7 -0.265 0.834112
Eje transmisión del motor 1.34 -0.085 0.854847
De la ecuació 6-20 podemos extraer que

Elementos Material Dureza (HB) Diametro kb
(pulg)
Tubo de dirección AISI 310S 180 1.5748 0.837308995
Eje rotor delantero AISI 310S 170 1.5748 0.837308995
Eje transmisión del AISI 410 400 1.5748 0.837308995
motor
Finalmente, según la ecuació 6-18 podemos encontrar que la resitencia a la fatiga de los ejes sometidos a
flexión rotativa es de
Elementos ka kb se' Resistencia a la fatiga

(kpsi)
Tubo de dirección 0.914882233 0.837308995 44.55 34.12704291
Eje rotor delantero 0.834112102 0.837308995 42.075 29.38558247
Eje transmisión del 0.854846735 0.837308995 99 70.86131516
motor
CAPITULO III SIMULACIÓN
Figure 3-1 Vistas de la Vespa ensamblada
3.1 RESULTADOS DEL ESTUDIO DEL MANUBRIO

Tabla 3.1 Type Min Location Max Location
Resultados
generals del
manubrio
Stress1 VON: von Mises 0.0714503 (5.12024 cm, 292562 N/m^2 (-10.9059 cm,
Stress N/m^2
3.77305 cm, Node: 11451 -2.06807 cm,
Node: 12448
-1.38461 cm) 2.3531e-005
cm)
Displacement1 URES: Resultant 0m (0.0417097 cm, 3.22774e-006 m (-43.1862 cm,

Displacement
Node: 656 3.51301 cm, Node: 14 -16.2273 cm,
1.08334e-032 -0.00442246
cm) cm)
Strain1 ENERGY: Total 2.50471e-021 (4.76365 cm, 7.89897e-009 (-11.2909 cm,

Strain Energy N-m N-m
2.95087 cm, 0.768463 cm,
Element: 532 Element: 7912
-1.3425 cm) -0.253416 cm)
RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN
Figura 3-1 Render de la VESPA
Figura 3-2 Tubo direccion manubrio-Study 1-Factor of Safety-Factor of Safety1

Figura 3-3 Tubo direccion manubrio-Study 1-Stress-Stress1
Figura 3-4 Tubo direccion manubrio-Study 1-Displacement-Displacement1

Figura 3-5 Tubo dirección manubrio-Study 1-Strain-Strain1
3.2 RESULTADO DEL ESTUDIO DEL SOPORTE DEL MOTOR
Tabla 3-2 Type Min Location Max Location

Resultados
generals del
soporte del
motor
Stress1 VON: von 0.0442926 (-68.523 mm, 159190 N/m^2 (86.6862 mm,
Mises Stress N/m^2
84.2831 mm, Node: 13053 -110.377 mm,
Node: 11162
58.9937 mm) 75.7617 mm)
Displacement1 URES: 0m (143.509 mm, 7.25211e-008 (84.8468 mm,

Resultant m
Displacement Node: 501 116.077 mm, -105.714 mm,
Node: 1192
63.5452 mm) 248.778 mm)
Strain1 ESTRN: 2.00483e-013 (-68.523 mm, 7.20545e-007 (86.6862 mm,

Equivalent
Strain Node: 11162 84.2831 mm, Node: 13053 -110.377 mm,
58.9937 mm) 75.7617 mm)

Figura 3-6 Base de motor-Study 1-Factor of Safety-Factor of Safety1
Figura 3-7 Base de motor-Study 1-Factor of Safety-Factor of Safety2

Figura 3-8 Base de motor-Study 1-Stress-Stress1
Figure 3-9 Base de motor-Study 1-Displacement-Displacement1

Figura 3-10 Base de motor-Study 1-Strain-Strain1

Resultados
generals del
soporte del
motor
Stress1 VON: von 22.5017 (-424.466 437173 N/m^2 (-91.9703

Mises Stress N/m^2 mm, mm,
Node: 80306
Node: 74306 585.924 mm, -96.9108 mm,
34.8926 mm) -31.4569 mm)
Displacement1 URES: 0m (-71.3934 1.51754e-007 (-290.829

Resultant mm, m mm,
Displacement Node: 1906
-59.8141 mm, Node: 89639 185.561 mm,
-29.3812 mm) -32.2367 mm)
Strain1 ESTRN: 9.67574e-011 (-424.466 1.87984e-006 (-91.9703

Equivalent mm, mm,
Strain Node: 74306 Node: 80306
585.924 mm, -96.9108 mm,
34.8926 mm) -31.4569 mm)

3.3 RESULTADOS EL ESTUDIO DEL TUBO DE DIRECCIONES
Figura 3-11 Tubo de dirección-Study 1-Factor of Safety-Factor of Safety1
Figura 3-12 Tubo de dirección-Study 1-Stress-Stress1

Figura 3-13 Tubo de dirección-Study 1-Displacement-Displacement1
Figura 3-14 Tubo de dirección-Study 1-Strain-Strain1

3.4 RESULTADOS DEL ESTUDIO DEL DISCO DE LA SUSPENSION Y LA GOMA

Resultados del
análisis a la
suspensión
Stress1 VON: von 0.0529082 (-41.5279 2.66668e+006 (25.3826 mm,

Mises Stress N/m^2 mm, N/m^2
28.4277 mm,
Node: 9930 -45.4547 mm, Node: 1623
-20.6858 mm)
1.66495 mm)
Displacement1 URES: 0m (-35.5023 1.15639e-007 (25.3387 mm,

Resultant mm, m
Displacement Node: 61 28.4489 mm,
-28.4596 mm, Node: 1516
-38.1526 mm)
5 mm)
Strain1 ESTRN: 2.29721e-013 (-41.5279 1.15784e-005 (25.3826 mm,

Equivalent mm,
Strain Node: 9930 Node: 1623 28.4277 mm,
-45.4547 mm,
-20.6858 mm)
1.66495 mm)
Tabla 3-15 Anillo-Study 1-Factor of Safety-Factor of Safety1

Tabla 3-16 Anillo-Study 1-Stress-Stress1
Tabla 3-17 Anillo-Study 1-Displacement-Displacement1

Tabla 3-18 Anillo-Study 1-Strain-Strain1

Referencias bibliográficas
Libros
Título Diseño en ingeniería mecánica

Autores Joseph Edward Shigley, Larry D. Mitchell
Edición 4
Editor McGraw-Hill, 1985
Título Mecánica de materiales

Autor Russell Charles Hibbeler
Edición 6
Editor Pearson Educación, 2006
Título Vespa: 1946-2006: 60 Years of the Vespa

Autor Giorgio Sarti
Título Mechanical engineering design

McGraw-Hill series in mechanical engineering
Autores Joseph Edward Shigley, Charles R. Mischke, Richard Gordon Budynas
Editor McGraw-Hill, 2004
Editor MotorBooks International, 2006
Virtuales
http://www.solovespa.com/manuales/manualvespa125n.html
http://www.solovespa.com/manuales/manualvespa53.html
http://www.solovespa.com/manuales/manualprimavera.html
http://www.solovespa.com/despiece.html
http://www.solovespa.com/historia.html
http://vespareus.bloki.com/
http://www.vespaclublleida.org/
http://www.vespania.com/

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Identificación de la necesidad .................................................................................................................................... 4

Objetivo General: .................................................................................................................................................. 4

Objetivos especificos ............................................................................................................................................. 4

CAPITULO I Marco Metodológico ............................................................................................................................... 9

1.1 Planteamiento del problema ................................................................................................................................ 9

1.2 Cronograma del diseño ..................................................................................................................................... 10

1.3 Diagrama de flujo del diseno de la vespa 125 n 1958 ....................................................................................... 11

CAPITULO II Marco teórico ........................................................................................................................................ 12

2.1ANÁLISIS DE CARGA EN EL CHASIS ............................................................................................................. 13

2.2Diagramas de Cortante, Momento y Deflexión del Chasis ................................................................................. 18

2.2.1Deflexión sobre el sentadero de pies debido a la carga flexionante ........................................................... 20

2.3.1 Análisis de carga estática de la Vespa ensamblada .................................................................................. 23

2.3.2 Estado de esfuerzo plano en tres dimensiones ......................................................................................... 24

2.3.3 Factor de seguridad mediante el criterio de la Energía de Distorsión ........................................................ 27

2.5 Resistencia a la fatiga de barras con el método de la flexión rotativa ............................................................... 29

CAPITULO III Resultados de la simulación .............................................................................................................. 33

3.1 RESULTADO DEL ESTUDIO DEL SOPORTE DEL MOTOR....................................................................... 35

3.2 Resultados el estudio del tubo de direcciones .............................................................................................. 39

3.3 Resultados del estudio del disco de la suspencion y la goma ...................................................................... 41

Puede observarse y destacarse que la fundamentación subsiste en la obtención de datos representativos

LOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PROYECTO RADICAN EN:

 Comprobar mediante el análisis computarizado la similitud de los datos obtenidos en las

3. La decisión de Enrico Piaggio de entrar en el negocio de la movilidad ligera se basó en

6. En un corto espacio de tiempo, la Vespa se presentó al público, generando reacciones

7. El 23 de abril de 1946, Piaggio & C. S.p.A. presentaron en la Oficina Central de Patentes,

8. El nuevo vehículo hizo su presentación en sociedad en el elegante Golf Club de Roma, en

19. El 22 de febrero de 1964, Enrico Piaggio adquirió la participación de su hermano Armando en

CAPITULO I MARCO METODOLÓGICO

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Luego pasaremos a la etapa de análisis de carga y esfuerzo, en el que expresaremos el comportamiento

1.2 CRONOGRAMA DEL DISEÑO

Tabla 1 Cronograma del diseño por tipo de actividad y calendario de trabajo

Nombre Inicio Fin % Notas

1.3 DIAGRAMA DE FLUJO DEL DISEÑO DE LA VESPA 125 N 1958

Figure 0-2 Diagrama de flujo de la VESPA

CAPITULO II MARCO TEÓRICO

2.1 ANÁLISIS DE CARGA EN EL CHASIS

Método de estimación de cargas

La única fuerza que conocemos para el

Al conocer éstas cargas estaremos en la facultad de realizar nuestra simulación y análisis.

Los datos extraídos indican las siguientes propiedades del chasis.

Momentos de inercia: ( kilogramos * metros^2)

Ejes principales de inercia y momentos principales de inercia: ( kilogramos * metros^2 )

Momentos de inercia: ( kilogramos * metros^2 )

Diagrama de cuerpo libre

Figure 2-0-2 Diagrama de cuerpo libre con las cargas en el centroide

Pmanubrio en función a la distancia al centro O= Pmanubrio sen(87.95)(1.32m)

Pasentadero en función a la distancia al centro O = Pasentadero(1.0421m)

Pmanubriosen 87.95 Pasentadero Pcentroide Pchasis Ra Rb

Ampliamos el diagrama para conocer otras medidas necesarias

Figure 2-0-3 Diagrama de cuerpo libre Vespa con cargas de suposición

Ahora podemos encontrar que

Pmanubriosen 87.95 Pasentadero Pcentroide Pchasis Ra Rb

2.2 DIAGRAMAS DE CORTANTE, MOMENTO Y DEFLEXIÓN DEL CHASIS

Figure 2-0-4 Diagrama de cargas, momento, cortante y deflexión del chasis

Figure 2-0-5 Diagrama de esfuerzo cortante y momento del chasis

2.2.1 DEFLEXIÓN SOBRE EL SENTADERO DE PIES DEBIDO A LA CARGA FLEXIONANTE

Figure 0-6 Diagrama de área del asentadero del chasis

El área de las figuras está dada como sigue en (cm2)

2.2.2 ESFUERZOS PRINCIPALES SOBRE LA SUPERFICIE

Figure 1-0-7 Círculo de Mohr para los esfuerzos principales