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MODELAGEM DO FLUXO DE TRÁFEGO - VOLUMES FINITOS ...

MODELAGEM DO FLUXO DE TRÁFEGO - VOLUMES FINITOS ...

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MODELAGEM DO FLUXO DE TRÁFEGOVEICULAR: MÉTODO DOS VOLUMES FINITOSE SIMULAÇÃO DIRETA DE MONTE CARLO
 
Adilandri Mércio Lobeiro
#1
, Adriana Luiza do Prado
#2
, Eloy Kaviski
#3
, Liliana Madalena Gramani Cumin
#2
, MarinaV. Ferreira
#4
 #1
Universidade Tecnológica Federal do Paraná-Campus Campo MourãoCaixa Postal 271, CEP 87301-006, BR 369, Km 0,5, Campo Mourão, Paraná, Brasil 
 
alobeiro@utfpr.edu.br 
 
#2
 Departamento de Matemática, Universidade Federal do Paraná, C.P.019081, CEP 81531-990, Curitiba, Paraná, Brasil 
alprado@ufpr.br, l.gramani@gmail.com
#3
 Departamento de Hidráulica e Saneamento, Universidade Federal do Paraná, Brasil 
 
eloy.dhs@ufpr.br 
 
#4
 Programa de Pós-Graduação em Métodos Numéricos em Engenharia, UFPR, Brasil 
 
marina.v.ferreira@hotmail.com
 Abstract 
 — O fluxo de tráfego veicular pode ser observado erepresentado em diferentes escalas. Comparações dos resultadosdo método matemático (MVF) e o método computacional(DSMC) são realizadas. Neste trabalho apresenta-se amodelagem matemática do tráfego veicular em escala cinéticapara uma pista com condições de contorno periódicas.
I.
 
I
 NTRODUÇÃO
 O fluxo de tráfego veicular pode ser observado erepresentado em diferentes escalas: (i) Microscópica observaos veículos identificados individualmente e os modelosmatemáticos nesta escala são baseados na mecânicanewtoniana. (ii) Macroscópica utiliza o estado do sistema por quantidades médias como variáveis dependentes do tempo edo espaço com representação semelhante à hidrodinâmica. (iii)Cinética utiliza o estado do sistema identificado pela posição e pela velocidade dos veículos. Os modelos utilizam umaestrutura tipo Boltzmann.Vários livros tratam deste assunto podendo o leitor encontrar uma valiosa referência da física do tráfego no livrodo Kerner [6], para os modelos cinéticos em Prigogine eHerman [10], para os modelos microscópicos em Leutzbach[8], e também em artigos como os de Klar, Kühne e Wegener [7] e de Bellomo, Delitala e Coscia [1]. Por outro lado, amodelagem existente ainda não representa de formacompletamente satisfatória a descrição do tráfego real. Neste artigo apresenta-se a modelagem matemática dotráfego veicular em escala cinética para o caso não-espacialmente homogêneo. Usamos uma equação tipoBoltzmann. As soluções numéricas do sistema são obtidas pelo modelo matemático de velocidades discretas, cujasinterações entre os veículos são avaliadas através de umatabela de jogos, determinadas pelo método dos volumesfinitos. O principal objetivo deste trabalho é comparar osresultados dos métodos matemático (MVF) e computacional(DSMC).O artigo está organizado em mais três seções as quaissão brevemente descritas abaixo:- Seção 2 introduz a descrição do fluxo de trafego veicular através de uma estrutura matemática para uma pista.- Seção 3 introduz as equações de evolução.- Seção 4 apresenta o método dos volumes finitos e osconceitos básicos do método de simulação direta de MonteCarlo. A comparação entre esses resultados e a conclusão éapresentada.II.
 
A
 
DESCRIÇAO
 
DO
 
FLUXO
 
DE
 
TRÁFEGO
 
 Nesta seção detalha-se a descrição cinética do fluxo detráfego veicular ao longo de uma pista e introduz asquantidades fenomenológicas. Todas as variáveis dependentesque descrevem o fluxo de tráfego são dimensionais e seusvalores normalizados no intervalo [0,1].As seguintes quantidades de referências sãointroduzidas:
 L
é o comprimento da pista,
é a velocidademáxima (a velocidade de um veículo isolado movendo-se emcondições de tráfego livre),
 ρ 
é a densidade máxima deveículos que a pista suporta.Com base nas quantidades dimensionais acima, asseguintes variáveis adimensionais são introduzidas:
 x
é a posição referida do veículo a
 L
,
é o tempo normalizadorepresentado
 L
,
vV
=
é a velocidade referida a
e
 ρ ρ ρ 
=
é a densidade de veículos referida asquantidades máximas.O método da teoria cinética discreta será aplicado namodelagem do fluxo de tráfego utilizando-se umadiscretização da velocidade na forma:
 
1231
01
nn
vvvvv
= < < < < < =
, (1)referindo-se ao domínio
[0,1]
v
 D
=
. Assume-se que avelocidade é representada por um número finitode classes. O modelo das velocidades discretas para o fluxo deveículos com mesma probabilidade de acontecerem é proposto por Coscia [3] e Delitala e Tosin [4], ou seja, os veículos quetrafegam ao longo da pista tendem a se moverem em gruposcom velocidade discreta. Coscia [3] admite que as velocidadesdestes grupos
i
v
, dependem das condições medias locais dotráfego via densidade macroscópica
 ρ 
. Delitala e Tosin [4]sugerem que seja fixado uma grade da velocidade com
n
 partições,
,
i
vin
=
onde os valores de
i
v
são constantescom relação ao tempo e ao espaço, em particular, isto significaque globalmente o conjunto de velocidades poderá ser obtidosem a influência das condições de tráfego. Com base nestahipótese a evolução no tempo e no espaço do fluxo de tráfegoem uma pista é representada pela função de distribuição
 f 
como uma combinação linear de
n
funções delta de Diracna variável
v
, como segue:
1
(,,)(,) (),
i
nivi
 fxtvfxtv
δ 
=
=
(2)em que
, 1,2,..,
i
 fin
=
denota o número de veículos comvelocidade
i
v
.As quantidades macroscópicas, tais como a densidade eo fluxo, são funções derivadas da função de distribuição
 f 
,representadas por:(i)
 
a densidade de veículos
1
(,)(,), com [0,1]
nii
 xtfx
 ρ ρ 
=
=
, (3)(ii)
 
o fluxo de veículos
1
(,)(,), com 1
niii
qxtvfxtq
=
= <
. (4)III.
 
AS
 
EQUAÇÕES
 
DE
 
EVOLUÇÃO Nesta seção o fluxo de tráfego veicular é descrito, emgeral, pela a equação de evolução representada por:
, 1,2,...,
iiiii
 ftvfxGLin
+ = − =
, (5)As equações diferenciais parciais do sistema (5) para asfunções de distribuição
(,), 1,...,
i
 ftxin
=
são compostas por quatro termos, denominados: taxa de variação temporal
i
 f
, transporte convectivo
i
i
 fx
v
e termos de ganhos
i
G
e de perdas
i
 L
, sendo que a diferença entre os termos deganhos e perdas denomina-se de termo de fontes.Essas interações são distribuídas sobre uma zona devisibilidade com comprimento característico
0
ξ 
>
, ou seja,um veículo localizado em uma posição x é supostamenteafetado por outros veículos que se encontram dentro destazona de visibilidade. Três categorias de veículos sãoconsideradas:(i) o veículo candidato (
h
v
): é a velocidade do veículo queapós uma interação com um veículo de mesma velocidade ouvelocidade diferente poderá ou não alterar a sua velocidadefinal.(ii) o veículo campo (
v
): é a velocidade do veículo com oqual o veículo candidato interage.(iii) o veículo teste (
i
v
): é a velocidade do veículo após ainteração do veículo candidato com o veículo campo.Considerando o trabalho [4] a estrutura matemática parao caso não - espacialmente homogêneo é:
111
[](,)(,)(,)[](,)
nniiiihkhkhhnihkk 
 fvAftxftxtx ftxftx
η ρ η ρ 
= ==
+ =
. (6)Este modelo é caracterizado pelas seguintes quantidades:(1)
0
[]1,
hk 
c
η ρ ρ 
=
é a razão entre o número deinterações por unidade de tempo entre os veículos comvelocidade
e
h
vv
. As interações são distribuídas sob umcomprimento característico (ou zona de visibilidade)
0
ξ 
>
,entretanto supõe-se que as interações ocorrem com maiores oumenores frequência de acordo com o comprimento de
0
ξ 
>
.Espacialmente,
hk 
η 
é estimado via a quantidade
1
ρ 
em que
0
c
é uma constante.(2)
ihk 
 A
define a densidade de probabilidade que o veículocandidato com velocidade
h
v
ajusta a sua velocidade para
i
v
 depois de interagir com um veículo trafegando comvelocidade
v
e depende da densidade local:
1
[]0, []1,,1,...,,
niihkhi
 AAhkn
 ρ ρ ρ 
=
= =
(7)Os autores em [4] sugerem que
[]
ihk 
 A
ρ 
é modelado por uma tabela de jogos com o parâmetro fenomenológico
[0,1]
α 
que representa as condições da estrada, sendo
0
α 
=
a pior estrada. Esta tabela considera três casos:
 
Interação com um veículo mais rápido
()
h
vv
<
,quando o veículo candidato encontra um veículo campo maisrápido e o veículo candidato ou mantém sua velocidadecorrente ou possivelmente acelera, dependendo do espaçolivre a frente.
 
 
Interação com um veículo mais lento
()
h
vv
>
,quando o veículo candidato encontra um veiculo campo maislento e supoe-se que não acelerando a probabilidade de passar depende do tráfego local.
 
Interação com um veículo com velocidade igual
()
h
vv
=
, quando o veículo candidato e o veículo campoestão viajando a mesma velocidade.Considerando a estrutura (6) e a densidade de probabilidade
ihk 
 A
modelado pela tabela de jogos [4] , a solução numérica éobtida pelo método dos volumes finitos.IV.
 
M
ÉTODO DOS VOLUMES FINITO
S Neste trabalho, um problema de condição inicial comcondições de contorno periódicas, modelado pelo sistema deequações (5) foi solucionado numericamente pelo Método dosVolumes Finitos (MVF)[13]. O algoritmo usado foi preparadocom um MVF de alta resolução com limitador de fluxonumérico "superbee" de Roe, conforme descrito em [9]. Estesrecursos conferem uma maior precisão nos resultados emrelação à precisão obtida com os métodos de segunda ordem.Em conjunto com o MVF utilizamos o método de MonteCarlo. A simulação direta de problemas probabilísticos é aforma mais simples do uso do método de Monte Carlo. Ométodo de simulação direta é caracterizado por ser facilmente projetado e por possuir uma estrutura que geralmenteconsidera um grande número de apropriados detalhesmicroscópicos do sistema dinâmico analisado [5].O método de Monte Carlo de simulação direta (DSMC)tem sido extensivamente usado no estudo do movimento degases rarefeitos[2]. O local e o instante de ocorrência dascolisões não são lentamente determinadas pela comparação datrajetória de todas as partículas, mas usando-se consideraçõesestatísticas[11].As dificuldades encontradas com os métodos de soluçãodireta da equação de Boltzmann podem ser contornadas com arealização de simulações físicas do sistema considerado. Osmétodos de simulação estocásticos em geral são os meiosmais utilizados para encontrar soluções para problemas que podem ser representados pela equação de Boltzmann. Os princípios gerais, de qualquer método de simulação, consistemem construir um processo estocástico para um sistema real de N partículas (~
23
10
), por meio de um conjunto de partículassimuladas (~
6
10
), cuja distribuição no tempo seja comparávelcom a solução da equação de Boltzmann (N
).Considerando-se condições de contorno apropriadas, assoluções numéricas que são determinadas através do métodoDSMC são obtidas dividindo-se o espaço do sistema analisadonum número finito de células, em que partículas simulando asmoléculas, são locadas de acordo com as condições iniciais dosistema analisado. Neste trabalho, o método DSMC foiaplicado para modelar um fluxo de tráfego veicular não-espacialmente homogêno com condições de contorno periódicas. A modelagem pelo DSMC foi realizada usando-sea analogia que existe com os problemas da teoria cinéticamodelados pela equação de Boltzmann [12].V.
 
SIMULAÇÃO
 
 NUMÉRICA
 
E
 
RESULTADOSA simulação numérica foi aplicada para uma pista comcondições de contorno periódicas adotando-se como parâmetro fenomenológico
α 
=1 (estrada ótima), o valor dedensidade máxima
1
 ρ 
=
, o tempo total de simulação é 25 ecomprimento máximo da estrada
1
 x
=
. Os resultados foramtestados para dois valores da zona de visibilidade.Atribuindo-se uma densidade inicial de
0,46
 ρ 
=
 adota-se a seguinte distribuição inicial (t=0) de veículos aolongo da estrada, inicialmente 2% dos veículos encontra-se na posição entre [0; 0,6), 18% dos veículos entre [0,6; 0,7), 16%dos veículos entre [0,7; 0,8), 8% dos veículos entre [0,8;0,9) e2% dos veículos entre [0,9; 1].Para a zona de visibilidade utilizou-se os valores de
0,05
ξ 
=
e
0,0025
ξ 
=
. As interações ocorrem com maior ou menor freqüência de acordo com a zona de visibilidade.Os resultados obtidos pela simulação numéricautilizando o modelo matemático de velocidades discretascujas interações entre os veículos são avaliadas através databela de jogos [4] e as soluções numérica são determinadas pelo método dos volumes finitos são apresentados nas figuras1 e 2 para
0,05
ξ 
=
e
0,0025
ξ 
=
, respectivamente.Figura 1. Velocidade versus Densidade (para valores de
ξ 
=0,05) usando velocidades discretas e MVFFigura 2. Velocidade versus Densidade (para valores de
ξ 
=0,0025) usando velocidades discretas e MVF

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