Estudio Transporte

CORPORACIÓN MALOKA - SECRETARÍA DISTRITAL DE
DESARROLLO ECONÓMICO
Estudios Sectoriales
PROYECTO
“PROGRAMA DISTRITAL DE ORIENTACIÓN A LA CIUDADANÍA SOBRE
LAS NUEVAS FORMAS DE TRABAJO Y OCUPACIONES EN LA CIUDAD
REGIÓN”
Bogotá D.C., Colombia

2009
Sector Transporte y Logística 1

ESTUDIO SECTORIAL
SECTOR TRANSPORTE Y LOGÍSTICA:

SUBSECTORES CON POTENCIAL DE DESARROLLO PARA LA
REGIÓN BOGOTÁ
IVONNE ASTRID ALBÁN

EXPERTA
ANDRÉS VELÁSQUEZ
EXPERTO
PROGRAMA DISTRITAL DE ORIENTACIÓN A LA CIUDADANÍA SOBRE LAS

NUEVAS FORMAS DE TRABAJO Y OCUPACIONES EN LA CIUDAD REGIÓN
BOGOTÁ D.C., 2009

Agradecemos conservar la confidencialidad de este documento, está prohibida su
reproducción y/o distribución a terceros ya sea total o parcialmente sin
autorización de Maloka y de la Secretaría Distrital de Desarrollo Económico
Estudio Sectorial
SECTOR TRANSPORTE Y LOGÍSTICA
Bogotá, D.C., Colombia
2009

Sigrid Falla
Subdirectora
Investigación y Desarrollo
Ana María Ortegón Álvarez

Coordinadora
Línea de Innovación y Emprendimiento
Claudia Milena Díaz

Directora de Proyecto
Betulia Jiménez
Coordinadora de Proyecto
Experta en Competitividad Laboral
Liliana Pulido
Investigadora - Consultora
Ivonne Albán
Profesionales de Apoyo
Luisa Fernanda Márquez

Martha Cecilia Rodríguez
Hugo Quiroga

Tabla de Contenido
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 8
1. CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR ........................................................................................ 9
1.1. Tercerización de los Servicios Logísticos ........................................................................ 10
1.2. Operadores Logísticos ..................................................................................................... 12
1.3. Costo Logístico................................................................................................................. 13
1.4. Aplicación de las TIC en la Cadena Logística .................................................................. 14
1.5. Plataformas Logísticas ..................................................................................................... 17
2. PANORAMA REGIONAL, NACIONAL Y LOCAL DEL SECTOR ............................................ 18
2.1. Logística Subregional Andina ........................................................................................... 19
2.2. Logística en Colombia ...................................................................................................... 21
2.2.1. Política Nacional de Logística ................................................................................... 29
2.3. Región Bogotá y Cundinamarca ...................................................................................... 36
2.3.1. Comercio Exterior de la Región Bogotá-Cundinamarca ............................................ 37
2.3.2. Plan Estratégico Exportador de la Región Bogotá-Cundinamarca ............................ 38
2.3.3. Mejorar la infraestructura y logística de la región para la integración comercial ....... 40
2.4. ESTRUCTURA LOGÍSTICA DE BOGOTÁ D.C. .............................................................. 43
2.4.1. Políticas y Planes de Desarrollo Regional................................................................. 46
3. NICHOS PROMISORIOS DE NEGOCIO ................................................................................ 48
3.1. Logística Inbound ............................................................................................................. 51
3.2. Logística Urbana (Movilidad-Transporte Urbano) ............................................................ 51
3.2.1. Metro en Bogotá ........................................................................................................ 54
3.3. Transporte de carga terrestre y multimodal...................................................................... 59
3.3.1. Estructura Empresarial del Transporte de Carga por Carretera en Colombia .......... 61
3.3.2. Servicios Ofrecidos por las Empresas de Transporte de Carga ............................... 66
Las empresas de transporte de carga por carretera, ofrecen una variedad de servicios,
entre los que se destacan: .................................................................................................. 66
3.3.3. Clasificación de la Carga ........................................................................................... 66
3.3.4. Configuración de los Vehículos de Carga ................................................................. 68
3.3.5. Transporte Multimodal ............................................................................................... 71
3.3.6. Políticas y Estrategias del Transporte de Carga por Carretera ................................. 73
3.4. Transporte Aéreo de Carga .............................................................................................. 76
3.4.1. Actores de la Cadena Logística Aerocomercial......................................................... 86
3.5. Logística Internacional ..................................................................................................... 88
4. NUEVAS TENDENCIAS DE LA INDUSTRIA Y LA LOGÍSTICA ............................................. 90
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................... 91
ANEXOS ..................................................................................................................................... 94

Índice de Figuras
Figura 1. Definición del proceso de logística............................................................................... 10

Figura 2. Definición del proceso logístico.................................................................................... 10
Figura 3. Costo total logístico sobre Ventas por Región ............................................................. 14
Figura 4. Modelo de la cadena de valor de la logística ............................................................... 15
Figura 5. Ventajas geográficas de Colombia para la logística internacional ............................... 19
Figura 6. Conexión logística de la Región Andina ...................................................................... 20
Figura 7. Plataformas logísticas en la Región Andina................................................................. 21
Figura 8. Ranking Suramericano – LPI (2007) ............................................................................ 22
Figura 9. Índice de Desempeño Logístico para Colombia (2007) ............................................... 22
Figura 10. Componente Aduanas – LPI (2007)........................................................................... 23
Figura 11. Evolución del Comercio Exterior de Bienes Colombianos (% PIB) ............................ 24
Figura 12. Componente de Infraestructura – LPI (2007)............................................................. 26
Figura 13. Costo Logístico sobre las ventas por sector (2004–2005) ........................................ 26
Figura 14. Componente Costos Logísticos Locales – LPI (2007) ............................................... 27
Figura 15. Costos de distribución física internacional – DFI (2007) ............................................ 28
Figura 16. Ámbitos logísticos en Colombia ................................................................................. 31
Figura 17. Corredores Logísticos Funcionales en Colombia. ..................................................... 31
Figura 18. Sistemas de plataformas logísticas en Colombia. ..................................................... 32
Figura 19. Propuesta de plataformas logísticas en Colombia ..................................................... 32
Figura 20. Destinos de Exportaciones desde Bogotá-Cundinamarca (2004) ............................. 37
Figura 21. Regiones involucradas en el Megaproyecto Agroindustrial. ...................................... 41
Figura 22. Centros principales de actividad industrial ................................................................. 43
Figura 23. Estructura del sector transporte y logística de Bogotá D.C ....................................... 45
Figura 24. Visión Estructural del PMM ........................................................................................ 46
Figura 25. Nichos de negocio del sector Transporte y Logística (Fase II del Proyecto) ............. 49
Figura 26. Distribución de la malla vial en Bogotá ...................................................................... 52
Figura 27. Estado de la malla vial en Bogotá .............................................................................. 53
Figura 28. Principales vías de tránsito pesado en Bogotá .......................................................... 53
Figura 29. Principales rutas de abastecimiento de la Ciudad de Bogotá. ................................... 54
Figura 30. Contribución al PIB de transporte - 2005 ................................................................... 59
Figura 31. Distribución de carga nacional por sector .................................................................. 60
Figura 32. Distribución de carga en Bogotá por sector. .............................................................. 60
Figura 33. Estructura organizacional del transporte de carga..................................................... 62
Figura 34. Distribución de las empresas de transporte de carga según tamaño. ....................... 63
Figura 35. Tipo de carga transportada ....................................................................................... 66
Figura 36. Proximidad estratégica a los principales mercados del país y la Región. ................. 77
Figura 37. Operaciones de carga en el aeropuerto El Dorado. ................................................... 79
Figura 38. Estimaciones tráfico de carga .................................................................................... 79
Figura 39. Movimiento de Carga Internacional por Empresas - 2006 ......................................... 83
Figura 40. Crecimiento del comercio exterior por sectores - 2005 .............................................. 89

Índice de Tablas
Tabla 1. Servicios más tercerizados por regiones, 2006. .......................................................... 11

Tabla 2. Efectos del uso de las TIC en las empresas (países menos desarrollados) ................. 16
Tabla 3. Características de los procedimientos involucrados para el comercio exterior de un
contenedor en Colombia (2008). ......................................................................................... 24
Tabla 4. Características de los procedimientos involucrados para el comercio exterior de un
contenedor en Bogotá (2008). ............................................................................................. 24
Tabla 5. Posición de Colombia en el pilar de Infraestructura del Índice Global de Competitividad
............................................................................................................................................ 25
Tabla 6. Política Nacional de Logística en Colombia. ................................................................. 29
Tabla 7. Proyectos de infraestructura y logística del PEER ........................................................ 40
Tabla 8. Objetivos, estrategias y proyectos del PEER entorno a Transporte y Logística ........... 40
Tabla 9. Proyectos logísticos en la región Bogotá - Cundinamarca ............................................ 42
Tabla 10. Factores de entorno del Megaproyecto Agroindustrial ................................................ 42
Tabla 11. Políticas de movilidad en Bogotá - Cundinamarca ...................................................... 47
Tabla 12. Proyectos Agenda Interna de la Región Bogotá- Cundinamarca ................................ 47
Tabla 13. Población ocupada por sector económico en Bogotá ................................................. 50
Tabla 14. Proyectos viales importantes de integración regional. ................................................ 52
Tabla 15. Comparación de los principales proyectos para la construcción del metro en Bogotá 55
Tabla 16. Propuestas de construcción de metro en Bogotá ....................................................... 56
Tabla 17. Comparativo de carga de comercio exterior movilizada 2000–2006 .......................... 61
Tabla 18. Características de la gran empresa de transporte de carga en Colombia .................. 64
Tabla 19. Características de la mediana empresa de transporte de carga en Colombia ........... 64
Tabla 20. Características de la pequeña empresa de transporte de carga en Colombia ........... 65
Tabla 21. Clasificación de la carga según su tipo ....................................................................... 67
Tabla 22. Movilización de Carga por Especialidad a 2004 ......................................................... 68
Tabla 23. Configuración de los vehículos de carga .................................................................... 68
Tabla 24. Distribución de vehículos de carga por configuración y clase de servicio (2005) ....... 70
Tabla 25. Peso Bruto Vehicular Máximo (PBV) permitido en Colombia, por tipo de camión. ..... 71
Tabla 26. Actores responsables del transporte por carretera. .................................................... 75
Tabla 27. Proyectos de infraestructura de a cuerdo al Documento Colombia Visión 2019 ........ 75
Tabla 28. Principales Aeropuertos de Sudamérica-Tráfico de Carga ......................................... 77
Tabla 29. Carga Internacional el Dorado 2007 vs 2006 .............................................................. 78
Tabla 30. Carga Internacional por el Dorado, acumulado de enero-abril 2008 vs enero-abril 2007
............................................................................................................................................ 78
Tabla 31. Tipos de aeronaves ..................................................................................................... 80
Tabla 32. Situación de la carga. .................................................................................................. 80
Tabla 33. Instalaciones de carga. ............................................................................................... 80
Tabla 34. Costos de fletes entre Bogotá y Miami o Nueva York (Costos en U.S.$) ................... 84
Tabla 35. Riesgos y problemas que presenta el Aeropuerto El Dorado ..................................... 85
Tabla 36. Actores públicos de la cadena logística aerocomercial ............................................... 86
Tabla 37. Actores privados en la logística del movimiento de carga aérea en El Dorado .......... 87

SECTOR TRANSPORTE Y LOGÍSTICA:
SUBSECTORES CON POTENCIAL DE DESARROLLO PARA
LA REGIÓN BOGOTÁ
INTRODUCCIÓN
El objetivo central de este documento es exponer características generales del sector transporte
y logística en la ciudad de Bogotá y los nichos de negocio que sean promisorios, de acuerdo
con los siguientes criterios: 1) Capacidad de innovación y de apropiación de desarrollos
tecnológicos; 2) Capacidad de innovación organizacional; 3) Capacidad de atracción de
inversión extranjera; 4) Posibilidades de exportación e importación; 5) Capacidad en la
generación de empleo intensivo y extensivo.
El transporte de carga, la infraestructura logística, las telecomunicaciones y las entidades del

estado relacionadas con los procesos logísticos se constituyen en un sistema de apoyo a los
sectores promisorios con oferta explotable potencial, se trata entonces de un sector de carácter
transversal y de servicios, que incorpora tecnología representada en vehículos y equipos de
carga o en instalaciones inteligentes para almacenamiento y manipulación de productos, así
como plataformas, centrales de carga o puntos de conexión como el aeropuerto El Dorado.
También hay posibilidades de innovación en las formas y materiales de embalaje y empaque

ajustados a las normas internacionales de cada país destino. Las tecnologías de comunicación
como los códigos de barra, los lectores, equipos de radiofrecuencia o los sistemas para el
posicionamiento global (GPS) asociados a software para el control de inventarios y trazabilidad
de mercancías conforman una relación indispensable para suministrar información oportuna y
exacta entre los actores de las distintas cadenas de abastecimiento para la exportación en
Bogotá y el resto del continente.
La capacidad de innovación organizacional del sector se centra en la tercerización e integración

de procesos; operadores logísticos y transporte multimodal. Por otro lado, grandes
multinacionales de transporte de carga y mensajería están operando hoy en el país, varias de
ellas en alianza con empresas colombianas promisorias.
El gran listado de empresas dedicadas al transporte de carga, de sociedades de intermediación

aduanera (SIA), de operados logísticos y de entidades del estado relacionadas con el sector de
transporte y logístico en Bogotá, dan una idea de la capacidad de generación de empleo en
este sector.

1. CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR
La logística se ha definido ampliamente por diferentes instancias, en este sentido se presentan

a continuación algunas de ellas:
• “Disciplina que estudia, administra y gestiona integralmente, las actividades de apoyo

requeridas o necesarias para el desarrollo estratégico de un país, una región o una
organización, que además integra los procesos de abastecimiento, transporte terrestre,
fluvial, ferroviario, aéreo o multimodal, con los de almacenamiento, conservación y
distribución de materiales, productos e información para incrementar la competitividad”
(Velásquez, 1999).
• “Manipulación de bienes y servicios que requieren o producen las empresas o los

consumidores finales, mediante las funciones de transporte, almacenaje y
aprovisionamiento y/o distribución de mercancías” (DNP, 2008)
• “Gestión del flujo de información y de materiales a través de toda la cadena productiva

desde los proveedores hasta el cliente final, para mejorar la eficiencia de ambos flujos, con
la finalidad de satisfacer el mercado y aumentar la rentabilidad de los actores involucrados.
Para esto se requiere, entre otros: equipamiento de transporte, software y hardware,
sistemas de control y trazabilidad, control de ambiente para el manejo de perecederos,
embalajes y empaques de calidad reconocida”. (DAPD y GDP, 2006)
• De acuerdo con el Consejo de Gestión Logística (Council of Logistics Management – CLM)

se define logística como “aquella parte de la cadena de abastecimiento que planea,
implementa y controla de forma efectiva y eficiente los flujos y almacenamiento de bienes y
servicios; y además, gerencia la información entre los puntos de origen y consumo para
satisfacer las necesidades del cliente” (DAPD y GDP, 2006).
• “La cadena logística o cadena de abastecimiento es la expresión que define la secuencia de

agentes, funciones y actividades que intervienen en el flujo de bienes, servicios y de
información relacionada entre dos o más puntos” (DNP, 2008).
Lo anterior evidencia la tendencia a incorporar en la logística como la parte de la gestión de la

cadena logística (Supply Chain Management (SCM)) que “planifica, implementa y controla el
flujo eficiente y efectivo de materiales y el almacenamiento de productos, así como la
información asociada desde el punto de origen hasta el de consumo con el objeto de satisfacer
las necesidades de los consumidores” (D.M. Lambert, 1998) (Invest In Bogotá, 2008a), de
manera que integre eficientemente a proveedores, empresas manufactureras, centros de
distribución y locales de venta, a fin de minimizar los costos en el sistema global, satisfaciendo,
al mismo tiempo los requerimientos de nivel de servicio del cliente (Invest In Bogotá, 2008a); y
no solo como los procesos posteriores a la cadena productiva o como la simple gestión del
transporte, ver figuras 1 y 2.

Figura 1. Definición del proceso de logística
Fuente: Council of Logistics Management, DAPD y GDP, 2006.
Figura 2. Definición del proceso logístico
Fuente: DPN, 2008.
1.1. Tercerización de los Servicios Logísticos
A comienzo de los 90’s, se establecen los procesos de tercerización u “outsourcing” de los

procesos logísticos, conocidos como Third Party Logistic Providers -3PL- o prestadores de
logística a terceras partes (DAPD y GDP, 2006).

Algunos de los beneficios para las empresas que deciden tercerizar sus operaciones logísticas
son (DAPD y GDP, 2006 y Ruibal, 2009):
• Concentración en las competencias básicas del negocio.

• Mejora poder de negociación.
• Acceso a nuevas y modernas tecnologías.
• Las capacidades de búsqueda y seguimiento.
• Capital para invertir en activos logísticos y nuevas tecnologías
• Experticia y habilidades del personal
• Correcto diseño y ejecución de procesos.
• Transformar costos fijos en costos variables.
• Localizar abastecedores en mercados con mano de obra barata.
• Reducir costo total de producción y el costo logístico del bien o del servicio.
• Disminuir precio de venta del bien o del servicio en el mercado.
• Satisfacer necesidades a la medida del cliente Justo A Tiempo -JAT y con calidad total.
• Emplear telemática e informática.
Entre las principales actividades logísticas tercerizadas por región se destaca el transporte,
almacenamiento y el desaduanamiento y corretaje (ver tabla 1)
Tabla 1. Servicios más tercerizados por regiones, 2006.
Fuente: Ruibal, 2009

Esta tendencia ha venido creciendo a una tasa anual del 25% en el mundo. En el 2006, existían
más de mil empresas proveedoras de logística a terceros en Norte América cuyos ingresos
alcanzaron los $70 mil millones (DAPD y GDP, 2006).
Asimismo, no es inusual encontrar gerentes de las empresas que reciben el beneficio del
“outsourcing” provenientes de los clientes, donde ocupaban el cargo de Director Logística
Principal (4PL) (DAPD y GDP, 2006).
Las empresas prestadoras de servicios logísticos se clasifican en empresas prestadoras de

servicios logísticos y operadores logísticos. Los primeros son aquellas empresas que prestan
algunos servicios especializados en la cadena de abastecimiento tales como: almacenamiento,
gestión de inventarios, transporte y distribución. Y los operadores logísticos integran la
prestación de servicios especializados para la cadena de abastecimiento adaptados a las
necesidades específicas de cada cliente (DAPD y GDP, 2006).
1.2. Operadores Logísticos
Un Operador Logístico (OL) es la Empresa que lleva a cabo la planificación, implementación y

control del eficiente y efectivo flujo y almacenamiento de mercancías, servicios e información
asociados, desde el punto de origen hasta el punto de consumo, con el objeto de satisfacer los
requerimientos del cliente. El transporte es una de las funciones principales que apoya la
logística por lo tanto, los problemas mencionados anteriormente en los aspectos de
infraestructura y aduaneros tienen el mismo impacto en los Operadores Logísticos. Al igual que
el OTM (Operador de Transporte Multimodal), el Operador Logístico, puede subcontratar una o
varias áreas para cubrir la cadena e transporte (Barrero, 2003).
Los operadores logísticos en su proceso de transformación deben ajustarse al siguiente marco

(Asecarga, 2006):
• Ningún operador de carga podrá tener la tenencia de mas del 50% del área de cualquiera
de las terminales de carga
• Ninguna de las terminales de carga podrá contar con menos de tres operadores de carga
• Los operadores logísticos deben proveer almacenamiento de corto plazo de carga
• Aplicación de la normatividad vigente en materia de seguridad, mantenimiento y operación
aeroportuaria
• Provisión de equipo e infraestructura necesaria para el manejo de almacenamiento de la
carga
• Utilización de la zona de espera de camiones de acuerdo con los parámetros definidos por
el concesionario
• Cuando un operador de carga no mantenga un manejo anual de por lo menos del 3% del
total de toneladas del aeropuerto se clausura la terminación del contrato
Algunos de los posibles servicios (Almagrario, 2008 y Alpopular, 2008):
• Almacenamiento
• Manejo y Distribución de Mercancías
• Titularización de Inventario
• Comercio Exterior

• Operaciones Portuarias
• Administración de Contenedores
• Tratamiento de Granos
• Compra y Venta de Bienes
• Asesoría en comercio exterior
• Intermediación aduanera
• Manejo integral de contenedores
• Descargue de buques
• Transporte nacional
• Almacenamiento y administración de inventarios
• Distribución urbana
• Certificado de Deposito de Mercancías
• Financiación para gastos de Comercio Exterior
• Administración In-House
• Gestión documental
• Seguimiento de operaciones
Estos servicios implican ciertas competencias laborales y profesionales que agrupadas dan
origen a nuevas responsabilidades, funciones y cargos, adicionalmente implica nuevas
propuestas de formación y capacitación. El propósito es identificar esos nuevos nichos
promisiones de negocio y nuevas fuentes de empleo. Ver anexos No. 1, 2, 3, 4 y 5.
1.3. Costo Logístico
Sin embargo el costo generado por las actividades logísticas en la mayoría de las empresas es
de alrededor del 10% sobre las ventas (DAPD y GDP, 2006). En este sentido, el Latin America
Logistics Center – LALC ha definido como indicador financiero de la actividad logística, el Costo
Total de Logística sobre Ventas 1, el cual es uno de los indicadores críticos de desempeño (KPI)
más importantes en la gestión de toda la cadena de abastecimiento pues mide el impacto de la
operación de logística en la perspectiva de resultados financieros de la empresa (DAPD y GDP,
2006).
Por lo tanto, una adecuada infraestructura de transporte y una creciente oferta de servicios
logísticos y de transporte, ayudará a la absorción de las presiones derivadas del crecimiento
sostenido de la carga y facilitará el flujo de mercancías optimizando la estructura de costos
logísticos y de distribución física [44].
El promedio latinoamericanos de costos de logística sobre las ventas es bastante similar al de

Colombia con 18% de costos sobre las ventas (DAPD y GDP, 2006).
1
Este indicador es el reflejo de la magnitud de recursos utilizados en la gestión logística, comparados con la
habilidad de soportar la generación de ingresos (ventas) de la organización (DAPD y GDP, 2006).
Figura 3. Costo total logístico sobre Ventas por Región
Fuente: LALC y Herb Davis & Associates/ Cass Logistics (DAPD y GDP, 2006).
Sin embargo, se destacan los países de la región Andina y de Centro América por presentar
valores inferiores al promedio latinoamericano, aunque Colombia posee un valor de 18,6% muy
cercano a México. De igual forma las empresas del MERCOSUR y Chile reportan el mayor
promedio de los costos de logística sobre las ventas con un 31,6% (DAPD y GDP, 2006).
Las empresas de mayor tamaño tienen mayor capacidad de absorber los costos logísticos, por
lo tanto el tamaño de las empresas se convierte en una variable que afecta el costo de logística
sobre las ventas (DAPD y GDP, 2006).
Entre los factores que las empresas de clase mundial han tenido en cuenta para la reducción de
los costos logísticos son (DAPD y GDP, 2006):
• Integración interna y externa

• Generación diaria de nuevas previsiones contemplando la gestión de inventarios de
seguridad
• Acuerdos conjuntos de Servicios entre clientes y proveedores.
• Gestión de los inventarios de ventas.
• Intercambio electrónico de información a gran escala entre todos los participantes de la
cadena de abastecimiento.
• Sistemas de información capaces de soportar operaciones integradas, flexibles y
electrónicas.
• Evitar los tratamientos “especiales”
• Fijación de metas agresivas.
1.4. Aplicación de las TIC en la Cadena Logística
Estos aspectos se apalancan en los beneficios que las tecnologías de la información y las
comunicaciones – TIC ofrecen a la gestión de la cadena de suministros, en la medida en que
involucra flujo de información. En este sentido las TIC son un elemento articulador entre los

procesos y actores vinculados a la producción, distribución y disposición final en la cadena de
abastecimiento (DNP, 2008).
En este sentido, el principal objetivo de las TIC es generar alternativas de mejora en la cadena
logística, mediante el soporte de las funciones operativas de los procesos internos al tiempo
que facilitan la integración de cada agente dentro de la Cadena. La siguiente figura presenta un
modelo de la cadena de valor de la logística (Invest In Bogotá, 2008a).
Figura 4. Modelo de la cadena de valor de la logística
Fuente: La Logística Integral y las Tecnologías de la Información (TIC), Invest In Bogotá,

2008a.
Además la facilidad de compartir información entre los actores de la cadena de suministros

facilita la adopción de estrategias de producción denominadas pull, siendo la más conocida la
just in time 2 (DNP, 2008).
Los beneficios del uso de las TIC se evidencian mediante efectos tangibles en las empresas, en
particular en la estructura de la organización, mejorando la eficiencia, reduciendo los costos e
incrementando los ingresos de las empresas, lo que hace deseable su masificación, tal y como
se muestra a continuación (DNP, 2008):
2
Según este sistema, las empresas producen lo que demanda el mercado y organizan la logística para responder lo
más pronto posible a dicha demanda a fin de reducir los inventarios y ganar en oportunidad de colocación del
producto (DNP, 2008).
Tabla 2. Efectos del uso de las TIC en las empresas (países menos desarrollados)
Fuente: (DNP, 2008)
Aunque en Colombia existe una oferta de servicios asociados con las TIC para la logística, tales
como sistemas de información para el aprovechamiento de espacios de almacenamiento,
seguimiento satelital de equipos de transporte, facilitación del comercio exterior; el uso y
aprovechamiento de las TIC es aún incipiente en la industria de la logística, el transporte y el
control de la mercancía (DNP, 2008).
Entre los sistemas de comunicación para el aprovisionamiento 3, se destacan entre otros el ERP
-Enterprise Resource Planning, los sistemas avanzados de identificación y planificación-APS;
los sistemas de trazabilidad- identificadores Automáticos, código de barras, radiofrecuencia; el
EDI, o Internet (Invest In Bogotá, 2008a).
En el área de transporte y gestión de inventarios se destacan tecnologías como los dispositivos

ligeros como PDA (Asistentes Personales Digitales), lectores de códigos de barras, teléfonos
inteligentes que a pesar de su reducido tamaño cuentan hoy con buenas capacidades de
procesamiento y almacenamiento local, y muy especialmente diversas maneras de
comunicación lo que les permite realizar tareas de campo sin perder conectividad con los
sistemas centrales de la organización (Invest In Bogotá, 2008a).
Además los avances en tecnologías inalámbricas y el incremento en la capacidad de

transmisión de los sistemas digitales (banda ancha), aumenta significativamente la capacidad
de movilidad manteniendo una conectividad de alta calidad, en este sentido se han desarrollado
tecnologías de corto alcance como RFID (Identificación por radiofrecuencia), NFC
(Comunicación de corto alcance) o Bluetooth (con alcance de aproximadamente 10 metros),
pasando por tecnologías de mediano alcance como WiFI (Wireless Fidelity) o WiMAX hasta
aquellas de alcance internacional como GPRS (General Packet Radio Service) que habilita el
acceso a Internet y sus servicios (Web, WAP, etc.) desde teléfonos con tecnología GSM que es
el estándar en Colombia, o sistemas GPS (Sistemas de Posicionamiento Global) que con una
exactitud de metros determina la ubicación de un dispositivo en el planeta, y por ende de quien
lo porta (persona o vehículo); en este sentido la oferta de soluciones para soportar los procesos
de transporte y los relacionados con la gestión de inventarios es muy amplia (Invest In Bogotá,
2008a).
3
Se definen como “un sistema de información compartido por los miembros de un canal con la finalidad de
desarrollar transacciones electrónicas, control de la calidad y del coste, así como predicciones y planificación de
forma compartida” (Invest In Bogotá, 2008a).
Además la administración de la relación con los clientes en la actualidad se realiza por medio de
módulos CRM (Customer Relationship Management), que tiene como objetivo recopilar la
mayor cantidad de información posible sobre los clientes, para poder dar valor a la oferta.
Algunas herramientas comerciales para CRM permiten automatizar el control de la relación
sobre el cliente usando tecnologías móviles, por ejemplo SMS (Invest In Bogotá, 2008a).
En la actualidad existen gran cantidad de proveedores de CRM como el Microsoft Dynamics

CRM, Terrasoft CRM 4, Siebel CRM 5, MySAP CRM 6 (Invest In Bogotá, 2008a).
1.5. Plataformas Logísticas
Otras de las estrategias para optimizar el flujo de la cadena logística de las empresas en el
ámbito mundial, esta dada en la creación de Centros de Logística o Plataformas logísticas
ubicados en lugares estratégicos, y diseñados de acuerdo con una planificación estratégica de
los recursos y de las tecnologías (DAPD y GDP, 2006).
Las plataformas logísticas se definen 7 como una “zona delimitada, en el interior de la cual se
realizan, por parte de diferentes operadores, todas las actividades relativas al transporte, a la
logística y a la distribución de mercancías, tanto para el tránsito nacional como internacional”
(DNP, 2008). Otra definición sugiere que las plataformas logísticas “Son aquellos puntos o
áreas de rupturas de las cadenas de transporte y logística en los que se concentran actividades
y funciones técnicas y de valor añadido” (Pérez, 2007).
Entre las funciones que realizan se destaca (Pérez, 2007):
• Ofrecer oferta de suelo competitivo que permita desarrollar las actividades logísticas.
• Concentrar las operaciones logísticas para maximizar la eficiencia de actividad (stock,
número de actividades, reducir transportes).
• Fidelizar los flujos de mercancías en una zona y captar nuevos flujos.
• Reducir las inversiones en infraestructuras.
• Descongestionar el tráfico en las zonas urbanas y suburbanas.
• Prestar servicios agregados de valor añadido (talleres, formación,…) que permitan ofrecer
mejor calidad al proceso productivo y logístico (etiquetado, envasado, …)
• Facilitar los cambios modales de transporte
• Promocionar socio-económicamente la zona (creación de empleo, mejora competitividad,
…)
Los servicios que ofrecen típicamente las plataformas logísticas dependen de aspectos como
los modos de transporte que queden articulados en la misma, la orientación de mercado, el
nivel de desarrollo de los operadores logísticos instalados, etc. Entre otros se destacan los
siguientes (DNP, 2008):
4
Oracle and Siebel, [En línea]: http://www.oracle.com/siebel
5
Customer Relationship Management (CRM) Software from SAP, [En línea]: http://ww.sap.com/solutions/business-
suite/crm/index.epx
6
Progress® es el motor de su innovación, [En línea]: http://www.progress.com/es/company/index.ssp
7
De acuerdo a la definición de la Asociación Europea de Centros de Transporte de Mercancías (Europlatforms)
(DNP, 2008).
• Servicios a la carga: recepción, almacenaje y despacho; consolidación/ desconsolidación,
picking, packing, etiquetado, preparación de pedidos, armado de kits; conservación en
condiciones de temperatura y humedad apropiadas; desaduanaje; inspecciones fronterizas,
fitosanitarias y de seguridad.
• Servicios a los vehículos: patios de maniobra, aparcamientos, gasolinera, taller, venta de
repuestos, concesionario.
• Servicios a las personas y las empresas: hotel, restaurantes, banco, oficinas de empleo,
centros de convenciones, transporte público, servicios de tecnologías de la información y las
comunicaciones, electricidad, y agua, recolección y reciclaje de residuos.
• Servicios generales: vigilancia 24 horas, predios cerrados, circuito cerrado de comunicación,
accesos controlados, centro de recepción de visitantes.
Según datos de la Comunidad Económica Europea, el valor del sector logístico ascendió al
13,8% del Producto Interno Bruto - PIB mundial en el año 2005, representando entre un 10% y
un 15% del costo final de un producto elaborado (DNP, 2008).
En este sentido Colombia debe fortalecerse, ya que carece de una deficiente articulación de los
modos de transporte, al no existir instalaciones especializadas en la logística, lo cual produce
que no se haga un óptimo uso de la infraestructura existe (DNP, 2008).
El reto es entonces, construir un sistema logístico nacional, eficientemente interconectado con

suficiente capacidad de carga y almacenamiento, ágil en procedimiento legales, soportado en
empresas especializadas como operadores logísticos y compañías de Intermediación Aduanera
altamente eficientes.
2. PANORAMA REGIONAL, NACIONAL Y LOCAL DEL SECTOR
El carácter integral de la logística y el concepto de competitividad sistémica (Narváez, 2008)

hace necesario iniciar caracterizando la región en la que se haya Colombia y a su vez
contextualizar a Bogotá-Región. La posición geográfica de Colombia representa una ventaja
comparativa logística, que aun hoy es desaprovechada por el poco desarrollo de la
infraestructura física y virtual requerida para competir mundialmente. Sin embargo, hay
evidencias de importantes avances logísticos en Colombia, como lo demostrará este
documento.

Figura 5. Ventajas geográficas de Colombia para la logística internacional
Fuente: KPGM, 2005
2.1. Logística Subregional Andina
El patrón logístico e industrial que emerge en la subregión esta determinado en principio por la
diversidad y origen de productos provenientes principalmente del sector agrícola y minero,
modelado además por la topografía (Pérez, 2005).
Los retos para incrementar el potencial de integración logística de la subregión andina, esta en
concentrarse más en los mercados externos y aumentar la integración regional, superando los
mercados nacionales cerrados y poniendo en acción acuerdos que superen las deficiencias en
los pasos fronterizos (Pérez, 2005).
Es clave el fortalecimiento del sector empresarial logístico; atomización empresarial,

fortalecimiento de los operadores logísticos, aumento de la profesionalización y capacitación en
el sector logístico y de transporte, incremento de la seguridad e intensificación del uso de
tecnologías de la información (Pérez, 2005).

Figura 6. Conexión logística de la Región Andina
Fuente: (Pérez, 2005)
Otro reto es mejorar la gestión y calidad de la infraestructura superando las limitaciones de

conectividad, la falta de capacidad y actividades logísticas especializadas, así disminuyendo los
costos de inventario, deterioro y transporte.
La simplificación de procesos y fortalecimiento institucional, es fundamental para abreviar la

reglamentación y los tramites documentales, consolidando nuevas prácticas globales que
incluyan operadores internacionales unificados.
La subregión debe potenciar la construcción de nuevas infraestructuras para la expansión del

mercado: puertos de aguas profundas para manejar buques mayores y gran número de
contenedores, autopistas y carreteras internacionales, modernización de aeropuertos,
interconexión de cuencas fluviales (Orinoco, Amazonas y Río de la Plata) y nuevas vías para el
ferrocarril.
El interés en el fortalecimiento logístico regional por parte de los organismos multilaterales y

particularmente de los gobiernos debe iniciar por los siguientes propósitos (Pérez, 2005):
• Evaluar en profundidad el potencial logístico de la región andina frente a los desafíos

externos y a las oportunidades de cada mercado
• Establecer un Observatorio Regional de la Logística, en el que se centralicen las políticas
comunes, estadísticas, etc., y se generen soluciones que mejoren la competitividad
• Fomentar foros de discusión empresa-instituciones, y propulsar programas de formación y
fortalecimiento financiero del sector
• Actualizar los censos nacionales de los prestatarios de los servicios de transporte de carga y
logística
• Desarrollar un programa regional coordinado para la implantación de nuevas infraestructuras
logísticas especializadas
• Mejorar las capacidades de fiscalización y control de pesos, y regular adecuadamente la entrada
de nuevos agentes al negocio logístico
• Definir un programa regional conjunto para potenciar la utilización de las nuevas tecnologías en el
sector
• Involucrar activamente al sector empresarial en la negociación de los acuerdos comerciales
y en la priorización de las obras de infraestructura.
Figura 7. Plataformas logísticas en la Región Andina
Fuente: (Pérez, 2005).
2.2. Logística en Colombia
El Banco mundial define el Índice de Desempeño Logístico (Logistics Performance Index –

LPI) 8, en este sentido Colombia ocupa el puesto 82 en una muestra de 150 países, ubicándose
en el penúltimo lugar entre los países de Sudamérica 9 (DNP, 2008).
8
Este índice tiene una escala de cinco puntos, el LPI agrega más de 5000 evaluaciones de países. Esto se completa
con una serie de indicadores cualitativos y cuantitativos de la logística interna, medio ambiente, instituciones, y el
desempeño de la cadena de abastecimiento (como los costos y las demoras) (DNP, 2008).
Figura 8. Ranking Suramericano – LPI (2007)
Fuente: DNP, 2008.
Teniendo en cuenta los aspectos que contempla dicho índice (figura 9), Colombia presenta su
mejor desempeño en el área de justo a tiempo y costos logísticos, sin embargo el factor más
desfavorable es el de aduanas, seguido por la provisión de infraestructura y la capacidad del
sector privado en el manejo de su logística interna o idoneidad logística, sin desconocer la
necesidad de una evolución equilibrada de todos los componentes evaluados (DNP, 2008).
Figura 9. Índice de Desempeño Logístico para Colombia (2007)
Fuente: DNP, 2008
En el área de aduanas, Colombia ocupa el puesto 116 del ranking del LPI, que comparado con
los países de la región, se ubica por debajo del promedio de Suramérica. Este componente se
refiere a la eficiencia y efectividad de los procesos aduaneros y otros procedimientos de
9
En la región de Sudamérica y el caribe Colombia es superado por países como Chile (32), Argentina (45), Panamá
(54), Perú (59), Brasil (61), Venezuela (69), Ecuador (70), Paraguay (71) Costa Rica (72) y Uruguay (79), es decir,
solamente supera a Bolivia (107) y Nicaragua (122) (Invest In Bogotá, 2008a).
comercio exterior, involucrando la calidad del transporte, las prácticas en el manejo de la carga
y demoras ocasionadas por operadores privados, entre otros (DNP, 2008).
Figura 10. Componente Aduanas – LPI (2007)
Fuente: DNP, 2008
Teniendo en cuenta que en los últimos 10 años, el comercio exterior colombiano de bienes 10
medido como porcentaje del PIB, ha incrementado su participación pasando del 24,2% en 1997
al 34,6 % en 2007 (figura 11), y por ende el número de toneladas movilizadas tanto a nivel local
como con origen o destino internacional ha crecido en la misma proporción, es evidente la
generación de mayores presiones en el funcionamiento del sistema logístico nacional, lo cual lo
convierte en un factor determinante para la competitividad de la economía colombiana (DNP,
2008).
10
El total del comercio exterior colombiano paso del 35,5% al 50,2% del PIB para el mismo periodo (DNP, 2008)
Figura 11. Evolución del Comercio Exterior de Bienes Colombianos (% PIB)
Fuente: DNP, 2008
Sin embargo, existe como una debilidad en la logística de comercio exterior en Colombia, la
multiplicidad de los procesos, evidenciada en las demoras de las exportaciones e importaciones
en Colombia y Bogotá (tabla 3 y 4) (DNP, 2008).
Tabla 3. Características de los procedimientos involucrados para el comercio exterior de

un contenedor en Colombia (2008).
No. de
Proceso Tiempo (días) Costo (USD)
documentos
Exportación 6 24 1.067
Importación 8 20 1160
Fuente: Doing Business en Colombia, (DNP, 2008).
Tabla 4. Características de los procedimientos involucrados para el comercio exterior de

un contenedor en Bogotá (2008).
Proceso Tiempo (días) Costo (USD)
Exportación 24 1440
Importación 20 1440
Fuente: Doing Business en Colombia, (DNP, 2008).
Aunque para el año 2009, se reporta, para este mismo estudio avances significativos, a partir de
la implementación de medidas de facilitación como la inspección física simultanea, la reducción
en el tiempo de emisión de las cartas de crédito por parte de los bancos, el pago electrónico de
impuestos de importación, y el diligenciamiento electrónico de los certificados de origen, que
conllevaron a una reducción de tiempos de exportación en 10 días y en importación de 5 días.
Esta evolución ha sido impulsada de acuerdo a la adopción de políticas públicas, tales como la
contenida en el Documento Conpes 3469 de 2007 “Lineamientos para el control de la
mercancía y la seguridad en los nodos de transferencia de comercio exterior” (DNP, 2008).

Además, se han implementado nuevos requerimientos de seguridad, a través de mecanismos
de trazabilidad e información, así como la planificación más rigurosa de los flujos y la adopción
de mejores prácticas en logística de comercio exterior por parte del importador / exportador, en
busca de la reducción de los riesgos y la vulnerabilidad en la contaminación de las mercancías
por factores como el terrorismo y el narcotráfico (DNP, 2008).
Otra de las desventajas en Colombia y en general para Latinoamérica está dada en la

infraestructura tanto vial como aeroportuaria, así como la infraestructura de bodegas, centros de
distribución y tecnología [43], convirtiéndose en uno de los factores más desfavorables para
realizar negocios en el país (DNP, 2008).
En este sentido, el Reporte de Competitividad Global 2009 ubica a Colombia en el puesto 80 de

134 economía evaluadas, manteniendo su posición respecto la año 2008 y mejorando su
posición respecto al año 2007, avanzando 6 lugares, aun cuando el número de países
evaluados pasó de 131 en 2007 a 134 países en 2008 y 2009 (DNP, 2008).
Tabla 5. Posición de Colombia en el pilar de Infraestructura del Índice Global de

Competitividad
Fuente: DNP, 2008
Esta situación se refleja, de igual forma, a través del Índice de Desempeño Logístico – LPI, en
su componente de infraestructura, en la medida en que Colombia ocupa el puesto 85,
ubicándose por debajo de Sudamérica (figura 12).

Figura 12. Componente de Infraestructura – LPI (2007)
Fuente: DNP, 2008
De otra parte, en consonancia con un estudio realizado por el Centro Latinoamericano de

Logística- LALC sobre los costos totales de logística en Colombia 11 se concluye que en
promedio el costo total de la logística para el año 2005 en Colombia representa el 18,6% sobre
las ventas de la empresa. Lográndose un mínimo para el sector de comercio mayorista con un
5,95% y un máximo para el sector de construcción con un valor de los costos logísticos de
23,60% sobre las ventas (figura 13). Este indicador ha presentado una evolución desde 1999
donde el promedio del costo logístico de las empresas colombianas era del 25% (DAPD y GDP,
2006).
Figura 13. Costo Logístico sobre las ventas por sector (2004–2005)
Fuente: DAPD y GDP, 2006
11
En este estudio participaron 51 empresas de las cuales el 54,9% pertenecen al sector de la producción y
manufactura, el 31,4% a servicios logísticos (transporte y operadores logísticos en su mayoría) y 9,8% sector
comercio (DAPD y GDP, 2006).
En este sentido, Colombia presenta una ventaja comparativa en Suramérica de acuerdo al
componente de costos logísticos locales de distribución física de mercancías del LPI, ocupando
el puesto 81 (figura 14) y posicionándose por arriba del promedio suramericano; aún cuando los
costos son altos comparados con otros países de la región, representando para usuarios de
servicios logísticos (sector productivo) es de 12,54% 12 (DNP, 2008).
Figura 14. Componente Costos Logísticos Locales – LPI (2007)
Fuente: DNP, 2008.
Con relación a los costos de distribución física internacional, asociados a la infraestructura de

transporte y a los servicios prestados en ella, para el año 2007 13, se establece una mayor
contribución por parte del transporte interno con el 37,4%, factor relacionado con la capacidad y
calidad de la infraestructura vial y con la eficiencia del transporte de carga por carretera,
seguido por transporte internacional con el 32,8% y costos indirectos con el 10,8% (figura 15).
12
De acuerdo a la Encuesta Nacional Logística 2008 desarrollada por el DNP con la cooperación del programa
MIDAS de la USAID (DNP, 2008).
13
Idem.
Figura 15. Costos de distribución física internacional – DFI (2007)
Fuente: DNP, 2008
Finalmente, la debilidad en la institucionalidad en el Sector, dada por la multiplicidad de actores

debido a la transversalidad de la logística, genera la adopción de medidas descoordinadas que
no tienen en cuenta la integralidad de la cadena de abastecimiento y de los flujos de comercio,
se convierte en una vulnerabilidad del sistema logístico nacional (DNP, 2008).
Para lo anterior, se ha incorporado el sector transporte y logística en distintas estratégicas

políticas nacionales, en primer lugar este sector se ha definido como uno de los ejes de apoyo
dentro del Sistema Nacional de Competitividad (SNC), dado su rol fundamental en el proceso
de intercambio comercial, para lo cual se conformó el Comité para la Facilitación de la Logística
del Comercio y el Transporte – COMIFAL 14 (DNP, 2008).
El principal objetivo del Comité es promover la adopción de mejores prácticas en logística y

transporte, que permitan incrementar la competitividad y la productividad para el país.
Igualmente, busca analizar y estudiar los procedimientos, pasos y costos involucrados en el
intercambio comercial de Colombia, con el fin de adoptar las medidas necesarias para optimizar
la eficiencia en toda la cadena logística del comercio exterior (DNP, 2008).
De igual forma, el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 Estado Comunitario: Desarrollo para
Todos, enmarca las estrategias para la adopción de mejores prácticas en logística y transporte
de mercancías.
Asimismo, el Gobierno Nacional definió en el Documento Conpes 3527 la Política Nacional de

Competitividad y Productividad, identificando dentro de los planes de acción la logística como
una de las estrategias que contribuirá al logro de los objetivos de dicha política, recomendando
la formulación de la Política Nacional Logística (DNP, 2008), la cual se define mediante el
documento Conpes 3547 de 2008, con el fin de formular las estrategias para el desarrollo del
sistema logístico nacional y su apoyo efectivo al incremento de competitividad y productividad.
14
Dentro del COMIFAL, el sector privado está representado por el sector productivo, gremios y los transportadores.
Entre tanto, los representantes del sector público son la Alta Consejería para la Competitividad y las Regiones; el
Ministerio de Transporte; el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo; la Dirección de Impuestos y Aduanas
Nacionales; Proexport y el Departamento Nacional de Planeación – DNP (DNP, 2008).
2.2.1. Política Nacional de Logística
La Política Nacional Logística se basa en los documentos Conpes 3469 de 2007 y 3489 de
2007, los cuales plantea la articulación de iniciativas de facilitación del comercio y del
transporte, define los lineamientos para el control de la mercancía buscando el fortalecimiento e
implementación de inspección simultánea en puertos, aeropuertos y pasos de frontera y
establece la Política Nacional de Transporte Público Automotor de Carga orientada al
fortalecimiento subsectorial y a su inserción en la cadena de abastecimiento como eslabón
estratégico para el desarrollo económico del país (DNP, 2008).
El planteamiento estratégico de dicha política se enuncia en la tabla 6.
Tabla 6. Política Nacional de Logística en Colombia.

PROPÓSITO MISIÓN
El sistema logístico nacional será el
encargado de apoyar la generación de alto
valor agregado de bienes, a través de la
optimización de la estructura de costos de la
distribución física de los mismos, mediante
el uso eficiente de la capacidad instalada de
Sistema Logístico Nacional articulado y
la infraestructura de transporte y logística,
enfocado a la competitividad del país
con una oferta de servicios en términos de
calidad, oportunidad, eficacia, eficiencia y
seguridad, que equilibre la creciente
demanda productiva del país, haciéndola
más competitiva en mercados nacionales y
en la economía global
VISIÓN OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Para el logro de las metas establecidas en
la Visión Colombia II Centenario – 2019, i. Crear el entorno institucional
Colombia deberá contar con un sistema ii. Generar información en logística
logístico nacional que integre las cadenas iii. Contar con corredores logísticos
de abastecimiento, con una infraestructura articulados
de transporte de calidad que promueva la iv. Promover la facilitación del comercio
intermodalidad, apoyada en tecnologías de exterior
la información y las comunicaciones que v. Promover el uso de las TIC al servicio de
faciliten el intercambio comercial, la logística
generando valor agregado mediante la vi. Fomentar la provisión de servicios de
adopción continua de mejores prácticas calidad en logística y transporte
empresariales, de logística y transporte.
Fuente: DNP, 2008
El plan de acción de esta política está dado entorno a los objetivos propuestos, en este sentido,
se presenta brevemente los ejes de acción:

2.2.1.1. Institucionalidad
En este punto se propone la formalización y fortalecimiento del funcionamiento del Comité

Técnico de Apoyo para la Facilitación de la Logística del Comercio y del Transporte –
COMIFAL, como un espacio para la coordinación, seguimiento y apoyo en el diseño de políticas
específicas en logística y transporte.
2.2.1.2. Producción de información.
Se establece una propuesta metodológica 15 para la recolección de información basada en

encuestas dirigidas al sector productivo y a prestadores de servicios de transporte y logística,
en los siguientes aspectos: Procesamiento de ordenes de clientes, planeación de inventarios,
compras, transporte y distribución, almacenamiento y logística reversa.
2.2.1.3. Optimizar la provisión de infraestructura.
Se plantean las siguientes acciones, que apuntan a la optimización de la provisión de

infraestructura, así como el desarrollo del sector logístico y su articulación con las políticas de
desarrollo territorial. En este sentido, el plan de inversiones para el sector de infraestructura
asciende $69.1 Billones, de los cuales para el desarrollo del sector de transporte incluye
inversiones por $20 billones, en donde la participación del sector privado representa el 46% de
dichas inversiones (DNP, 2008).
a. Promoción para el desarrollo de infraestructura Logística Especializada
Se establece las siguientes características requeridas para denominar un territorio

“Infraestructura Logística Especializada”:
“Un territorio tendrá facultades para convertirse en ámbito logístico cuando presente madurez
en el sector productivo de valor agregado y de consumo, de forma que la presencia de dichas
plataformas logísticas permita impulsar la actividad logística, mejorando la eficiencia de
procesos logísticos ya existentes y favoreciendo la aparición de nuevos; su potencialidad como
ámbito propicio para la logística estará determinado también por la presencia de nodos de
ruptura de carga por cambio de modo (puertos, aeropuertos) o por motivos externos a la propia
cadena (pasos de frontera)” (DNP, 2008).
En ese sentido, se identificaron nueve zonas con potencial para el desarrollo logístico en el país
(figura 16):
15
Con el apoyo del programa Más Inversión para el Desarrollo Sostenible – MIDAS de la Agencia de los Estados
Unidos para el Desarrollo Internacional – USAID.
Figura 16. Ámbitos logísticos en Colombia
Fuente: DNP, 2008
A partir del análisis entre la oferta de infraestructura disponible en transporte, logística y

comercio exterior e interior y las necesidades de infraestructura asociada a las cadenas
logísticas y productivas, así como aquellas con potencial exportador, se identifican 14
corredores funcionales en los cuales se distribuye la producción nacional, y que agrupan 10
familias productivas con relevancia y características logísticas similares (figura 17).
Figura 17. Corredores Logísticos Funcionales en Colombia.
Fuente: DNP, 2008.

Como resultado de lo anterior, se recomienda una red de veinte plataformas logísticas con
potencialidades para ser desarrolladas (figura 19):
Figura 18. Sistemas de plataformas logísticas en Colombia.
Fuente: DNP, 2008
Figura 19. Propuesta de plataformas logísticas en Colombia
Fuente: DNP, 2009

Con el fin de estimular las inversiones en este tipo de infraestructura especializada, se ha
dispuesto mediante la Ley 1004 de 2005, incluir las plataformas logísticas dentro del régimen de
zonas francas, por considerarse como estratégicas para potenciar el comercio exterior
colombiano y para la facilitación del comercio de bienes y servicios a nivel nacional (DNP,
2008).
b. Infraestructura y desarrollo territorial
Este eje de acción pretende promover un adecuado desarrollo de las actividades logísticas en
municipios del país, garantizando su debida articulación con las políticas de desarrollo territorial
de los mismos.
c. Logística y movilidad urbana
Este aspecto es considerado en el marco de esta investigación como uno de los nichos de
negocio relevantes para el desarrollo competitivo del Sector debido a que ha sido tipificada
como un importante eslabón en la cadena de abastecimiento, teniendo en cuenta que las
principales ciudades poseen los centros de producción y consumo, por lo cual resulta imperante
adelantar estrategias para mejorar la movilidad de las ciudades en cuanto al manejo de la
distribución interna de bienes (DNP, 2008).
De acuerdo a las leyes 388 de 1997 y 1083 de 2006, las entidades municipales y distritales
deben adoptar mediante decreto los Planes de Movilidad Sostenible en concordancia con los
Planes de Ordenamiento Territorial, en este sentido el Gobierno Nacional en coordinación con
los entes territoriales, adelantan acciones en la planificación del transporte urbano de pasajeros,
desarrollando Sistemas Integrados de Transporte Masivo - SITM en ciudades principales y e
Sistemas Estratégicos de Transporte Público – SETP en ciudades intermedias.
Por lo anterior, se sugiere el desarrollo de herramientas de planificación urbana que orienten a

los entes municipales en la formulación de planes logísticos de manejo de la carga. Por lo cual,
el Departamento Nacional de Planeación se encuentra adelantando en el marco del Programa
de Participación Privada y Concesiones en Infraestructura – PPCI, la consultoría “Planes
urbanos logísticos para la gestión de carga” para las ciudades de Barranquilla, Bucaramanga y
sus Áreas Metropolitanas, como casos piloto, cuyo objeto es la definición de los procedimientos
metodológicos para la inclusión de criterios de manejo de carga en los planes de movilidad
urbanos (DNP, 2008).
d. Fortalecimiento de pasos terrestres de frontera
Este eje busca el fortalecimiento de los pasos de frontera, considerados puntos de ruptura de
carga por razones externas al flujo e intercambio de mercancías entre dos países, a partir de
mecanismos bilaterales de colaboración y facilitación del comercio. Mediante la ejecución de las
acciones definidas en la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional
Suramericana – IIRSA.
Entre las iniciativas priorizadas en dicha iniciativa, se requiere la identificación de alternativas de

optimización y facilitación de los pasos terrestres en la frontera Colombia – Ecuador
(Rumichaca y San Miguel), así como formular un plan de desarrollo, que tenga en cuenta
aspectos normativos, de operación, de gestión del control de mercancías, y de infraestructura.
De igual forma, el Ministerio de Transporte identificará las necesidades presupuestales
enfocadas a la construcción o mejoramiento de Centros Binacionales para Atención en Frontera
– CEBAF o Centros Nacionales para Atención en Frontera – CENAF, para los pasos de frontera
de Paraguachón, Cúcuta, Ipiales y San Miguel (DNP, 2008).
e. Incremento de la eficiencia operativa en puertos marítimos.
De acuerdo al Documento Conpes 3342 de 2005 se recomienda la revisión del esquema

contractual de las Sociedades Portuarias Regionales – SPR que así lo soliciten. En este
sentido, el Ministerio de Transporte adelantó el proceso de renegociación con las SPR de
Buenaventura, Barranquilla y Santa Marta basándose en indicadores de calidad de servicio y
eficiencia operacional, como referentes para incentivar la inversión e incremento de la
capacidad instalada en los terminales marítimos (DNP, 2008).
2.2.1.4. Facilitación del Comercio Exterior
Esta estrategia se fundamenta en los lineamientos plasmados en el Documento Conpes 3469

de 2007 y el Decreto 1520 de 2008, enfocándose en los siguientes aspectos (DNP, 2008):
a. Expedición e implementación del Manual de Procedimientos de Inspección Física

Simultanea.
El objetivo del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo es unificar los procedimientos de

inspección y control de la carga de comercio exterior, con el objetivo de realizar la inspección
física de la carga de manera simultánea y en un término no superior a un (1) día calendario.
b. Implementar tecnología para facilitar el comercio exterior, los procesos de control e

inspección de la mercancía y su desaduanaje
Como ya se mencionó en el capítulo anterior las TIC han contribuido en la disminución de los
tiempos en los procesos logísticos, en particular en los procesos de comercio exterior existen
dos sistemas tecnológicos en funcionamiento:
La Ventanilla Única de Comercio Exterior –VUCE 16, que permite realizar los trámites y
autorizaciones previas correspondientes a la legalización de la mercancía de importación y
exportación vía Internet, así como lo pagos de los mismos de manera electrónica. Actualmente,
la VUCE cubre el 100% de las operaciones de importación y ese encuentra en el proceso de
implementación de las operaciones de exportación.
Y el modelo de gestión MUISCA 17, contribuye en la simplificación del sistema tributario,

aduanero y cambiario, agilizando las operaciones de comercio exterior y permitiendo el pago de
tasas e impuestos de manera expedita.
Además, el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo en coordinación con el Programa

Agenda de Conectividad del Ministerio de Comunicaciones, están desarrollando el Sistema
16
La VUCE fue creada mediante decreto 4149 de 2004. y la integra dieciocho (18) entidades que de acuerdo a sus
competencias, intervienen en el control de las mercancías que ingresan o salen del territorio nacional.
17
Creado por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales de Colombia – DIAN
Integrado de Inspección Física Simultanea de Carga en Nodos de Transferencia de Comercio
Exterior, cuyo objetivo es integrar esfuerzos como el VUCE y el MUISCA, y contribuir en la
implementación de procedimientos armonizados para la inspección física de la carga en
puertos, aeropuertos y pasos de frontera. Dicho sistema se encuentra en etapa de diseño, y se
tiene estimado que entrará en operación en el año 2010 (DNP, 2008).
c. Actualización normativa en procesos aduaneros
La Dirección de Impuestos y Aduanas de Colombia – DIAN, se encuentra desarrollando una

propuesta de un nuevo Código Aduanero, que se enmarque en las disposiciones derivadas de
las directrices en materia aduanera establecidas en el marco de la Comunidad Andina de
Naciones – CAN, y que a su vez busca incorporar compromisos adquiridos por el Gobierno
Nacional dentro de las negociaciones de los diferentes tratados de libre comercio.
2.2.1.5. Integración de las TIC en la logística
Adicional a las tecnologías desarrolladas para el área de comercio exterior, el Plan evaluará la
implementación, promoción y normalización de tecnologías basadas en estándares
internacionales, tales como (DNP, 2008):
• Sistemas de almacenamiento y recuperación de datos, tales como la identificación por

radiofrecuencia (RFID).
• Seguimiento y posicionamiento a mercancías y vehículos de transporte (GPS).
• Sistemas de información web base para la consolidación de la oferta de servicios
logísticos.
• Sistemas conducentes a la simplificación de procedimientos administrativos ante
autoridades de control de las operaciones de comercio exterior.
• Incorporación de procesos de innovación, investigación y desarrollo tecnológico en
logística.
Además actualmente existen herramientas tales como el Plan Vallejo de Servicios, que puede
ser promotor de la implementación de TIC en procesos logísticos, y que ofrece incentivos
tributarios para la prestación de servicios asociados al desarrollo de la competitividad del sector
productivo.
Por otro lado, se evaluará la incorporación de procesos de innovación, investigación y desarrollo

tecnológico al servicio de los procesos de logística y transporte que promuevan el uso y
apropiación de TIC. En ese sentido, se considera importante establecer en el marco del
COMIFAL las líneas de investigación en logística e incentivos para el desarrollo de proyectos de
investigación aplicada. En consecuencia, se han identificado de manera preliminar las
siguientes áreas (DNP, 2008):
- Innovación en logística
- Cadenas de abastecimiento sostenibles
- Medición y administración del riesgo en las cadenas de abastecimiento
- Facilitación de la cadena de abastecimiento digital
- Áreas críticas de infraestructura
- Logística de transporte

- Logística inversa
2.2.1.6. Diversificación de la oferta de servicios logísticos y de transporte
A partir del documento Conpes 3489 de 2007, el Gobierno Nacional establece la Política
Nacional de Transporte Público Automotor de Carga orientada a: la transformación del esquema
de regulación de las relaciones económicas que actualmente está basado en la denominada
tabla de fletes; la reorganización de la estructura empresarial del transporte, la
profesionalización de la actividad y formación de capital humano; el diseño de mecanismos para
la reposición del parque automotor; el fortalecimiento de la gestión del Estado en temas de
inspección, vigilancia y control, y el mejoramiento de las condiciones de operación,
aseguramiento y seguridad del sector (DNP, 2008).
Por otro lado, se plantea la formulación de un Plan Nacional de Capacitación en Gestión de la

Cadena de Abastecimiento enfocados a la formación gerencial, profesional, técnica y operativa,
que contemple la oferta actual en las áreas de transporte y logística.
Además, el SENA y el Ministerio de Transporte, están estructurando el montaje del Centro

Nacional de Tecnología del Transporte C.N.T.T, con el objeto de desarrollar formación
profesional, capacitación y certificación laboral en las modalidades de gestión, mantenimiento y
operación (DNP, 2008).
De igual forma, el Plan plantea la promoción y masificación de herramientas como:
• El Sistema Integrado de Información Comercial (SIIC) desarrollado por PROEXPORT

(Portal Único de Comercio Exterior articulado con las acciones desarrolladas en el
programa Gobierno en Línea).
• Comercio electrónico.
• Servicios postales para facilitar el acceso a mercados internacionales y de crear una
cultura exportadora que articulen y fortalezcan las iniciativas empresariales y el comercio
exterior en las MYPIMES.
2.3. Región Bogotá y Cundinamarca
La región Bogotá-Cundinamarca se consolida como plataforma para servir el mercado

colombiano, a la Región Andina y a los Estados Unidos, en la medida en que es el Centro
demográfico de Colombia (44 millones de habitantes en Colombia), tercera nación
Latinoamericana en cuanto a población, después de Brasil y México (DAPD y GDP, 2006). Esta
condición se presenta como una fortaleza, ya que la ciudad - región está ubicada
estratégicamente para servir como puente entre el hemisferio Norte y el Sur.
Bogotá está casi equidistante a Nueva York (5 horas 30 minutos por avión), Ciudad de México
(4 horas 40 minutos), Río de Janeiro y Sao Paulo (5 horas) y Buenos Aires (6 horas) (DAPD y
GDP, 2006).
Asimismo el recurso humano calificado y disponible se define como una las fortalezas de
Bogotá, sustentado en opiniones de empresarios y en el índice de Desarrollo Humano (IDH)
calculado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, y que incluye los niveles

de educación, salud y poder adquisitivo relativo a la población. El índice de Bogotá es el más
alto del país, y está por encima del promedio latinoamericano. (DAPD y GDP, 2006).
Contrariamente, la región Bogotá - Cundinamarca posee como debilidad la “costosa logística de

importación / exportación debido a la lejanía de puertos, topografía completa, ausencia de
transporte multimodal para aprovechar el río magdalena, altos costos de las pólizas de seguros
y transito restringido de carga. Así como las demoras en trámites de exportaciones debido a la
infraestructura aeroportuaria existente, la cual opera a su capacidad máxima” (DAPD y GDP,
2006).
2.3.1. Comercio Exterior de la Región Bogotá-Cundinamarca
Bogotá–Cundinamarca se ha venido consolidando como la principal región exportadora de

bienes no tradicionales (distintos a café, petróleo y derivados, ferroniquel y carbón) del país
como flores (23%), materiales de transporte (10%), textiles (8%) y plásticos (6%) para el año
2004 representando Para el año 2004 representaron US$ 2690 millones de dólares,
principalmente de productos no tradicionales. En la figura 20, se presentan los principales
destinos de exportación de la Región (DAPD y GDP, 2006).
Figura 20. Destinos de Exportaciones desde Bogotá-Cundinamarca (2004)
El comercio exterior de la región Bogotá - Cundinamarca se ha venido recuperando desde el

año 2004, las exportaciones crecieron 20% y las importaciones 25%. El comercio exterior de
Bogotá y Cundinamarca continuó con la mayor participación en el país: el valor de las
exportaciones, sin tener en cuenta petróleo, representó el 32%, mientras que el de las
importaciones fue el 52% (SDM, 2008a).
El valor de las exportaciones de Bogotá y Cundinamarca, pasó de US $3.539 millones en el

2005 a US $4.237 millones, en el 2006 y la carga exportada aumentó (5%): de 2,4 millones de
toneladas en el 2005 pasó a 2,5 millones de toneladas en el 2006 (SDM, 2008a).
Durante 2006, el valor de las exportaciones de bienes de la región Bogotá-Cundinamarca fue de

US $4.237 millones, Bogotá US $ 2.342 (crecimiento de 34.5%) y Cundinamarca US $ 1.893
(crecimiento de 5.4%).

La participación de la región en las exportaciones totales es 18%, llegando a ser la principal
región exportadora (10% Bogotá, 8%, Cundinamarca). Los principales socios comerciales de
Bogotá en términos de mercado de destino son Estados Unidos (30%), la Unión Europea (6%),
Venezuela (22%), Ecuador (10%), y MERCOSUR (1%).
Los principales productos de exportación de la región Bogotá-Cundinamarca son las flores

(representan el 22,6% de las exportaciones totales) y los materiales de transporte (12,7%).
Pese a su dinamismo exportador, la región está lejos de regiones como el estado de Sao Paulo
cuyas exportaciones representan 35% del total nacional, o de ciudades como Miami con US
$33.377 millones, casi diez veces las exportaciones de Bogotá, Belo Horizonte, Porto Alegre y
Curitiba. Las exportaciones en Bogotá son inferiores a las de Santiago pero más altas que las
registradas en La Paz y Brasilia. La Inversión extranjera directa (IED) en 2005 en Bogotá estuvo
centrada en las actividades inmobiliarias, empresariales y de alquiler y en la industria
manufacturera. Entre 1996 y 2004, la IED provino de intermediarios financieros como Islas
Vírgenes Británicas, Cayman, Bermuda y Panamá (36%); y de países como Estados Unidos
(21%); España (21%); Holanda (8%); América del Sur (2%) y otros (12%).
Entre las iniciativas publico-privadas para vincular las regiones relacionadas con el comercio
exterior se creó el Comité Asesor Regional de Comercio Exterior de Bogotá – Cundinamarca
(CARCE) que tiene como propósito “propiciar un entorno favorable para los negocios
internacionales y promover las exportaciones”. Esta entidad funciona con cinco mesas de
trabajo en temas como (DAPD y GDP, 2006):
• Facilitación de comercio exterior: Esta mesa realiza seguimiento a los proyectos de

infraestructura de la región, y adelanta estudios y formula propuestas de mejoramiento a
la infraestructura y logística de la región.
• Infraestructura y logística: trata los temas y proyectos de interés para las exportaciones,
relacionados con infraestructura de transporte, portuaria, aeroportuaria, hace
seguimiento al proceso de concesión del aeropuerto El Dorado, a los asuntos
ambnientales y al desarrollo de la red vial. En relación con la logística regional, se
trabaja en proyectos que contribuyen a dar solución a problemas de transporte y carga,
eficiencia de tarifas de servicios, propiciar alianzas empresariales para mejorar los
sistemas de distribución logística.
• Promoción y cultura exportadora
• Agroindustria
• Servicios
El CARCE se constituyó en diciembre de 1999 y sirve de interlocutor entre la región y el

gobierno nacional para promover la cultura exportadora, el crecimiento de las exportaciones y la
gestión de la ejecución del Plan Estratégico Exportador de la Región -PEER.
2.3.2. Plan Estratégico Exportador de la Región Bogotá-Cundinamarca
A partir del Plan Estratégico Exportador Nacional se diseñó la visión a largo plazo que se
tradujera en un Plan Estratégico Exportador Regional (PEER), que articule los esfuerzos
regionales con los del Gobierno central y mejore la competitividad de las empresas locales y
aumenten significativamente las exportaciones de la región (DAPD y GDP, 2006).

Las metas para el 2010, son las de alcanzar el promedio mundial de US$1010/cápita de
exportaciones de bienes (a partir del actual promedio regional de US$150/cápita) y llegar así a
la cifra de US$10.500 millones. En servicios, la meta es lograr que las exportaciones directas de la
región alcancen la suma de US$1200 millones para el 2010. La meta al 2010 en servicios era de
USD 1.200 millones, en el 2003 exportamos USD 1.605 millones. Por lo tanto si mantenemos una
tasa de crecimiento conservadora de 3,5% deberíamos estar exportando USD 2.048 millones.
La visión para Bogotá – Cundinamarca contempla: "Las exportaciones de Bogotá y Cundinamarca

serán la principal fuente de crecimiento de la economía regional, del mejoramiento de la calidad de
vida des su población y de la internacionalización de sus empresas. Al 2010 las exportaciones
regionales serán de US$10.500 millones y US$1.010 per cápita".
Primer objetivo del plan: Gestionar iniciativas que mejoren el entorno regional para los negocios
internacionales con dos líneas de acción y sus proyectos.
• Reducir los costos de transacción y tramitación para el comercio exterior, con cuatro proyectos: a)
simplificación de procesos y de trámites para exportar, b) modernización de la Aduana de Bogotá,
c) Ventanilla única de comercio exterior y, c) seguridad y estabilidad jurídica para el
comercio exterior.
• Mejorar la Infraestructura y logística de la región para la integración comercial con 7 proyectos: a)
Puerto Multimodal de Puerto Salgar, b) Carretera Tobia Grande- Salgar, c) Plan de Desarrollo
del Aeropuerto de El Dorado y su concesión, d) Agua: recuperación del Río Bogotá y
Distrito de Riego de la Ramada carga, e) integración de los sistemas de transporte de la
Ciudad Región, f) Centros Logísticos y, g) parque tecnológico de la Sabana.
Segundo objetivo: Promover acciones para facilitar la internacionalización de las empresas con tres
líneas de acción:
• Fomentar la asociatividad empresarial con vocación exportadora: Megaproyecto

Agroindustrial de la Sabana
• Promover la cultura exportadora: Región Bilingüe; capacitación a docentes y
empresarios; prácticas exportadoras y tratados de libre comercio e integración
• Promover la articulación de los empresarios y gremios del sector servicios de cara a la
integración hemisférica: coalición regional de servicios-
En cuanto a las políticas e instrumentos del Plan Nacional de Desarrollo, se puede apreciar, con
relación al Plan Exportador Regional, que:
• La prioridad sobre los Planes Regionales de Exportación, continúa, así como sobre la Red
Colombia Compite;
• La negociación en los diferentes escenarios comerciales mantiene una línea de
negociación favorable al mercado.
• En cuanto a la inversión extranjera directa, el Plan plantea adelantar una política
comprensiva para atraerla, en donde la promoción para su atracción jugará un papel vital.
• La intervención del Estado se centrará en la creación de un ambiente favorable para el
funcionamiento competitivo de las empresas, que se materializa tanto en la estructura

impositiva como en la estructura regulatoria y en la racionalización de los trámites
empresariales.
• El Gobierno impulsará los derechos de propiedad intelectual, la Agenda de Conectividad,
el desarrollo de la biotecnología, y las políticas de ciencia, tecnología e innovación.
• Con relación a las MIPYMES, que son "el bastión de la democracia" como se afirmó en el
Programa de Gobierno y se recoge en el Plan, hay líneas estratégicas y precisiones en
cuanto a los mecanismos a ser utilizados.
De los 17 proyectos identificados como claves por el PEER para facilitar el comercio exterior
regional, seis están directamente vinculados con mejoras en materia de transporte y logística
dentro de Bogotá-Cundinamarca. De acuerdo con su naturaleza, los proyectos pueden ser
clasificados de la siguiente manera (DAPD y GDP, 2006):
Tabla 7. Proyectos de infraestructura y logística del PEER
En el cuadro que se presenta a continuación se resumen los objetivos, las estrategias y los
proyectos del PEER en lo que respecta a los sectores de transporte y logística (DAPD y GDP,
2006).
Tabla 8. Objetivos, estrategias y proyectos del PEER entorno a Transporte y Logística
Fuente: DAPD y GDP, 2006.
2.3.3. Mejorar la infraestructura y logística de la región para la integración comercial
• Puerto Salgar: Donde se deben trabajar aspectos como la Sociedad Portuaria de Puerto Salgar
y el Puerto del mismo nombre.
• Túnel de la línea

• Doble Calzada Bogotá Girardot
• Aeropuerto El Dorado
• Carretera Tobia Grande - Puerto Salgar
• Agua: recuperación del Río Bogotá y Distritos de Riego, especialmente el de la Ramada
• Integración de los Sistemas de Transporte de la Ciudad Región
• Centros Logísticos
2.3.4. Megaproyecto Agroindustrial de Bogotá-Cundinamarca (CCB, 2006)
Objetivo General: Aumentar y diversificar las exportaciones agrícolas y agroindustriales de

Bogotá y Cundinamarca promoviendo empresas agrícolas y agroindustriales rentables y una
demanda local cualificada.
Figura 21. Regiones involucradas en el Megaproyecto Agroindustrial.
Fuente: CCB, 2006
• Mercados Objetivo: Estados Unidos, Europa, Canadá, Caribe y Nacional.

• Segmentos: Canal institucional, cadenas especializadas, Distribuidores Minoristas.
• Productos: Frutas, hortalizas, tubérculos, hierbas aromáticas, medicinales.
• Zonas de intervención: La ciudad de Bogotá y subregiones de Cundinamarca (Sabana
centro y occidente, Sumapaz, Tequendama y Oriente).
• Construcción de la línea base de trabajo.
• Número de redes: de Productores 20, de procesados 10, servicios de apoyo 10.
La importancia de este Megaproyecto radica en el plan logístico regional, el cual propone retos
empresariales, de oferta laboral y de capacitación.

Tabla 9. Proyectos logísticos en la región Bogotá - Cundinamarca
Actividades Instituciones Avances Resultado
Plan regional CCB- Formulación y Convenio Suscrito entre
logístico Gobernación de aprobación de las instituciones
Cundinamarca- proyecto CCB- participantes.
CARCE- Gobernación. Plan director logístico
Uniandes para Cundinamarca.
Inventario de CCB- Convocatoria a las Informe sobre los
Infraestructura Gobernación de entidades para distritos de riego
de distrititos de Cundinamarca- consolidación de existentes en el
riego CAR- INCODER información departamento
departamental
Logística de CCB- Proexport Identificación de Estudio de logística para
Transporte información el acceso a los
para el acceso disponible en mercados del
a los Proexport y principio Megaproyecto
mercados de acuerdo para
objetivo. actualizarla y
ampliarla
Consolidación CCB - ICONTEC Recolección de las Portafolio de fabricantes
de información normas de envases, empaques
sobre Colombianas y embalajes; recolección
envases, de la normativa nacional
empaques y e internacional.
embalajes
Fuente: CCB, 2006
Igualmente se identificaron los factores de entorno más relevantes que pueden dinamizar o
frenar el Megaproyecto Agroindustrial de la región. A continuación son enumerados los factores
relacionados con transporte y logística (DAPD y GDP, 2006).
Tabla 10. Factores de entorno del Megaproyecto Agroindustrial

2.4. ESTRUCTURA LOGÍSTICA DE BOGOTÁ D.C.
Actualmente Bogotá cuenta con 48 parques industriales distribuidos en toda la ciudad. Si se

analiza la localización de los parques industriales en la ciudad de Bogotá se encuentra que el
36% (18 parques), se encuentran concentrados en la zona Sub-Urbano Calle 80 (Cota, Funza y
Mosquera) (Sala Logística, 2008).
De igual forma las zonas con mayor cantidad de industria están ubicadas en las localidades de
Fontibón, Puente Aranda, Kennedy y Los Mártires hacia el Suroccidente, y hacia las provincias
de Sabana Centro y Sabana Occidente hacia el Noroccidente de la ciudad (Invest In Bogotá,
2008a).
Estas zonas deben incorporar una mayor cantidad de bodegas y centros de almacenamiento en
la ciudad, razón por la cual es importante crear centros grandes de intercambio modal y
operaciones logísticas en estas zonas. El aeropuerto El Dorado es el puerto más importante de
la región, y está ubicado al occidente de la ciudad entre las localidades de Fontibón (hacia el
sur) y Engativá (hacia el norte) (Invest In Bogotá, 2008a).
Figura 22. Centros principales de actividad industrial
Fuente: Invest In Bogotá, 2008a.
La región Bogotá-Cundinamarca por su localización y la evolución de los modos de transporte

es hoy totalmente dependiente de la red vial para su conexión con el resto del país y a nivel
internacional (Invest In Bogotá, 2008a).
En este sentido, los principales corredores viales de la región son los corredores Bogotá-
Girardot hacia el sur, Bogotá-Villavicencio hacia el oriente, Bogotá-Tunja hacia el norte y
Bogotá-Puerto Salgar hacia el noroccidente (Invest In Bogotá, 2008a).
De otra parte, existen actualmente otros modos de transporte en la región, como el modo férreo,
en donde la principal línea que se usa para el transporte de carga es la del Noroccidente que se
une hacia en norte con el ferrocarril de Sogamoso, transportando principalmente acero que
viene de la Acería Paz del Río en Boyacá (Invest In Bogotá, 2008a).

Cómo se mencionó en capítulos anteriores las plataformas logísticas y centros de intercambio
modal son instalaciones que prestan servicios integrales a las industrias, como manejo de
inventario, procesos aduaneros, control de calidad, organización de transporte, plataformas
especializadas de carga y descarga, entre otros. Esto con el fin de que haya mayor espacio y
personal dentro de las empresas del sector para dedicar a otras actividades que fomenten una
mayor productividad y competitividad (Invest In Bogotá, 2008a).
En este sentido, la ciudad región está desarrollando varios proyectos en este sentido, de los
cuales se destaca la remodelación y ampliación del aeropuerto, así como el reordenamiento
territorial de la zona aledaña. Paralelamente se están desarrollando en la región dos proyectos
de centros logísticos y de bodegas importantes, uno en Funza y otro en Cota.
El proyecto del Centro de Actividades Logísticas y de Transporte, CELTA (Proexport, 2008a), se

encuentra al occidente salida a Medellín a unos 6km del aeropuerto, y cumple con las funciones
de centro logístico y puerto seco. Está principalmente enfocado hacia almacenamiento y
distribución de flores y alimentos perecederos de la zona; y por su cercanía al aeropuerto El
Dorado, tiene el propósito de alimentar la terminal de carga (Invest In Bogotá, 2008a).
Algunos servicios que prestará son:
• Logística de Negocios
• Logística de Consolidación y Distribución
• Logística de Servicio al vehículo al cargar
• Logística Portuaria
• Logística de Perecederos
• Logística de Almacenamiento en Silos
• Centro de Capacitación, Investigación e Incubación CORPOCELTA
• Parque Industrial de valor Agregado
En Cota se esta desarrollando un complejo logístico de 95,000m2 con proyección de ampliación

a 500,000m2, este proyecto con el apoyo de la Asociación Nacional de Empresas
Transportadoras de Carga. Se encuentra localizada en la Autopista Medellín (calle 80) al
occidente del Río Bogotá. Cuenta con 82 bodegas, y servicios de parqueadero de camiones
para hasta 100 tractomulas, transferencia de carga, entidades bancarias, y hotel, entre otras. Se
estima que alrededor de 1200 tractomulas pueden pasar por el complejo en un día normal
(Invest In Bogotá, 2008a).
Además, la Zona Franca Bogotá, ubicada en la localidad de Fontibón, es el parque industrial

más importante de la ciudad. Sus instalaciones son fijas y albergan a empresas tipo industrial,
de servicios, comercio y demás. Según su página en internet, maneja el 78% de las
operaciones francas del país, lo cual le permite tener inversiones algo superiores a los 500
millones de dólares hoy en día (Invest In Bogotá, 2008a).
Recientemente el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo autorizó una ampliación de la

Zona Franca al Aeropuerto el Dorado. Así se va a convertir en el primer lugar en Colombia
donde se realicen reparaciones y mantenimiento a aeronaves y equipos bajo régimen franco

Por otro lado, la infraestructura aeroportuaria Bogotá cuenta con una ubicación estratégica tanto
en el entorno nacional como internacional. El aeropuerto internacional El Dorado tiene un alto
nivel de conectividad aérea con el resto de las ciudades del país, y conexión directa hacia 21
aeropuertos internacionales de otros países.
El análisis se realizó con base en un Indicador de peligrosidad elaborado por Holder

Internacional para evaluar qué tan peligrosa es una ciudad para un ejecutivo, con base en el
análisis de distintas variables, como niveles de criminalidad y delincuencia, inestabilidad
política, eficacia de las fuerzas de seguridad, terrorismo, disturbios sociales y secuestros. El
puntaje va desde 1 (menos peligrosa) a 4- (más peligrosa). Con relación a otras ciudades
latinoamericanas, como Guadalajara, Monterrey, Montevideo, Porto Alegre, Quito, Curitiba, La
Paz, Brasilia o Belo Horizonte, la capital es competitiva en materia de conexiones
internacionales, pero los aeropuertos de Miami, Ciudad de México, Buenos Aires, Caracas, Sao
Paulo, Santiago y Lima cuentan con mayor cantidad de conexiones a destinos internacionales.
Los aeropuertos son equipamientos claves para la competitividad de un territorio. El de Bogotá

ha pasado, como fruto del desarrollo urbano, de estar ubicado en una localización periférica a
una integración compleja con la estructura urbana de la ciudad. El Dorado es el primer
aeropuerto en movimiento de carga en Sur América y el tercero en movimiento de pasajeros.
Aeropuerto El Dorado una oportunidad para la ciudad región. Carce- CCB.
Para resumir se presenta la estructura genérica del sector logístico para Bogotá D.C., como se
dijo anteriormente este sector es básica de servicios y apoyo a empresas y regiones, lo cual
determina necesidades especificas por cadenas productivas, cluster o sectores industriales.
Figura 23. Estructura del sector transporte y logística de Bogotá D.C

Políticas y planes de
Otros servicios: Transporte
desarrollo regional
Salud
Hoteles Aéreo
Seguridad Terrestre
Formación Multimodal
Recreación
Energía, gas y agua
Financieros, seguros
Sector Transporte
y Logístico
Operadores
TICs
Logísticos
Bases de datos Almacenamiento
Bolsas de carga Equipos especializados
Aplicaciones a la medida Embalaje y empaque
Trazabilidad (tracing) Tramites legales Servicios integrales
Servicios virtuales Impuestos Plataformas, picking
GPS, CRM y ERP Tramites de importación S.I.A.
Tramites de exportación
Fuente: Elaboración propia
Por lo tanto a continuación se detallaran los potenciales de los 6 aspectos expuestos en la

Figura 23.

2.4.1. Políticas y Planes de Desarrollo Regional
Las principales políticas se desprenden del Plan maestro de movilidad (PMM).
El objetivo general es la formulación del PMM que garantice la conformación del sistema de
movilidad previsto en el Decreto 190 de 2004 y el cumplimiento de sus objetivos, orientados a
lograr un transporte urbano – regional integrado, eficiente y competitivo, en operación sobre una
red jerarquizada y a regular el tráfico en función de los modos de transporte que la utilicen,
incluido el ordenamiento de estacionamientos.
El sistema debe dar respuesta a las necesidades internas y de conexión con los flujos externos
de movilidad de personas y de carga en el marco de la estrategia de ordenamiento para una
ciudad abierta y desconcentrada en un territorio urbano regional, orientado a consolidar el área
urbana, contener la conurbación, mejorar la productividad sectorial y, en general, aumentar la
competitividad de la región Bogotá – Cundinamarca (Alcaldía, 2006).
Figura 24. Visión Estructural del PMM

Planeación regional - Logística del territorio
(Direccionamiento del suelo y proyecciones socioeconómicas)
LOGÍSTICA DE
Jerarquización Vial Transporte Público
MOVILIDAD
Diseño geométrico, gestión Integración
movilidad, Usos del suelo,
INFRAESTRUCTURA
Conectividad
TRANSPORTE
SIMUR
Pedagogía – Regulación y Control
Transporte No
Motorizado
Gestión de Redes
Infraestructura
Mantenimiento y Construcción Transporte de Carga
Áreas y Vías para el Ordenamiento
Logístico
Intercambiadores Modales
Terminales de transporte interurbano, estacionamiento
vehículos privado y bicicletas, integración transporte
público urbano, aeropuerto
Sostenibilidad
(social, económica, financiera, ambiental, seguridad vial, impactos.)
Fuente: Alcaldía, 2006.
Hasta aquí en este texto se han presentado y recogido varios proyectos y planes nacionales
sobre el desarrollo logístico del país que en marcan a su vez el desarrollo de Bogotá región, por
lo tanto el lector deberá revisar los numerales anteriores.

Tabla 11. Políticas de movilidad en Bogotá - Cundinamarca
POLÍTICA ALCANCE DE LA POLÍTICA
La movilidad como un derecho de las personas, contribuyendo a mejorar su calidad
1. Movilidad sostenible
de vida.
La movilidad se rige bajo principios de efectividad en el uso de sus componentes para
2. Movilidad competitiva garantizar la circulación de las personas y de los bienes bajo criterios de logística
integral.
3. Movilidad ambientalmente Adoptar criterios de movilidad ambientalmente sostenibles, con los que la salud y el
sostenible bienestar de la población sea preservada.
4. El peatón primera prioridad Conceder al peatón dentro del sistema de movilidad el primer nivel de prevalencia.
Conferir al transporte público y a todos sus componentes el papel de eje estructurador
del sistema de movilidad.
5. Transporte público eje
estructurador Racionalizar el uso del vehículo particular mediante estrategias dirigidas al aumento
de la ocupación vehicular y al manejo de la demanda de viajes en este tipo de
vehículo.
Articular los modos de transporte para facilitar el acceso, la cobertura y la
6. Integración modal
complementariedad del sistema de movilidad urbano, rural y regional.
Desarrollar el sistema de información y la plataforma tecnológica necesarios para la
7. Movilidad inteligente
gestión entre los actores y los componentes de la movilidad
8. Movilidad socialmente Los efectos negativos relacionados con la movilidad son costos sociales que deben
responsable ser asumidos por el actor causante.
9. Movilidad enfocada en Adoptar un modelo de gestión gradual para logar los objetivos del plan bajo un
resultados principio de participación
Fuente: Alcaldía, 2006.
Asimismo, se presenta los proyectos de infraestructura contenidos en la Agenda interna para la

productividad y competitividad de la región Bogotá-Cundinamarca:
Tabla 12. Proyectos Agenda Interna de la Región Bogotá- Cundinamarca

Proyecto Descripción
Concesión de la administración, modernización y expansión,
Concesión del Aeropuerto El
operación, explotación comercial y mantenimiento del
Dorado
aeropuerto El Dorado.
Intervenciones sobre áreas de entorno para configurar espacios
Operación Estratégica de gran accesibilidad y calidad ambiental que incentiven el
Fontibón Aeropuerto El desarrollo de actividades empresariales, de servicios,
Dorado aeroportuarios y logísticos, que aprovechen las ventajas
comparativas de esa localización.
Formular y poner en marcha un plan maestro que integre los
diferentes modos de transporte, aéreo, fluvial, terrestre y férreo,
articulando el sistema de transporte de Bogotá al de
Plan Maestro de Movilidad
Cundinamarca y a su vez con la red nacional. Desarrollar
Regional
centros logísticos, con el propósito de lograr mejoras en la
movilidad, acopio y distribución que conlleven a una mayor
competitividad de la región.
Puerto Multimodal de Puerto Consolidar un Puerto Multimodal de carga que incluya, terminal
Salgar – La Dorada ferroviaria, muelle fluvial, aeropuerto y sus complementos.
Doble Calzada Bogotá- Vía ampliada a dos calzadas de 10,9 m. En una longitud de 120
Girardot km. y un túnel de 4,2 km.
Túnel de 8,6 Km. Entre Cajamarca y Calarcá sobre el corredor
Túnel de la Línea
vial que une a Bogotá - Cundinamarca con Buenaventura
Corredor Vial Tobía Grande Vía por concesión entre el sitio Tobia Grande y el municipio de
– Puerto Salgar Puerto Salgar.
Ampliación Carretera Briceño Doble calzada entre Tocancipá y Gachancipá, tercer carril hasta
- Sogamoso Tunja y rehabilitación entre Tunja y Sogamoso.

Mantenimiento del canal navegable mediante encausamientos,
Navegabilidad del Río
protección de riveras y señalización y adecuación,
Magdalena
modernización y construcción de instalaciones portuarias.
Salidas – Accesos Bogota- Permitir la integración de la ciudad con municipios aledaños,
Region (Avenida Longitudinal otros departamentos y el resto del país, de manera rápida y
de Occidente ALO (en todo segura. Optimizar la continuidad de los corredores de
su trazado), Autopista al comunicación de Bogotá con otras ciudades y municipios y
llano, Ampliación carrera 7a, permitir la articulación de redes de ciudades a nivel nacional e
Autopista Norte. internacional.
Fuente: SDM, 2008a.
3. NICHOS PROMISORIOS DE NEGOCIO
La figura No. 25 describe la estructura del Sector transporte y logística para la exportación de
un país, una región o en particular para Bogotá. Como ya se dijo este sector se constituye en un
sistema de apoyo a todos los demás sectores exportadores e importadores, incluso para los
sectores domésticos de la economía, este carácter transversal lo hace complejo y hace
necesario ajustarlo a las necesidades particulares de otros sectores; por ejemplo la cadena del
frío para el sector de alimentos perecederos o transporte especializado de joyas. A pesar de la
magnitud del sector es posible identificar algunos nichos de negocio que emergen de las
nuevas relaciones comerciales mundiales, del desarrollo de nuevas tecnologías representadas
en nuevos materiales de empaque y nuevos productos. De igual manera, los sistemas de
rastreo o posicionamiento global (GPS) y los sistemas de comunicación actuales, exigen del
sector logístico una transformación que cumpla con los requerimientos de cualquier negocio
emergente, promisorio o particularmente desarrollo. Así de manera general se identificaron
algunos nichos de negocios, algunos muy nuevos, otros emergentes y algunos en plena
transformación.
Para la segunda etapa de desarrollo de la presente investigación, se definieron los siguientes

nichos de negocio:

Figura 25. Nichos de negocio del sector Transporte y Logística (Fase II del Proyecto)
Sector transporte y logístico de Bogotá D.C.
Seguridad logística
Seguros especializados
Formación en negocios promisorios
Asesoría en legislación logística
Asesoría en tramites gubernamentales
NICHOS DE NEGOCIO
Políticas y planeación logística de territorios
Legislación; aérea, terrestre y multimodal
Diseño de Tramites gubernamentales
Operaciones aeroportuarias
Operaciones terrestres y multimodal
Diseño y construcción de instalaciones logísticas
Mantenimiento especializado
Administración de plataformas logísticas
Servicios de tracing y tracking de mercancía
Servicios logísticos integrales
Diseño o alquiler de software logístico
Desarrollo de sistemas de información logísticos
Servicios de integración y control automatizado
Servicios de logística virtual
Fuente: Elaboración propia
Capacidad de atracción de inversión extranjera: La infraestructura logística llama poderosa la

atención para invertir, es el caso de la ampliación del aeropuerto el Dorado, las carreteras y
todos los equipos de movilización de carga.
Capacidad de innovación tecnológica: Respecto de las mejores prácticas logísticas es

fundamental el desarrollo de nuevas aplicaciones en comunicación y en sistemas de
información especializados para el control de carga y operaciones multimodales, de inventarios,
localización en almacenes y cálculo de costos logísticos.
Capacidad de innovación organizacional: Las organizaciones exigen nuevos perfiles

profesionales, nuevas estructuras y formas de colaboración, así la tercerización de operaciones
y el surgimiento de operadores logísticos, implican lazos de confianza y prácticas laborales
diferentes esencialmente de cooperación, poco aceptadas en nuestro medio, pero urgentes
para competir. Tanto la tecnología como la integración de operaciones son un campo para la
innovación organizacional y su gestión.
Posibilidades de exportación e importación: Este sector es de servicios, los cuales podrían

exportase en forma de consultoría, también ofreciendo a la Ciudad Bogotá como centro
logístico latinoamericano, de intermediación comercial y como nodo de interconexión con otros

continentes. Los nuevos servicios identificados como nichos de negocio permitirían a las
empresas que los presten ofrecerlos en otros países como filiales de las empresas bogotanas.
Capacidad en la generación de empleo intensivo y extensivo: Este punto es de especial

importancia, primero se requiere de formación especializada (Ver anexos No. 1, 2, 3, 4 y 5),
segundo la estructura del sector de transporte y logístico genera gran cantidad de empleo
directo e indirecto.
Tabla 13. Población ocupada por sector económico en Bogotá

Ocupados
Sector económico Cambio
2006 2007 (%)
Construcción 166 198 19,20%
Comercio 825 824 -0,10%
Transporte 271 353 30,10%
Servicios Financieros 97 88 -9,40%
Act. Inmobiliarias 340 379 11,40%
Ss. comunales, soc. y person. 909 843 -7,30%
Otras ramas 59 55 -6,40%
No informa 3 2 -48,40%
Industria 558 562 0,80%
Total 3.227 3.302 2,30%
Fuente: DANE, Encuesta Continua de Hogares 2007 (Promedios móviles enero - marzo).
El sector transporte muestra el mayor crecimiento del 30.10% en si mismo es un sector

promisorio y los servicios conexos.
Otro nicho promisorio es el de los servicios de seguridad en procesos logísticos, la formación

técnica y profesional tanto en logística como en comercio exterior y los seguros especializados.
Los nichos de negocio en transporte hacen referencia a servicios de seguridad, escoltas,
tecnologías de seguimiento como Sistemas de Posicionamiento Global (GPS), seguimiento a
conductores, cámara ocultas
En el sector público y privado surgen requerimientos de:
• Experto en ventanilla única

• Experto en multimodalidad
• Expertos en seguridad portuaria y aeroportuaria
• Experto en regulación de transporte
• Experto en regulación de plataformas logísticas
• Experto en planificación de redes de plataformas logísticas
• Experto en intermodalidad
• Experto en tracing y tracking de mercancía
• Experto en bolsas de Carga
• Experto en costos logísticos
Finamente establecer el número de empresas del sector logística implica un estudio más
detallado pero se puede adelantar que empresas de transporte habilitadas son algo más de 600
y que empresas de intermediación aduanera con sede en Bogotá son 114 (anexo No. 6), sin
contar las empresas aéreas de carga, las empresas de paqueteo y otras de trasporte y
almacenamiento especializado como agroquímicos o valores.
Sin embargo, con el objetivo de generar una visión más general del sector Transporte y
Logística, para la tercera fase de desarrollo se definieron los siguientes nichos de negocio, los
cuales se describen a continuación:
1. Logística Inbound
2. Logística urbana (movilidad y transporte urbano)
3. Transporte de carga terrestre y multimodal
4. Transporte aéreo de carga.
5. Logística internacional.
3.1. Logística Inbound
El concepto de cadena de suministro es muy amplio e incluye los procesos de logística inbound
y outbound, la primera es entendida como “la logística que se encarga de poner las materias
primas y los insumos en la planta de producción para fabricar los productos” 18, y la segunda “es
la parte de la logística que se encarga de poner el producto terminado en el punto de venta, en
donde este el cliente”. En este sentido, la tendencia a la tercerización de las actividades
logísticas (3PL) especialmente de actividades como el transporte, almacenamiento,
desaduanamiento y corretaje, gestión de la expedición, entre otras [52], pone en evidencia un
sin número de servicios tercerizados en la logística outbound, los cuales, para el presente
estudio, se analizarán en los nichos de negocio mencionados a continuación.
Por esta razón, la logística inbound se considera un nicho de negocio en la medida en que se
constituye en una parte importante de la cadena de suministros al interior de las empresas de
manufactura principalmente, la cual debe integrar los procesos de compras, producción,
inventarios, I+D, entre otras áreas, constituyéndose en una de las áreas de mayor tamaño de
las empresas y por tal motivo es considerada como un nicho de negocio.
3.2. Logística Urbana (Movilidad-Transporte Urbano)
El Plan Maestro de Movilidad de Bogotá – PMM se plantean proyectos relevantes para el

transporte, los cuales tienen la función de integrar a Bogotá con el resto de la región. En la
siguiente tabla se enumeran los siguientes (Invest In Bogotá, 2008a):
18
http://74.125.47.132/search?q=cache:2GbEMupi1MUJ:logisticaoutbound.blogspot.com/2008/07/logstica-
outbound.html+logistica+inbound+y+logistica+outbound&cd=9&hl=es&ct=clnk&gl=co&client=firefox-a
Tabla 14. Proyectos viales importantes de integración regional.
Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) desde
Chuzacá hasta la Cl. 13 tramo sur
Autopista al Llano desde el CAI de Yomasa
hasta el límite del Distrito con Chipaque
Avenida Paseo de los Libertadores desde la
Avenida San José hasta el límite del Distrito con
Chía
Avenida San José desde Avenida Boyacá hasta
Avenida Ciudad de Cali.
Avenida José Celestino Mutis, Cl. 63, desde Cr.
103 hasta Cr. 114
Avenida José Celestino Mutis desde Cr. 114
hasta Cr. 122
Avenida Centenario, Cl. 13 (vía por terminar),
desde Avenida Boyacá hasta límite del Distrito
con Funza
Avenida Boyacá (vía por terminar) desde
Avenida Villavicencio hasta Autopista al Llano
Avenida Circunvalar del Sur desde la Av.
Caracas hasta Autopista al Llano
Fuente: Invest In Bogotá, 2008a
De acuerdo al Plan de Ordenamiento Territorial, se evidencia mayor potencial para el desarrollo

de actividades industriales y logísticas en la zona centro-occidente de la ciudad, al igual que en
la zona centro-occidente (Fontibón) debido a la ubicación del Aeropuerto El Dorado, y debido al
flujo de carga tanto nacional como internacional en esta zona, se sugiere a través del PMM
establecer centros de actividad logística en esta zona (SDM, 2008b).
A diciembre de 2007, Bogotá contó con 15,602 km-carril de vías internas, donde el 95%
corresponden a la malla vial corriente y el restante 5% corresponde a las troncales de carril
exclusivo de Transmilenio. La malla vial corriente se puede clasificar en arterial, intermedia y
local 19, según el Plan de Ordenamiento Territorial.
Figura 26. Distribución de la malla vial en Bogotá

Distribución de la Malla Vial en
Bogotá
Malla Vial Local Malla Vial Intermedia Malla Vial Arterial
19%
53%
28%
19
La arterial es la que lleva del interior al exterior de la ciudad (y viceversa), la intermedia comunica zonas dentro de
la ciudad, y la local el la que coloquialmente se conoce como “calles de barrio.”
Figura 27. Estado de la malla vial en Bogotá
Estado de la Malla Vial
Bueno Regular Malo
45% 37%
18%
Los principales ejes de circulación de la carga para acceder a las zonas de industria, se
presenta en la figura 28. Entre los tramos más importantes se encuentran la Autopista Norte
hasta la Calle 170, la Calle 170 hasta la Avenida Boyacá, la Boyacá hasta la Autopista Sur, la
Calle 80 hasta la Boyacá, la Calle 13 hasta la Boyacá, la Avenida Ciudad de Cali y la Avenida
de las Américas. Su velocidad promedio de circulación es de 30 km/h aproximadamente (Invest
In Bogotá, 2008a).
De otra parte, las principales vías de abastecimiento de la ciudad son la Autopista Sur y la Calle
13 por las cuales ingresan el 36,86% y 16,84% respectivamente, de los productos que ingresan
a la Ciudad (SDM, 2008b) (ver figura 29).
Figura 28. Principales vías de tránsito pesado en Bogotá

Figura 29. Principales rutas de abastecimiento de la Ciudad de Bogotá.
PRINCIPALES ENTRADAS
Aeropuerto El Dorado
17.51%
Salida a Villavicencio 3.20%
Salida a La Calera 0.71%
Troncal Central del Norte 8.81%
Troncal Central 6.77%
Autopista Medellín
9.30%
Calle 13
16.84%
36.86%
Autopista Sur
0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00% 30.00% 35.00% 40.00%
Fuente: SDM, 2008b
De igual forma la principal ruta utilizada para la distribución es la Autopista Sur, por la cual sale
el 21.79% de los productos que van con destino la Puerto de Buenaventura y a los
departamentos del sur del país como son Valle del Cauca, Tolima, Huila, entre otros. Le siguen
las salidas por la Autopista Medellín (Calle 80) con el 15.78%, la Calle 13 con un 15.01%, y la
Troncal Central del Norte con el 13.25%, rutas por las cuales salen los productos con destino a
los puertos de la costa caribe y a los departamentos al norte y occidente de Colombia.
3.2.1. Metro en Bogotá
Las iniciativas analizadas coinciden en señalar una línea prioritaria de una longitud cercana a
los 25 km. Por lo general la línea prioritaria conecta las zonas de mayor densidad con el centro
de la ciudad, a excepción del metro de los corredores férreos. Su costo oscila entre 1900
millones y 3300 millones de dólares del año 2007, de acuerdo al proyecto (SDP, 2008).
En la tabla 15 se enuncian las propuestas que hasta el 2008 se han presentado al distrito, sus
alcances y concepto final para su desarrollo. Sin embargo la propuesta más reciente data de
1997, la cual propone una capacidad del metro menor a lo que “transporta Transmilenio en la
Avenida Caracas en la actualidad” (ver tabla 5). De acuerdo con información de la entidad,
Transmilenio alcanzaría cerca de 40 000 personas por hora y sentido en las horas pico. El
metro propuesto en 1997 tiene una capacidad de 56 000 (SDP, 2008).

Tabla 15. Comparación de los principales proyectos para la construcción del metro en
Bogotá
Long. Costo
Año Inicio Cap. (pasajeros Vel.
línea (millones de
estudio previsto / hora / sentido) diseño
prioritaria dólares 2007)
Metro Ineco -
1981 1986 23 44 000 28 km/h 2.200
Sofretu
Metro Corredores
férreos Intermetro 1987 1995 23 22 000 (*) 44 km/h 1.928
SpA
Metro JICA 1996 2016 32 42 000 3.057
Metro
1997 2006 29,3 56 000 40 km/h 3.293
B-S-I
(*) Recalculada Guhl-Pachón
Fuentes: FONADE-Uniandes, JICA. S-B-I, (SDP, 2008).
Sin embargo la ciudad cuenta actualmente con proyectos de mayor alcance como el tren de
cercanías y el Sistema Integrado de Transporte –SIT, este último busca generar mecanismos
de articulación entre los diferentes tipos de trasporte masivo de la ciudad, como Transmilenio,
transporte público colectivo, transporte público “individual”, a través de una sola infraestructura
física y una sola operación (Entrevista 4). Esta nueva organización del sistema de transporte
público originará nuevas escenarios laborales que a su vez sugerirán mayor especialización en
el recurso humano de la ciudad en temas de transporte y movilidad.

Tabla 16. Propuestas de construcción de metro en Bogotá
Plan Maestro de
El metro de los
Consorcio Sofretu-Ineco- Transporte de la Agencia El Sistema Integrado de
Aspectos corredores férreos (1987-
CS (1981) de Cooperación Japonesa Transporte Masivo - SITM (1997)
1990)
- JICA (1996)
El consorcio SYSTRA-BECHTEL-
INGETEC propuso un esquema de
3 líneas de metro, similar al
Su objetivo fue plantear un planteado en 1981, complementado
Se propone el desarrollo esquema integral de con un esquema de troncales de
El sistema de metro contaría
del sistema de metro por desarrollo para el futuro de buses.
con 3 líneas de una longitud
los corredores férreos, que la ciudad, que incluía el La red contaría con 78,8 Km. de
total de 75,8 Km. + 17 Km.
contará con 3 líneas de desarrollo de una red de longitud, de las cuales 48,4 Km.
de líneas periféricas. El
46,4 Km., con un costo transporte integrado estarían dispuestos para troncales
costo total sería de US$
Característic total de US$ 1360 millones contemplando varios modos de buses y tendría un costo de US$
2956 millones (dólares de
as (dólares de 1990) y un total (troncales, transporte 4171 millones (dólares de 1996).
1981). La primera línea de
de 29 estaciones. La línea colectivo, modos férreos). Por su parte, la primera línea de
23,6 Km. tendría un costo de
prioritaria contaría con 23 En este sentido se propuso metro, con una longitud de 29,3 km
US$ 797 millones (dólares
Km., 10 estaciones y un una línea del metro de 32 debía costar cerca de US$ 2450
de 1981), y contaría con 23
costo de US$ 858 millones Km. de longitud y un costo millones (dólares de 1996), la cual
estaciones.
(dólares de 1990). de 2275 millones (dólares de debería implementarse
1996). paralelamente un sistema de 29 km
de corredores de buses en esta
fase con un costo de 174 millones
de dólares.
Según el Estudio, Bogotá se La ciudad futura planteada
El estudio no planteó un
habría desarrollado de por JICA se desarrollaba Los estudios del SITM, de manera
escenario de desarrollo
manera mucho más fuerte principalmente en la zona similar a lo que sucedió con los de
urbano que se articulara
hacia el occidente de la norte de la ciudad, en las JICA no contaron con una visión
Marco con el metro. Finalmente,
ciudad, más allá del río localidades de Usaquén y oficial de cuál debería ser el
urbanístico se decidió incluir un tramo
Bogotá, en la zona del Tintal. Suba, a lo largo de un eje desarrollo de la ciudad, ya que el
adicional que accediera al
No se previó el fuerte norte-sur. Sin embargo el POT es posterior a los resultados
centro, por fuera de los
desarrollo que finalmente se Distrito Capital propuso un del estudio.
corredores férreos.
generó en Usme y Ciudad Plan de Ordenamiento

Plan Maestro de
El metro de los
1990)
- JICA (1996)
Bolívar. Territorial (POT) que previó
un esquema de implantación
territorial diferente, limitando
la posibilidad de desarrollo
en el norte de la ciudad.
Ilustración
Fuente: El transporte masivo Fuente: El transporte Fuente: Plan Maestro de Fuente: Sistema integrado de
en Bogotá – Uniandes – masivo en Bogotá – Transporte de JICA, 1996 Transporte Masivo, Systra-Bechtel-
DNP, 1992 Uniandes – DNP, 1992 Ingetec, 1997
El metro de Bogotá entró a La propuesta del consorcio El POT y los proyectos en La situación fiscal del país y los
competir por los recursos italiano no fue clara en torno a la movilidad en la compromisos con el FMI dificultaron
Desenlace
nacionales contra el términos técnicos y de su ciudad no adoptaron las el compromiso de la Nación para
proyecto del metro de financiación. Los costos principales propuestas del comprometerse con la financiación

Plan Maestro de
El metro de los
1990)
- JICA (1996)
Medellín. estimados estaban muy Plan Maestro de JICA. necesaria.
Finalmente, se dio prioridad por debajo de los En consecuencia, la ciudad
al proyecto de la capital estándares internacionales. implementa un sistema de
antioqueña, postergando la El trazado propuesto tenía transporte masivo tipo Bus Rapid
decisión sobre el metro de una baja demanda que Transit (BRT)
Bogotá. dificultaba su viabilidad
económica y tendría un
impacto muy limitado sobre
el mejoramiento de la
movilidad.
Fuente: Síntesis de Coyuntura Dirección de Políticas Sectoriales No. 58, Julio 17 de 2008. Elaboración propia.

3.3. Transporte de carga terrestre y multimodal
El transporte de carga terrestre es el principal modo de transporte de mercancía tanto nacional

como internacional del país, en este sentido la inversión en este nicho de negocio se ha
mantenido constante en 5% como porcentaje del PIB en los últimos años (Invest In Bogotá,
2008a).
De igual forma, el aporte al PIB del transporte es del 72,4% para el año 2005 ratificando la
mayor participación de este modo de transporte para el translado de mercancías (ver figura 30)
Figura 30. Contribución al PIB de transporte - 2005

C O N T R IB UC IÓ N A L P IB T R A N S P O R T E - 2 0 0 5
Transporte
Terrest re, 72,4
Transporte
Transporte por
Complementarios y
Agua, 2.2%
Auxiliares
Transporte Aéreo,
17,05%
8.3%
Fuente: DANE, SDM, 2008b.
El transporte de carga terrestre internacional, se da principalmente a la Comunidad Andina, la

cual posee un mercado de 74 millones más de habitantes (121 millones incluyendo a Colombia)
(DAPD y GDP, 2006).
El volumen de carga aproximado por año en Colombia es de 100 millones de toneladas de

acuerdo a estadísticas del Ministerio de Transporte. Para el año 2004, se realizaron 10’302.634
viajes totales, de los cuales se cargaron 7’252.498 (70,39%), en los que se movilizaron
117’597.341 toneladas (SDM, 2008b). De los cuales el 58,5% de la carga transportada fue del
sector manufacturero, seguido por el sector agrícola y minero con el 21,7% y 14,1%
respectivamente. El resto de los sectores económicos generaron el 5,7% de la carga (DAPD y
GDP, 2006).
En la región de Bogotá-Cundinamarca, se mueven cerca de 241.000 toneladas de carga diarias,

de las cuales, entran 128.980 (53,6%) y salen 111.606 (46,4%), lo que significa que la ciudad
consume cerca de 17.000 toneladas diarias de diferentes productos (SDM, 2008b).
Para el año 2001, la Región representó el 12,3% del tráfico de carga de origen por carretera en
Colombia. Abarcando en mayor medida el volumen de carga transportada desde la región del
sector minero (19%), seguido por la carga de manufactura (12,5%), la carga agrícola (8%) y
carga pecuaria (4,6%) (DAPD y GDP, 2006).
En términos de la carga destino, Bogotá y Cundinamarca concentraron casi 1/5 de la carga

transportada por carretera. En este sentido el 21,8% de los productos agrícolas transportados

tienen como origen la región, seguido por el sector manufactura con el 21%, 16,2% del sector
pecuario y 7,8% del sector minero (DAPD y GDP, 2006).
Bogotá-Cundinamarca es sólo superado por los departamentos de Valle (19%) y Antioquia

(12,3%) en cuanto a la carga de origen se refiere; mientras que es el mayor departamento en
términos de carga destino (DAPD y GDP, 2006).
Según una encuesta realizada a las empresas de transporte la distribución de la carga nacional
y local (en Bogotá principalmente), el 57% se distribuye a nivel nacional, el 35% a nivel local
(Bogotá) y solo el 8% se transporte a nivel internacional (SDM, 2008a).
En el ámbito nacional, el 41% de la distribución es para el sector industrial, el 29% está dirigido
al sector comercio y los grandes almacenes con el 30% (figura 31) (SDM, 2008a).
Figura 31. Distribución de carga nacional por sector

TRANSPORTE NACIONAL
Almacenes
Comercio 30%
29%
Industria
41%
Fuente: SDM, 2008a
De la distribución de la carga en Bogotá por las empresas de transporte, el 55% va con destino
al sector industrial, el 18% se distribuye al comercio y el 27% a los grandes almacenes (figura
32).
Figura 32. Distribución de carga en Bogotá por sector.

TRANSPORTE LOCAL Almacenes
27%
Comercio
18%
Industria
55%
Fuente: SDM, 2008a
En los últimos seis años se presentó un crecimiento del 38% en la carga de comercio exterior,
con un crecimiento del 6% por año en promedio. La participación de los modos de transporte,

en general, se mantuvo constante durante este periodo, siendo el modo marítimo el principal
nodo de transferencia (DNP, 2007a).
Tabla 17. Comparativo de carga de comercio exterior movilizada 2000–2006

Crecimiento
2000 2006 Promedio
Modo Anual
Toneladas % Toneladas % %
Marítimo 18.300.517 85.8% 25.329.283 86.0% 6%
Terrestre 2.499.480 11.7% 3.345.680 11.4% 5%
Aéreo 425.686 2.0% 475.396 1.6% 2%
Otros 105.217 0.5% 310.607 1.1% 19%
Total 21.330.900 100.0% 29.460.966 100.0% 6%
Fuente: Documento Conpes 3469
3.3.1. Estructura Empresarial del Transporte de Carga por Carretera en Colombia
Esta estructura se define mediante el documento Conpes 3489, que refiere a la Política
Nacional de Transporte Público Automotor por Carretera, en la cual se reconocen los diferentes
actores de la cadena. Como se muestra en el figura 33, la cadena productiva la conforman:
• El generador de la carga: El generador de carga no hace parte de la empresa como tal,

pero elabora un contrato con ella para que le transporte los bienes que necesiten llevar a
otro lugar (Invest In Bogotá, 2008a).
• La empresa de transporte: Empresa autorizada por el Ministerio de Transporte para
prestar un servicio de transporte de carga dentro del territorio colombiano. Funciona
afiliando camiones para que presten el servicio a nombre de ella (Invest In Bogotá,
2008a).
• El propietario del vehículo: Compra el cupo ofrecido por la empresa y se compromete a
realizar los recorridos asignados. En Colombia se presentan varios casos en donde hay
varios dueños de un solo camión (Invest In Bogotá, 2008a).
• El conductor del vehículo: Persona natural que opera y conduce el vehículo. No tiene
relación formal con la empresa y sólo le responde al propietario del vehículo
directamente. En la mayoría de los casos su contratación es informal, y no recibe
prestaciones sociales ni remuneraciones de acuerdo con la intensidad del trabajo
realizado. Existen casos en los cuales el propietario del vehículo es el mismo conductor.
En consecuencia resulta difícil en Colombia tener unos costos estándares de fletes
En este sentido, el Ministerio de Transporte mediante la resolución 888 de 2006 busca regular
los precios de transporte en Colombia, conocidos como la Tabla de Fletes. Sin embargo en la
realidad no ha sido factible dicha regulación, entre otras razones por la “precaria e irregular”
relación entre la empresa y el propietario es precaria, además de la dificultad en el manejo de
información de carga, debido a que la empresa no tiene relación con el conductor (Invest In
Bogotá, 2008a).

Por lo anterior, el Conpes 3489 propone la creación del Índice de Precios del Transporte (IPT),
que busca reflejar la realidad del comportamiento del mercado para que logre funcionar en un
futuro.
Otros agentes involucrados en esta cadena son el destinatario de la carga y las entidades
gubernamentales, que de acuerdo con su naturaleza inciden en la operación del transporte.
Adicionalmente, en el caso de las operaciones de comercio exterior, intervienen las sociedades
de intermediación aduanera, así como los puntos de confluencia tales como los puertos
marítimos y fluviales, los centros de consolidación de carga, zonas francas y almacenes de
depósito, entre otros.
Figura 33. Estructura organizacional del transporte de carga.

Generador de la Carga
Entidades gubernamentales
Operadores logísticos
Empresas de transporte
Propietario del Vehículo
Conductor del Vehículo
Destinatario de la carga
Fuente: Departamento Administrativo Nacional de Estadística – DANE; Elaboración DNP.
Adaptado del Documento Conpes 3489.
La interacción generalizada entre los principales actores se da en la medida en que las

empresas de transporte subcontratan camiones a terceros, para esto crean unos cupos que los
propietarios de camiones tienen que pagar para poder comenzar a prestar el servicio de ruta.
Adicionalmente, se les cobra periódicamente (mensual o anualmente) una cuota fija de
operación que no depende de la cantidad de rutas o viajes que haya realizado el camión. De
esta manera a la empresa de transporte tienen ingresos fijos, que no dependen de la oferta ni
de la dinámica del sector. Por esto es que en varios casos no les interesa invertir en nuevas
tecnologías de comunicaciones y logística, ni cambiar la estructura de la empresa para volverla
más competitiva. Si se llega a presentar una baja demanda de transporte, fluctuaciones
desfavorables en los precios de la gasolina o algún problema político que impida la movilización
de carga, los que corren con los costos extra son los propietarios de los vehículos (Invest In
Bogotá, 2008a).
De otra parte, debido a que el servicio de transporte es un contrato por medio del cual una de
las partes se obliga para con la otra, a cambio de un precio, a conducir de un lugar a otro, por
determinado medio y en el plazo fijado, personas o cosas y a entregar éstas al destinatario. Es
fundamental tener conocimientos legales y además también de seguridad ya que la
responsabilidad implica un valor alto. Se derivan Obligaciones del empresario de transporte, en

la que se incluye. La toma de un seguro que cubra las cosas transportadas contra los riesgos
inherentes al transporte.
Algunas tareas importantes en el proceso de contratación y operación es la selección de

empresas de seguridad y escoltas, selección de estibadores, selección de los servicios de
intermediación aduanera, selección de la compañía de seguros, contabilización de la mercancía
y entrega de documentos y/o facturas, calidad del empaque y el almacenamiento de la
mercancía en el vehículo (Dijín, 2004). Estas tareas especializadas implican personal con
conocimientos y variada experiencia.
Actualmente en Colombia existen alrededor de 1600 empresas de transporte de carga, que

funcionan en su mayoría como afiliadores de camiones. Según el Conpes 3489, solamente el
2.55% de las empresas son dueñas de su propia flota; y entre este porcentaje, sólo 8 de ellas
tienen una flota superior a 100 camiones (Invest In Bogotá, 2008a).
Los datos disponibles permiten concluir que en Colombia, el 10% de las empresas responden a
la clasificación de grande, 20% a la mediana y 70% a la clasificación de pequeña empresa
(figura 34). Este comportamiento presenta la misma tendencia de la estructura empresarial
colombiana, donde se conforma en su gran mayoría por empresas MIPYMES.
Para el 2004, se estima que el total de carga movilizada es de 117.6 millones de toneladas, de
las cuales el 36% fue ejecutado por grandes empresas, el 39% por medianas empresas y el
25% por pequeñas empresas (SDM, 2008a).
Figura 34. Distribución de las empresas de transporte de carga según tamaño.

Mediana
20%
Grande
10%
Pequeña
70%
Fuente: COLFECAR. Documento Empresa para Hacer Industria. Bogotá Octubre de 2005.
SDM, 2008a.
En las tablas 18, 19 y 20 se presentan de manera resumida las características de las empresas
de transporte de carga terrestre en Colombia. Cabe resaltar que una empresa grande genera a
nivel nacional e internacional cerca de 1.250 empleos directos y 4.000 indirectos, una mediana
empresa genera cerca de 300 empleos directos y alrededor de 2.200 indirectos y una pequeña
genera un nivel de 50 empleos directos y entre 250 indirectos. Sin embargo debido al número
de pequeñas empresas en el país es significativo el mercado laboral que estas proveen.

Tabla 18. Características de la gran empresa de transporte de carga en Colombia
Características generales Organización de la empresa Seguridad
Las grandes compañías transportadoras de Asume una planta típica de cualquier Las inversiones en seguridad
carga en Colombia se han constituido en empresa, en la cual conforma dos grandes se basan en procesos
verdaderos operadores logísticos organizados segmentos: Negocio y Corporativo. Las preventivos y de vigilancia,
como entes integradores de las diferentes diferentes actividades dentro de la cadena de como puestos de control en
actividades que conforman la cadena de abastecimiento tienen una Unidad de carretera, personal ubicado en
abastecimiento de sus compañías Negocios, con el fin de buscar la las terminales haciendo
generadoras de carga, manteniéndose dentro especialización en cada gestión. A su turno, auditoria de las mercancías,
de la línea de producción de sus empresas cada Unidad de Negocios tiene secciones acompañamientos origen –
cliente. comerciales, operativas y administrativas. El destino de las cargas,
La historia de algunas de estas empresas data segmento Corporativo, por su parte atiende tecnología en seguridad,
de más de 40 años y ofrecen cobertura todas las unidades de negocios y está software para controlar
internacional en países del Área Andina como conformado por: Área de Gestión Humana, tiempos, seguimiento satelital,
Venezuela, Ecuador y Panamá, pero Sistemas y Soporte Tecnológico, Jurídica, sistema de comunicaciones
igualmente, su naturaleza y tamaño les Tráfico (controla el manejo de las cargas) y etc, que suma un total del
permite originar y enviar despachos, a través Seguridad. De igual forma cuentan con una 10% del presupuesto de
de una red de agentes internacionales de división de agencia de carga internacional, de gastos totales de la empresa,
carga a la cual están asociadas. Dentro de esa administración de flotas y de manejo de sin contar la adquisición anual
gestión realizan igualmente el servicio de mercancías. de seguros que toman las
transporte multimodal. Han sido certificadas Genera a nivel nacional e internacional cerca empresas normalmente para
con el Sello de Calidad Icontec y también de 1.250 empleos directos y 4.000 indirectos. garantizar la continuidad de su
poseen la certificación BASC. negocio.
Fuente: SDM, 2008a.
Tabla 19. Características de la mediana empresa de transporte de carga en Colombia

La mediana empresa transportadora El organigrama lo encabeza una La seguridad en la mediana empresa
compite a la par de las grandes aplicando Asamblea General de Accionistas, es considerada como un valor
su esfuerzo en aspectos como seguido por Revisoría Fiscal, Junta agregado y por ello, entre el 10 y 15%
infraestructura, tecnología y capacitación. Directiva y Secretaría General en su de su presupuesto anual de gastos es
Para este segmento de la economía segmento directivo. Un segundo nivel lo orientado a aspectos como el
transportadora, la competencia, más que conforma la subgerencia, a la cual monitoreo satelital a través del sistema

en precio, está en el valor agregado que pertenecen los talleres, supervisores de GPS, puestos de control en carretera y
cada compañía ofrezca a sus clientes y contratos especialistas en hidrocarburos, seguimiento continuo de la carga. Por
por ello están comprometidos mecánicos propios y coordinación de otro lado también enfocan sus
fuertemente con la calidad y el servicio. talleres externos, conductores propios y esfuerzos en capacitación y
Numerosas empresas medianas poseen terceros. En otro nivel se encuentran las actualización permanente para su
certificaciones ISO y BASC. gerencias Administrativa, Comercial y personal y planes de mantenimiento
Operativa y Financiera, cada una de las preventivo de la flota.
cuales a su vez cuenta con un equipo de
personas que son el apoyo de las áreas
del negocio central.
Genera cerca de 300 empleos directos y
alrededor de 2.200 indirectos.
Fuente: SDM, 2008a.
Tabla 20. Características de la pequeña empresa de transporte de carga en Colombia

La pequeña empresa transportadora El organigrama de una pequeña Uno de los departamentos más importantes de
normalmente se especializa en empresa de transporte está constituido la pequeña empresa transportadora es
ofrecer su servicio en zonas por una Junta de Socios, Gerente precisamente el de Seguridad, que tiene entre
geográficas específicas de Colombia General, Subgerente, Revisoría Fiscal, sus funciones la vigilancia del tránsito de los
y de esta forma realiza una gestión Asesor Jurídico, Gerente Comercial, carros, autorizar el cargue de éstos, chequear
más focalizada y con personal Jefe de Despachos y un Departamento permanentemente el óptimo estado de los
conocedor de la región, idiosincrasia de Seguridad. Al mismo tiempo, estas vehículos, documentación al día, que no se
y cultura. De igual forma la pequeña empresas cuentan con un director en encuentren reportados en la Dijin, pase del
empresa se especializa en un tipo cada una de las oficinas regionales. La conductor vigente, confirmación de las
específico de carga, ya sea seca sede central maneja toda la parte referencias y monitoreo de los camiones en los
(como granel, contenedores) y contable, administrativa y el personal de diferentes puestos de control a nivel nacional y
líquida (tanques). Varias empresas la totalidad de la compañía. su llegada a tiempo a los destinos finales. En
pequeñas poseen certificación ISO y Genera un nivel de 50 empleos directos seguridad, entre puestos de control, sistemas
BASC. y entre 250 indirectos. satelitales y personal, puede alcanzar el 25 -
30% del presupuesto anual de gastos.
Fuente: SDM, 2008a.

3.3.2. Servicios Ofrecidos por las Empresas de Transporte de Carga
Las empresas de transporte de carga por carretera, ofrecen una variedad de servicios, entre los
que se destacan:
• Transporte masivo nacional

• Transporte masivo internacional terrestre.
• Almacenamiento (manejo de inventarios, consolidación y desconsolidación de carga,
clasificación, traslados internos, preparación de pedidos, alistamiento, packing y
distribución)
• Despacho y manejo de cargas pequeñas (paqueteo y entrega de mercancía en los
múltiples destinos generados)
En términos generales las empresas de transporte de carga en Colombia (80%) sólo prestan el
servicio de transporte la carga desde un lugar indicado por el generador de carga hasta el
destino donde éste le indique. El restante 20% ofrecen a sus clientes además del transporte en
sí de la mercancía otros servicios logísticos como el almacenaje, distribución local, etc (SDM,
2008a).
De acuerdo al tipo de carga transportada, se establece una tendencia al transporte de carga en

contenedores, unitarizada y carga suelta o general con un 60%, el 50% prestan servicio para la
carga perecedera y mercancías peligrosas mientras que el 40% de las empresas prestan
servicio a la carga a granel (figura 35) (SDM, 2008a).
Figura 35. Tipo de carga transportada

60.00% 60.00% 60.00%
60.00%
50.00% 50.00%
50.00%
40.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00%
0.00%
CONTENEDORES CARGA SUELTA CARGA CARGA M ERCANCIAS CARGA A
UNITARIZADA PERECEDERA PELIGROSAS GRANEL
Fuente: Elaboración Propia a partir de Encuestas a Empresarios, SDM, 2008a.
3.3.3. Clasificación de la Carga
De igual forma las empresas transportadoras de carga se pueden clasificar de acuerdo con el
tipo de carga movilizada y su naturaleza (Ruibal, 1994).

Tabla 21. Clasificación de la carga según su tipo
Tipo Descripción Transporte
Corresponde a productos que se Las cargas generales son
transportan en cantidades pequeñas y a su transportadas comúnmente en
vez se pueden subdividir en: vehículos dotados de carrocerías
• Carga suelta unitarizada: Cajas, tipo estacas y tipo furgón, acordes
paquetes y otros elementos agrupados en a las características y condiciones
Carga
paletas y contenedores. específicas de este tipo de
general
• Carga suelta no unitarizada: Bienes mercancías.
sueltos o individuales empacados y
embarcados como unidades separadas,
tales como paquetes, sacos, cajas, piezas
atadas y tambores.
Carga a Abarca productos almacenados por lo Este tipo de cargas se transportan
granel general en tanques o silos y se trasladan regularmente en vehículos con
por bandas transportadoras o ductos. A su carrocerías tipo volco, tolva y
vez se subdividen en cargas sólidas o cisterna, según las propiedades
secas y cargas líquidas. físico-químicas de los
cargamentos.
Fuente: SDM, 2008a
Según su naturaleza, las cargas se clasifican de acuerdo a su composición biológica, grado de

delicadeza, niveles de protección y tamaño, y a su vez se subdividen en (SDM, 2008a):
• Carga perecedera: Alimentos que por sus características físicas, químicas y

microbiológicas, sufren degradación normal como resultado del paso del tiempo y las
condiciones del medio ambiente. Entre ellas se encuentran las frutas, y verduras,
productos cárnicos, productos marinos, flores y follajes.
• Carga frágil: Requiere de un manejo y tratamiento especial de cuidado y delicadeza,
debido a sus características propias.
• Carga peligrosa: Son productos peligrosos de características explosivas, oxidantes,
corrosivas, combustibles, venenosas y radioactivas que pueden causar daño a personas
y medio ambiente.
• Carga de dimensiones y pesos especiales: Son materiales y equipos demasiado
voluminosos y extra pesados.
La industria del transporte nacional ha venido consolidando distintas especialidades de

transporte, entre ellas: Carga general, paqueteo y mensajería, extrapesada y
extradimensionada, graneles sólidos, graneles líquidos, transporte de bebidas, carga
refrigerada, transporte de basuras, transporte en niñeras, semovientes y transporte de valores,
entre otras (SDM, 2008a).
En Colombia, para el año 2004, el 61,25% de las empresas transportadoras, tiene como
vocación principal el transporte de carga general y el 38,75% restante, han concentrado su
actividad en otras especialidades (tabla 22) (SDM, 2008a).

Tabla 22. Movilización de Carga por Especialidad a 2004
Especialidad % Toneladas
Carga general 56.92% 66,936,406
Graneles sólidos 16.63% 19,556,438
Graneles líquidos 10.34% 12,159,565
Paqueteo y
mensajería 10.08% 11,853,812
Otros 6.03% 7,091,120
Total 100.00% 117,597,341
Fuente: Colfecar. Ministerio de Transporte, SDM, 2008a
Y finalmente, de acuerdo a la modalidad de transporte que las empresas ofrecen, se clasifican

como unimodales y multimodal o intermodal . las primeras se refieren a las que realizan su
operación únicamente al modo carretero de carga, y las intermodales relacionan dos o más
modos de transporte coordinados por un Operador de Transporte intermodal. El 95% de
nuestras empresas corresponde a la clasificación unimodal, mientras el 5% restante ha
extendido sus servicios a la operación de transporte intermodal (SDM, 2008a).
3.3.4. Configuración de los Vehículos de Carga
Se ha estandarizado mundialmente la configuración de los vehículos de carga con el fin de

facilitar su regulación y comercialización. La forma estándar de clasificación incluye el número
de ejes que tiene tanto el camión como su unidad de remolque. El primer número es el número
de ejes, y el segundo es la cantidad de ejes que tiene la unidad de remolque cuando no hace
parte del mismo camión. De igual forma la letra que va entre los dos números describe la
naturaleza del camión; si es rígido o si tiene una unidad trasera de remolque. La S significa
semirremolque, la R remolque y la B significa balanceado (Parque Automotor 2005,
Mintransporte) (Invest In Bogotá, 2008a).
Los siguientes cuadros presentan los esquemas con la configuración de los vehículos de carga,
basada en la disposición de los ejes:
Tabla 23. Configuración de los vehículos de carga

CONFIGURACIÓN ESQUEMA DEL VEHÍCULO DESCRIPCIÓN
Camión rígido
de dos ejes.
C2
Camión sencillo.
Camión rígido
C3
de tres ejes.
C3
Tándem trasero Camión rígido
mixto de tres ejes.

C3 Camión rígido
Tándem direccional de tres ejes.
Camión rígido
C4 de cuatro ejes.
Tractocamión
de dos ejes con
C2S1 semirremolque
de un eje.
Tractocamión
de dos ejes con
C2S2 semirremolque
de dos ejes.
Tractocamión
de tres ejes, con
C3S1 semirremolque
de un eje.
Tractocamión
de tres ejes, con
C3S2 semirremolque
de dos ejes.
Tractocamión
de tres ejes, con
C3S3 semirremolque
de tres ejes.
R2 Remolque.
Camión de
dos ejes con
C2 R2 remolque
de dos ejes.
Camión
de tres ejes,
dobletroque, con
C3 R2
remolque
de tres ejes.
Camión
de cuatro ejes,
C4 R2 con remolque
de dos ejes.
Fuente: Min. Transporte, 2007
El parque automotor para el transporte de carga en Colombia a diciembre de 2005 es de

193.568 vehículos, distribuidos en las configuraciones 2, 3, 4, 2S, y 3S, teniendo en cuenta la
clase de servicio particular y público (tabla 24) (SDM, 2008a).
Tabla 24. Distribución de vehículos de carga por configuración y clase de servicio (2005)
Servicio Particular Servicio Público Total
Configuración Cantidad % Cantidad % Cantidad %
2 76.350 96,26% 84.291 73,78% 160.641 82,99%
3 1.770 2,23% 8.135 7,12% 9.905 5,12%
4 16 0,02% 188 0,16% 204 0,11%
2S 288 0,36% 900 0,79% 1.188 0,61%
3S 896 1,13% 20.734 18,15% 21.630 11,17%
TOTAL 79.320 100,00% 114.248 100,00% 193.568 100,00%
Fuente: SDM, 2008a
Lo anterior indica que la configuración 2 (vehículos de dos ejes) representa el 82,99% de los
vehículos de carga con 160.641, seguidos por los tractocamiones con cabezote de 3 ejes (3S)
con un 11.17% representados en 21.630 unidades. En una menor proporción se ubican las
configuraciones 3, 4 y 2S.con u n 5.84% de participación (SDM, 2008a).
En cuanto a los vehículos matriculados en el servicio particular correspondientes al 40.98%, y

114.248 vehículos se encuentran matriculados en el servicio público, es decir el 59.02%. En
este sentido, la movilización de carga es realizada principalmente por los vehículos de servicio
público (92% de la movilización total) (SDM, 2008a).
En Colombia la propiedad del equipo automotor de servicio público recae en un 90% (103.000
vehículos aproximadamente) en pequeños propietarios poseedores de, entre una y cinco
unidades. El equipo restante, pertenece a empresas de transporte (11.500 vehículos) (SDM,
2008a).
De otra parte las cargas máximas por tipo de vehículo se presentan en la tabla 25. Además de
acuerdo a la resolución 2100 de 2004 se estableció que el porcentaje de tolerancia sobre el
peso bruto vehicular (PBV) es del 2.5%.
El registro de viajes vacíos que se realizan en el país es considerable, cerca del 41,9% de los
viajes totales por la carretera nacional. En este sentido, debe generarse mecanismos para la
implementación de la logística reversa entre las empresas transportadoras y las empresas
generadoras de carga.

Esta nueva tendencia puede ser vista como un “proceso de planificación, implementación y
control eficiente del costo efectivo del flujo de materias primas, inventario, bienes finales e
información relacionada en el proceso, desde el punto de consumo hasta el punto de origen,
con el propósito de recapturar su valor o disponer de él” 20.
Tabla 25. Peso Bruto Vehicular Máximo (PBV) permitido en Colombia, por tipo de camión.
Vehículos Designación PBV máximo permitido (kg)
2 16.000
3 28.000
Camiones Rígidos 4 31.000
4 36.000
4 32.000
2S1 27.000
2S2 32.000
Tracto‐camión con 2S3 40.500
semirremolque 3S1 29.000
3S2 48.000
3S3 52.000
R2 16.000
2R2 31.000
2R3 47.000
3R2 44.000
Camión con remolque
3R3 48.000
4R2 48.000
4R3 48.000
4R4 48.000
2B1 25.000
2B2 32.000
Camión con rempolque 2B3 32.000
balanceado 3B1 33.000
3B2 40.000
3B3 48.000
B1 8.000
Remolque balanceado B2 15.000
B3 15.000
3.3.5. Transporte Multimodal
Las modalidades de transporte que son más utilizados para el transporte de carga son: el
marítimo, por carretera y el ferroviario. En este sentido la tendencia para mejorar la eficiencia
del proceso de transporte de carga está dada por la formación una cadena de transporte en la
que participan varias modalidades o modos. En este sentido cobran cada vez mayor
importancia las técnicas que facilitan el transporte multimodal (contenedores y semirremolques),
en especial, los centros de intercambio entendidos como el conjunto de instalaciones y servicios
que permiten el cambio de modalidad sin que se produzca ruptura de carga (SDM, 2008b).
20
American Reverse Logistics Executive Council
El transporte multimodal según la definición recogida en la Convención de las Naciones Unidas
de 1980 sobre Transporte Multimodal, es “…el porte de mercancías por dos modos diferentes
de transporte por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar
situado en un país en que el operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su
custodia hasta otro lugar designado para su entrega situado en un país diferente. Las
operaciones de recogida y entrega de mercancías efectuadas en cumplimiento de un contrato
de transporte multimodal, según se definan en ese contrato, no se considerarán un transporte
multimodal internacional (artículo 1, numeral 1)” 21.
La complementariedad es fundamental, lo cual disminuirá costos:
• El 52.2% del costo logístico es transporte debido a la falta de complementariedad de los

distintos modos.
• La multimodalidad del transporte no es una fortaleza del comercio colombiano:
aproximadamente, el 1,25% del comercio en Colombia se realiza por transporte multimodal,
en Europa, cerca del 60% del transporte es multimodal 22.
El transporte multimodal y la logística deben ser consideradas como instrumentos

fundamentales para el comercio exterior, sin embargo el país, a pesar de sus avances aún
adolece de políticas en aspectos normativos, financieros, de seguridad, tecnología e
infraestructura que le permitan desarrollarse con los estándares que demanda un mundo
globalizado (Barrero, 2003).
Una operación logística, exige coordinación y entregas oportunas, para ello, en especial cuando
son transacciones internaciones, probablemente requerirán de la utilización de dos o más
modos de transporte, es decir, una operación multimodal. En Colombia, desde 1990 se introdujo
el concepto de transporte multimodal a través del decreto que modificó en Código de comercio.
Desde esa época se han venido incorporando paulatinamente nuevas disposiciones, en el
Código Aduanero 23; en normas supranacionales insertas en las Decisiones emanadas de la
Comunidad Andina de Naciones 24 y, en el Estatuto Nacional de Transporte, y decretos
reglamentarios 25. En Colombia el número de empresas registradas 26 como Operadores de
Transporte Multimodal es de 14 (Barrero, 2003).
No es evidente que sea viable contar con otras opciones intermodales (ferrocarriles sería la
única otra opción real) si bien este tema se ha discutido recientemente en las propuestas de
cambio de la localización de la red férrea de la Sabana y de la ciudad (Invest In Bogotá, 2008a).
21
http://www.derechomaritimo.info/iirsa.htm
22
La logística en el transporte multimodal ventajas en ampliación del aeropuerto el dorado para el transporte
multimodal. Leonardo Ronderos presidente de FITAC.
23
Decreto 2685 Estatuto Aduanero y Resoluciones 4240/200 , 7002/2001 y Decreto 1232/ 2001.
24
Decisiones 331 /1993 y 339 /96, Resolución 425, Decisión 477 sobre transito aduanero internacional
25
Ley 336 de 1996. Estatuto nacional del transporte. Decreto 149/1999. Decreto 2350/2003
26
1) Transportes 3T 2) Pantainer Ltda. (Panalpina). 3) Corporación Colombiana De Logística. S.A.- Ccl S.A. 4)
Granportuaria S.A. 5) Valley Cargo S.A. 6) Speed Transport Service Italiana Srl. 7)Danmar Lines (DHL Danzas) Ltd.
8) Servicios Integrados De Comercio Exterior Ltda. 9) Globalog S. A. 10) Interworld Freight Ltda.11)Maersk Logistics
Colombia Ltda 12).Logística Total S. A. 13)Logística Cargo S.A. 14) Carga Directa
3.3.6. Políticas y Estrategias del Transporte de Carga por Carretera
El Estatuto Nacional de Transporte, adoptado mediante Ley 336 de 1996, establece que el
servicio público de transporte de carga por carretera dentro del país tiene un alcance nacional y
se prestará por empresas, personas naturales o jurídicas, legalmente constituidas de acuerdo
con las disposiciones colombianas y debidamente habilitadas por la autoridad de transporte
competente (SDM, 2008a).
El Gobierno Nacional fija las condiciones para el otorgamiento de la habilitación, en materia de

organización y capacidad económica y técnica, igualmente, señala los requisitos que deben
acreditar los operadores, tales como estados financieros debidamente certificados,
demostración de la existencia del capital suscrito y pagado, patrimonio bruto, comprobación del
origen del capital aportado por los socios, propietarios o accionistas, propiedad, posesión o
vinculación de equipos de transporte, factores de seguridad, ámbito de operación y necesidades
del servicio (SDM, 2008a).
De igual forma, un sistema de transporte está conformado por la infraestructura y el servicio que
se presta a través de ella. Así mismo, el servicio requiere de un modelo empresarial, un
equipamiento y un recurso humano que soporten la actividad. Por ello la fijación e
implementación de políticas orientadas hacia la competitividad de nuestros productos en los
mercados nacionales e internacionales, implica la coordinación de estos elementos dentro de
un marco de facilitación, seguridad y organización. Bajo este concepto, la cadena productiva del
transporte de carga deberá estar constituida por socios logísticos y comerciales, en condiciones
y relaciones económicas, de tal manera que todos los eslabones de la cadena reciban un
beneficio que les asegure su desarrollo económico y social, aplicando los principios de alianza
estratégica, colaboración y mentalidad empresarial. En este sentido y enmarcado en el
concepto de logística, los servicios y operación de transporte de carga deben orientarse a
insertar eficientemente la actividad en la cadena de abastecimiento como soporte del sector
productivo. De acuerdo con lo anterior, a continuación se plantean estrategias enfocadas hacia
la regulación de las relaciones económicas, la estructura empresarial del transporte, el parque
automotor, transporte internacional, interfronterizo y/o transfronterizo, aseguramiento del sector
y seguridad en la operación (DNP, 2007b).
Con el fin de promover una organización de la cadena productiva del sector transporte terrestre
automotor de carga, que garantice el desarrollo sostenible del mismo y en el que los diferentes
actores participen de él desarrollo de operaciones bajo esquemas de transparencia, eficiencia y
profesionalización, que permitan que el país se inserte en el concierto internacional con altos
niveles de competitividad, se deben ejecutar entre otras, las actividades que se menciona a
continuación y que son competencia directa por parte del Ministerio de Transporte (Min.
Transporte, 2005):
• Promover el establecimiento de la bolsa de carga con participación tripartita sometida a la

regulación y control del estado.
• Desarrollar el estudio y elaboración de modelo empresarial de servicio público terrestre
automotor de carga.
• La estructuración de modelos de incentivos y penalidades entre los integrantes de la
cadena productiva de transporte con el fin de garantizar una operación eficiente.

• El desarrollo de normas técnicas relacionadas con equipos de transporte, elementos de
seguridad y procedimientos de control.
• La definición de los elementos componentes de infraestructura logística, el diseño de
índices e indicadores para su construcción y desarrollo,
• La actualización de la información de ofertas de equipos de transporte y demanda de
servicios.
• Diseñar y establecer metodología de análisis de oferta de parque automotor y demanda de
servicios.
• Reglamentar los Fondos de Responsabilidad.
• Incentivar y fomentar la normalización y certificación de la actividad transportadora con
visión de cadena mediante la adopción de normas de calidad.
• Fomentar la aplicación de las Normas Técnicas Colombianas para la Gestión del
Transporte de Carga por Carretera.
• Liderar la modificación del artículo 36 de la ley 336 de 1996, para el transporte terrestre
automotor de carga regulando la obligación laboral del propietario de equipo frente a su
conductor.
• Diseñar, promover y fomentar modelos contractuales entre el propietario y el conductor del
vehículo.
• Evaluar y actualizar a través de un estudio la estructura de costos actual.
• Diseñar criterios que regulen las relaciones económicas entre los diferentes miembros de la
cadena de transporte.
• Diseñar criterios de negociación entre los diferentes miembros de la cadena de transporte,
de acuerdo al producto (peso, volumen, naturaleza, cantidad, ruta), cargas de retorno,
eficiencia en la operación logística, liquidación, entre otros.
• Fomentar e incentivar la creación de empresas administradoras de flotas.
Otras entidades relacionadas, se presentan en la tabla 26, de acuerdo al área de

responsabilidad que le compete.

Tabla 26. Actores responsables del transporte por carretera.
Responsables en
Responsables de
Subsector prestación de
Infraestructura
servicios
Mintransporte, DGI,
DNP, DIE, Secretarías
Fijación de Política MT, DGTT
Departamentales y
Municipales
Mintransporte,
Secretarías
Normatividad Económica MT, DGTT
Departamentales y
Municipales
Reglamentación Técnica y Mintransporte, DGI,
MT, DGTT, MMA
Ambiental INVIAS, Minambiente
INVIAS, INCO, Fondo
nacional de Regalías, MT, DGTT,
Supervisión Secretarías Superintendencia
Departamentales y de Transportes
Municipales
INVIAS, INCO,
Superintendencia de MT, DGTT,
Sanción Transportes, Secretarías Superintendencia
Departamentales y de Transportes
Municipales
INVIAS, INCO, Secretarías
Departamentales y
Operación y Ejecución Sector Privado
Municipales, Sector
Privado
DIE: Dirección de Infraestructura de Energía
DGI: Dirección General de Infraestructura
DGTT: Dirección General de Transporte
DNP: Departamento Nacional de Planeación
INCO: Instituto Nacional de Concesiones
INVIAS: Instituto Nacional de Vías
Para satisfacer la demanda en transporte el Gobierno Nacional a previsto mejorar la capacidad

vial del país en el corto, mediano y largo plazo. De acuerdo con el Documento Colombia Visión
2019 los proyectos que adelantará la nación para la infraestructura de transporte en Colombia
son los que se presentan en la siguiente tabla.
Tabla 27. Proyectos de infraestructura de a cuerdo al Documento Colombia Visión 2019

Meta Situación actual Situación 2010 Situación 2019
16.640 km de red 18.640 km de red 20.935 km de red
Red arterial
arterial arterial. arterial.

Meta Situación actual Situación 2010 Situación 2019
Ampliación en la
Ampliación en la
capacidad vial en
6.189 km de red capacidad vial en
1.250 km
Sector vial: arterial pavimentada 2.554 km (corrección
(corrección ancho
Consolidar la red con altos ancho carril y ancho
carril y ancho de
vial. estándares de de berma, terceros
berma, terceros
servicio. carriles, dobles
carriles, dobles
calzadas).
calzadas).
Sector aéreo: 15% de los 60% de los
100% de los
modernizar e aeropuertos aeropuertos
aeropuertos
integrar la principales en principales en
principales en óptimo
infraestructura óptimo nivel de óptimo nivel de
nivel de servicio.
aérea. servicio. servicio.
Sector portuario: 150 millones de 200 millones de
285 millones de
ampliar la capacidad ton/año de ton/año de
ton/año de capacidad
del sistema capacidad instalada capacidad instalada
portuaria de uso
portuario de uso portuaria de uso portuaria de uso
público.
público. público. público.
39% de navegación 55% de navegación 80% de navegación
Sector fluvial: mayor permanente mayor permanente mayor permanente
Consolidar el en la red fluvial en la red fluvial en la red fluvial
transporte fluvial en arterial. arterial. arterial.
las principales 3% de carga 7% de carga 10% de carga
cuencas del país. movilizada por movilizada por movilizadapor modo
modo fluvial. modo fluvial. fluvial.
Sector férreo:
45,6 millones de ton 60 millones de ton 90 millones de ton
articular la red férrea
movilizadas. movilizadas. movilizadas.
existente.
Transporte
multimodal: 0 centros logísticos. 4 centros logísticos. 5 centros logísticos.
desarrollar
Zonas de actividad
logística y pasos de 2 pasos de frontera. 4 pasos de frontera. 6 pasos de frontera.
frontera.
Fuente: Documento Colombia Visión 2019. DNP, SDM, 2008b.
3.4. Transporte Aéreo de Carga
En el ámbito mundial el transporte de carga aérea representa cerca del 3% en peso de todos
los bienes, sin embargo su valor corresponde al 40% de lo transportado (Invest In Bogotá,
2008a), en este sentido se evidencia que el tipo de carga transportada por este modo es de alto
valor y bajo peso o volumen.
Por su parte, en Colombia se estima que el 1% en peso de la carga transportada se realiza por
vía aérea y su valor es de alrededor del 25%, estos porcentajes que reflejan la incidencia de las
flores cortadas en el volumen total de operaciones aéreas de carga internacional del país (85%
del total exportado, 57% del total transportado medido en toneladas) (Invest In Bogotá, 2008a).
Asimismo, en Bogotá se encuentra el Aeropuerto Internacional El Dorado, principal terminal
aéreo de Colombia y uno de los más importantes de América Latina. Este se posiciona como el
primer aeropuerto en Latinoamérica en cuanto a movimiento de carga (ver tabla 28) (477 mil
toneladas por año), y el cuarto en cuanto a pasajeros (7,8 millones) a 2005 (DAPD y GDP,
2006). Comparado con otros países:
Tabla 28. Principales Aeropuertos de Sudamérica-Tráfico de Carga

2002 2003
Bogotá 404,0 463,0
Sao Paulo - Guarulhos 492,0 431,6
Santiago 288,0 250,6
Sao Paulo - Viracopos 159,0 0,0
Lima 137,0 160,3
Buenos Aires - Ezeiza 117,0 141,0
Quito 124,0 118,3
Rio de Janeiro 133,0 115,3
Total 1.854,0 1.680,2
Fuente: KPGM, 2005.
El aeropuerto está localizado al Occidente de la ciudad de Bogota y presta servicios a la región

central y actúa como nodo de conexiones para todo el país y para la región latinoamericana
dada la posición privilegiada geográfica de la ciudad (Invest In Bogotá, 2008a). Esta
infraestructura es la principal puerta de entrada al país, cuenta con una ubicación geográfica
estratégica: norte de Sudamérica, siendo el centro de conexión por excelencia para las líneas
aéreas que enlazan Sudamérica Y Norte América, y Sudamérica con México y Centro América
(DAPD y GDP, 2006).
El Dorado está ubicado dentro del radio de alcance de las 2000 millas náuticas (3600 Kms), que
equivalen a 3 horas de vuelo aproximadamente, de importantes centros de negocios y bases de
compañías aéreas norteamericanas: Atlanta, Houston y Miami (DAPD y GDP, 2006).
Figura 36. Proximidad estratégica a los principales mercados del país y la Región.

Además moviliza:
• 7.3 millones de pasajeros, equivalentes al 44% del total de pasajeros movilizados por el
sistema aeronáutico del país.
• 1.9 millones de pasajeros internacionales, es decir el 66% del total de pasajeros
internacionales movilizados en Colombia.
• 463 mil toneladas de carga, equivalentes al 76% de la carga total nacional
• 80% del total de carga internacional que moviliza el país por vía aérea, es decir 355 mil
toneladas con origen o destino internacional.
El 56% de las exportaciones de Bogotá y Cundinamarca se realiza por vía aérea y el 44%
restante lo hace por vía terrestre.
Las exportaciones que salen por el aeropuerto provienen básicamente de la sabana de Bogotá
y sus alrededores, además de conexiones de otras ciudades del país que no tienen servicios
directos internacionales. Las exportaciones agrícolas (flores) a través de El Dorado representan
cerca de 83% del valor exportado a través de este Terminal aéreo y el 50% del volumen (Invest
In Bogotá, 2008a).
Si se realiza una comparación de la carga internacional en el Aeropuerto El Dorado entre 2006

y 2007 se observa una reducción del 5,14% (tabla 29), comportamiento que confirma la
decadencia del comercio exterior en le país, con un decrecimiento de los volúmenes totales de
carga internacional aérea mostrando un 8,4% de reducción la carga de exportación y 0,9% de
crecimiento la de importación (Invest In Bogotá, 2008a).
Tabla 29. Carga Internacional el Dorado 2007 vs 2006

Compa ra tivo a cumula do
AE R OP U E
E ne - dic 2007 E ne - D ic 2006
RTO % P AR T % V a r.
S a lida Lle ga da T ota l S a lida Lle ga da T ota l
TOTAL 318.572 192.702 511.274 100,00% 360.078 199.755 559.833 -8,67%
BOGOTA 249.776 149.991 399.767 100,00% 272.763 148.669 421.433 -5,14%
Fuente: www.aerocivil.gov.co, Invest In Bogotá, 2008a.
Sin embargo, para lo corrido de 2008 (enero a abril) la situación nacional total ha mostrado
crecimiento tanto de exportación (3,8%) como de importación (6,9%) y a nivel de El Dorado
(tabla 30) la situación es similar con crecimiento de exportación del 14,4% y de importación del
14,7% (Invest In Bogotá, 2008a).
Tabla 30. Carga Internacional por el Dorado, acumulado de enero-abril 2008 vs enero-abril
2007
Comparativo acumulado
AEROPUERT
Ene - Abr 2008 Ene - Abr 2007
O % PART % Var.
Salida Llegada Total Salida Llegada Total
TOTAL 117.616 65.279 182.895 100,00% 113.293 61.071 174.364 4,89%
BOGOTA 97.563 52.948 150.510 82,29% 85.302 46.156 131.458 14,49%
Fuente: www.aerocivil.gov.co, Invest In Bogotá, 2008a.

Los principales destinos de las exportaciones regionales movilizadas por vía aérea son: Estados
Unidos (US$ 452 millones), Venezuela (US$ 58 millones), Reino Unido (US$ 35 millones),
México (US$ 35 millones) y Ecuador (US$ 32 millones).
Por productos, las flores representan los mayores usuarios de este tipo de transporte, con un
60%. Le siguen en importancia productos químicos (13%), textiles (7%) y cueros y sus
manufacturas (4%) (Proexport, 2008b).
En este sentido, se establecen las proyecciones de manejo de carga del Aeropuerto El Dorado
(figura 37), de acuerdo a las operaciones a 2005 (figura 38). En este sentido, el tráfico de carga
en toneladas de carácter internacional se estima en más de 700.000 tn para el 2025.
Figura 37. Operaciones de carga en el aeropuerto El Dorado.
Fuente: Asecarga, 2006.
Figura 38. Estimaciones tráfico de carga
Fuente: Aerocivil, 2008.

Para el año 2007, un 15 % de la carga internacional se moviliza utilizando la bodega de aviones
de empresas regulares de pasajeros y un 85 % a través de empresas especializadas de carga
cifra que es la misma que se obtuvo para 2006 (Invest In Bogotá, 2008a).
Tabla 31. Tipos de aeronaves

CAPACIDAD
AERONAVE DESTINOS/ORIGENES
ESTIMADA (TONS)
B747‐400 120 Europa
DC‐10‐30 60 Europa, Estados
Unidos
B767 45 Europa, Estados
Unidos
B747‐200 100 Estados Unidos
B727‐ 17/15 Centro y Sur America,
200/100 Caribe
B737 13 Centro y Sur America,
Caribe
Fuente: www.areocivil.gov.co, Invest In Bogotá, 2008a.
En la actualidad el área de carga no es utilizada eficientemente, se carece de bodegas

técnicamente diseñadas que respondan a la demanda actual. Algunos arrendatarios no son
operadores de carga o logísticos. No posee aéreas de soporte operativo, faltan áreas
específicas para equipo de servicio en tierra. Congestión frecuente en plataforma, terminales y
área para estacionamiento de camiones (KPGM, 2005).
Tabla 32. Situación de la carga.

Requerido Disponible
2
M de Área Total para Carga 23.356 35.900
Posiciones en Carga
5 5
Internacional
Fuente: KPGM, 2005.
Se planea un nuevo terminal de carga tanto de plataformas como para la operación eficiente de
camiones. Se tiene dispuesto oficinas para operadores de carga y logísticos.
Tabla 33. Instalaciones de carga.

Situación Plan de
actual Modernización Incremento
Área de Terminal de
Carga 30.900 68.600 1.9x
Posiciones de Aeronaves 11 25 2.4x
Fuente: KPGM, 2005.
Se prevé ampliación de las zonas de mantenimiento y nuevos edificios (6 pisos y 4.500 m2) y se
proyecta un centro de carga con 3 pisos de oficinas lo cual incluye agencias de gobierno,
bancos, cafetería, etc., y 7.000 m2 para carga y trafico.

El aeropuerto El Dorado opera hoy con tres zonas de carga, la Norte, Sur y Entrada 2. De estas
tres zonas la Norte será derribada para dar paso a instalaciones del nuevo terminal de
pasajeros y sus áreas serán reemplazadas por las nuevas áreas al costado Sur donde además
se dispondrá de nuevos espacios (Invest In Bogotá, 2008a).
Según Banco Mundial (2006) “las instalaciones para carga nacional como edificios, plataforma y
terrenos contiguos presentan limitaciones de espacio, adicionalmente algunos espacios de
estas instalaciones son utilizadas para operaciones aduaneras por parte de las entidades del
gobierno. Las instalaciones de carga internacional operan en un nivel de saturación tal que hace
que algunos operadores despachen la carga en camiones a otras instalaciones fuera del área
del aeropuerto para que sean recogidas por los clientes. Los usuarios de las instalaciones de
carga también afrontan problemas operativos con la gestión de la aduana, y con la
disponibilidad de espacios para los camiones que transportan la carga desde y hacia el
aeropuerto. Teniendo en cuenta la situación actual, el desarrollo de las áreas de carga se debe
planear con base en los futuros requerimientos, enfocado en aspectos como plataforma, área
de edificios, manejo de la carga nacional e internacional en una sola área, estacionamiento de
vehículos, muelles para camiones, adecuada regulación y la actuación de operadores que
garanticen una logística en el manejo de la carga” (Invest In Bogotá, 2008a).
Para lo anterior, en el año 2000 se desarrolló el estudio del Plan Maestro del Aeropuerto que
planteó la remodelación del terminal de pasajeros (dejándolo en su localización actual)
ampliándolo sobre el área actual del terminal de carga nacional (terminal norte) lo que haría
necesario derribar las bodegas de carga de dicho terminal sur y desarrollar el nuevo terminal de
carga hacia el oriente del terminal sur de carga, por concesión (Invest In Bogotá, 2008a).
El proceso de concesión tuvo demoras sustanciales y finalmente en 2006 se adjudicó al

consorcio Opain, iniciando sus actividades a inicios de 2007 (Invest In Bogotá, 2008a).
Para la fecha de entrega del aeropuerto al concesionario se plantea por parte de este la
conveniencia de modificar la estructura global del aeropuerto y aparte de sugerir la necesidad
de derribar el actual terminal de pasajeros y construir uno totalmente nuevo en el caso de carga
se sugiere que se ubique al occidente del aeropuerto, para facilitar el acceso (Invest In Bogotá,
2008a).
“Las proyecciones del Plan Maestro se basan en que la infraestructura actual y su

operatividad son suficientes, sin embargo, el estudio no evaluó este punto. Lo cierto es que
actualmente hay deficiencias en la capacidad de carga del Aeropuerto. Hoy, existen dos
importantes operaciones de carga, que por falta de infraestructura apropiada, tienen que
hacerse fuera del mismo, sin acceso a plataforma.
El estudio presenta cifras para el área de bodegas, pero no es posible su evaluación porque
no se conocen los criterios utilizados. Por ejemplo, incluye la cifra de 12.25 metros
cuadrados por tonelada, refiriéndose al factor promedio de utilización actual del espacio total
construido de las bodegas, pero no informa cómo resultó dicha cifra, si incluye carga
nacional o no, si se hizo un análisis de los requerimientos distintos de la carga de
exportación y de importación, y otros criterios claves en el caso del aeropuerto El Dorado.
Desde el punto de vista operativo es absolutamente necesario separar las instalaciones y la

logística para carga nacional, carga de exportación y carga de importación. La carga de
exportación que es de flores en un 84% tiene una operación muy diferente a la de
importación y, por tanto, los procedimientos aduaneros también tienen un manejo distinto.
Los flujos de carga de exportación se tienen que separar de los de importación, por
seguridad, por requerimientos operativos y aduaneros. Seguramente el factor de utilización
en toneladas por metro cuadrado es mucho mayor en exportación que en importación, pero
en el estudio no se analizó este aspecto.
Igualmente, es necesario que se evalúe si la actual capacidad de cuartos fríos es suficiente

o no. También se requiere un análisis detallado sobre el "dwell time" (tiempo de
permanencia de la carga en las bodegas), diferenciando las cargas de exportación e
importación. Este es un factor determinante en la definición de las especificaciones para las
áreas de bodega en el Aeropuerto El Dorado.
Para el caso de la carga de importación, es necesario que se estudie a fondo el proceso

aduanero y operativo ya que el tiempo de permanencia de la carga en el aeropuerto (dwell
time) incide directamente sobre el espacio requerido. Sin embargo, el estudio no contiene un
análisis sobre la cantidad de carga de "descargue directo" ("declaración anticipada"), ni los
tiempos de permanencia real; no hace una evaluación sobre la cantidad de mercancías
peligrosas, que por regulaciones internacionales y nacionales requieren manejo y áreas
separadas. No existe una evaluación de la carga perecedera o de animales vivos, que por
sentido común tienen requerimientos procesales y de infraestructura diferentes, sin
mencionar los legales (fitosanitarios, zoosanitarios, etc.) Así las cosas, las cifras de
utilización "globales" en toneladas y áreas, ya sean las actuales o proyectadas, simplemente
no permiten evaluar si el Plan Maestro realmente responde y resuelve las necesidades
actuales y futuras.
No sobra señalar que el Aeropuerto de Bogotá representa actualmente, según la DIAN, el

45% de todas las operaciones aduaneras del país, entendiéndose una operación aduanera
como una declaración de importación. Si el mayor crecimiento del PIB de Bogotá con
relación al resto del país y/o a las demás ciudades con sus aeropuertos se proyectara en
este contexto, el resultado de los requerimientos actuales y futuros 28 seguramente serian
muy distintos a los presentados en el Plan Maestro.
Para el caso de la carga de exportación, también es necesario evaluar a fondo el proceso

operativo y aduanero. Sin embargo, no hay estudios detallados de cómo funciona la logística
de las flores que representa el 84% de la carga de exportación como tampoco los hay para
el resto de carga, la cual está sujeta a una logística diferente y con otro tipo de
requerimientos operativos. Aunque ésta signifique “sólo” un 16% del total, también se debe
contar con análisis detallados, especialmente si se tiene en cuenta que el Gobierno esta
empeñado en aumentar estas exportaciones.
Teniendo en cuenta que el Aeropuerto El Dorado mueve el 76% de la carga aérea

colombiana y que Bogotá probablemente seguirá siendo la ciudad de mayor crecimiento
económico del país, el tema adquiere una importancia singular. Asumir que en la actualidad
la logística del Aeropuerto (parqueos, accesos, puertas de atención, cuartos fríos) es la
adecuada, pone en duda las proyecciones de carga del Plan Maestro del Aeropuerto.

Otro aspecto que el estudio no evalúa, son los espacios destinados a los equipos de
asistencia terrestre de los aviones de carga. Obviamente sin esta logística y sin el espacio
adecuado para esta actividad, no puede darse una solución adecuada. El costo 30 operativo
de esta actividad influye mucho en el costo de cualquier operación aérea.
Respecto a la carga internacional, aspectos como la zona de parqueo de los camiones, la

seguridad de los parqueos y bodegas, el acceso vial por la zona occidental y el área de
perecederos para el manejo de estos productos, no han sido debidamente tratados en el
Plan.
Por otra parte, el manejo de la carga en dos zonas es inconveniente. En vista que el
movimiento de carga es la fuerza que mueve este proyecto, la zona de carga, su diseño,
operación, accesibilidad y localización deben ser puntos para tratarse con gran cuidado. La
infraestructura para exportaciones actualmente es insuficiente e inadecuada (bodegas,
plataforma de parqueo de aviones y manejo de carga) y el área de parqueo de camiones es
insuficiente, problema que se agudiza en temporada de exportación de flores.” (Carce y
CCB, 2004)
Al igual que el transporte nacional, presentó un importante crecimiento al pasar de 543.590

toneladas para el año 2005 a 559.833 toneladas en el 2006, lo que significa un incremento
porcentual del 3%. Seis empresas a nivel internacional movilizan más del 70% de la carga,
siendo estas: Tampa con 177.673 toneladas lo que significa que esta empresa atiende casi una
tercera parte de la demanda (31.74%), Líneas Aéreas Suramericanas - LAS con 60.332
toneladas y una participación del 10.78%, Avianca 42.612 toneladas (7.61%), Arrow 65.582
toneladas (11.71%), Martinair con 22.315 toneladas (3.99%) y Centurión Air con 59.700
toneladas y el 10.66% (Min. Transporte, 2007).
Figura 39. Movimiento de Carga Internacional por Empresas - 2006

Tampa
Otras
Absa 32%
Aerosucre 13%
2%
Arrow 2%
12%
Gemini
2%
Ups
2%
Cargolux
2%
Martinair Avianca Centurion Air LAS
4% 8% 11% 11%
Fuente: Min. Transporte, 2007
Entre las principales rutas se destacan aquellas que tienen origen/destino en Estados Unidos,
participando con un 63,09%, el cual corresponde a 353.197 toneladas, siendo esto explicable
pues este país es nuestro principal socio comercial. El intercambio de carga internacional con

Suramérica se incrementó del 2005 al 2006 en 10.573 toneladas al pasar de 89.950 toneladas a
100.523 toneladas lo que representa un incremento del 11.75% (Min. Transporte, 2007).
Los costos de fletes, que en muchas ocasiones representan el 30% del costo del producto,
entre Colombia, Miami y Nueva York se presentan en la tabla 34. En este sentido, el transporte
multimodal es la mejor opción para exportar grandes volúmenes (DAPD y GDP, 2006). Además,
entendiendo que el transporte aéreo por sí solo no operaria dado que los aeropuertos son áreas
aisladas que requieren necesariamente el acceso de las mercancías por otro modo,
generalmente de camiones, es importante que el Aeropuerto se consolide como un verdadero
nodo de intercambio modal. Así pues el transporte aéreo es por esencia intermodal y las áreas
de servicio de camiones tienen ese reconocimiento y vocación (Invest In Bogotá, 2008a).
Tabla 34. Costos de fletes entre Bogotá y Miami o Nueva York (Costos en U.S.$)
A pesar de la condición estratégica que presenta el Aeropuerto El Dorado para el país, existen
aspectos que generan problemas en su operación tanto de carga como de pasajeros, en su
gran mayoría debido a los altos volúmenes que actualmente maneja, teniendo en cuenta que
existen impedimentos de movimiento de carga durante la noche dentro del área del aeropuerto,
por razones de seguridad, y según el cual luego de las 6 PM hasta las 6 AM no se puede
transportar carga dentro del aeropuerto, lo que impide el aprovechamiento de horarios
nocturnos para el manejo de actividades de logística (DAPD y GDP, 2006).
Además existe control de bienes y mercancías que se exportan vía el aeropuerto por parte de la
Policía Antinarcóticos, lo que introduce demoras adicionales. En este caso de las
exportaciones 27, el punto más crítico es control que ejercen las autoridades antinarcóticos, el
cual se realiza al 100% de la carga que se exporta, mientras que el control físico realizado por
la DIAN se hace en no más de 15 minutos, y el cierre de la exportación desde la DIAN se hace
en no más de 1 día en aquellos productos que por selección aleatoria atraviesan ese proceso
(DAPD y GDP, 2006).
Sin embargo, existen procesos de la DIAN estandarizados mediante la norma ISO, que permite
plazos promedio de 6 días para llevar a cabo el proceso de exportación 28, y en cuanto a la
documentación de cada caso, existe la Ventanilla Única de Comercio Exterior VUCE
desarrollada de manera conjunta por la CCB y el Ministerio de Comercio, la cual permite que en
27
Que va desde la solicitud de autorización de embarque hasta el embarque propiamente de la mercancía
28
Incluido el levante de mercancía, desde el arribo de la mercancía hasta su retiro, siempre que se cumplan con
todos los recaudos, el caso este bien documentado y no haya contratiempos (DAPD y GDP, 2006).
un solo punto se tengan todos los vistos buenos y registros de importación y exportación de
manera electrónica (DAPD y GDP, 2006).
Entre otros problemas y riesgos que presenta el Aeropuerto para consolidarse como un nodo de
intercambio modal, se listan a continuación:
Tabla 35. Riesgos y problemas que presenta el Aeropuerto El Dorado

ELEMENTOS DE
RIESGOS Y PROBLEMAS
ANÁLISIS
• Reducida área para el manejo de carga de importación y
exportación en los picos especialmente de flores.
• Reducida área de maniobra y estacionamiento para los
camiones
Infraestructura
• Reducida zona de trabajo para la inspección de las autoridades
aeroportuaria
• Deficiencia en las vías de acceso físico a las bodegas de carga
del aeropuerto
• Falta de oficinas y áreas de trabajo para los operadores
logísticos.
• La implementación de las normas de inspección no intrusiva por
medio de escáneres que deberá tomar en cuenta las
necesidades tecnológicas de los usuarios.
• La implementación de las normas sobre inspección simultánea,
hace necesario un análisis conjunto con los usuarios para
determinar los instrumentos que hagan realidad esta propuesta.
De no adaptarse un sistema practico, se tendrá, en lugar de
Procedimientos facilitación, un cuello de botella.
logísticos y • Las normas de la DIAN están en proceso de cambio y podrían
aduaneros afectar los flujos de carga hacia la ciudad, en caso de modificar
el papel de los depósitos aduaneros.
• Cambio en la política de descargues directos dándole
preferencia sobre el envío a depósitos.
• Impacto de los cambios en carga expresa indicados en el TLC
con Estados Unidos.
• La consolidación de carga de exportación no será fácilmente
aceptada por los participantes en la cadena logística aérea.
• Aplicación del Plan Maestro de Movilidad del Distrito: la
potencial restricción de uso de algunas vías urbanas para la
movilización de camiones con más de dos ejes, ha generado
alarma en los depósitos aduaneros localizados en la zona de
influencia.
• Definición completa y clara del diseño de Transmilenio en la
Aspectos urbanos zona de aeropuerto: la experiencia en otros ejes viales de la
ciudad con la entrada de este sistema masivo de transporte
genera preocupación de los empresarios de la zona, lo cual se
une al tema del PMM Ingreso de Transmilenio en la Avenida El
Dorado.
• Impacto de otras vías como las Av. Ciudad de Cali, ALO, José
Celestino Mutis, CATAM y otras.

ELEMENTOS DE
RIESGOS Y PROBLEMAS
ANÁLISIS
• El impacto de la nueva vía indicada por el Gobierno nacional
que daría acceso al aeropuerto desde el occidente de la ciudad.
• La decisión Distrital de modificar el uso de áreas al oriente del
aeropuerto y al sur y norte para suprimir áreas habitacionales y
pasarlas a áreas de industria o servicio.
• Creación de zonas logísticas nuevas (vinculado con la
aceptación de sus servicios en el aeropuerto).
3.4.1. Actores de la Cadena Logística Aerocomercial
Actores públicos
En el caso de los actores públicos se debe anotar como el Banco Mundial (2006) indica que “En
el caso de Colombia, especialmente una fuerte regulación el tema de medidas de seguridad
asociadas con los esfuerzos de control antidrogas contribuye significativamente al costo y
demora en el proceso de exportación, conduciendo, en muchos casos, al daño significativo de
las cargas cuando son abiertas para inspección” (Invest In Bogotá, 2008a).
Tabla 36. Actores públicos de la cadena logística aerocomercial

AUTORIDAD FUNCIÓN
Ministerio de Comercio, Industria y Política y regulación del Comercio Exterior -
Turismo VUCE
Departamento de Impuestos y Aduanas
Control de ingreso y salida de mercancías
Nacionales - DIAN
Policía Antinarcóticos Control del tráfico de estupefacientes
INVIMA Control de sanidad
Ministerio de Agricultura - ICA Control fitosanitario y Zoosanitario
Otras entidades de control Expedición de aprobaciones
Política de transporte aéreo, decisiones sobre
Aerocivil
apertura de rutas.
Actores Privados
Los actores privados en la logística del movimiento de carga aérea en El Dorado son
básicamente los siguientes:

Tabla 37. Actores privados en la logística del movimiento de carga aérea en El Dorado
PROVEEDORES
ACTUACIÓN FUNCIÓN
DE SERVICIOS
Ante el proceso de concesión el Consorcio Opain se
convierte en actor fundamental, de carácter privado, si
Concesionario bien ejerciendo funciones de administrador del terminal,
Aeropuerto / Importación - función tradicional de Aerocivil en nuestro país.
Administrador Exportación A su turno el concesionario ha entregado en concurso
Terminales de Carga privado a la firma Airis el desarrollo, construcción y
administración de la nueva bodega de carga que se
construirá al oriente del terminal Sur actual.
Empresas de transporte internacional y nacional (de
cabotaje) tanto colombianas como extranjeras con que
requieren un permiso de operación otorgado por la
UAEAC. En el caso de Bogotá operan cerca de 30
aerolíneas con servicios internacionales tanto de carga
exclusiva como mixta (pasajeros y carga en la misma
aeronave), 14 empresas con servicios de carga
Importación -
Aerolíneas doméstica (algunas de ellas con servicios internacionales
Exportación
y mixtos).
La legislación aduanera colombiana por medio del
Decreto 2685 de 1999 obliga a las aerolíneas al traslado
de la carga de importación que llega al aeropuerto hacia
depósitos aduaneros, con excepción de la carga cuya
declaración de importación le permite obtener la figura de
“descargue directo”.
Transporte internacional. Actualmente existen 45
Operadores de Importación - operadores autorizados para la operación de servicios de
Carga Exportación carga expresa, con licencia del Ministerio de
Comunicaciones y de la DIAN.
Corresponden a una figura similar al agente marítimo o
agente naviero. Representan a la aerolínea tanto en
General Sales Importación -
funciones comerciales como en funciones legales
Agents Exportación
incluyendo dentro de estas el registro de información ante
el sistema informático aduanero SYGA (ahora MUISCA).
Operadores de equipos y personal de tierra que atienden
Ground Handling Importación -
el cargue y descargue de las aeronaves tanto de
Services Exportación
pasajeros como de carga exclusiva.
Coordinadores de la operación logística de despachos y
consolidación. Se conocen como transitarios u
Agentes de Carga Exportación operadores logísticos. En Bogotá existen cerca de 400
agencias de carga de las cuales unas 100 son
reconocidas por IATA.
Empresas que compran espacios de aerolíneas
Importación - ("chartean" los vuelos total o parcialmente) y que venden
Charteadores
Exportación estos espacios directamente a los usuarios finales. Bajo
esta modalidad se tendrían unas 20 empresas.
Agentes de Aduana Importación - Tramitan ante la Aduana los procesos de carácter

PROVEEDORES
ACTUACIÓN FUNCIÓN
DE SERVICIOS
(antes Sociedades Exportación estrictamente aduanero como la declaración de
de Intermediación importación o la declaración de exportación. En el caso
Aduanera - SIA) de Bogotá operan cerca de 180
Transportadores Importación - Realizan el traslado de mercancías hacia y desde el
Terrestres Exportación aeropuerto.
Reciben la carga que trasladada del aeropuerto aun no
ha pagado sus impuestos ni ha sido declarada
Depósitos aduaneramente. Se puede tener la carga hasta un mes
Importación
Aduaneros en estos recintos con posible ampliación a un mes más.
En la ciudad existen 27 depósitos públicos autorizados y
29 depósitos privados que atienden sus propias cargas.
Las zonas francas son una figura de almacenamiento de
carga, con privilegios de permanencia ilimitada bajo un
Zona Franca Importación régimen especial aduanero. En Bogotá existe una sola
zona franca, pero la nueva ley de zonas francas podría
impulsar nuevos proyectos en la ciudad y región.
Servicios que se prestan dentro de la cadena logística del
Otros Servicios Importación -
comercio exterior, tales como: cuartos fríos, bodegas de
Logísticos Exportación
operación logística, servicios para empaques y embalajes
Fuente: Invest In Bogotá, 2008ª
3.5. Logística Internacional
Este nicho se define como la gestión requerida para llevar a cabo el proceso de exportación o
importación, entendida como la coordinación y realización de trámites ante la Aduana, estos
procesos son realizados principalmente por las Agencias de Aduana y Agencias de Carga.
Por lo tanto la dinámica de dichos actores está ligada al crecimiento del comercio exterior, y por
lo tanto se presenta a continuación una breve descripción del comercio exterior del país y la
región.
La captación de nuevos mercados requiere de empresas exportadoras e importadoras con la

capacidad de colocar sus productos de manera competitiva y de acceder a productos y
servicios en mercados internacionales a precios con diferenciales de costo atractivos. Esta
capacidad de colocación y acceso a productos en nuevos mercados, está medida
fundamentalmente en la capacidad de logística y distribución de la empresas y en la manera en
que se gerencia la cadena de abastecimiento a la que pertenecen (DAPD y GDP, 2006).

Figura 40. Crecimiento del comercio exterior por sectores - 2005
Crecimiento de las Exportaciones e Importaciones por Sectores 2005
Productos de silvicultura -6,9%

Otros productos agrícolas -8,0%
Maquinaria y suministro eléctrico 43,0%
Productos refinados del petróleo -4,5%

Cuero y productos de cuero -6,5%
Vidrio y productos de vidrio 15,7%
Impresos 15,9%
Productos de caucho 21,9%
Muebles y otros bienes transportables 26,4% 37,3%
Equipo de transporte 29,9%

42,9%
-20,0% -10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 40,0% 50,0%

Variación porcentaje
Exportaciones Importaciones
Fuente: DANE, SDM, 2008a.
En cuanto a las políticas en el tema aduanero, factor determinante para la competitividad

logística internacional, existe unas Leyes Marco, contenidas en la Ley 6ª de 1.971 y la Ley 7ª de
1.991, expedidas por el Congreso de la República a quien le fue asignado la facultad para
regular el comercio exterior (Invest In Bogotá, 2008a).
En 1999 se expide el Estatuto Aduanero Colombiano, teniendo en cuenta dichas leyes marco
en materia aduanera y de comercio exterior y atendiendo a los convenios internacionales y la
legislación comparada, como las propuestas del sector privado [45], con el fin de unificar en una
sola disposición toda la normatividad dispersa que hasta ese momento estaba vigente y de
concebirse acorde con las prácticas internacionales de comercio y adecuarla al nuevo sistema
informático aduanero conocido como Siglo XXI que comenzó a implementarse a mediados del
año 1999 y que lo fueron adaptando cuando entro a regir la nueva legislación el 1 de julio del
año 2000 (Invest In Bogotá, 2008a).
Sin embargo, existen debilidades importantes en las operaciones logísticas de comercio exterior
en el país y la región, como “costosa logística de importación/exportación” especialmente en
Bogotá (DAPD y GDP, 2006).
En este sentido, Bogotá dista de 1100 Km de su puerto principal en el Caribe, Cartagena, lo que
toma 2 días de transporte. Solo salir de o entrar a Bogotá cuesta US$ 1000 a US$1200 por un
contenedor de 40 pies, por lo dificultoso del terreno y no existir transporte multimodal aún, por
ejemplo utilizando vía férrea o fluvial por el Río Magdalena. Para salir al Pacífico, son unos 600
KM. Para llegar al puerto de Buenaventura, pero el terreno es sumamente difícil, al tener que
atravesar 2 cadenas montañosas de gran elevación. Se debe sumar a esto los inconvenientes
de la restricción nocturna de tránsito (de 6 PM a 6 AM) para evitar los atracos y el alto costo de
las pólizas de seguro (DAPD y GDP, 2006).

Hoy, con la necesidad de mirar hacia los mercados internacionales, muchas empresas de
vocación exportadora no se establecerían en Bogotá y Medellín principalmente, sino cerca de
los puertos logísticos (DAPD y GDP, 2006).
4. NUEVAS TENDENCIAS DE LA INDUSTRIA Y LA LOGÍSTICA
Tomado de DAPD y GDP, 2006:
• Globalización
• Integración de la cadena de abastecimiento: Empresas de presencia mundial integran todos
sus procesos horizontales internamente, y externamente hacen lo mismo con sus clientes y
proveedores. La integración es alcanzada a través de la aplicación de nuevas tecnologías,
integración de la planificación de necesidades de la empresa (ERP) y gestión conjunta de
los procesos como iniciativas de colaboración.
• Flexibilidad y respuesta: Capacidad de recuperarse rápidamente de cambios inesperados
en la demanda o provisión de suministros. Las tendencias del comercio electrónico también
tienen un impacto. Los compradores ordenan en cantidades más pequeñas y esperan el
cumplimiento rápido del pedido. Los prestadores logísticos deben adaptarse a esas nuevas
necesidades.
• Capacidad de búsqueda y seguimiento: Los prestadores logísticos líderes son capaces de
proporcionar información en línea y en tiempo real sobre la situación de las entregas.
• Cooperación logística: Empresas líderes realizan esfuerzos de cooperación para asegurarse
que el transporte y la capacidad de almacenamiento sean suficientes para responder a los
cambios de las necesidades y la reducción en costos.
• Logística inversa: Los movimientos ecológicos han llevado a la mayoría de las compañías a
rediseñar sus productos, empaques y procesos logísticos para minimizar el impacto
medioambiental. En algunos casos esto se extiende a destrucción y/o reciclaje de los
productos al final de sus vidas útiles. Esto implica mayores costos de transporte,
almacenamiento y otros servicios. Los responsables logísticos también deben planificar el
flujo inverso de los productos desde el consumidor hasta su destrucción o reciclaje con el
mismo nivel de cuidado logrado para su distribución.
• Internet y los procesos de logística y transporte: comercio electrónico.
• Tecnologías para la optimización: Aparece una nueva clase de tecnologías enfocada a
optimizar la fabricación y las operaciones de la cadena de abastecimiento. Estos paquetes
son conocidos comúnmente como Planificación y Optimización avanzada -APO- (Advance
Planning & Optimization), y son utilizados para optimizar los flujos de materiales a lo largo
de las operaciones de manufactura, así como también planificar de manera optima las
necesidades de transporte. Algunos operadores logísticos usan estas tecnologías para
planificar y administrar la logística de sus clientes. Otra nueva generación de
“optimizadores” de negocios es conocida como Enterprise Profit Optimizers (optimizadores
de beneficios de las empresas), su propósito es crear un “balance” óptimo entre las
ganancias y el logro estratégico de los objetivos.

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ANEXOS
Anexo No. 1. Resumen de las necesidades de capacitación a nivel ejecutivo y técnico en

las empresas colombianas
N° Tema de capacitación Frecuencia (%) Importancia (%) Prioridad (%)
1 Servido al cliente 23,53 100,00 23,53
2 Transporte 23,53 95,00 22,35
3 Comercio exterior 17,65 93,33 16,47
4 Inventarios 17,65 60,00 10,59
5 Costos 11,16 100,00 11,76
6 Análisis de valor agregado 11,76 100,00 11,76
7 Técnicas gerenciales 11,16 90,00 10,59
8 Concepto de logística 11,76 50,00 5,88
9 Almacenes 11,76 30,00 3,53
10 Identidad corporativa 5,88 100,00 5,88
11 Usos de la información 5,88 100,00 5,88
12 Empaque y embalaje 5,88 100,00 5,88
13 Idiomas 5,88 100,00 5,88
14 Análisis de procesos 5,88 100,00 5,88
15 Planeación estratégica 5,88 100,00 5,88
16 Técnicas de planificación y control 5,88 100,00 5,88
17 Benchmarking 5,88 100,00 5,88
18 Aduanas 5,88 100,00 5,88
19 Sist. de gestión de producción (MRP II) 5,88 100,00 5,88
20 Forecasting 5,88 100,00 5,88
21 Integración de cadena de suministro 5,88 100,00 5,88
22 Evaluación de proveedores 5,88 100,00 5,88
23 Técnicas de negociación 5,88 100,00 5,88
24 Transporte multimodal 5,88 100,00 5,88
26 Legislación comercial internacional 5,88 100,00 5,88
27 Medios y equipos para almacenar 5,88 100,00 5,88
28 Sistemas de comunicación 5,88 100,00 5,88
29 Tecnologías de punta 5,88 100,00 5,88
30 Manipulación de materiales 5,88 100,00 5,88
31 Gerencia de servicios 5,88 100,00 5,88
32 Cross docking 5,88 100,00 5,88

33 EDI 5,88 80,00 4,71
34 Nuevas tecnologías 5,88 80,00 4,71
35 Mercadeo distribución 5,88 80,00 4,71
Anexo No. 2. Resumen de necesidades de capacitación a nivel ejecutivo y técnico en las

empresas transnacionales
N° Tema de capacitación Frecuencia (%) Importancia Prioridad (%)
1 Servicio al cliente 33,33 100,00 33,33
2 Transporte 33,33 60,00 20,00
3 Costos 22,22 100,00 22,22
4 Análisis de procesos 11,11 100,00 11,11
6 Planeación estratégica 11,11 100,00 11,11
7 Técnicas de planificación y control 11,11 100,00 11,11
8 Benthmarking 11,11 100,00 11,11
9 Aduanas 11,11 100,00 11,11
10 Sist, gestión de producción (MRP II} 11,11 100,00 11,11
11 Forescasting 11,11 100,00 11,11
12 Integración de la cadena de suministro 11,11 100,00 11,11
13 Evaluación de proveedores 11,11 100,00 11,11
14 Gerencia de servicios 11,11 100,00 11,11
15 Inventarios 11,11 80,00 8,89
16 Mercadeo 11,11 80,00 8,89
17 Distribución 11,11 80,00 8,89
18 Almacenes 11,11 0,00 0,00
20 Comercio exterior 11,11 0,00 0,00
22 Idiomas 11,11 0,00 0,00
Anexo No. 3. Resumen de necesidades de capacitación a nivel ejecutivo y técnico en las

empresas nacionales
I Comercio exterior 25,00 100,00 25,00
3 Inventarios 25,00 50,00 12,50
4 Almacenes 12,50 0,00 0,00
5 Nuevas tecnologías 12,50 80,00 10,00

8 Usos de la información 12,50 100,00 12,50
9 Transporte 12,50 100,00 12,50
12 Técnicas de negociación 12,50 100,00 12,50
14 Legislación comercio! internacional 12,50 100,00 12,50
15 Medios y equipos para almacenar 12,50 100,00 12,50
16 Sistemas de comunicación 12,50 100,00 12,50
17 Tecnologías de punta 12,50 100,00 12,50
18 Manipulación de materiales 12,50 100,00 12,50
19 Benchmarking 12,50 100,00 12,50
20 Cross docking 12,50 100,00 12,50
21 EDI 12,50 100,00 12,50
Anexo No. 4. Resumen de necesidades de capacitación a nivel operario y administrativo

en la empresas colombianas
N° Tema de capacitación Frecuencia Importancia (%) Prioridad
1 Manipulación de productos 29,41 96,00 28,24
4 Técnicas de almacenamiento 17,65 100,00 17,65
5 Transporte 17,65 93,33 16,47
6 Análisis de distribución 17,65 66,67 11,76
7 Gestión de distribución 11,76 100,00 11,76
9 Planificación y control 11,76 90,00 10,59
10 Estadísticas 11,76 50,00 5,88
12 Operación de montacargas 5,88 100,00 5,88
13 Control de inventarios 5,88 100,00 5,88
14 Procesos de piking 5,88 100,00 5,88
15 Manejo de equipos 5,88 100,00 5,88
16 Seguridad industrial 5,88 100,00 5,88
17 Manejo de aplicaciones sistematizadas 5,88 100,00 5,88

N° Tema de capacitación Frecuencia Importancia (%) Prioridad
18 Costos 5,88 0,00 0,00
19 Ventas 5,88 0,00 0,00
Anexo No. 5. Formación titulada Sena 29

Manejo de compras
Dirección de compras
Coordinación de los procesos logísticos en almacenes, bodegas y centros de
distribución
Desarrollo de Operaciones en Almacén, Bodegas y Centros de Distribución
Gestión de la distribución física internacional
Prestación de servicios de correo y mensajería especializada
Diseño del sistema logístico
Negocios y Comercio Internacional
Auxiliar de Comercio Exterior
Manejo de importaciones y exportaciones
Planeación y evaluación de los procesos logísticos
Auxiliar de Logística Empresarial
Técnico en Operaciones Logísticas
Auxiliar de Mensajería
Técnico Profesional en Logística
Tecnólogo en Logística
Tecnólogo en Dirección de Ventas
Técnico Profesional en Mercadeo
Tecnólogo en Mercadeo
Asesor de Ventas de Tecnología Móvil
Tecnólogo en Venta de Vehículos
Auxiliar de Ventas para Microempresas
Operaciones Comerciales en Almacenes de Cadena
Vendedor Especialista en Punto de Venta
Creación de Empresas y su Plan de Negocios
Auxiliar de Logística de Alimentos
Administración de redes de computadores
Instalación de redes de computadores
Análisis y desarrollo de sistemas de información
Mantenimiento ensamblaje de equipos de cómputo
Seguridad en redes
Desarrollo de mercados internacionales
Dirección de ventas
Manejo de medios de la comunicación comercial
Producción de Piezas de Comunicación Publicitaria
Negociación y Venta de Productos y Servicios
Gestión de Punto de Venta
Desarrollo de productos y servicios
29
http://200.71.53.13/portal_sena/contenido.php?Id=124&IdSubContenido=125
Gestión de canales de distribución
Desarrollo de investigación de mercados
Venta de productos y servicios
Transporte de Mercancías
Organización de eventos, ferias y exposiciones
Anexo No. 6. Sociedades de intermediación aduanera con sede principal en Bogotá

No. SOCIEDADES DE INTERMEDIACIÓN ADUANERA
1 ACODEX LTDA. S.I.A.
2 ACOLCEX LTDA S.I.A.
ADUAMAR DE COLOMBIA SOCIEDAD DE INTERMEDIACIÓN
3 ADUANERA S.I.A. Y CIA LTDA.
ADUANAMIENTOS IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES LTDA
4 S.I.A.
5 ADUANAMIENTOS LTDA SIA
6 ADUANAMOS S.A. S.I.A.
7 ADUANAS AMERICA S.A SIA.
8 ADUANAS AVIA LTDA SIA
9 ADUANAS OVIC S.EN C. SIA.
10 ADUANAS Y CARGA S.A ADUACARGA S.A. S.I.A.
11 ADUANERA GRANCOLOMBIANA SIA LTDA
12 ADUCOIN SIA LTDA
13 AGENCIA NACIONAL ADUANERA LTDA S.I.A.
AGENCIAS ADUANERAS Y MARITIMAS SIA. LTDA. ADU MARIT S.I.A.
14 LTDA.
15 ALADUANA S.A. S.I.A
16 ALFONSO SENIOR Y CIA LTDA SIA
17 ALMACENAR S.A.
18 ALMACENES GENERALES DE DEPOSITO DE CAFE S.A ALMACAFE.
19 ALMAGRARIO S.A.
20 ALMAVIVA S.A. ALMACENES GENERALES DE DEPOSITO S.A.
21 ALPOPULAR S.A. ALMACEN GENERAL DE DEPOSITOS S.A.
22 AMERICAN SIA S.A.
23 ANCLA ADUANERA LTDA SIA
24 ANDINA DE ADUANAS S.I.A. S.A.
25 ANDINOS S.I.A. LTDA
26 AQUA SIA S.A.
ASERVICOMEX SOCIEDAD DE INTERMEDIACION ADUANERA
27 LIMITADA
ASESORIAS COMERCIO EXTERIOR INTERNACIONAL LTDA SIA
28 ASCEXI LTDA SIA
29 ASESORIAS DE ADUANA SIA LTDA. ASADUANAS SIA LTDA
30 AST SIA S.A.
31 BENLIZ SIA LTDA
32 BUENAVENTURA IMPORT LIMITADA S.I.A
33 CASTAÑO GONZALEZ LTDA S.I.A
34 COLOMBIANA DE ADUANAS LTDA. COLDEXPORT LTDA SIA
35 COLVAN S.I.A S.A
36 COMERCIO EXTERIOR LIDERES LIMITADA SIA
COMPAÑIA INTERAMERICANA DE ADUANAS SIA LTDA. COINTER
37 SIA LTDA.
38 CONSULTORES PROFESIONALES ADUANEROS S.A SIA COPAD S.A
CONTACTO ADUANERO S.A. SOCIEDAD DE INTERMEDIACION
39 ADUANERA
40 CONTINENTAL EXPRESS S.I.A. LTDA.
41 COORDINADORES DE ADUANAS Y CIA LTDA SIA
CORPORACION INTERNACIONAL DE COMERCIO EXTERIOR
42 CICOREX S.I.A LTDA.
CORPORACION INTERNACIONAL DE COMERCIO EXTERIOR
43 HAYDEAR LTDA S.I.A.
44 CS S.I.A. LIMITADA.
45 CUSTOM INTERNACIONAL SIA S.A.
D M SERGCOMEX LTDA SOCIEDAD DE INTERMEDIACION
46 ADUANERA SIA DM SERGCOMEX LTDA
47 DINAMICA S.I.A. LTDA
EGL ADUANAS SOCIEDAD DE INTERMEDIACION ADUANERA LTDA
48 EGL SIA.
49 ELSADUANAS LTDA SIA
EMPRESA DE SERVICIOS PROFESIONALES ADUANEROS ESPA Y
50 CIA LTDA S.I.A.
51 EURO-AMERICANA DE ADUANAS LTDA.S.I.A.
52 EXCEL SOCIEDAD DE INTERMEDIACION ADUANERA LTDA
53 EXPORCOMEX LTDA SIA
54 F.M.A S.A SIA.
55 GESTION TRANS S.A. SIA
56 GLOBAL ADUANAS SIA LIMITADA
57 GRANANDINA DE ADUANAS SIA LTDA
58 GRUPO ADUANERO COLOMBIANO LTDA S.I.A.
59 GRUPO LOGISTICO ADUANERO SIA SA
60 GUTIERREZ Y ESCOBAR LTDA. S.I.A.
61 HECADUANAS LTDA SIA
62 IG COLOMBIA SIA S.A.
63 INTER STAFF SIA.S EN C.S.
64 INTERNACIONAL SIA LTDA
65 INTERPUERTOS & CIA LTDA S.I.A.
66 JPN LOGISTICS LIMITADA SIA
67 KN COLOMBIA ADUANA S.I.A. S.A.
68 LATINOAMERICANA DE ADUANAS SIA S.A.
69 LAUSER LOGISTICA SIA LTDA
70 LIBREXPORT LIMITADA S.I.A.
71 MAR Y AIRE INTERNACIONAL CIA LTDA SIA
72 MEDINA GOMEZ INTERNACIONAL S I A LTDA
73 MOR ADUANAS SIA LTDA.
74 MOVE CARGO Y CIA LTDA SIA
75 NANCOMEX SIA LTDA
76 OCEANICA DE ADUANAS LTDA SIA
77 OPERADUANAS S.A. SIA
78 PANADUANAS S.I.A. LTDA
79 PASAR LTDA. SOCIEDAD DE INTERMEDIACION ADUANERA
80 PETRO S.I.A. LTDA.
81 REGAL CORRETAJES ADUANEROS LTDA.SIA.
82 REPECEV S.I.A S.A.
83 ROLDAN EXPRESS SIA SA
84 ROLI ADUANAS LIMITADA S.I.A.
85 ROYAL INTERMEDIACIONES ADUANERAS LTDA SIA
86 RT SIA LTDA
87 S. I. A. DHL EXPRESS COLOMBIA LTDA
88 S.I.A. CRUZ VERGARA & CIA LTDA. INTERCRUVER & CIA LTDA
89 S.I.A. INAMER LTDA
90 S.I.A. MIRCANA LTDA
91 S.I.A. UNIFRONTERAS LTDA
92 SERINCE S.I.A LTDA
93 SERVADE LTDA SIA. SERVICIOS ADUANEROS ESPECIALIZADOS
94 SIA COLOMBIA LTDA.
95 SIA COMEX LTDA
96 SIA DHL GLOBAL FORWARDING (COLOMBIA) S.A.
97 SIA FENIX LIMITADA
98 SIA INTERLOGISTICA S.A
99 SIA INTERNACIONAL S.A
100 SIA INTRAMAR LTDA
101 SIA TECHCOMEX LTDA
102 SIA UNIVERSAL LOGISTICS LTDA
103 SIACO SIA LTDA.
104 SISTEMAS DE ADUANAS SIA LTDA. SISTEADUANAS SIA LTDA.
SOCIEDAD DE INTERMEDIACION ADUANERA CAPITAL SOCIEDAD
105 ANONIMA SIA CAPITAL S.A.
106 SOCIEDAD DE INTERMEDIACION ADUANERA PROFESIONAL S.A
SOCIEDAD DE INTERMEDIACIÓN ADUANERA TRASLADOS
107 INTERNACIONALES LTDA.
SOCIEDAD INTERMEDIARIA DE ADUANAS DE COLOMBIA SIA.
108 SIACOL S.A
109 TRANSPORTAR LTDA Y S.I.A.
110 UNION ADUANERA INTERNACIONAL LTDA SIA. UNADI LTDA.
111 UPS SCS COLOMBIA S.I.A. LTDA
112 WORLD CUSTOMS S.I.A. S.A.
113 WORLDLINK CUSTOMS S.A. SIA
114 YOFRE MORENO Y CIA LTDA SIA

Anexo No. 7. Clasificación de las plataformas logísticas
CLASIFICACIÓN
DEFINICIÓN SERVICIOS AGENTES
PL
Áreas logísticas de ámbito local próximas a centros
urbanos importantes que tienen como fin abastecer de
productos a la población y donde se reúnen
proveedores de productos y distribuidores para la
comercialización al mayor. Los nodos de • Almacenes y naves con
abastecimiento son puntos de recogida y redistribución características adecuadas para
Nodo de • Proveedores de productos
de mercancías (Pérez, 2007). el producto que se
abastecimiento / • Empresas de abastecimiento
Su ámbito acostumbra a ser metropolitano o municipal, comercializa
mayorista • Empresas de distribución
adoptando generalmente una funcionalidad básica de • Espacio para
servicio a la distribución urbana de mercancías, que estacionamiento de vehículos
permite eliminar la circulación de vehículos pesados
por el centro de las ciudades y las empresas de
transporte, reorganizando el tráfico interno de
mercancías en la ciudad.(DNP, 2008)
Son plataformas centradas en el transporte de
carreteras y su ámbito acostumbra a ser regional. Su • Zonas de aparcamiento de
fin es proveer todos los servicios necesarios a las pesados
empresas de transporte, además de contar con áreas • Inspección de vehículos
de almacenamiento y logística. También puede • Talleres-oficinas (neumáticos, • Empresas de camiones,
Centro de llamarse en su concepción más reducida Truck Center engrases, repuestos) transportes
transporte terrestre (Pérez, 2007). • Concesionarios • Operadores logísticos con flota y
Son plataformas de servicios al transporte de carácter • Gasolineras almacenes
local o metropolitano, o bien de soporte al tránsito • Túnel de lavado
interurbano de media y larga distancia por carretera. • Oficinas-Escritorios
Cuentan con servicios a la carga, al vehículo y al • Restaurante/Hotel
transportador (DNP, 2008).

CLASIFICACIÓN
PL
• Aduanas
• Almacenamiento y
• Empresas industriales que
Plataformas con carácter nacional donde se manipulación de mercancías
realizan actividades logísticas
desarrollan las actividades logísticas en su sentido más • Centro de distribución y cross
(envasado, etiquetado, embalaje,
amplio y realizan actividades empresas del sector docking
almacenamiento, clasificación,…)
Área logística de logístico así como empresas industriales (Pérez, 2007). • Movimiento de contenedores
• Operadores logísticos
distribución Son plataformas logísticas de carácter regional, con • Servicios a vehículos
• Transitarios
todos los servicios y equipamientos necesarios para • Oficinas
• Empresas de carga completa o
llevar a cabo actividades de almacenamiento y • Restaurante/hotel
fraccionada
distribución (DNP, 2008). • Centros de formación y de
• Empresas de transporte urgente
investigación
• Gestión medioambiental
Plataformas logísticas vinculadas a puertos marítimos,
que albergan actividades de segunda y tercera línea
• Operadores logísticos
portuaria, generalmente dedicadas a actividades
• Armadores con actividades
logísticas de mercancías marítimas. Su implantación
logísticas
responde a los requerimientos de manipulación y • Almacenamiento y grupaje
• Transitarios
Zona de distribución de mercancía marítima hacia y desde el • Colocación de unidades de
• Empresas de grupaje y
actividades hinterland portuario (Pérez, 2007). carga
almacenaje
logísticas Plataformas logísticas vinculadas a puertos, que • Transbordo de la carga
• Empresas industriales con
portuarias acogen actividades de segunda y tercera línea • Gestión administrativa de
mercancías
portuaria12, generalmente dedicadas a actividades empresas
con mucho transporte marítimo
logísticas de mercancías marítimas. Su implantación
• Importadores/exportadores
responde a los requerimientos de manipulación y
• Agentes de Aduana, transitarios
distribución de mercancía marítima hacia y desde el
hinterland portuario (DNP, 2008)
Plataformas especializadas en el intercambio modal • Empresas de handling
aire-tierra y al tratamiento de mercancías de carga • Servicios de carga / descarga • Cargueros aéreos (aerolíneas)
Centro de carga aérea. Pueden contar con una zona logística de aérea • Empresas couriers o transporte
aérea segunda línea para desarrollar las actividades de • Servicios de almacenamiento urgente
despacho de carga (almacenes y oficinas de • Servicios de aduanas • Transitarios
operadores). En una tercera línea, puede incluir áreas • Operadores logísticos (segunda

CLASIFICACIÓN
PL
de distribución de empresas cargadoras (Pérez, 2007). línea)
Centros logísticos intermodales aéreo-carreteros
vinculados a grandes terminales de carga aérea, con
sus correspondientes instalaciones para la conexión
terrestre y habitualmente dotadas de infraestructura
aduanera y controles de comercio exterior (DNP,
2008).
Plataforma intermodal de mercancías, situadas en el
interior de un país y que dispone de un enlace directo
con un puerto marítimo. Constan de un área funcional
principal de un cambio modal ferrocarril-carretera. En
• Servicios de carga / descarga
una segunda línea puede concentrarse un área • Empresas ferroviarias de
ferrocarril – camión
logística de distribución (Pérez, 2007). mercancías
• Gestión y almacenamiento de
Puerto Seco Plataformas logísticas especializadas en el intercambio • Empresas de almacenamiento y
contenedores
modal férreo-carretero (también puede ser ferroviario- de transportes por carretera
• Servicios de aduanas
marítimo) y en el tratamiento de mercancía ferroviaria. • Agentes aduaneros y transitarios
• Servicios de almacenamiento
Se trata de un puerto seco cuando la terminal
intermodal de mercancías está situada en el interior y
conecta a través de la red férrea o carretera con el
puerto de origen o destino (DNP, 2008).
Plataformas con mayor complejidad funcional que
suele constar de diversas áreas funcionales, entre
ellas, áreas intermodales ferrocarril – carretera y avión • Operadores logísticos,
Además de los servicios de
– carretera. Poseen áreas logísticas generales y transitarios
todas las otras tipologías,
Plataformas especializadas conjuntamente. Su ámbito suele ser • Empresas industriales
existe una zona relevante de
logísticas nacional / internacional (Pérez, 2007). • Empresas operadoras de
oficinas, ferias, palacio de
multimodales Las terminales ferroviarias intermodales pueden terminales ferroviarias, marítimas,
congresos y centro de
combinarse con los centros de transporte conformando aéreas
servicios generales
grandes plataformas logísticas intermodales • Empresas courier
(especialmente ferrocarril-carretera) con una mayor
complejidad funcional (DNP, 2008).
Fuente: DNP, 2008.

Anexo. No. 8. Ranking de competitividad de Bogotá en 2006
Mide la estabilidad
del contexto
macroeconómico.
Está conformado
por las plataformas:
producto de la
ciudad, desempeño
económico e
inversión
Mide la capacidad
de gestión de las
estrategias
empresariales.
Incluyen las
plataformas de
desempeño
empresarial y
productividad de
otros recursos
(servicios públicos y
servicios
financieros).
Mide las facilidades
que presenta la
ciudad para la
creación y
desarrollo de
nuevas
oportunidades
empresariales.
Consta de una
plataforma que
incluye variables de
libertad económica,
transparencia,
facilidad de inicio y
creación de
empresas, e
infraestructura para
negocios.

Mide la calidad de
vida que la ciudad
aporta a sus
habitantes. Incluye
las plataformas de
capital humano y
social, medio
ambiente, ciencia y
tecnología, e
infraestructura.
Infraestructura:
Incluye capacidades
en infraestructura
física, en particular
movimiento de
carga y pasajeros
por vía aérea y
distancia a puerto
marítimo más
próximo. Además,
incluye algunas
variables en
infraestructura de
tecnologías de
información y
telecomunicaciones,
como penetración y
tarifas de telefonía
fija, telefonía celular
e Internet.
Fuente: Síntesis de Coyuntura Dirección de Políticas Sectoriales No. 23, Noviembre 6 de 2007.

Anexo No. 9. Software comercial para el apoyo de sistemas logísticos
SOLUCIÓN DESCRIPCIÓN GENERAL
30
STONE ERP Desarrollado por Quality Software Ltda. Es un sistema de información
integrado que contempla todos los procesos de negocio de una
organización, entre ellos los procesos de comercio exterior (que incluyen
sus módulos de importaciones y exportaciones).
SOLIN 31 Es una ERP, desarrollado por Sistemas Integrales Ltda., que incorpora un
modulo de operaciones para importaciones, con el que es posible calcular
el tiempo de llegada de la mercancía, partes de la orden de compra,
consultar la existencia en el inventario, realizar la entrada de almacén,
registrar la factura del exterior y hacer los cálculos de los costos de la
importación. SOLIN también calcula el ajuste del diferencial cambiario,
controla los documentos en cada etapa y permite el control y emisión de
la totalidad de órdenes de compra (tanto de productos como de servicios)
que se realizan en la Empresa.
Sistema de gestión de Es una solución integrada, actualizada a las normas vigentes, que le
información de Comercio brinda a una organización el soporte y el apoyo en la gestión de
Exterior (SIUX) 32 información de importaciones, exportaciones y tesorería. El sistema
produce los formularios oficiales y ofrece conexión automática con el
Sistema Aduana Siglo XXI, conexión con el Vuce e Indicadores de
Gestión.
GLOBAL COMEX Es un modulo de importaciones/exportaciones desarrollado por Global
SOLUTION 33 Solutions Group diseñado para administrar la operación logística,
controlar, liquidar y hacer el seguimiento de las compras internacionales
cumpliendo con estándares de la legislación colombiana.
Software Especializado y Raliza una integración de importaciones y exportaciones basadas en el
Asesoría en Comercio plan Vallejo.
Exterior de Asdati Ltda. 34
30
Home Page Quality Software, [En línea]: http://www.qualitysoftware.com.co/
31
Home Page SOLIN [En línea]: http://www.solin.com.co/
32
Sistema de Comercio Exterior SIUX, [En línea]: http://www.tlm.com.co/WEBTLM/newsppal.jsp?cod=81
33
Glotal Comex Solution : Modulo de Comercio Exterior [En línea]: http://www.gsg-sa.com/productosg.htm
34
ASDATI Software, [En línea]: http://www.asdati.com.co/software.aspx
Agradecemos conservar la confidencialidad de este documento, está prohibida su
reproducción y/o distribución a terceros ya sea total o parcialmente sin
autorización de Maloka y de la Secretaría Distrital de Desarrollo Económico
Estudio Sectorial
SECTOR TRANSPORTE Y LOGÍSTICA
Bogotá, D.C., Colombia
2009

Estudio Transporte

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CORPORACIÓN MALOKA - SECRETARÍA DISTRITAL DE

Bogotá D.C., Colombia

Sector Transporte y Logística 1

SECTOR TRANSPORTE Y LOGÍSTICA:

IVONNE ASTRID ALBÁN

PROGRAMA DISTRITAL DE ORIENTACIÓN A LA CIUDADANÍA SOBRE LAS

BOGOTÁ D.C., 2009

Sector Transporte y Logística 2

Sector Transporte y Logística 3

Ana María Ortegón Álvarez

Claudia Milena Díaz

Experta en Competitividad Laboral

Luisa Fernanda Márquez

Sector Transporte y Logística 4

Sector Transporte y Logística 5

Figura 1. Definición del proceso de logística............................................................................... 10

Sector Transporte y Logística 6

Tabla 1. Servicios más tercerizados por regiones, 2006. .......................................................... 11

Sector Transporte y Logística 7

El transporte de carga, la infraestructura logística, las telecomunicaciones y las entidades del

También hay posibilidades de innovación en las formas y materiales de embalaje y empaque

La capacidad de innovación organizacional del sector se centra en la tercerización e integración

El gran listado de empresas dedicadas al transporte de carga, de sociedades de intermediación

Sector Transporte y Logística 8

La logística se ha definido ampliamente por diferentes instancias, en este sentido se presentan

• “Disciplina que estudia, administra y gestiona integralmente, las actividades de apoyo

• “Manipulación de bienes y servicios que requieren o producen las empresas o los

• “Gestión del flujo de información y de materiales a través de toda la cadena productiva

• De acuerdo con el Consejo de Gestión Logística (Council of Logistics Management – CLM)

• “La cadena logística o cadena de abastecimiento es la expresión que define la secuencia de

Lo anterior evidencia la tendencia a incorporar en la logística como la parte de la gestión de la

Sector Transporte y Logística 9

Fuente: Council of Logistics Management, DAPD y GDP, 2006.

Figura 2. Definición del proceso logístico

Fuente: DPN, 2008.

1.1. Tercerización de los Servicios Logísticos

A comienzo de los 90’s, se establecen los procesos de tercerización u “outsourcing” de los

Sector Transporte y Logística 10

• Concentración en las competencias básicas del negocio.

Tabla 1. Servicios más tercerizados por regiones, 2006.

Fuente: Ruibal, 2009

Sector Transporte y Logística 11

Las empresas prestadoras de servicios logísticos se clasifican en empresas prestadoras de

1.2. Operadores Logísticos

Un Operador Logístico (OL) es la Empresa que lleva a cabo la planificación, implementación y

Los operadores logísticos en su proceso de transformación deben ajustarse al siguiente marco

Algunos de los posibles servicios (Almagrario, 2008 y Alpopular, 2008):

Sector Transporte y Logística 12

1.3. Costo Logístico

El promedio latinoamericanos de costos de logística sobre las ventas es bastante similar al de

• Integración interna y externa

1.4. Aplicación de las TIC en la Cadena Logística

Sector Transporte y Logística 14

Figura 4. Modelo de la cadena de valor de la logística

Fuente: La Logística Integral y las Tecnologías de la Información (TIC), Invest In Bogotá,

Además la facilidad de compartir información entre los actores de la cadena de suministros

Fuente: (DNP, 2008)

En el área de transporte y gestión de inventarios se destacan tecnologías como los dispositivos

Además los avances en tecnologías inalámbricas y el incremento en la capacidad de

En la actualidad existen gran cantidad de proveedores de CRM como el Microsoft Dynamics

1.5. Plataformas Logísticas

Entre las funciones que realizan se destaca (Pérez, 2007):

El reto es entonces, construir un sistema logístico nacional, eficientemente interconectado con

2. PANORAMA REGIONAL, NACIONAL Y LOCAL DEL SECTOR