Az elsô hat hónap alatt összesen 3 havi díj esedékes

új DAF XF105 nyergesvontatóra

DAF 1_1 1001.indd 1 2010.01.25 15:40:37

 ányá ná l…
2 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 TARTALOM

Vo lvo FH A vezérhajó korm

C AM ION S
BU
T R U C K&

16/70 0
2010
R
F E BRUÁ

TOUR S
OPTI FUEL
TRUC KS
RENA ULT

24 MÚLT, JELEN
, JÖVÔ…
KÖGE L –

yar
A mag ás
rt LEGE NDA

mûgyá
RGÔ
– A DÜBÖ
SCAN IA V8

a t o n ai jár é n e t e 2. si szolgáltat
ásában

k tör t
ntszállítá
4X4 Trans ceme
ER WILD TRAK otta a BM
FORD RANG DAF CF-fl
– 2. rész
története
ûgyártás
katonai járm
A mag yar

ÉRI BUSZ
APRO N REPT
NEOP LAN

FEBRUÁRI HORIZONT
ter
-Benz Sprin
VINCZE TAMÁ S
Mercedes CDI/ V6 teszt
N 319
ZOLTÁN

AKTUÁLIS 4 ACKERMAN
TAMÁ S
FLIEGL-ABD
A KFT. NKH
0002
1

id bemutat
ó Hamburg
ban

30 Kezdôdik az árufuvarozói továbbképzés! Mercedes

-Benz Citar
o FuelCELL
Hybr

– Vincze Zoltán Tamás (NKH) BUSZVILÁG

LAPZÁRTA –
NEMZETKÖZI FÓRUM 52
ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–15
Busworld 2009 – Kortrijk – 3. rész
KATONAI JÁRMÛVEK 16
BUSZMOZAIK 55
A magyar katonai jármûgyártás
Hibrid Volvo és Irisbus
története 2. rész
– Volvo duplacsuklós
33 AUTÓBUSZGYÁRTÁS 56
22+2+1 – Sprinter-rekord
JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY
BUSZFEJLESZTÉS 58
NAGYTEHERTESZT 24 Tiszta Mercedes-Benz – „fuel cell”
Volvo FH16/700 – a vezérhajó BUSZBEMUTATÓ 60
kormányánál… Neoplan Apron – repülôtéri busz
JÁRMÛFEJLESZTÉS 28
Iveco a nagyvilágban
39 KISTEHERTESZT 30 SZAKMAI FÓRUM
■ Ford Ranger WildTrak 4x4
EXKLUZÍV 62
– szabadidôs pickup
Abdáról Afrikába
■ Mercedes-Benz Sprinter 319 CDI/V6
– Ackermann Tamás, Fliegl-Abda Kft.
– takarékos csúcsverzió
JÖVÔKÉP 64
PÓTKOCSI, FELÉPÍTMÉNY 36
Vezetô helyen a közúti fuvarozás –
■ 75 éves múlt a Kögel
A fejlôdés/fejlesztés irányai – tanulmány
■ Schmitz S.PR+ – több, mint
40 NIT HÍREK 66
modellfrissítés
■ Közúti fuvarozók és a bankok
■ EP-képviselô a NiT Hungary-nél
■ Megtiszteltetés érte az Ipartestületet
REFLEKTOR
■ Hírek a NiT Hungary háza tájáról
FELHASZNÁLÓI TESZT 40 MKFE HÍREK 68
DAF CF-flotta a cementipar Ez sem lesz könnyebb év – szakmai
szolgálatában – BM Trans Kft. elôrejelzés 2010-re
52 LÍZINGPIAC 44
ING Lease – nehéz piacon
is folyamatosan finanszíroztak KALEIDOSZKÓP
FUVAROZÁS 46
KITEKINTÉS 70
Renault Truck Optifuel Tour
Kamion-lakóautó
PÓTKOCSI-KERESKEDELEM 47
PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 72
Folyamatos alkalmazkodás a mindenkori
Országúti közlekedésünk
elvárásokhoz – Delta-Truck Kft.
56 – idegbajos világ?
MODELLKIRAKAT 74
MAN TGS – Doll hosszúanyag-
MÛSZAKI HÁTTÉR
és farönkszállító a Conrad-tól
GYÁRTMÁNYTÖRTÉNET 48 SPORT 75
Scania V8 – a dübörgô legenda Budapest-Bamako, Agadír végcéllal
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 51 – öt éves a nagy afrikai futam
Autóink biztonsága – gondoljuk át! KALEIDOSZKÓP 79
75

TARTALOM

Tartalom.indd 2 2010.01.28 15:43:26

 Verseny a világ legjobb
pilótái számára.

És a fodíj, ami rád vár.

Jelentkezz a Fiatal Európai Tehergépkocsi-vezető 2010
(YETD 2010) versenyre és nyerj egy új R-szériás nyerges vontatót!
A Scania 2010-ben elindítja a versengést, amely során Európa legjobb fiatal tehergépkocsi-vezetőjét keressük.
Amennyiben nem vagy még 36 éves, hivatásos gépkocsivezetőként dolgozol és szeretnéd bebizonyítani, hogy
Te vagy a legjobb a szakmában, akkor ne késlekedj! Töltsd ki a jelentkezési lapot, válaszold meg a tesztkérdéseket
és juttasd ezeket vissza hozzánk! Ezzel máris benevezted magad a versenybe. És mindez miért érdekes? A verseny fődíja
egy új Scania R-szériás nyerges vontató, amelynek értéke mintegy 100.000 euró. Az elméleti teszted alapján juthatsz
tovább a gyakorlati fordulóba, ahol többek között manőverezés, biztonságos és üzemanyag-takarékos vezetés terén
is helyt kell állnod. Ha ez sikerül, már csak egy lépés a Scania svédországi központjában, Södertälje-ban megrendezésre
kerülő európai döntő, ahonnan a legjobb pilóta egy új R-szériás nyerges vontató boldog tulajdonosaként térhet haza.
A jelentkezés pontos menetét és a verseny részletes szabályzatát megtalálod a www.scania.hu/yetd2010
weboldalon.

NEMZETKÖZI EUROPEAN
COMMISSION
MAGYARORSZÁGI
TÁMOGATÓK TÁMOGATÓK

Scania 1_1 1002.indd 3 2010.01.25 15:37:13

 4 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 FEBRUÁRI HORIZONT
Kezdődik
az árufuvarozói továbbképzés!
TANFOLYAMOK, VIZSGÁK, FELMENTÉSEK
Többszöri egyeztetés után megszületett egy EU direktíva
és abból később egy hazai jogszabály a szakmai
továbbképzésről. A buszosoknak már egy évvel ezelőtt
megkezdődött ez a program, mennek is folyamatosan
a tanfolyamok és a vizsgák. Az áruszállítói
továbbképzésekről Vincze Zoltán Tamást,
az NKH Központi Hivatalának képzésmódszertani
referensét kérdeztük.
■ Ön szerint szükség van egy 10-20-30 éve rektíva az Európai Parlament és a Tanács
dolgozó hivatásos gépkocsivezetőnek to- 2003/59/EK irányelve az egyes közúti áru-
vábbképzésre? fuvarozást, vagy személyszállítást végző jár-
– Valószínűleg a gépkocsivezetők többsége is művek vezetőinek alapképzéséről és tovább-
ezt kérdezné. Induljunk ki a néhány évtized- képzéséről. Ezen kívül a direktíva módosít-
del ezelőtti állapotból! Akkoriban is létezett ja a fuvarozók körében közismert 3820/85/
és kötelező volt a hivatásos gépkocsiveze- EGK tanácsi rendeletet, a 61/439/EGK, illet-
tőknek a szakmai továbbképzés, amit több- ve a 76/914/EGK tanácsi irányelveket.
nyire KRESZ oktatásnak neveztek. Persze Amikor először olvastuk ezt a direktívát, be-
elhangzottak ezen más témakörök is, mint vallom, kicsit meglepődtünk, hiszen több-
például műszaki, rakodástechnikai ismere- száz órás továbbképzés szerepelt benne és
tek, vagy éppen belső, vállalati információk. nem láttuk, hogyan lehet több tízezer gép-
Nyilván volt olyan sofőr, aki ezt megszeret- kocsivezetőt ilyen hosszú időre leültetni. De
te, mert minden érdekelte a szakmájában, és szerencsére benne van egy ilyen mondat is:
valószínűleg volt, aki nyűgnek látta. „Tekintettel az egyes tagállamok jelenle-
A régi KRESZ oktatásoktól már nagyon sok gi rendszerei közötti eltérésekre, a tagálla-
idő telt el, és azóta nagyot fordult a világ, óri- mok számára több választási lehetőségnek
ási lett a fejlődés, elég csak a járművekre, a kell rendelkezésre állnia az alapképesítéssel
forgalomra és még sok másra gondolni. A ta- kapcsolatos rendelkezések végrehajtásának
nulás senkinek sem árt. elősegítése érdekében.”
■ Eddig volt, vagy nem volt Magyarorszá- Ennek alapján már a hazai jogalkotásnak sike-
gon kötelező szakmai továbbképzés? rült egy olyan arany középutat találnia, amely
– Csak felemás választ tudok adni, de ez nem a lehető legkevésbé veszi igénybe a gépko-
rajtam múlik. Az 1988. évi I. Törvény, a Köz- csivezetők idejét, ugyanakkor nem mond el-
úti Közlekedési Törvény tartalmazza ugyan, lent az EU direktívának és nem csökkenti a
hogy aki üzemi gépjárművet vezet, annak szükséges tananyagot.
szakmai továbbképzésen kell részt vennie. Ám a direktíva legfontosabb mondata két-
Igenám, de ezt követnie kellett volna egy ségtelenül az, amely leszögezi, hogy a gép-
olyan miniszteri rendeletnek, amely előírta járművezető képzettségi szintjének fenntar-
volna, ki, mikor, hány órában köteles tovább- tása érdekében a szakmát már gyakorló gép-
képzésen részt venni és ott milyen ismerete- járművezetőnek a szakmája műveléséhez
ket kell hallania. Ez a rendelet azonban a mai szükséges alapvető készségekkel kapcsola-
napig nem született meg. Így aztán a vállal- tos továbbképzéseken kell részt vennie.
kozások egyedileg határozták meg, fontos- Ebből következik, hogy egyetlen olyan gép-
nak látják-e időnként leültetni a sofőröket kocsivezetőnek sincs kibúvó a továbbképzés
egy továbbképzésre, vagy nem érdekli őket alól, aki az Európai Unióban gépkocsiveze-
ez az egész. Így aztán az utakon egymástól tőként dolgozik. Akkor sem, ha nem EU tag-
nagyon eltérő elméleti felkészültségű gépko- állam állampolgára! Persze vannak kivételek,
csivezetők nyomták a gázpedált. akiknek nem kötelező a direktíva szerinti to-
Már ebből kiindulva leszögezhetjük, hogy vábbképzés.
tényleg szükség van egy mindenkire egyfor- ■ Bizonyára ez érdekli leginkább a gépko-
mán hatályos szakmai továbbképző rend- csivezetőket. Kik a mentesítettek?
szerre. Most ilyenről beszélünk. – Itt csak a tételes, szó szerinti felsorolás ad
■ Szóljunk az EU direktíváról is! pontos eligazítást.
– A direktíva tulajdonképpen irányadó jog- Az irányelv nem vonatkozik az alábbi jármű-
szabályt jelent, amelyből a tagállamoknak vek vezetőire: a) olyan járművek, amelyek
belső jogszabályt kell készíteniük. Ilyen di- maximális engedélyezett sebessége nem ha-
04-05 aktualis.indd 4
ladja meg a 45 km/órát, b) olyan járművek,
amelyek a fegyveres erők, a polgári véde-
lem, a tűzoltóság és a közrend fenntartásá-
ért felelős erők használatában, vagy ellenőr-
zése alatt állnak, c) olyan járművek, amelyek
műszaki fejlesztési, javítási vagy karbantar-
tási célból közúton végzett vizsgálat alatt áll-
nak, vagy olyan új, vagy felújított járművek,
amelyek még nem kerültek használatba, d)
olyan járművek, amelyeket szükséghelyzet-
ben használnak vagy mentési akciókra jelöl-
tek ki, e) olyan járművek, amelyeket bár-
mely, a vezetői engedélyt vagy a SZAB-ot
(Szakmai Alkalmassági Bizonyítvány) meg-
szerezni kívánó személy részére tartott jár-
művezetési oktatás során használnak, a 6.
cikkben és a 8. cikk (1) bekezdésében elő-
írtak szerint, f) nem kereskedelmi célú áru-
fuvarozásra és személyszállításra használt,
személyes használatban lévő járművek, g)
olyan járművek, amelyek a gépjárművezető
munkája során használandó anyagot vagy fel-
szerelést szállítanak, feltéve hogy e jármű-
vek vezetése nem tartozik a gépjárművezető
elsődleges feladatához.
Nyilván a mentesség csak akkor érvényes,
ha az illető gépkocsivezető az itt felsorolt
járművek valamelyikét vezeti, de ha átül egy
olyan autóra, ami itt nem szerepel, azt már
csak igazolt továbbképzés esetében tehe-
ti meg.
■ Akkor pontosítsunk tovább! Kinek köte-
lező a képesítés megszerzése?
– Ezt már az EU direktívából készült 24/2005.
(IV. 21.) GKM rendeletből idézem.
Eszerint tehergépkocsi (és autóbuszvezetői)
alapképesítést és továbbképzési képesítést
annak a személynek (a továbbiakban: gépko-
csivezető) kell megszereznie, aki
■ a közúton C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E,
D, D+E kategóriájú – vagy ezekkel egyenér-
tékűnek elismert – vezetői engedéllyel ve-
zethető járművet vezet, és
■ az Európai Gazdasági Térségről szóló
megállapodásban részes állam (továbbiak-
ban: EGT-állam) állampolgára, vagy
■ nem EGT-állam állampolgára és Magyar-
országon székhellyel rendelkező vállalkozás
alkalmazza, vagy foglalkoztatja
Hogy ki milyen továbbképzésre kötelezett,
az megtudható egyrészt ebből a jogszabály-
ból, másrészt felvilágosítást tudnak adni a
Nemzeti Közlekedési Hatóság Központi Hi-
vatalában, illetve a továbbképzéseket szer-
vező oktató bázisokon.
■ Mi az a szakmai alapképesítés?
– A képesítés megszerzése lényegében két
féle oktatási és vizsgáztatási formát jelent, s
ebből az egyik a szakmai alapképzés. Erre
az a gépkocsivezető kötelezett, aki a C1,
C1+E, C, C+E kategóriájú vezetői engedé-
lyét 2009. szeptember 9.-ét követően sze-
rezte meg. Aki ez időpont előtt vizsgázott,
annak nem szükséges.
2010.01.25 15:08:12

Alapképesítést az a gépkocsivezető szerez-
het, aki EGT-állam állampolgára és szoká-
sos lakóhelye a külön jogszabályban foglal-
tak szerint Magyarországon van; vagy nem
EGT-állam állampolgára és munkavállalási
jogosultsága van; vagy Magyarországon be-
jegyzett vállalkozás foglalkoztatja, továbbá
akinek az előírt kategóriákra érvényes veze-
tői engedélye van.
■ Az alapképesítés megszerzéséhez mit
kell tanulnia egy gépkocsivezetőnek?
– Számukra fontos információ, hogy az alap-
képesítés nem tanfolyam köteles, viszont
vizsgaköteles. Három elméleti vizsgatárgy
van, amelyhez három tankönyv segíti a felké-
szülést, sőt, az oktató szervek ezekből kon-
zultációt is fognak szervezni. A számonkérés
feleletválasztós teszt formájában történik.
A három vizsgatárgy a következő:
1. A biztonsági szabályokon alapuló, ésszerű
vezetés. Témakörök;
■ a motor forgatónyomatékával, teljesítmé-
nyével és fajlagos tüzelőanyag-fogyasztásá-
val kapcsolatos görbék, a fordulatszámmérő
optimális használata, sebességváltó-áttételi
diagramok,
■ a hidraulikus, vákuumos szervofék-rend-
szer sajátos tulajdonságai, a fékek és a las-
sítófék használatának korlátai, a fékek és a
lassítófék együttes használata, a sebesség-
váltó-áttétel jobb kihasználása, a jármű te-
hetetlenségének kihasználása, lassítási és fé-
kezési módok lejtős útszakaszokon, eljárás
meghibásodás esetén,
■ a tüzelőanyag-fogyasztás optimalizálásá-
val, a közúti közlekedés környezetvédelmi
hatásaival, a gépkocsik környezetvédelmi fe-
lülvizsgálatával kapcsolatos ismeretek,
■ a mozgásban lévő járműre ható erők, a se-
bességváltó-áttétel használata a jármű ter-
helésének és az út jellemzőinek megfelelő-
en, a jármű vagy szerelvény raksúlyának tel-
jes térfogatának kiszámítása, a rakomány
elosztása, a tengely túlterhelésének követ-
kezményei, a jármű stabilitása és súlypont-
ja, csomagolás- és raklaptípusok; a rögzítést
igénylő áruk fő kategóriái, lekötési és rögzí-
tési technikák, rögzítő hevederek használa-
ta, rögzítő eszközök ellenőrzése, kezelő be-
rendezések használata, ponyvák felhelyezé-
se és levétele.
2. Az előírások alkalmazása. Témakörök;
■ a közúti szállításra jellemző maximá-
lis munkaidőszakok; a 3820/85/EGK, az
561/2006/EK a 3821/85/EGK rendelet és a
2002/15/EK irányelv alapelvei, alkalmazá-
sa és következményei; a menetíró készülék
használatának elmulasztásáért, nem megfe-
lelő használatért és meghamisításáért járó
szankciók, a közúti szállítás társadalmi kör-
nyezetének ismerete; a gépjárművezetők
jogai és kötelességei az alapképesítés és a
továbbképzés tekintetében.
■ szállítási tevékenységre vonatkozó enge-
04-05 aktualis.indd 5
FEBRUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2
délyek, áruszállításra vonatkozó szerződé-
sek szerinti kötelezettségek, szállítási szer-
ződés részét képező dokumentumok elké-
szítése, nemzetközi szállítási engedélyek, a
nemzetközi közúti áruszállítási szerződésről
szóló egyezmény szerinti kötelezettségek,
nemzetközi fuvarlevél elkészítése, határát-
lépés, szállítmányozók, speciális árukísérő
okmányok.
3. Egészségvédelem, közlekedési és környe-
zeti biztonság.
Itt már tekintsünk el a részletes felsorolástól.
Mindezek a tankönyvekből és a konzultáció-
kon megtanulhatóak.
A 3 tesztlapon kívül még egy esettanulmányt
és meg kell oldani. Ez egy elképzelt út meg-
tervezése is lehet, különös tekintettel a ve-
zetési és pihenőidőre, vagy éppen az elrom-
lott digitális tachográfra.
■ Melyek a gyakorlati tárgyak?
– Sorolom:
1. Járművezetés közúti forgalomban a kép-
zőszerv járművével.
2. A járművezetéshez kapcsolódó gépkocsi-
vezetői ismeretek, ami ellenőrzési és alapve-
tő gyakorlati feladatokból áll.
Járművezetés veszélyhelyzetek létrehozásá-
ra alkalmas tanpályán vagy korszerű szimu-
látor berendezésen.
■ Melyik a másik oktatási forma?
– A szakmai továbbképzés. Ez már tanfo-
lyamköteles, ami 35 órát jelent, és öt évente
ismételni kell. Vizsga is van, s aki ezen nem
megy át, az az előírt „Igazolványt” nem kap-
hatja meg, tehát az EU-ban nem dolgozhat.
A vizsga azonban ismételhető, tehát nagy
vész nincsen.
A szaktanfolyami oktatás elméleti tantárgyai
és oktatási óraszámok:
■ A biztonsági szabályokon alapuló ésszerű
vezetés (10 óra).
■ Előírások alkalmazása (10 óra).
■ Egészségügyi, közúti közlekedési és kör-
nyezeti biztonság, szerviz, logisztika (10
óra).
■ A tanfolyam 30. óráját követő konzultá-
ció (3 óra).
A szaktanfolyami oktatás gyakorlat tantárgya
és oktatási óraszáma:
■ Járművezetés veszélyhelyzetek létrehozá-
sára alkalmas tanpályán, vagy korszerű szi-
mulátor berendezésen (2 óra).
A tantárgyak részletes témaköreit a hazai
jogszabály tartalmazza.
■ Mindez bizonyos pénzbe is kerül a köte-
lezett gépkocsivezetőnek. Ki fogja finan-
szírozni?
– Hogy a képzés mennyibe kerül, az a gép-
kocsivezető és az oktató szerv közötti meg-
állapodás kérdése. Miután a gépkocsivezető
kötelezett a képzésre, alapesetben ő a költ-
ségviselő is. Az már más kérdés, hogy ebből
egy részt térít-e a munkáltató, vagy netán a
teljes összeget.
5
■ Milyen igazolást kap a gépkocsivezető,
ha elvégezte az alapképesítést vagy a to-
vábbképzési képesítést?
– A sikeresen vizsgázó részére – vezetői en-
gedélye érvényessége esetén – az NKH Köz-
ponti Hivatala 95. kódszámot tartalmazó, öt
évre érvényes „Gépjárművezetői képesíté-
si igazolvány”-t ad ki. Ez az igazolvány na-
gyon hasonlatos a kártya jogosítványhoz és a
legmagasabb biztonsági fokozatú, fényképes
igazolvány. Mivel fényképes, ezért legfeljebb
csak ikrek tudnak visszaélni vele. Talán, de
az sem biztos. Közlekedés közben ezt az ok-
mányt a vezetői engedélyhez hasonlóan ál-
landóan magunknál kell tartani és közúti el-
lenőrzésnél fel kell mutatni. Az igazolvány-
nak európai kódszáma van, tehát a belga, a
portugál, vagy a finn ellenőr is egyértelműen
megtudhatja, hogy a gépkocsivezető rendel-
kezik érvényes képesítéssel.
■ Fordítsuk le mindezt a gyakorlatra. Hol,
hogyan, mikor kell jelentkeznie egy gép-
kocsivezetőnek?
– Jelentkezést csak az NKH EU-s tovább-
képzésre vonatkozó engedélyével rendelke-
ző oktató szervek fogadhatnak el, s az egész
rendszert az NKH felügyeli. Fontos tudnivaló,
hogy úgy a belföldi, mint a nemzetközi árufu-
varozói tanfolyamok és vizsgák 2009. szept-
ember 9.-ével, az új EU-s árufuvarozói to-
vábbképzés hatálybalépésével megszűntek.
Viszont nem szűnt meg a „TIR” igazolványok
érvényessége, mert aki 2009. szeptember
9.-e előtt szerezte, annak legközelebb az
igazolvány kiadásától számított 5 év múlva
kell jelentkeznie szakmai továbbképzésre.
Okos volt, aki 2009. nyarán vizsgázott!
Aki viszont továbbképzésre kötelezett és a
vezetői engedélyét, vagy az időkorlátozás
nélküli belföldi árufuvarozói igazolványát
öt éven belül szerezte, az a továbbképzé-
sét 2012. szeptember 9.-ig csökkentett óra-
számmal és két tantárgy vizsgája alól felmen-
téssel végezheti el.
■ Mit tanácsol a gépkocsivezetőknek?
– Bizonyos vagyok abban, hogy abból min-
denkinek csak előnye származik, ha az Eu-
rópai Unióban csak egységesen képzett gép-
kocsivezetők fognak majd dolgozni. Ez a to-
vábbképzés a gépkocsivezetők számára tu-
lajdonképpen egyirányú utca, hiszen aki dol-
gozni akar, annak előbb-utóbb továbbkép-
zésen kell részt vennie, s ezt kikerülni nem
lehet. Vagyis felesleges időtöltés minden
méltatlankodás, vagy huncutkodás, hogy ho-
gyan lehetne megúszni. Mindenkinek java-
solható, hogy szerezze be a hazai jogsza-
bályt, tanulmányozza és idejében jelentkez-
zen, ne az utolsó pillanatban.
Az is bizonyos, hogy a Nemzeti Közlekedé-
si Hatóság a jogszabályban előírt szervezési
ellenőrzési feladatait ezen az oktatási terüle-
ten is hiánytalanul fogja teljesíteni.
Tóth I. Gábor
2010.01.25 15:08:19
 6 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 FEBRUÁRI HORIZONT
Szegedre
2010. július 16–18-án!
ELŐKÉSZÜLETBEN
A XX. NEMZETKÖZI KAMIONOS ÉS COUNTRY TALÁLKOZÓ
A tavalyi rendezvény megnyitóján már előrebocsátották
a szervezők, hogy 2010-ben különleges dolgokkal szeretnének
előrukkolni, méltóvá és emlékezetessé tenni a 20. jubileumi szegedi
Nemzetközi Kamionos
és Country Találkozót.
Bár még javában tart
a tél, amikor a két
főszervező, Zöldi
Péter és Ágoston
Attila ellátogatott
szerkesztőségünkbe
és tájékoztattak
a tervekről,
előkészületekről.
Ágoston Attila Zöldi Péter
ni. Újabb gond, hogy az eddigi
B oldogok vagyunk, hogy
egy baráti kezdeménye- gyülekezési hely beépült ezért
zésből, egy közös hétvégi ösz- az emlékműnek is új, méltó he-
szejövetelből idáig fejlődött a lyet kellett találni, sôt a fesztivál
találkozó – és már Szeged éves időpontjára már a környezetét is
programjának egyik meghatáro- rendbe kell rakni. Nagyon fontos
zó rendezvényévé vált az évek szempont, hogy sokan lássák, ne
során. egy országúttól félreeső helyen
Természetesen a helyszín meg- legyen és kamionnal is meg le-
találása, kiválasztása sem volt hessen közelíteni.
annak idején egyszerű feladat, Mindig igyekeztünk és igyek-
hiszen előre senki sem tudta szünk újítani a programokat ille-
megjósolni, hányan jönnek el, el- tően, ugyanakkor már jól kiala-
férnek-e majd a kamionok. kult egy megszokott alapprog-
Tavaly már ott tartottunk, hogy a ram-sorozat, amelyek mellé
járművek közel negyede helyhi- vagy közé igyekszünk minden
ány miatt kinnrekedt a gyüleke- alkalommal valamilyen látvá-
zőről és a közeli logisztikai park nyosságot beiktatni.
közelében tudtak csak megáll- A tervek szerint lesz egy figye-
1 verseny díjkiosztóját megelőző-
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
06 lapz.indd 6
lemfelkeltő kisebb országjáró
turné is, amerikai kamionokkal,
mozgószínpaddal, sajtótájékoz-
tatóval és egy kis esti koncerttel
egybekötve, ahol a német Sach-
sentramp szolgáltatja a muzsi-
kát. Ezzel nemcsak a találkozó-
nak szeretnénk nagyobb nyilvá-
nosságot, hírverést, hanem ma-
gának a hivatásos gépkocsiveze-
tő szakmának is, jobban megis-
mertetni az emberekkel a ka-
mionosok életét, és nem utolsó
sorban kedvcsinálónak szánjuk a
country műfaj iránt. Jó lenne, ha
minél több, hazánkban nyaraló
külföldi is felkeresné a kamio-
nos találkozót. Ez a turné júli-
us 11-én, vasárnap indulna Bu-
dapestről, 12-én, hétfőn érin-
tené Siófokot, 13-án, kedden
Balatonfüredet, 14-én, szerdán
Keszthelyt, 15-én, csütörtökön
Pécset az „Európa Kulturális
Fővárosa” program keretében
és 16-án, pénteken érkezne
Szegedre, a megnyitóra.
Természetesen a programsoro-
zat idén is a pénteki felvonulással
és ünnepélyes megnyitóval veszi
kezdetét, ami kétségtelenül az
egyik leglátványosabb és a legna-
gyobb szervezést igénylő része a
találkozónak. Nem titkolt célunk
volt, hogy a 20. évforduló alkal-
mából megpróbáljunk 20 ameri-
kai kamiont „összeszedni”, ezt
már most év elején sikerült túl-
teljesíteni. Kamion összdarab-
számban megpróbáljuk elérni
a kétszázat ezért már idejében
célszerű jelentkezni és szállását
foglalni. A rendezvényre még to-
vábbi szponzorok jelentkezését
is várjuk.
2 nyek.
3
A szombati nap ismét a sokszí-
nű programoké, ahol visszatér-
ve a múlthoz, ismét párosával
fognak a terep-ügyességi rajtjá-
hoz felsorakozni és versenyezni
a résztvevők. Új program a ka-
mionos rodeó (farolgatás, for-
gás stb.), a harckocsi-bemutató
és modellbemutató. A változa-
tos sportprogramok, vetélke-
dők, versenyek mellett most is
lesz szakmai fórum, a Camion
Truck&Bus Magazin hagyomá-
nyos kamion szépségversenye,
valamint ünnepélyes kitünteté-
se azoknak a gépkocsivezetők-
nek, akik már túl vannak az egy-,
másfél vagy akár kétmillió bal-
esetmentes kilométeren. Ez
mindenképpen emeli a rendez-
vény színvonalát.
A technika már lehetővé teszi
az úgynevezett Skype-rendszer
segítségével történő bejelent-
kezést azok számára, akik a ta-
lálkozó idején is távol, úton van-
nak valamerre a nagyvilágban.
Estére zene, (tánc, amíg a publi-
kum bírja), híres vendégzeneka-
rok fellépésével: Black Riders és
a Sachsentramp (country), vár-
hatóan a Bikini is eljön és éjfél-
től retro-diszkó lesz hajnalig.
A vasárnapi gyorsulási verseny-
re is ráfért némi korszerűsí-
tés. Az amerikai kamionok egy
külön kategóriában indulnak, a
Camion Truck&Bus Magazin fu-
tamán. Folytatásként a legfel-
jebb 420 lóerős vontatók áll-
hatnak rajthoz, majd a 420-520
lóerő teljesítményűek. A nehéz-
kategóriások mezőnyét az 520-
1000 lóerős géppel rendelke-
zők futama zárja. Rendszere-
sen sokan érkeznek kisebb-na-
gyobb tehergépkocsikkal, szá-
mukra egy 4,5–7,5 tonna össz-
tömegű kategóriát indítunk.
A gyorsulási verseny szünetei-
ben látványos kaszkadőr-show
szórakoztatja a nézőket. Ami
szintén újdonság: a gyorsulási
en koncert lesz a Tisza parton,
amíg megszületnek az eredmé-
Ez csupán egy rövid összesítés
abból a bőséges, egész hétvégét
kitöltő programból, amire min-
denkit szeretettel várunk!
Részletes információk: www.
kamionostalalkozo.hu honla-
pon.
2010.01.28 09:42:02
 RENAULT
TRUCKS
DELIVER

RENAULT PREMIUM ROUTE

A kilométereket falja,
nem az üzemanyagot
A 380-460 LE-s DXi11-es motor úgy készült, hogy minden
csepp elfogyasztott gázolaj hasznosulhasson a használat során;
az Opridriver+ sebességváltó opcióként rendelhetô. A fogyasztás
optimalizálása nem csökkenti a kereskedelmi sebességet.

ALMÁDI TRUCK Kft., 2051 Biatorbágy, Budai út 2.
Tel.: (23)532-500, Fax: (23)532-503
8900 Zalaegerszeg, Szállítók útja 1.
Tel.: (92)550-660, Fax: (92)550-662
9155 Lébény, Ipari Park (M1 autópálya,
GyŃr után, lébényi kihajtó)
Tel.: (96)564-000, Fax: (96)564-002
Infovonal: (30)385-3000
www.almaditruck.hu
DELTA TRUCK Kft., MO autóút
2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u.13.
Tel.: (24)502-250, Fax: (24)502-233
Infovonal: (1)280-1820
1097 Budapest, Táblás u. 38.
Tel./Fax: (1)358-1444
www.deltatruck.hu
REGITRUCK Kft., 3711 SzirmabesenyŃ, Miskolci u. 17.
Tel.: (46)510-090, Fax: (46)510-099
4400 Nyíregyháza, Lujza u. 4.
Tel.: (42)595-106, Fax: (42)595-107
www.regitruck.hu
RENAX-CAMION Kft., 7623 Pécs Megyeri út 26.
Tel.: (72)514-033, Fax: (72)514-037
6750 Szeged-AlgyŃ, MOL Iparterület
Tel.: (62)517-306, Fax: (62)517-307
www.renax-camion.hu
RENIMPEX-DC Kft., 7030 Paks, Tolnai út 141.
Tel./Fax: (75)312-892
www.renimpex-dc.hu

Renault 1_1 1002.indd 7 2010.01.28 12:08:43

 8 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 FEBRUÁRI HORIZONT
NEMZETKÖZI KÖZLEKEDÉS
Országgyűlési határozat
Az Országgyűlés 92/2009. (XI.
18.) OGY bejegyzéssel határoza-
tot hozott a szomszédos orszá-
gokhoz fűződő közlekedési kap-
csolataink erősítéséről, a nem-
zetközi fuvarozás könnyítéséről.
A Miniszterelnöki Hivatal –
2005-ben született előtanulmá-
nyok alapján – 2007-ben készí-
tette el a „Varratmentes Euró-
pa” Program elnevezésű kon-
cepciót, melyben olyan infrast-
rukturális fejlesztések kerültek
kidolgozásra és szakmai meg-
alapozásra, amelyek megvalósí-
tása révén hidakkal, közutakkal,
határátkelőkkel újra összeköt-
hetők a határ két oldalán élő kö-
zösségek. A program keretében
2008-ben elkészült a szomszé-
dos országokkal közös határsza-
kaszon a közúti átjárók fejlesz-
tésének és megnyitásuk lehető-
ségeinek feltárása és prioritási
rendbe állítása.
Az Országgyűlés Magyarország
és a szomszédos országok köz-
lekedési kapcsolatainak erősíté-
se érdekében a következő hatá-
rozatot hozta:
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
08-09 lapz.indd 8
Az Országgyűlés felkéri a Kor-
mányt, hogy
■ tegye meg a szükséges lépé-
seket, hogy Magyarország és az
Európai Unió schengeni öveze-
tébe tartozó szomszédos orszá-
gok közös határszakaszain, mi-
előbb jöjjenek létre azok a köz-
lekedési kapcsolatok, amelyek
biztosítják a települések közötti
közvetlen, érintkezést,
■ tegye meg a szükséges elő-
készítő lépéseket annak ér-
dekében, hogy Magyarország és
Románia, illetve Magyarország
és Horvátország közös határ-
szakaszain jöjjenek létre azok a
közlekedési kapcsolatok, ame-
lyek biztosítják a települések kö-
zötti közvetlen, korszerű érint-
kezést,
■ tegye meg a szükséges lépé-
seket annak érdekében, hogy
Magyarország és Szerbia, illetve
Ukrajna közös határszakaszain a
már létező ideiglenesen műkö-
dő határátmenetek állandósul-
janak,
■ készítse el az új határátme-
nő-fejlesztések konkrét megje-
lölését és ezek költségigényét is
tartalmazó megvalósítási tervet,
vizsgálja meg, hogy lehetséges-e
olyan forgalommal számolni, ami
a tömegközlekedés pozícióinak
erősítését igényli,
■ tegye meg a szükséges lépé-
seket annak érdekében, hogy
minél több közúti határátme-
net biztosítsa az autóbuszok át-
lépésének lehetőségét, valamint
vizsgálja felül az áruszállító gép-
járművek átlépésének kapacitási
korlátait,
■ tegye meg a szükséges intéz-
kedéseket a menetrend szerinti
tömegközlekedési járatok útvo-
nalának meghosszabbítására a
határ túloldalán fekvő, közvet-
len közforgalmú hálózati csatla-
kozást biztosító településekig,
illetve, ahol szükséges, kezde-
ményezze új járatok létesítését,
készítsen megvalósítási tervet a
kishatárfogalomban alkalmazan-
dó, az egyes országok tarifa- és
kedvezményrendszerével har-
monizáló olyan új rendszerre,
ami attraktívvá teszi a tömeg-
közlekedést az egyénivel szem-
ben.
■ vizsgálja meg a kishatár-térsé-
gekben a nemzeti engedélyekkel
rendelkező áruszállítási lehető-
ségét, mivel ez a mai szabályo-
zás szerint csak nemzetközi en-
gedélyekkel és adminisztrációval
végezhető.
EUROVIGNETTE
Internettes útdíjfizetés
Az új www.eurovignettes.eu
honlap segítségével az AGES cég
tovább bővíti az útdíjfizetési le-
hetőségeket az Eurovignette-
szerződést aláíró országok (Bel-
gium, Dánia, Luxemburg, Hol-
landia és Svédország) területén.
„A honlap előzetes regisztráció
nélkül teszi lehetővé a fuvaro-
zó vállalatok és kamionsofőrök
számára az Eurovignette online
megvásárlását” – mondta Huib
Lodder, felelős Eurovignette-ve-
zető. Az elektronikus úthaszná-
lati matrica 2008. évi bevezeté-
se óta ez jelenti az Eurovignet-
te-rendszer modernizációjá-
nak soron következő lépcsőjét.”
Minden 12 tonnát meghaladó
megengedett legnagyobb össz-
tömegű nehéz-tehergépjármű
után kötelező jelleggel úthaszná-
lati díjat kell fizetni a szerződést
aláíró országok meghatározott
útjainak használata esetén.
27.1.2010 16:44:32

MGE 2009–2010
Elemzés és előrejelzés
A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesüle-
te véleménye szerint 2009 a magyarorszá-
gi újgépjármű-értékesítési piac mélypontját
hozta. 2008-ra ismerte fel a finanszírozást
felügyelő hatóság, valamit tenni kell annak
érdekében, hogy a finanszírozókat és a hi-
telezett ügyfeleket megvédje a felelőtlen
kihelyezéstől, illetve a hitelfelvételtől. A
2009. január 1-jei hatállyal kiadott PSZÁF-
ajánlás a finanszírozás feltételeit jelentősen
szigorította, a saját erő és a futamidő kor-
látozásával. Pénzügyi válság, a forint jelen-
tős gyengülése, az ezzel járó deviza alapú
törlesztőrészletek drasztikus emelkedése,
mindenki által ismert és átélt gondok.
A nagyhaszonjármű-értékesítést még az is
sújtotta, hogy az általános gazdasági vissza-
esés következtében kevesebb árut kellett
szállítani, és mindezekhez még hozzájárult
a környező EU-országok szállítmányozóinak
erős árletörő politikája is. A hazai adóztatá-
si gyakorlat pedig korlátozza a magyar fuva-
rozók versenyképességét. Az új járművek
vásárlását szintén korlátozza, hogy a finan-
szírozásból visszavett járműveknek árletö-
rő hatása van, mivel ezek a járművek leg-
több esetben fiatalok, jó állapotúak, kevés
kilométer van bennük.
A nagyhaszonjármű-finanszírozásban egyre
gyakrabban szerepel feltételként a visszavá-
MILI-TRANS
Tíz új DAF a flottában
A MILI-Trans Kft. 2005-
ben alapított belföldi és
nemzetközi fuvarozó,
valamint szállítmányozó
társaság, székesfehér-
vári székhellyel. Családi
vállalkozás lévén a sze-
mélyes felelősségvállalás
vállalati kultúrájuk egyik
leglényegesebb eleme.
Fennállásuk óta eltelt
négy év alatt hatékony, precíz munkavég-
zésükkel a biztos jövő építése érdekében
megteremtették az alapokat. A fenntartha-
tó fejlődés elvét követve 2009 augusztusá-
ban bevezették az MSZ EN ISO 9001:2009
szabvány szerinti minőségirányítást, vala-
08-09 lapz.indd 9
FEBRUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 9
sárlási kötelezettség vállalása. Ez sok eset-
ben még meg is akadályozza az üzlet lét-
rejöttét. Az importőrök számára tevékeny-
ségidegen a használt járművek vásárlása, a
kereskedők a visszavásárlási garancia banki
elfogadásához sok esetben nem rendelkez-
nek megfelelő bonitással.
A 2009-es év „eredménye”: a kishaszonjár-
mű-piac 51, a nagyhaszonjármű-piac 62 szá-
zalékkal esett vissza.
2010-ben a nagyhaszonjármű-piac a gazda-
sági válság elmúlásával, a szállítási feladatok
növekedésével megkezdődhet, remélhető-
leg a politikának is lesz figyelme a verseny-
képesség megtartására. Várhatólag idén a
finanszírozásokból való visszavétel is kon-
szolidálódik, ennek hatása, hogy a másodla-
gos értékesítési piac visszaszorul. Az MGE
véleménye szerint a szállítással, fuvarozás-
sal foglalkozó vállalkozások megerősödé-
se a visszavásárlási garancia „intézményét”
visszaszoríthatja, ami lehetővé teheti majd
a jó bonitású, megfelelő háttérszerződé-
sekkel rendelkező és jól fejlődő cégek kön-
nyebb hitelezését.
Az MGE 2010. év forgalomba helyezési
előrejelzése kishaszonjárművekre 11 000
darab (2009-ben ez 10 619 volt), az elté-
rés 3,6 százalék. A nagyhaszonjárművek
esetében a 2010-es becslés 2200 darab (az
előző évi 2090-nel szemben), ez 5,3 száza-
lékos eltérés.
mint az MSZ EN ISO
140 01:20 05 szabvány
szerinti környezetirányí-
tási rendszert.
A cég üzletpolitikája kö-
zött kiemelt szerepet
tölt be az ügyfelek elé-
gedettsége. Pontos, ru-
galmas munkavégzésük-
nek köszönhetően több
nyugat-európai nagyvál-
lalatnál kaptak fő beszál-
lítói feladatokat.
Jelenleg 28 saját szerelvénnyel rendelke-
zik a cég. Tavaly év végén 10 darab új DAF
FT XF 105.460-as jármű került a flottába.
A járművek fő felszereltsége: Super Space
Cab fülke, Euro 5-ös, 460 lóerős motor, au-
tomata váltó, Toll Collect. A beruházás a
jelenlegi járműflot-
ta egységes arcula-
tának kialakítása, a
környezetvédelem
szempontjait figye-
lembe véve a lehe-
tő legkisebb káro-
sanyag-kibocsátás,
illetve a partnerek
minőségi és haté-
kony kiszolgálása ér-
dekében történt.
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
27.1.2010 16:44:39
 10 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 FEBRUÁRI HORIZONT

szágokra, elsősorban a Benelux Saint-Priest-i gyáraiban rekord

ÚJ RENAULT MASTER államokra és Németországra. idő alatt legyártott és 6 tonnás
Haszonjármű sok szolgáltatással A világ vezető logisztikai szolgál- prototípusban tesztelt Sherpa
Idén áprilistól a Renault Trucks áruszállítá- tatójaként a Deutche Post DHL járművek számára a Cape to
si kínálata az új Renault Master járműcsalád- nagyon komolyan gondolja és Cape a tesztpad – életnagyság-
dal bővül, amelyet az új formaterv, az új fülke, vállalja fel a környezet iránti fe- ban. Az expedíció során módo-
az új motorok és az új hajtáslánc különböztet lelősséget. 2008-ban elindítot- sításokat és fejlesztéseket vé-
meg az előző modelltől. A Renault Trucks az év tak egy GoGreen klímavédelmi geztek az elektronikán és az
folyamán egymás után vezeti be a furgon, az programot, melynek célja hogy elektromos ellátó rendszerben.
alvázkabin és duplakabinos, a kabinpadló és a 2020-ig 30%-kal csökkentsék a A kínálat többi teherautójához
fosztott alváz változatokat, amelyek változattól CO2-kibocsátást, minden egyes hasonlóan ezek a 4x4-es válto-
függően első- vagy hátsókerék-hajtással, szimp- küldemény és levél kézbesíté- zatok is bizonyították szívóssá-
la vagy ikerkerekekkel készülnek. A változatos kínálatnak köszönhe- sekor, minden tonna elszállított gukat és robusztusságukat. Az
tően az új Renault Master minden szállítási igényt képes kielégíteni. A áruval, minden m2-nyi raktárbá- évek óta a rallyes-raid verse-
megengedett össztömeg 2,8–4,5 t-ig terjed. A hasznos raktérfogat el- zis-területen. Ennek érdekében nyeken és a Dakaron „nyúzott”
érheti a 17 köbmétert. A Renault Master maximális hasznos teherbí- a Deutche Post DHL fokozato- Renault Keraxok hozták a tőlük
rása 2254 kg, az alvázkabin változaté 2495 kg. Fogyasztása 8 liternél san cseréli le légi és szárazföldi elvárt keménységet, és legfel-
kevesebb 100 kilométerenként. A professzionális üzembentartóknak flottáját, alternatív jármű-pro- jebb a szokásos karbantartáso-
szóló szolgáltatási csomag magában foglalja az értékesítési szolgálta- jektek megvalósításán dolgozik, kat kellett elvégezni rajtuk.
tásokat, a karban- és tovább képzi járművezetőit A Cape to Cape négy hónapon
tartást a Fast & Pro az üzemanyag-hatékony veze- át a Renault Trucks mozgó ki-
központokban, a tés elsajátítására. rakatát testesítette meg. Az
Start & Drive kar- expedíció, amelyen 150 ügyfél
bantartási szerző- RENAULT TRUCKS vett részt utasként, tizenöt ke-
déseket, valamint 2009 a Cape to Cape éve volt reskedelmi eseménynek adott
az Expandys kiter- Páratlan úti naplót állított össze alkalmat. A promóciós estek-
jesztett garanciát. a Cape to Cape expedíció csa- re országtól függően 100-400
Mindez bizonyítja pata: kamionnal eljutni az Észa- meghívott gyűlt össze. A legna-
a gépkocsi speciá- ki-foktól a Jóreménység fokáig, gyobb nézősereg Moszkvában,
lis jellegét a gond- megtenni a földgolyó legésza- Kijevben és Isztambulban verő-
talan napi munka- kibb és legdélibb csücskét elvá- dött össze.
végzése mellett. lasztó 30 000 kilométert három A Cape to Cape legjobb pilla-
kontinens (Európa, Ázsia, Afri- natait megörökítő, „Cape to
ka) érintésével; a végletekig ki- Cape, az Északi-foktól a Jóre-
MAN VOLVO TRUCKS tolni az SCR technikát a káro- ménység fokáig” című könyv
Munkahelynövelés, piaci sikerek Deutche Post DHL flotta sanyag-kezelés tekintetében; 2010. január 21-én jelent meg a
A jó hír egyelőre nem Európá- A globális logisztikai nagyválla- a mostani és a majdani ügyfe- könyvesboltokban. Az expedí-
ból érkezett, hanem az MAN lat, a Deutche Post DHL a Volvo lek elébe menni egy egyedülál- ció 300 legszebb felvételét be-
Latin Americától származik. A Trucks-ot választotta ki elsőd- ló kereskedelmi esemény meg- mutató könyvet egy DVD egé-
Resende gyárban 2010 márci- leges beszállítójaként. A két cég szervezésével; bevonni több szíti ki, amely egy 4 perces kli-
usától már három műszakban a következő 2 év során poten- mint 60 Renault Trucks mun- pet, valamint egy 26 és egy 90
dolgoznak, hogy a növekvő ke- ciálisan 1800 jármű leszállításá- katársat, akik 12 jármű fedélze- perces filmet tartalmaz.
resletnek eleget tegyenek. ról szóló keret-megállapodást tén utaztak a merész túrán. A
A resendei gyár kapacitása évi kötött. A Volvo Trucks lesz az gazdasági nehézségek ellenére
72 000 teherjárműre és buszal- elsődleges nehéz-haszonjár- sikeresen véghezvitt expedíció
vázra növekszik, az előző évi mű beszállítója a Deutche Post fantasztikus műszaki, kereske-
50 000 darabbal szemben. A DHL flottájának Svédország- delmi és emberi teljesítmény,
munkatársak száma is növekszik, ban, Finnországban és az Egye- amely több mint 1300 média-
700 új dolgozó áll munkába. sült Királyságban, elsősorban az megjelenéssel, 300 megrende-
Ez a hír is azt mutatja, Brazília Express, a Teheráru és a Beszál- léssel és 500 tárgyalási szakasz-
a válságot maga mögött hagyta, lítói szolgáltatásokban. A keret- ban lévő új szerződéssel már
hozzá hasonlóan a többi latin- megállapodás igény esetén ki- bőven megtérült!
amerikai ország is fejlődik – terjeszthető más európai or- Az Euro 4-es járművek meghi-
ebből az MAN is profitál. básodás nélkül tűrték a szintkü-
A Resende gyárban 1996 óta lönbség (–420-ról +4200 mé-
400 000 jármű készült, ebből terre) és a hőmérsékletkülönb-
60 000 nehézgépjármű. Felte- ség (–25-ről +58 fokig) okozta
hetően ebben az évben a brazil nehézségeket. A Renault Trucks
gyárból kigördül az első MAN által alkalmazott kipufogógáz
TGX és TGS. 2009-ben az utókezelési rendszer, az SCR
MAN Latin-America Brazíliá- (Selective Catalytic Reduction)
ban 30,8 százalékos piaci része- tökéletesen megbízhatónak bi-
sedést ért el, így már hetedszer zonyult.
lett piacvezető. A Renault Trucks limoges-i és

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

10 lapz.indd 10 2010.01.28 10:04:00

 JÁRMŰGYÁRTÓ ÉS KERESKEDELMI KFT.
BÕVEBB INFORMÁCIÓÉRT HÍVJA TERÜLETI KÉPVISELÕINKET!
Magyari Gábor: 20/411-8498 (Budapest és Pest)
Viola László: 30/931-3372 (Komárom-Esztergom, Fejér, Tolna, Baranya, kelet Somogy)
Balogh Ádám: 20/972-8993 (Vas, Gyõr-Moson-Sopron, Veszprém, Zala, nyugat Somogy)
Radvánszki Gábor: 20/312-8339 (Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun, Csongrád, Békés)
Ravasz Roland: 20/326-0584 (Nógrád, Heves, BAZ, Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar)

2330 Dunaharaszti, Jedlik Ányos út 43

Tel.: +36-24/503-000, fax: +36-24/503-001
E-mail: office.budapest@schwarzmueller.com
www.schwarzmueller.com

181x122_camion_truck_09_11.indd 1 2009.09.11. 12:07:52

Féken tartott lendület

Disztribútoraink
Magyarországon

BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út. 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125

TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044

DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945

GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181

SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111

TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835

ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Zrínyi u. 99. +36 92 312 145

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.

6000 Kecskemét, Szegedi út 49.
Tel.: +36 76 511-100 Fax: +36 76 481-100
E-mail: sales.kect@knorr-bremse.com
www.knorr-bremse.com • www.knorr-bremsecvs.com

KBF10_002_RA_hird_CamionTruck_bt_v1.indd 1 1/22/10 1:38 PM

11 hird.indd 11 1/27/10 8:04:07 AM

 12 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 FEBRUÁRI HORIZONT
KÖZLEKEDÉSI KONZORCIUM
A dél-dunántúli régióban
A Gemenc Volán Zrt., a Kapos
Volán Zrt. és a Pannon Volán
Zrt. – a Magyar Nemzeti Va-
gyonkezelő Zrt. vezérigazgató-
jának felkérésére – január köze-
pén megalakította a Dél-Dunán-
túli Regionális Közlekedési Kon-
zorciumot (DDBUSZ). A kon-
zorciumi szerződést Amrein Ká-
roly, a Gemenc Volán vezérigaz-
gatója, Horváth Zoltán, a Pan-
non Volán vezérigazgatója és Gál
Zoltán, a Kapos Volán vezérigaz-
gatója írta alá. A DDBUSZ veze-
tője a Gemenc Volán Zrt. A kon-
zorcium tagjai Igazgatótanácsot
hoztak létre, amely a DDBUSZ
legfőbb döntéshozatali-koordi-
nációs szerveként működik. Az
Igazgatótanács háromfős, elnöke
a konzorcium vezetőjének kép-
viselője, tagjai az autóbusz-tár-
saságok vezérigazgatói.
Mint az országban létrehozott
többi regionális konzorcium,
a DDBUSZ is azzal a céllal jött
létre, hogy regionális szinten ha-
tékonyabbá váljon a menetrend
összehangolása. Ugyancsak a
célok között fogalmazódik meg
a gazdálkodás hatékonyságának
javítása, a költségtakarékosság
növelése, a szolgáltatási színvo-
nal emelése, és nem utolsó sor-
ban, a versenyképes közösségi
közlekedési szolgáltatói struktú-
ra kialakítása.
A konzorcium, céljainak eléré-
se érdekében, hat állandó szak-
bizottságot hoz létre. A Pannon
Volán Zrt. a műszaki, valamint az
innovációs munkaszervezetnek
„ad otthont”, a Gemenc Volán a
személyszállítási, valamint a lo-
gisztikai, a Kapos Volán pedig a
gazdasági-ügyviteli és informati-
kai, valamint a humánerőforrás
gazdálkodásnak a „gazdája”.
A konzorciumi működésnek két-
ségtelen előnye például a közös
beszerzés lehetőségének kiala-
kítása, hiszen az eddiginél is je-
lentősebb összegű vásárlások-
kor az egységes fellépésnek
köszönhetően még kedvezőbb
árakat tudnak elérni. A menet-
rend összehangolása eddig sem
volt idegen a cégektől, de a jö-
vőben ez is hatékonyabbá vál-
hat: Pécs és Kaposvár között
már megvalósult az ütemes me-
netrend – a buszok ütemszerű-
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
12 lapz.indd 12
SÜDHESSEN BUS GmbH
100. Ambassador
Németországban
A VDL Bus & Coach németor-
szági értékesítôje még tavaly év
végén adta át a 100. Ambassador autóbuszt a német piacra. A jubileumi jármű a Südhessen Bus GmbH-
nál állt forgalomba. Az elmúlt időben ez a társaság összesen 12 Ambassadort vásárolt.
Az autóbuszok típusa: ALE 120-225, 12 méteresek. Az ülőhelyek száma 40, 2 felhajtható üléssel, vagy
kerekes széknek kialakított hellyel. A német cég beszerzésében döntő szerepet játszott, hogy a busz
alacsony belépésű, a nehéz városi és városközi munkafeltételekre méretezett, kis önsúlya alacsony fo-
gyasztást garantál, az alacsonypadlós kialakítás könnyíti a be- és kiszállást.
A Südhessen Bus GmbH-t 2001-ben a hesseni buszvállalat és az offenbacheri közlekedési cég közö-
sen hozta létre. A 12 darab autóbusz üzembe állításával a vállalatnál 23-ra nőtt az Ambassador buszok
száma.
en, minden nap viszonylag sűrű WABCO 9000 kilométeres útvonalon.
követési idővel járnak –, a kö- Immobilizer pótkocsikra Ezért a kísérő autók vezetőinek
vetkezőkben Pécs és Szekszárd A fékrendszereiről közismert hasonló igénybevételt kellett
között is hasonló módon közle- Wabco is felvette a harcot az kibírniuk mint a verseny többi
kednek majd az autóbuszok. Az Európa-szerte egyre gyakoribb, résztvevőjének, csak ôk nem a
innováció területén is lehetőség elvontatásos pótkocsi lopások- stopper órával versenyeztek.
lesz közös fejlesztésre, egyebek kal szemben. A módszer tech- A futamok január 8-ig halad-
mellett a jelenleg már futó jegy- nikailag igen egyszerű: A már tak az Andokon keresztül Chile
kiadó rendszer projekttel kap- eddig is alkalmazott, a pótko- Csendes-óceáni partvidéké-
csolatban is. csi üzemeltetésével kapcsolatos ig, majd ezen a napon fordultak
adatok tárolására, megjeleníté- vissza a versenyzők és kísérőik
PEUGEOT sére szolgáló, SmartBoard nevű dél felé, a Buenos Aires-i célig
Új tervekhez új arculat egységet fejlesztették tovább. A vezető szakaszokra. Az új Ama-
pótkocsikat ezután is a szokott rok és vezetői számára az igazi
módon kell lekapcsolni, rögzíte- kihívást az extrém útviszonyok
ni vagy összekapcsolni, de a fék- és a magaslati terepek leküzdé-
rendszer újbóli oldásához már se jelentette, hiszen az útvonal
egy négyjegyű PIN kódot is be a köves, száraz talaj mellett ho-
A Peugeot hálózata 2906 új jár- kell ütni a gépkocsi vezetőjének. mokos, dűnés részeken haladt,
művet értékesített, ennek 32 Hiába van meg a fékrendszerben és az Andok hágóin keresztül-
százaléka volt haszonjármű. A a kellő nyomás, hibás kód esetén futva a világ egyik legszárazabb
942 darab kishaszonjármű-el- a fékek nem engednek. részét, az Atacama sivatagot is
adással a Peugeot 8,9 százalék- érintette. Maga a rally tehát az új
kal részesedik a magyar piac- DAKAR RALLY KISÉRŐ AUTÓK Amarok számára is igen kemény
ból. Ha a pick-up nélküli piacot 35 VW Amarok próbatétele tesztet jelentett.
veszik alapul (már csak azért is, A Dakar Rally szer-
mert a Peugeot-nak nincs pick- vezői és a Volkswa-
upja), akkor részesedésük 11,7 gen versenyzői tá-
százalék volt. mogatását 35 Ama-
Az értékesített Peugeot haszon- rok látta el, melyek
járművek közül az elmúlt évben végigkísérték a me-
a Boxer a legnépszerűbb, 407 zőnyt az argentin
darab talált gazdára. és chilei területe-
A Peugeot januártól átfogó prog- ket érintő, összesen
ramba kezdett, a kitűzött célok
eléréséhez a Peugeot új termék-
stratégiát, új stílust, új mobilitá-
si szolgáltatásokat és új arculatot
vezet be.
Az új arculat része, hogy megvál-
tozik az 1958 óta a Peugeot-t jel-
képező oroszlán. A hűtőrácson
elhelyezett embléma megjele-
nésében egyszerűbb lett, az új
testtartása dinamikusabb és len-
dületesebb, a matt és fényes fe-
lülete miatt kettős fémes hatású.
2010.01.28 11:13:19
 Jéghideg marad a legforróbb
helyzetben is.
˝ ˝
Meggyozoen ˝
hatékony hutés: ˝
a Cool Liner Duoplex jármucsalád.

TTC MO Kft • Tel.: +36 24/525-000 • info@ttcm0.hu www.krone-trailer.com

2700 Cegléd, Külsô Jászberényi út 0631/17 hrsz.

Tel.: 36-53 583-010, fax: 36-53 583-019
E-mail: veres-kft@t-online.hu, www.vereskft.hu

FAYMONVILLE
Faymonville FLOATMAX
Telemax Z3 LAAA FAYMONVILLE TELE Z3 LAA FAYMONVILLE PREFAMAX

hosszúanyag-szállító, minden tengely hidraulikusan

üvegszállító félpótkocsi kormányzott, 13,6 m-ig széthúzható, 15,4 m rz. betonelem-szállító
FAYMONVILLE MULTI N4 LAUM FAYMONVILLE MEGAMAX Z3 LA FAYMONVILLE VARIOMAX Z 3+5 HHVA

FAYMONVILLE TZ3U FAYMONVILLE TZ4U

3 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi 4 tengelyes nehézgépszállító pótkocsi

Cégünk a Faymonville gyártmányú nehézgépszállító eszközök és a Gigant tengelyek és alkatrészek magyarországi

importôre, valamint vállalja túlsúlyos és túlméretes áruk szállítását nemzetközi és belföldi viszonylatban egyaránt.

13 hird.indd 13 1/27/10 8:07:15 AM

 14 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 FEBRUÁRI HORIZONT
A ztán 1949-ben egypárt
rendszer valósult meg
és ezt követően óriási fejlődés-
nek indult az ország. A követke-
ző években gombamód szapo-
rodtak az ipari és mezőgazdasá-
gi üzemek, talpra álltak százéves
gyáraink. Ekkor épültek fel Sztá-
linváros, (ma Dunaújváros) Diós-
győr, Ózd, Csepel nagyüzemei, a
hatalmas lakótelepek, s még sok
minden más is. Óriási volt az or-
1 szágépítő lelkesedés…
Ennyi volt az előzménye annak,
hogy 1949. november 15-én hi-
60 éves (lenne) vatalosan is megalakult a Csepel
Autógyár, mert nagy szükség volt
a Csepel Autógyár hazai gyártású haszonjárművek-
re. Az alapító okiraton ugyan ez
EMLÉKEZÉS A RÉGI SIKEREKRE
a dátum szerepelt, de 1949-ben
Manapság sokan nem tudják, hogy 1945 árpilis 4-e és 1949 között még csak romeltakarításról be-
Magyarországon polgári demokrácia, azaz többpártrendszer szélhetünk, hiszen a szigethalmi
határozta meg a politikai irányítást. A háborús cselekmények miatt volt repülőgépgyár alig épségben
romba döntött és megbénult országban csak nehezen indult meg maradt épületeit kellett alkal-
az élet, mert a visszavonuló német hadsereg felrobbantotta massá tenni a gyártásra. A tény-
az összes hidat, tönkrement az utak nagy része, a gyárak romokban leges sorozatgyártás tulajdon-
hevertek és alig maradt működőképessé tehető jármű. képpen 1950-ben kezdôdött.
2 3
5 6
1. R
2.
C
LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK
14 lapz.indd 14
A megalapítás évfordulójára em-
lékezve 2009 végén, egy kelle-
mes, napsütéses napon jöttek
össze a Csepel Autógyár volt
dolgozói, a Csepel autók sze-
relmesei és még sokan mások a
hajdani szigethalmi gyártelepen.
Már a gyárkapu előtt láthattunk
gyönyörűen felújított, több év-
tizede gyártott Csepel autókat.
Beljebb az udvaron még többet.
Aki először járt itt, annak kelle-
mes meglepetést jelentett, hogy
az egyik épület nagy előadóter-
mében a Csepel Autógyár Múze-
umát lehet megtekinteni. Ebben
a teremben gyűltek össze a
megemlékezés résztvevői, hogy
három kitűnő vetítettképes elő-
adást meghallgatva felidézzék a
gyár sikertörténetét. Az egyik
idős előadó így fejezte be az elő-
adását: „Kívánom, hogy utódaink
legyenek képesek olyan nemzet-
közi sikerekre, amelyekben ne-
künk részünk lehetett”.
Tóth I. Gábor
4
7
8
9
1/28/10 12:29:30 PM
 FEBRUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 15

Pozitív gondolkodás OFŐRVE

A YETD (Young European
Truck Driver) eddigi sike-
rei természetesen nem
valósulhattak volna meg
a résztvevők nélkül, akik
egyre nagyobb számban je-
lentkeznek, de munkáltatóik is segítik, biz-
tatják őket. A „Fiatal Európai Tehergépko-
csi-vezető 2010” (YETD 2010) verseny, a
Scania Járművezető Versenyek (Scania Dri-
vers Competitions) részét képezi, amelyet
27 országban rendeznek meg, várakozások
szerint 45 000 indulóval. A résztvevő orszá-
gok és a versenyzők számát tekintve a leg-
nagyobb ilyen jellegű versenynek számít. A
YETD 2010 versenyében 17 európai ország
mellett Törökország indulói is részt vesz-
nek.
Magyarországon idén harmadik alkalommal
rendezik meg a versenyt. 2005-ben 350,
2007-ben már több mint 500 jelentkező
volt, 2010-ben 700 jelentkezőre számítanak
a szervezők.
A YETD 2010 ismét a középpontba helyezi
a magyar gépkocsivezetőket is, tudásuk és
szakértelmük bemutatásával, a társadalom-
ban betöltött létfontosságú szerepük kihang-
súlyozásával. Ezt a célt Leif Östling, a Sca-
nia elnök-vezérigazgatójának szavai is alá-
támasztották. A hazai győztes nem csupán
Magyarországot képviseli majd a södertaljei
központban megrendezendő európai dön-
tőn, hanem a magyar fuvarozói szakma pél-
daképévé és nagykövetévé is válik és segít-
heti a hivatásos tehergépkocsi-vezetői szak-
ma presztízsét növelni. A tét pedig nem ke-
vesebb, mint egy 100 ezer euró értékű Sca-
nia nyerges vontató!
A verseny nemzetközi védnöke az idén ismét
az Európai Bizottság és az IRU.
■ Carl-Fredrik Zachrisson, a Scania Hun-
gária Kft. ügyvezető igazgatója összegezte a
verseny fontosságát. A
világ útjain ma 17 mil-
lió nehézkategóriás te-
hergépkocsi közleke-
dik, ezeket 30 milliónyi
gépkocsivezető tartja
mozgásban. A növekvő
forgalom és a bizton-
ságos közlekedés csak
megfelelő infrastruk-
túrával, forgalomszer-
vezéssel, de mindenek
előtt csak kiváló tudású gépkocsivezetőkkel
biztosítható, akik a szakszerű rakományrög-
zítést és a jármű technikai hátterét is bizton-
sággal tudják alkalmazni.
A Scania, a gazdasági helyzettő függetlenül
minden évben 300 millió eurónyi összeget
költ az aktív- és passzív biztonságot növe-
lő fejlesztésekre, mintegy 2000 szakember
munkálkodik ezen a területen.
Idén újra „Fiatal Európai
Tehergépkocsi-vezető” verseny
FOLYTATÓDIK A SIKERES ESEMÉNY-SOROZAT
Tavaly mindenki várta, mikor folytatódik az immár hagyománynak számító, kétévente
megrendezésre kerülő rangos verseny az Európa legjobb tehergépkocsi-vezetője címért
és a fődíjért, egy Scania nyerges vontatóért. A gazdasági válság miatt a verseny az idei évre
tolódott át, de ez cseppet sem befolyásolja sem a lelkesedést, sem
a versenysorozat célkitűzését:
nagyobb tudással, nagyobb
biztonsággal és környezetbarát
módon közlekedjenek a teher-
gépkocsik vezetői. A Scania
Hungária Kft., sajtótájékoztatójának
vendégei a közlekedés-biztonság
javításának fontosságáról, az
eddigi eredményekről és a további
célkitűzésekről beszéltek, amelyben
kiemelkedő szereppel bír
a Scania által életre hívott verseny.
A Scania által meghirdetett verseny globáli-
san 27 országban zajlik, a fordulókra 45 ezer
jelentkezőt várnak.
■ Karmos Gábor, az MKFE főtitkárhelyet-
tese kihangsúlyozta, a nehéz gazdasági hely-
zet ellenére kiemelt
szerepe van a YETD-
versenysorozatnak. Az
MKFE az IRU Akadé-
mia a képzéseivel fon-
tos szerepet tölt be a
vállalkozói- és gépko-
csivezetői szakképzés
színvonalának javítás-
ban és a legkiválóbb
gépkoc sivezetőket
IRU-diplomával tünteti
ki. A szakképzésben évente átlagosan 2000
gépkocsivezető veszt részt és 100 körüli
azok létszáma, akik legalább 1 millió baleset-
mentes kilométerért elismerésben részesül-
nek. Tovább, az MKFE tagja az Országos Ba-
lesetmegelőzési Bizottságnak és támogatója
a Global Road Safety Partnership magyaror-
szági szervezetének.
■ Kiss Csaba, rendőrezredes, az OBB ré-
széről néhány statisztikát és célkitűzést is-
mer tetett. Érdekes
tény, hogy míg 1965-
ben például 830 ha-
lálos baleset történt,
addig 2009-ben körül-
belül 850 (még nincse-
nek lezárva az adatok),
azonban a Magyaror-
szág teljes járműállo-
mánya 450 ezerről 3,5
millióra nőtt. Termé-
szetesen óriási fejlő-
dés ment végbe az úthálózat és a járművek
aktív- és passzív biztonsága terén, beleértve
a biztonságosabb konstrukciókat is. A cél, a
2001-es adatok 30 százalékos csökkenésé-
nek elérése 2010 folyamán és 50 százalékos
csökkenés elérése 2015-ig.
■ Székely András, a Közlekedési-, Hírköz-
lési és Energiaügyi Minisztérium képviseleté-
ben arról beszélt, a
korszerű, kiemelkedő
passzív biztonsági be-
rendezésekkel felsze-
relt járművek minél
nagyobb részarányát
kellene elérni a forga-
lomban, de valószínű-
leg mindig együtt lesz a
modern és a 8-10 évvel
korábbi technikai az
utakon.
A YETD-nek kiemelkedő szerep van a kép-
zett tehergépkocsi-vezetők világában, hi-
szen komplex tudást követel meg a résztve-
vőktől, beleértve a takarékos és előrelátó
vezetést, a műszaki- és rakományrögzítési
ismereteket, és nem utolsó sorban a szak-
szerű elsősegélynyújtást is.
A YETD 2010
A jelentkezés most is egy elméleti teszt ki-
töltésével történik, ennek határideje márci-
us 31. A két területi döntő április 24-én és
május 8-án, az országos döntő június 5-én
lesz. Az európai döntőt idén is a Scania köz-
pontjában, a svédországi Södertaljében tart-
ják október 8-án és 9-én.
Részletesebb információk a Scania honlapján
a www.scania.hu/yetd2010 alatt találhatók.
K. B.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

15 lapz.indd 15 2010.01.28 13:19:13

 16 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 FEBRUÁRI HORIZONT

A magyar katonai
járműgyártás története 2. rész
A JÁRMŰBEGYŰJTÉSTŐL A NATO TAGSÁGIG

A II. világháborút követő években a nagy történelmi – ezen belül politikai, gazdasági – átrendeződések alapjaiban meghatározták
az elkövetkezendő évtizedekre a fejlesztéseket és gyártmányprofilokat, jellemzően a korábbi hagyományokat követve. Ezen írásunkban újabb,
alig, vagy egyáltalán nem ismert fejlesztésekkel is szembesülhetünk, a sokak által sorkatonai, vagy hivatásos szolgálat során testközelből
megismert haditechnika mellett. Köztük szép számmal vannak olyanok, amelyek ma is méltán hirdetik a hazai szakemberek kiválóságát.

Újraszervezés, államosítás, szovjet befolyás
Begyűjtés és újraszervezés
A II. világháború folyamán a ka-
tonai járművek iránti igény ug-
rásszerűen megnőtt, amelyet a
hazai ipar csak részben tudott
teljesíteni. A háború során azon-
ban mind a hadra fogható jár-
művek, mind a gyártókapacitás
– gépek, berendezések, alkat-
részek – részben vagy teljesen
előbb a német, majd a szovjet
és román hadsereg zsákmánya-
ivá váltak, nem beszélve a har-
cokban megsemmisült jármű-
vekről és lerombolt gyárakról.
Így egyetlen megoldás maradt,
menteni a menthetőt: a még fel-
lelhető alkatrészekből, fődara-
bokból járműveket készíteni, az
esetleg működőképes, romok
alól kiásott gépekkel, valamint
a németek és a nyugat-európai
szövetségesek által hátrahagyott
üzemképes vagy javítható gépko-
csikat hasznosítani és lehetőség
szerint külföldről is hazajuttatni
a harceszközöket. Az utóbbihoz
nagy reményeket fűztek, hogy a
20-25 ezer darabos Magyar Ki-
rályi Honvédség állományból
minél több hazakerül, ami végül
4000-5000 darabot jelentett. A
végeredmény egy igencsak ve-
gyes képet mutató járműállo-
mány lett, köztük számos, még
az I. világháborút megélt darab is
előkerült. Ez természetesen ne-
gatívan befolyásolta az alkatrész-
ellátást- és javítást.
1945 decemberétől a hadsereg
neve Magyar Honvédség-re vál-
tozik, majd 1951 július 1-től Ma-
gyar Néphadsereg lesz.
A haszongépjármű-gyártás el-
sőként a győri Magyar Vagon és
Gépgyárban (MVG) éledt újjá,
már 1946-ban Rába Super teher-
gépkocsikkal indult el a terme-
lés, havi 60-70 darabos meny-
nyiséggel és a megmaradt alkat-
részekből még 5 darab Botond
tehergépkocsit készítettek.
Az 1950-es gyártásleállásig 750
darab alvázat, – többek közt a Tr
3.5, Tr 5 autóbuszokhoz, – vala-
mint 880 darab traktor alvázat
gyártottak.
A sorsfordító dátum 1948 júniu-
sa, amikor Moszkvában megálla-
podást írtak alá a hadsereg szov-
jet fegyverekkel történő ellátá-
sáról, felszereléséről. A másik
döntő esemény az államosítás
volt, ennek keretében számos
korábbi járműgyártótól meg-
vonták a gyártás jogát, attól füg-
getlenül, hogy amint a körülmé-
nyek engedték, újra indították a
gyártást.
A szocialista centralizáció és
tervgazdálkodás keretében lét-
rehozták a szigethalmi Csepel
Autógyárat.
1949 február 8-án három üzem
összevonásából – mivel a jog-
elődök fizetésképtelenné váltak
(Uhri Testvérek Autókarosszéria
és járműgyára, Repülőgépgyár
Rt., Ikarus Gép- és Fémáru Rt.)
– megalakult az Ikarus Karosz-
széria- és Járműgyár Nemzeti
Vállalat. 1949 közepén leállítot-
ták a motorgyártást a Láng Gép-
gyárban, a MÁVAG-ban pedig a
járműgyártást.
1951-ben az Ikarus megkezdte
az önhordó vázszerkezetű au-
tóbuszok gyártását, a Csepel
dízelmotorjainak felhasználásá-
val. Az MVG-nél ekkor a vasúti
jármű- és hídszerkezetgyártás
dominált és első sorban beszállí-
tóként (első és hátsó tengelyek,
kormányművek, sebességváltók)
vett részt a hazai járműgyártás-
ban, a Csepel számára.
A járműpark egységesítésére való
törekvésben és régi, leselejtezett
járművekben csak ócskavasat és
értékes nyersanyagot látván nap-
jainkra csak elvétve maradt fent
egy-egy restaurált, régi katonai
jármű és éppen ezért még a mú-
zeumokból is hiányoznak.

A magyar katonai járműgyártási-program újra indítása alakítására, amelynek harcá-

Az első lépések
A katonai járművek hazai gyár-
tásának és fejlesztésének fon-
tossága 1948 nyarán fogalma-
zódott meg, amelyet a polgári
járműgyártás bázisán képzel-
tek el, a szállító és felderítő célú
járművek formájában. A Nehéz-
ipari Minisztérium (NIM) meg-
bízást kapott egy 1,5 és egy 3
tonna teherbírású terepjáró te-
hergépkocsi prototípusának ki-
szati és műszaki paramétereit
az 1947-ben megalapított Ha-
ditechnikai Intézet (HTI) hatá-
rozta meg. Ugyanakkor az Or-
szágos Tervhivatal (OTH) 1949-

A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE

16-23katonai2.indd 16 2010.01.25 11:01:35


Csepel D-350
(műhelykocsi)
ben úgy foglalt állást az erőlte-
tett ütemű fejlesztések miatt,
hogy a hazai gyártókapacitás
nem lesz elegendő, ezért elfo-
gadható a ZISZ-150 típusú te-
hergépkocsik behozatala.
A Nehézipari Minisztérium irá-
nyítása alá tartozó Nehézipar
Központ (NIK) első példányai
a NIK-30-as terepjáró után a
Steyr licenc alapján elkészült
NIK 300 tehergépkocsi és NIK
130 rajgépkocsi voltak.
A II. világháború utáni első ma-
gyar gépjármű a Steyr licenc
alapján gyártott Csepel D-350
lett, amely első három példá-
nya 1950 április 4-re készült el,
de még NIK-350 néven.
1950-ben megalakult a Jármű-
fejlesztési Intézet (JÁFI), a NIK
Központi Autótervező Iroda és a
NIK-Steyr Iroda összevonásával.
Elsőként azonban a Csepel D-
130-as rajgépkocsi sorozatgyár-
tása kezdődött meg, de használ-
ták könnyű vontatónak és sebe-
sültszállítónak is. Ezt a Csepel
D-300-as, 6x6-os meghajtású
követte, elsőként általános szál-
lító-vontató és műszaki mentő
kivitelekben. 1950-től megkez-
dődött a D-350-esek gyártása
is és 1956-ig számos, különböző
rendeltetésű felépítményt alakí-
tottak ki, például: híradós, mű-
helykocsi, sebesültszállító stb.
Az 1950-es évek első felében
két páncélozott jármű terve
is napvilágot látott. Az első a
WM 39M Csaba páncélgépko-
csi 4x4-es meghajtású és első-
hátsó kormányzású, továbbfej-
lesztett változata lett volna. A
fából készült valós méretű mo-
dellje még igen, de a prototí-
pus már nem épült meg, mert
helyette a szovjet BA-64 pán-
célautót rendszeresítették. A
16-23katonai2.indd 17
FEBRUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 17
Csepel K-800
másik egy tehergépkocsi-szerű, védségi járműállomány halaszt- 1957-ben a JÁFI együttműkö-
de lánctalpas kivitelű, felül nyi- hatatlan rendezése. Ennek ke- désével a Csepel Autógyár és
tott, könnyű páncélzatú lövész- retében kivonták a háború- a Rába tervezőcsoportjai is el-
szállító lett volna, de ebből is ból megmaradt, vegyes képet kezdtek munkálkodni, felmérve
csak egy famodell készült, rész- mutató és elavult járműveket, az igényeket.
ben a kellő gyártókapacitás hi- amelyek már inkább csak sta- Igaz, jelentősen javul néhány év
ánya miatt. Ezzel ellentétben a tisztikát képviseltek, mintsem alatt a hadra fogható és üzem-
Csepel K-800 lánctalpas gyors- stratégiai tényezőt. képes állomány, azonban újabb
vontatóból 1953-ban már 385 A megújulásban természetesen gondok merültek fel, ezúttal az
darab volt a Magyar Néphadse- kiemelt szerep jutott a Csepe- alkatrészellátás terén és az al-
reg állományában, igaz a gyár- leknek, de a különböző harcá- katrészek, fődarabok minősé-
tást a Gödöllői Gépgyár végez- szati célú járműveknél és ne- gével kapcsolatban.
te, – a Csepel Autógyár kapaci- hezebb kategóriában a szovjet A Csepel D-350-esek szériá-
táshiánya miatt, – de a szüksé- gyártmányok kerültek beve- jának gyártása 1961-ig tartott,
ges motorokat és alkatrészeket zetésre, ugyanígy a harckocsik de már 1955-től megjelentek
tudták biztosítani. közúti szállításához való tréle- a továbbfejlesztett modellek is,
A Haditechnikai Intézet 1954- rek beszerzése is. Ez utóbbi- a D-420-asok, amelyek gyártá-
ben már olyan ötletekkel állt elő,
mint például gumikerekes pán-
ak fejlesztésén egyébként már sa 1964-ig tartott. 1956-ban ∂
célozott járművek prototípusai,
lövésálló gumiabroncs kifejlesz-
tése, felderítő és híradós motor-
kerékpár, nem beszélve más, kü-
lönféle haditechnikai eszközök-
ről, amelyek megvalósítását csak
a költségvetés és műszaki kapa-
citás véges lehetőségei korlátoz-
tak. Ez jól látszott az akkori jó-
váhagyásokon is: amíg 1953-ban
hazai gyártású járműből 1456
darab került beszerzésre, addig
1955-ben már csak 557 darabot
engedélyeztek. A rohamléptékű Csepel D-344
fejlesztéseket és állománynöve-
lést a hidegháborús versengés
erőltette ki.
A megújulás nehézségei
és a Csepel-korszak kezdete
Az 1956-os forradalom egyik
következménye volt a honvéd-
ségi járműállomány vesztesége,
ami nagyságrendileg 14,1 szá-
zalékot, 2248 darabot tett ki.
A javítható vagy sértetlen esz-
közök természetesen ugyanúgy
begyűjtésre kerültek, mint a
háború után. 1957 július 1. fon- Csepel D-420
tos nap volt: megtörtént a hon-
A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE
2010.01.25 11:01:50
 18 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 FEBRUÁRI HORIZONT
∂vetthárom HD-420-as gépkocsi
részt a tibeti expedícióban.
Az összkerék-meghajtású D-
344-es műszaki tervei 1958-
ban láttak napvilágot, az első 3
darab mintapéldány 1959-ben
Új páncélos koncepciók
Csepel D-250
Ez volt a II. világháború utáni
első próbálkozás egy könnyű
felderítő páncélos gépkocsi ter-
vének megvalósítására, ame-
lyet a Csaba páncélautó utódjá-
nak szántak, forgatható géppus-
katoronnyal és oldalsó ajtóval, a
Csepel D-350-es tehergépkocsi
fődarabjainak felhasználásával.
A gépkocsipark cseréje mel-
lett már 1949-ben felmerült új
páncélos járművek gyártásának
szükségessége, a hadsereg nagy-
szabású reformjának keretében.
A szovjet befolyás miatt azonban
a tankok gyártását már egyálta-
lán nem engedélyezték.
A könnyű páncélosból egy 1:5 és
1:1 méretarányú fa modell után
megszületettek az első minta-
darabok is, amelyek sikeresen
A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE
16-23katonai2.indd 18
készül el. A műszaki és katonai
csapatpróbákat követően kifej-
lesztése jelentős lépés volt a
katonai járműállomány lecseré-
lésében, amelyet a honvédségi
igények figyelembe vételével, a
A 39M Csaba páncélos
utódja lett volna
vizsgáztak és a honvédság át-
vette őket. A sorozatgyártásra
azonban soha nem került sor.
FUG – Felderítő Úszó Gépkocsi
15 évnyi szünet után ismét pán-
célozott jármű kifejlesztésére
kapott megbízást a hazai jármű-
ipar. A döntésben fontos szere-
pe volt annak, hogy a Szovjetu-
nió nem tudta leszállítani a Var-
sói Szerződés tagállamainak az
eredetileg kijelölt járművet. A
feladat megoldására a JÁFI és
a Csepel tervezőgárdájára fo-
gott össze 1961-ben, a Hadi-
technikai Intézet előzetes fel-
mérése alapján. 1962 február-
jában már megszületett a fém-
lemezből készült mintadarab,
az áramlástani kialakítást egy
külföldi hajógyár végezte, de e
FUG prototípus mankókerekekkel
Haditechnikai Intézet közremű-
ködésével terveztek meg. Sorra
jelentek meg a 100 lóerős, 3,5
tonna teherbírású (terepen) te-
hergépkocsi különféle rendele-
tetésű változatai: üzemanyag-
mellett kiemelt szempont volt a
terepjáró-képesség és a ballisz-
tikai védelem is.
A jármű, a FUG rövidítés alap-
ján lett közismert, de hivatalos
típusjelzése D-442 volt. Alap-
ként a Csepel D-344-es alváza
szolgált, természetesen 4x4-es
meghajtással, farmotoros kiala-
kítással, a Csepel négyhengeres,
benzines motorjával, középre
helyezett sebességváltóval és
osztóművel, figyelembe véve a
csörlőmű és a két vízsugárhaj-
tómű meghajtását. Jelentős új-
donságnak számított az állítható
abroncsnyomás és gyakran fel-
szerelték a terepjáró képessé-
get növelő, hajtott mankókere-
kekkel. 1963 augusztusában ál-
lították hadrendbe, a gyártással
a Rába Magyar Vagon- és Gép-
gyárat bízták meg. Hamarosan
megjelentek rádiós és parancs-
noki változatai, kiváló terepjáró
képességük miatt hamar nép-
szerűvé váltak és még kisebb lö-
vegek vontatására is alkalmasak
voltak. Ellenben az alkalmazha-
tóságot behatárolta a 80 lóerős
motorteljesítmény, a járműbe
pedig sajnálatos módon nem fért
be a hathengeres Csepel motor.
A kezdeti 9 LE/t tényezőt sike-
rült 12–14 LE/t értékre javítani,
de 100 lóerő már a véges lehe-
tősége volt a négyhengeres mo-
tornak. További hátrányuk volt a
felső búvónyílás, ami az állvány-
zatra szerelhető fegyverek al-
kalmazását gátolta.
PSzH, más néven D-944
szállító és -töltő gépkocsi, rádi-
ós, vegyi mentesítő stb. Egy D-
344-es gépkocsi is részt vett az
1963-as, 20 ezer kilométeres
afrikai expedícióban. A gyártás
1975-ben ért véget.
Ezért megkezdődött a FUG-
II terveinek kidolgozása, vala-
mint a JÁFI-ban ismét felmerült
a könnyű és gyors járású 4; 6 és
8 hengeres dízelmotorok kifej-
lesztésének szükségessége. A
FUG-ok sorozatgyártása 1963-
tól 1969-ig tartott, több mint
1100 darab készült belőle és a
Varsói Szerződés más tagorszá-
gaiban is rendszeresítették.
PSzH – Páncélozott Szállító
Harcjármű, azaz D-944
A FUG-ok továbbfejlesztésének
gondolata már 1964-ben meg-
fogalmazódott egy 9 fő szállí-
tására alkalmas, forgatható lö-
vegtoronnyal ellátott, szintén
kétéltű jármű formájában, de
már kétoldali ajtóval ellátva.
Az eredetileg 20 milliméteres
gépágyúhoz tervezett öntött
tornyot azonban a hazai ipar
nem tudta sorozatban gyártani,
ezért áttértek a 14,5 millimé-
teres szabványos géppuska to-
ronyra. Ma meglepő megoldás-
sal: kézi, mechanikus toronyfor-
dítással működött.
A motort légmentesen elkülö-
nítették a küzdőtértől. Az erő-
sebb soros, hathengeres, 110
lóerős Csepel motor ellenére
a 14,7 LE/t arány így is jóval el-
maradt a szovjet BMP-k 21,5-
23,5 LE/t értékétől. A műsza-
ki fejlesztéseket még számtalan
szerkezeti módosítás jellemezte:
növelték a fenéklemez és tető-
lemez szilárdságát, elhagyták a
2010.01.25 11:02:18

mankókereket és az alsó vészki-
járatot, a kézi vízmentesítő szi-
vattyút elektromosra cserélték,
az első futóművet differenciál-
zárral látták el, a vezető dolgát
szervokormány tette könnyeb-
bé, a járművet új fékrendszer-
rel, nagyobb méretű abronccsal
és nagyobb üzemanyag tartállyal
látták el. A kitekintést elöl és ol-
dalt nézőhasábok segítették és
belső kommunikációs rendszert
építettek be, de áthelyezték a
csörlőt és a kötéldobot is.
A D-944-esek első négy példá-
nyát 1966 második felében egy
hadgyakorlaton mutatták be.
Ezt 5000 kilométeres csapat-
próba követett, ennek eredmé-
nyeként 68 módosítást kellett
végrehajtani. A sorozatgyártás
1970-től 1979-ig folyt, össze-
sen 2848 darab PSzH készült.
A jármű teljes védelmet nyúj-
tott repeszek, radioaktív szeny-
nyeződés és harci gázok ellen,
előkészítés nélkül, menet köz-
ben képes volt leküzdeni a vízi
akadályokat.
Meg nem valósult tervek
Már a D-944-es tervezési fázi-
sában felmerült nagyobb, 8 és
6 kerekű, páncélozott csapat-
szállító járművek gondolata, de
ezek csak rajzok maradtak.
A PSzH-2 7,5 méter hosszú, 3
méter széles, 8x8-as meghajtá-
sú változatának terve 1971-ben
látott napvilágot, a Rába Magyar
Vagon- és Gépgyár járműfej-
lesztési osztályán. A 10 fő szá-
mára alkalmas járművet kissé
balra tolt toronnyal, 4 tetőaj-
tóval és egy hátsó csapóajtóval,
jobb oldalt 5, baloldalt 4, hátul
2 lőréssel képzelték el. Erőfor-
rásként a Rába-MAN 2156 típu-
sú, soros hathengeres, 170,2 ki-
lowattos (232 LE), álló elrende-
zésű motorja a tengelykapcso-
lóval és sebességváltóval együtt
a jármű jobb elejében, teljesen
elzárva, míg baloldalt a veze-
tőállás szerepelt. A 3. futómű
vonalában elhelyezkedő osztó-
mű előbb a 2. és 3. futóművet
hajtja, innen egy-egy kardánon
ment a hajtás az 1. és 4. futó-
műhöz. A mellékhajtóművek az
oldalankénti egy-egy csőben el-
helyezett hajócsavart és a csör-
lő működtetését biztosítják.
A jármű kormányzását úton és
16-23katonai2.indd 19
FEBRUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 19
terepen az első négy kerék,
vízen a hajócsavarok mögöt-
ti kormánylapátok és a kere-
kek együttesen tették lehető-
vé. A futóművek független fel-
függesztésű, torziós rugózású
konstrukciók voltak, kereken-
ként két lengéscsillapítóval. A
hajtáslánc elemei azonosak vol-
tak a Csepel D-566-os 6x6-os
gépkocsiéval. A belső tér speci-
ális szűrővel ellátott szellőztető
rendszerét túlnyomásos kiala-
kításúra tervezték, ami megvé-
di a járműben tartózkodókat a
harci gázok, radioaktív szeny-
nyeződés, vegyi- vagy bakteo-
rológiai fegyverek káros hatása-
itól, szennyezett területen.
Iparpolitikai döntések miatt
azonban a PSzH-2 nem való-
sult meg, s talán ezért a Hadi-
technikai Intézet egy kisebb és A Csepelek új generációja
olcsóbb utódtípus kialakításá-
ra tett javaslatot, amit ismét a Csepel D-566 első moduláris, független fel-
Rába tervezőgárdája vett kezé- Mind a Csepel tehergépkocsik, függesztésű, belső tárcsafékes
be. Ez a D-944-es és a D-566- mind a hazai járműgyártás tör- szerkezet. Az első mintapél-
os tehergépkocsi rész- és főegy- ténetének mérföldkövének szá- dány még a távolsági fuvarozás-
ségeiből épült volna fel. A lénye- mít ez az 5 tonna teherbírású ra szánt D-700-as típus fülkéjé-
ges különbséget a fent említett (közúton 8 tonna), kapcsolható vel készült. A fülkebillentés kézi
nagyobb változathoz képest, a 6x6-os meghajtású tehergépko- erővel, de torziós rugós rásegí-
kétoldali ajtók, a farmotoros ki- csi műszaki megoldásai miatt. téssel működött.
alakítás és a középre helyezett A Csepeleknél ez volt az első A D-566-os erőforrásaként
torony jelentette. A kormány- billenthető kockafülkés jármű, soros, hathengeres, 200 lóerős
zás az első és középső kerekek-
kel lehetséges. Műszakilag és a
a magyar gyártmányok közt az Rába-MAN motor szolgált, ∂
9-10 fős legénység védelmét te-
kintve semmiben sem maradt Csepel D-566 pótkocsival
volna alul a nagyobb változattól
és teljes mértékben megfelelt
volna a kor követelményeinek,
kiváló teljesítmény/tömeg ará-
nyával. Másrészről előrelépés
lehetett volna egy járműcsalád
kifejlesztéséhez, például felde-
rítő, rádiós, sebesültszállító és
még más funkciókkal.
Az 1970-es évek elején, a köz-
úti járműgyártás érdekében ho-
zott központi döntések azon- A prototípus a D-700-as fülkéjével
ban megpecsételték az egész
hazai páncélos járműgyártás
további sorsát. A 6x6-os PSzH
tervezési munkái 1972 júliusá-
ban leálltak, sőt még a meglé-
vő állomány korszerűsítésére
vonatkozó tervek sem találtak
támogatásra 1973-ban. Éppen
ez utóbbi miatt nem került sor
a Rába 5 hengeres, a Csepel
motorokat kiváltani képes erő-
sebb, de a FUG-okba utólag is
beépíthető motorjainak megva-
lósítására sem.
A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE
2010.01.25 11:02:26
 20 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 FEBRUÁRI HORIZONT
az erőátvitelt szinkronizált
kapcsolású, 6 fokozatú váltó-
mű és 2 fokozatú osztómű biz-
tosította. A váltómű két mellék-
hajtással rendelkezett: az egyik
például generátor vagy hidra-
ulikaszivattyú meghajtására, a
másik a csörlőberendezést haj-
totta. A nehéz terep leküzdését
természetesen differenciálzá-
rak és állítható nyomású, elöl-
hátul szóló abroncsozás is segí-
tették. A moduláris futómű tor-
ziós rugózással és kerekenként
2 darab lengéscsillapítóval ké-
szültek. Az első és hátsó nyom-
táv azonos méretű, a fékrend-
szer hidraulikus, sűrített leve-
gős rásegítéssel működött. Az
üzemeltetési körülményeknél
–40 és +50 °C hőmérséklettar-
tományt vettek figyelembe. A
gépkocsi legnagyobb sebessége
közúton 80 km/óra, terepen 5,
közúton 10 tonna össztömegű
pótkocsit vontathatott. Az 1+2
üléses fülkében két lenyitható
fekhelyet is felszereltek.
Feltétlenül meg kell említe-
ni még az 1976-ban megjelent
rakodó-szállító (mai szóval lo-
Különleges szállítójárművek
Vadászgép
és helikopter szállítása
A hazai járműgyártás kuriózu-
mai köz tartoznak, amelyekről
csak kevesen tudtak, tudhattak
és a minden bizonnyal a „min-
denre fel kell készülni” jelszó és
fegyverkezési verseny jegyében
születtek a győri Rábánál.
Az első egy 17,56 méter hosz-
szú és 2,5 méter széles, haty-
tyúnyakas félpótkocsi, amelyet
a részben szétszerelt vadász-
gépek – első sorban MiG-21/23
– és a MI-24-es helikopter köz-
Speciális félpótkocsi helikopter és vadászgép közúti szállításhoz
A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE
16-23katonai2.indd 20
gisztikai) gépkocsit, amelyet sík
platóval és fülke mögötti hidra-
ulikus daruval szereltek fel és
10 tonna össztömegű pótko-
csi vontatására is alkalmas volt
(közúton). A gémszerkezet csak
fix horoggal rendelkezett és jel-
lemzően a harckocsikhoz kap-
csolódó szerelékek (például ak-
nataposó) szállítására, fel- és le-
szerelésére használták.
A D-566-osokat 1967-től 1978-
ig gyártották, összesen 3008
darabot.
Csepel D-588
A 6x6-os alapjaiból született
meg a 8x8-as, szintén kapcsol-
ható első meghajtású D-588,
amelyből a fennmaradt bizonyla-
tok szerint mindössze két darab
készült, a moduláris építési elv
alapján és ugyanazon fődarabok,
alkatrészek felhasználásával.
Mindkét gépkocsit darus, mű-
szaki mentő feladatok ellátására
szánták. Igaz, az eredeti elkép-
zelésekben még négy különböző
járműfunkció szerepelt.
A 18 tonna önsúlyú gépkocsin
lévő, kéttagos teleszkópgémes,
úti és terepen történő szállítá-
sához terveztek a 6x6-os meg-
hajtású, Rába U 26.256-os nyer-
ges vontatóhoz. A hattyúnyakat
és a királycsap elhelyezését úgy
alakították ki, hogy a lehető leg-
nagyobb szögű elmozdulást en-
gedje terepen, a könnyebb for-
dulás érdekében a harmadik
tengely úgynevezett önbeálló
talajkormányzású volt. Így már
csak a magasságra kellett figyel-
ni az útvonal kijelölésénél. A va-
dászgépek, helikopterek szállí-
tása inkább javítás vagy straté-
A D-588-as egy bemutatón
körbe fordítható daruszerke-
zet legnagyobb teherbírása 8
tonna volt, a jármű stabilitását
4 támtalp biztosította. Menet-
helyzetben a gémszerkezet víz-
szintesen hátrafelé állt, egy tar-
tóbakra támaszkodva. A horog
fel-le mozgatása és a gémkitolás
vagy behúzás egyszerre is mű-
ködött. A kötéldob és daruszer-
kezet forgatását hidromotor vé-
gezte. A daru kezelése mind a
kezelőpulton lévő karokkal,
giai áthelyezés (autópálya alkal-
mi reptérként történő haszná-
lata vagy súlyosan megrongált
repülőtér esetén) céljából, vagy
sikeres kényszerleszállás utáni
elszállítás miatt tartották szük-
ségesnek.
A szállítás közbeni rögzítést he-
vederekkel, a biztos felfekvést
egy állítható gumis ágyazású váz
biztosította.
A félpótkocsi önsúlya 15,2, te-
herbírása 16 tonna volt és a tá-
volsági 4x2-es nyerges vonta-
tókhoz való, normál 3-tenge-
lyes, platós-ponyvás félpótko-
csiból lett kifejlesztve.
mind vezetékes távkapcsolóval
lehetséges volt. Ez a maga ko-
rában csúcstechnikát képviselt,
sorozatgyártására azonban nem
került sor. Sajnálatos módon, a
döntés a gyártásköltség és a
műszaki hozzá nem értésből
adódóan egy olcsó, teljesen
mechanikus rendszerű, merev
gémszerkezetes, 1948-as ame-
rikai műszaki mentő darukonst-
rukció mellett szólt, amelyet a
D-566-osokra szereltek fel.
Rakétaszállítók
Ezen szállítóeszközöknél szin-
tén az olcsón könnyen gyárt-
ható és könnyedén mozgó, hét-
köznapi civil járművekből kifej-
lesztett szerkezetek kerültek az
előtérbe.
A 22,5 tonna teherbírású, két-
tengelyes félpótkocsit szintén a
fenti 6x6-os nyerges vontatóval
lehetett továbbítani közúton és
terepen egyaránt. A rakéták tí-
pusától, s egyben mérettől füg-
Rakétaszállító félpótkocsi
tereppróbája.
A vontató egy U 26.256/6x6
2010.01.25 11:02:35
 FEBRUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 21

gően, kétféle, 4 vagy 6 rakéta,
részben szétszerelt állapotban
történő szállítására alkalmas
konténert hordozhatott, ame-
lyet ponyva fedett. A járműsze-
relvény hossza és magassága
miatt nem igényelt útvonalter-
vezést. A szerelvény azonban
csak álcázott szállítási célokat
szolgált, indításra nem volt al-
kalmas. A rakodást darus kocsi-
val végezték.
Természetesen a tervezők gon-
doltak kisebb és mozgékonyabb
megoldásra is, mint például a
három rakéta szállítására alkal-
mas, ponyvás konténer-felépít-
ményre. Ehhez elegendő volt
a Rába 831.24 típusú, 4x4-es
szóló tehergépkocsi is.

Rábák a hadseregben mege 36–38 tonna volt, erőfor-

Egy új nehézkategória
A II. világháborút megelőzően is
készültek katonai célú Rába te-
hergépkocsik, de ekkor a Rába
márka jelenléte csak egyik volt a
több, más hazai gyártmány mel-
lett és a polgári célú járművek
jellemezték a fő irányvonalat.
Az 1960-as évek végétől szin-
tén a civil járművek alkották a fő
irányvonalat, s szolgáltak alapjá-
ul a katonai kiviteleknek.
A Rába tehergépkocsik újbóli
gyártása 1969-ben kezdődött,
amelyet 1967-ben a licencszer-
ződés aláírása és a gyártás-elő-
készítés előzött meg. Az első
polgári célú távolsági kamiont
az 1969-es BNV-n mutatták be.
Ugyanakkor a Csepel Autógyár
és a Rába Magyar Vagon- és Gép-
gyár között megállapodás szüle-
tett, hogy a tehergépkocsikat 10
tonna teherbírásig a Csepel, e fö-
lött pedig a Rába fogja gyártani.
Ettől függetlenül, továbbra sem
készültek, készülhettek páncélo-
zott vagy támadó-védelmi fegy-
verrel felszerelt gépkocsik, de
még hídvetők vagy pontonszállí-
tók sem. Ezek jellemzően szovjet
gyártmányok voltak.
A Rába katonai célokra a 4x4-
es, 831-24 típusjelű szóló teher-
gépkocsikat, illetve a 6x6-os, U
26.256 típusú nyerges vontató-
kat gyártotta a pótkocsik mellett,
1977–1986 között. A járműsze-
relvények megengedett össztö-
Rába 831-24 / 4x4
rásként a Rába-MAN 215 lóerős
motorok szolgáltak. 1973-ban
megjelent az első 6x6-os Rába
tehergépkocsi 869 típusszám-
mal, de a Csepel D-566-os ve-
zetőfülkéjével, s ebből a tipusból
a Közel-Keletre is exportáltak.
E három típus egységes jellem-
zője volt az ikerabroncsos hátsó
tengely, ami nehéz terepen nem
igazán előnyös.
Jelentős fejlesztések
a nehézterepes kategóriában
1983 egy fontos évszám, s nem-
csak abban a tekintetben, hogy
megjelentek a DAF fülkés Rábák,
hanem egy új, nehéz terepre
szánt, elöl-hátul szóló abron-
csozású járműkoncepció jelent
meg 4x4-es és 6x6-os meghaj-
tással 14; 16 és 18 tonna össztö-
megű tehergépkocsiként. Eze-
ket T14, F16, T18 és H18 típus-
jelzéssel gyártották, de T14-ből
lett valójában az F16. Az F16-os
jelölte a kisebb, 4x4-es modellt,
míg a T18-as a 6x6-ost takarta.
Ezek a líbiai sivatagban is kipró-
bálásra kerültek, ahol jobban
szerepeltek, mint a nyugat-eu-
rópai versenytársak és ez újabb,
észak-afrikai és közel-keleti el-
adásokat hozott a Rábának. A
H18-asból csupán 10 darab ké-
szült, ami a 6x6-os Kamaz fül-
kés változatot jelölte. E típuso-
kat 1983–1988 között gyártot-
ták. A T18-ast 266 lóerős, 898
newtonméteres Rába-MAN
motorral szerelték, sebesség-
váltója 6 előre 1 hátra fokozatú,

Csepel gyártmány volt és egy a közúti katonai járművekből

kétfokozatú Steyr osztóművön
át jutott el a meghajtás a kere-
kekhez. Természetesen rendel-
kezett differenciál zárakkal és
abroncsnyomás-állítással.
A fejlesztések most különösen
fontosak voltak, mert a Rábá-
nak 1980 és 1998 között alig
volt katonai megrendelése és
is körülbelül 200 darabot szál-
lított, de a Közel-Keleten 270
jármű talált vevőre.
Érdekes részlet, hogy az 1990-
es évek elején szintén a H18 je-
lölést kapta a későbbiekben a
NATO követelményeknek is
megfelelő, teljesen új járműcsa-
lád 6x6-os változata is.

A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE

16-23katonai2.indd 21 2010.01.25 11:02:43

 22 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 FEBRUÁRI HORIZONT
Cél a NATO tagság
Megváltozott körülmények
A Kelet-Európán végigsöprő po-
litikai és gazdasági változások
egy merőben más, új helyzetet
teremtettek, beleértve a Varsói
Szerződés felbomlását, a NATO
tagságot, mint egyik célkitűzést.
Egyik oldalról egy nagy lehetőség
nyílt, minden külső megkötött-
ség nélkül, a katonai járművek
fejlesztésére, gyártására, a bel-
és külföldi piaci, valamint a belső
gazdasági lehetőségekhez mér-
ten. Bár szám szerint komoly
járműállománnyal rendelkezett a
magyar honvédelem, de a hosszú
évek, évtizedek alatt fokozatosan
elavult, a hadra foghatóság kímé-
letlenül csökkent. Minden tekin-
tetben halaszthatatlanná vált egy
A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE
16-23katonai2.indd 22
újabb, gyökeres megújítás, főleg a
NATO csapatokkal történő közös
szerepvállalás miatt. A honvéd-
ség alakulatai mellett a határőr-
ség jellemzően csapatszállító, és
nagy darabszámú IFA és némi
Csepel gépkocsi állományának
lecserélése is halaszthatatlanná
vált. A legendás Csepel sajnos
történelemmé vált sok más gyár
megszűnésével együtt, KGST-n
belül pedig nem gyárthattunk
személygépkocsikat. Ezért egye-
düli lehetőségként hazai viszony-
latban a Rába maradt.
A H-széria
típusai és főbb jellemzői
A H-széria legkisebb tagját a
Rába H9-es, 3,5 tonna teher-
3 4
bírású (terepen), 4x4-es pla-
tós gépkocsit főleg a határőr-
ség alakulatainak mozgásához
fejlesztették ki az IFA és Csepel
állomány leváltására. A fülkében
1+2, míg a platón 22 fő utaz-
hat. A fülkén lévő búvónyílás-
hoz géppuskaállványzat is sze-
relhető. 1990–1999 között 150
darab készült a határőrség ré-
szére és 25 darab a honvédség-
nek. A közúton 9,3 tonna össz-
tömegű gépkocsi 8 tonna össz-
tömeget vontathat. Erőforrása
145 lóerős, 435 newtonméter
nyomatékú, soros, hatos MAN
motor, amely 6 fokozatú váltó-
művön és egyfokozatú osztó-
művön át hajtja a kerekeket. A
gépkocsit önmentő csörlővel is
ellátták.
A 4x4-es H-14-es megjelenése
1. Rába H-9
2. Rába H-18
előszéria
3. H-18
4. H-14
5. H-25,
10 000
literes
tanker
6. A H-22-es
jellegrajza
1992-ben legalább olyan for-
radalmi változásnak tekinthe-
tő, mint annak idején a Csepel
D-566-os megjelenése, ugyan-
is egy teljesen új, modulárisan
megtervezett járműcsalád első
tagja volt. Erre alapozva tervez-
ték meg a 6x6-os H-18-as és H-
25-ös, valamint a 8x8-as H-22-
es típusait is. 1994-ig az álta-
lános szállítási feladatokat ellá-
tó tehergépkocsik, majd 1995–
1999 között már horgos konté-
neremelős, repülőtéri tűzoltó
és utántöltő tartálykocsi (harc-
téri, reptéri) változatokban is
megjelentek. Erőforrásként a
Rába D10-es, 10,35 literes mo-
torjai kerültek beépítésre, 280;
320; 360 lóerős teljesítménnyel
és 1115; 1334; 1530 newtonmé-
teres nyomatékkal. Az erőátvi-
6
2010.01.25 11:02:52
 FEBRUÁRI HORIZONT CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 23

telt 8+1 kúszó fokozatú, vagy
16 fokozatú, kézi kapcsolású ZF
váltómű és egyfokozatú Steyr
osztómű biztosította. A vezető-
fülkék az MAN FX90-es szériá-
járól származtak. A felfüggesz-
tések elöl-hátul laprugós meg-
oldásúak voltak, a fékrendszer
már ABS-szel is rendelkezett.
A legnagyobb sebesség közú-
ton 102, terepen 58 km/óra.
Magyarország közelmúlt törté-
nelmének fontos dátuma 1999
március 12., a NATO-csatlako-
zás hivatalos napja.
A Rába H-szériájának fejlesztés-
ében viszont 2003 a soron kö-
vetkező fontos évszám, amikor
15 éves keret-megállapodás szü-
letett a Honvédelmi Minisztéri-
ummal, katonai járművek szál-
lításáról. Másrészről bemutat-
ták az elmúlt 10 év tapasztalata-
it felhasználva tovább fejlesztett
H-széria tagjait. Feltétlenül meg
kell említeni, hogy ezen jármű-
vekben elérte a 67 százalékot
a hazai beszállítók által hozzá-
adott alkatrészek, részegysé-
gek aránya. Igaz, a motorok már
MAN gyártmányúak lettek. A
Magyar Honvédségnek 2013-
ra kell elérni maradéktalanul a
NATO által támasztott követel-
ményeket.
A járműgyártás mellett a Rába
aktívan részt vesz a Magyar
Honvédség igényeihez messze-
menően megfelelő felépítmé-
nyek gyártásában is.

Egyéb járműkoncepciók
Szöcske
Természetesen már 1990-ben
látható volt, hogy nemcsak a
könnyű, közepes és nehéz te-
hergépkocsikat, hanem könnyű
terepjárókat is nagyon idősze-
rű lenne lecserélni, amelyeket
a Csepel D-130-asok után ki-
zárólag szovjet gyártmányok al-
kottak. A klasszikus parancsno-
ki, felderítő vagy sebesültszál-
lító feladatok mellett felmerült
az igény az akár ejtőernyővel is
ledobható vagy függesztve szál-
lítható, néhány fős elit alakula-
tok számára alkalmas, könnyű,
mozgékony, jó terepjáró képes-
ségű járművekre is, amelyeknél
plusz előny a könnyű fegyverzet
felszerelésének lehetősége.
A Szöcske névre keresztelt,
nég yszemélyes, hátsókerék
meghajtású gépkocsi mintapél-
dánya 1992-re készült el, ahol
890 kilogrammos önsúllyal és
500 kilogrammnyi teherbírás-
sal számoltak a tervezők. A 3,5
méter hosszú, 2,45 méteres
tengelytávú, 1,77 méter széles
és 1,5 méter magas gépkocsit
egy 1,6 literes, 90 lóerős, lég-
hűtéses benzines, vagy 80 lovas
vízhűtéses turbódízel motor
hajtotta 4 vagy 5 fokozatú vál-
tón keresztül, maximum 120
km/órával.
Összesen öt darab jármű került
legyártásra, de nem rendszere-
sítették, mert a módosításokra
sem került sor a hazai jármű-
gyártás leépítése miatt.
Ikarus-Auverland A3
Az 1999-es budapesti autó-
szalonon mutatták be, szintén
a könnyű terepjárók cseréjére
alapozva. A francia Auverland-
dal terveztek közös projektet,
amely Peugeot fődarabok fel-
használásával építette könnyű
terepjáróit, jelentős hányadban
állításra nem került sor e jármű- szerű új hírekről természete-
vet illetően, de más járművek- sen tudósítani fogunk.
katonai, polgárvédelmi, rend- nél mind a mai napig megvan az Kiss Bertalan
őrségi és civil felhasználásra. együttműködés.
Fotók: Maróti Könyvkiadó Kft.
A műanyag-karosszériás jármű Ezzel végére értünk a hazai a – Magyar Autógyárak
magyarországi összeszerelé- katonai járműgyártást felvo- katonai járművei – című könyvéből
sét a Csepel Autógyár végezte nultató írásunknak. Az idő- és gyári sajtóanyagokból
volna, de a csőd miatt erre már
nem került sor.
Egy évvel később az Ikarus-
szal született megállapodás és
egyetlen mintadarab el is ké-
szült. A folytatás azonban itt
is elmaradt. A fenti típus 3,64
méter hosszú volt 2,25 méteres
tengelytáv mellett. A szélesség
csupán 1,55 méter volt és 1,87
méter magas. Az 1360 kilo-
grammos jármű 760 kilogramm
teherbírást nyújtott. 92 lóerős
turbódízel motorjával kb. 135
km/órára volt képes, 5 fokozatú
kézi váltóművel és állandó hátsó
meghajtással. Nehéz terepen a 1
kétfokozatú osztómű és kap-
csolható első meghajtás nyúj-
tott segítséget, sőt hátul önzáró
differenciálművel rendelkezett.
Rába S 1828
A Budapesten megrendezett,
2001-es C+D kiállításon lát-
hattuk, mint a Rába és a Daim-
lerChrysler együttműködésé-
nek első mintapéldánya. A cső-
rös kivitel a fülke fokozott akna
elleni védelem lehetősége és a 2
kockafülkésektől könnyebb lé-
gi szállítás miatt került előtér-
be. A jármű a közismert civil
Actros fődarabjainak és alkat-
részeinek felhasználásával ké-
szült, de például Rába tenge-
lyekkel. A 4x4-es változat hasz-
nos teherbírása 4–6 tonna, fül-
kéje három személyes. Erőfor-
rásként soros, hathengeres,
280 lóerős, 1100 newtonméte-
res motor került beépítésre. Az
erőátvitelt 8+1 kúszó fokozatú
váltómű és kétfokozatú osztó-
mű biztosította.
Sorozatgyártásra és hadrendbe 3

A MAGYAR KATONAI JÁRMŰGYÁRTÁS TÖRTÉNETE

16-23katonai2.indd 23 2010.01.25 11:03:04

 24 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

telű, 13 tonna teherbírású tengely azonban

70 tonnás össztömegig alkalmazható. Az
Volvo FH16/700 FH16-osok kapcsán feltétlenül meg kell je-
gyezni, hogy nemcsak a hűtős, silós, konté-
A LEGERŐSEBB neres vagy szárazárus rakományok továb-
bítására hatékony, teljesítményorientált fu-
vareszköz – főleg hegyes vidéken (Alpok,
Immár hazai pályán is lehetőség nyílt egy egynapos útra, a Volvo FH16-os 700 lóerős
Spanyolország, Norvégia) –, hanem olyan
motorral szerelt változatával, ami jelenleg a legerősebb szériában gyártott nyerges vontató
piacokon, ahol 45–60 tonna, vagy még
a világ haszonjármű piacán. A tesztút benyomásait nehézkes értékelni, hiszen csak
több a megengedett össztömeghatár. To-
40 tonnában indulhattunk útnak és csupán egyetlen pótkocsival, másrészről kis hazánk
vábbá, jól alkalmazhatók a konstrukciós jel-
földrajzi adottságai miatt hiányoznak a nagy hegyek és az olyan hegyi utak, mint amik
legű szegmensben is, mint például nehéz-
Svájcban vagy Norvégiában vannak.
gép-szállítás, építőanyagok, rönkszállítás és
közúti billenős szerelvényekhez.
Rendeltetés és főbb jellemzők 1050 milliméteres kapcsolási magassághoz, Az FH16-os, 4x2-es nyerges vontatókat öt-
A nyerges vontató alapjában véve a szoká- 3800 milliméteres tengelytávval. A hajtás- féle 3400–3800 milliméter közötti tengely-
sos, nagy távolságú fuvarokhoz készült, kö- lánc áttételeit és az egész vontatót 60 ton- távval gyártják, ami 100 milliméteres lép-
zepes, 900 milliméteres alváz magassággal, nás össztömegre kalibrálták, a kettős átté- csőnként növekszik.

VOLVO FH16/700

24-27 volvofh.indd 24 2010.01.25 11:15:00

 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2
A Volvo külön kiemelte, hogy a legerősebb
motort első sorban túlsúlyos fuvarokhoz,
vagy/és hosszú távú munkagép-szállítások-
hoz ajánlja, de természetesen a normál fu-
varozásnál is már ésszerűen alkalmazha-
tó (véleményünk szerint), amennyiben az
adott piacon mondjuk legalább 60 tonna a
megengedett szerelvény-össztömeg.
Összehasonlításképpen a mostani, D16G
motor háromféle paraméterrel választha-
tó:
■ 540 LE 1450–1900 ford./perc; 2650 Nm
1000–1450 ford./perc
■ 600 LE 1500–1900 ford./perc; 2800 Nm
1000–1500 ford./perc
■ 700 LE 1550–1800 ford./perc; 3150 Nm
1000–1550 ford./perc
A gazdaságos fordulatszám-tartomány per-
cenkénti 1000–1450 fordulat között van. Az
olajcsere-periódus 100 ezer kilométer vagy
egy év. A tesztjármű motorja SCR-rel telje-
síti az Euro 5-ös szintet, s lehet, hogy e tel-
jesítményhatár valahol egy próba is, meddig
lehet megfelelni a környezetvédelmi nor-
máknak, AdBlue adagolásával.
Váltómű
Az erőátvitelt – szériában – az automatizált
kapcsolású I-shift váltóműre bízták a ter-
vezők, mivel ekkora forgatónyomaték már
egyetlen főbb vezetéstechnikai hiba folytán
kárt tehetne a hajtásláncban.
A – VO3112AT váltó – 3150 newtonméteres
bemenő nyomatékhoz és 60 tonnás össztö-
megig alkalmazható szériában, de különle-
ges igények esetén 180 tonnás szerelvény-
össztömegig specifikálható. Szintén a leen-
dő alkalmazás függvényében három kü-
lönböző teljesítményű (normál, kö-
zepes, extra) olajhűtővel szerelik
ezen váltóműveket. Továbbá,
mellékhajtás, hidraulikus re-
tarder és vész kormánymű-
szivattyú előkészítésekkel is
rendelkeznek. A vezérlő prog-
ramot illetően az alap, áruterítő
24-27 volvofh.indd 25
25
és konstrukciós, hosszú távú fuvarozás és
túlsúlyos szállítmányokhoz való csomagok
közül lehet választani. Az olajcsere-perió-
dus 400 ezer kilométer vagy 3 év.
Opcióban Voith gyártmányú retarder ren-
delhető.
Fülke, belső tér és küllem
A tesztjárművön a legnagyobb, a Globetrot-
ter XL fülke volt, a klasszikus kétágyas kivi-
telben és a korábbi tesztben már bemuta-
tott belső térrel. Ezt már tüzetesen bemu-
tattuk a 2009/6. számunkban, de még akkor
az 580 lovas motor dolgozott alatta.
Külső megjelenésben a vontató szintén tel-
jes légterelő-készlettel rendelkezett, nem-
csak a fülke tetején és oldalán, hanem két
tengely közti rész is le volt burkolva. A tel-
jes készlet mindenképpen meggondolan-
dó kiegészítő – motorteljesítménytől füg-
getlenül –, hiszen másfél liter üzemanyag is
megtakarítható 100 kilométerenként, per-
sze megfelelő abroncsnyomással és veze-
téstechnikával párosítva.
A félpótkocsi azonban ezúttal sem rendel-
kezett semmiféle aerodinamikai kiegészítő-
vel.
Első benyomások
Már a motor teljesítménye és forgatónyo-
matéka sem átlagos. Ehhez társult az in-
kább építőipari járművekre jellemező 3,76-
os, kettős áttételű hajtott tengely, ami a
gyorsító végáttételű váltóművel már távol-
sági fuvarokhoz alkalmazható, 2,97-es össz-
áttételt eredményezett. A telephelyről való
kihajtás során szokatlan volt, hogy a motor
javarészt legfeljebb 950-es fordulatig pör-
gött fel és már újabb fokozatkapcsolás kö-
vetkezett, ami jelen esetben először a 4.,
majd a 6. fokozatot jelentette. Természe-
tesen ismét csak a vontató rugózásából ∂
A tesztben szereplő vontatót műszakilag 60
tonnás össztömegig lehet(ne) használni
VOLVO FH16/700
2010.01.25 11:15:12
 26 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY
∂terheléssel
lehetett érezni, hogy a félpótkocsi teljes
rendelkezik.
A forgalomba való bekapcsolódás is játszi
könnyedséggel ment, de itt sem árt odafi-
gyelni, mert ellenkező esetben ugrássze-
rűen megnövelhetjük a fogyasztást. A gép
bírja, mint sejtettük, kevés lesz a megza-
bolázáshoz potom 40 tonna és ívmenetben
nem árt a rakományra sem gondolni, füg-
VOLVO FH16/700
24-27 volvofh.indd 26
getlenül a gondos rögzítéstől. Az első emel-
kedőn való elindulás és némi araszolás az in-
dulási segédlettel együtt hihetetlenül finom
mozgásokat tett lehetővé, jól kontrolálva,
akárcsak egy felső kategóriás, automata-
váltós személyautó. Ezzel szemben nagyon
érzékeny volt a rugózás Budapest külső te-
rületein – úton az M0-ás felé – ahol már
néhol megszűntek az utak. De ezt az FH16-
ost nem is ide
tervezték.
Az M0-as au-
tóúton és az
M3-as autó-
pályán ele -
mében volt.
A környező
1 dexeltünk, akkor hangjelzés és a szélvédő
2 3
forgalomra bizony oda kellett figyelni be-
kapcsolt tempomat mellett, mert mind-
egy hány százalékos vagy milyen hosszú
volt az emelkedő, a sebesség ugyanúgy 84-
85 km/óra maradt, mint sík terepen. Csu-
pán a motor hangjának csendes változása
utalt arra, hogy most éppen nagyobb telje-
sítményre van szükség. A 85 km/órás tem-
pót papír szerint 1320 fordulat/perc érték-
nél lehet elérni, ami körülbelül a gazdaságos
tartomány közepe, de más specifikációkkal
összevetve viszonylag magas, igaz 80 km/
óránál még mindig 1250-et forgott a motor.
A jelentéktelennek tűnő sebességkülönb-
séghez körülbelül 3-5 százalékos fogyasz-
tásbeli különbség párosul, márkától, mo-
torteljesítménytől függetlenül, pusztán a
gördülési- és légellenállás miatt. A komoly
teljesítmény előzéseknél a belső sávba tör-
ténő dinamikus besorolásnál és az előzési
idő lerövidítésében mutatkozott meg. Igaz,
ez is plusz üzemanyagot jelent. Ettől füg-
getlenül alig hallhatóan dolgozott a motor
a fülke alatt és semmiféle szélzajt nem ta-
pasztaltunk.
Lejtmenetben javarészt automatikus üzem-
módban használtuk a VEB+ motorféket,
igaz a forgalmi helyzettől függően előfor-
dulhat, hogy kézzel is célszerű beavatkozni,
a gyorsabb és erősebb fékhatás érdekében,
de például ugyanígy autópálya kihajtók
előtt. Természetesen a Volvo motorféknél
is célszerű fokozatosan növelni a fékerőt.
Az Euro 4-es, 580 lóerős változathoz ha-
sonlóan szintén érezhető volt automatikus
üzemmódban a motorfék szakaszos műkö-
dése és a fékerő ingadozása. Igaz, ebben
némi szerepe van annak is, mennyi sebes-
ségtöbbletet engedünk meg lejtmenetben
a normál haladáshoz képest. Sőt, még némi
sebességcsökkenés is elérhető.
Adaptív tempomat ezúttal sem volt, sáv-
követő és a biztonságos sávváltást támoga-
tó, utasoldali érzékelő viszont igen. Ha volt
mellettünk egy személyautó és jobbra in-
2010.01.25 11:15:25
 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 27

1 2
oszlopba épített kis piros lámpa felvillaná- 34,17 liter/100 km
sa jelezte, hogy figyeljünk, mert mellettünk értéknek felel meg,
van egy jóval kisebb jármű, ami pillanatnyi- amely a motor pa-
lag alig látható. A szabványos, szélvédő fe- ramétereihez ké-
letti holttértükör a többhez hasonlóan csak pest jó ér téknek
megfelelő beállítás esetén ér valamit, de mondható, de még
a jármű mellé ez sem „lát” be és a vezető számoljunk hozzá
előtti tér már majdnem kívül van a látóme- 1,7 liter AdBlue-t
zején. Talán jobb lenne az FL-eken koráb- 10 0 kilométeren-
ban alkalmazott, napellenző alatti, középre ként. Természete-
szerelt rámpatükör. sen sokat számított
Futási tulajdonságok terén semmi negatí- a komplett légtere-
vumot nem tapasztaltunk, egyedül az első lő készlet is, főleg ha
3
futómű volt érzékeny a rosszabb minősé- még a félpótkocsin is
gű utakra. lett volna! Akkor valószínűleg még további, kevesebbet (30,97 l/100 km) és valószínű,
számottevő megtakarítás lenne elérhető. hogy a középső, 600 lovas FH16-osból is ki
Tesztút Ugyanakkor elgondolkoztató, hogy a gyár- lehet hozni ugyanezt az értéket.
A tesztút során összesen 246 kilométert tásprogramban már nem szereplő, Euro 4- Érdekes végkifejlet megérzésünk beigazo-
tettünk meg autóúton és autópályán, több- es 580 lóerős motor 3,2 literrel fogyasztott lódása, a Karácsondi benzinkútnál fotózás
nyire átlagos, néha gyér forgalomban, a téli közben hallottuk a rádió-
időszakhoz képest kedvező időjárási felté- ban, hogy Győr felé az M1-
telek közepette, száraz és sónedves burko- esen baleset történt Tata
laton. Az útvonal kiválasztásánál igyekez- és Bábolna között. Majd az
tünk az emelkedőkkel tarkított és dimbes- M5-ösnél a visszafordulás
dombos szakaszokat előnyben részesíte- után újabb hír: baleset az
ni, ugyanakkor bármikor, bármi történhet M0-áson, az M5-ös felé, a
az M0-ás déli részén és borulhat az egész diósdi kihajtónál.
program. Ezúttal a Cinkotai úti telphelyről Kiss B.
az M0-áson át az M3-as felé vettük az irányt Volvo Hungária Kft.
majd az M3-as Nagyfüged–Ludas kihajtónál 1172 Budapest, Cinkotai út 16.
visszafordultunk, majd ismét az M0-ás kö- Tel.: 253-0880, fax: 253-0889
vetkezett az M5-ös csomópontig, itt újabb www.volvotrucks.hu
forduló és vissza Cinkotára.
Összesen 84,10 liter gázolaj fogyott, ez A D16G típusú erőforrás

teljesítmény
VOLVO D16G/700 LE nyomaték VOLVO FH16/700 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK
kW Nm Motor: D16G700 kus kapcsolású váltómű, direkt végát- Fékrendszer: Elöl-hátul tárcsafékek,
500 3200
– furat x löket: 144 x 165 mm tétellel, 12 előre- és 4 hátrameneti fo- EBS-szel. Tartósfék: kipufogófék és
450 3000 – összlökettérfogat: 16.115 cm3 kozattal. VEB+ motorfék, 230 illetve 425 kW
2800
– maximális teljesítmény: 515 kW (700 Áttételek: 1. 11,73; 2. 9,21; 3. 7,09; 4. fékteljesítménnyel 2200 ford./perc ér-
400
LE)/1550–1800 ford./perc tartomány- 5,57; 5. 4,35; 6. 3,41; 7. 2,7; 8. 2,12; téknél.
350 2600
ban 9. 1,63; 10. 1,28; 11. 1,0; 12. 0,79; R1. Gumiabroncsok: Elöl 385/55 R 22,5,
300 2400 – maximális forgatónyomaték: 3150 13,73; R2. 10,78; R3. 3,16; R4. 2,48 hátul 315/70 R 22,5
250 2200
Nm/1000 –1500 ford./perc tarto- Futóművek: Elöl 8 tonna teherbírású, Üzemanyagtartály: 750+450 l
mányban laprugós felfüggesztésű, stabilizátor- AdBlue tartály: 125 l
200 2000
– kompresszióviszony: 17,3:1 ral. Hátul kettős, kerékagy áttételes Méret- és tömegadatok:
150 1800 – maximális lehatárolt fordulatszám: (i= 3,76), műszakilag 13 tonna teher- – tengelytáv: 3800 mm
100 1600
2000 ford./perc bírású, légrugós felfüggesztésű, stabi- – szerelvényben műszakilag megenge-
600 1000 1400 1800 1/min Sebességváltó: ATO3112D automati- lizátorral. dett össztömeg: 60 t

VOLVO FH16/700

24-27 volvofh.indd 27 2010.01.25 11:15:40

 28 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

is. Az utóbbit az írországi En-

fieldben adták át az ír „Fleet
Iveco a nagyvilágban Transport” magazin által meg-
hirdetett pályázat alapján.
DÍJAK ÉS ÜZLETI SIKEREK Az Iveco Daily CNG mögött a
Mercedes-Benz Sprinter NGT
Érdemes kitekinteni egy-egy közismert márka kapcsán távoli földrészekre is, ahol végzett a második helyen, a do-
számunkra ismeretlen típusok jelentik a mindennapokat. bogó harmadik fokára a Volks-
wagen Caddy Ecofuel változata
jutott.
Az Iveco, a Daily-k 28 különbö-
Kettős díj a sűrített földgáz üzemű Dailynek ző típusát kínálja sűrített föld-
gáz üzemmel, 3,5-6,5 tonna
össz tömeg között. Közülük 3
zárt furgon, 5 fülkés alváz és
5 duplafülkés alváz különböző
tengelytávú modelljei alkotják a
kínálatot.
Mindegyik típust a 3 literes, 136
lóerős motorral szerelik, mely-
nek 350 newtonméteres maxi-
mális forgatónyomatéka 1500–
2730 fordulat/perc tartomány-
ban áll rendelkezésre.
1999 óta több mint 4000 sű-
rített földgáz üzemű Daily állt
forgalomba, szerte Európában.
A két díj és az eladási darabszá-
mok nagy elismerés az Iveco
által végrehajtott folyamatos
gyártmányfejlesztéseknek, a
környezetbarát járművek min-
2009-ben két elismerést is ka- A londoni „Green Van of the megkapta a „Green Commer- dennapos alkalmazásának és
pott a megújult Iveco Daily sű- Year” („Az év zöld kishaszon- cial of the Year 2009” (Írország így a környezetvédelmi törek-
rített földgáz üzemű változata. járműve”) díj után Írországban zöld haszonjárműve 2009) díjat véseknek.

Az Iveco tarolt az elmúlt évek Iveco Tector – négy év, három elismerés
során Brazíliában. Harmadjá-
ra kapta meg a brazil Autoda-
ta magazin által odaítélt legjobb
tehergépkocsinak járó díjat.
2007-ben a Stralis, 2008-ban
a Daily 70C16 kapta meg a ki-
tüntető címet. A latin-amerikai
Tector-széria – amely az eu-
rópai Eurocargo-n alapszik – a
16–26 tonna össztömegű, 2 és
3 tengelyes tehergépkocsik kí-
nálatát fedi le az ottani piacon.
2008-ban került piaci beveze-
tésre és piaci részesedését 2
százalékról 6 százalékra sike-
rült növelni a közép-nehéz ka-
tegóriában, ami főleg az árute-
rítés és regionális fuvarok terü-
letét fedi le. Az Iveco nem tit-
kolt szándéka, hogy a Tectorok
eladását 2012-ig négyszeresére
növelje, Argentína és Venezue-
la után több latin-amerikai or-
szágra – Kolumbia, Peru, Chile,
Costa-Rica, Ecuador, Dominikai
Köztársaság és Uruguay – is ki-
terjessze az értékesítést.

28-29 iveco.indd 28 2010.01.27 09:26:22

 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 29

Leleplezték
az új Vertis-t
Tavaly év végén mutatták be az
Iveco sao pauloi gyárában ké-
szülő, 9–13 tonna össztömegű
Vertis széria legújabb változa-
tát, amelyet Brazíliában tervez-
tek és fejlesztették ki, az Iveco
fejlesztési központjában, Sete
Lagoas városában.
A forgalmazás februárban kez-
dődik, de még tavasszal az ar-
gentin piacon is megjelenik. A
Vertis erőforrása négyhenge-
res Tector motor, 160 és 180
lóerős teljesítménnyel, sebes-
ségváltója 5 fokozatú, kézi kap-
csolású.

Az új Iveco Vertis leleplezése

Genlyon – az év kamionja Kínában

A Genlyon kimondottan hosszú távú fuvarozásra szánt nyerges
vontatója nyerte el Kínában a helyi „Truck of the Year 2010” díjat, a
flotta kategóriában. A díjátadási ceremóniát a „China Auto News”
magazin szervezte meg Pekingben.
A Genlyon olyan kínai piacvezető márkákat utasított maga mögé,
mint például a FAW, Dongfeng, Sinotruk. A győztest több mint 10
nevezett márka közül a CAERI (China Automotive Engineering Re-
search Institute – Kínai Autóipari Mérnöki Kutató Intézet) szak-
emberei választották ki. A Genlyon típusait a SAIC Iveco Hongyan
nevű vegyesvállalat gyártja.

Genlyon 6x4-es nyerges vontató, magasított hálófülkével

Páncélozott csapatszállítók az Iveco-tól a brazil hadseregnek Az első prototípus építése már folyamatban
van és ez év közepére lesz kész, majd 2010–
A brazil hadsereg és az Iveco latin-amerikai méter széles és 2,34 méter magas páncélos 2011 folyamán egy 16 darabos nullszéria
részlege megállapodást kötött 2044 darab, lövegtoronnyal kombinálható és a Hercules előzi meg a termelést.
páncélozott csapatszállító jármű alapmodell- C-130-as repülőgéppel szállítható. Összeállította: K. B.
jének szállításáról. A VBTP-MR típusok a régi
Urutu modellek helyébe lépnek, az új jármű-
vek becsült összértéke 2,5 milliárd euró. A VBTP-MR bemutató darabja
a rio de janeirói Latin American
A járművek sorozatgyártása 2012-ben kez-
Aero & Defence kiállításon
dődik Brazíliában és várhatóan 2030-ra feje-
ződik be. A projekt érdekében az Iveco egy
külön gyártóbázist hoz létre, a közvetlen be-
szállítói kör több mint száz közvetlen és több
száz közvetett beszállítóból fog állni.
A projekt fontos része a brazil nemzetvédel-
mi stratégiának, amely keretében nemcsak
korszerűsítenek, de átszervezik a honvédel-
mi erőket is, növelve a szárazföldi alakulatok
hatékonyságát.
A VBTP-MR járműcsalád tagjai maximum
18 tonna össztömegűek lehetnek, a 6x6-os
meghajtású kétéltű járművek 11 fő szállításá-
ra alkalmasak, de természetesen számos vál-
tozatban is (felderítő, sebesült-szállító stb.)
megjelennek majd. A 6,91 méter hosszú, 2,7

28-29 iveco.indd 29 2010.01.27 09:26:32

 30 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

szakilag megengedett legnagyobb össztö-

meg 3010–3070 kilogramm típustól, illetve
felszereltségtől függően. A fék nélküli von-
tatható tömeg legfeljebb 750 kilogramm, de
a fékezett vontatmány részletezéstől függő-
en akár 3 tonna is lehet. A karosszériára 12
év átrozsdásodás elleni garancia érvényes.
A rövid- és nyújtott fülkés modell csak a 2,5
literes motorral kapható, amely 143 lóerős
teljesítményét 3500-as fordulaton, a 330
newtonméteres forgatónyomatékát 1800-
as fordulaton teljesíti. A duplafülkések a fenti
2.5 Duratorq TDCi mellett kaphatók még a
nagyobb 3 literes motorral, ez 3200-as for-
dulaton adja le 156 lóerős teljesítményét és
szintén 1800-as fordulaton 380 newtonmé-
teres nyomatékát. A tesztautó még az Euro
4-es, EGR-es, oxidációs katalizátorral sze-
KISTEHERTESZT NÉGYFÉLE FELSZERELTSÉG relt, 3.0 Duratorq TDCi motorral rendel-
kezett.
Ford Ranger Az erőátvitelt szériában 5 fokozatú kézi kap-
csolású váltómű és kétfokozatú osztómű

WildTrak 4x4 szolgája, de a nagyobb motorhoz ötfokozatú

automataváltó is kapható extraként.
SZABADIDŐS PICKUP Az első futómű kettős keresztlengőkaros
felfüggesztésű, torziós rugóval, stabilizátor-
ral és lengéscsillapítóval. Hátul a szokásos
Alapjában véve cseppet sem volt ismeretlen számunkra a most következő kistehergépkocsi,
merev tengely található, laprugóval, lengés-
azonban egy olyan kivitellel szembesültünk, amit hobbicélra vagy presztízsnek szánnak
csillapítóval.
a tulajdonosok. Ezzel ugyan nem esik csorba a technikán, de meggondolandó, hogy jóval
Elöl 289 milliméter átmérőjű tárcsafék, hátul
olcsóbban hasznos munkaautót is vásárolhatunk, nem beszélve a Casco díjtételről.
295 milliméteres dobfék biztosítja a kellő las-
Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a cikk írójaként jobb szeretem, ha egy 4x4-es pickup
sulást és az ABS mellett EBD-vel is felsze-
alapszínű, acélfelnis, bordás gumis, szépségét a hűtőrács előtti csörlő
relték.
és a szélvédőoszlopon felkúszó szívócső adja.
A Rangereket az XL modellig bezárólag 15,
az XLT és XLT Limited kiviteleken 16 col-
Ranger pickup kínálat Ez utóbbiak négyféle felszereltségi szint- los, a WildTrak-en már 18 collos felnik dí-
A Ford Ranger pickupok a hazai piacon há- tel kaphatók, amelyekre az XL, XLT, XLT szelegnek. Csak nevével ellentétben ekkor
romféle kivitelben kaphatók, mindegyik kap- Limited és WildTrak jelzések utalnak. Mi a már távol kell maradnunk a vad ösvényektől,
csolható összkerék-meghajtással és hátul, legutóbbit, a legjobban felszerelt változatot holott a Rangerek gázlómélysége 45 centi-
részben önzáró differenciálművel. A kínálat- kaptuk, amelyből csupán egyetlen extra hi- méter.
ban a következőkből választhatunk: ányzott, az automataváltó.
■ kétszemélyes rövidfülkés, hosszú plató- Plató
val, Főbb műszaki jellemzők A plató kialakítása alapjában véve hibátlan,
■ nyújtott fülkés, B-oszlop nélküli, kétfe- Az Európában kapható konkurens márkák- másrészről csak kiviteltől függően találunk
lé nyíló ajtókonstrukcióval, 2+2 szemé- hoz hasonlóan a Ranger típusai is egy azon külső vagy belső rögzítő szemeket, a kettő
lyes, hátul lehajtható pótülésekkel, köze- alvázra épülnek, azonos, 3 méteres tengely- együtt nincs. A létraosztásos fülkevédő rács
pes platóval, táv mellett. széria kivitel. Platóbélések igény szerint vá-
■ ötszemélyes, négyajtós duplafülkés, rövid A 4x4-es Rangerek hasznos teherbírása laszthatók.
platóval. 1104–1235 kilogramm között alakul, a mű- A tesztjárművön lévő platóroló nem igazán

Duplafülkés Ranger XL

FORD RANGER WILDTRAK 4x4

30-32 fordranger.indd 30 2010.01.27 09:40:20

 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 31

szerencsés megoldás a vízzárását tekintve. A

klasszikus, levehető dobozos borítás alatt vi-
szont kétszer akkora tárgyat is szállíthatunk,
esőtől, hótól védetten. A platóajtó lenyitva
szolgálhatja a hosszú rakományok megtá-
masztását, de csak gondos rögzítés mellett!

Külső megjelenés
Kétségtelenül szép és figyelemfelkeltő a
WildTrak kivitel, csak éppenséggel sérülé-
keny, terepen és városi forgalomban egyará-
nt. Metáll fényezés, krómozott tükörház és
hűtőrács, a széles lépcsőn összegyűlhet a sár
és a kiszállást is nehezíti. A küszöbvonal alá
sokkal célszerűbb egy csőváz, ahogyan ezt
hátul is láttuk. Ide mi sem javasolnánk mást.
A felnikre fokozott veszélyt jelentenek a ká-
tyúk és a javításra is kicsi az esély.
A színre fényezett fülke mögötti bukókeret-
féleség már nem igazán alkalmas a rakomá- 1 2
nyok megtámasztására.
A tükörben lévő LED-es irányjelző jól látha-
tó, praktikus megoldás, az ajtónyitásra be-
kapcsoló, lefelé irányuló fehér fényű, szintén
LED-es lámpa helyett ésszerűbb lenne a tü-
körfűtés.

Komfort és felszereltség
A külsővel ellentétben a belső tér nagyon
megnyerő volt számunkra, mind minőség-
4
ben, mind esztétikában, s nem utolsó sor-
ban, komfortban. Igaz, a normál gumisző-
nyeg mégis csak jobb megoldás. Könnyű
megtalálni a kényelmes pozíciót a magasabb
termetűeknek is, ellenben a hátsó üléssor 3
lábtere itt is inkább „másod osztályú” és a
középen utazónak már nem jutott fejtám-
la sem. A háttámla egyébként kényelmes,
előre dönthető és mögötte ügyesen rejtve
marad az emelő, kerékanyakulcs és KRESZ-
tartozék.
A fülkeszélességgel és belmagassággal semmi
probléma és minden irányba jó a kilátás, a
gépkocsi méretei jól érzékelhetők, igaz az 5
első holttér lehetne kisebb is.
A kezelőszervek és műszerfal jól áttekint-
hető, esztétikus. Az „off-road” pótműszer-
fal a közép konzolon kapott helyet, bár a
WildTrak kivitellel nem célszerű olyan hely-
re menni, ahol szükség lenne rá.
A fűtés- és páramentesítés hatásfoka kiváló,
elegendő volt szakaszosan működtetni. Tá-
rolóhelyekben nincs hiány, a középkonzol ki-
mondottan jól sikerült és a belső teret sem
szűkíti le. Ami kifogásolható, elöl alacsonyak
az ajtózsebek, hátul pedig csak egy-két apró
7 6
holmi számára alkalmasak, az első ülések
támláján lévő zsebek pedig újságtartó jelle- Kombinált teszt 1–2. Kényelem elől, kényelmes ülés hátul, de
gűek. Irattartó mappa, térkép, munkáskesz- Természetesen a Rangert is igyekeztünk szűkös lábtérrel 3. Előnyös platókialakítás
tyű, védősisak stb. elhelyezésén töprenghe- minden szempontból próbára tenni, a lehe- rakományrögzítési lehetőségekkel 4. Rolós
tünk és menetlevélből célszerűbb az A5-ös tőségekhez képest, gondolunk itt a küllemre platófedél. Ötletes, de csak az oldalfal magasság
méretűt használni. és a teljesen közúti gumiabroncsokra. alá rakodhatunk az időjárástól védve 5. Jól mutat,
A krómozott küszöbben este világító „Wild- A hideg motort beindítva első észrevétel a re- de nem terepre való kivitel 6–7. Áttekinthető
Trak” felirat már tényleg sznobizmus. megő, viszonylag hangos, inkább klasszi- ∂ műszerfal és kezelőszervek, felül a pótműszerfal

FORD RANGER WILDTRAK 4x4

30-32 fordranger.indd 31 2010.01.27 09:40:32

 32 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

∂gázadásoknál,
kus dízeles járás volt. A második, az első
gyorsítás közben ébredő érez-
hető erő és nyomatékosság. Néhány kilomé-
ter és a három literes blokk karaktere és a
váltómű áttételei máris nagy elégedettséget
tettek ránk. Igaz, a váltókar kapcsolási útjai
kicsit hosszúnak tűntek, ettől függetlenül ki-
fogástalanul, precízen működött. A városi
forgatagban szolidan és forszírozott menet-
ben egyaránt jól szerepelt és a szűkebb helye-
ken is könnyen kezelhető volt. A terepváltót a
kezelési útmutató egyenetlen és szűk helyen
való manőverezéshez, utánfutóval való tola-
táshoz is ajánlja, 4L állásban. Kipróbáltuk, jól
bevált módszer és kímélhetjük vele a tengely-
kapcsolót! Persze nem egy szokványos par-
kolóba való beálláshoz használatos.
A motor nemcsak gázadáskor erőteljes,
hanem kiváló fékhatással is rendelkezik, főleg
visszakapcsolással együtt. Ellenben legyünk
körültekintőek, mert normál hátsó meghaj-
tásnál (2H) síkos úton akár keresztbe is for-
dulhat a gépkocsi! Ha kell, haladjunk 4H-ban,
gázelvétel, fékezés, majd visszakapcsolás, kis
g á z frö c s s e l
és megint fé-
kezés. Lejt-
menetben
természete-
sen éssze-
rűbb 4x4-es
meghajtás
motorfékkel.
A felfüggesztés aszfalton sem volt kemény és
tempósabb haladásnál is jól érzékelhető út-
tartást nyújt.
A motor kiváló karakteréhez jól illeszkedtek
a sebességváltó áttételei is, de vagy a 4. és
5. fokozatok, vagy a differenciálmű áttéte-
lén lehetne még finomítani, mert az 50 km/
óránál 4. fokozatban csupán 1350–1400-as
fordulaton forgott a motor és ez érezhető-
en túl alacsony volt. Legalább 1500–1600 kö-
zötti fordulaton kell tartani, ekkor azonban
a sebesség már 55-60 km/órás tempóra nő,
ezért a bírság veszélye is fennáll lakott terü-
leten. A 3. fokozat csak gyorsításhoz vagy 40
km/óra körül célszerű, mert 50-nél 1800-at
pörgött a motor. A gyorsítási tartalék 2500-
2600-as fordulatig teljesen kiaknázható és
meglepő vágtára vagy vonóerő kifejtésére
képes. Valószínűleg egy minikotrós, kétten-
gelyes utánfutó sem lenne ellenfél.
Az 5. fokozat kimondottan országútra és au-
tópályára való, ellenben takarékosan halad-
hatunk: 1500-as fordulatnál 70 km/órával és
csupán 1900-as fordulaton – már 90 km/órát
mutatott az óra.
A szokásos hegyi útvonalunkat
inkább formalitásból teljesítet-
2 A tesztút száraz napos időben zajlott, kedve-
1
1–2. Az első és hátsó felfüggesztés
jól vizsgázott, kemény feladatra is
alkalmas konstrukció
3. Kiváló, erőteljes motor
3
tük. A kiváló 3 literes Duratorq motorban
már 1500-as fordulaton 360 newtonmé-
ter áll rendelkezésre, de a diagram szerint
3000-nél még mindig ugyanennyi, a változó
geometriájú turbófeltöltőnek köszönhetően.
Ezért volt képes felmenni a legmeredekebb
szakaszon is még 3. fokozatban. 3-4 százalé-
kos lejtmenetig szintén elegendő a 3. fokoza-
tot használni motorfékhez, de 12 százaléknál
már 2. fokozat kellett, finom fékezések kí-
séretében. A fékerő-elosztás mind üresen,
mind teljes terhelés mellett kiváló volt, a fé-
kerőt finoman lehetett adagolni.
A várost elhagyva autópályán majd országú-
ton folytattuk utunkat. A tesztautón kimon-
dottan közútra való abroncsozás volt, ami a
teszt első és második szakászában előnyös
volt, bár szélessége miatt megnöveli a fo-
gyasztást.
Terepre érve a futóművek változatlanul jól
szerepeltek, ellenben fura volt látni, aho-
gyan 4x4-es meghajtás mellett is kipörög-
nek a laza, homokos talajon. Hiába az önzá-
ró hátsó differenciálmű, ha nincsenek meg-
felelő gumiabroncsok, nemcsak terepen, de
havas-jeges úton sem tudnánk biztonságosan
haladni.
Igaz, a WildTrak kivitel csak egy példa a
számtalan lehetőség közül, a külső alatt
rejlő technika biztosan nem okoz csalódást
és bárki megtalálja a számára ideális Ranger
változatot.
Tesztút és körülmények
ző útviszonyok mellett és átlagos forgalom-
ban közlekedtünk. Összesen 178 kilométert
tettünk meg, ebből 87 kilométert országú-
ton, 72 kilométert városi forgalomban és
19 kilométert könnyű terepen. Az átlagfo-
gyasztás ennek tükrében 10,27 liter/100 km
értékre adódott.
Kiss
Ford Közép- és Kelet-Európai Kft.
2000 Szentendre, Galamb József u. 3.
Tel.: 26/802-533, fax: 26/802-590
www.ford.hu

FORD RANGER WILDTRAK 4x4 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

teljesítmény Motor: Soros négyhengeres, henge- Osztómű: Kétfokozatú, kézi kapcsolá- (terheletlenül) • tengelytáv: 3000 mm
Duratorg 3.0 TDCi nyomaték renként négyszelepes, két vezérműten- sú, i=1:1/2,02:1 • túlnyúlás elöl/hátul: 975/1190 mm •
kW Nm gelyes, közös nyomócsöves, töltőleve- Differenciálmű: 3,73 nyomtáv elöl/hátul: 1475/1470 mm •
gő-visszahűtéssel, változó geometriájú Felfüggesztés: Elöl független, kettős szabad magasság: 205 mm • terepszö-
160 turbófeltöltővel, EGR-rel, Euro 4. keresztlengőkaros, torziós rugózással, gek elöl/hátul: 32/21º • bakhátszög: 17º
Furat x löket: 96 x 102 mm • lökettér- keresztstabilizátorral. Hátul merevten- • fordulókör-átmérő: 12,6 m (szegé-
140
fogat: 2953 cm3 • legnagyobb teljesít- gely, laprugóval. lyek között) • rakfelület padlólemezen
120 450 mény: 115 kW (156 LE)/3200 ford./perc Fékek: Hidraulikus, vákuumos rásegí- mérve: 1530 x 1456 mm • oldalfal ma-
• legnagyobb forgatónyomaték: 380 téssel, elektronikus fékerő-elosztóval gasság: 457 mm • rakfelület szélesség a
100 400
Nm/1800 ford./perc • kompresszióvi- (EBD), elöl 289 mm-es féktárcsa, hátul kerékdobok között: 1092 mm
80 350 szony: 18:1 295 x 80,5 mm-es dobfék Önsúly: 1805 kg • hasznos teherbírás:
Tengelykapcsoló: Egytárcsás száraz, Akkumulátor: 12 V / 70 Aó 1180 kg • megengedett össztömeg:
60 300
256 mm átmérőjű, hidraulikus működ- Üzemanyagtartály: 70 l 2985 kg
40 250 tetésű, vákuumos rásegítéssel Gumiabroncs: 255/60 R 18
Sebességváltó: 5 fokozatú, kézi kap- Méret- és tömegadatok: A felsorolt adatok
20
csolású. Áttételek: 1. 3,905; 2. 2,248; 3. Hossz: 5165 mm • szélesség: 1805 mm csak a tesztben szereplő gépkocsira
1200 2400 3600 1/min 1,491; 4. 1,0; 5. 0,80; R. 3,391 (tükrök nélkül) • magasság: 1795 mm érvényesek!

FORD RANGER WILDTRAK 4x4

30-32 fordranger.indd 32 2010.01.27 09:40:47

 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 33

Ami változott, és ami nem

A legutóbbi műszaki újítások a motorvá-
lasztékra és a váltóművekre korlátozódnak.
Amíg a soros négyhengeresek lökettérfogata
5 köbcentiméterrel lett kisebb és a sűrítési
arányt is csökkentették, valamint új típusszá-
mot is kaptak, – addig a V6-os konstrukció-
jánál minden maradt a régiben, – kivéve az
Euro 5-ös károsanyag kibocsátási szintet és
az opciós EEV kivitelt.
Paramétereit tekintve csupán 6 lóerőt, de
forgatónyomatékát tekintve 10 százalékot,
azaz 40 newtonmétert izmosodott. Így lett a
184 lóerőből 190 és a 400 newtonméterből
440 newtonméter, ami a korábbi 1600–2600
közötti tartomány helyett, 1400–2400 kö-
zött van jelen. A piezo-elektronikus befecs-
kendezés, az 1800 baros befecskendezési
nyomás, a közös nyomócsöves rendszer is
megmaradt, a változó geometriájú turbófel-
töltővel együtt, de a kipufogógáz-visszahű-
tő kapacitását 20 százalékkal kellett megnö-
velni. Lám, az OM 642-es V6-os motor élő
példa, hogy V-motornál is kivitelezhető az
EGR-es rendszer – és még egy furgon mo- Mercedes-Benz
torterében is elfér. A hűtőventilátor szintén
elektronikus vezérlésű és meghajtása egy
viszkokuplungon keresztül történik, – akár-
Sprinter 319 CDI/V6
csak a kamionokban vagy autóbuszokban – AUTOMATA VÁLTÓVAL, PRAKTIKUS EXTRÁKKAL
jobb hőháztartást nyújtva a motornak. Tavaly gyökeres műszaki megújuláson mentek át a Sprinterek, amelyről 2009/6.
számunkban részletesen beszámoltunk. Ez nem volt más, mint az erősebb, de Euro 5-ös
Belső tér és felszereltség és EEV motorok megjelenése, amit kipufogógáz-visszavezetéssel és részecskeszűrővel
A vezetőfülke a szokásos háromfős kialakí- teljesítenek, ráadásul fogyasztásuk még kevesebb is körülbelül 5 százalékkal.
tású volt, dupla utasüléssel, valamint hidra- A mostani tesztjármű azért volt különleges, mert a továbbfejlesztett V6-os erőforráshoz
ulikus csillapítású vezetőüléssel, amit a test- még a régebbi, 5 fokozatú hidrodinamikus, automata váltómű kapcsolódott és nem
súly függvényében lehetett állítani, az ülőlap a kézi kapcsolású, 6 fokozatú ECO Gear. Ettől függetlenül eredményes és tanulságos volt
előtt lévő forgatógombbal. Egyedül a belső a tesztút és megismerhettünk még néhány praktikus rendelhető extrát is, amelyek
visszapillantó tükör szerepe nem volt vilá- elnyerték tetszésünket.
gos, a teljesen zárt raktér és ablak nélküli
válaszfal miatt.
Az aktív biztonságot tovább növeli az ESP ta figyelmünket: az LCD monitoros tolató-
mellett, a szintén szériának számító, úgyne- kamera, amellyel kiválóan belátható a jármű
vezett adaptív féklámpa (a felső, 3. féklám- mögötti tér, körülbelül 2,5 méter távolságig.
pa), amely vészfékezéskor szakaszosan vil- A monitor jelen esetben a középkonzol te-
log is. tejére került, elrejthető megoldással. A hát-
A felszereltség kapcsán jó védelmet nyújt ramenet kapcsolásakor automatikusan be-
az első-hátsó érzékelőkkel ellátott Parktro- kapcsol a kamerával együtt. Nem csal, nem
nic-rendszer, amelynek szintén megszokott torzít, de természetesen ügyelni kell arra,
LED-es kijelzője a visszapillantók alján és a hogy a lencsevédő mindig kellően tiszta le-
középkonzol tetején látható. Ami megragad- gyen. Ez biztonsággal elvégezhető az op- ∂

Ismerős belsőtér és műszerfal. A tolató

kamera monitorja a középkonzol tetején kiváló
elhelyezést kapott

MERCEDES-BENZ SPRINTER 319 CDI/V6

33-35 mbsprinter.indd 33 2010.01.27 10:19:50

 34 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY
ciós rakodólépcsőről és a baloldali zárt aj-
tószárny még biztos kapaszkodási lehetősé-
get is nyújt.
A tesztjármű és raktér
A zárt karosszériás áruszállító Sprinterek
közül a hosszú változatot kaptuk, magas te-
tővel, amely 4325 milliméteres tengelytávot
és 1615 milliméteres (normál) hátsó túlnyú-
lás jelent, 4,3 méteres belső raktérhosszal
és 1,94 méteres belmagassággal. Ezen para-
méterek összesen 14 köbméteres rakteret
és 15,6 méteres fordulási körátmérőt jelen-
tenek.
A zárt áruszállító Sprinter kínálat kapcsán fel-
tétlenül meg kell említeni, hogy a 4325 milli-
méteres hosszú tengelytáv esetén – normál
és hosszított hátsó túlnyúlásnál egyaránt – a
magasított tetős kivitel szériának számít.
A raktérhez kapcsolódó opciók közül a tel-
jes raktérburkolat, a padlózatban lévő rög-
zítő sínes megoldás, rögzítő fülek (2 darab
még a válaszfal alján is) szerepeltek a teszt-
járműben. Rögzítő sínek az oldalfalakra szin-
tén rendelhetők. Az oldalajtó motoros moz-
gatású volt és nemcsak kívülről, de a veze-
tőfülkéből is lehetett működtetni. Egyetlen
hibája, hogy fél úton nem reteszelhető. Nyi-
tás-zárás közben természetesen figyelme-
zető csipogó hangot hallat, ami éjszaka sem
hangos, hiszen csak a gépkocsivezetőnek
és kísérő(k)nek szól, ugyanakkor elmarad a
valóban zajos ajtócsapkodás. A hátsó ajtók
széria kivitelűek voltak, 90 és 180 fokos re-
teszelési lehetőséggel. A biztonságos rako-
dást extraként csaknem teljes szélességű,
keskeny vagy széles lépcső segíti ami egyben
lökhárítóként is szolgál.
Amit feltétlenül meg kell említeni a raktér
1 2
1. A tolatókamera
tökéletes képe
2. A tolatókamerát
rejtő konzol a hátsó
raktérajtók felett
– és a harmadik
féklámpát sem
takarja
3. Hosszú
tengelytáv, normál
túlnyúlás
és magas tető,
a 14 köbméteres
kivitel fő jellemzői
MERCEDES-BENZ SPRINTER 319 CDI/V6
33-35 mbsprinter.indd 34
kapcsán, az új, extraként kérhető fotocel-
lás működtetésű, energiatakarékos fénycsö-
ves raktérvilágítás. Ennek nagy előnye, hogy
automatikusan bekapcsol, amikor a raktérbe
lépünk és körülbelül 10-15 másodperc múlva
lekapcsol, ha már nem érzékel mozgást. A
megszokott ajtó fölötti háromállású kapcso-
lóval teljesen kikapcsolható, működhet ajtó-
nyitás után mozgásra és világíthat folyama-
tosan.
Dinamikusan és takarékosabban
A tesztút során legfőbbképpen arra voltunk
kíváncsiak, hogy az Euro 5-ös besorolású
motor és a végrehajtott fejlesztések a gya-
korlatban hogyan teljesítik a gyár szakem-
berei által kommentált alacsonyabb fogyasz-
tást, főleg azzal az egyébként jól bevált au-
tomata váltóművel, amelyen (még) nem tör-
téntek továbbfejlesztések.
A még üres járművel korábbi tapasztalata-
inkhoz hasonlóan az 1600–2200 közötti for-
dulatszám-tartományban találtuk meg a fel-
kapcsolási pontokat. Az erősített rugózás és
lengéscsillapítók miatt a jármű úttartása hi-
bátlan és kemény rugózású, de cseppet sem
fapados. Pozitív meglepetés, hogy az 1050
kilogrammnyi próbaterhelés berakodása
után még mindig nem állt teljesen vízszint-
be a rakfelület. A menetdinamikát illetően
szinte semmit sem éreztünk abból, hogy egy
tonnával nehezebb lett a gépkocsi, mert már
54,28 lóerő jutott egy tonnára.
Futási tulajdonságok terén – minden bizony-
nyal az erősebb felfüggesztésnek köszönhe-
tően –, rosszabb minőségű utakon sem kez-
dett hintázó mozgásba a jármű és tempó-
sabb ívmenetben is minden lágyabb dőlés
nélkül haladtunk.
3
Közel teljes terheléssel az elektronika szin-
tén az 1600–2200 közötti felkapcsolási
tartományt támogatta elsősorban, bár ez
2300–2400 körüli értékeken realizálódott.
Természetesen erőteljesebb gyorsításnál ez
2700–3000 közé tolódott ki. Egyenletes 50
km/órás haladás 1500–1550-es fordulaton
tartható, 4. fokozatban. Erőteljesebb gáza-
dásnál a felkapcsolási fordulatszámot 2400–
2700 értékekig is ki lehet tolni, de a felkap-
csolást követően sem csökken 1800 alá, tá-
mogatva a további dinamikus gyorsítást. Kézi
üzemmódban a 2400–2500 körüli értéket
találtuk megfelelőnek a soron következő fo-
kozatba való felkapcsoláshoz. A motor a leg-
nagyobb teljesítményét változatlanul 3800-
as fordulaton adja le, de a maximumot kihoz-
va a motorból, a felkapcsolási fordulat nem
haladta meg a 3500-as értéket. A fokozatok
kapcsolása már inkább kivárásos és a gyorsí-
tás sem olyan egyenletes mértékű, igaz nincs
is szükség csúcsra járatni. Az egész progra-
mozás az ésszerű vezetési stílust támogatja,
s ez így van rendjén.
Hegymenetben az emelkedőn való elindu-
lás szintén finoman ment végbe. A motor a
változó geometriájú feltöltőnek köszönhető-
en már 1400-as fordulattól kellő nyomaté-
kot biztosított és rugalmasan alkalmazkod-
va a számottevő menetellenálláshoz egé-
szen 2700-ig nőtt a fordulat automatikus
programban, 2. fokozatban, – a 3. fokozatba
történő felkapcsolásig. Ekkor egyenletesen
tudtunk haladni 3-4 százalékos emelkedőn
40–45 km/óra közötti tempóval, miközben a
fordulat 2100 körül állandósult. Külön előny,
hogy 200-al csökkent a maximális nyomaték
alsó és felső határa. Természetesen előfor-
dulhatnak olyan helyzetek, amikor célszerű
átkapcsolni manuális programba – meredek
emelkedő vagy lejtmenet – az utóbbinál a
motorfékhatás minél jobb kihasználása cél-
jából. A legmeredekebb emelkedőt is sike-
rült 2100-as fordulattal tejesíteni 2. fokozat-
ban, közben jól érezhető volt, hogy a változó
geometriás feltöltő meggátolja a nyomaték
rohamos esését. Igaz, egyedülálló nyoma-
ték-karakterrel rendelkezik a V6-os motor,
a 440 newtonméter 1400–2400 közötti tar-
tományban áll rendelkezésre.
3-4 százalékos lejtmenetben a 4. fokozat bi-
zonyult elegendőnek a sebesség megtartá-
sához, ellenben 3. fokozatban már 2000–
2200 közötti fordulaton kellő fékhatás volt
az 50 km/óra megtartásához. Tíz százalé-
kos lejtmenetnél a 2. fokozatot használtuk,
bár a váltómű jellege miatt inkább a sebes-
ség növekedése láttán, kénytelenek voltunk
fokozatos erővel a fékpedálra lépni. A fékek
a lejtő alján is kifogástalanul látták el felada-
tukat teljes megállásig.
A 4. fokozat kiválóan használható városi for-
galomban, egyenletes és takarékos 50 km/
órása haladásnál, de még finomabb gyorsí-
2010.01.27 10:20:01
 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 35

tásokhoz is. Ellenben, ha kicsit erősebben
lépünk a gázra, a viszonylag alacsony fordu-
lat miatt azonnal visszakapcsol 3. fokozat-
ba. Egyébként a váltómű automatikus prog-
ramba 60 km/óránál kapcsol fel 5 fokozatba,
de további gyorsításhoz ismét a negyediket
használja és csak 70-75 km/órától kapcsol
ismét az 5. fokozatba. Az 5. kimondottan or-
szágútra és autópályára való, amikor 2150-
nél értük el a 90 km/órás sebességet.
Tesztkörülmények és fogyasztás
A tesztút mindvégig télies, ködös, hideg idő-
ben, zajlott, gyakran eső, havas eső nehezí-
tette haladásunkat. Összesen 251 kilométert
tettünk meg, ebből 115 kilométert átlagos és
néha erős városi forgalomban. A fenti körül-
mények mellett 11,74 liter/100 km értéket
mértünk, ami kétségtelenül jó, ugyanezen
váltóművel szerelt 318 CDI szintén zárt fur-
gon tesztje során (2008/1. szám) mért 12,34
liter/100 km értékhez képest.
Autóúton és autópályán 136 kilométert tet-
tünk meg átlagos forgalomban, de szakadó
esőben, havas esőben. Ennek ellenére 9,05
liter/100 km értéket mértünk, ami szintén
jóval alacsonyabb, mint a korábbi teszt 9,72
liter/100 km értéke. Egyértelműen látható,
hogy a nagyobb teljesítmény és környezet-
védelem jól megfér egymással, főleg megfe-
lelő vezetési stílussal párosítva.
Fokozat haladási sebesség fordulatszám
4. 50 km/ó kb. 1550
4. 70 km/ó 2000
5. 70 km/ó kb. 1750
5. 90 km/ó 2150
■ A tesztben szereplő gépkocsi nettó
alapára: 8 003 000 Ft
■ A gépkocsiban szereplő extrák (Ft): ■ belső tükör:
11 000 ■ bi-xenon fényszórók kanyarvilágítással, fény-
szórómosóval: 186 000 ■ elektromosan állítható fűthe-
tő tükrök: 55 000 ■ elektromos mozgatású oldalajtó
(magastetős kivitelhez): 203 000 ■ erősített első futó-
mű: 57 000 ■ erősített hátsó rugók: 30 000 ■ erősí-
tett lengéscsillapítók hátul: 22 000 ■ fény- és esőszen-
zor: 40 000 ■ hátsó lépcső: 33 000 ■ helyzetjelző lám-
pák oldalt: 30 000 ■ hidraulikus csillapítású, rugózott
vezetőülés, deréktámasszal: 89 000 ■ hővédő üvege-
zés fényszűrő csíkkal: 38 000 ■ kartámasz a vezető-
ülésen: 13 000 ■ ködfényszórók: 35 000 ■ krómozott
hűtődíszrács: 42 000 ■ félautomata klímaberendezés
(„Tempmatic”): 375 000 ■ metállfényezés: 302 000
■ multifunkciós kormánykerék és fedélzeti számító-
gép: 76 000 ■ „Parktronic”: 196 000 ■ rakományrög-
zítő sín a padlón: 72 000 ■ raktérburkolat (fa padlózat):
145 000 ■ raktérburkolat (oldalt, magastetős kivitel):
140 000 ■ riasztó-berendezés térérzékelővel, meg-
emelés-érzékelővel: 122 000 ■ „Sound 20” CD-s rádió:
113 000 ■ stabilizátor elöl (erősített): 28 000 ■ stabili-
zátor hátul (erősített): 45 000 ■ tem pomat: 75 000 ■
tolatókamera monitorral: 232 000 ■ 5 fokozatú auto-
mataváltó: 291 000 ■ 100 literes tank: 58 000 ■ foto-
cellás raktérlámpa: 53 560.
■ A gépkocsi teljes (nettó) ára:
11 210 560 Ft
Kiss B.
Mercedes-Benz Hungária Kft.
1133 Budapest, Kárpát u. 21.
Tel.: 887-7000 • www.mercedes-benz.hu

3
1 2
1–2. Könnyű rakodás targoncával vagy
kézzel. Széria hátsó ajtók 90 és 180 fokos
állásban 270 fokig nyithatók igény szerint
3. A fotocellás működtetésű, fénycsöves
raktérvilágítás nagyon praktikus megoldás
4. A kézi rakodást nagyban megkönnyíti
a hátsó lépcső
5. Kiváló motor, nemcsak erős és
környezetbarát, de takarékosabb is
elődjétől
4 5

MERCEDES-BENZ SPRINTER 319 CDI/V6 MÛSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

teljesítmény Motor: OM 646 DELA típusú, 72 º-os, 2,186, 3. 1,405, 4. 1,0, 5. 0,831, R. 3,167 Akikumulátor: 12 V / 74 Aó
OM 642 DE30LA/V6 nyomaték V-elrendezésű, 6 hengeres, hengeren- • Differenciálmű: i=3,923 Gumiabroncsok: 235/65 R 16
kW Nm ként 4 szelepes, közös nyomócsöves, Futóművek és felfüggesztés: Első Üzemanyagtartály: 100 liter
elektronikus befecskendezéssel, egy segédvázra szerelt független kerékfel- Méret- (mm) és tömegadatok (kg):
160 változó geometriájú turbófeltöltővel és függesztés, erősített kivitel, háromszög Hossz: 6940, hátsó lépcsővel kb. 7130
töltölevegő-visszahűtővel, részecske alakú keresztlengőkarokkal és a hozzá- • szélesség: 1993, tükrökkel 2425 •
140
szűrővel, Euro 5. juk kapcsolódó kereszbe beépített szál- magasság: 2828 (terheletlenül) • ten-
120 450 Furat x löket: 83 x 92 mm • lökettér- erősítéses műanyag laprugókkal, hidra- gelytáv: 4325 • túlnyúlás elöl/hátul:
fogat: 2987 cm3 • legnagyobb teljesít- ulikus lengéscsillapítókkal. Hátul merev 1000/1615 (lépcső nélkül) • raktér:
100 400
mény: 140 kW (190 LE)/3800 ford./perc hajtott tengely, egytagos parabola ru- (hossz x szélesség x belmagasság):
80 350 • legnagyobb forgatónyomaték: 440 gólappal, erősített, hidraulikus lengés- 4300 x 1780 x 1940 • raktérfogat: 14
Nm 1400–2400 ford./perc tartomány- csillapítókkal és stabilizátorral. m3 • fordulási körátmérő: 15,6 m • ön-
60 300
ban • kompresszióviszony: 18:1 Fékrendszer: Hidraulikus, Adaptív ESP- súly: 2215 • teherbírás: 1285 • össztö-
40 250 Sebességváltó: W5A 380 típusú, 5 vel, amely magában foglalja a blokkolás- meg: 3500
fokozatú, hidrodinamikus automata, és kipörgésgátlót, a fékasszistenst és az
20
gyorsító végáttétellel, kézi kapcsolá- elektronikus fékerőelosztót is. Elöl 300, A felsorolt adatok csak a tesztben
1200 2400 3600 1/min si lehetőséggel. Áttételek: 1. 3,595, 2. hátul 298 mm átmérőjű féktárcsákkal. szereplő gépkocsira érvényesek!

MERCEDES-BENZ SPRINTER 319 CDI/V6

33-35 mbsprinter.indd 35 2010.01.27 10:20:11

 36 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

lehetőségeket és pótkocsik, felépítmények

gyártásába kezdett. Az alvázak mellett pad-
75 éves múlt a Kögel lóvázakat és emelőhátfalakat is gyártatott
a szintén neu-ulmi August Weite kovács-
üzemében. 1935-ben már billenős felépít-
ÚJÍTÓ SZELLEM ÉS SZÁMOS PROFIL A JÁRMŰGYÁRTÁSBAN
ményt és pótkocsit gyártott Ford tehergép-
Tavaly ünnepelte alapításának 75. évfordulóját Európa egyik meghatározó pótkocsi kocsihoz. A gyár gyorsan fejlődött, hamaro-
és felépítménygyártója, amely a közúti áruszállítás fejlődésére is nagy hatással volt és van san már nem volt hely az újabb gépek szá-
ma is. A történeti áttekintésben néhány, sokak számára talán ismeretlen egykori profilt is mára, ezért 1937-ben Kögelnek át kellett
megismerhetünk. helyeznie üzemét egy új ipari negyedbe.
A II. világháború kitörését követően átáll-
tak a hadi termelésre, lovas kocsikhoz kül-

A cég története Franz Xaver Kögel

(1910 –2007) nevéhez kapcsoló-
dik, aki a mestervizsga letétele után, 1934
május 1-én átvette tanítójától a kerékgyár-
tó üzem vezetését Neu-Ulmban és azonnal
hozzálátott saját vállalkozásának megala-
pításához, amely Európa egyik piacvezető
vállalata lett.
Az 1930-as években Kögel felismerte az
áruszállítás dinamikus fejlődésében rejlő
lős kerekeket, felépítményeket, hágcsókat
és fellépőket gyártottak a tehergépkocsija-
iról közismert, szintén ulmi Magirusnak. Az
üzem azonban teljesen megsemmisült egy
1944. decemberi bombatámadásban.

2 3

4 5

6 7

8 9 10

KÖGEL TÖRTÉNELEM

36-38 kogel.indd 36 2010.01.27 10:28:10


1 2
A háborút követően döntött az üzem újjá-
építéséről és már 1945-ben hozzáfogott a
hosszú távú fuvarozáshoz alkalmas teher-
gépkocsi-fülkék és pótkocsik gyártásához.
Az 1950-es évek második felében dinami-
kus fejlődésnek indult a cég, ezért 1956-
ban ismét költözniük kellett Ulm új, Dona-
utal ipari negyedébe. Alkatrészeket és ve-
zetőfülkéket gyártottak a Magirus-Deutz-
nak – köztük a 9 személyes tűzoltó fülkét
–, vezetőfülkéket a Kruppnak és felépít-
ményeket az Opelnak. Továbbá gyártottak
még buszkarosszériát, bútorszállító felépít-
ményt, billenőplatókat és félpótkocsikat.
1960-ban forradalmi újításnak számított a
közúti-vasút cserefelépítmény megjelenése
és elkészült a 2000. pótkocsi Ulmban.
Az 1960-as években számos, merőben új
műszaki megoldás kapcsolódott a Kögel cég
nevéhez.
1969-ben Kögel megalapította a Kamag
nevű leányvállalatát, a főleg ipari célú, kü-
lönleges szállítóeszközök és trélerek gyár-
tására.
1974-ben mutatták be elsőként a tandem-
tengelyes billenős félpótkocsit, 1976-ban
bevezették a szendvicspanel-szerkezetű
konstrukciót.
1983-ban Kögel fia, Herbert vette át a vál-
lalat vezetését és vitte tovább a fejlődéssel
kapcsolatos feladatokat és a családi vállalko-
zást részvénytársasággá alakította. Az elkö-
vetkezendő években a Kögel Európa egyik
piacvezető gyártójává lépett elő. 1985-től
gyártottak úgynevezett csomagkézbesítő
felépítményt kistehergépkocsikra, bemu-
tatták a kétszintes raktér-kialakítást és be-
vezették a CFC (klór-fluor-karbon) mentes
gyártástechnológiát. Az új piacok dinami-
36-38 kogel.indd 37
JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2
kus növekedést és sikereket hoztak, több
felépítménygyártó céget is megvásárolt
Karlsdorf, Hanau, Brückenburg és Werdau
városokban. 1990 után még Csehország-
ban és Lengyelországban is vásárolt üze-
meket. Majd vegyesvállalatot alapított Kí-
nában. A nagyfokú terjeszkedés után már
8 üzemmel rendelkezett Európában és a
Kögel könnyen igazodott a helyi piaci igé-
nyekhez, vagy egyéni megrendelésekhez.
Fontos lépés volt 1993-ban a Kässbohrer
cég megvásárlása, 1996-tól már szériának
számít a légrugós felfüggesztés.
1998-ban Franz Xaver Kögelt a Szövetsé-
gi Érdemrend szalagos keresztjével tüntet-
ték ki.
Műszaki téren új gyártmány a félköríves
billenőputtonyos félpótkocsi és a 3 méte-
res belmagasságú félpótkocsi Mega-MAXX
néven. Megjelenik az elektronikus egység
pótkocsikhoz az ABS és a légrugós felfüg-
gesztés kapcsán, de még ebben az évben
széria lesz az elektronikus vezérlésű fék-
rendszer (EBS). Továbbá, bemutatják a táv-
érzékelőn alapuló, biztonsági fékrendszert,
amellyel megelőzhetők az esetleges károk,
rámpára tolatáskor.
2001-ben bevezetik a ma KTL-eljárásként
ismert elektrosztatikus korrózióvédelmi és
festési módszert. 2004-ben a vállalat erős
piaci helyzete segített abban, hogy egy új
vezetőséggel és egy új tulajdonosi háttér-
rel kilábaljon a cég a fizetésképtelenségből.
A megoldások között volt a Kamag speci-
ális járműgyár leválasztása és a Kögel köz-
pontjának áthelyezése Ulmból az új és leg-
korszerűbb üzemnek számító burtenbachi
gyáregységhez. Ezzel egy időben egy telje-
sen új gyártmánystratégia bontakozott ki a
1 KÖGEL TÖRTÉNELEM
37
3
piaci igények messzemenő figyelembe vé-
telével.
2005 óta a gyártmánypaletta három fő cso-
porton alapul, közülük a Kögel MAXX kép-
viseli a fő irányvonalat. A MAXX gyártmá-
nyok a közúti áruszállítás különféle terü-
leteit fedik le félpótkocsikkal: hűtős, szá-
razárus (ezen belül papír-, és acéltekercs-
szállító, csereszekrényes, zárt dobozos),
konténerváz és nyitott fixplatós az építő-
iparnak. Ide tartozik még a 3 méteres bel-
magasságú mega-félpót és az extra hosszú
Big-MAXX is.
A foxx-család általános szárazárus, füg-
gönyponyvás félpótkocsit, csereszekrényt
és pótkocsit, valamint konténerszállító ki-
vitelt tartalmaz. A piacon elsőként az inter-
neten is összeállítható és megrendelhető,
egyszerű és robusztus konstrukciójú gyárt-
mányokat takar.
A Phoenixx egy csúcsminőségű függöny-
ponyvás gyártmány, a lehető legkisebb ön-
súllyal és maximális szilárdsággal, a szálerő-
sítéses anyagok felhasználásával kb. 5500
kilogrammos önsúly mellett, 3 méteres bel-
magassággal és 960 milliméteres kapcsolási
magassággal, nagy szilárdságú acél alvázzal
és alumínium homlokfallal. 2007-ben meg-
kezdődik a saját tengelygyártás TRAX már-
kanéven. A gyártmánypalettával párhuza-
mosan egy sor új, korszerű rakományrög-
zítési-rendszert is kifejlesztettek a félpót-
kocsikhoz, a különféle rakományok támasz-
totta követelményekhez igazodva. Világúj-
donságuk a felfújható légpárnás rögzítési
rendszer, ami megbízhatóan, képlékenyen
körbeveszi a rakományt.
2008-ban a Kögel több mint 18 ezer egy-
séget gyártott. Ennek kétharmadát Eu- ∂
2010.01.27 10:28:25
 38 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY

1 2 3

6 7

9 10

∂szám
rópában értékesítették, a dolgozói lét-
elérte az 1350 főt és árbevételük a
440 millió eurót, amellyel a legnagyobb nö-
vekedést érték el 2007-hez képest Német-
országban.
Sajnálatos fordulatot hozott a 2009-es év
gazdasági válsága, az év végén csődöt jelen-
tett a Kögel és új tulajdonosa a Humbaur
lett. A márkanév használat mellett a gyár-
tósort vásárolta meg és a munkahelyek 67
százalékát sikerült megmenteni. Ettől füg-
getlenül önálló vállalatként működhet to-
vább, Kögel Trailer GmbH & Co. KG néven.
A tervek szerint megmarad a teljes termék-
skála és a Kögel márka újbóli fellendülését
2011-re várják.
A soron következő felsorolásban azon fej-
lesztéseket igyekeztünk összegyűjteni,
amelyek az egész közúti- és kombinált áru-
fuvarozás fejlődését meghatározták, nem
csupán a Kögel egy-egy gyártmányának a
megjelenését kívántuk sorrendbe szedni.
A Kögel jelentősebb újításai – avagy ismét
nincs új a nap alatt, csak újra felfedezés
■ 1958: Teleszkópos félpótkocsi hosszú
szálanyagok szállításához ■ 1960: A köz-
úti-vasúti cserefelépítmény első darabja ■
1961: Az első teljes egészében műanyag fel-
építményes hűtős félpótkocsi ■ 1964: Az
első 3-tengelyes félpótkocsi, önbeálló kor-
mányzású tengellyel ■ 1966: Európa első,
teljes egészben műanyag konstrukciójú fél-
pótkocsija ■ 1969: Az első két euroraklap
szélességű hűtős félpótkocsi ■ 1973: Az
első üvegtábla-szállító félpótkocsi, függet-
len felfüggesztésű futóművekkel ■ 1974:
Szabadalmaztatják a tandem tengelyes bil-
lenős pótkocsit ■ 1985: Vezetőfülkéből át-
járható rakterű, csomagszállító felépítmény
■ 1986: Megjelent a ma is használatos, le-
talpalható csereszekrény ■ 1987: 40 euro-
raklapos pótkocsis szerelvény ■ 1990: Be-
mutatták a sínen és közúton egyaránt hasz-
nálható félpótkocsi-koncepciót ■ 1993:
Megkezdik a nagy raktérfogatú csereszek-
rények gyártását ■ 1998: Távérzékelős
fékrendszer kármegelőzés céljából, rámpá-
ra tolatáshoz ■ 2005: Útjára indul a Big-
MAXX projekt, az extra-hosszú félpótko-
csi ■ 2007: Megjelenik a Big-MAXX hűtős
változata ■ 2008: Immár vasúton is szállít-
ható a Big-MAXX
Kiss

KÖGEL TÖRTÉNELEM

36-38 kogel.indd 38 2010.01.27 10:28:37

 JÁRMÛ ÉS FELÉPÍTMÉNY CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 39

A z előző generációhoz képest

a Schmitz Cargobull jelentősen meg-
erősítette az alváz oldaltartóit. Próbapado-
kon és valós körülmények között vizsgálták,
nem maradtak el a tartóssági próbák sem. A
próbák során bebizonyosodott, az új alváz
kiválóan alkalmas egyenetlen, rossz minősé-
gű utakon nagy terhek szállítására.
A nagy merevség lehetővé teszi, hogy a pót-
kocsi élettartama növekedjék. Egyenetlen,
rossz minőségű utakon az alvázkeret a fu-
tómű környezetében rendkívüli feszültség-
nek kitett. Ezt a többletfeszültséget a cég
a megerősített oldalkeretbe épített kiegé-
szítő tartókkal „fogja fel”, így az erőhatáso-
kat a légrugók optimálisan leosztják a teljes
szerkezetre, a félpótkocsi stabil marad még
a legzordabb körülmények között is.
Rossz utakon való szállításnál kétszer olyan
Schmitz S.PR+
fontossá válik a jármű felfüggesztése, a ha- – több, mint modellfrissítés
tékony felfüggesztésnek védenie kell a ra-
kományt az úthibákból eredő ütési igénybe- NAGYOBB VEZETÉSI KÉNYELEM, RAKOMÁNYKÍMÉLÉS
vétellel szemben. Az új légrugós rendszer Alig kezdődött el az új év, a Schmitz Cargobull máris új modellel a – Schmitz S.PR síkplatós
ezzel a feladattal kiválóan megbirkózik, a félpótkocsik – új generációjával jelentkezett. Megerősített alvázkeret, futómű
300 mm átmérőjű légrugók lágyabban re- és felépítmény – ezek a legfőbb változások az előd modellhez viszonyítva,
agálnak. A rugók szimmetrikus elrendezé- de a változtatások sokasága miatt az S.PR+ több, mint egy modellfrissített termék.
se, a nagy rugóúttal rendelkező új, műanyag
dugattyúk kisebb erőt adnak át az alvázra,
és egyidejűleg csökkentik a hajlító feszült-
ségeket. Annak érdekében, hogy a vályús,
rossz utak se okozhassanak kárt a rako-
mányban, a fejlesztők lényegesen megnö-
velték a rugózási utat.
A lengéscsillapítók szerelésére finom me-
netes, új, csavaros csatlakozás bizonyult a
legelőnyösebbnek. Ezzel a megoldással je-
lentősen nagyobb előfeszítést kapnak a len-
géscsillapítók, javul a stabilitásuk is. A pró-
bapadon végzett vizsgálatok az új megoldás
tartósságát igazolták.
Az S.PR+ síkplatós félpótkocsiknál nemcsak
a futóművet és az alvázkeretet dolgozták
át, hanem elöl és hátul horganyzott acél sa-
rokoszlopok erősítik a felépítményt, több-
letstabilitást nyújtva. Az új, nagyméretű
hátsó keret és a kétszárnyú alumíniumajtó-
kon lévő tartós zsanérok már más járműso-
rozatoknál is bizonyítottak. (Még egy előny:
az új zsanérok gyorsan és egyszerűen javít-
hatók.) Az új hátsó keret pozitívuma még, esetben 13 kötözőszem (opciósan 26) biz- hoz. Egy másik változat 2 darab 20, vagy 1
hogy stabilitása optimális rakományrögzí- tosítja a rakomány biztonságos rögzítését darab 40 lábas konténer szállítását teszi le-
tést tesz lehetővé, és egyidejűleg védelmet különböző hevederek használatakor. hetővé. A padlósíkba szerelt konténerzárak
biztosít a lopással szemben. Hátul acél lökhárítót kapott a félpótkocsi, még tovább növelik a hatékonyságot.
A Schmitz Cargobull legújabb tolóponyva- amelynek előnye, hogy nem annyira érzé- A rakományoldalak rögzítéséhez a félpót-
rendszere ezen az új S.PR+ félpótkocsin go- keny a dokkolási manőverekre, és még a kocsi opcióként 4, vagy 5-soros zsebek és
lyóscsapágyas görgőkkel rendelkezik, ez lé- hátsó ajtók is védettebbé váltak. Opcióként beilleszthető lécek révén kínál optimális kö-
nyegesen megkönnyíti a tetőnyitást és -zá- gumiból készült ütközők is rendelhetők. Fel- tözést és ponyvafeszítést.
rást, lágy és tartós szerkezet, bevált még tűnő az új, rozsdamentes lámpakeret, amely Az opciók között található élelmiszer-táro-
extrém hőfokkülönbségek esetén is. nemcsak külső megjelenésében látványos, ló doboz, víztartály, főzőalkalmatosság…,
A felépítmény robusztus, eloxált alumínium hanem egyúttal védi is a hátsó világítást. mindenféle, ami csak a hosszú út során
oldalfalakkal készül, amely szériában 620, Az új generációs félpótkocsi számos opci- szükséges lehet.
opciósan 720 mm magas. Az állítható feszí- ós tétellel is rendelkezik. Kérhető például 8 Külön rendelhető még 24, vagy 30 raklap
tőeszközök jó rakományrögzítést biztosíta- tonnás teherbírású erősített padlóval, pont- elhelyezésére raklaptartó is.
nak. A külső keretbe süllyesztett, normál szerű terheléseket okozó áruk fuvarozásá- P. E.

39 schmitz.indd 39 2010.01.25 15:12:26

 40 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 REFLEKTOR
FELHASZNÁLÓI TESZT LÁTOGATÓBAN A BM TRANS KFT.-NÉL
DAF CF-flotta
a cementipar szolgálatában
ÁTGONDOLT KONCEPCIÓK MENTÉN…
Mostani felhasználói tesztünk azért is érdekes, mert a flottaszintű alkalmazás már
a DAF magyarországi megjelenésétől kezdve fokozatosan bővült, váltották fel a kiöregedő
típusokat, s az évek során napjainkra egyeduralkodó márkává vált a vállalatnál.
Sőt, a jövőre nézve is biztos befutónak látszik. Erről az elkötelezettségről és 10 éves
üzemeltetési tapasztalatokról Bell Márton műszaki igazgató adott részletes betekintést
magazinunknak. (Decemberi Exkluzív rovatunkban Batár Miklós, a cég ügyvezető
igazgató, tulajdonosa nyilatkozott a válság leküzdésének stratégiai kérdéseiről.)
A KEZDETEKTŐL AZ ELSŐ DAF-OKIG ták, MAZ, Kamaz vontatókkal és hozzájuk
A jelenlegi telephelyen valamikor az Épfu tartozó hátsó ürítésű szovjet gyártmányú
működött és jómagam is itt dolgoztam gép- félpótkocsikkal. Hejőcsabáról szállítottunk
kocsivezetőként, 1979-től kezdődően. A cementet az ország minden tájára. Mint
járműparkot már ekkor is egy-két kivételtől volt szocialista nagyvállalat ez is megszűnt,
eltekintve silós jármű-szerelvények alkot- de a Duna-Drávamenti Cementművek pá-
lyázatot írt ki a telephely további haszno-
sítására, amit megpályáztunk és megnyer-
Bell Márton, műszaki igazgató tünk. Az „örökölt” járművekkel kellett saját
lábunkra állni. A BM Trans Kft. neve, Batár
Miklós ügyvezető igazgató és tulajdonos
nevéből alakult.
A járműpark-fejlesztéshez szinte azonnal
hozzá kellett látni, a bevételekből fokozatos
vásároltunk külföldről jó állapotú használt
járműveket. Ekkor még elég vegyes volt az
összetétel, köztük Mercedes-Benz, Scania,
Volvo. Természetesen már ekkor kezdtük
figyelni, hogy melyik típus hogyan vált be a
hétköznapi munkák során.
Ma már nemcsak fuvarozással foglalkozunk,
ahol az éves elszállított árumennyiség eléri
a fél millió tonnát, hanem a DDC-nek a
nagykereskedője is vagyunk egyben, tehát
kereskedelemmel is foglalkozunk.
DAF CF-FLOTTA / BM TRANS KFT.
40-43 DAF felhaszn.indd 40
A DAF-OS KORSZAK KEZDETE
A vállalat fejlődésében nagy előrelépést ho-
zott a 2000. év, amikor banki hitelből 21
darab DAF 85-ös nyerges vontatót tudtunk
vásárolni. A beszerzést természetesen egy
szigorú pályázat előzte meg, ennek során
került ki győztesként a DAF. Természetesen
a vételár csak az egyik tényező volt, sokat
számított a műszaki színvonal és tartalom,
a leendő felhasználást figyelembe véve. To-
vábbá, sokat számítottak a járművekhez
kapcsolódó szolgáltatások, lehetőségek,
amelyek találkoztak a mi elképzeléseinkkel.
Ezek a vontatók már egytől-egyig Euro 3-
asok voltak, szinte a környezetvédelmi elő-
írás hatályba lépését követően. A régi jár-
műveket a Hungarotruck Kft. megvásárolta,
így ezek értékesítését is levették a vállunk-
ról. Feltétlenül meg kell még említeni a vé-
telárhoz tartozó felszereltségi szintet, ahol a
DAF szintén kedvező vételnek bizonyult.
A cementszállítás változatlanul folytató-
dott, akárcsak a járművek fokozatos újra
cserélése.
Voltak tartós teszten más márkák is, – azon-
ban egyedül a DAF hagyta jóvá számunkra a
szervizjogot, – ami azt jelenti, hogy a gép-
kocsikat a saját, megfelelően felszerelt mű-
helyünkben és kiképzett szerelőinkkel saját
magunk javíthatjuk.
Ez költséghatékonyság szempontjából nagy
megtakarítást hoz, hiszen nem kell gépko-
csinként 80-90 kilométernyi üres futást el-
könyvelni, csak azért, mert szervizbe kell
vinni. Ez idő alatt sem a gépkocsivezető,
sem a jármű nem termel, ami tovább növeli
a költségeket. Ez főleg a mai nehéz helyzet-
ben elképzelhetetlen. Másrészről, a szüksé-
ges javításokat saját munkáinkhoz ütemezve
tudjuk rugalmasan betáblázni, nincs többlet-
várakozás, előre tervezhető a javítási idő is.
2010.01.25 15:17:00
 REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 41

KÖLCSÖNÖS KAPCSOLATTARTÁS 46 darab, a hozzájuk kapcsolódó silós fél- ruval felszerelt félpótkocsikkal. A jelenlegi
A nagy darabszámú eladást követően mind pótkocsikkal. járműpark összeállítása az aktuális fuvarpi-
a mai napig jó kapcsolatban vagyunk a Hun- A másik fuvarterület, a zsákos cementszál- aci igények alapján alakult ki. Amennyiben
garotruck munkatársaival, akik továbbra is lítás, raklapon, a tüzéptelepekre. Ezt hat az elvárások hosszú távra változnának, mi
érdeklődnek, hogyan futnak a gépkocsik,
mikor tervezünk esetleges járműcseréket.
darab nyerges szerelvény végzi, rakodóda- követjük.
∂
Amikor valamilyen technikai kérdés merült
fel és segítség kellett, igyekeztek mindent
megtenni, hogy a lehető leghamarabb újra
fuvarba indulhasson a gépkocsi. Az évek
során egy egészséges munkakapcsolat ala-
kult ki köztünk.
Bár még nehéz idők járnak a gazdaságban,
mi úgy gondoljuk a fejlődés nem állhat meg,
hiszen amikor véget ér, mi egyből egy ver-
senyképes, korszerű járműparkkal tudjuk
felvenni a piaci versenyt.

NYERGES VONTATÓK
Mi a DAF 85-ös típusokkal folytattuk 2000-
től a tevékenységünket. Túlnyomórészt bel-
földre fuvarozunk, ahol tökéletesen megfe-
lelnek az elvárásainknak. A vontatók kivé-
tel nélkül egyágyas, normál hálófülkések, DAF 85/360
ezért a gépkocsivezetők a kötelező pihenő-
ket, vagy egy hosszabb várakozást megfele-
lő kényelemben tudnak eltölteni, időjárás-
tól függetlenül. Az első DAF-okat még 360
lóerős motorral rendeltük, majd jöttek a
410 lóerősek. A legutóbbi beszerzésű von-
tatóink már 460 lóerősek, Euro 5-ös minő-
sítéssel. Ami nem változott, a 16 fokozatú,
kézi kapcsolású ZF váltómű. Mivel továbbra
sem jellemző a nagy távolságú külföldi fu-
varozás, ezért a jelenlegi járművek töké-
letesen megfelelnek. Fontos megjegyezni,
hogy a vontatók egytől egyig nagy teljesít-
ményű silókompresszorral rendelkeznek,
ami plusz terhet is jelent. Ezért marad-
tak a CF85-ösök, a kedvezőbb önsúly és a
hasznos teherbírás aránya miatt. Retarder
ugyan nincs, de a Paccar motorfék-teljesít-
ménye kiválóan hasznosítható, szám szerint
325 kilowatt, – ami elegendőnek bizonyul. DAF CF85/460
Az automatizált váltót nem hiányolták a
gépkocsivezetők sem, de az elvárt fogyasz-
tási értéket tartani tudják.
Az első, immár 10 éves DAF-ok is még nap,
mint nap fuvarban vannak, egy-két kisebb
meghibásodást leszámítva kifogástalanok,
közel az egymillió futott kilométerhez.
A DAF nyerges vontatók állománya jelenleg

DAF CF-FLOTTA / BM TRANS KFT.

40-43 DAF felhaszn.indd 41 2010.01.25 15:17:10

 42 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 REFLEKTOR
∂járműgyártók
A fülkekomfortra vonatkozóan maguk a
– köztük a DAF is – egymás-
sal versengve fokozatosan igyekeztek emel-
ni az „alapfelszereltség” fogalmába tartozó
kényelmi megoldások számát, illetve minő-
ségének szintjét, gondolok itt az ülés állít-
hatóságra, fekhely kényelmére vagy haté-
konyabb fűtésre, klímaberendezésre, vagy
a tárolóhelyek kialakításra. Az állófűtés
nélkülözhetetlen, de hűtőszekrényt például
DAF CF-FLOTTA / BM TRANS KFT.
40-43 DAF felhaszn.indd 42
nem kértek gépkocsivezetőink, mivel min-
den nap otthon alszanak és reggel friss ételt
hoznak.
A légterelőkre valójában nem lenne szük-
ség a silós félpótkocsik mérete és formája
miatt.
FÉLPÓTKOCSIK
A silós félpótkocsik terén az eltelt másfél
év során volt gyökeres megújulás. Vegye-
1
2 sű fékrendszerek, főleg ha még stabilitás-
sen vannak Spitzer és Feldbinder gyártmá-
nyok. 2008-ban került beszerzésre 6 darab,
35 köbméteres, alsó ürítésű Spitzer félpót-
kocsi, oldalsó kivezetéssel. 2009-ben 10
darab 33 köbméteres Feldbindert vásárol-
tunk, szintén alsó ürítésűt, oldalsó kiveze-
téssel. A Feldbinderek valamivel könnyeb-
bek, talán 200-300 kilogrammal, ami első
hallásra nem tűnik soknak, de hosszú távon,
éves szinten ezáltal számottevő megtakarí-
tás érhető el.
Más gyakorlati és használhatósági, minő-
ségi, vagy menettulajdonság terén nincs
különbség a két márka között. Ellenben a
Feldbindernél több a vevőspecifikus opci-
ós lehetőség, mint például egy plusz, hátsó
kivezetés. Sok megrendelőnél ugyanis csak
tolatva tudnak beállni a szerelvények az ürí-
téshez.
A silós pótkocsikhoz hozzátartozik az éven-
kénti szigorú, úgynevezett nyomástartó-
edény-vizsgálat, amihez egy határozott
idejű minősítés tartozik. A cementpor ürí-
tése 1,5 bar túlnyomással történik.
Természetesen a félpótkocsik terén is tö-
rekedtünk a mielőbbi egységesítésre, az
anyagi lehetőségekhez mérten. Kezdetben
szintén vegyes kép és a kedvező ár domi-
nált, s egyik hátrányként a túlsúly és a bír-
ság veszélye. Hiszen több típust eleve 44
tonnás össztömeghez, vagy a tengelykiosz-
tást a 13 tonnás hajtott tengelyterheléshez
terveztek. Ugyanakkor nagyon oda kellett
figyelni, hogy csereszabatos legyen a meg-
lévő nyerges vontatókhoz, különösen a fék-
rendszer vonatkozásában. A gazdaságos-
ság a technika fejlődésében is lemérhető: a
régi silók 24-25 tonnás hasznos teherbírá-
sával szemben – a mai legkorszerűbb típu-
sok – már 28 tonna szállítására alkalmasak,
a megengedett tengelyterhelések betartá-
sa mellett.
Téli üzemeltetésnél nagyon lényegesek a
már általánossá vált elektronikus vezérlé-
2010.01.25 15:17:22

Életkép a műhelyből
program (ESP) is kapcsolódik hozzá. Gon-
doljunk csak bele, vészhelyzetben nemcsak
a teljes járműszerelvényt, de mások életét
is megmenthetik!
MEGOLDÁSOK „HÁZON BELÜL”
A vontatókhoz hasonlóan a félpótkocsiknál is
egyik elsőrangú szempont a szervizköltség,
ami jó esetben csak a gumiabroncsokra és
a fékrendszerre korlátozódik. A pótkocsik
javítását szintén a saját, hat nyerges szerel-
vény befogadására alkalmas műhelyünkben
végezzük. Itt a teljes létszám 20 fő, a javítá-
sokat és a műszaki vizsgákat havi ütemterv
szerint végzik. A műhelyben kettő darab fék-
pad is rendelkezésre áll. A kamionmosó mel-
lett van egy kamionfestő műhelyünk, amit
néhány éve egy nagy beruházás keretében
helyeztünk üzembe. Komplett szerelvények
festhetők, dekorálhatók, a környezetvédel-
mi előírások teljes körű betartása mellett.
A költségcsökkentő tényezők egyike – nem
pusztán az elrettentő bírságok miatt – a túl-
súly és a megengedett tengelyterhelések be-
tartása, hiszen a többlet súly nagyobb igény-
bevételt jelent az egész járműre, ami előbb-
utóbb növekvő szervizköltségben fog jelent-
kezni és nem beszélve a fokozott balesetve-
szélyről. Igaz, mi szívesen látnánk a 44 ton-
nás össztömeghatárt, mert kiszámoltuk,
hogy megfelelő tengelykiosztással betartha-
tók lennének a megengedett tengelyterhelé-
sek. Ez egyaránt szolgálná a gazdaságos fuva-
rozást és a környezetvédelmet.
A gépkocsik tankolása – mind a gázolaj, mind
az AdBlue – a telephelyen lévő, saját üzem-
anyagkútnál történik. Minden gépkocsiveze-
tő rendelkezik egy névre szóló chipkártyá-
val, de tankoláskor a gépkocsi rendszámát is
be kell írni a rendszerbe, ezáltal nyomon kö-
vethető, ki melyik vontatóval mennyi üzem-
anyagot használt fel.
A fuvarszervezés hatékonysága érdekében
a járművek nyomkövetővel vannak felsze-
relve, de a telephelyre történő érkezés és
távozás is rendszám alapján, számítógépes
rendszerben történik. De az üzemeltetés-
sel kapcsolatos információk szintén bármi-
kor leolvashatók.
A vállalatunk ISO minősítéssel és környezet-
40-43 DAF felhaszn.indd 43
Tankolás saját kútnál
védelmi minősítéssel egyaránt rendelkezik,
ez szintén egy szintmérő. Továbbá, felújítás-
ra kerültek a dolgozók szociális helyiségei is,
a nehéz gazdasági körülmények ellenére. A
jó munkakörülmények fontos motivációk. A
jelenlegi közösség tagjai legalább tíz éve itt
dolgoznak. Ez a tény önmagáért beszél.
A gépkocsivezetők negyedévente vesznek
részt továbbképzésen, amit saját telephe-
lyünkön tartunk, meghívott oktatóval. Van-
nak témák, amiket mi magunk beszélünk
meg. Az oktatási anyagban kiemelt szerepe
van a közlekedésbiztonságnak, mivel tíz éve
munkakapcsolatban vagyunk az IbB-Hunga-
ry Mérnök-Szakértői Irodával és járművek-
kel is részt veszünk az igazságügyi szakértők
számára rendezett ütközéses kísérleteken.
Az eredményeket pedig megosztjuk gépko-
csivezetőinkkel.
Az új gépkocsivezetők betanítása egyhóna-
pos időszak, ez idő alatt a klasszikus „négy-
kezesben” viszik a fuvarokat.
A GÉPKOCSIVEZETŐK SZEMÉVEL
Csorba Sándorral éppen tankolás közben
sikerült beszélnünk, amíg arra várt, hogy a
400 literes tartály megteljen.
„1999 májusá-
tól dolgozom a
B.M. Trans-nál és
tíz év alatt több
márkához is volt
szerencsém. Elő-
ször az egyik Ka-
mazzal, majd Rá-
bával dolgoztam.
Az első használt
„nyugati” már-
kák megjelenésével előbb egy Volvóra, majd
egy Scaniára kerültem. Az első DAF 85-öst
2000-ben kaptam, amitől 500 ezer kilomé-
ter után váltam meg. A CF85-össel csak pár
hónapja dolgozom, de már ebben is össze-
gyűlt 20 000 kilométer.
A DAF-okat összevetve a két skandináv már-
kával, a felszereltségbeli, vagy munkakom-
fort különbsége nem igazán szembetűnő.
Amikkel korábban dolgoztam nyerges von-
tatók, mindegyike gyengébb volt a mosta-
ni 460 lóerőstől. A teljesítménytöbblet ami
REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 43
igazán szembetűnő, főleg 16 fokozat mellett.
Egy erős járművel könnyebb, jobb dolgozni,
nagyobb az átlagsebesség, és természetesen
a hegyeket is könnyebben veszi. A régebbi
85-ös és a CF85 között az erő mellett legin-
kább az üléskomfort, a fűtés-szellőztetés, a
kapcsolók jó elhelyezése, a tükrök optikája,
ami munkakomfortban is érezhető különb-
ség. A légkondicionáló és az állófűtés reme-
kül működik, a fekvőhely is jónak tűnik, bár
mi nem éjszakázunk a fülkében.
Kíváncsiságból egyszer-kétszer azért kipró-
bálnék más márkákat is.”
Kovács Ferenc, a gondos gazda szemével el-
lenőrizte indulás előtt vontatóját, olajszint,
ablakmosó, gumiabroncsok stb.
„1973-ban kerül-
tem az Épfu-hoz,
e l s ő ké nt m é g
700-as Csepel-
lel, majd szov-
jet technikákkal
dolgoztam: Zil,
MAZ, Kamaz. A
Csepelhez még
egy érdekes, két-
tartályos, de szin-
tén alsó ürítésű cementszállító félpótkocsi
tartozott. Egyszer elmentem rövidebb időre
szippantós kocsira, de aztán visszatértem
és azóta is itt dolgozom. Visszatérésemkor
előbb Scaniával, majd egy 85-ös DAF-fal do-
goztam. Aztán visszakerültem a Scaniára,
most pedig én is egy CF85-össel dolgozok.
Gépészetileg és teljesítményre kifogástalan,
a komfortja is jó, persze egy nemzetközis ki-
vitelével nem vethető össze, igaz mi minden
nap otthon alszunk. A kézi kapcsolású vál-
tómű kifogástalan, az automatizált váltómű-
veknek én személy szerint nem vagyok híve,
ráadásul mi gyakran megyünk rossz minősé-
gű mellékutakon, sőt földutakon. Ha valami
gond van vele, ehhez hozzá tudunk nyúlni,
ismerjük, nincs szükség külön számítógépre.
És voltak idők, amikor kétszer kellett kupp-
lungolni!”
Kiss
B.M. Trans Kft.
2600 Vác, Balassagyarmati u.
Tel.: 27/315-820, fax: 27/319-373
DAF CF-FLOTTA / BM TRANS KFT.
2010.01.25 15:17:33
 44 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 REFLEKTOR
ING Lease – nehéz
piacon is folyamatosan
finanszíroztak
2010 FŐ CÉLKITŰZÉSE: A PIACI POZÍCIÓ MEGŐRZÉSE
Dömötör Attila egy hónap híján egy éve az ING Lease Magyarország vezérigazgatója.
Ebbe a tisztségbe másfél évtizedes bankos, lízinges tapasztalat birtokában került. Minden
bizonnyal ez is segített abban, hogy az általa vezetett ING Lease nemcsak talpon maradt,
hanem még sikereket is mondhat magáénak ebben a minden szempontból különleges
2009-es évben.
gazán vegyes volt az elmúlt év: voltak
I sikereink, de megéltünk több elgon-
dolkodtató dolgot is – mondja Dömötör At-
tila. – Keményen végigküzdöttük az elmúlt,
mindenki számára keserves hónapokat.
Ezen a nehéz piacon mi igyekeztünk folya-
matosan finanszírozni, olyannyira, hogy ha-
vonta elértük a 3,5-4 millió eurós átlagos ki-
helyezést. Ismerve a hazai viszonyokat, ezt
mindenképpen eredményként értékeljük!
A piaci környezeten kívül, miközben a vál-
ság sújtott bennünket is, az év folyamán
zajlott egy integráció: le kellett cserél-
nünk a teljes belső rendszerünket, a fő-
könyvi rendszert, nyilvántartást… De ezt
meg kellett tennünk a jövő érdekében. Ez
viszont sajnos azt jelentette, hogy előfor-
dultak hullámzások a szolgáltatásainkban.
Rengeteg erőforrást lekötött, hogy olyan
rendszer alapjait tegyük le, olyan rendszert
alakítsunk ki, ami 2010-ben egész biztosan
hozzásegít bennünket egy magas ügyfél-ki-
szolgálási színvonalhoz. Ezek fontos, meg-
kerülhetetlen lépések voltak, más oldalról
viszont nem mondható, hogy épp ebben a
válságos környezetben ez az időszak támo-
gatott volna minket.
Ezen végül is túl vagyunk, 2009 decem-
berében egy közel másfél éves folyamat vé-
gére érkeztünk, lezárult egy, a számunkra,
de a szállítók, az ügyfelek számára is em-
bert próbáló időszak.
44-45 ing.indd 44
VE”
■ A belső rendszer-átalakításon kívül
mi okozott még sok gondot az elmúlt
évben?
– A nem fizető ügyfelek száma jelentősen
emelkedett, és a piaci trendekkel megegye-
zően nálunk is többszöröse lett, mint volt
korábban. Ezt akár egy adottságként is mi-
nősíthetném, nem tudunk vele mit kezdeni,
ezzel a problémával nem mi egyedül szem-
besültünk. Tény, a válságban kíméletlenül
visszaesett a fuvarpiac, ha pedig nincs mit
szállítani, akkor nincs is szükség annyi fuvar-
eszközre. Ezt elfogadjuk.
Ami engem sokkal jobban aggaszt, hogy a
válságba sok olyan dolog is belekeveredett,
aminek semmi köze ahhoz. Sajnos, nem
volt egyedi eset, év közben több alkalom-
mal is tapasztaltuk, sokan a válságra hivat-
kozva, azt kihasználva mentesülni igyekez-
tek a kötelezettségek alól. Sok cég csődöt
jelent, nem fizet, eltűnik… aztán eltelik né-
hány hónap, és újra megjelennek, persze
más névvel. Ez hovatovább már nemze-
ti sporttá válik, amely nagyon, de nagyon
rossz irányzat, ez nem válhat piaci gyakor-
lattá! Az nem lehet megoldás, hogy valaki
hagyja a cégét csődbe menni mindenfajta
következmény nélkül. A használt járművek
ára minimum 50 százalékkal esett vissza, és
ezt a veszteséget teljes mértékben a lízing-
cégek viselik el, mert ugyanaz az illető, aki
tönkretette a cégét, a lízingcégek nyakába
varrta az autóit, a feleség, barátnő, rokon
nevével fémjelzett céggel újra belép a pi-
acra, mintha mi sem történt volna. Ez ki-
fejezetten rossz irány, és nem ez a módja a
költségcsökkentésnek! Nem is lehet ponto-
san megítélni, hogy 10-20 vagy 30 százalék
az ilyen típusú baj aránya, de számottevő
mértékben emelkedett. Ennek a nem iga-
zán szimpatikus magatartásnak a felerősö-
dését a válság okozta, de ezt nem lehet to-
lerálni, és végképp nem követendő hozzá-
állás a krízisidőszak kihívásaihoz.
■ Mit tud ez ellen tenni egy lízingcég?
– Mi mindent megteszünk, hogy ennek a
tendenciának vége szakadjon. Akiről kide-
rül, bebizonyosodik, hogy csőd után újrain-
dította a vállalkozást, egészen biztos lehet
abban, tőlünk egy forint finanszírozást nem
kap!
■ A recesszió következtében azért szá-
mos fuvarozással foglalkozó cég ment va-
lóban tönkre.
– Egy évvel ezelőtt, a korábbi cikkben is
hangsúlyoztam, aki bizalommal fordul hoz-
zánk, aki partnerként viselkedik, annak min-
denképpen segítünk, közösen találunk meg-
oldást ebben a helyzetben. Ígéretemet be-
tartottuk, rengeteg esetben történt módo-
sítás a szerződésekben, a futamidőket meg-
hosszabbítottuk – úgy gondolom, a magunk
lehetőségeivel mindent megtettünk a gon-
dok mérséklése érdekében. Megértjük a fu-
varozók gondjait, sokszor valóban élethalál-
harcukat vívják, tudjuk, a gázolajár-emelés
még tovább ront az amúgy is kilátástalannak
tűnő helyzetükön. Aki felkeresett minket,
annak közösen próbáltunk olyan megoldást
találni, amely mindkét fél számára előnyös.
Így volt ez a múltban, és így lesz a jövőben
is. Csak ezt a fajta hozzáállást támogatjuk.
■ Az ING lízingüzletága a lízingcégek
„versenyében” milyen helyezést ért el?
– Sikeresnek minősíthető a 2009-es tevé-
kenységünk, hiszen a TOP három között
szerepel az ING Lease Magyarország. Vál-
tozatlanul élen vagyunk abban a megszo-
kott szegmensben, ahol eddig voltunk. A
haszonjárművek finanszírozásában piaci po-
zíciónkat megőriztük, sőt még meg is tud-
tuk erősíteni.
Változást jelentett a cég életében, hogy a
truck üzletág mellé egyéb eszközök finan-
szírozását is szeretnénk felfűzni a palettánk-
ra. Ehhez már megszereztük az összes lé-
tező engedélyt, megvan hozzá a belső sza-
bályzat. Így 2010-ben amellett, hogy a truck
1/28/10 2:02:15 PM

üzletágat tovább erősítjük (az említett 3,5-
4 millió eurós üzlet 80 százalékát eddig is a
haszongépjármű-lízing tette ki), a gépfinan-
szírozásra nagyobb hangsúlyt fektetünk.
Az ING lízingüzletágában történt személyi
változás is: Nemes Zoltán értékesítési igaz-
gató lett, gyakorlatilag a haszongépjármű-
értékesítést fogja össze. Ez nagy biztonsá-
got jelent. Bizonyára sokan ismerik őt, az
elmúlt évek finanszírozási sikerei nagymér-
tékben köthetők személyéhez.
2009 változásai között szerepelt, hogy az
előző időszakhoz képest jobban nyitottunk
a dílerek felé, a meglévő direkt kapcsola-
tainkat tovább erősítettük, sőt új márkákat
is „felvettünk”. Mindezeket idén is szándé-
kunkban van folytatni.
Az elmúlt évben több szakemberrel is gya-
rapodtunk, akik azon lízingcégektől érkeztek
hozzánk, amelyek a közelmúltban kevésbé
mutattak finanszírozási hajlandóságot.
■ 2010-ben miképp látják saját szerep-
lésüket?
– Reálisan. Pontosan tudjuk, a 2009-es tör-
ténések nagyon fájdalmasak, de szüksége-
sek voltak. Hullámzó teljesítmény azonban
nem jellemezhet egy olyan céget, mint az
ING Lease Magyarország, ezt nem enged-
hetjük és nem is engedjük meg magunknak.
Idén az értékesítést tovább szándékozunk
erősíteni. Az olyan fontos területen, mint
a szükséges dokumentumok elbírálása a fo-
lyamat egyszerűsödik, működésünk kiszá-
míthatóbb lesz, ezáltal a döntési idő az ügy-
felek számára előnyösen módosul.
■ Az egy évvel ezelőtti interjúban azt
mondta, elérkezett a józanság ideje. Az
eltelt évben valóban kijózanodott mind-
két oldal, konkrétan a fuvarozóvállalko-
zások és a lízingcégek?
– Lehet, furcsán hangzik, de ennek a válság-
nak van sok pozitív hatása is. Korábban Ma-
gyarországon, eltérően a nyugati országok
gyakorlatától, a személyautó-finanszírozás
messze nem volt piackonformnak mondha-
tó. A 0 százalék induló, a 120 hónapos fu-
tamidő, ez a nagyon agresszív piacnöveke-
dés éreztette hatását a haszongépjármű-lí-
zing területen is. Ha valaki 15 százalék in-
duló részt volt képes beszedni a fuvaresz-
közt vásárolni akaró vállalkozótól, az csoda-
számba ment, mert szinte a lehetetlenség
határát súrolta. Az emberek tömegével vit-
ték 0, legjobb esetben 10 százalék indulóval
a teherjárműveket. Ha valaki össze tudott
kaparni 500 000 forintot, vett egy kamiont,
gondolván, lesz, ami lesz. Most a válságban
ez igencsak visszaütött. A meggondolatlan
ügyfelek sokat buktak a használtautó-érté-
kesítésen.
Bebizonyosodott, a járművásárláshoz ez a
típusú megközelítés nem tartható fenn. A
feltételek változása teljes mértékben az el-
múlt évek eltúlzott finanszírozása számlá-
44-45 ing.indd 45
jára írható. Most annak az időszakát éljük,
hogy a lízingcégek próbálják helyretenni a
kialakult rossz gyakorlatot. Más területe-
ken, még ha milliárdos projektekről van is
szó, 25 százalék önrész alatt szóba sem áll-
nak az ügyféllel. Sajnos, a jármű-finanszí-
rozással foglalkozó lízingcégek bekerültek
egy ördögi körbe. A tulajdonos azt várta el,
hogy növekedjenek, többet és még többet
finanszírozzanak, csak úgy lehetett elége-
dett, ha száguldott az üzlet. A másik olda-
lon álltak a kereskedők, akik azt kérdezték,
melyik lízingcég ad finanszírozást 0 százalék
indulórésszel?
Kellett már a piactisztulás – és nemcsak a
fuvarozócégeknél, hanem a lízingcégek kö-
zött is. Jelentős változásokat hozott a múlt
év. Volt, amelyik teljesen leállt a finanszíro-
zással, akadt, aki eltűnt erről a piacról, más
cég megszüntette a finanszírozást, és átala-
kította a stratégiáját, összevonták az operá-
ciót a bankkal… Szóval, elég mozgalmasra
sikeredett 2009 ilyen szempontból is.
A válság megmutatta, melyik társaság gon-
dolja a finanszírozási tevékenységét komo-
lyan, ki rendelkezett megfelelő tartalékkal,
kinek volt életképes stratégiája… Ez a vál-
ságos időszak sok mindenre rámutatott, úgy
az ügyfél, mint a lízing oldaláról egyaránt.
2010 és az utána következő évek ilyen szem-
pontból a lehetőséget kínálják a nagy átgon-
dolásra, dönteni lehet, ki milyen mértékben
akarja és tudja folytatni a finanszírozást.
A torta lényegesen kisebbé vált, mondhat-
ni összezsugorodott, kisebbek a lehetősé-
gek, viszont kevesebb a szereplő a koráb-
binál, ennek következtében a tortaszeletek
nagyobbak lettek.
■ Miképp összesítené a 2010-es évre az
ING Lease magyarországi stratégiáját?
– Nagyon erős pozícióőrzés a haszongép-
jármű vonalon, erősíteni akarjuk az általá-
nos gépfinanszírozást, akár európai uniós
támogatáshoz kapcsolódó kölcsönnel is
– ez új termék a palettánkon. A különféle
nemzetközi kapcsolatokból adódó felada-
tokat is el kell látnunk – ez lehet ingatlan-
finanszírozás (Az ING Lease a TOP négy-
ben van Európában, amivel ők foglalkoznak,
REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 45
amiket ők működtetnek, annak hatásait mi
is érezzük.)
■ A haszongépjármű-lízingre visszatér-
ve, milyen terméket keresnek most legin-
kább az ügyfelek, önök milyen feltételek-
kel támogatják a vásárlási szándékot?
– Azt tapasztaljuk, hogy az igények egysze-
rűbbek lettek, azaz hiába kínálunk többfé-
le terméket is, az eurós nyílt végű pénzügyi
lízing a legkelendőbb. (A svájci frank alapú
hitelezés teljesen eltűnt a palettáról.) Az el-
múlt év eseményei, beleértve a 320 forintos
eurót is, józanító hatással bírtak.
A kezdő vállalkozások is óvatosabbak – mi
úgyszintén. Ezen vállalkozásoknak 40-50
százalék induló résszel kell kalkulálniuk. Ez
felelősebb gondolkodásra késztet, de meg-
győződésem, mindenkinek így a jobb.
Az ügyfelek számára ami konkrétan érez-
hető, az az önrész és a marzs emelkedése.
Az átlagos önrész 25-30 százalék a korábbi,
legfeljebb 10 százalékkal szemben. Tudo-
másul kell venni, olyan olcsón, mint a múlt-
ban, már nem lehet hozzájutni a finanszíro-
záshoz. Egyébként a lízingcégek sem kap-
nak olcsó pénzt, tehát az emelés a lízingcé-
gek részéről nem önkényes lépés, hanem a
válság egyik hatása. Az ügyfelek azt is ta-
pasztalhatják, szűrésük erőteljesebb, mint
régebben, alaposabban utánanézünk a vál-
lalkozás pénzügyeinek. Úgy gondolom, ez
megint csak mindkét fél érdeke.
■ Tavalyi beszélgetésünkkor azt jósolta,
2009 augusztusa, azaz a harmadik ne-
gyedév lesz a nagy vízválasztó. Aki odáig
kibírja, már reménykedhet.
– Az volt az első nagy választó valóban.
Most következik a második. Úgy látom, aki
túléli ezt a telet, bizakodhat. Azt tapasz-
taltuk, sokan nem készültek fel egy esetle-
ges visszaesésre, nem képeztek tartalékot.
A nyár vége azért volt „kritikus”, mert a
gyenge, tartalék nélküli cégek arra az időre
eltűntek. A kintlévőségi listánkat figyelve a
változások nyomon követhetők, egy ideig
növekedett, azután csökkent, stagnált. Ja-
nuárban, februárban ismét negatív csúcsra
számítunk, de utána… kell már, hogy pozi-
tív változás következzen!
Ha nincs beruházási kedv, akkor nincs
semmi. A haszonjármű szegmenset érintet-
te elsőként a válság, de ez is lesz az első
ágazat, ahol a javulás majd érződik!
P. E.
ING Lízing Üzletág Magyarország
1068 Budapest, Dózsa György út 84/B
Tel.: +36-40/303330, fax: +36-1/255-5777
2010.01.29 10:09:27
 46 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 REFLEKTOR
FUVAROZÁS GAZDASÁGOS VEZETÉS
Renault Trucks Optifuel Tour
NYOLC SZERVEZETT TALÁLKOZÓ, 600 SOFŐR
Franciaországban véget ért az „Optifuel” karaván országos körútja,
amelyet a Renault Trucks azért szervezett, hogy megismertesse
ügyfeleit az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére szolgáló Optifuel
megoldásokkal.
M ivel a sofőrök és az üze-
meltetők csak annak
hisznek, amit a saját szemükkel
látnak, ezért a Renault Trucks
elhatározta, kiterjedt márkahá-
lózatára támaszkodva Francia-
ország számos városában sze-
mélyesen szólítja meg ügyfeleit,
hogy megmutassa és bizonyít-
sa a Solutions Optifuel program
hatékonyságát. A vállalkozások
üzemanyag-költségének tartós
csökkentését célzó fejlesztése-
ket Optidriver+ automatizált
váltóval és az Optifuel Program
exkluzív szolgáltatásaival fel-
szerelt járművekkel mutatták
be. Az ügyfelek egy része saját
szakterületén tesztelhette a jár-
műveket, vagy ha erre nem volt
lehetőség, úgy egy valós körül-
mények között szervezett, tá-
volsági fuvarozást imitáló teszt-
napon vehetett részt. Az építő-
46 renault.indd 46
ipari tesztelés kőbányákban és
ipartelepeken történt.
A különböző teherautó-válto-
zatokkal végrehajtott dinami-
kai tesztek során a meghívottak
személyesen is meggyőződhet-
tek az automatizált váltó előnye-
iről, és megtapasztalhatták, mi-
lyen megtakarítást érhetnek el
az ésszerű vezetésről szóló kép-
zéshez kapcsolódó Optifuel In-
fomax programmal.
A menet Alsó-Burgundiából in-
dult, keresztülhaladt Toulon és
Narbonne városán, majd Poiti-
ers-ban ért véget. Az út során
közel 600 sofőr próbálta ki az
építőipari és a távolsági fuvaro-
zásra szánt járműveket.
Tekintettel a nagy sikerre, az
Optifuel Tour nem ér véget.
2010 elején a karaván átlépi
Franciaország határait és euró-
pai körútra indul, melynek során
érinti Spanyolországot, Olaszor-
szágot, Belgiumot és Hollandiát.
A RENAULT TRUCKS OPTIFUEL
KISLEXIKON
A Franciaországban 2008-ban
bevezetett Optifuel Solutions
olyan termékek és szolgáltatá-
sok folyamatosan fejlődő együt-
tese, amelyek hozzásegítik a tá-
volsági fuvarozás és az építőipar
szereplőit ahhoz, hogy hosszú
távon csökkentsék az üzem-
anyag költségeket.
Az Optifuel Solutions-t az aláb-
biak alkotják:
■ Optifuel Technology – Leg-
fontosabb része az automatizált
Optidriver+ váltó, amely a 11,
illetve a 13 literes DXi motor-
ral és az SCR (Selective Cataly-
st Reduction) rendszerrel társít-
va ideális eszköz az alacsony fo-
gyasztás eléréséhez. Ez a váltó
a fokozatváltáskor a legkisebb
szinten tartja a fogyasztást, így
akár három százalékkal kisebb
az üzemanyag felhasználás a me-
chanikus változatokhoz képest.
■ Optifuel Program – Felöleli
a Renault Trucks szakértői csa-
patainak összes tudását. Magá-
ban foglalja az ésszerű vezetés-
ről szóló oktatást (Optifuel Trai-
ning), az Optifuel Infomax mérő-
programot és a hozzáférést egy
« zártkörű » internet oldalhoz
(Optifuel Program Club).
Az ésszerű vezetés elméletére
és gyakorlatára is kiterjedő Op-
tifuel Training kétnapos. Az ok-
tatók a Renault Trucks szakem-
berei, akik a téma avatott szak-
értői. A képzésben az oktatók, a
parkkezelők és a kijelölt sofőrök
vesznek részt. Az elsajátított tu-
dást ők adhatják tovább kollégá-
iknak. Az oktatáshoz egy speci-
ális mérőprogram telepítése és
használatának betanítása is hoz-
zátartozik.
■ Optifuel Infomax – A Re-
nault Trucks által kifejlesztett
program, amely lehetővé teszi
az ügyfelek számára a jármű fo-
gyasztási adatainak kiértékelé-
sét a sofőr vezetési stílusának
és a jármű használati körülmé-
nyeinek elemzésével. Kezelése
igen egyszerű: a grafikon feltűnő
színnel mutatja az eltéréseket a
járműpark átlagos adataitól. Va-
lamennyi adat segítség az ügyfe-
lek számára, hogy olyan intéz-
kedéseket vezessenek be, ame-
lyek optimalizálják a teljes flotta
fogyasztását. Az objektív, szám-
szerűsített adatok a sofőrök irá-
nyítását és a velük folytatott pár-
beszédet is megkönnyítik.
■ Optifuel Program Club – Re-
nault Trucks a képzés után exk-
luzív tagságot biztosít ügyfelei-
nek az interneten elérhető Op-
tifuel Program Clubba. A honla-
pon elindított fórumok biztosít-
ják a képzés virtuális folytatását.
Szakértők nyújtanak praktikus
tanácsokat annak érdekében,
hogy a résztvevők hosszú távon
kamatoztathassák és fejlesszék
a képzés során tanultakat.
Az eredetileg a távolsági fuvaro-
záshoz kifejlesztett járművekhez
kialakított Optifuel Program az
építőipari járműcsaládok számá-
ra is elérhető. A Franciaország-
ban tapasztalt sikeren felbuzdul-
va a Renault Trucks úgy döntött,
hogy az ajánlatot Európa más or-
szágaira is kiterjeszti.
2008 óta Franciaországban több
mint kétszáz, a szállítás külön-
böző területeire szakosodott
vállalat csatlakozott az Optifu-
el Programhoz. Ez körülbelül
10 000 sofőrt jelent. A felhaszná-
lók nagyon elégedettek a prog-
rammal, amely kézzelfogható
eredményeket hoz számukra.
A programnak köszönhetően a
fogyasztás akár 15 százalékkal
csökkenthető a teljes flottára
vetítve.
R. T. H.
2010.01.25 15:19:22
 REFLEKTOR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 47

A Lamberet éppen janu-

árban jelent meg a pia-
con a közismert SR2 Evolution
hűtős félpótkocsijával, amelyet
elődjeihez hasonlóan nagy tá-
volságú fuvarozáshoz ajánlanak.
A gyártósoron a felépítmény
összeállítását egész Európá-
ban is kiemelkedő automatizált
gépsor végzi, akárcsak a festést,
ami egyik kulcseleme az időtál-
ló védelemnek. De ugyanígy fo-
kozott figyelmet fordítanak a
különböző szerelvényekre. A
hatékonyabb hőszigetelés ke-
vesebb üzemanyag-felhaszná-
lást és kevesebb üzemórát je-
lent az aggregát üzemeltetése
során, ami mind üzemanyagban,
mind szervizköltségben lemér-
hető megtakarítás.
A billencsfronton a Benalu op-
timalizálta kínálatát. A nehéz
építőipari célokra a 22–26 köb-
méteres Siderale a megoldás.
A könnyebb szóródó árukhoz a
40–59 köbméteres, maximum Folyamatos alkalmazkodás
11,3 méter hosszú, portálajtós
BulkLiner-t kínálják. A mező-
a mindenkori elvárásokhoz
gazdasági terményekhez a 46– LAMBERET ÉS BENALU – AZONOS STRATÉGIA, GYÁRTÓNÁL ÉS FOGALMAZÓNÁL
79 köbméteres, 13,3 méteres,
2,48 méter belső szélességű, A nehéz körülmények sem jelentenek megálljt
szintén portálajtós OptiLiner a fejlesztésekre és a kínálat újra
alkalmazható. strukturálására, hiszen sok más híreszteléssel
A billencseknél a teljes egé- ellentétben éppen ezek jelenthetik
szében alumínium konstrukció a továbblépést. A Delta-Truck Kft.
könnyű és időtálló, így szintén a a már korábban bemutatott
minimális javítás és kedvező ön- két neves márka, a Lamberet
súly-raksúly arány dominál. és a Benalu gyártmányainak napra
Építkezés, primőráru vagy be- kész, a felhasználói igényekhez
takarítás, a Delta-Truck pótko- folyamatosan alkalmazkodó
csi-kínálata a megoldás! kínálatával igyekszik a legideálisabb
K. B.
megoldást, fuvareszközt nyújtani
Delta-Truck Kft.
2310 Szigetszentmiklós,
a fuvarozók számára. A Delta-Truck Kft.
Leshegy u. 13. a magas minőségi színvonalú, értékálló,
Tel.: 23/502-250, fax: 23/502-233 hosszú élettartamú félpótkocsikkal járul hozzá
www.deltatruck.hu a költséghatékony fuvarozáshoz.

47 delta.indd 47 27.1.2010 16:27:15

 48 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 MÛSZAKI HÁTTÉR

tonsági szervezetek felismerték annak je-

lentősségét, hogy a tehergépkocsik a forga-
lom ritmusával biztonságosan lépést tudja-
nak tartani, ne zavarják, vagy akadályozzák
a közlekedés többi résztvevőjét.
Németországban 1972-ben lépett életbe a
8 lóerő/tonna ajánlás, ami pontosan 304 ló-
erőt jelentett az akkori 38 tonnás megenge-
dett össztömeg esetében. A Scania első, 350
lovas V8-asa már ekkor 9,21 lóerő/tonna ér-
téket hozott létre. Következő lépésként
1975-ben már 375 lóerős lett, ami már szinte
elérte a csak 2000-től bevezetett 10 lóerő/
tonna arányt (40 tonnához 400 lóerő).
Ugyanakkor a Scania V8-as motorja nagyobb
össztömegekhez is megfelelő teljesítmény-
nyel rendelkezett és rendelkezik. A Skandi-
náviában szokásos 60 tonnás szerelvények-
hez 600 lóerős motor szükséges a kívánatos
10 lóerő/tonna arány biztosításához.

Piaci sikerek
Hosszú évekig a Scania vezette az 500 lóerő
feletti teherautók piacát, de vannak a V8-as

Scania V8 Scaniáknak tradicionális piacai, mint példá-

ul Olaszország vagy Norvégia. Az olaszoknál
már az 1970-es években nagy sikert aratott
– a dübörgő legenda és azóta is igen keresett a távolsági fuvaro-
zás területén. Norvégiában manapság a Sca-
ERŐ, GAZDASÁGOSSÁG, KÖRNYEZETVÉDELEM nia tehergépkocsi eladásainak körülbelül 60
százalékában a V8-as motorok a jellemzőek,
A Scania V8-as erőforrásainak története valóban nem mindennapi. Az európai különböző teljesítményekkel, sőt az építő-
tehergépkocsi-gyártók között szinte mindegyik márkának meg volt a maga V8-asa, sőt ipari/konstrukciós szegmensben is jelentős
nemegyszer V10-es vagy V12-es motorokat is gyártottak. Az évtizedek során azonban hányadot képviselnek.
vagy az adott márka szűnt meg, vagy a gyártásprofil átrendezése és költségcsökkentés A V8-as motor kompakt méreteivel, na-
vetett véget a gyártásnak, a gyakran kisebb méretű, könnyebb és olcsóbb, de a műszaki gyon kedvező teljesítmény/tömeg aránnyal
fejlesztések révén hasonló vagy azonos paramétereket felmutató, soros, hathengeresek rendelkezik. Ezért nem csak távolsági vagy
kerültek előtérbe. A Scania V8-as motorjai azonban komoly sikert futottak be, mert építőipari tehergépkocsikban, hanem kato-
nemcsak kamionokba, hanem katonai járművekbe, kisebb hajókba is beépítik, sőt stabil nai járművekben és hajókban is népszerű-
motorként áramfejlesztőkhöz is előszeretettel alkalmazzák. ek, az adott alkalmazási területhez, teljesen
más beállításokkal. Ezáltal a 700-900 lóerő
sem akadály! A V8-asok sokoldalúságát ipari
Tervek és megvalósulás nemcsak a Scania-Vabis motorkínálatában, stabilmotorként is bizonyították, leginkább
Tavaly volt 40 éve, hogy a Scania bemutat- hanem a teljesítménykategóriában is. áramfejlesztőkhöz.
ta első V8-as motorját, amely akkor és még 1969 és 2001 között mintegy 170 ezer
jó néhány éven át a legerősebbnek számított „Vezethetőség” darab 14,2 literes, V8-as motor készült és
az európai nehéz-tehergépkocsik piacán. A Ez a kifejezés az új motor gyakorlati teszt- talán kevesen tudják, hogy a már említett
V8-as motor ötlete 1962-ig vezethető vissza, jei, a finombeállítások végrehajtása közben alkalmazások mellett legalább 900 darab
amikor még elegendőnek tartottak 250 ló- született. A vezethetőség alatt a motor és a autóbuszba került beépítésre. Napjainkra
erőt, de a Scania-Vabis mérnökei felismer- teljes hajtáslánc viselkedését értik. A legna- a Scania V8-as motorjainak gyártása túlju-
ték, hogy ez előbb-utóbb kevés lesz, főleg a gyobb teljesítmény általában csak másodla- tott a 250 ezres darabszámon és becslések
rönkszállítás és a nehézsúlyú nemzetközi fu- gos tényező, mert valójában a motor nyoma- szerint legalább 100 000 darab mind a mai
varozásban. Az elképzelés éppen egybeesett tékkaraktere határozza meg a motor jó sze- napig működik!
az 1968-ban bemutatott új kockafülke elgon- replését. A vezethetőség fogalmát a követ- A hosszú élettartam, megbízhatóság és gaz-
dolásával, ugyanis a helytakarékos fülke alá kezőképpen fogalmazták meg: kevés foko- daságosság ellensúlyozza a kezdeti, kicsit
már nem fért volna be sem egy soros nyolc- zatváltás a kívánt sebességre történő gyor- nagyobb beruházást, ami a gyorsabb fuva-
hengeres, sem egy, a meglévő 11 literestől sítás során, alacsony fordulatszámon is nagy rok és kevesebb állásidő révén hamar meg-
nagyobb soros, hathengeres. Ezért a mér- vonóerő áll rendelkezésre és a teljes műkö- térül. A legtöbb ügyfél ezen szempontok
nökök a 90 fokos V-elrendezés mellett dön- dési fordulatszám-tartományban kellő tarta- alapján dönt a V8-as motor mellett. Van-
töttek és így született meg a 14,2 literes, 8 lékokkal rendelkezik. nak, akik nem hajlandók megválni szívük-
hengeres motor, ami ugyanúgy elfért a fülke höz nőtt fuvareszközüktől és 2 millió kilo-
alatt, mint a 11 literes DS11-es, csak éppen- Előírás méter után, egy teljes felújítást követően az
séggel 260 helyet 350 lóerős teljesítménnyel. a teljesítmény-dotációra (lóerő/tonna) ismét tovább dolgozik, akár újabb 2 millió
A V8-as megjelenése egy új osztályt nyitott Már az 1970-es évek elején közlekedés-biz- kilométeren át.

SCANIA V8 – ERÔFORRÁS-TÖRTÉNET

48-50 scaniav8.indd 48 27.1.2010 15:42:57


A V8-asok fejlődése és alkalmazások
A 14,2 literes korszak
A Scania akkori új, 14,2 literes, V8-as mo-
torját eleve turbófeltöltősre tervezték és
hosszú élettartamra méretezték, típusjele:
DS14. A 127 x 140 milliméteres, furat x lö-
ketű motor 350 lóerős teljesítményét per-
cenkénti 2300-as fordulatszámon adta le,
legnagyobb forgatónyomatéka 1245 new-
tonméter volt 1400-as fordulaton és az
LB140-es kamionba került beépítésre első-
ként. Menetrend szerinti távolsági buszok-
ban ugyanez a motor, turbófeltöltő nélkül,
260 lóerőt teljesített, szintén 2300-as for-
dulaton.
A DS14 nagy teljesítménye mellé már ala-
csony fordulaton is „lapos” nyomatékgörbe
társult, kellemes és hatékony párosítással a
nehézkategóriás járművekhez. Sok tulajdo-
nos a V8 emblémáért és a motor jellegze-
tes, erőt sugárzó dübörgéséért is rajongott.
Mindez a kiemelkedő élettartammal hamar
legendává avatta a V8-as motor első gene-
1. Úton a legerősebb tehergépkocsi 350 lóerővel (1969)
2. A buszmotorok csúcsát is képviselték a 260 lóerős
V8-asok 3. A csúcsteljesítmény, 420 lóerő 1982-ből
4. Álomhatár: 500 lóerő 5. 375 lóerő és 1510
newtonméter a legnehezebb feladatokra
48-50 scaniav8.indd 49
MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2
rációját. 1973-ban megjelent a D14-es szívó
változat is a teljesítménykínálatot bővítve,
tehergépkocsikhoz, 275 lóerővel.
A következő lépés egy nagyobb mértékű
továbbfejlesztés volt 1976-ban, ami érin-
tette a főtengelyt, dugattyút, hengerfejet,
szelepeket, de az adagolót is. Eredménye-
ként már 375 lóerős lett a turbós V8-as és
1510 newtonméterre növelt nyomatékát
már 1300-as fordulaton adta le – és csak
turbófeltöltővel gyártották.
1980-tól még 388 lóerőre növelték teljesít-
ményét a DS14-esnek, majd 1982-ben meg-
jelent a motoron a töltőlevegő-visszahűtő.
Ezáltal a Scania ismét Európa legerősebb
kamionja lett, a 2-es szériában bevezetett
DSC14-es motor révén. 1900-as fordula-
ton 420 lóerőt teljesített és 1760 newton-
méteres legnagyobb nyomatékához 1250-
es fordulatszám tartozott. Közben fajlagos
fogyasztása 4 gr/kWh-val csökkent.
1985–86 újabb változásokat hozott: átter-
4 SCANIA V8 – ERÔFORRÁS-TÖRTÉNET
49
vezték a főtengelyt, rövidebb szelepemelő
szerkezetet építettek be, új adagolót ka-
pott a motor, magasabb befecskendezési
nyomással, – és a hűtőventilátor tengelye
rövidebb lett. A DSC14-es motor immár
kétféle változatban állt rendelkezésre: 390
LE/1900 fordulat/perc és 1605 Nm/1300
fordulat/perc, valamint 420 LE/1900 for-
dulat/perc és 1735 Nm/1300 fordulat/perc
paraméterekkel. Ez a kínálat 1988-ban egy
harmadik kalibrációval bővült, amely 470 ló-
erős teljesítményét szintén 1900-as fordu-
laton adta le, maximális forgatónyomatéka
pedig 1940 newtonméter, 1250-es fordu-
laton. A fejlesztés újabb lépcsője az elekt-
ronikus vezérlésű adagoló volt és mechani-
kus összeköttetés helyett immáron elekt-
ronikus jeladó volt a gázpedálnál. Ugyanak-
kor a két korábbi teljesítményhatárt 404 és
453 lóerőre emelték szintén 1900-as for-
dulatnál, a legnagyobb forgatónyomatékok
1663 és 1915 newtonméter, percenkén-
ti 1250 és 1150-es fordulatszámon. Ezeket
már az 1987 őszén bemutatott 3-as szé- ∂
27.1.2010 15:43:08
 50 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 MÛSZAKI HÁTTÉR
∂egészült
riába építették be. A sorozat 1991-ben
ki az 500 lóerős változattal, amit
2100-as fordulaton teljesített és hihetetle-
nül széles 1000-1500 fordulat/perc tarto-
mányban adta le 2130 newtonméteres leg-
nagyobb nyomatékát.
A kínálat bőséges volt, de a fejlődésben nem
maradtak le a soros hathengeresek sem, a
11 literes már elérte a 400 lóerőt, ezért a
V8-asok kínálatát is újragondolták. Így lett
a legkisebb paraméterű V8-as 420 lóerős,
1875 newtonméteres, a 453 és 500 lóerő-
A 15,6 literes utód
A 2000-ben bemutatott, DC16 jelű, 15,6 li-
teres, V8-as teljesen új tervek alapján szü-
letett meg, a Scania összes motorjára (9, 12,
13 és 16 literes) jellemző moduláris égés-
tér elvének alkalmazásával. A nagyobb lö-
kettérfogatot a korábbi 140 milliméteres
löket 154 milliméterre történő növelésével
érték el, a 127 milliméteres furat maradt.
A nagyobb lökettérfogat mellett a legfon-
tosabb lépéseket a hengerenként 4-szele-
pes konstrukció, az elektronikus vezérlésű,
befecskendező fúvókák jelentették, az Euro
1. A stratégia egyik feltétele a mozgékonyság,
a hadseregek sem nélkülözhetik a V8-asok erejét
2. Nagy árumennyiség, nagy távolságra.
Erre tervezték a V8-asokat
3. DSC14 és DC16
4–5. Nagyobb átlagsebesség, több fuvar,
vagy különleges, nehéz alkalmazások
6. Újra előtérben a V8-asok. Nagyobb szállítókapacitás,
kevesebb jármű és még kevesebb üzemanyag tonnánként
SCANIA V8 – ERÔFORRÁS-TÖRTÉNET
48-50 scaniav8.indd 50
sek maradtak, ellenben a 470 lovast már le-
vették a kínálatból.
A következő évszám 1996, a 4-es széria be-
mutatkozása, amikor ismét a motorok liter-
teljesítményének növekedése miatt újabb
kalibrálásokra volt szükség, s természete-
sen már az Euro-normákkal is rendre lé-
pést kellett tartani. Az Euro 2-es DSC14-
es motorok változatlanul 1900-as fordula-
ton adták le legnagyobb, 460 és 530 lóerős
teljesítményeiket, a 2030 és 2300 newton-
méteres nyomatékokhoz egyformán 1100–
3-as norma érdekében. A két teljesítmény-
lépcső 480 és 580 lóerőt jelentett, 1900-
as percenkénti fordulaton és 2300, illetve
2700 newtonmétert 1100–1300 közötti tar-
tományban.
2004-ben, az R-széria megjelenésével, 480
helyett már 500 lóerőre és 2400 newtonmé-
terre növelték a kisebb motorparamétere-
ket. Ekkor – az Euro 4 miatt – bevezették
a máig is alkalmazott, SCR-es kipufogógáz-
utánkezeléses rendszer. A fokozatos teljesít-
ménynövekedés ellenére a fogyasztás hosz-
szú távon jelentősen csökkent.
1 2
3
1500 fordulat/perc tartomány tartozott.
Az ezredforduló gyökeres változást hozott
a Scania V8-as motorjainak történetében:
31 év után egy új, nagyobb lökettérfogatú
generáció lépett a hírnevet máig megalapo-
zó előd helyébe.
A 14,2 literes motor 2001-ig volt gyártás-
ban, utolsó 530 lóerős, 2300 newtonméte-
res változata több mint 50 százalékkal na-
gyobb teljesítményt és 85 százalékkal na-
gyobb nyomatékot adott le, mint az 1969-
ben bemutatott első darab.
A legutóbbi fejlesztési lépés eredményeit
2005-ben ismerhettük meg, az Euro 5-ös
norma és a mai is a kínálatban szereplő tel-
jesítménylépcső, melyek a következők:
■ 500 LE/1800 ford./perc, 2500 Nm/1000-
1350 ford./perc
■ 560 LE/1900 ford./perc, 2700 Nm/1000-
1400 ford./perc
■ 620 LE/1900 ford./perc, 3000 Nm/1000-
1400 ford./perc
… és a legenda tovább dübörög!
Kiss
6
1/28/10 3:25:58 PM
 MÛSZAKI HÁTTÉR CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 51

Autóink biztonsága
– gondoljuk át!
SAJÁT KÁRÁN TANUL…

Megszokhatták már, hogy ezen rovatban közlekedésbiztonsági témákban

olvashatnak tanulságos történeteket, s mindig abban reménykedem,
hogy így más hibájából tanulva „okosodhatunk” a tisztelt olvasóval.
A megrongált zárbetét Az alaptézis marad, de most egy kissé eltávolodom a közlekedési
balesetektől, mert a sors fintorából az áldozat én magam vagyok…
A problémakör persze nem távoli, hiszen a közbiztonság csak éppen
egy karnyújtásnyira lehet a szakterületemtől. Hogy az elején kezdjem, feltörték az autómat, „profi”, gyors „munka” lehetett. Amikor
egy temetés után, az ezen intézményhez kialakított parkolóban kocsimhoz mentem még csak észre sem vettem. A távirányító látszólag
jól működött, a szokásos zárhangok, fényjelzések mellett a központi zár mintha az ajtókat is kinyitotta volna, pedig akkor azok már
rég nyitva voltak… Hiszen amikor a kocsit a parkolóban otthagytam, akkor bezártam, – erre jól emlékeztem, – már-már rögeszmésen
ellenőrzöm e tevékenységet. Egy dolgot felejtettem el, egy kis rendet rakni az utastérben, a kombi hátsó részében…

H ideg téli délután volt,

ilyenkor kevés ember
mozog a temetőben, legfeljebb
az, aki éppen temetésre megy. A
parkoló is csendes volt, de azért
voltak járművek, s még arra is
emlékszem, hogy megnyugta-
tónak tűnt a lakóházak közelsé-
ge. Szóval már jól összefagytunk,
amikor a kocsihoz visszaértünk,
s alig vártuk hogy beülve felme-
legedjünk. A szokásos módon,
már méterekről működtetve a
távirányítót tehát kinyitottam
az akkor már nyitott ajtókat…
S ekkor még semmi gyanús jel,
csak az esemény hangulata, az e
körül szövődő gondolatok. Aztán
hazaértünk, s a párom kezdi ke-
resni a kis virágos vászon szaty-
rát! Ekkor jött a hideg zuhany, a
hátsó ajtót kinyitva belémhasí-
tott a felismerés, a járművet fel-
törték, s nemes egyszerűséggel
kirámolták, szétrabolták. A lis-
tával nem terhelném az olvasót,
legyen elég annyi, hogy tetemes
károm keletkezett, s legjobban
az „elrejtett” fényképezőgépe-
met sajnálom. Az talán még ér-
dekes, hogy szinte minden ajtót
kinyithattak, mert több helyről
szedték össze a dolgokat, azaz
alapos „munkát” végeztek. Nem
tudom mi volt az indíték, melyik
tárgy vonzotta oda a rablók sze-
mét, az kétségtelen tény, hogy
miután kombi jellegű járműről
van szó, így az ablakon át például
biztosan látszott az a sporttáska,
amit az edzésre készítettem be.
Vagy már eleve kifigyelték a te-
metésre érkező járművet, ami
legalább egy órán keresztül sza-
bad préda!
Minden esetre úgy nyitották ki
az ajtót, hogy az alig látszott,
a kulcsnyílás takaró lemezké-
jén van egy kisebb lemezsérü-
lés, kihajlás, majd azt már csak
a szakavatott szem vette észre,
hogy maga az ajtólemez is kissé
elmozdult, a kilincs környékén
egy kisebb horpadás is van. A
nagyobb baj az, hogy ez a zártö-
réses módszer azzal is járt, hogy
a központi zárra ható nyitó me-
chanizmus a riasztót is hatástala-
nította, így nem kellett bajlódnia
a rohadék rablónak még ezzel
sem, hogy sivákol mellette a szi-
réna, nyugodtan tevékenyked-
hetett…
Ez ténykérdés, a rendszer így
működik, s csak bennem lehetett
a hamis illúzió, hogy úgyis meg-
hallom a riasztót, ha valami tör-
ténik… Ez csak akkor lenne így,
ha egy külön riasztórendszert is
beépítenék, de a jelen esetben
feltehetően ez sem akadályozta
volna meg a kocsifeltörést.
S akkor itt még nincs vége a tör-
ténetnek, kellemetlenségek,
csalódás vártak rám. A „területi-
leg illetékes” rendőrségre men-
tem bejelentést tenni. Egyrészt
a „papírra” is szükség van, más-
részt naivan még arra is gondol-
tam, hogy prezentálva a fény-
képezőgép azonosító adata-
it, hátha történik valami csoda.
Például egy adatbázisba beke-
rülve összefutnak a szálak, mint
a filmekben…
Úgy kezdődött, hogy négy órát
vártam a bűnügyi helyszínelő-
re, mint kiderült körzetesítet-
ték őket, három kerületet visz
egy alakulat! Aztán fényképek
készültek, meg jegyzőkönyv,
mehetek a biztosítóhoz, ha van
CASCO-m. Arról meg ne is ál-
modjak, hogy nyomozás indul-
jon, adatbázisba kerüljenek az
eltulajdonított tárgyaim, örül-
jek, hogy nem vitték el magát az
autót!
Igen, hát ez is megfontolandó
szempont, örüljek annak, hogy
nagyobb baj is történhetett
volna. Tulajdonképpen örülök
is ennek, de mégis van bennem
egy tüske, s azon gondolkodom
én hibáztam-e, vagy a korszerű
autók központi zárral összekö-
tött riasztórendszerével van-e
a baj. A szervizben azt mond-
ták, hogy lehet egy további, füg-
getlen riasztórendszert is beépí-
teni, de ők úgy tapasztalják, ez
sem akadályozza meg a tolvajo-
kat semmiben, kicsit szól a riasz-
tó, az alatt a néhány másodperc
alatt had szóljon…
Tehát más irányban kell gondol-
kodnom, egyrészt megrendel-
tem egy a csomagteret letakaró
rolót, s megfogadtam valamit. A
saját káromon tanulva nem ha-
gyok semmit – de még csak egy
sapkát sem – az autóban úgy,
hogy az az ablakokon betekint-
ve látható legyen, s az értéke-
sebb dolgokat, melyek munka-
eszközként óhatatlanul a kocsi-
ban velem vannak, magammal
viszem, még ha az kicsit kényel-
metlen is.
Tanuljanak az esetemből, – tud-
ják, más kárán…
Boncsér Sándor 30/986-5485

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!
Érdekképviseletet akartok?
Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!
Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.
Tel./fax: (06-29) 357-985 • e-mail: elnok@nehgosz.hu
Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t,
a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

51 kozl_bizt.indd 51 2010.01.25 11:25:12

 52 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 BUSZ VILÁG

a nem egészen hat méteres és alig valami-

vel több, mint két méter széles Zeus. A 32,
Busworld 2009 vagy kerekes szék elhelyezése esetén 26 fős
mini külön érdekessége, hogy elektromos
– meglepetésekkel 3. rész meghajtású. Lítium akkumulátoraival 120 ki-
lométert tud megtenni egy töltéssel. Töké-
letes az igen szűk utcákkal rendelkező tör-
A KISEBB KIÁLLÍTÓK IS LÁTVÁNYOS BUSZOKKAL SZEREPELTEK
ténelmi városrészek közlekedésénél. Egyel
A hosszú autópályákon Kortrijkig azon tanakodtunk mit is hozhat Európa legjelentősebb nagyobb kategóriát képvisel a VivaCity+ 8
buszos kiállítása. A már szinte közhelynek ható kijelentés, hogy recesszió van a buszipart méteres midi. Ez már egy Euro 5-ös, 4,7 li-
sem kímélte. Ennek ellenére az előzetes beharangozások kiállítói rekordszámra teres, 215 lóerős Deutz motorral rendelke-
számítanak, annyira, hogy az újonnan felépített 7-es pavilon is kevésnek bizonyult, így zik, és legnagyobb utasbefogadó képessége
a már megszokottá váló „sátorozás” sem maradt el. 59 fő. Az AvanCity+ a maga 91–108 főt be-
A rekordszám mellett nem kevés meglepetésben részesülhetett a látogató. Új, eddig még fogadó képességével (kerekes székkel vagy
nem szerepelt gyártók jelentek meg jelentős területeket bérelve, de szemtanúi lehettünk, anélkül, 2 vagy 3 ajtós változattól és ülésel-
hogy a kínai jelenlét a kiállításon egyre meghatározóbb lesz, sőt figyelemmel kísérhettük, rendezéstől függően), már eléri a 12 méteres
hogy egy nagy múltú gyártó éppen egy kínai járműre fókuszált standján, de talán hosszt. Dízelmotoros változata 290 lőerős.
számunkra az egyik legfontosabb, hogy hosszú idő után ismét üdvözölhettünk hazai Típusa ennél is Deutz.
buszgyártót (gyártókat) a kiállításon. Természetesen minden jármú teljes hosz-
szában alacsony padlószinttel rendelkezik
és egy mechanikusan működő rámpa segíti
BredaMenarinibus con dolgozott és ott válhatott piacvezetővé a a kerekes székek közlekedését. Mind a Vi-
Két új szereplője volt a kiállításnak, kik igen városi szóló és csuklós kategóriában. Új for- vaCity+ és AvanCity+ típusú buszok több
nagy területen mutatták be a szakmai közön- májával, külső és belső megjelenésével erő- hosszalternatívában készülnek és a hagyo-
ség által sem nagyon ismert járműveiket. Az sen kacsingat az országhatáron túlra, melyre mányos dízelmotor mellett kaphatóak gáz-
olasz BredaMenarinibus a 4-es, míg az augs- jó alkalom volt a kiállításon való részvétel. üzemű változatban is.
burgi Göppel a 8-as pavilonban bérelt elég Termékpalettájából három látványos buszt
nagy területet buszainak bemutatására. választott a kiállításra a mini, midi és szóló 12 Göppel
A bolognai gyártó egész eddig csak hazai pia- méteres szegmensekből. A legkisebb köztük A Göppel kiállítása nem csak látványában,
hanem szakmailag is sok érdekességet ho-
zott. Elővették a pótkocsis autóbusz gon-
dolatát és azt átültetve a mai kor műszaki
színvonalára, a biztonsági követelmények-
nek megfelelően megépítették a Midi és
Maxi Train-eket. A gyártó elképzelése sze-
rint lényegesen gazdaságosabb ez a szerel-
vény a hagyományos csuklós buszokhoz ké-
pest. Nagyobb a befogadóképesség az akár
1. BredaMenarinibus
– Zeus, elektromos
23 méteres összhossznak köszönhetően, le-
meghajtású mini hetőség akár szólóként való közlekedésre és
2. Avancity+ kisebb az üzemanyag-felhasználás. Amiben
a 12 méteres városi viszont lényegesen másabb, mint egy csuklós:
alacsonypadlós az elektro-hidraulikus pótkocsi kormányzás
3. Vivacity+ a mini és a kibővített 4-kamerás videohálózat kiépí-
és a midi határán
tése. Erre részint a teljesen különálló utastér,

BUSWORLD 2009 – KORTRIJK 2

52-54 busworld3.indd 52 2010.01.25 11:34:00

 BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 53

3 4

1. Igazi csemege
a Göppel standon:
pótkocsis MidiTrain
2. Pótkocsijának
utastere
3. MAN Lion’s City
A66 – a Göppel
karosszálásában
4. Városi különlegesség
a Göppeltől: A22
5. A MaxiTrain
szerelvény pótkocsija
6. Mini4Travel S
Mercedes-Benz
Sprinter alvázon
5 6

részint a jármű hátuljának figyelése, részint
pedig a két egység közti terület figyelése
miatt van szükség. A vezető felett lévő moni-
toron a jármű helyzetének függvényében ön-
működően változik a figyelendő terület. To-
latáskor a pótkocsi mögötti rész, ajtó nyitva
tartásakor a pótkocsi ajtaját, álló helyzetben
– 3 km/óra sebességig – a két egység közti
területet, míg menet közben a pótkocsi utas-
terét figyeli a kamera. A Midi Train összeállí-
tásakor az MAN Lion’s City alapjaira épített
9,7 méter, vagy 10,4 méter hosszú, mindkét
esetben 2380 mm széles „vontatót” lehet
használni. Utánfutóként, pedig a szintén 2380
mm szélességgel rendelkező 10 méteres egy
duplaszárnyú utasajtóval rendelkező közel 70
személyes G10-es egységet kapcsolják a bu-
szokhoz. A Maxi Train egy 12 méteres A21-
es Lion’s City M-ből és egy 11 méteres G11
típusú 2 ajtós egységből áll. Így e szerelvény
összhosszúsága 23 méter, legnagyobb befo-
gadó képessége akár 190 fő is lehet.
A Göppel vonat mellett két szóló autóbuszt
is láthattunk a standon. Az A22-es három
ajtóval rendelkezett 10 és fél méter hossza
ellenére, míg az A66-os rövidebb és keske-
nyebb is volt a standard buszokhoz képest. A
Göppel kielégíti a városi családon belül a 12
méternél kisebb és két és fél méternél kes-
kenyebb igénnyel rendelkező vásárlókat az
MAN-en belül.
Tán kicsit kakukktojásnak hatott a gyártó
Mini4Travel S Sprinter bázisra épített, közel
7,7 méteres 19 + 1 fős távolsági minije igazi
nagybuszos arculattal. Kényelmes dönthe-
tő ülések támlájukon lehajtható asztalkák-
kal, egyéni légfúvók, olvasólámpák, és elől
középen egy monitor teszi kényelmessé az
utazást.

BUSWORLD 2009 – KORTRIJK

52-54 busworld3.indd 53 2010.01.25 11:34:12

 54 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 BUSZ VILÁG

3
1. Otokar premier: Centro minibus 2. …és utastere 3. Szintén először
a nagyközönség előtt: Otokar Kent 290LF 4. Fast Scoler Jumbo 12,7 méteres
iskolabusz 5. A legjobb midi turista az ESW versenyen: Otokar Vectio 250 T
1

Otokar és Fast
Törökországból a TemSA-n, az Isuzu-n és a
BMC-n kívül – tradicionálisan részt vesz a
Busworld-ön az isztambuli Otokar – közös
standon a belgiumi képviselet miatt, a fran-
cia Fast-tal. Az Otokar-Fast stand a 3-as
pavilon nagy részét foglalta el. Területükön
két világújdonság is helyt kapott: a 12 méte-
4 5
res alacsony padlóval rendelkező Kent 290
LF és egy nem egészen 6 méter hosszú, és
mindössze 2,1 méter széles 22 személyes
Centro. De jutott a török gyártónak díjból
is, hiszen a Vectio 250 T kapta az European
Coach & Bus Week megmérettetésen a leg-
jobb midi turista busz díjat. A francia Fast,
1. BMC Midilux
2. BMC Probus SCB
3. Kerekesszék-lifttel
felszerelt BMC Alyos
ki iskolabuszairól lett ismert, Scoler Jumbo
típusával képviseltette magát.
BMC
Az izmiri BMC négy buszt állított ki az 1-
es pavilonban felállított standján. A turista
midi kategóriát a 7,4 méter hosszú, 31 ülő-
helyes Midilux és a közel 9 méteres Probus
képviselte, míg az 52 vagy 59 fős (kerekes
székkel vagy anélkül) Probus SCB a távol-
sági midi szegmenst fedte le. A 12 méteres
Alyos mely kerekesszék-lifttel rendelke-
zett, 59 igen zsúfolt ülőhellyel volt felszerel-
kezve. Ugyan a BMC-nek hazáján kívül kép-
viselete van Franciaországban és Nagy Bri-
tanniában, azonban buszaik kialakítása ke-
vésbé felel meg az európai elvárásoknak.
Roszprim László

BUSWORLD 2009 – KORTRIJK 2 3

52-54 busworld3.indd 54 2010.01.25 11:34:27

 BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 55

BUSZMOZAIK
Hibrid Volvo emeletesek bővülő flottája Londonban
Fél tucat parallel hibrid (dízel-
elektromos) üzemű emeletes
városi busz állt legutóbb forga-
lomba az Arriva London flottá-
jában, ezzel 11 darabra emel-
kedett számuk. Az első jármű
még 2007-ben érkezett tartós
teszt céljából. A Volvo B5L al-
vázas járművek hajtáslánca a
megszokott, váltóval egybeépí-
tett motor-generátorral rendel-
keznek, amely a Volvo egységes
szisztémát követő saját fejlesz-
tése és már láthattuk az „egy-
szintes” 7700-as városi busz-
ban, valamint az FE kommuná-
lis hulladékgyűjtő gépkocsiban
is. A dízelmotor és motorgene-
rátor működhetnek külön-külön
is, nagy teljesítményigény ese-
tén együttesen és normál üzem-
módban átfedéssel.
A hibrid emeletesek London leg-
forgalmasabb, 9 kilométer hosz-
szú, 141-es vonalán álltak forga-
lomba, ahol átlagosan 150 méter
a megállók közti távolság. Egy-
egy busz naponta 17-19 órán át
van forgalomban, a követési idő
6–12 perc között változik. Az
első tapasztalatok alapján máris
30 százalékos üzemanyag-meg-
takarítást mértek a korábbi, nor-
mál dízel buszokhoz képest.

A világ eddigi leghosszabb, 27,2 méteres Rekorder Volvo duplacsuklósok Bogota utcáin
duplacsuklós autóbuszai álltak forgalom-
ba Kolumbia fővárosában, Bogotában, ahol
napi 1,6 millió utas veszi igénybe a buszköz-
lekedést. Első körben 10 jármű került leszál-
lításra a megrendelt 40 darabból, amelyek
B12MA típusú alvázra épülnek és a Volvo,
a brazíliai Curitibában lévő üzemében ké-
szülnek. A karosszálást a Marcopolonak a
kolumbiai Superpolo városában lévő üzeme
végzi.
A 240 személyes, magaspadlós, lépcső nél-
küli óriásbuszok zárt pályán (BRT-Bus Rapid
Transit) közlekednek, peronos rendszer-
ben. A buszprojektre a járművek száma és
ezáltal a légszennyezés csökkentése okán,
valamint az egy utasra vetített lényegesen
kevesebb üzemanyag-felhasználás miatt
volt szükség, az elegendő utaskapacitás Forgalomban a világ jelenleg leghosszabb duplacsuklósainak egyike
mellett.

Új hibridbuszok az Irisbus Iveco kínálatában
A 2010-es év folyamán kerül-
nek bevezetésre az európai pi-
acon a Citelis városi buszok leg-
újabb, hibrid üzemű változatai,
amelyek a legnépszerűbb széria
típusvariációinak számát fogják
növelni.
Az elmúlt 15 év során az Irisbus
Iveco 120 darab hibrid üzemű
autóbuszt gyártott az EuroPolis
és CityClass szériákon belül, va-
lamint teljes egészében akkumu-
látor-üzemű és üzemanyagcellás
változatokat is. Továbbá, a Cite-
lis szérián belül több, mint 600
darab trolibuszt is gyártottak,
amelyek Olaszország, Spanyol-
ország és Franciaország több
nagyvárosában közlekednek.
Az Irisbus Iveco a hibridbuszok
hajtáslánc-részegységek terén
együttműködik azzal a BAE Sys-
A 12 m-es hibrid Citelis részegységei
1. Akkumulátor-egység és hűtőrendszere
2. Kiegészítő feszültség-átalakító
3. Feszültség-átalakító a meghajtómotorhoz és
fékezési-energia visszatáplálásához
4. A feszültség-átalakító hűtőrendszere
5. A generátor és villanymotor/generátor
hűtőrendszere
6. Normál hajtott portáltengely ikerabroncsozással
7. Motor/generátor kardántengellyel
8. Generátor, a dízelmotor start/stop funkciójával
9. Tector motor a Cursor 8 helyett
tem nevű vállalattal, amelynek A két vállalat együttműködésé-
gyártmányaiból már több mint nek keretében a Citelis gyárt-
3000 darab más buszgyártók jár- mánypalettája, a 12 méteres
műveiben is megtalálható Észak- szóló- és 18 métere csuklós hib-
Amerikában és Európában. rid járművekkel fog bővülni. A
dízel erőforrás az EuroCargók-
1. 2. 3. 4. ból közismert, soros hatos, Tec-
tor motor, EEV minősítéssel és
5.
start/stop funkcióval, az eddig
megszokott Cursor 8-as helyett.
A villanymotor/generátort a líti-
um-ion akkumulátorok legújabb
generációja látja el árammal,
amelyek fékezéskor töltődnek.
A hibrid üzemű buszok a normál
dízelüzeműekhez képest 30 szá-
zalékkal kevesebb szén-dioxidot
6. és 50 százalékkal kevesebb nit-
7. 8. 9.
rogén-oxidot bocsátanak ki. Az
első hibrid Citelisek 2010 végén
és 2011 elején állnak forgalomba.

55 buszmozaik.indd 55 2010.01.25 11:36:24

 56 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 BUSZ VILÁG

A z elmúlt év nagy technikai fejlesz-

tése volt a 25 személyes kisbusz –
mondta Homm Károly, a JBus Járműgyár
ügyvezető igazgatója. – A 22+2+1 személy
befogadóképességű autóbusz azért különö-
sen nagy jelentőségű, mert sikerült a jármű
önsúlyát annyira lecsökkenteni, hogy bár
csomag- és kalaptartó nélkül, de 5 tonna
összgördülő-tömegben el tudja vinni az em-
lített utaslétszámot.

Karosszériavágás nélküli hosszabbítás

A megoldás rendhagyó, mivel a hosszabbí-
tó elem rendkívül könnyű súlyú. A meghos-
szabbítást karosszériavágás nélkül, a végzá-
ró elemnél, egy teljesen új szerszám készí-
tésével sikerült megvalósítani.
A jármű klímás, dönthető ülésekkel ellátott,
elektromos tolóajtóval és elektronikusan
működtetett fellépővel szerelt kivitel. Egy új
modell piaci megjelenésekor az első kérdés
az ár. Ennek a bemutató darabnak egyedi
ára van: 15 600 000 forint + áfa. Ez a modell
22+2+1 gazdagon felszerelt, Mercedes-Benz Sprin-
ter 518 CDI, Euro 4-es motorral, de ren-

– Sprinter-rekord delhető lesz az 516-os és az 519-es motor-

variációkhoz is – illetve a közeljövőben már
Volkswagen Crafter bázison úgyszintén.
TECHNIKAI VÍVMÁNY – DOLGOZÓK, DIÁKOK SZÁLLÍTÁSÁRA Az elkövetkező időkben is igyekszünk tarta-
ni a jelenlegi árszintet, de az Euro 5-ös mo-
Egyedülálló, torok megjelenése valószínű drágulást hoz.
páratlan, unikum, Az ár megtartása érdekében az alapfelsze-
rendhagyó technikai reltségen szükséges lehet némileg szegé-
bravúr – ezek nyíteni. Ami nem jelent majd puritánsá-
mind illenek a JBus got, hiszen ebbe az első autóbuszba renge-
Járműgyárban az teg olyan extrát tettünk bele, ami egy luxus
év első napjaiban turistabuszba szokásos egyébként. Ebben
elkészült 25 nagyobb generátor, nagyobb akkumulátor
személyes van, és még sok egyéb, amely azért valójá-
Mercedes-Benz ban nélkülözhető a dolgozószállító vagy az
Sprinter kisbuszra, iskolabusz kivitelben.
amelynek első útja
Pécsre vezetett. Rugalmas felszerelés
Hamarosan elkészül Hangsúlyozni szeretném, ezt a járművet
a testvére is, döntően dolgozó-szállításra és az iskola-
akkor a jövendő busz-piacra készítettük. Egy utas esetében
kisbuszhoz a VW 68 kg-mal számoltunk, a buszban nincs
Crafter szolgál semmiféle csomag- és kalaptartó – így volt
alapjárműként. lehetséges a 22+2 férőhely-kialakítás.
1

1. A meghosszabbítást
karosszériavágás nélkül
sikerült megoldani.
A hosszabbított elem
fejlesztésében a JBus
Járműgyár partnere
a CarbonComposit Kft. volt
2. A bemutatott jármű
össztömege 5 tonna
(vonóhoroggal ez a típus
nem szerelhető, mivel
ez nem „fér bele” az 5
tonnába), de retarderrel
és egyéb opciós
felszereléssel az össztömeg
5,3 tonnára emelhető

56-57 jbus.indd 56 2010.01.25 11:38:56

 BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 57

2 3

4 5

6 7

Korábban a „szegényítést” említettem, de
természetesen lehetséges a busz gazdagítá-
sa is. A még gazdagabb felszereléshez tar-
tozik a retarder, továbbá klímaalagúttal, ter-
moüvegezéssel és még más egyéb extrákkal
5,3 tonna összgördülőtömegig tudunk „nyúj-
tózkodni”. Ebből 90 kg a retarder súlya, 200-
210 kg terhelhetőségi kereten belül van le-
hetőség az extra felszerelések beépítésére.
Üvegszál helyett kompozit
Mi a Telma retardert részesítjük előnyben
– egyébként a gyár is ezt ajánlja. A hosszab-
bított elemet a CarbonComposittal közö-
sen fejlesztettük ki. Az európai vetélytársak
többnyire üvegszálas megoldást alkalmaz-
nak, mi kompozitot használunk a hosszab-
bításhoz, az elem lényegesen könnyebb és
sokkal nagyobb merevséggel bír a hagyo-
mányos üvegszálas hosszabbításhoz kép-
est. A normál hátsó ajtóval összehasonlítva
a mi kivitelünk megközelítően 80 kilogram-
mal kevesebb, ami azért is fontos, mert a
„B” tengelyre vetített terhelést szintén fi-
gyelembe kell venni a hosszabbítás esetén.
Remélem, nem tűnik szerénytelenségnek,
ha úgy gondoljuk, ez mindenképpen ko-
moly technikai vívmány! Európában nincs is
hasonló, csak Hollandiában láttunk kifeje-
zetten kisgyerekek szállítására alkalmas 30
személyes kisbuszt, de ott egyedi szabályok
vonatkoznak az ilyen jellegű járművekre.
Az autóbuszban Vogel Primus hárompontos
biztonsági övvel szerelt ülések vannak, ez a
Vogel egyik csúcskategóriás terméke, kife-
jezetten a Sprinter karosszériára fejlesztet-
ték ki. (Ugyanezt az üléstípust alkalmazza
a Mercedes-Benz is.) A kiváló minőségen
felül még nyomós érv volt a Vogel Primus
ülések mellett a kis súly is, ez a legkönnyebb
ülés, amely a piacon most megtalálható.
Talán furcsának tűnik, hogy a kisbuszban
dönthető ülések vannak. Természetesen ez
nem kötelező, lehetséges fix ülések beépí-
tése is. Jelen esetben a megrendelő kívánsá-
ga volt a dönthető ülés, arra gondolva, nem
valószínű, hogy a busz mindig megtelik. Ha
viszont kevesebb utas van, akkor mégiscsak
kényelmesebben helyezkedhetnek el dönt-
hető ülésben. (A fix ülés is az árcsökkentő
tényezőkhöz tartozik.)
Sokan kis költséggel
Örülünk, hogy sikerült megvalósítani egy
24 utas szállítására alkalmas járművet, rá-
adásul ez a busz 11-12 literes fogyasztással
képes ezt az utasszámot elvinni. Kiváltképp
eredmény, hogy a Sprinter gurulóköltségén
tudunk egy nagyobb autóbusz befogadóké-
pességét nyújtani!
Végül egy szintén igen fontos – bár nem
technikai, műszaki tájékoztatás: a különle-
ges autóbusz elkészítéséhez régi jó partne-
rünk, az SG Lízing nyújtott segítséget.
Papp Erzsébet
JBus Járműgyár Kft.
1115 Budapest, Hídvég utca 6–8.
Tel.: 203-8947, fax: 481-0173
www.jbus.hu

56-57 jbus.indd 57 2010.01.25 11:39:09

 58 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 BUSZ VILÁG

hibrid megoldások a teljes haszongépjármű

Tiszta Mercedes-Benz szegmensben. Persze ne felejtkezzünk el
a jó öreg trolibuszról sem, mely tulajdon-

– „fuel cell” képpen ebből a szempontból évtizedekkel

megelőzte korát. De vissza a mára oly di-
vatos kifejezéshez, a hibrid meghajtáshoz,
NULLA EMISSZIÓ, GAZDASÁGOS ENERGIA-FELHASZNÁLÁS!
– ilyen kísérletekről mi is számos alkalom-
Egészen felemelő érzés volt számomra belépni annak a Mercedes-Benz busznak mal beszámoltunk. Nem tiszta még a kép,
az utasterébe, amelyet üzemanyagcellás elektromotor hajtott meg. Pedig az utastérben melyik megoldás az igazi, a tömeggyártás-
nem volt semmi különös, még csak a vezetői környezet megjelenése sem utalt arra, hogy ra megérett. Azonban ez az esemény vala-
itt valami egészen különleges dologról van szó. De bizony, világra szóló történések részesei mi új távlatot vetít előre! Ez is hibrid, csak
lehettünk Hamburgban, ahol üzembe állították a 3. generációs üzemanyagcellás flotta első egészen másként. Az automobil feltalálója,
autóbuszát. Tudták-e, hogy az üzemanyagcella működési elve az automobil feltalálása előtt a Mercedes-Benz egyik éltanulója a törté-
már 47 évvel megszületett! Egy walesi születésű fizikus, Sir William Grove már 1839-ben netnek. Ennek bizonyítására hívta a szakúj-
igazolta, hogy az elektrolízis folyamata visszafordítható. Azaz nem csak a vizet lehet ságírókat Hamburgba, ahol nem csak elmé-
hidrogénre és oxigénre bontani, de a két elem egyszerűen fogalmazva „összekeverésének” leti tájékoztatást kaptunk, de egy városi út-
eredménye: víz és felszabaduló energia. A kezdetben „gas battery”-nek nevezett kísérleti vonalon utazhattunk is a járművekkel. Miért
berendezést később „fuel cell”-nek nevezték el. Ez az elnevezés a mai napig változatlan. éppen Hamburgban? Hát azért, mert a kí-
Grove kutatásaival akkor a gőzgépnek akart versenytársat teremteni. Azóta még „csak” sérletek egyik fontos terepe. Itt működött,
171 esztendő telt el, az iparágak elképesztő módon fejlődtek, újak születtek, de az üzem- pontosabban még ma is kifogástalanul mű-
anyagcellás autó létjogosultsága még mindig nem igazolódott, nincs igazi áttörés. Eddig! ködik egy 2. generációs üzemanyagcellás
autóbusz, ahol a városvezetés határozott
törekvése a járművek károsanyag-kibocsá-

A zt gondolom, hogy történelmi is a

pillanat, hiszen a látszólag egysze-
rű vegyi folyamatot mára sikerült úgy sza-
bályozni, olyan keretek között fenntarta-
ni, hogy az már alkalmas például jármű-
vek meghajtására. Sőt, mint azt majd lát-
juk, már egy autóbuszt is képes üzemeltet-
ni, mégpedig nulla emisszióval! Hogy miért
éppen az autóbusz? Egyszerű a válasz: a vi-
lágvárosok zsúfoltsága az elviselhetetlenség
határára jutott, a gépkocsikból áradó kipu-
fogógáz megmérgezi a levegőt. A személy-
gépkocsikat ki lehet tiltani bizonyos zónák-
ból, de az itt élő, ide utazni szándékozó
embereknek is joguk van a szabad mozgás-
hoz. Ehhez tömegközlekedés kell, méghoz-
zá lehetőleg olyan, amely nem károsítja a
környezetet. Szabályok, törvények is kör-
vonalazódnak, nagy a nyomás a gyártókra.
Ebben a szellemben terjednek a különböző
tásának drasztikus csökkentése. Egyébként
1997-ben épült az első autóbusz, mely meg-
teremtette a technológiai fejlődést a terü-
leten. 2001 és 2009 között már 36 db, 2.
generációs, Citaro alapokra épített „fuel
cell” került a közúti forgalomba világszer-
te. S itt az új generáció, melynek talán az a
legfontosabb tulajdonsága, hogy a techno-
lógiai fejlődésnek hála, akár versenyképes
is lehet a tömegközlekedési járművek pia-

1. Dr. Christian Mohrdieck, a Daimler AG projekt-fejlesztési igazgatója

2. Balra Richard Awerbeck a Daimler Buses alelnöke, jobbra – Hamburg
polgármestere, Günter Elste 3. Az újságíró utasok

1 2 3

58-59 mbfuellcell.indd 58 2010.01.25 11:41:13

 BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 59

cán. Azaz kialakulni látszik az a technoló- Most még valamit az élményről, az utazás- zott, egy korszerűbb Citaro belső terében
gia, amely mentén már kinyílhat az a bizo- ról. Nem könnyű, mert ha egyszerűen aka- voltam. Ami viszont ezt a két járművet ösz-
nyos kapu, amelyet 171 éve feszegetnek a rom megfogalmazni, akkor egy trolibuszos szekötötte, a fantasztikus látvány, a „kipu-
tudósok. Nem egyszerű dologról van szó, s utazáshoz tudnám a legjobban hasonlítani. fogócsövön” kiáramló gőz gomolygása!
talán érdemes a folyamatot részletesebben Persze a pesti trolihoz képest azért más, Boncsér Sándor
is leírni. Lehet hogy pontosan nem fogják mondanám ég és
érteni, őszintén szólva én is csak nézek ki a föld… Ami feltűnt,
fejemből néha… De talán érzékletes, miért az a szinte „hallha-
húzódott a technológia napjainkig. tatlan” üzemmód, –
Az üzemanyagcellában az elektrolízissel el- emellett a jó menet-
lentétes folyamat zajlik: az oxigén és hidro- dinamika, és mind-
gén reakciójánál víz és elektromos energia a zon járműtulaj-
keletkezik. A veszélyes durranógáz kialaku- donságok, melyeket
lásának elkerülésére a hidrogént és oxigént a korábban jól be-
egymásra fektetett cellalemezek keskeny vált dízel változat-
járataiba vezetik. A gázokat platina bevo- nál is megismertem.
natú, proton áteresztő, polimer-elektrolit A 2. és 3. generáci-
fólia választja el egymástól. Az anódon pro- ós buszban is ültem,
tonjaira és elektronjaira bomlik a hidrogén, tulajdonképpen csak
a pozitív töltésű protonok a membránfóli- az volt a különbség,
án át a katód oxigénatomjaihoz igyekeznek, hogy mint az a dízel 1
miközben az elektronok az anódon marad- változatnál válto-
nak, és a két pólus között feszültség jön
létre. Az így megtermelt egyenáram hajt-
hatja az elektro-motorokat.
Az előadások alapján jól nyomon követ-
hető a fejlődés, – az hogy a mai járműnél
már nem egy központi elektromotor hajt-
ja az első tengelyt –, hanem tengelycson-
konként szereltek motorokat. Miután itt is
van üzemanyag, mégpedig a hidrogén, ezt
tartályokban kell tárolni, a járműnek ma-
gával kell vinnie. Az üzemanyag-fogyasztás
itt sem mellékes szempont, ebben is óriási
az előrelépés. A korábbi 20–24 kg/100 km,
10–14 kg-ra csökkent! Különösen érdekes
információ, hogy a mai Fuel Cell Hybrid Ci- 2
taro energia-fogyasztása kisebb mint a ha-
sonló teljesítményű dízelmotoros változa-
té, azaz a hatékonyság is átbillent a kritikus
ponton. A gyártó hat év, illetve 12 ezer üze-
móra jótállást vállal a járműre. Meg kell em-
líteni, miért is hibrid ez a jármű. Itt is, mint a
párhuzamos fejlesztéseknél a fékezési ener-
giát visszaalakítják elektromos energiává,
azaz hatalmas akkumulátorok tárolják a vis-
szanyert energiát. Ezt aztán, például az in-
duláskor használják fel, amikor egy bizonyos
sebességig csak az akkumulátor működte-
ti az elektro-motorokat. Nagy kérdés még
az ár, nyilván azt az időszakot éljük, amikor
erről még nem ildomos beszélni, hiszen a 3 4
kutatás-fejlesztés költsége óriási. Viszont
különböző támogatásokkal a projekt tovább
vihető, s akár majd önálló lábon is megáll az
üzlet. A fejlesztés egyébként nem áll meg,
jelenleg már közel 100 üzemanyagcellás
jármű rója az utakat világszerte, a legkisebb
személygépkocsitól a kamionig. Látnak is itt
egy rajzot a következő generáció lehetséges
formájáról, – a Mercedes-Benznél ezt na-
gyon komolyan gondolják. Az előre vetített
álomkép, a kipufogógáz-mentes városokról
már nem is tűnik annyira távolinak! 5

58-59 mbfuellcell.indd 59 2010.01.25 11:41:25

 60 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 BUSZ VILÁG
Neoplan
Apron
TOP REPÜLŐTÉRI BUSZ
A VISEONTÓL
A Viseon a repülőtéri buszok fejlesztésével
és értékesítésével 2008 óta, mint a Neoplan Bus
kizárólagos licencpartnere foglalkozik. A Viseon
a közelmúltban fejlesztette tovább a Neoplan
Apron repülőtéri buszt, a fejlesztés eredményét be is
mutatta a müncheni Interairport Trade Show-n.
60-61 neoplan_apron.indd 60
A Neoplan Apron öt modellkivitel-
ben létezik, 67–133 utasbefogadó
képességgel. A 13,3 és a 14,7 méter hosz-
szú kiviteleknél kétféle szélesség van: 2,75
és 3,17 méter. A rövidebb modell 12 méter
hosszú, és csak egy szélességben készül. De
létezik VIP kivitel is kör alakú üléselrende-
zéssel és multimédiás berendezéssel.
A busz légkondicionáló rendszerét tökélete-
2010.01.25 11:43:50
 BUSZ VILÁG CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 61

sítették, egy 44 kW teljesítményű légkondi-

cionáló egységet építettek be. A kínálatban
szerepel még 33 kW-os légkondicionáló és
38 kW-os fűtőegység is, továbbá nagy tel-
jesítményű szellőztetőrendszerek beépített
fűtőegységgel. A szellőztető- és légkondi-
cionáló egységek az utastérbe és a fülkébe
friss levegőt juttatnak. Létezik olyan opció
is, ahol önálló légkondicionáló egység gon-
doskodik a fülke kellemes hőfokáról. Végül
is az ügyfél 5 különböző opciós légkondici-
onáló csomag közül választhat, ezáltal a leg-
különbözőbb éghajlatú országok repterein
állhat szolgálatba a Neoplan Apron.
Az összes használatos légkondicionáló
kompresszora ékszíjhajtású, ez amellett,
hogy gazdaságos, mivel nincs szükség dízel-
motorra, még környezetbarát is. A legerő-
sebb, a 44 kW-os kivitel képes az utastér-
ben néhány percen belül megteremteni a
komfortérzetet, még erős napsütésben is.
Ez azzal az előnnyel jár, hogy a motort nem
kell járatni, míg a busz várakozik.
A Viseon Apron busza 250 lóerős, Euro
5-ös motorral ellátott, a 6,9 literes, MAN
0836 LOH erőforrások maximális forgató-
nyomatéka 1000 Nm 1400 és 1750 percen-
kénti fordulatszám-tartományban.
Az Euro 5-ös normák teljesítéséhez nincs
szükség AdBlue-ra, az EGR rendszer min-
den előnyét élvezheti az üzemeltető.
A váltó 3 sebességfokozatú automata, Voith
Diwa D 851.3E.
Az autóbusz ECAS, elektronikusan vezé-
relt légrugózást kap, beépített szintbeállító
funkcióval. A sorozatjellegű automata tér-
deplőfunkcióval a belépési magasságot 280
mm-re lehet csökkenteni. A tágas, 1350 mm
szélességű ajtók gyors be- és kiszállást tesz-
nek lehetővé. A kifelé nyíló ajtószárnyak az
utasok biztonságát szolgálják.
Az autóbusz-vezető munkahelye különösen
ergonomikus. A busz irányítójára úgyneve-
zett VDV munkahely vár, ami már sok ezer
európai autóbuszban bizonyította különle-
ges felhasználhatóságát (VDV: Német Szál-
lítási Vállalatok Egyesülete). A Viseon eddig
az egyetlen gyártó, amely „VDV” munkahe-
lyet kínál a reptéri buszokba. Világos vezér-
lőpanel-elhelyezés (minimális számú kap-
csolóval), nagyméretű analóg sebesség- és
fordulatszám-kijelzők, központi helyzetű
képernyő, könnyen elérhető vezérlőelemek
(bármilyen testalkatú is a vezető), jó rálátás
az összes műszerre… mindezek könnyítik
és egyúttal biztonságossá teszik a vezető
munkáját.
A Neoplan Apron különlegessége, hogy
„Made in Germany”. Ebben minden benne
van: a kiválóan képzett szakembergárda, a
jó minőségű részegységek, a szigorú minő-
ségi szabványoknak való megfelelés, világ-
szintű tartalékalkatrész-ellátás…
P. E.

60-61 neoplan_apron.indd 61 2010.01.25 11:44:04

 62 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 SZAKMAI FÓRUM
Abdáról Afrikába
LEHETŐSÉGEK MINDIG VANNAK, DE A SZERENCSE SEM ÁRT
A 90-es évek közepén, az akkor még igen népszerű Construma
kiállításon történt, hogy Josef Fliegl, az az idő tájt 30 embert
foglalkoztató Fliegl-Abda gyár tulajdonosa és vezetője meglátogatta
az F. Berger-standot (a Berger Kato daruk forgalmazóját). Ott
beszédbe elegyedett a cég egyik értékesítőjével. Ez a találkozás,
beszélgetés sorsdöntő lett Ackermann Tamás részére, de
túlzás nélkül állíthatjuk, a Fliegl-Abda gyár jövője szempontjából is.
Ackermann Tamás 1996-ban
32.-ként került a Fliegl-Abda
Kft.-hez. Büszke arra, hogy a
gyártulajdonossal, Josef Fliegllel
és a Fliegl családdal ennyi év
elteltével megmaradt a jó kapcsolat,
magáénak tudhatja a család
bizalmát
repet játszottak szülei is, akiket
egy szál gyerekként öregségükre
nem akart magukra hagyni.
■ A Fliegl-Abda Kft.-nél 32.
munkatársként milyen felada-
tokkal bízták meg?
A beszélgetés következ-
ménye, hogy a hazai vi- – A Fliegl-Abda Kft. 1993 óta lé-
szonyokat jól ismerő Acker- tezik. Ezen a területen azelőtt a
mann Tamás többször is segített Mezőgép, majd a Rekard műkö-
a magyarországi német gyártu- dött. A 93 előtti években hosz-
lajdonosnak. Ez a laza kapcsolat szú ideig betonkeverő gépeket
akkor változott meg, amikor né- szállítottak a Fliegl cég részére.
hány hónap elteltével Josef Fliegl Ebből a kapcsolatból adódóan
feltette a nagy kérdést, volna-e ismerte a család a gyár adottsá-
kedve Tamásnak az abdai gyár- gait, az itt dolgozó embereket,
ban dolgozni. A választ minden- munkájukat. A privatizációkor a
ki ismeri, így 1996-ban a Fliegl- régi csapatból sok embert meg
Abda Kft. 32. alkalmazottja is tartottak.
Ackermann Tamás lett! Akkortájt a Fliegl németországi
Josef Fliegl és Ackermann Tamás gyárainak alkatrész-beszállítói-
között a jó kapcsolat megma- ként dolgoztunk, komplett pót-
radt, olyannyira, hogy Tamás vé- kocsigyártás, a végszerelés még
leményét a céget érintő dönté- nem volt itt. Mégpedig azért
sek előtt mindig megkérdezik, nem, mert a cég úgy gondolta,
a mondottakat megfontolják, amíg a kész termékeknek nincs
megfogadják, Tamás pedig büsz- piaca, addig nem indítják el a ter-
ke arra, hogy ennyi év után is él- melést. Voltak ugyan próbálko-
vezheti Josef Fliegl, illetve a Fliegl zások, de az értékesítők nem
család bizalmát. jártak sikerrel. Én mezőgazda-
Ackermann Tamás Fliegl előt- sági „vonalon” kezdtem, szeren-
ti életéről annyit mondott, hogy csém volt. Ez köszönhető a né-
5-6 évet élt Ausztriában, ahol mettudásomnak, és annak, hogy
tanult, munkahelyet keresett. a mezőgazdaságban tevékenyke-
Meglepő módon nem maradt dő, főleg német és osztrák be-
ott, mert úgy tapasztalta, hiába fektetőkkel, vállalkozókkal szót
beszéli valaki nagyon jól a nyel- tudtam érteni, jó kapcsolatot
vet, mégis idegen marad, és ne- építettem ki velük.
hezebben tud érvényesülni, mint Feltérképeztem a lehetősége-
Magyarországon. Jóllehet szin- ket, és 1997-ben eladtam az első
te egész Nyugat-Európa nyitva pótkocsit. Örömmel látom, hogy
állt előtte, 25 évesen mégis ha- futnak olyan Fliegl pótkocsik az
zatért. Ebben a döntésben sze- országban, amelyek még 1997-
62-63 exkluziv.indd 62
Az abdai gyárban mezőgazdasági pótkocsik, közúti félpótkocsik,
pótkocsik alvázai készülnek, továbbá vevőigények szerinti egyedi pótkocsik
tervezése és gyártása szerepel a gyártási palettán
ben kompletten érkeztek Né-
metországból. 1998-tól pedig a
darabszám annyira megemel-
kedett, hogy már érdemes lett
az alvázként érkező járműveket
Abdán komplettírozni.
2000-ig egyedül dolgoztam mint
értékesítési üzletág, vevőt ke-
restem, tárgyaltam, árajánla-
tot készítettem, megkötöttem a
szerződést, és még marketing-
munkát is végeztem, tartottam
a kapcsolatot az újságokkal, fo-
lyóiratokkal, kiállításokon vet-
tem részt…
2000-ben történt egy nagy vál-
tás a cégnél, az abdai gyárhoz
csatolták Ausztria kivételével a
szomszédos országokat, plusz
még Bulgáriát.
A cég szempontjából szintén
fontos évszám 2004, Abdán el-
készült az értékesítési központ,
amelyben bemutatóterem, ok-
tatási terem, irodák vannak.
■ Az alkatrészgyártóból rövid
időn belül járműgyártó lett.
Jelenleg mi minden készül az
abdai gyárban?
– Mezőgazdasági pótkocsik tel-
jes gyártása folyik itt, közúti fél-
pótkocsik, pótkocsik alvázát
gyártjuk, továbbá közúti pótko-
csik egyedi alvázát, olyan jármű-
vekét, amelyeket teljesen a ve-
vőigények szerint tervezünk, ké-
szítünk.
■ Ezek szerint a Fliegl-Abdá-
nak nem csak gyártási felada-
tai vannak.
– Az abdai gyár konstrukciós-
szerkesztői oldalon is sokat fej-
lődött. A győri egyetem „közre-
működésével” kiváló szakember-
gárda lett itt az elmúlt tíz évben.
Jelentős fejlesztési munka folyik,
nemcsak a hazai, hanem a német
piacra is!
■ A válság a Fliegl család gyá-
rait mintha nem tépázta volna
meg annyira, mint más gyár-
tókat.
– Abdán még nőtt is az alkalma-
zotti létszám, bár tény, a gyárka-
pun belüli foglalkoztatás csök-
kent. Jelenleg 150-en vagyunk.
Egy korábban itt dolgozó ter-
melésvezető mondta, a kezde-
tekkor tudták, a termelést meg
tudják kétszerezni, de hogy
megtízszerezni, nem is gondol-
tak ilyen mértékű fejlődésre. Az
elmúlt években folyamatos fej-
lődés jellemezte a céget, a leg-
kisebb mértékben 15, de előfor-
dult, hogy 35 százalékos volt a
növekedés! Sajnos 2009 stagná-
ló év volt, de legalább nem óri-
ási zuhanással zártuk az évet.
Nagymértékben köszönhető ez
annak, hogy a gyár óriási ter-
mékpalettát tart fenn, a pótko-
csi-félpótkocsi nálunk a 2,5 ton-
nás kis pótkocsitól egészen a 40-
50 tonnás nehézgépszállító tré-
lerig „tart”, ebből a tartomány-
ból választhatnak megrende-
lőink. Az értékesítési oldalakat
különválasztottuk, minden egyes
ágnak, így a mezőgazdaságnak, a
közútnak, a bérlésnek külön ér-
tékesítői vannak.
A válság nem bénította meg a
céget, újabb és újabb tervek
születtek. Például nem eléged-
tek meg a mezőgazdasági és a
közutas üzletággal, felvették
mellé az építőipari üzletágat,
igaz korábban, de bérlést is. A
több lábon állás stabilitást ad a
cégnek! Ez fontos, hiszen a mai
gazdasági hálóban kell fennma-
radnunk.
A több lábon álláshoz tartozik,
hogy Abdáról 14 ország piacát lát-
juk el, már Ázsiáig nyúlnak a kap-
csolatok, de az arab világ és Afri-
ka is a tervek között szerepel.
27.1.2010 16:55:24

■ Afrika hogyan került a kép-
be?
– Európában a német anyavál-
lalat által a disztribúciós háló-
zat saját, illetve partnercégeken
keresztül az elmúlt 30 évben ki-
alakult. A Fliegl csoporton belül
az a szokás, és ehhez a vezető-
ség konzekvensen ragaszkodik,
amelyik értékesítési vonal mun-
kát hoz a cégnek, a hozzá kap-
csolódó gyáregység kapja meg
a lehetőséget úgy a fejlesztés-
re, mint a későbbi gyártásra, ők
szolgálják ki a piacokat. Bízom
benne, Abdának Afrikával tud-
tunk hozni munkát, egyre több-
féle terméket készíthetünk.
■ Milyen járművet gyártanak
Abdán az Afrikai piacra?
– Közutas pótkocsikat, amelyek
európai szemmel nézve a 25
évvel ezelőtti technológiát teste-
sítenek meg, egyszerűek, lapru-
gósak, ikerabroncsozásúak, olyan
speciális kivitelek, amelyekre az
ottani körülmények között szük-
ség van. Manapság kevés gyár haj-
landó arra, hogy egyedi igények-
nek is megfeleljen, márpedig ez
esetben nem beszélhetünk széri-
agyártásról. Reményeink szerint
50-100 darab pótkocsit tudunk
afrikai értékesítésre vinni. Afri-
kában, pontosabban Nigerben él
az üzletkötő, ő segédkezik a pia-
cok felkutatásában.
■ Európában is minden or-
szág más, de miképp lehet Af-
rikával üzletelni?
– Egy új piac mindig nagy kihívást
jelent. Az első és legfontosabb
teendő, az ott élő emberek, az
ottani üzleti világ mentalitását
elfogadni, megtanulni. Fontos a
direkt kommunikáció is. Niger-
ben olyan partnerre leltünk, aki
korábban Németországban ta-
nult, így kiválóan beszéli a német
nyelvet.
■ Ôsszel egy különleges pót-
kocsi bemutatóján vehettünk
részt Németországban. A le-
tolókocsi kétségtelenül a Fliegl
új, építőipari üzletágának nem
is akármilyen újdonsága. A be-
mutató során többször emlí-
tette a szemléletváltást.
– Nyugaton azt látjuk, egyre job-
ban elfogadják a mezőgazdasági
erőgépeket az építőiparban. A
mezőgazdasági erőgép szóösz-
szetételből nemcsak azt hallják,
hogy mezőgazdasági, hanem azt
62-63 exkluziv.indd 63
is, hogy erőgép. Ezek a járművek
sokszor nagyon mostoha körül-
mények között is elvégzik felada-
taikat. Ezeket nem lenézni kell,
hanem adottságaikat kihasznál-
ni autópályák, utak építésénél,
nagyobb beruházásoknál, külö-
nösen az első munkafázisoknál,
ahol a teherautók mozgáské-
pessége erősen korlátozott, az
erőgépek viszont magabiztosan,
szinte otthonosan mozognak.
A Fliegl mezőgazdasági erőgé-
pek, traktorok után fejlesztet-
te ki az ASW Stone pótkocsit,
amely ürítéskor is nagy stabilitá-
sú, ideálisnak nem mondható te-
repen is mozgásképes marad.
Németországban a mezőgazda-
sági területek kisebbek mint ná-
lunk, a német gazdák tulajdonuk-
ban lévő erőgépeikkel bérvállal-
kozóként bekerültek az építő-
iparba. Ezek a mai erőgépek már
nem a régi, rossz emlékű trak-
torok, némelyik nagyobb tudás-
sal rendelkezik, mint sok vonta-
tó. Az IFA-k már szinte teljesen
kiszorultak a mezőgazdaságból,
mert az erőgépek és a mögöttük
lévő pótkocsik tonnában többet
képesek szállítani, talajon is biz-
tonságosan tudnak mozogni. A
közutas vállalkozóknak észre
kellene venniük, hogy a mező-
gazdaságban jól bevált eszközö-
ket kiválóan fel lehetne használ-
ni a saját területeiken is, megke-
resni azt a szegmenst, ahol egy
teherautó már túl kevés, mással
kell helyettesíteni a feladat telje-
sítéséhez. Ehhez lenne szükség
szemléletváltásra.
Sajnos, Magyarországon és az
egész kelet-európai blokkban
fontos a tulajdon. Ezért kevésbé
sikeres nálunk a bérleti rendszer
is. A Fliegl három évvel ezelőtt
indította bérleti üzletágát. Az
első visszajelzések egyértelmű-
SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2
en pozitívak voltak, mondván,
nagyon jó, hogy van bérleti le-
hetőség, mert egy műszaki vizs-
ga, egy baleset, egy javítás okoz-
ta kieséskor segít. Szükségmeg-
oldásnak tekintették a bérletet,
de mi azt szerettük volna elérni,
hogy a bérlés gazdasági döntés
legyen. Egy adott fuvarfeladat-
hoz nem kell azonnal pótkocsit
vagy egy egész szerelvényt vásá-
rolni, mert a szerződések saját-
jai, hogy lejárnak. Lenne ugyan
más munka, de hát ott van az
eddig használt vontató, félpót-
kocsi, teherautó. Pedig adott a
lehetőség: új feladathoz újonnan
bérelt jármű. Inkább választják a
lízinget, pedig ha nem tudják fi-
zetni a részleteket, elvész az au-
tójuk, az addig befizetett pén-
zük. Lízing után ugyan saját tulaj-
donba megy át a jármű, de nem
biztos, hogy akkor éppen arra
van szükség. (Bérléskor pedig a
bérbeadó kockázata, mit kezd a
visszavett fuvareszközzel.)
Az emlegetett szemléletváltás-
ban a gazdasági szempontok, a
kényszer is közrejátszik. Most,
úgy gondolom, épp elég nagy
kényszer alatt élnek a fuvaro-
zóvállalkozók, a gazdaságosság
megköveteli a lehetőségek újra-
gondolását. Bízom abban, mér-
legelés, számolás után megtalál-
ják az utat a Fliegl lébényi tele-
pére, ahol válogathatnak a jár-
művek között.
■ Személyére visszatérve,
nem kevés országot felügyel.
– M ag yarország,
Szlovákia, Ukrajna,
Moldávia, Románia,
Bulgária, Törökor-
szág, Görögország,
Macedónia, Bosznia,
Szerbia, Horvátor-
szág, Szlovénia. Vol-
tak próbálkozások
1 3
63
Albániában, de végül is az abba-
maradt. Oroszországról pedig
én mondtam le, az mégiscsak
egy földrésznyi ország, ott fon-
tosabbnak láttam a direkt érté-
kesítést. A felsorolt országokban
Fliegl tulajdonú értékesítő cégek
dolgoznak, az egyes országok-
ban én vagyok az ügyvezető, tu-
lajdonképpen rajtam keresztül
tartják a kapcsolatot a gyárral.
■ Magyarországra szinte csak
vendégségbe jön. Hány kilo-
métert utazik egy évben?
– 2005 előtt 90-100 000 kilomé-
tert autóztam, újabban „csak”
60 000-et. Néha repülővel vagy
vonattal megyek. Jóllehet az au-
tózás fárasztóbb, de az ember
sokkal többet tud meg egy or-
szágról autózás során, több min-
dent lehet látni, sok emberrel
beszélgetni. Látható, mennyit
változott az ország akár egy év
alatt is, még következtetést is le
lehet vonni, mit lehet egyáltalán
elvárni az adott országtól. Ha az
ember alaposabban meg tud is-
merni egy országot, az ott lakó-
kat, az üzleti életben nyert ügye
van. A Fliegl úgy érzem, moz-
gásterületén flexibilis, gyorsan
képes alkalmazkodni az egyes
piacokhoz. Az alkalmazkodá-
son túl azonban fontosnak tart-
juk, hogy a piacokat egy idő után
próbáljuk újdonságokkal, jobb
technológiákkal ellátni, taníta-
ni, formálni. Valószínű, ez is a
Fliegl-sikerek egyik titka!
Papp Erzsébet
2
27.1.2010 16:55:33
 64 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 SZAKMAI FÓRUM

szenvedi az utolérési kényszer JÖVŐKÉP ÉS KIHÍVÁSOK 2030-IG

keltette hatásokat. A Camion Truck&Bus olvasói
Vezető helyen Az EU 15 átlagához hasonlítva a számára e helyen a közúti áru-
magyarok kevesebbet utaznak szállítás kerül röviden bemuta-
a közúti fuvarozás és a gazdaság fajlagos áruszállítá- tásra.4
A FEJLŐDÉS/FEJLESZTÉS IRÁNYAI si teljesítménye kisebb. A kisebb A belföldi közúti áruszállítás,
DR. RUPPERT LÁSZLÓ; KISS ÁGNES ORSOLYA TANULMÁNYA 1 mobilitás mellett azonban a ház- beleértve a városi áruszállí-
tartások többet költenek a köz- tást is, mind relatíve, mind ab-
Az ERTRAC-Hungary 2 a közúti közlekedési szektor érintett lekedésre, mint nyugat-európai szolút értékben bővülni fog. A
szereplőinek együttműködésével, a magyar közúti közlekedés társaik. Egyetlen tételt, az üzem- belföldi áruszállításban a köz-
hosszú távú jövőképének meghatározására építve megfogalmazta anyag fogyasztást kiragadva: a úti közlekedés szerepe a többi
a hazai közúti közlekedés kutatás-fejlesztési stratégiáját. magyar lakosság átlagos költsé- közlekedési módhoz viszonyít-
A 2030-ig felvázolt jövőkép szerint a személyközlekedésben geiből az üzemanyag vásárlás va gyorsabban, a tranzit szállí-
és az áruszállításban egyaránt a közúté marad a főszerep. Ennek 4,5%-kal részesül, Nyugat-Euró- tásban megközelítőleg azonos
tükrében különösen fontos kutatási feladatokká válnak a régió pában 2%, miközben ott a fajla- ütemben nő.
logisztikai-fuvarozási rendszerének átalakításával kapcsolatos gos személygépkocsi ellátottság ■ A globalizálódó gazdaság és
kérdések, az áruterítés rendszerének fejlesztése, az intermodális jóval magasabb a hazainál. a bővülő világkereskedelem fel-
szállítási módok lehetőségeinek feltérképezése és a legújabb IS/IT A magyar társadalom egyre tel- értékelik Magyarország gazda-
lehetőségek felmérése. jesebb körű áruválasztékot igé- ságföldrajzi elhelyezkedését, ki-
nyel, minél közelebb a lakóhe- használva, hogy Magyarország
z ERTRAC-Hungary 19 zés, -építés; ■ II. A közúti köz- lyéhez, de többségében teher- területén jelentős nemzetközi
A alapító tag összefogá- lekedési ipar versenyképessé- gépjármű ellenes. kereskedelmi útvonalak halad-
sából és a Nemzeti Kutatási és ge: 3) Járműtechnika; 4) Intelli- A hazai politika és lakosság is nak át. Ennek következtében a
Technológiai Hivatal támogatá- gens közlekedési rendszerek; ■ felismerte, hogy korszerű köz- közúti tranzitforgalom a belföldi
sával jött létre. III. Fenntarthatóság: 5) Energia, úti infrastruktúra nélkül nincs forgalomnövekedést jelentősen
Csakúgy, mint az ERTRAC3 – az környezet; 6) Biztonság, véde- tőkevonzó képessége egyetlen meghaladja.
Európai Bizottság technológiai lem; 7) Finanszírozás, díjképzés. térségnek sem, de a nyomvona- ■ Az áruszállítás és a logiszti-
platformja – amely fórumot biz- las létesítmények fejlesztésénél ka a nagyvároson belüli, illetve
tosít az európai közúti közleke- MEGFONTOLÁSOK sok esetben jelentős civil ellen- a hosszú távra történő szállítá-
désben érdekelt piaci szerep- A JÖVŐKÉPHEZ állás tapasztalható. Kulcskérdés, sok esetében a közutakat és az
lők számára, a 2008 áprilisában A XXI. század elején a közúti hogy a közúti infrastruktúra elő- egyéb közlekedési módozatokat
megalakult ERTR AC-Hungary közlekedés a modern társadal- állítása mennyi energiába kerül, egyre hatékonyabban (fajlagosan
a közúti közlekedés valamennyi mak meghatározó erejévé vált. milyen környezeti kárt okoz, ho- kisebb energiafelhasználással és
kiemelkedő szereplőjét magába Meghatározó szerepe van a gaz- gyan őrzi meg minőségét a teljes alacsonyabb környezetterhelés-
tömöríti (infrastruktúraépítők, dasági növekedésben, a társa- élettartama alatt. sel) veszi igénybe.
-üzemeltetők, járműipar, ener- dalmi kohézióban, regionális és Az „olaj korszak” egy-két gene- ■ Az áruszállításban megvalósul
giaipar, szolgáltatók /személy- és nemzetközi kapcsolatokban. ráción belül véget ér. Hol, mit az úgynevezett módközi szállítás
áruszállítás/, kutatás, felsőokta- Magyarország gazdaságföldrajzi kell tenni ahhoz, hogy a magyar (a komodalitás), azaz a szállítá-
tás, hatósági szabályozás, kor- fekvése mind áruforgalmi, mind közúti közlekedés megőrizze si lánc minden egyes elemében
mányzati irányítás). személyszállítási szempontból versenyképességét? Milyen ha- mindegyik közlekedési ág azt a
Az ERTRAC-Hungary a közúti kedvező. Domborzati viszonya- tása lehet a közúti közlekedésre szállítási feladatot látja el, amely-
kutatásokat hét fő tematikus te- ink (síkvidék) kedvezőbb feltéte- az üvegház hatású gázok kibo- ben a leghatékonyabb.
rületre, „pillérre” osztja, három leket biztosítanak a tranzit köz- csátása elleni világméretű kam- ■ Regionális logisztikai közpon-
alapvető kérdés mentén: lekedési útvonalak fejlesztésé- pánynak? Milyen hatást gyako- tok létesülnek több helyen az
■ I. Személyek és áruk szabad hez, mint a nagyobb hegységek- rol a mobilitásra a hazai népes- országban. Ezek nem csupán a
mozgása, összhangban az Euró- kel rendelkező szomszédos or- ség csökkenése (2030-ban Ma- magyarországi szükségleteket
pai Unió kulcscéljaival, helyi és szágokban. gyarország népessége várhatóan szolgálják ki, hanem az ország-
regionális szinten: 1) Mobilitás, A 2007. évi adatok alapján a köz- ~9,6 millió lesz), az elöregedés határok eltűnésével valódi regi-
szállítás; 2) Infrastruktúraterve- úti közlekedés aránya az áru- és a háztartások számának nö- onális feladatokat látnak el (SK /
szállításban (átkm alapján) 73%, vekedése (egyedülállók). CZ / AT / HU, később RO / SRB
1
Dr.Ruppert László, ügyvezető igazgató a a személyszállításban (ukm alap- Hosszú távra, 2030-ig előrete- / CR / UA).
KTI Nonprofit Kft-ben, az ERTRAC-Hun- ján) pedig 80%-ot képvisel. A kintve mit kell tenni ahhoz, hogy ■ Az állam egy önszabályzó ha-
gary elnöke
közúti közlekedés – a közlekedés a magyar közúti közlekedés; ha- tékonyságnövelő ösztönző rend-
Kiss Ágnes Orsolya tudományos segédmun-
katárs a KTI Nonprofit Kft-ben, az ERT- egyéb formáival együtt – nélkü- tékonyabb, biztonságosabb, kör- szerrel motiválja a fuvarozási
RAC-Hungary titkára lözhetetlen mobilitást biztosít az nyezetkímélőbb legyen? piac szereplőit (megbízókat és
2
ERTRAC – Magyarország Nemzeti Köz- állampolgárok és az áruk számá- A több intelligencia (ITS) és ke- fuvarozókat egyaránt) a haté-
úti Közlekedési Platform (www.ertrac.hu) vesebb beton elvnek hol van konyabb munkavégzésre (kami-
ra, és hozzájárul Magyarország
(ERTRAC – Hungary National Platform for
Road Transport) gazdasági fejlődéséhez. a határa, a józan, progresszív onok telítettsége, alacsonyabb
3
ERTRAC – European Road Transport Re- A pozitív hatások ellenére a köz- egyensúlya? fogyasztás, minimális állásidők
search Advisory Council (www.ertrac.org) úti közlekedés számos kihívás Tovább sorolhatók azok a kér- stb.). A hatékonyabb munkavég-
– Európai Közúti Közlekedési Kutatás Ta- előtt áll. Különösen igaz ez a ma- dések, amelyeket az ERTRAC- zésből adódó megtakarítások
nácsadó Bizottsága
4 gyar közúti közlekedésre, amely Hungary munkacsoportjainak megfelelő forrást biztosítanak
A munkacsoport vezetője: Rendek Tamás,
tagjai Bulyáki Antal, Németh Csaba, Féde- egyszerre került szembe a glo- közép és hosszú távon (2030) az ösztönző rendszer fenntar-
rer Ferenc bális kihívásokkal, miközben el- meg kell válaszolniuk. tásához.

64-65 jovokep.indd 64 2010.01.25 11:47:30


■ A hatékony fuvarozáshoz
szükséges magas fokú IT/IS áll
rendelkezésre. Gyorsabb adatá-
ramlás, számlázás, hatékonyabb,
olcsóbb munkavégzés válik ezál-
tal lehetővé.
■ Az intermodalitás elterjedt,
bevált, széles körben elfogadott,
támogatott és használt árufuva-
rozási mód.
■ Az ország több pontján minő-
sített göngyölegdepók működ-
nek, amik kiiktatják a felesleges
üres visszfuvarokat.
■ A specializálódás jellemzi a fu-
varozást. Mindenki abban a szeg-
mensben tevékenykedik, amihez
a legjobban ért. Emiatt a jármű-
vek is specializáltak, ezért a ha-
tékonyság megnövekedik, ami
olcsóbb árakat, tisztább környe-
zetet eredményez.
A KÖZLEKEDÉSI MUNKAMEG-
OSZTÁS VÁRHATÓ ALAKULÁSA
AZ ÁRUSZÁLLÍTÁS TERÜLETÉN
Az előrejelzések szerint Ma-
gyarországon a közúti áruszál-
lítás mind relatíve, mind abszo-
lút értékben bővülni fog. A vas-
úti áruszállítás a becslések alap-
ján 2010 után csekély mérték-
ben növekszik, de a közlekedési
munkamegosztásban betöltött
szerepe csökken. (1. táblázat,
1. ábra)
A JAVASOLT
KUTATÁSI FELADATOK
1. A régió logisztikai-fuvarozá-
si rendszerének átalakításá-
val kapcsolatos kérdései a fo-
gyasztási- és kereskedelmi szo-
kások tükrében
Magyarországon jelenleg már
szinte minden világviszonylat-
ban jelentős kereskedelmi- illet-
Magyarország
Áruszállítás (Mrd tkm)
Közút
Vasút
Belvízi hajózás
Szállításigényesség (tkm/1000 GDP)
100%
90%
80%
45%
70% 62%
68% 70%
60%
50%
40%
30% 49%
20% 38%
32% 24%
10%
6% 6%
0% 0% 0%
1990 1995 2000 2005
64-65 jovokep.indd 65
ve termelő cég jelen van. Ezek
mellett megtalálhatóak a helyi
kis-és közepes méretű magyar
vállalatok is. Minden termelés-
sel vagy értékesítéssel foglalko-
zó cégnek megvan a saját straté-
giája, hogyan kívánja a fogyasz-
tókig eljuttatni a saját termékét.
Ezek a stratégiák számos eset-
ben tartalmazzák nemcsak a
késztermékek, hanem az alap-
anyagok szállítását is, azaz fel-
ölelik a teljes ellátási láncot.
Egyre több cég gondolja azt,
hogy – mivel a fuvarozás, a lo-
gisztika nem kapcsolódik a szo-
rosan vett alaptevékenységeik
közé – e feladatok végrehajtásá-
val egy olyan vállalatot bíz meg,
aki erre szakosodott. Azonban
a jelenlegi tapasztalat szerint
itt meg is áll a folyamat, továb-
bi hozzáadott értéket nem tud
felmutatni a kiszervezés. Ennek
okai többrétűek:
■ nincs a fuvarozók kezében egy
olyan javaslat sor (technikai ja-
vaslat, leírás), amivel oda tudná-
nak állni a megbízók elé: figyelje-
tek, ezt így lehetne okosabban,
olcsóbban, környezetkímélőb-
ben megoldani,
■ a termelő- értékesítő cégek
elszigetelten oldják meg a lo-
gisztikai feladatokat. Egyikük
sem igazán nyitott a kooperá-
cióra az árufuvarozásban, mert
úgy vélik, ezáltal versenyelőnyt
veszítenének.
Amennyiben a kutatás ered-
ményeképp megszületik a fel-
mérés, úgy egy objektív, és na-
gyon is kézzelfogható anyag áll
majd rendelkezésre, ami rámu-
tat azokra a pontokra, amik le-
hetővé teszik az addig kiaknázat-
lan lehetőségeket a szinergiákra,
1990 1995 2000
34 22,2 27,9
15,2 13,8 19,1
16,8 8,4 8,8
2 0 0 2,1
530 387 389
Belvízi hajózás Vasút
73% 76%
77% 77%
21% 19% 18% 18%
6% 5% 5% 5%
2010 2015 2020 2025
SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 65
ezzel a piac minden szereplője piaci szereplőknek a leghatéko-
számára versenyelőnyt teremt- nyabb megoldásra.
ve a régióban. 3. Intermodális szállítási mó-
2. A magyarországi nagyvá- dok lehetőségeinek feltérké-
rosi- és a belföldi áruterítés pezése és kialakítása a bel-
rendszerének fejlesztése földi áruterítés, az exportfor-
Magyarországon jelenleg az áru- galom és a tranzit szállítások
terítés rendszere teljesen szabá- esetében
lyozatlan, ad-hoc módon alakul. Magyarország tranzitország. Ez
Nincsenek adatok arról, hogyan egy olyan tény, amivel együtt
lehetne a leghatékonyabban, a kell élni. Lehet szenvedő alanya
lakókörnyezetet és a lakossá- is, de ki is lehet aknázni annak
got a legkevésbé zavaró, ugyan- minden előnyét. Nem mindegy
akkor a környezetet legkevés- azonban, hogy hogyan. A kuta-
bé szennyező módon kielégíte- tás célja annak felmérése, hogy
ni ezt a szükségletet. Mindezek hogyan lehet megvalósítani a
miatt alakulhatnak ki olyan ano- leghatékonyabban, a környeze-
máliák, hogy például egyes tele- tet legkevésbé terhelő módon
pülések belvárosának részein bi- a tranzitforgalom átvezetését az
zonyos napszakokban (jellemző- országon. Milyen előnyei-hátrá-
en reggel) egyszerűen lehetet- nyai, illetve milyen lehetőségei
len közlekedni (ebbe beleértve vannak a közúti árufuvarozás-
a helyi menetrendszerinti jára- nak, szemben a vasútival? Mikor
tokat is), mert minden kis boltba érdemes váltani a módozatok
2-3 kisteherautóval árut szállíta- között? Mit kell tenni azért, hogy
nak. Univerzális megoldás nem ez a cél meg tudjon valósulni?
létezik, mert minden egyes tér- 4. A legújabb IS/IT lehetőségek
ség, illetve város más és más. A felmérése, azok elméleti, illet-
kutatás célja egy olyan, objektív ve gyakorlati alkalmazása az
és átfogó tanulmány elkészítése, árufuvarozásban
amely – bevonva a piac és a köz- A kutatás célja, az árufuvarozás
igazgatás minden szereplőjét – hatékonyságának növelése a ren-
megoldást kínál az önkormány- delkezésre álló legújabb tech-
zatoknak, és ajánlásokat ad a nika kihasználásával, az árufu-
varozás környezetterhelésének
2005 2010 2015 2020 2025 2030 csökkentése a hatékony szerve-
35,8 42,1 48,1 53,6 58,4 61,8 zésből adódó szinergiák kialakí-
25,2 30,9 36,4 41,3 45,5 48,4 tásával, valamint az üresfutás mi-
8,6 8,8 9,1 9,4 9,7 10,1
2,4 2,7 2,9 3,2 3,3
nimalizálásával. (2. ábra)
303 402 383 364 344 323 A szerzők bíznak abban, hogy
a kiragadott példák felkeltik a
közúti közlekedésben érintet-
zat: Az áruszállítási
tek figyelmét.
Közút k becsült alakulása
Magyarországon A szakmai és társadalmi körben
zottság: European Energy – első olvasatban megvitatott
s to 2030 – Update 2007. – jövőkép és a stratégiai kuta-
78%
állítási tási terv tervezete minden gaz-
egoszlásának daságilag vagy szakmailag érin-
yarországon tett illetve érdeklődő számára
ág: European Energy elérhető az ERTRAC-Hungary
17%
to 2030 – Update 2007. www.ertrac.hu honlapján.
5%
2030
2010.01.25 11:48:22
 66 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 SZAKMAI FÓRUM

NIT HÍREK sági körülmények között nem ■ Óvatos pénzintézet. Szin-

Közúti fuvarozók
és a bankok
A NiT Hungary 2009. december 10-én a tagvállalkozások számára is
nyitott szakmai fórumot rendezett a közúti közlekedési szolgáltatók
finanszírozásáról, a hazai pénzintézetek által nyújtott pénzügyi
és hitellehetőségekről. A rendezvény legfontosabb üzenete, hogy
ma valóban kockázatosabb szektor a közúti fuvarozás, mint
a válság előtt, a pénzintézetek ugyanakkor nem akarnak kivonulni
a szakma finanszírozásából.
■ Szakítópróba? A szakmai
fórum megrendezését a szerve-
zet tagjainak észrevételei, las-
san mindennapossá váló kriti-
kai megjegyzései tették szüksé-
gessé – mondta megnyitójában
Füle László. A NiT Hungary el-
nöke gondolatébresztőként ki-
emelt néhányat a fuvarozóktól
érkező húsba vágó felvetések-
ből. Például: mi vezetett odáig,
hogy jelentős mértékben meg-
nőttek a hitelkamatok? Miért
csökkentették a vállalkozások
hitelkereteit? Miért vonnak be a
bankok plusz fedezeteket? Füle
László felhívta a szakemberek
figyelmét, hogy nagyon töré-
keny szektor a közúti fuvaro-
zás, a válság az építőipar mellett
talán ezt a szakmát sújtotta és
sújtja leginkább. A tagság infor-
mációi alapján a bankok ebben
a helyzetben mintha kihátrálná-
nak az alágazat finanszírozásá-
ból, mintha már nem lenne jö-
vedelmező a fuvarozók finan-
szírozása. A bankok hozzáállása
persze változó, hol támogatá-
sukról biztosítják a fuvarozókat,
hol pedig a „válás” merül föl.
A fórum célja annak tisztázása
volt, hogy hol tart ez a folyamat,
a pénzintézetek miként gondol-
kodnak az iménti kérdésekről,
látnak-e további perspektívát
a szektorral való együttműkö-
désben, vagy tényleg a „szakí-
tás” felé tartunk?
■ Szó sincs kivonulásról. A tu-
lajdonosok által diktált előírások
alapján keményen behúztuk a
féket. Ez az új finanszírozások-
ra vonatkozott, viszont a meg-
lévőknél olyan fizetési könnyíté-
seket tettünk a partnereinknek,
amilyenekre a válságot megelő-
ző időszakban, normál gazda-
EP-képviselő a NiT Hungary-nél
■ A Magánvállalkozók Nemzeti
Fuvarozó Ipartestülete megala-
kulása óta nagy hangsúlyt fektet
nemzetközi kapcsolatrendsze-
rének kiépítésére, bővítésére,
ami Magyarország 2004. május
elsejei európai uniós csatlako-
zása óta még nagyobb lendüle-
tet kapott. A szervezet kiemelt
jelentőséget tulajdonít az uniós
intézményekkel való folyama-
tos, kétoldalú párbeszédnek,
igyekszik felvenni és gyümöl-
csöző kapcsolatot ápolni az Eu-
rópai Parlament külföldi, de el-
sősorban magyar képviselőivel.
■ A NiT Hungary e törekvésé-
be illeszkedett dr. Kósa Ádám-
nak, a Fidesz európai parla-
menti képviselőjének a szer-
vezetnél tett közelmúltbeli lá-
togatása is. A közlekedési és
turisztikai bizottság póttagját
volt példa – mutatott rá Varga
Zsolt, a Budapest Lízing Hunga-
ry Zrt. termékmenedzsere. Szó
sincs arról, hogy nemkívánatos
ágazat lenne számukra a fuvaro-
zás, ugyanakkor elismerte, hogy
a válság begyűrűzésekor kemé-
nyebb finanszírozási feltételeket
szabtak. Bár a cég valóban ke-
vésbé intenzíven tevékenykedik
a piacon, a Budapest Bank, illet-
ve a lízingcége nem akar kivonul-
ni a haszonjármű-finanszírozás-
ból, és a meglévő portfoliót sem
kívánják leépíteni.
■ Mindkét fél érdeke. A CIB
Lízing Zrt. truck-üzletág veze-
tője, Hunyadi Gábor megerő-
sítette, továbbra is elkötelezet-
tek a haszonjármű-finanszíro-
zás folytatásában. Az alágazat-
ra üzletként tekintenek, s mivel
a jól működő (fuvarozó) vállal-
kozások biztosítják számukra
a profitot, kifejezett érdekük,
hogy a válságot is közösen vé-
szeljék át. A szakember szerint
keresleti oldalon is komoly visz-
szaesés van a piacon, elég, ha
megnézzük az új nyerges von-
tatók és félpótkocsik értékesí-
tési darabszámait. Az alágazat
általános romló kockázati mu-
tatói mellett ez is szerepet ját-
szik abban, hogy lényegesen ke-
vesebb pénzt helyeznek ki idén
a szektorban.
– ő az EP egyetlen hallássérült
tagja – Füle László elnök, Dit-
tel Gábor ügyvezető főtitkár
és Ágai László nemzetközi ta-
nácsadó fogadta. A NiT Hun-
gary képviselői bemutatták a
húszéves fennállását ünneplő
ipartestület két évtizedes tör-
ténetét, a magyarországi köz-
úti közlekedési szolgáltatók
érdekében kifejtett szakmai,
érdek-képviseleti munkáját.
Felhívták Kósa Ádám figyelmét
a szervezet reprezentáltságára
a hazai fuvarozói alágazatban,
a tagvállalkozások versenyelő-
nyét biztosító szolgáltatásokra,
a vidéki regionális irodahálózat
jelentőségére, a hús-vér fuvaro-
sokat nyomasztó problémákra.
Kiemelték továbbá az ipartes-
tület széles körű hazai és nem-
zetközi kapcsolatrendszerét, az
tén a keresleti piac kínálati piac-
cá alakulására, valamint az új és
használt járművek árainak csök-
kenésére hívta fel a figyelmet Zs.
Nagy István. A K&H Pannonlí-
zing Zrt. truck-üzletág vezető-
je kiemelte, van egy olyan port-
folió, amely csökkent fedezeti
értékkel bír, vagyis magasabb a
kintlévőség, mint maga az esz-
köz értéke. Márpedig a lízingfi-
nanszírozás alapelve az, hogy az
eszköz értéke mindenkor fedez-
ze az aktuális kintlévőséget. A
pénzintézet óvatosabban közelít
a közúti fuvarozási alágazathoz,
mindazonáltal a jövőben is elkö-
telezett a szállítmányozással fog-
lalkozó cégek finanszírozásában,
olyannyira, hogy nagy energiákat
mozgósítanak a fuvarozó kis- és
nagyvállalati ügyfelek megszer-
zésére.
■ Nincs megkülönböztetés.
Az alágazatot semmiféle meg-
különböztetésben nem részesíti
a bank, az ügyfeleket egyedileg
vizsgálják és minősítik – tette
hozzá a fentiekhez a szintén a
K&H Bankcsoportot képvise-
lő Hegedűs Attila. A bankcso-
port KKV üzleti vezetője szerint
a válság miatt a banki forrás-
költségek emelkedtek, a forrá-
sok beszűkültek, a kockázatok
megnövekedtek banki oldalról
is, ezért drágábban, egyszer-
UETR-ben végzett magas szín-
vonalú szakmai tevékenységét.
■ Dr. Kósa Ádám elismerés-
sel nyilatkozott arról az útról,
amit a NiT Hungary az elmúlt
húsz évben bejárt. Vendéglátói-
val egyetértett abban, hogy ezek
a szakmai konzultációk nagyon
hasznosak és előremutatóak, hi-
szen a magyarországi érdekkép-
viseletek és az EP-képviselők
kapcsolattartása, tapasztalatcse-
réje mindenkor a fuvarozók ér-
dekeit szolgálja. A felek elköte-
lezettek a folyamatos informá-
ciócserében – legyen szó akár
az unióban készülő, a közúti fu-
varozást érintő intézkedésekről,
jogszabályváltozásokról, vagy a
hazai fuvarpiaci helyzet alakulá-
sáról –, és megegyeztek, ha szük-
ségesnek ítélik, újabb személyes
találkozón cserélik ki gondolatai-
kat a közúti fuvarozásról.
nit

66-67 nit.indd 66 2010.01.25 11:52:00

 SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 67

nek részt a jövőben is a közúti ság. Ez azonban csak az érem

smind kevesebb pénzt tudnak
kihelyezni. A fuvarozók árbe-
vétele csökken, a megrendelő-
ik hosszabb átfutási határidővel
fizetnek, romlik a mérlegszer-
kezetük. Összességében ez azt
jelenti, hogy a rövid, éven belüli
finanszírozási lehetőségek meg-
újításánál a fuvarozó azt érzi, a
bank szigorúbb feltétellel nyújt-
ja mindezen lehetőségeket.
■ Egyedi döntések. Kollégáihoz
hasonlóan Szabó Péter, a Ma-
gyarországi Volksbank Zrt. ki-
emelt vállalati ügyfelek területé-
nek képviselője is megerősítette:
a közúti fuvarozó vállalkozások
náluk sincsenek indexen, nincs
megkülönböztetés az alágazatok
között. Ugyanakkor ők is látják a
szektorban a kockázatokat, me-
lyek közül kiemelte az árfolyam-
és üzemanyagár-érzékenységet
(ezek érvényesíthetőségének
esélyeit a fuvardíjakban), a kon-
centrált vevőkört és az ebből fa-
kadó esetleges szezonalitást, a
kapacitáskihasználtság buktató-
it, a magas fix költséghányadot,
a jelentős idegentőke arányát,
illetve azt a távolról sem elha-
nyagolható tényt, hogy a fuvaro-
zó cégek megrendelői többnyi-
re érintettek a válságban. Nincs
iparági restrikció, a döntés ügy-
felenként történik, az előző koc-
kázatok kezelése azonban min-
denképpen szükséges a bank ré-
széről.
■ Viharoktól védve. Varga
Antal, az Országos Takarék-
szövetkezeti Szövetség (OTSZ)
ügyvezető igazgatója elmondta,
a takarékszövetkezetek védve
vannak a pénzügyi viharoktól, s
ebben a „védett burokban” nem
csupán kiszolgálják a kis- és kö-
zépvállalkozásokat, egyéni vál-
lalkozókat, önkormányzatokat,
magánszemélyeket banki alap-
termékekkel, de pénzügyi ta-
nácsadással is az ügyfeleik ren-
delkezésére állnak. A szakma
megnyugtatására aláhúzta, a
gazdasági-pénzügyi válság nem
befolyásolta a fuvarozói alága-
zat szereplőihez való hozzáállá-
sukat, az eddigi aktivitással vesz-
közlekedési szolgáltató vállalko-
zások finanszírozásában. Persze,
mindenkor szem előtt tartva azt
a tényt, hogy mivel a válság az
építőipart érintette a legérzé-
kenyebben, az oda szállító fuva-
rozók közül sokan belekerültek
egy nemfizetési spirálba. Emiatt
olyan kockázat lépett fel egyik
percről a másikra, amit ezen
cégek finanszírozásakor a taka-
rékszövetkezeteknek termé-
szetszerűleg mérlegelniük kell.
■ Az érem két oldala. Farkas
Péter, az Unicredit Leasing Hun-
gary Zrt. üzletágvezetője szerint
a közúti fuvarozás válságban van,
ennek ellenére nincs kijelentve,
hogy tilos pénzt adni a szek-
tor szereplőinek. Persze, mivel
maguk a fuvarozók is elismerik,
hogy nagy a baj, sokan már tönk-
re is mentek, egy okos pénzinté-
zet ezt mérlegeli, mondván, ha a
leendő ügyfél bizonytalan, hogy
vissza tudja-e fizetni a hitelt,
akkor a bank sem lehet száz szá-
zalékig biztos benne. Az üzlet-
ágvezető elismerte, a pénzinté-
zetek passzívabbak, mint eddig,
szükség van arra, hogy újra ők
keressék az ügyfeleket, ők pör-
gessék fel a finanszírozási piacot.
A bankoknak ez a félelme, nega-
tív hozzáállása ma jórészt már a
múlté, ismét fellendülőben van a
finanszírozási kedv és hajlandó-
egyik oldala, a vállalkozóknak is
oda kell figyelniük, ha ki akarják
használni a pénzintézetek nö-
vekvő finanszírozási aktivitását.
■ A költségek visszavágása.
Nem annyira fontos maga az al-
ágazat, inkább az számít, hogy a
szektoron belül képvisel-e vala-
milyen versenyelőnyt az adott
cég, azt mennyire költséghaté-
konyan üzemelteti a menedzs-
ment, s a vállalkozásnak mekko-
ra a hozzáadott értéke – mondta
Balássy László, a Citibank Euro-
pe PLC. vállalati bank-vezérigaz-
gatója. A bankok, lízingcégek a
válság tükrében azt mérlege-
lik továbbá a hozzájuk forduló
vállalkozásoknál, hogy mennyi-
re stabil kapcsolataik vannak a
partnereikkel. A túlélés lehetsé-
ges útja az operatív költségszin-
tek visszavágása. Amely fuvaro-
zó 2008-ban és tavaly az első
fél évben meg merte ezt lépni,
az szinte biztosan a piacon ma-
radt. A szakember megerősítet-
te, náluk sincs stratégiai döntés,
hogy a közúti fuvarozókkal nem
foglalkoznak, a kockázatokat,
például a piaci szereplők közötti
markáns különbségeket azonban
mérlegelniük kell.
– nit –
NIT Hungary
1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.
Tel.: 264-5040, 264-5045

A
MEGTISZTELTETÉS ÉRTE AZ IPARTESTÜLETET
Hírek a NiT Hungary háza tájáról
Tavaly novemberben tartotta alakuló ülését a szervezetét és tevékeny-
ségét egyaránt megújító Országos Rendőr-főkapitányság-Országos Bal- ■ Az „Év Vállalkozója” –
eset-megelőzési Bizottsága, amelynek működését hatfős elnökség irá- 2009. december 4-én, a Vál-
nyítja, dr. Bencze József rendőr altábornagy, országos rendőrfőkapitány lalkozók napján ismét átad-
vezetésével. Az elnökség munkáját 11 főből álló, javaslattevő, vélemé- ták az Év Vállalkozója kitün-
nyező és koordináló szerepkörrel rendelkező koordinációs testület se- tetést a budapesti Művésze-
gíti. Nagy megtiszteltetés, hogy egyedüli szakmai érdekvédőként Dit- tek Palotájában. A NiT Hun-
tel Gábor, ipartestületünk ügyvezető főtitkára is a testület tagja lett. gary elnöksége a rangos el-
„A NiT Hungary-vel és személyesen Dittel Gáborral nagyon jó szakmai ismerésre Benke Istvánt, a
kapcsolatokat ápol immár hosszú évek óta az ORFK-OBB, ezért bizto- Garanciasped Kft. tulajdo-
sak vagyunk benne, hogy a magyarországi közúti közlekedési szolgál- nos-ügyvezető igazgatóját,
tatók érdekeit védő szakemberek közül ügyvezető főtitkár úr kiválóan ipartestületünk felügyelő bi-
tudja majd képviselni a fuvarozói alágazatot a koordinációs testület- zottságának elnökét jelölte,
ben” – nyilatkozta az Úton magazinnak dr. Bencze József, az OBB elnö- aki Varga István nemzeti fej-
ke. „Ipartestületünk munkájában megalakulása óta prioritásnak számít lesztési és gazdasági minisz-
a közlekedésbiztonság javítása, ezért mondtam azonnal igent a felké- tertől vette át a díjat.
résre, hogy személyem képviselje az újjáalakult OBB-ben a hazai közúti ■ Díjazott személyszállí-
fuvarozói szakmai szervezeteket. Megtisztelő ilyen előkelő társaságban tó – A tavalyi teljesítménye
dolgozni, egyben nagy felelősséggel járó megbízatás is. Minden erőm- alapján az Év Autóbuszos
mel azon leszek, hogy megháláljam a bizalmat” – mondta Dittel Gábor, Személyszállítója Díjat Pan-
a NiT Hungary ügyvezető főtitkára. nit durics István, az Ikarosz Kft.
vezetője vehette át február
elsején, Budapesten, a Tu-
rizmus Kft. turisztikai évad-
nyitó rendezvényén.
■ Konferencia – A NiT
Hungary idén március else-
jén rendezi hagyományos
Országos Személyszállítási
Konferenciáját. Az immár ti-
zenhatodik alkalommal sorra
kerülő szakmai fórumra vár-
ják az autóbuszos személy-
szállítással foglalkozó vállal-
kozások jelentkezését.
■ Közgyûlés – A Magánvál-
lalkozók Nemzeti Fuvarozó
Ipartestülete – NiT Hunga-
ry elnökségének döntése ér-
telmében, a szervezet 2010.
évi Beszámoló Közgyűlésé-
nek időpontja: 2010. május
28. péntek, 14 óra.

66-67 nit.indd 67 2010.01.25 11:52:13

 68 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 SZAKMAI FÓRUM
Ez sem lesz
könnyebb év
SZAKMAI ELŐREJELZÉS 2010-RE
Mit várhatnak a fuvarozók – vállalkozók és gépkocsivezetők
– 2010-ben? A Camion Magazin hagyományaihoz híven ezúttal is
Karmos Gábort, az MKFE főtitkárhelyettesét kérdeztük
a szakma újévi kilátásairól.
kozni.) A felkérés alól azonban
mégsem szeretnék teljesen ki-
térni, ezért hangsúlyozottan a
teljesség igénye nélkül mondok
el néhány gondolatot.
MÉG MINDIG A TÚLÉLÉS A CÉL
– A múlt év elején úgy nyilat-
koztam, a túlélés a cél. Nem
tudok mást mondani, ez a fel-
adat! A válság hatásainak még
nincs vége, és a kilábalás egyér-
telmű jelei nem látszanak. Sőt:
M eg tiszteltetés, hog y
hosszú évek óta felkér-
az Egyesült Államokban egyes
elemzők egy újabb recessziót
nek egy előzetes vélemény for- sem tartanak kizártnak. Ebből
málásra a fuvarozókat érintő adódóan, ha 2010-ben sike-
változásokról, a gazdasági kör- rül makro-szinten olyan ered-
nyezetről. Amikor évről évre ményt elérni, mint 2009-ben,
ezt az interjút adom, mindig el- ami átlagosan 6 százalékkal
olvasom, mit mondtam az előző volt kevesebb a 2008-as telje-
esztendőben, mintegy szembe- sítménynél, elégedett lennék.
sítem a véleményem a bekövet- Ráadásul a legutóbbi parlamen-
kezett eseményekkel. Amit ta- ti, illetve kormányzati döntések
valy mondtam, bevált. Ezúttal közül több olyan született, ami
nehezebb a jövőbe látni, mert egyáltalán nem kedvez a ma-
sok a bizonytalansági tényező. gyar vállalkozások versenyké-
Elsősorban választási év az idei, pességének. Itt máris kitérek az
s ez új irányt szabhat a magyar adótörvény-változásokkal kap-
közlekedéspolitikának, ezáltal a csolatos gondolatokra. Lehet,
fuvarozók makrogazdasági kör- hogy nemzetgazdasági szinten
nyezetének is. A jelenleg legna- az adóterhek átrendezése nem
gyobb esélyű politikai párt álta- okoz adónövekedést (sőt, a
lunk ismert közlekedéspolitiká- kormány állítása szerint ez adó-
ja sem nevezhető közútbarát- csökkentés), véleményem sze-
nak. A választási év jellegéből rint a közúti közlekedési szek-
adódóan úgy gondolom, hogy tornál nőnek az adók. Tudniillik
a közúti közlekedést érintő je- a belföldi napidíj adómentessé-
lentős jogszabály-módosítások gének megszűnése, a kafeté-
nyár végéig nem várhatók. (A je- ria juttatások adóztatása és a
lenlegi kormány már-, az új még szuperbruttósítás, a megemelt
nem fog addig nagy volumenű sávú kedvezményes szja-kulcs
jogszabály-változással foglal- ellenére szakmánkban többlet
68-69 mkfe.indd 68
terhet jelent. A külföldi napidíj
25 euróig adómentes maradt,
de az üzemanyag megtakarítás
adómentességét százezer fo-
rintra korlátozták. Ezzel párhu-
zamosan szigorodott az üzem-
anyag-norma rendelet, ami azt
jelenti, hogy a jó nemzetkö-
zi gépkocsivezetők megtartá-
sa számos vállalkozás számára
rendkívüli nehézséget okoz.
A rehabilitációs hozzájárulás
drasztikus emelése ebben a
szektorban (húsz alkalmazot-
tanként közel egymillió forintos
teher), ahol csökkent munkaké-
pességű dolgozók alkalmazása
csak elvétve lehetséges, a kö-
zepes és nagy vállalkozásoknak
súlyos érvágás.
Bízom abban, hogy mire a ma-
gazin megjelenik, valamennyi
vállalkozás számára kikristá-
lyosodnak az uniós elvárások-
nak megfelelő új áfa-szabályok
és az ezekből adódó vállalkozá-
si teendők, valamint mindenki
képes lesz eredményesen meg-
oldani a külföldi értéktöbblet-
adó-visszaigénylést.
VIGYÁZÓ SZEMETEK POZSONYRA
VESSÉTEK
A legtragikusabb adózási elem
pedig az üzemanyag jövedéki
adójának drasztikus megemelé-
se volt, melynek révén a régió
legdrágább üzemanyaga kap-
ható Magyarországon. Ezzel
kapcsolatban az MKFE számos
nyilatkozatban fejtette ki vé-
leményét a hivatalos fórumo-
kon, valamint a nyomtatott és
az elektronikus médiában. Mi
még mindig nem adjuk fel a re-
ményt, hogy akár ez a parla-
ment a túladóztatás mértéké-
vel (több mint 8 forinttal) csök-
kentse az adó mértékét. Ennek
érdekében egyesületünk elnöke
– a múlt évi eredményes adózá-
si változásokhoz hasonlóan –
minden tekintélyét és az MKFE
teljes szellemi eszköztárát latba
veti. Mindenesetre szomorú,
hogy a jelenlegi kormányzat vi-
gyázó szemeit nem vetette Po-
zsonyra.
S ha már Szlovákiánál tartunk,
egy újabb jelentős költség a
nemzetközi fuvarozók számá-
ra a szlovák úthasználati díj. De
költségnövekedést okozott az
is, hogy a haszonjárművek fele-
lősségbiztosítási díjai átlagosan
50 százalékkal növekedtek. Ha
csak az üzemanyag-árakat és a
jövedéki adó növekedését vesz-
szük figyelembe, akkor is indo-
kolt lenne a 4-6 százalékos fu-
vardíj-emelés. De ha az egyéb
költségek változását és az adó-
változásokat együttesen vesz-
szük figyelembe, bizony köze-
lítünk a kétszámjegyű díjnöve-
kedés igényhez. A mai fuvar-
piaci környezetet vizsgálva én
mégis eredménynek tekinte-
ném azt is, ha az átlagos fuvardí-
jak ennek felével, 5-6 százalék-
kal növekednének, a tevékeny-
ségi költségek növekedésének
fedezetét pedig úgy látom, a fu-
varozó vállalkozásoknak belső
működési rendszerük javítá-
sával, átszervezéssel, költség-
csökkentő lépésekkel kell meg-
teremteniük. (Ehhez az MKFE
flottakedvezményes szolgálta-
tásaival próbál segíteni.) S hoz-
záteszem, bár az információ je-
lentőségét eddig is kiemelten
fontosnak tartottam, ez 2010-
ben még inkább így lesz. Az a
vállalkozó, aki nem kellően tájé-
kozott, és nem ismeri fel az in-
formációban rejlő megtakarítás
lehetőségét, az súlyosan meg-
fizet a költségeiben megjelenő
forintokkal.
Ami szintén alapvetően fontos,
hogy az alákínáló fuvardíj-poli-
tikának egyszer és mindenkor-
ra véget kellene vetni, mert ez
a lehető legnagyobb kárt okoz-
za az egész szakmának. Kiegé-
szítésül hozzáteszem, ma senki
sem tudja biztosan megmon-
dani, hogy a kőolaj-, illetve az
üzemanyag-árak hogyan alakul-
nak, ezért nyomatékosan aján-
lom a szerződésekben az üzem-
anyag-záradék szerepeltetését.
Korábban is hangsúlyoztam,
megismétlem, az unión belüli
harmadik országos fuvarfelada-
tok végzése lehet egy kitörési
pont, talán nem véletlen, hogy
a legnagyobb fuvarozó vállalko-
zás bevételének 60 százaléka (!)
a harmadik országos fuvarokból
származik.
VÁLTOZÁSOK A FUVARPIACI
SZEREPLŐK SZÁMÁBAN
Bár a hivatalos adatokat még
nem tudjuk, úgy tűnik, hogy a
fuvarozó vállalkozások száma
2010.01.25 15:22:27

körülbelül 5 százalékkal csök-
kent, ugyanakkor a járművek
száma érdemben változatlan.
Úgy gondolom, hogy a lassú
koncentráció folytatódik, tehát
különösen a kis- és mikrovál-
lalkozásoknak nagyon tudatos
gazdálkodást kell folyatniuk a
piacon maradásukhoz. Az el-
múlt évben az volt a vélemé-
nyem, nagyon nem lenne kívá-
natos, hogy növekedjen a hazai
fuvarpiaci kínálati kapacitás. Ezt
2010-re is fenntartom.
ÚTDÍJ
Az interjú készítésének idő-
pontjában (január 15-én) a ma-
gyar e-matricák árváltozásait
nem ismerjük, de nem lehet-
nek néhány százaléknál maga-
sabbak. A magyarországi telje-
sítményarányos útdíj bevezeté-
sére 2012, de inkább 2013 előtt
reálisan nincs mód. Ami lénye-
ges, hogy ha erre a követke-
ző kormányzati ciklusban sor
kerül, számos elvnek érvénye-
sülnie kell: teremtse meg a ma-
gyar vállalkozások relatív ver-
senyelőnyét, a beszedett díja-
Iroda: H-1163 Budapest, Veres P. u. 48. • Tel./fax: 36-1-403-10-40, Tel.: 36-1-402-10-03
Email: ibbkofal@axelero.hu • Internet: www.ibbhungary.hu
68-69 mkfe.indd 69
kat teljes egészében a közút-
hálózat fejlesztésére forgassák
vissza, a rendszer legyen átlát-
ható, a díjat a környezetvédel-
mi normák szerint differenciál-
ják, a bevezetésre fokozatosan
(a díjak mértékére vonatkozó-
an is) kerüljön sor. Továbbá el
kell kerülni azokat a gyermek-
betegségeket, amelyek 2010
elején Szlovákiában, de koráb-
ban Németországban is előfor-
dultak.
AZ ÚJ KRESZ
A jelenlegi KRESZ-módosítást
számos, szakmában dolgozó
hatósági nyilatkozóhoz, szövet-
séghez, érdekképviselethez (pl.
Autóklub) hasonlóan, nem kívá-
nom minősíteni, és ebben a vé-
leményem is benne van. Nagyon
remélem, hogy a múlt évben je-
lentősen javuló közlekedésbiz-
tonságot nem fogja rontani.
AZ MKFE
2010-ES FELADATAI
Örömteli, hogy az egyesület
taglétszáma folyamatosan nö-
vekszik, remélhetőleg ez a ked-
SZAKMAI FÓRUM CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2
vező tendencia 2010-ben foly-
tatódik. Ezzel mind az érdek-
képviseleti, mind a szolgáltatási
kedvezményes lehetőségek bő-
vülhetnek. Egyre több szolgál-
tatási kedvezményt tudunk tag-
jainknak nyújtani, természete-
sen még mindig a legfontosabb
a MOL üzemanyag-kártya ked-
vezménye. Úgy gondolom, hogy
a közúti közlekedési szolgálta-
tók számára valamennyi fontos
információhoz az MKFE hírcsa-
tornáin hozzáférhet, aki tájé-
kozódni kíván. Ebben az évben
várhatóan befejeződik web-
lapunk megújítási folyamata, s
egy teljesen új, adattartalmá-
ban még hatékonyabb interne-
tes felületetet használhatnak az
érdeklődők. Folytatjuk a ked-
vezményes szolgáltatási lehe-
tőségek felkutatását, s talán az
idén megteremthetjük tagjaink
számára a kedvezményes par-
kolási lehetőséget is. Oktatási
területen hallgatóink létszáma
2009-ben meghaladta a kétez-
ret, ezt tovább szeretnénk nö-
velni. A továbbiakban is meg
kívánjuk őrizni egyesületünk
69
egyik legnagyobb erősségét, a
gazdasági stabilitást. Nem elha-
nyagolható feladataink vannak a
nemzetközi érdekérvényesítés-
ben az IRU-ban, az EU Bizottsá-
gában és az Európai Parlament
képviselővel való együttmű-
ködésben. De fontos esemény
lesz az egyesület életében, hogy
a nagypolitika mellett nálunk is
választások lesznek 2010-ben.
Azaz, az egyesület vezető tes-
tületeinek elmúlt 4 évi munká-
ját a küldötteink értékelik, és
meg fogják határozni, hogy kik-
nek szavaznak bizalmat a követ-
kező 4 év stratégiai döntéseinek
meghozatalára. Áprilistól ennek
jegyében küldöttválasztó gyűlé-
sekre, majd május 29-én az or-
szágos küldöttközgyűlésre kerül
sor.
*
Kívánom, hogy valamennyi fu-
varozó vállalkozás – a lehető-
ségekhez képest – sikeresen
élje túl a 2010-es évet. Ehhez
az MKFE lehetőségeihez ké-
pest minden segítséget igyek-
szik megadni.
Rojkó Júlia
2010.01.25 15:22:35
 70 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 KALEIDOSZKÓP

T ulajdonosa egy jól ismert

helyi üzletember, Dennis
Nixon. Nemrég vonult nyug-
díjba, néhány üzletet (fuvarozó
cég, kamion szerviz, kavicsbá-
nya) eladott, felszámolt, meg-
próbál több időt pihenéssel töl-
teni. Van egy házuk Arizonában
is, onnan jött haza a felvonu-
lás kedvéért, utána ismét indul
délre, mondta mindegy hol tölti
a telet, csak meleg legyen. A la-
kóautónak ő a második tulajdo-
nosa, 7 éves volt a kocsi mikor
vette. Egy útkarbantartó vállal-
kozó számára készült a jármű,
az ő tervei alapján egy Vancou-
1 ver környéki műhelyben 1990-
KITEKINTÉS
sb ô l
a zi csô rö
Kamion- A m e ri k
a e g y igs (Giovanni)
Ba lo gh
Já no
sa
tu dó sí tá

lakóautó
KOMPLETT LAKÁS, GARÁZZSAL

Az előzmények röviden: a városban

minden évben rendeznek karácsony előtt
egy kamionos felvonulást, írtam már
róla egyszer évekkel ezelőtt.
A felvonuló kamionokat kidíszítik,
az egész rendezvény célja adományok
gyűjtése. Öt éve én fotózom
a rendezvényt, a konvojt pedig mindig
egy gyönyörűen díszített Volvo-ra épített
lakóautó vezeti. Régóta szerettem volna
közelebbről megnézni, erre
a karácsony előtti készülődés remek
alkalom volt. 2

2008-as felvonulásról 3. 2009-ben,

díszítve

ben. Nem átépített kamiont,

hanem egy új kocsit rendeltek
hosszú alvázzal és arra került a
felépítmény. Erős, masszív ko-
csit akart a megrendelő, mert
azt tervezte, hogy Alaszkába is
azzal megy télen. A sors iróniája,
hogy ott még nem járt az autó.
A felépítmény különösen erős
alumínium panelekből készült, a
jármű hossza 12 méter, súlya 16
tonna. Ebben benne van 500 l
friss víz, ugyanennyi szenny-
víz fűtött tartályokban, 1800 l
dízel, – szóval egy darabig nem
kell aggódni bárhol kempingez-
nek. Egy 425 lovas Caterpillar
motor hajtja, de vissza van fogva
350 lóra, mert nincs szükség
nagyobb teljesítményre. Belül
tölgyfából készült bútorok gon-
3 doskodnak a kényelemről, de a

70-71 amerika.indd 70 2010.01.25 11:56:37

 KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 71

jármű érdekessége máshol rej-

lik. Sok embernek van itt lakó-
autója, ha mennek szabadságra
vontatják a kiskocsit, hogy le-
gyen mivel közlekedni. Ebbe a
járműbe be van építve a garázs,
hátul, védett, fűtött helyen uta-
zik a kocsi. Mikor megláttam
rögtön megértettem miért, egy
drága Hot Rod a játékszer.
Kérdem a tulajt:
– Tudom, hogy Ön a második
tulajdonos, de mennyibe kerül
egy ilyen járgány újonnan?
– A megrendelő több mint fél-
millió dollárt fizetett érte.
– Nagyon jó állapotban van a ko-
csija, olyan szép kívül-belül, hogy
simán lehetne benne lakni?!
– Laktam is 7 évig. Amikor elvál-
tam az első feleségemtől nem
vettem másik házat, akkor még
megvolt a kavicsbányám, oda
beállítottam és ebben laktam
míg újranősültem és építettem 1 2
egy új házat. 1. Beállás a garázsba
– Tudom, hogy magának is fuva- 2. Tölgyfa bútorzat belülről
rozó cége volt, innen az ötlet a 3. Dennis Nixon a tulajdonos
kamion lakóautóra? 4. A tengerparton Mexikóban
5. Költöztetésre használva
– Egyáltalán nem. Először egy
buszt akartam átalakítani, erős, 3
masszív járgányt szerettem
volna, aztán Albertában meg-
láttam ezt az autót egy kem-
pingben. Bementem, megkeres-
tem a tulajdonost, elbeszélget-
tünk és megtudtam tőle, hogy 4
egy hét múlva árverésen értéke-
sítik a kocsit. Természetesen ott
voltam az árverésen és én hoz-
tam el! A csőre miatt ez sokkal
biztonságosabb mint egy busz.
– Milyen helyeken járt vele?
– Én már háromszor mentem le
vele Mexicó déli csücskéig, vol-
tunk vele Amerikában és Kana-
dában is sokfelé. Amikor a fiam
elköltözött Torontóba (4500
km), – mert ott járt egyetemre
– akkor ezzel a kocsival költöz-
tettük el. Miért fizettem volna
egy bútoros cégnek, különben
is egy jó kiadós kirándulás volt.
– Lakóautóként gondolom nincs
benne túl sok kilométer?
– Ahhoz képest, hogy 20 éves 5
valóban nincs. 200 ezer fölött égőket, így nem karcolják össze – Ez volt a tizedik év, minden – Merre lesz a következő út?
van most, de mivel nincs leter- a festést. évben nagy sikere van a Kará- – Februárban Daytona mert az
helve úgy megy mint újkorában. – Gondolom több mint ezer csony előtti hetekben autóverseny a másik szenvedé-
– Mennyi időbe telik feldíszíteni égővel volt díszítve? 2-3 jótékonysági felvonuláson is lyem, de oda csak nézőként me-
a felvonulásra? – Nem jól gondolja, idén 7200 részt veszünk. Nagy öröm látni gyünk.
– Ketten úgy 6-7 nap alatt ké- égővel dekorálva vonultunk fel. a gyerekek arcát, amikor a kon- – Köszönöm az interjút és jó
szítjük fel. Csináltam műanyag – Mióta vesz részt ezen a felvo- voj lépésben végigvonul a váro- utat!
csőből egy keretet, az tartja az nuláson? son. Balogh János és Magdi

70-71 amerika.indd 71 2010.01.28 15:18:59

 72 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 KALEIDOSZKÓP

autó körül, mikor ezt nem tanít-

Országúti közlekedésünk
– idegbajos világ?
ÜZEMANYAGGAL A HÁTUK MÖGÖTT…
A városi és az országúti közlekedésnek kétségtelenül vannak
azonosságai, hiszen ugyanolyan közúti jármű kell ide is, oda is,
és itt is, ott is szilárd burkolatú úton közlekedünk. Ugyanakkor
azonban erős eltérések is jellemzik a kétfajta közlekedést,
ami elsősorban a sebesség nagyságában, az előzési lehetőségben
és a belátható távolságban mutatkozik meg.
Hogyan látják a gépkocsivezetők az országúti közlekedésünket?
Erről kérdeztük a tartányos üzemanyag-szállítással foglalkozó
MOLTRANS Kft. budapesti telephelyének gépkocsivezetőit.
NÉMETH RÓBERT (36) Ha nem tévedek, 2002-ben jöt-
tem a MOLTR ANS-hoz. Jól
Belenőttem ebbe a szakmába, érzem magam, itt kiszámítható
mert az édesapám földmunka- az élet. Százhalombattán van a
gépes magánvállalkozó, ahol te- telephelyem, ott is lakom, most
hergépkocsikkal kell szállíta- egy jó kis DAF nyergessel árok,
ni a kitermelt földet és a mun- öröm vele dolgozni. Persze ez a
kagépeket. Egyértelmű volt, munka igen nagy figyelmet köve-
hogy 1993-ban Dabason, a híres tel, itt minden pillanatban észnél
Oktán autósiskolában B, C, E ka- kell lenni. Országúton a nagyobb
tegóriában fogok vizsgázni kivá- sebesség miatt még jobban kell
ló eredménnyel, majd a családi figyelni.
vállalkozásban kezdek dolgoz- A 90-es években mintha több
ni. Így is lett. Már alig vártam a lett volna az országúti karambol,
jogsit, közben 94-ben nehéz- – de szerintem ma is túl sok, –
gépből is vizsgáztam a KÉV Met- mert egy kicsit fegyelmezettebb
rónál, aztán trélereztem, föld- vezetési stílussal sok ember ma-
munkagépet kezeltem, mikor radhatna életben. Azt veszem
mire volt szükség. Két és fél évet észre, hogy egyeseknél az elvég-
húztam le a papánál, de nagyon zendő feladat, vagyis a munka-
sokat kellett dogozni, váltanom hely megtartása mindent meg-
kellett. Mit mondjak, édesapám előz. Még a családot, a bizton-
nem örült a döntésemnek, de ságot, az életet is. Ezért hajta-
egy fiatalnak kell a szabadidő is. nak hajmeresztő módon az uta-
Jó iskola volt, megedződtem tes- kon a jó autókkal, pedig tudják,
tileg, lelkileg, ami utána jön, az hogy így akár a halálba is mehet-
már csak mind könnyebb lehet. nek, vagy mások életét vehetik
Ezután a Westel Távközlési Rt. el. Nekem pedig, hátam mögött
bemutató kamionját vezettem öt több tízezer liter üzemanyaggal
évig, ahol a hétvégék tutira sza- feszülten figyelnem kell ezekre,
badok voltak. Jártam az ország- miközben 70-80-al megyek. Ma
ban nagyon sokfelé. Akkoriban is volt legalább három ilyen ese-
vizsgáztam le buszra, mert egy tem. Háromsávos úton balra in-
bemutató busz is volt a cégnél. dexelek, hogy besoroljak a bal-
kanyarhoz, amikor jön egy ka-
lapdoboz, nyomja neki a pilótá-
ja, de el nem engedne, pedig van
még két sávja. Hát ez az!
A közlekedő partnerek semeny-
nyire nem tisztelik a robbanás-
veszélyes rakományomat, nem
tartanak biztonságos távolságot,
veszélyhelyzetbe sodornak néha
és ráragadnak országúton a fe-
nekemre. Miért is tudnák, ho-
gyan kell vezetni egy ilyen nagy
ják semelyik autósiskolában.
Az előzésekről az a vélemé-
nyem, hogy mi magyarok ezt
tudjuk a legkevésbé. Mondok
egy példát. Enyhe ívű, de be-
láthatatlan kanyarban előz egy
Ford Fiesta engem, pedig balra
jelzek, hogy ne előzzön. Bevállal-
ja mégis. Kétszer egysávos az út.
A motor már üveghangon sikít a
kis járműben, amikor szemből
jönnek. Fékezek, beengedem,
túlélte. Látok olyat, főleg a ken-
gururácsos nagy terepjárósok-
tól, hogy harmadikként előznek,
és frászt hoznak mindenkire, aki
ott körülöttük nyomja a gázt.
Nem tudom, ezeket az embere-
ket mi vezérli?
S ezekhez tegyük hozzá az út-
jaink állapotát, ami még veszé-
lyesebbé teszi az eszetlen ma-
nővereket. Az autópályák jók,
de a többi! Az 51-es, a 70-es, a
6-os főút gödrös, nyomvályús, a
mellékutak egy része pedig he-
pehupás, repedezett. Ha esik az
eső, akkor is mindenki úgy megy,
mintha száraz lenne a flaszter,
pedig ilyenkor kétszeres lesz a
féktávolság.
De a legnagyobb veszélyt az
„alvó babák” jelentik, vagyis
az elalvó sofőrök, mert ilyen-
kor úgy megy az autójuk, mint-
ha nem ülne benne senki. Sok
az álmos sofőr és szinte nincs
ellenük védelem, bármikor bajt
okozhatnak. Okoznak is!
S akkor még ott vannak a főút-
ra féktávolságon belül kifordu-
lók, ebből szintén sok baleset
van. Félek is tőlük, mert sokan
vannak. Nemrég az 51-esen
járt rosszul egy ilyen kifordulós,
mert aki az 51-esen jött, nem tu-
dott megállni, ütköztek, kilomé-
teres lett az álló kocsisor. A ki-
fordulóst a mentő vitte el. Leg-
szívesebben minden kifordulós-
nak kötelezővé tenném, hogy
ennek a karambolnak a képeit
nézegesse.
VÍG JÁNOS (35)
Hogy miért lettem sofőr, ami-
kor más is lehettem volna? Gye-
rekkori álom. A jugó határ menti
kis faluban, ahol laktam, a szem-
ben lévő házban a két nagy srác
LIAZ-okkal járt haza, mi gyere-
kek meg folyton ott nyüzsögtünk
körülöttük. A nagybácsim pedig
traktoros volt és megengedte,
hogy az ölében ülve kormányoz-
hassam a traktor. Azt a boldog-
ságot…! Hatéves voltam. Moto-
rozni úgy tanultam, hogy még
nem ért le a lábam a pedálra, el-
kaptak, amikor elég volt már a
mutatványomból, ahogy körbe-
körbe pöfögtem.
Autószerelő szerettem volna
lenni, de nem sikerült, viszont
mezőgazdasági gépszerelőnek
tanulhattam egy szakközépis-
kolában, ahol B és C vizsgára is
volt lehetőség. Ez volt a lényeg!
El is helyezkedtem rögvest egy
jó cimborám nagybátyjánál 3,5
tonnás anyagbeszerző autóra.
Enyém lett a világ, nyomhattam
a pedált napestig.
Huszonnégy évesen aztán egy
fuvarozó kft. következett, ahol
egy nyerges IFA-t kaptam. Úr-
isten! Messze volt a fülke másik
oldala, nem éreztem hol megyek
a sávban és hol mehetnek vajon
a kerekek? Mi lesz ebből? Le is
ütöttem a jobb tükröt valahol,
ahogy az minden rendes sofőr-
rel legalább egyszer előfordul.
Szerencsére nem koppantam
oda sehova.
Később több cégnél dolgoz-
tam gépkocsivezetőként, ezeket
nem sorolom fel, könnyen felejt-
hető kalandok voltak.
A Hungarocamion az igen! Bár
csak egy évet tekertem le náluk,
de megtudtam mi az a nemzet-
közi fuvarozás. Közben jártam
Nyugat-Európát. Azt tudom
mondani, hogy balkormányos
autóval egy magyar sofőrnek
Anglia, a bal oldali közlekedé-
sével maga a téboly. Legalábbis
kezdetben. De akármit bénáz-
tam, ott sose akart senki ledu-
dálni az útról. Nyugodtabb, egy-
másra figyelősebb a forgalom.
Svédország nagy ország, gyér az
országúti közlekedés, az maga a

72-73 pilotak.indd 72 2010.01.25 12:00:22


sofőrmennyország. A franciáknál
az a baj, hogy rengeteg a körfor-
galom, bár ami van, az tágas, jól
van megépítve, viszont sokat kell
miattuk lelassítani.
A hazai országúti forgalom?
Nem is tudom mit mondjak.
Vannak, akik tudják mikor mit
kell csinálni, aztán vannak, akik
akkor se tudnak vezetni, ha fizet-
nék nekik. A gázt tudják nyomni,
csak nem látnak a forgalomban,
mikor mit kellene csinálni. És
akkor még említeném a „bikajá-
ratokat”, akiknek csak a saját ér-
dekük a fontos. Nem adják meg
az elsőbbséget senkinek, leszo-
rítanak másokat, üvöltöznek,
anyáznak, nem törődnek senki-
vel. Nincsenek kevesen és ez a
baj. Idegbajos világ ez!
Sokan azt hiszik 5 percen múlik
az élet, s ezért látni annyi tüleke-
dő szemtelent, és mintha a ma-
gyar ember nem tudná elviselni,
ha megy előtte valaki az úton.
Meg kell előzni! Azt viszont nem
mindenki tudja, hogyan kell ezt
csinálni. Van is baleset belőle
szép számmal.
Az is érdekes, hogy mi miért
nem tudunk mindenhol tágas,
jól használható körforgalmakat
építeni? Ott aztán van belőlük,
ahol nem kellene, ahol kell, ott
nincs. Miért nem lehet kiküldeni
néhány embert, kuksizzák már
meg az angoloknál, hogyan kel
ezt megtervezni.
Hogy milyen az országúti közle-
kedésünk azt az utak állapota és
vonalvezetése is befolyásolja. A
bekötőutak némelyike siralmas,
keskeny, kátyús, nyomvályús,
két nagy autó alig fér el egymás
mellett. Mellesleg ilyen az 51-es
is. Csak mi tudjuk sofőrök, hogy
az M0-ás környékén is néhol
Cégbemutató
A MOLTRANS Tankautós Fuva-
rozó Kft. 1996-ban alakult meg
a MOL Rt. leányvállalataként
azzal a céllal, hogy az üzem-
anyag-szállítás költségeit tisz-
tán el lehessen különíteni a vál-
lalat költségeitől. Az alapítás
évétől folyamatosan működő
MOLTRANS Kft.-nek jelenleg
89 saját tulajdonú nyerges sze-
relvénye van és több műszak-
ban 225 gépkocsivezetőt fog-
72-73 pilotak.indd 73
rosszul építették meg a ráveze-
tő utakat, nagy a torlódás és sok
a baleset. Országúton, sok he-
lyen túl közel van a fasor, vagy a
vizesárok az úthoz és ez nagyon
veszélyes egy kicsúszó autónak.
Viszont hogy valami jót is mond-
jak, a vasúti átjárók az utóbbi
években érezhetően sokat fej-
lődtek. Remélem mások is ész-
revették!
PRÍMÁS CSABA (38)
Budapesttől egy macskaug-
rás Ócsa, a szülőfalum, ott volt
az édesapám gépkocsivezető a
helyi téeszben. (Mezőgazdasági
Termelő Szövetkezet – a szerk.)
Most is ott élek, ott volt az első
munkahelyem is. Autószerelő-
nek tanultam és Ócsán dolgoz-
tam egy magánfuvarozónál, ahol
mindent kellett csinálni, mint ál-
talában a kis cégek többségé-
nél. Ez nem olyan nagy baj, mert
sokmindent megtanul az ember,
ha nem kezd el finnyáskodni. Én
is hol szerelő voltam, hol sofőr,
amit kért a főnök, azt csináltam.
Persze előbb le kellett tennem a
szükséges kategóriás vizsgákat,
meg a belföldi árufuvarozóit.
Amikor már úgy éreztem, elég
tapasztalatot gyűjtöttem és elég
okos vagyok, vettem egy nagy le-
vegőt, vállalkozó lettem, persze
közúti fuvarozó. Szépen ment az
üzlet, nem panaszkodhatok, volt
amikor egyszerre négy autóm
is dolgozott, darabáruval fog-
lalkoztunk. De egyre nagyobb
lett a vállalkozói versengés, egy-
más alá ígértek a fuvardíjakkal,
egyre nehezebb lett fuvarhoz
jutni, végül feladtam, lehúztam a
redőnyt. Vagyis nem én voltam
az ügyetlen, hanem a külső kö-
lalkoztat. Az országban 7 tank-
autótöltő telephelyről látják el
üzemanyaggal a MOL kutakat,
a viszonteladókat és a különbö-
ző egyéb üzemanyag-felhaszná-
lókat. ISO 9001/2000-es minő-
ségbiztosítási rendszer szerint
dolgoznak. Tekintettel az ADR
hatálya alá eső, fokozott ve-
szélyt jelentő közúti fuvarozói
tevékenységre, a gépkocsiveze-
tők számára rendszeres elméle-
ti és gyakorlati továbbképzése-
ket szerveznek.
KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2
rülmények voltak olyanok, ami-
lyenek.
Ide a MOLTRANS-hoz három
és fél éve jöttem, itt elvégzem a
munkámat és tisztességgel meg-
kapom érte a fizetésemet. Az
igaz, hogy az üzemanyag-szállí-
táshoz nyugodt, odafigyelő em-
berre van szükség, mert ha nem,
abból igen nagy baj lehet. Ha mi
borulunk, kigyulladunk, robba-
nunk, ott kő kövön nem marad.
Ezt nem árt tudni minden ma-
gyar autósnak.
Nem mondom, nyugodtabb len-
nék, ha valamivel lassabb lenne
az országúti közlekedés, mert a
mostani néha egy rally bajnokság
valamelyik futamára emlékeztet.
Milyen szép is lenne, ha ország-
úton mindenki ugyanolyan biz-
tonságos sebességgel menne, és
senki nem akarna előzni. De ez
csak álom.
Elsősorban a csepeli telephely
körzetében, Budapesten és kör-
nyékén végzem a munkámat,
szállítom ki a kutaknak az üzem-
anyagot, de korábban bejártam
az országot, van tapasztalatom
bőven az országúti közlekedés-
ről.
Nálunk két gondot látok ezzel
kapcsolatban. Egyrészt az útja-
ink állapotával, másrészt a na-
gyon sietős emberekkel van
gond. Úgy hiszem, minden gép-
kocsivezető kollégámnak vannak
tapasztalatai rossz minőségű,
rosszul foltozott, fényesre gya-
logolt, hepehupás utakról, ami
itt Európában, a XXI. század-
ban már nem szabadna hogy le-
gyen. Ilyen például a 31-es, a 32-
es, vagy az 51-es út, ami ráadá-
sul még keskeny is. A rossz mi-
nőségű útnak csak egyetlen elő-
nye van; kétszer is meggondol-
ják az autósok, hogy belekezdje-
nek-e egy előzésbe. Ha meg be-
lekezd, abból igen könnyen lehet
baleset. Persze nem vagyok poli-
tikus, nem tudom, mennyi pénz
jut az utakra és mennyi kellene,
hogy biztonságosabb legyen az
országúti közlekedés.
Hogy a nagyon sietős embe-
rekről is mondjak valamit, sze-
rintem mindenkinek fontos az
időben való célbaérés. Nekem
is. De vannak, akik mindenkinél
jobban akarnak sietni. Ez engem
nem zavar, elengedem, hadd
menjen, mások ettől idegesek
73
lesznek. Sokszor hallom, hogy
az országúti közlekedésünk ka-
tasztrofális, ezt nem lehet kibír-
ni. Nekem más a véleményem.
Tessék nyugodtan megfigyelni,
hogy azért nálunk a nagy több-
ség igyekszik normálisan közle-
kedni, de őket természetesnek
tartjuk, viszont a kevés szabály-
talankodót, azt rögtön észre-
vesszük és bosszankodunk.
A követési távolságot is csak ke-
vesen nem tartják be, de erre is
van gyógyszer. Én már eleve biz-
tonságos követési távolságot tar-
tok és van helyem a lassú féke-
zésre, vagyis a szorosan mögöt-
tem jövő is lassan kell fékezzen,
s ha ébren van, nem fog nekem
ütközni. Az előzések legtöbbje
is rendesen történik, csak ritkán
kell segíteni.
Az udvariasság az más. Van, aki
így vezet, van aki nem. Az biz-
tos, hogy bennünket, üzemanya-
gosokat nem szívesen engednek
be maguk elé főútvonalra. A na-
rancsszínű táblát sem minden-
ki ismeri. Hallottam már, hogy
a KRESZ-es sebességhatárokat
csökkenteni kellene. Nem látom
értelmét ennek. Nálunk az a baj,
hogy a magyar ember azt hiszi,
mindig mindenhol a KRESZ-ben
előírt legnagyobb sebességgel
kell menni. Esőben is. Pedig az is
ott van a KRESZ-ben, hogy min-
dig a látási, a forgalmi és az út-
viszonyoknak megfelelően kell
megválasztani a sebességet. Me-
hetnénk lassabban is, ha akar-
nánk, de mindenki a közlekedé-
sen akar időt spórolni.
Azt látni kell, hogy nincs egysé-
ges magyar vezetési stílus, de ez
van, ehhez kell alkalmazkodni.
Németországban, ha valaki kite-
szi az indexet, az szent minden-
kinek, nálunk ez nem mindig van
így, figyelni kell. Országúton fő-
képp.
Tóth I. Gábor
2010.01.25 12:00:30
 74 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 KALEIDOSZKÓP

MODELLKIRAKAT MAN – Doll szerelvénye is tö-

rekszik erre: a vontató jármű-
MAN TGS – Doll hosszúanyag- vön és az utánfutón egyaránt
és farönkszállító a Conrad-tól minden részlet, felirat tökéle-
tesen kidolgozott, egyedül egy
A LEGAPRÓBB RÉSZLETEK IS FONTOSAK… – stílszerűen – német rendszám
A modellkészítők állandóan arra törekednek, hogy a piacon még nem létező modellekkel rukkoljanak hiányolható a lökhárítóról, illet-
elő. A büszkén „Made in Germany” jelzőt magán hordozó kalchreuthi Conrad a 2009 év végi ve az utánfutó hátuljáról. (4. és
újdonságával nagyon jól választott, hiszen ilyen vagy hasonló modell még eddig nem volt fellelhető 5. kép)
a piacon, sem az ő profiljában, – az ötvenes méretarányában –, sem pedig másikban. Talán ez az egyetlen szerelvény-
fajta a világon, amelyik teljesen
más képet mutat rakománnyal

A z alapjármű 6x4-es MAN

TGS, melyhez kapcso-
lódik a saját kormányzású Doll
utánfutó, mellyel a vontatókötél
hosszúságának függvényében,
akár 22 méteres szálanyagot is
lehet szállítani.
Egy exkluzív modellnél már az
első megjelenés, a csomagolás
is lényeges. Ez a Conrad mo-
delljénél hibátlan, sőt a fa rako-
mány sem imitáció, 11 db 360–
380 mm hosszú valódi szálfák fo-
kozzák az élethűséget. A kötele-
ző visszapillantó tükör tartozék
pedig tovább bővül két valódi
lánccal, mellyel a rakomány rög-
zíthető indulás előtt. (1. kép)
A szerelvényhez tartozik egy, az
MAN fülke mögé helyezett ra-
kodógép, mely akár 9 métert is
képes kinyúlni a rakományáért,
megkönnyítve ezzel a rakodást.
(2. kép)
A rakodó, mely összecsukva
szépen rásimul a fülke tetejé-
re, kihúzható letalpalókkal és
felhajtható kezelő székkel ren-
delkezik, míg a rönkfogó szere-
lék alapállásban szépen beillik a
fülke és a daruegység közé. (3.
kép)
Egy modelltől, pláne ha nagyobb
méretarányú, minden gyűjtő el-
várja, hogy a legapróbb részle-
teket is megmutassa. A Conrad
és üresen. Míg fával megrakva
jelen modell mintegy fél méter
hosszú, mely hosszúság a közú-
ton 25 métert jelent, addig üre-
sen, a következő rakomány felé
haladva az erdőben, utánfutó-
ját felrakva a vontató kocsira,
csak egy szóló teherautó hosz-
szúságnyi helyigénye van. (6. és
7. kép)
Roszprim László

2
1

6 7

74 modell.indd 74 2010.01.25 12:02:12


I dén öt éves a Budapest–
Bamako. A túra jópofa ka-
landnak indult, amelyen minden-
ki olyan járművel vett részt, ami-
lyennel akart, tudomásul véve,
útközben magára lesz utalva,
csak magára számíthat, nincs kö-
zelben műhelykocsi, amely se-
gítségére siethet. Az évek múlá-
sával az év eleji futam egyre nép-
szerűbbé vált (lehet, hogy a tél
elől sokan Afrikába menekültek
a versenyre hivatkozva), egyre
kevesebb lett a felelőtlen kalan-
dor, egyre szervezettebb a ver-
seny, egyre többen neveztek be
külföldi országokból.
Mindemellett Polgár András fu-
tamigazgató azt állítja: „nem cél
egy új professzionális cirkusz lét-
rehozása, a Bamako megmarad
a megfizethető amatőr autóver-
senyzés színterének. A kaland
kategóriában viszont nincsenek
megkötések, mert nem szüksé-
ges az egyenlő esélyek biztosí-
tása… A legfőbb cél megmarad:
»bárki-bármivel-bárhogy«.”
Az mindenesetre elgondolkod-
tató, az indulók majdnem 100
százaléka négykerék-meghajtá-
sú jármű, start előtt gépátvétel
6. Az egészségügyi asszisztencia tekintélyt sugárzó járműve 7. Liszi László többször részt vett a Dakaron, a Budapest–Bamako futamra is komolyan felkészült,
bizonyíték erre a csapat szervizkamionja 8. Mészöly Tamás quaddal vágott neki a versenynek 9. A rajt pillanata. A Budapesti Műjégpályán még egységes volt a mezőny,
aztán valakinek Agadírban, másnak Bamakóban ér véget az afrikai kirándulás
6 7
75 bamako.indd 75
1 2
3 4
történt, idén már van asszisz-
tencia a versenyzőknek, van tré-
ler, amely hazaszállítja az Afrikát
megelégelő autókat…
A civil kezdeményezésből kinőtt
kalandrali, amelyet jótékonyko-
dással kötnek össze a szerve-
zők, résztvevők, idén is elindult
Afrikába. De épp az ötödik, a ju-
bileumi futam más lesz, mint az
eddigiek. A rali 16-án rajtolt, 14-
én a programigazgató sajtótá-
jékoztatón bejelentette, a Kül-
ügyminisztérium terrorfenyege-
tettség miatt nem ajánlja a Ba-
makóig való utazást. A bejelen-
tésre lett is nagy bizonytalanság
– teljesen érthető módon. Végül
15-én késő délután közölték a
résztvevőkkel az új útvonalat. A
Külügyminisztérium figyelmez-
tetésének, felszólításának eleget
téve a Budapest–Bamako ugyan
nem marad el, de Afrikában min-
dössze Marokkóban folyik majd
a verseny, Agadír végcéllal, a feb-
ruár 1-jei érkezés helyett január
28-i befutóval.
Ez a bejelentés érthetően nem
váltott ki osztatlan örömöt. A
terrorveszély, az emberrablás
kétségtelen tényét, valós veszé-
KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 75
1. Idén a Kádár Sped járművében utaznak az
adományok 2. Szaller Zoltán ismert MAN kamionja
ezúttal a túra résztvevőit segíti 3. Egy régi ismerős,
ez az IFA már járt Bamakóban 4. A legkülönösebb
résztvevő címet kiérdemlő londoni taxi is az
indulók között van 5. A nemzetközivé lett verseny
egyik résztvevője Lengyelországból érkezett
5
SPORT IDÉN ÖT ÉVES A NAGY AFRIKAI FUTAM
Budapest–Bamako,
Agadír végcéllal
ÚTVONAL-MÓDOSÍTÁS AZ INDULÁS ELŐTTI NAPON
Ha a Dakar-ralit Dél-Amerikában rendezik, több ezer kilométerre
a névadó afrikai fővárostól, akkor már nem is csodálkozunk azon,
hogy a Budapest–Bamako, a „Nagy Afrikai Futam” mindössze
Marokkóban portyázik, a hivatalos, asszisztenciával rendelkező
verseny és túra meg sem közelíti a Mali fővárost, Bamakót.
lyét figyelembe véve, azért ér- ajándékot az útvonal mentén ki-
dekes, hogy korábban, mikor a választott faluba, településre. Az
Dakar éppilyen okok miatt elma- együttműködés a túra és az Afri-
radt, akkor a bamakósok mégis ka Magyar Egyesület között azt
útnak eredtek. Idén viszont nem. eredményezte, hogy az adomá-
Viszont a Dakar a hírek szerint nyok már tavaly is megtöltöttek
visszatér Afrikába… egy félpótkocsit. A válság elle-
A Budapest–Bamako kettésza- nére az adományozó kedv nem
kadt. Sokan úgy döntöttek (töb- csökkent, ezért idén is egy kami-
bek között Villám Géza, a futam onszerelvényt sikerült telerakni
kitalálója), ha Bamakóba készül- adományokkal, ajándékokkal. A
tek, akkor el is mennek odáig – szervezők minden adományo-
vállalva, Marokkótól nincs asz- zót megnyugtattak, bár a Kádár
szisztencia, nincs szervizkami- Sped kamionjának útja is Marok-
on, csak magukra, illetve egy- kóban fejeződik be, a segélye-
másra számíthatnak. ket afrikai kamionokba átrakják,
A Budapest–Bamako neve ösz- minden eljut arra a helyre, ahová
szeforrt a jótékonykodással. Ko- eredetileg szánták.
rábban az indulók maguk vittek – pe –
8 9
2010.01.25 12:04:19
 76 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 KALEIDOSZKÓP
Apróhirdetés
A vállalkozási célú apróhirdetések
alapegysége: 42x33 mm/3750
Ft+áfa (Több szöröse is lehet)
Megren de lés: levél, telefon, fax
(szer kesz tô ség).
Fizetés: a küldött csekken min-
den hó 20-ig, akkor a követ kezô
hónapban megjelenik.
Tovább ra is té rí tés nélkül,
ÁLLÁS
■ C, E kategóriás jogosítvánnyal,
sofôrkártyával, 29 éves gépkocsi-
vezetô munkát keres. Belgium,
Hollandia, Dánia, Németország és
Svédországban. Ezen országok te-
rületérôl információt kérek, kere-
sek. Magyarországi munkavégzés
is lehetséges.
Tel.: 06-70/656-3210
■ Közgazdasági szakközépiskolát
végzett nô, kiegészítô közgazda-
sági szaktanfolyammal, köny velôi
gyakorlattal, felhasználó szintû szá-
mítógépes ismerettel (Windows,
Excel), fuvaros cégnél szerzett 3
éves gyakorlattal állást keres.
Tel.: 06-70/316-8205
■ B, C, E kategóriás jogosítvány-
nyal, PÁVII-vel, belföldi és nem-
zetközi árufuvarozási vizsgával, di-
gitális kártyával, munkát keresek.
Bármilyen megoldás érdekel.
Tel.: 06-70/290-6709
■ Kamionsofőr A, B, C, E kategó-
riás jogosítvánnyal, PÁV1, belföldi
és nemzetközi vizsgával, digitális
kártyával, 35 éves gyakorlattal
munkát keres, beugrás is érdekel.
Tel.: 06-70/229-7575
■ 13 év belföldi, 7 év külföldi
gyakorlattal – CE, TIR, PÁV2 ka-
tegóriás –, belföldön vagy külföl-
dön munkát keres, beugrás is
érdekel.
Tel.: 06-20/537-5686
Budapesti székhelyû fuvarozó cég
keres nemzetközi
gépjármûvezetôket
C, E kategóriás jogosítvánnyal.
Feltétel: ADR-vizsga, digitális tachográf
kártya, 2 év nemzetközi gépjármûvezetôi,
hûtô fuvarozási gyakorlat.
Telefon:
+36-30/222-9104
APRÓHIRDETÉS
76, 78 Apro.indd 76
maxi mum tíz sor ter jede lem-
ben jelentetjük meg:
állás, jármû, közérde kû szak mai,
iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-
de téseket, részvét nyil vání tást,
sze mélyes tárgyak gyûj tését, cse-
réjét.
Hirdetési ügyekben hívják
Hor váth Zoltán irodavezetôt.
Tel.: 390-4474, 370-5017
■ 42 éves budapesti kamion-
sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-
sítvánnyal, autószerelô szakmá-
val, érettségivel, nagy vezetési
és nemzetközi gyakorlattal – ga-
rázsmester, – gépkocsi elôadó,
– belföldi vagy rövidtávú nemzet-
közi sofôri állást keres.
Érdeklôdni: 06-70/279-9956
■ Profi kamionos hölgykollégát
keresek négykézbe, uniós fuva-
rokra külföldi céghez, aki néme-
tül vagy angolul kiválóan beszél
és károsszenvedély-mentes. Tar-
tályos, silós gyakorlattal, digit kár-
tyával és személyautóval.
Tel.: 06-70/652-9296
■ 35 éves férfi állást keres bel-
földi, nemzetközi gyakorlattal A,
B, C, D, E karegóriás jogosítvány-
nyal, nehézgépkezelôi bizonyít-
vánnyal, Kecskemét vagy Szolnok
környéki telephelyen.
Tel.: 06-70/531-4201
■ Veszélyesáru-szállítási bizton-
sági tanácsadó vállal cégeknek,
vállalkozóknak ADR szállítási ta-
nácsadást.
Tel.: 06-70/940-0000
■ Dél-pesti, 40-es, józan életû,
megbízható, pontos, B, C, E kate-
góriás, KCR-Hiab autódaru-ke-
zelôi végzettséggel rendelkezô,
belföldi árufuvarozó állást változ-
tatna költözés miatt. JCB-OK
vizsgával is rendelkezem. Gép-
kocsi-vezetôi, ill. rakodógép-ke-
zelôi munkát keresek, sóder-, ho - könyvelôi, középfokú raktár-
mokbánya, betonüzem elônyben. gazdálkodási, logisztikai ügy-
Tel.: 06-30/276-5897 intézôi végzettséggel, 20 éves
■ 32 éves gépkocsivezetô ma- raktárvetetôi gyakorlattal állást
ximum 3 hetes uniós munkát vál- keres. (20 év = 2 munkahely.)
lal (digitális kártya van). Tel.: 06-20/358-2019
Tel.: +36-30/695-6689, E-mail: gratczeranita@yahoo.com
30/452-7254 (belföldön) ■ 38 éves, megbízható, több-
■ Olyan európai kamionos fu - éves nemzetközi tapasztalattal,
va rozócéget keresek, amely jelenleg uniózó kamionos bel-
Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, földi és/vagy nemzetközi mun-
és sofôröket keres. Kérem, aki kát keres, hétvégi pihenôvel.
tud valamilyen pozitív informá- Székesfehérvár és környéke.
cióval szolgálni, jelentkezzen. Tel.: 06-20/914-8413
Tel.: 06-70/652-9296 ■ ADR tanácsadó munkát keres
■ 36 éves kecskeméti férfi A, B, túlméretes szállítmány kisérésé-
C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, re, saját gépjármûvel.
belföldi, nemzetközi gyakorlattal Tel.: 06-70/940-0000
nehézgép-kezelôi jogosítvánnyal ■ Házaspár nemzetközi gépko-
munkát keres Kecskemét és Szol- csivezetôi állást keres, akár azon-
nok környékén. nali kezdéssel, gyakorlattal.
Tel.: 06-70/531-4201 Tel.: 06-30/447-0082
■ Budapesti gépkocsivezetô ■ 25 éves múltra visszatekintô
DJCB OK vizsgával, gyakorlat autóbusz- és ha szongépjármû-
nélkül, belföldi viszonylatban ál- szer viz keres precíz, agilis mun -
lást változtatna. (CA, KCR) kaerôt a következô pozíciókba:
Tel.: 30/276-5897 autóbusz-szerelô, fényezô, autó-
■ Nagy tapasztalatokkal ren- elektronikai mûszerész.
delkezô 50 éves nô, képesített Tel.: 1/220-1524, 20/464-1453
MUNKAVÁLLALÁS?
VÁLLALKOZÁS?
Folyamatosan induló
szaktanfolyamok
TARGONCA, EMELÔGÉP,
FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI
OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal
Telefon: 06-20/424-4843
GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY
Munkavállaláshoz elôírt képesítés
tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek
Telefon: 06-20/248-4700
SZAKTANFOLYAMOK
• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói
• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)
• Hulladékgyûjtô és -szállító
• Túlméretes szállítmány szakkísérô
Telefon: 06-20/938-4663
Kapcsolj rá!
www.fuvinfoiroda.hu
1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.
Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836
2010.01.27 10:31:04
 KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 77

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2009
OF THE YEAR” pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján
SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

I. kategória II. kategória

Haszongépjármû 2 tonnáig Haszongépjármû 2–3,5 tonnáig
VOLKSWAGEN CADDY 4 MOTION FORD TRANSIT

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH
SZERKESZTÔSÉG: OF THE YEAR AWARDS
1141 BUDA PEST,
MOGYORÓDI ÚT 127/B
1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474
E-MAIL: INTERNETCÍME:
cambus@hu.inter.net www.camiontruck.hu

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA:

CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN
• SZERKESZTI: A SZER KESZTÔ BIZOTTSÁG • FÔMUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁR SAK:
BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN,
III. kategória IV. kategória
KÔFALUSI PÁL, DR. KÔFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN-
Haszongépjármû 3,5–5 tonnáig Haszongépjármû 5–10 tonnáig
DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDR ÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAP MANA GER: HORVÁTH
MB SPRINTER 518 CDI/43 L KA DAF FA LF 45
ZOLTÁN IRO DAVEZETÔ • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS
LAP TER JESZTÔI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTÔK • ISSN 1586 – 8729 • MEG NEM
RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ÔR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT
CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK
SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔSÉGBEN (390 - 4474), ST YL MEDIA (405- 4503) ÉS ALTERNATÍV
SZERVEZÔKNÉL TÖRTÉNIK. SZER KESZTÔSÉGÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZÔ, ETIKAILAG KIFO-
GÁ SOL HATÓ HIR DE TÉ SEK KÖZLÉSÉTÔL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK
TARTAL MÁ ÉRT FELELÔS SÉGET NEM VÁLLAL.
A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER
OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ KFT.
BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ KFT.
TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

Megrendelôlap
A MEGRENDELÔLAPOT KÜLDJE EL POSTÁN A CAMION TRUCK&BUS, V. kategória VI. kategória
1141 BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE, VAGY FAXON A Haszongépjármû 10–15 tonnáig Haszongépjármû 15 tonna felett
390-4474 TELEFONSZÁMRA. UGYANEZEN A TELEFONSZÁMON IVECO EUROCARGO MLL 140 E25 VOLVO FH16
KÉRHET CSEKKET, HA BEMONDJA NEVÉT ÉS CÍMÉT. AZ ELÔFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA
2370 FT, TIZENKÉT HÓNAPRA 4740 FT.
A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMÛ HAVONTA MEGJELENÔ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELÔ NEVE:
VII. kategória VIII. kategória
Konstrukciós/terepes nehézjármû Terepjáró pick-up
MAN TGS 26.440 6x6H NISSAN NAVARA
CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

IX. kategória X. kategória
Minibusz, midibusz 6–9 méter Városi, elôvárosi autóbusz
MIDICITY S 91 SCANIA IRIZAR i4
Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

CONVOY TRUCK SHOP (B/III) • FLIEGL KFT. (9)

• HUNGAROTRUCK KFT. (1) • IbB HUNGARY
(69) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET (B/II) • KNORR-
BREMSE KFT. (11) • KRONE GMBH (13) • NeH-
XI. kategória Gratulálunk
Távolsági, turista-autóbusz, egyszintes az eredményekhez,
GOSZ (51) • NIT HUNGARY KFT. (8) • RENAULT SETRA S 419 GT HD
és reményünket fejezzük ki,
hogy a korszerû,
TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (7) • SCANIA HUN- ember- és környezetbarát
technika népszerûsítését
GÁRIA KFT. (3) • SCHWARZMÜLLER KFT. (11) • ez az esemény is elôsegíti!

VDL COACH & BUS CENTER (14) • VERES KFT.

(13) • VIA BÉRAUTÓ KFT. (B/IV) A szerkesztôség

77 impr.indd 77 1/28/10 8:23:18 AM

 78 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 KALEIDOSZKÓP
■ 28 éves fiatalember, korláto-
zás nélküli belföldi és nemzetkö-
zi árufuvarozó vállalkozói vég-
zet tséggel, bel- és külföldi mun-
kakapcsolatokkal, tapasztalat-
tal, gyakorlattal fuvarozó- cég
vezetését, szakmai irányítását
vállalja.
E-mail: allas.iranyito@citromail.hu
■ Közgazdasági szakközépis-
kolát végzett nô, kiegészítô köz-
gazdasági szaktanfolyammal,
köny velôi gyakorlattal, felhasz-
nálói szintû számítógépes isme-
rettel (Windows, Excel), fuva-
roscégnél szerzett 3 éves gya-
korlattal állást keres.
Tel.: 06-70/316-8205
■ Nyugdíjas, 62 éves, Kapos-
vár környéki fér fi B kategóriás,
belföldi árufuvarozóival állandó,
illet ve alkalmi munkát keres.
Tel.: 82/377-108
■ B, C, E kategóriás jogosítvány-
nyal, PAV II, III-mal, belföldi és
TIR vizsgával, digitkártyával ren-
delkezô fiatalember munkát ke-
res. Bármilyen megoldás érdekel.
Tel.: 30/284-0934
E-mail: sanyi84@freemail.hu
E-mail: totitrans@totitrans.com
■ 40 éves, budapesti busz- és
kamionsofôr állást változtatna.
B, C, D, E jogosítvánnyal, autó-
szerelô szakmával, érettségivel,
nagy nemzetközi és vezetési
gyakorlattal. Gépkocsi-elôadó,
logisztikai ügyintézô, belföldi
sofôr területre.
Tel.: 06-70/27-999-56
DIGITÁLIS
TACHOGRÁFSZALAG
A LEGOLCSÓBBAN!
1100 Ft/csomag
(3 tekercs) áron!
Rendelés:
www.tirsofor.hu honlapon
vagy a 30/241-4224-es
telefonszámon.
JÁRMÛ
■ 2 darab 3 éves GF nyereg
1255 mm kapcsolá si magasságú
vontatóra eladó.
Tel.: 30/219-2696
■ Bérelnék hosszútávra magán-
személyektôl, vagy cégektôl
nyerges függönyponyvás és nyer-
ges hûtôs kamionokat.
Ajánlatokat kérem a kublerek@
t-online.hu e-mail címre küldjék
APRÓHIRDETÉS
76, 78 Apro.indd 78
állapot és ár, valamint elérhetô-
ség megjelölésével.
■ Scania 4-es széria motor-
alagút-burkolat fedeles menetle-
véltar tóval eladó.
Tel.: 30/9956-800
Érd.: 20/921-8431
■ Renault Mascott 3,5 t hasz-
nos teherbírá sú, 2004-es év-
járat, hûtôs (–20 °C), 75 000
km-rel, nemzetközi vizsgával el-
adó. Extrák: állófûtés, központi
zár, elektromos ablak és tükrök
stb.
Érd.: 20/921-8431
SZOLGÁLTATÁS
■ Kamion- és autómentés:
helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)!
Borsodi László autószerelô.
Mobil: 30/948-4723
■ Épületgépész- és építészmér-
nökökbôl álló vállalkozás vállal-
ná normál épületek, valamint
ipari, raktár- és csarnoképüle-
tek mérnöki ter vezé sét építé si
engedély terv szinten.
Érdeklôdés: TERMOTERV Bt.
Tel.: 20/436-7347
■ Angol magántanítást, nyelv-
vizsgára és érettségire való felké-
szítést vállal nagy tapasztalattal
rendelkezô diplomás tanár.
Tel.: 20/320-6995
VEGYES
■ Új kemping satelit digitális
programozott antenna eladó.
A mûanyag kofferban: 40 cm át-
mérôjû tányér, fej, kábel, földi
tápegység, felfogatás, használati
utasítás.
Tel.: 06-30/549-5336
■ Lastauto&Omnibus Katalog:
1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995,
1997, 1998, 1999, 2000, 2001,
2002, 2003, 2004 kiadásai új
állapotban. Kamionos prospek-
tusok, könyvek: Truck Around
the Clock, Great Trucks, Super
Trucks, Last wagen Lexikon.
Részletek, képek e-mail:
alexgrand1776@citromail.hu
Tel.: 06-70/215-8319
■ Eladó 33 literes abszorpciós,
24 voltról, 220 voltról és gázról
mûködô Electrolux hûtô.
Tel.: 06-30/635-4664
■ Eladó 2 darab Scania LB 141-
es Heller kamionmakett 1:24-es
méretben. Új kiadású.
Érd.: 06-20/936-9557
Kamionosbolt M1-es autópálya,
Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,
az OMV töltôállomás mellett
Az új esztendôben is érdemes lesz
ellátogatni üzletünkbe, ahol
számos akcióval készülünk kedveskedni
vásárlóinknak.
Figyelje folyamatosan aktuális
hirdetéseinket!
Új és nagyobb teljesítményû
CB-antennák.
Asztalok mûszerfalra.
Tankba szerelhetô üzemanyaglopás-gátló.
CB-rádióantennák, CB-mikrofonok,
CB-kiegészítôk, biztonsági klumpák,
vizeskannák, rakományrögzítôk,
tachográflapok,
izzók és még sok minden más.
VÁSÁROLJON
ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!
Nyitva tartás:
hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30
Mobil: 06-30/947-4217,
Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240
www.kamionosbolt-m1.hu
■ Azok jelentkezését várom, típusok: Renault Magnum, MAN
aki a 70-80-90-es évekbôl bár- TGA, MAN TGX, Setrák, Sca-
milyen teherautós, kamionos niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-
fotókkal rendelkeznek. Csak cedes-Benz Actros 1848.
másolásra! Gyûjtô! Cserérôl, vételrôl megegyezünk.
Kovács Tibor, 6100 Kiskunfél- Tel.: 06-20/972-9085
egyháza, Perczel Mór u. 54. ■ Eladó a Camion Truck&Bus
Tel.: 20/228-9094, összes lapja 1989. 01-tôl poszte-
E-mail: kunsagkovti@t2net.hu rekkel, mellékletekkel és az Au-
■ Posztereket keresek a követ- tómotor 1974. 01.–1981 közöt ti
kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a kiadá sai. Tel.: 20/976-2616
Kamionosok!
Mozgószerviz az ország egész területén.
WEBASTO EBERSPÄCHER
állófûtések (12, 24 V), új és használt
készülékek beszereléssel is eladók.
Állófûtések és kamionok
teljes körû elektromos javítása
a hét minden napján.
Kékesi Ernô, 2030 Érd, Munkácsy Mihály u. 91.
Tel.: 23/364-048, 20/973-1857
2010.01.27 10:31:19

E havi rejtvényünk megfejtései egy ismert tehergépjármûvel kapcsolatosak. A keresztrejtvény megfejtôi között a Camion
Truck&Bus 1/4 éves elôfizetését sorsoljuk ki. Beküldési határidô: február 20. Januári megfejtés: 1. Sokoldalú belföldi feladatra • 2. EEV
emissziós szint • 3. Könnyû és szilárd felépítmény. Nyer tesünk: Nyerges József (Szeged).
HIRDETÔK LISTÁJA
Márkakereskedôk –
márkaképviseletek
■ Fiat Magyarország, Iveco
Elsô belsô borító. Zöld út
a teljesítményhez – EcoDaily
■ Fliegl Trailer
9. old. Szállítás
felsôfokon
■ Hungarotruck Kft.
1. old. Megfeleztük
a lízingdíjat!
■ Krone GmbH
13. old. Jéghideg marad
a legforróbb helyzetben is
■ Renault Trucks Hungária Kft.
7. old. A kilométereket falja,
nem az üzemanyagot
■ Scania Hungária Kft.
3. old. Verseny a világ legjobb
pilótái számára
79 Rejtv_hirdlist.indd 79
KALEIDOSZKÓP CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 79
■ Schwarzmüller Kft.
11. old. Hívja
ELEKTROMOS MITSUBISHI MINIVAN
területi képviselôinket!
■ Veres Kft.
A 41. Tokiói Motor Show-n debütált a Mitsubishi tisztán elektro-
13. old. Faymonville nehézgépszállítók mos üzemű mini haszonjárműve. Az i-MiEV Cargo nevű, 3,4 méter
és a Gigant tengelyek importôre hosszú, kétszemélyes és 1,7 köbméteres raktérrel rendelkező, 3
ajtós gépkocsi raktérpadlózata alatt találhatók a litium-ion akkumu-
Szolgáltatás
látorok. Egy feltöltéssel 160 kilométer megtételére képes, legna-
■ Convoy Truck Shop
Hátsó belsô borító. Tehergépjármû-
gyobb sebessége 130 km/óra, amit egy 64 lóerős villanymotorral
kiegészítô tartozékok teljesít. A teljes feltöltés normál elektromos hálózatról (akár ott-
■ IbB hon, kiépített csatlakozó esetén) 6 órát vesz igénybe, a számítások
69. old. Közúti biztonsági
kutatócsoport
szerint egy elektromos „tankolás” árából
■ Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. ma nálunk még egy liter benzinre
11. old. Disztributoraink sem, de még egy BKV jegyre
Magyarországon
■ NeHGOSZ
sem futja!
51. old. Gépjármûvezetôk
érdekképviselete
■ NiT Hungary Kft.
8. old. Fuvarozó Vállalkozók
Farsangi Bálja A Mitsubishi
■ VIA Bérautó Kft. legújabb
Hátsó borító. Nem akar új eszközbe mini haszon-
befektetni? Béreljen! járműve
■ VDL Coach & Bus Center
az i-MiEV
14. old. Használt tömegközlekedési
és távolsági buszok kereskedelme Cargo
INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK
1/28/10 8:24:53 AM
 80 CAMION TRUCK&BUS 2010/ 2 KALEIDOSZKÓP

Forgalomba állt Németország anyag-kibocsátása. A 3450 milli-

SŰRÍTETT FÖLDGÁZÜZEMŰ ÁRUTERÍTŐ KAMION első, sűrített földgázüzemű, áru-
terítő feladatokat ellátó nyerges
vontatója, amely szupermarke-
tek kiszolgálását végzi. A szerel-
vény érdekessége, hogy a hűtős
félpótkocsi Frigoblock aggregát-
ja számára a vontató motorjának
mellékhajtásáról működtetett
generátor szolgáltatja az elekt-
romos áramot, így nincs szükség
külön gázolajra, ezáltal még ki-
sebb a szerelvény teljes káros-
Németország első sűrített
földgázüzemű, áruterítő Econic-ja
méteres tengelytávú, Mercedes-
Benz Econic NGT 1828 típusú
nyerges vontató 8 gáztartállyal
rendelkezik, amelyek tartalma
350 kilométerre elegendő. Az
M 906 LAG típusú, 6,88 literes,
soros, hathengeres motor 279
lóerős teljesítményét és 1000
newtonméteres forgatónyoma-
tékát 6 fokozatú, hidrodinami-
kus Allison automata váltómű
továbbítja a hátsó tengelyhez.
A motor károsanyag-kibocsátá-
sa messze alatta van még az EEV
minősítésnek is.

SCHMITZ CARGOBULL – TÉLEN IS BIZTONSÁGOSAN

Télen nemcsak a csúszós utak jelentenek ve-
szélyt a fuvarozóknak, hanem a ponyvás fél-
pótkocsik tetején képződő jégtáblák is. Az
RSAB (Roof Safety Airbag) tetőbiztonsági lég-
zsák meggátolja, hogy a ponyva tetején ve-
szélyes jégpárna alakuljon ki. A rendszer védi
a többi közlekedőt, de védi magát a ponyvát
is, ezzel annak élettartamát növeli.
A rendszer egy levegővel tölthető zsákból áll,
amely központosan a tetőponyva és a pony-
vatartó keret közé helyezett, a pótkocsi saját
sűrítettlevegő-rendszeréből levegővel töl-
tődik fel. Ennek következtében a tetőpony-
va hosszában, középen mintegy 175 mm-rel
megemelkedik. Amikor a tető megemelke-
dik, a keret közötti terekben összegyűlt víz,
hó, jég egyszerűen lecsúszik. A légzsák akkor
is megtartja a sűrített levegőt, ha a pótkocsit
lekapcsolják. A rendszer biztosítja, hogy a
belső nyomás felfújt állapotban 0,05 bar le-
gyen, a nyomást folyamatosan méri, és auto-
matikusan utánállítja, ha a külső hőmérséklet
változik. A zsák térfogata optimalizált, a töl-
tés és a leeresztés kevés időt vesz igénybe.
A rendszer ellenőrző egységgel is ellátott,
kétszínű LED-kijelzővel, így a vezető könnyen
megfigyelheti a légzsák üzemállapotát, hogy
az felfújt állapotban van, vagy sem.
A rendszer használatakor a járműmagasság a
törvényes keretek között marad.
Az RSAB toló- vagy emelőtetős függönypony-
vás félpótkocsikra egyaránt jól alkalmazható. ták járműveibe is könnyen beszerelhetők.
Az új járműveket már a gyárban eleve ellátják Ezt a műveletet a Schmitz Cargobull szervi-
ezzel a rendszerrel, de a meglévő régi flot- zek mintegy 2 óra alatt elvégzik.

TÁVVEZETÉK-ÉPÍTŐ MERCEDES-BENZ ZETROS első és a hátsó tengelyek nyom- fix kivitelű, alumínium oldalfalas
távja megegyezik. A jármű tel- plató szolgál. A gépkocsi a So-
A wörthi gyár első civil kivitelű, res motorja 326 lóerő teljesít- jes kivitelezése Wörthben ké- dankylä és Levi közötti 90 kilo-
6x6-os meghajtású, Zetros 2733 ményű, forgatónyomatéka 1300 szült, előre egy nagy teljesítmé- méteres távon megépítendő táv-
típusú tehergépkocsija finnor- newtonméter, amelyet egy 8+1 nyű csörlő berendezés került. A vezeték nyomvonalán állt mun-
szági exportra készült. Lappföl- kúszó fokozatú, kézi kapcsolású fülke mögé szerelt Hiab daruval kába, ahol 310 hatalmas oszlopot
dön, egy új 220 kilovoltos táv- váltómű (opcióban automatizált) a szerelőkosár maximális mun- kell felállítani, majd a kábeleket
vezeték építésében vesz részt, és kétfokozatú osztómű továbbít kamagassága eléri a 30 métert. felhelyezni, ennek befejezési ha-
igencsak fagyos és mostoha kö- a 14.00 R 20 méretű, elöl-hátul A szükséges anyagok szállítására tárideje 2010 decembere.
rülmények között. szóló abroncsokkal szerelt ten-
A gépkocsi soros, hathenge- gelyekhez. Érdekesség, hogy az
Gázolajárak Lettország 0,69 lat
Finnország első Zetrosa Litvánia 3,35 litas
nagyfeszültségű távvezeték Andorra 0,88 euró Luxemburg 0,91 euró
építésben vesz részt Ausztria 1,04 euró Magyarország 294,00 forint
Belgium 1,09 euró Németország 1,13 euró
Bulgária 1,92 leva Norvégia 11,43 korona
Cseh Közt. 27,50 korona Olaszország 1,15 euró
Dánia 8,97 korona Oroszország 19,38 rubel
Egyesült Királyság 1,14 font Portugália 1,10 euró
Észtország 16,85 korona Románia 3,90 lej
Finnország 1,07 euró Spanyolország 0,98 euró
Franciaország 1,09 euró Svájc 1,66 frank
Görögország 0,98 euró Svédország 12,02 korona
Hollandia 1,13 euró Szerbia 105,30 dínár
Horvátország 7,33 kuna Szlovákia 1,14 euró
Írország 1,15 euró Szlovénia 1,08 euró
Lengyelország 4,05 zloty Ukrajna 6,60 hryvnia

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK

80 kal.indd 80 27.1.2010 15:59:42