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ObservacionesMIA

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México D.F. 8 de junio de 2010

Ing Alejandro Rafael Nyssen Ocaranza
Director General de Regulación Ambiental
Secretaría de Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal

Quienes suscribimos estas observaciones a la Manifestación de Impacto Ambiental sobre el
proyecto “SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES AL SUR-
PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO”, nombrando como nuestro representante común a
la señora MARÍA CRISTINA BARROS Y VALERO, residente de la delegación Magdalena
Contreras, personalidad que acredito con copia simple de Credencial de elector IFE no.

0000012283445 y señalando como domicilio para oír y recibir toda clase de notificaciones en calle Santiago 384, colonia San Jerónimo Lídice, delegación Magdalena Conteras, México D.F. código postal 10200 y autorizando para oír y recibir notificaciones en los términos amplios a la señora abogada Graciela Rodríguez Manzo, con cédula profesional expedida por la Dirección General de Profesiones de la Secretaría de Educación Pública número 4095848, y al señor abogado Luis Miguel Cano López, con cédula profesional expedida por tal Dirección General número 4095847, así como autorizando tan sólo para oír notificaciones e imponerse a Ximena Ramos Pedrueza Ceballos, Arianne Gisselle León Rivera y Luis Fernando García Muñoz, respetuosamente comparecemos y exponemos:

EXPONER
Que este escrito es una ampliación del presentado ante su Dirección General el 8 de junio de
2010 pasado.

Que por medio del presente escrito y con fundamento en el artículos 8° Constitucional; artículos 1, 20 BIS 1, 20 BIS 5 Fracción VII, 34, 56, 159 BIS de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente; artículos 40 párrafo I, 41 y 43 del Reglamento a la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, en materia de Impacto Ambiental; artículo 51 de la Ley Ambiental del Distrito Federal; artículos 23, 25, 27 y 45 del Reglamento de la Ley Ambiental del Distrito Federal y artículos 4, fracciones II, III y IV, 49, 50, 51, 52, 57, 59 y 61 del Reglamento de Impacto Ambiental y Riesgo, le hacemos llegar las siguientes

observaciones por escrito a la Manifestación de Impacto Ambiental, para ser recibidas, integradas al expediente y para que apoyen la toma de decisiones de la evaluación de impacto ambiental en su Modalidad Específica de la Secretaria de Medio Ambiente sobre el proyecto “SISTEMA VIAL DE PUENTES, TÚNELES Y DISTRIBUIDORES AL SUR-PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO”.

Los especialistas: Dra. Ana Mendoza, Dra. Silke Cram, Dr. Leopoldo Galicia, Dr. Luis Zambrano, Dra. Marisa Mazari, Dr. Rodrigo Medellín, Dr. Luis Bojorquez, Dr. Victor Sánchez Cordero, Dr. Antonio Lot, Dra. Lucia Almeida, Dra. Irene Pisanty. Dr. Javier Carmona Jiménez, Dra. Elena Burns, Dra. Dalia Ortiz, Dra. Guadalupe de la Lanza, Dr. Victor Hugo Reynoso, M en C. Rodolfo Lacy, Dr. Pedro Moctezuma y Dra. Priscilla Connolly (en Anexo I y II firman el presente escrito) y expresan las siguientes observaciones:

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La importancia ecológica y social que tienen las zonas Sur-Poniente en Ciudad de México hace imprescindible una evaluación profunda de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) de la obra mencionada. Los comentarios abarcan distintos temas que a continuación se detallan:

1. Limitantes de información

Por el tamaño e importancia de este proyecto, la consulta del resumen de la MIA no se puede realizar en cinco día hábiles a partir de la publicación del resumen. El tiempo se reduce aún más si se considera que se han tenido que conseguir los documentos que respaldan este resumen. Una consulta pública efectiva debe de facilitar toda la información contenida en la MIA, además de proveer de más tiempo. Comparada con la legislación federal en la materia, la ley que rige las manifestaciones de impacto ambiental en el GDF reduce la capacidad de participación de la sociedad.

2. Falta de información sobre el panel interdisciplinario

Para la selección de alternativas la MIA indica que se utilizó un panel profesional interdisciplinario. Sin embargo, no presentan ni los nombres, ni las instituciones participantes, ni los currículos de los miembros de este panel. Es fundamental conocer la experiencia de los miembros del panel, así como, la proporción de la representación por áreas de conocimiento y la experiencia de sus miembros.

4. Observaciones subjetivas en la MIA

La MIA está repleta de observaciones subjetivas que no tiene sustento científico. En particular en los efectos y las medidas de mitigación. Por ejemplo, en la página 38 “mantener la mayor cantidad de hábitat” no se dan porcentajes de conservación ni áreas afectadas. “Mejora de las condiciones atmosféricas del Valle de México” (MIA Resumen, p. 7. Véase Anexo III para las fuentes bibliográficas completas) no provee de un sólo dato que indique cómo se va a mejorar esta condición atmosférica.

5. Descripción de la cuenca hidrológica

La descripción en la zona de estudio tiene muchas deficiencias en la parte hidrológica. Confunde la posición de múltiples regiones y subcuencas dentro del Valle de México. Por ejemplo, indica que el río Tarango surge de San Jerónimo Lídice (MIA Extensa, p. 143). El resto de la descripción de los ríos es muy confusa y con falta de nombres de cuerpos de agua. Estos descuidos sugieren poco conocimiento de la cuenca de México, y por lo tanto los resultados pueden ser poco confiables si el estudio fue realizado por personas que confunden la posición de colonias y cañadas que van a ser afectadas.

En general, la MIA minimiza los efectos que puedan presentarse por la interacción del sistema de la cuenca en su proceso natural de recarga-descarga. Un ejemplo de esto es que en el documento se indica que el agua de lluvia que se capte en las obras será llevada al drenaje. Se abunda más delante de este problema.

6. Naturaleza del proyecto
En la naturaleza del proyecto se indica que éste es parte de uno más grande denominado
Autopista Urbana Querétaro-Cuernavaca. Si este es el caso, entonces la cantidad de
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vehículos que tendrá esta vía no sólo serán del Distrito Federal sino que el parque vehicular aumentará significativamente con vehículos foráneos y camiones de carga pesada. Adicionalmente, no se presenta un estudio del tráfico inducido de la obra. Estos volúmenes adicionales de tráfico vehicular contrarrestarían los beneficios mencionados en el proyecto, que sugieren que habrá menos contaminación en la región. Esta región es de vital importancia para la conservación como lo dice la misma MIA. Por lo tanto, una mayor contaminación local, ocasionada por vehículos y camiones, pondrá en peligro su supervivencia.

7. Supuestos de la MIA

Los supuestos de la MIA sugieren que la velocidad de movilidad de vehículos va aumentar por las obras. Es necesario fundamentar este supuesto porque la mayoría de los trabajos sugieren lo contrario. Por ejemplo, en un informe de la Secretaria del Medio Ambiente publicado por El Universal el 8 de octubre del 2007 indica que la velocidad promedio de autos se redujo en 7 Km/h después de que se inaugurara el segundo piso. La velocidad promedio depende del número de autos circulando (que crece entre 10 y 15% cada año). Por lo que el posible beneficio de esta infraestructura que será utilizada por alrededor de 40mil autos será ampliamente sobrepasado por los cerca de 400mil autos nuevos que entran a la circulación año con año a la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (Datos del Diagnóstico de Movilidad del Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación del Distrito Federalhttp ://www .s egundoniv el.df .gob .m x/pr oblem as /1diagnos tic o.h tm).

La MIA indica que la obra liberaría de tráfico diversas vialidades, pero no mencionan en lo absoluto, el impacto negativo que la vialidad tendría específicamente en la Av. Luis Cabrera y las calles aledañas, que actualmente tienen graves problemas de vialidad. Un ejemplo de esto fue la construcción del segundo piso que ha tenido un impacto negativo en la vialidad de la zona de San Jerónimo y en comunidades grandes como la Unidad Independencia.

La MIA no considera los estudios sobre los costos ambientales que una obra de esta naturaleza generan. Por ejemplo, el Instituto de Ingenieros en Transporte de Estados Unidos recientemente publicó un reporte sobre las implicaciones del tráfico generado e inducido por nuevas obras de infraestructura, incluyendo los costos ambientales por kilómetro de una vialidad como ésta. En el caso de la supervía a los 4 800 millones de dólares que cuesta hay que añadirles 2,800 millones de dólares de costos ambientales, que serán finalmente pagados por la Ciudad.

8. Supuesto de que el túnel no tiene impacto ambiental

La MIA presenta como supuesto fundamental que la construcción de un túnel no tiene ningún impacto al ambiente puesto que es subterránea. Es posible que esto se deba a que en la mayoría de las veces los “manejadores tienen muy poco entendimiento del acuífero aún cuando piensan en el agua y el manejo ambiental “ (Foster et al., 1998).

Sin embargo, el ambiente es un sistema que incluye al aire, suelo, rocas, agua y biota, que interaccionan entre ellas. Cualquier acción realizada en alguna de estas variables tendrá un efecto en las demás. Así, un túnel indudablemente afecta tanto en la superficie como al subsuelo. La construcción de un túnel afecta las rutas de infiltración y el túnel mismo funciona

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