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Renacer de la Navegacion interior ( Ahora le llaman Hidrovía)

Renacer de la Navegacion interior ( Ahora le llaman Hidrovía)

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Se trata de un articulo escrito en 1991 sobre las posibilidades de la navegacion interna en la Republica Argentina y los paises limitrofes(incluida la Hidrovia Puerto Caceres y Nueva Palmira)
Se trata de un articulo escrito en 1991 sobre las posibilidades de la navegacion interna en la Republica Argentina y los paises limitrofes(incluida la Hidrovia Puerto Caceres y Nueva Palmira)

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Published by: Alfredo Armando Aguirre on Aug 05, 2010
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09/30/2010

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"Renacer de la navegación interior" ( Ahora le llama hidrovía)Por el Licenciado Alfredo Armando Aguirre(choloar@rocketmail.com)La República Argentina, está surcada por numerosos ríos en gran parte delcomponente continent al de su territorio. A los fines de este trabajo podemos encuadrar a los ríos argentinos en dos grandes grupos: a) los quecomponen la Cuenca del Plata, y b) los que desembocan en el OcéanoAtlántico a partir del río Quequén Pese a que en ambos sistemas haymuchos ríos susceptibles de ser. navegables, en especial los de la Cuencadel Plata, dicha cualidad no ha sido aprovechada en todas sus posibilidades,sobre todo en el pasado inmediato.Bernardo Victor, en su tesis de 1955, "la navegación interior en laRepública Argentina", sobre la que volveremos, comentaba en la mismaque : la navegación por canales (una variante de la navegación interior) nohabía sido desarrollada, porque dicha modalidad, estuvo en auge en épocasque la Argentina transitaba por la Emancipación y la Anarquía. EIcomienzo de la definitiva organización del país coincidió con el auge delferrocarril, y de allli la poca. navegación por canales. Sin embargo elferrocarril, respetó la navegación de cabotaje y se integró con ella Luegoveremos que el auge del automotor, neutralizó por igual a barcos y trenes. No se puede avanzar en este desarrollo, sin consignar, algunos detallestécnicos que demuestran las ventajas del transporte por agua. Para elloextractamos datos aparecidos en un articulo de Wilson Tosta, titulado"Hidrovia: a alternativa mais barata", de la revista brasileña Portos e Navios, de agosto de 1986, Num. 324. Allí se consigna que: Por un dólar estadounidense se puede transportar una tonelada de carga, a 335 millas enlas vías navegables; a 65 millas por ferrocarril, a 15 millas por camión y a 5millas por avión. Asimismo se consigna que un caballo de fuerza (H.P.)
 
 puede arrastrar 4.000 kilos en el agua; 500 kilos sobre rieles; y 150 kilossobre camión. Otro guarismo es que para cada tonelada de carga un barcolleva 350 kilos de peso muerto; un camión 700 kilos y un tren 800 kilos.Para completar este conjunto de datos de ingeniería; Jorge Caverny, en sutrabajo "El transporte fluvial argentino y la flota fluvial estatal" de 1980sostiene Que: para transportar 1000 to;neladas se necesitan 50 camiones,valuados en 1.250.000 dólares y una vida útil de 10 años, o cincue ntavagones y; una locomotora valuados en 4.800.000 dólares y una vida útilde 30 años; mientras que para la misma carga, se necesita una barcazavaluada en 300.000 dólares y una vida útil de cincuenta (50) años..." (fin decita).Otro dato interesante, que aparece en la revista brasileña arriba citada sonlas longitudes de las vías navegables de algunos países. Asi, la UniónSoviética tiene 100.000 kilómetros; Estados Unidos 50.000; Francia 10.137Km; Holanda 6.017; y Bélgica 2 044 km . Llama la atención como las víasnavegables fueron utilizadas en los comienzos mismos de la colonización yevangelización españolas en nuestras tierras, como lo demuestra Amilcar Razori, en su obra "Historia de la ciudad argentina" de 194S. Tanto LuisDodero, en "La navegación de la Cuenca del Plata y sus propulsores", de1961; como la voluminosa obra de los hermanos Aurelio y AnselmoGonzález Climent, "Historia de la Marina mercante argentina", de 1972-1973, demuestran la riqueza de los antecedentes en la materia, como el usointernacional que siempre se dio a los ríos de la Cuenca del Plata. Respectoa esta cuenca hidrográfica, son muy ilustrativos los aportes del IngenieroJust iano Allende Posse consolidados en su obra " Los dos federalismos" de1976, donde menciona, un trabajo de 1873 de J. l. Revy, titulado"Hidraulics of great rivers Paraná, Uruguay and the Plata Stuary". En elmismo sentido vale citar diversas tesis que demuestran que ‚este es un tema
 
muy estudiado: Así, en la Facultad de Ciencias Económicas de laUniversidad de Buenos Aires se pueden consultar las siguientes obras:"Administración del Transporte fluvial" de Miguel Cricun (1951); "Librenavegación de los ríos" de María T. Terren (1950); "La navegación de losríos" d e Gabriel Bulzomi; "Los canales de navegación interna" de Oscar del Campo (1945); "La navegación interior y la planificación de losrecursos hidráulicos" de Koza von Diestein (1951). Continuando con latesis de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de BuenosAires, que evidencia el interés del tema que tratamos mencionamos a la deLeonardo Lowey de 1930, titulada "Vías navegables y navegación interior con especiales referencias a la República Argentina".En la Facultad de Derecho, de la Universidad de Buenos Aires, se registranlas siguientes tesis: "Navegación de ríos interiores", de Francisco Niklison(1847) y "Libre navegación de los ríos", de Angel Carranza (1856). Otrosantecedentes importantes en la materia que no pueden dejar de citarse sonla obra del ingeniero Luis A. Huergo "Navegación interna en la RepúblicaArgentina" de 1902 y los decretos 11.121/44 y 9.906/45 por los cuales seincorporó a la Argentina la navegación por "empuje" que abarata aún maslos costos de este medio.A todo quien se aboca a dilucidar la cuestión, acerca de las razones de por que‚ siendo el transporte por agua el más económico (después de los ductoso tuberías) no pudo soportar los embates del transporte automotor, resultansugerentes las conclusiones del "Primer Congreso Argentino deLegislación, Economía y Técnica de los Transportes" de 1961.Cabe acotar que ya Bernardo Victor en 1955, había sostenido al respecto:"...las exigencias legales y nuestra mala legislación marítima han hechodecaer el tránsito fluvial...Las exigencias pueden resumirse en las

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