asopac

Asociación de Productores y Pavimentadores Asfálticos de Colombia

cartilla del
pavimento
asfáltico
 asopac

CORTAZAR Y GUTIERREZ LTDA.

ICEIN
INGENIEROS
CONSTRUCTORES
ICM INGENIEROS LTDA.

MARIO HUERTAS COTES PAVIMENTOS COLOMBIA S.A.

La “cartilla del pavimento asfáltico” está dirigida a estudiantes de ingeniería, inspectores de obra y en general a
todas las personas involucradas en la construcción de pavimentos asfálticos. La utilización de los conceptos
presentados es de entera responsabilidad del lector.
C Derechos Reservados 2004 Bogotá. Editado por ASOPAC. Impreso por Panamericana Formas e Impresos S.A.
Versión impresa ISBN 958-33-6312-X Versión en internet ISBN 958-33-6311-1
Para mayor información puede dirigirse a la dirección electrónica asopac@asopac.com
Presentación

Presento la ASOCIACION DE PRODUCTORES Y El esfuerzo de ASOPAC por difundir en Colombia el uso

PAVIMENTADORES ASFALTICOS DE COLOMBIA,
ASOPAC, ente gremial sin ánimo de lucro, con vocación
nacional, que representa las industrias ubicadas en
Bogotá y la Sabana, propietarias de plantas de asfalto y
maquinaria para este tipo de actividades, todas
certificadas en calidad en sus procesos y con gran
experiencia acumulada en obras para la ciudad y el país.
ASOPAC es el fruto de la fusión de dos gremios:
ASOPAB, pavimentadores de Bogotá, que existió por
más de 40 años y ASOPAC, pavimentadores de
Colombia, empresarios jóvenes que vieron en la
solidaridad gremial el camino para el fortalecimiento de
su producto.
ASOPAC propende porque las industrias afiliadas
centren sus acciones y procesos en los principios de
calidad, protección del medio ambiente y aplicación de
tecnologías novedosas que redunden en obras durables
a costos razonables.
de la mezcla asfáltica como producto noble, ecológico,
dinámico y al parecer el más apto para suelos inestables,
se ve reflejado en esta “cartilla del pavimento asfáltico”
de contenido pedagógico, que de manera simple nos va
llevando a través de cada uno de los componentes y su
proceso de producción y nos deja un abrebocas sobre
las inmensas posibilidades del producto, cuyo mayor
provecho hoy ya están disfrutando Estados Unidos y los
países europeos.
Colombia también debe encontrar en la mezcla asfáltica
la mejor opción para pavimentar sus vías.
Invito a todas las empresas dedicadas a la producción
3
y/o pavimentación en mezclas asfálticas, certificadas en
calidad, a que se unan a nuestro Gremio.

ASOPAC lidera o participa en los proyectos de Ana María Ochoa de Jaramillo

investigación cuyo objetivo primario sea el mejoramiento Directora Ejecutiva
de las características de los pavimentos asfálticos,
demostrando la mayoría de éstas ventajas técnicas y
económicas superiores a otros tipos de pavimento.

Al estadio de los países desarrollados en donde ya están

ensayando “pavimentos perpetuos” diseñados para 50
años de servicio, con mantenimientos que implican solo
el reemplazo de la capa de rodadura, es también al
estadio al que aspiramos.

Invitamos a todos los expertos en diseño de pavimentos

a que conozcan las bondades de estas nuevas técnicas,
a que las involucren en sus diseños y a los contratantes,
a que confíen en las empresas productoras quienes
están esperando el reto de diseños que impliquen tal
evolución.
 CONTENIDO
Capítulo 1. Generalidades 5
1.1 Definición
1.2 Clases de pavimentos
1.3 Funciones del pavimento flexible
1.4 Ventajas del pavimento flexible
1.5 Partes del pavimento flexible

Capítulo 2. El cemento asfáltico 9

2.1 Definición
2.2 Composición química
2.3 Clasificación
2.4 Propiedades
2.5 Ensayos al cemento asfáltico

Capítulo 3. Los agregados pétreos 15

3.1 Definición
3.2 Clasificación
3.3 Propiedades
3.4 Ensayos a los agregados pétreos

LIDERES EN MEZCLAS Capítulo 4. La mezcla asfáltica 19

4.1 Definición
ASFALTICAS 4.2 Características
SUMINISTRO Y 4.3 Propiedades
EXTENSIÓN DE 4.4 Clasificación
4.5 Ensayos a la mezcla asfáltica
MEZCLAS
ASFALTICAS Capítulo 5. Proceso constructivo 24
5.1 Fabricación industrial
CONSTRUCCION DE: 5.2 Transporte y descargue
OBRAS CIVILES 5.3 Riegos de imprimación y de liga
5.4 Colocación de la mezcla
VIAS URBANAS
5.5 Compactación
AEROPUERTOS Codigo 663-1

CARRETERAS CONSTRUCCION DE OBRAS

DE INFRAESTRUCTURA VIAL
Capítulo 6. Nuevas tecnologías 39
CICLORUTAS DE URBANISMO Y
PRODUCCION
6.1 Modificación de asfaltos
PARQUEADEROS
DE MEZCLAS ASFALTICAS
NTC – ISO 9001: 2000 6.2 Mezclas de alto módulo - MAM
6.3 Mezclas de bajo espesor
INFRAESTRUCTURA
6.4 Mezclas densas continuas, discontinuas y abiertas
REDES DE SERVICIOS PUBLICOS 6.5 Superpave
6.6 Geosinténticos
Oficina: Calle 57B #35A-36 – Bogotá D.C. 6.7 Pavimentos porosos
Pbx 222 8383 – Fax 222 8385 – Cel 300 267 4870 6.8 Pavimentos silenciosos
Planta Vista Hermosa: K6 Vía Mosquera – La Mesa
6.9 Reciclaje de pavimentos
Celular Planta 300 268 3799

Bibliografía 51
1

generalidades
1. GENERALIDADES

1.1 Definición

Los pavimentos son estructuras construidas por capas

de diversos materiales seleccionados, superpuestas,
colocadas y compactadas sobre la superficie del terreno.

La estructura de un pavimento está concebida

especialmente para la circulación del tráfico automotor,
por lo que es una solución económica y eficaz.

El desarrollo del automóvil a principios de siglo produjo

una rápida evolución de las carreteras a nivel mundial.
En Colombia la construcción de carreteras se inició
prácticamente hacia 1930 y la pavimentación de vías
hacia 1945.

1.2 Clases de pavimentos

Hay tres clases de pavimentos, dependiendo del

material de construcción y de la forma como reciben y
controlan las cargas de los vehículos:

Flexibles

Son los construidos con capas de mezcla asfáltica. La

superficie se apoya sobre una o más capas que ayudan a
soportar las cargas. Proporcionan una superficie de
rodadura muy confortable para el usuario de la vía.

Articulados

Construidos con adoquines (bloques de concreto o

arcilla prefabricados), que se colocan sobre una capa de
arena. Esta, se apoya sobre una capa granular o
directamente sobre la subrasante.

Rígidos

Se componen de losas de concreto hidráulico colocadas

sobre una o varias capas de material seleccionado. La
capacidad estructural depende casi totalmente de la
losa.
1.3 Funciones del pavimento flexible
El pavimento flexible o asfáltico cumple con dos
funciones específicas:
El pavimento flexible proporciona una superficie segura
y de comodidad para el usuario.
Las capas de la estructura soportan la mayor parte de las
cargas de los vehículos y el resto lo trasladan al terreno o
subrasante.
asopac es la vía!
Capa de rodadura
Base
Sub-base
Sub-rasante
nDistribución de cargas en el pavimento flexible
Además de estas dos funciones específicas, el
pavimento flexible debe cumplir con otras
características, que se pueden dividir en técnicas
(propias del pavimento) y de seguridad y comodidad
para el usuario de la vía.
Características técnicas
Son todas aquellas que hacen que los pavimentos sean
durables, económicos y resistentes a los fenómenos
climáticos y del tránsito.
Características de seguridad y comodidad
Los pavimentos flexibles deben ser drenantes, es decir,
evacuar rápidamente el agua lluvia. Deben presentar
una homogeneidad en la superficie para que el tránsito
sea cómodo. La superficie debe ser capaz de absorber el
ruido y tener el color adecuado para evitar reflejos y
deslumbramientos.
1.4 Ventajas del pavimento flexible
PProporciona la suficiente resistencia a las cargas
impuestas por el tráfico vehicular.
PEl costo de construcción es menor que en el
pavimento rígido y con las nuevas tecnologías, los
pavimentos flexibles requieren un mantenimiento
mínimo.
PPor su color oscuro, evita reflejos y deslumbramientos
causantes de accidentes.
PEs reciclable en un su totalidad, lo que trae importantes
ventajas ambientales, ecológicas y económicas.
PEl tiempo de restauración de una vía en concreto
hidráulico puede tardar días, en mezcla asfáltica apenas
unas pocas horas.
7
PLa contaminación auditiva por el paso de los vehículos,
es nueve decibeles menor si el vehículo rueda sobre una
superficie de concreto asfáltico que de hidráulico. En
volumen, esto equivale a 4 veces menos ruido.
POfrece gran suavidad en el rodamiento, lo que permite
ahorrar hasta un 4.5% en el consumo de combustible.
PLas empresas productoras de pavimento asfáltico son
ciento por ciento colombianas, tributan en Colombia y
generan empleo a los colombianos.
Más del 90% de las vías
en el mundo y más del
65% de las vías en Bogotá
están construídas en
pavimento asfáltico.
Fuente: European Asphalt Pavement Association www.eapa.org
Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano
 1.5 Partes del pavimento flexible

Los pavimentos flexibles se componen de una capa llamada carpeta de rodadura, apoyada sobre dos capas llamadas
base y sub-base. Todo el conjunto se apoya sobre el terreno o sub-rasante, al cual llega una mínima parte de la carga
vehicular.

Carpeta de rodadura

Proporciona una superficie estable, uniforme y

antideslizante, todo lo cual se traduce en comodidad
para el usuario de la vía. Soporta la mayor parte de las
cargas vehiculares y efectos ambientales como la lluvia y
la radiación solar. Sirve como capa impermeabilizante,
impidiendo el paso de agua al interior del pavimento, y al
mismo tiempo la drena evitando el deslizamiento de los
vehículos.
nCapa de rodadura

8 Base

Su función principal es resistir los esfuerzos inducidos

por los vehículos y dar un soporte homogéneo a la
carpeta de rodadura, transmitiendo a las capas inferiores
que las soportan (sub-base y sub-rasante) una mínima
porción de la carga. Es una capa semirígida, que puede
ser granular, granular estabilizada o asfáltica.

Subbase granular

Se construye con materiales más económicos que las

dos anteriores para que, a su turno, los espesores de las
dos capas anteriores sean menores. Tambi é n
nBase asfáltica homogeniza la transferencia de carga a la subrasante.

Terreno natural o subrasante

La subrasante es aquella que soporta el pavimento. Las

técnicas de mejoramiento o estabilización del suelo
buscan mejorar las características del terreno, pues de
éstas, dependerá en gran medida, el espesor total del
pavimento.

Un suelo se puede mejorar o estabilizar por medios

mecánicos (compactación) o con productos químicos
nPreparación de la subrasante especialmente diseñados para tal fin (cal, cemento, etc.).
2

el cemento
asfáltico

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2. EL CEMENTO ASFALTICO
2.1 Definición
El asfalto es un material que se puede encontrar en la
naturaleza en yacimientos naturales o puede ser
obtenido como subproducto de la destilación de
determinados crudos de petróleo.
Posee unas características muy específicas que lo
hacen ideal para los trabajos de pavimentación,
principalmente la cohesión y la adhesión con materiales
granulares.
Tiene una consistencia sólida, al calentarlo se ablanda y
se vuelve líquido, lo que le permite recubrir los
agregados durante el proceso de fabricación de la
mezcla asfáltica en caliente.
El asfalto cambia su comportamiento dependiendo de la
temperatura y el tiempo de aplicación de la carga. Es
más duro a bajas temperaturas y más blando a altas, por
esto, se debe seleccionar el tipo de asfalto más
conveniente dependiendo del clima del sitio de
colocación.
2.2 Composición química
El asfalto está compuesto por asfaltenos, resinas,
aromáticos y saturados. Los asfaltenos proporcionan la
dureza del asfalto, las resinas son los que aglutinan los
asfaltenos, brindando la capacidad de liga. Los
aromáticos y saturados son aceites, que le dan la
consistencia para que sean trabajables.
Aceites
(Trabajabilidad)
Asfaltenos
(Dureza)
Resinas
(Aglutinante)
nComposición química del asfalto
2.3 Clasificación 2.4 Propiedades

Los asfaltos se agrupan en tres clases, principalmente: Las propiedades físicas más importantes del cemento
asfáltico, que son tenidas en cuenta en el diseño,
Cementos asfálticos (AC) construcción y mantenimiento de carreteras, son:

Son los más utilizados en pavimentación. Se pueden Durabilidad

sub-clasificar bajo tres sistemas diferentes: viscosidad
antes y después de envejecimiento y penetración. Se Indica qué tanto permanecen en un cemento asfáltico
preparan comercialmente en grados o rangos de sus características cuando es expuesto a procesos
consistencia, con base en el ensayo de penetración, por normales de degradación y envejecimiento.
ejemplo: AC 70-90, AC-60-80, AC 80-100. Los números
indican la penetración en décimas de milímetro. El Adhesión y cohesión
ensayo de penetración es uno de los ensayos de
clasificación más comunes en la caracterización del Adhesión es la capacidad del cemento asfáltico para
asfalto. adherirse al agregado en la mezcla de pavimentación.
Cohesión es la capacidad del cemento asfáltico de
Asfaltos líquidos mantener firmemente, en su puesto, las partículas de
agregado en el pavimento terminado.
11
Se producen diluyendo cemento asfáltico en algún
solvente del petróleo. Se agrupan en 3 clases, Susceptibilidad al endurecimiento y al
dependiendo de la rapidez con que se produce la envejecimiento
evaporación del solvente (curado del asfalto).
El endurecimiento del asfalto es causado por la
SC: asfaltos rebajados de curado lento combinación con el oxígeno (oxidación) o por
MC: asfaltos rebajados de curado medio volatilización. La oxidación y el endurecimiento más
RC: asfaltos rebajados de curado rápido severo ocurren durante el mezclado, pues el asfalto se
encuentra a altas temperaturas y en películas delgadas.
Esta denominación se suele acompañar de un número
que indica el grado de viscosidad cinemática (en Susceptibilidad a la temperatura
centiestokes). Por ejemplo: RC-250, MC-70.
Esta es una de las propiedades más importantes del
Emulsiones asfálticas asfalto. La susceptibilidad a la temperatura varía entre
asfaltos de diferente origen, aún si los asfaltos tienen el
Se componen de dos elementos: agua y cemento mismo grado de consistencia.
asfáltico. Se utilizan en tratamientos superficiales, riegos
de adherencia, mezclas abiertas, estabilización de
suelos y lechadas asfálticas.
Dependiendo de la carga eléctrica de El cemento asfáltico es un material
los glóbulos de asfalto, pueden ser
catiónicas (C, carga +) o aniónicas termoplástico: se endurece (viscoso) a
(A, carga -). Dependiendo de la medida que la temperatura disminuye y
velocidad del rompimiento de la
emulsión, se clasifican en se ablanda (fluido) cuando la
rompimiento rápido (RR), medio
(RM) o lento (RL).
temperatura aumenta.
 2.5 Ensayos al cemento asfáltico
Para evaluar la calidad de un cemento asfáltico y
caracterizarlo se han ideado diversos ensayos que
tratan de reproducir el comportamiento a escala real del
material. A continuación se presenta una breve
descripción de cada una de ellos.
nEnsayos para medir la consistencia del cemento
asfáltico
La consistencia es el grado de fluidez que tiene el asfalto
a una determinada temperatura.
Ensayos de viscosidad
La viscosidad es la resistencia del material a fluir. No es
una propiedad intrínseca del asfalto, es decir, depende
de la temperatura y del tipo de ensayo que se realiza.En
12
general, se puede medir la viscosidad cinemática o la
dinámica. Las normas generalmente piden la viscosidad
a dinámica a 60°C.
nMáquina centrífuga para extracción de asfalto
Ensayo de penetración
La penetración es una medida de la consistencia del
asfalto a la temperatura media de servicio, 25°C. Sus
valores son dados en décimas de milímetro. Los valores
m á s comunes de nuestro asfalto son los de
penetraciones desde 60 dmm hasta 90 dmm.
Indice de penetración
Este valor proporciona un criterio de medida de la
susceptibilidad del cemento asfáltico a los cambios de
temperatura. El índice de penetración se mide
indirectamente y más comúnmente como resultado de
un cálculo especial que se hace con los resultados de la
penetración y el punto de ablandamiento.
Ensayo de punto de ablandamiento
Como los cementos asfálticos no tienen un punto de
fusión definido, por ser materiales termoplásticos, se ha
definido un punto de ablandamiento convencional,
determinado por la temperatura a la que alcanza un
determinado estado de fluidez a la cual el asfalto no
puede soportar una carga de una bola de acero dentro de
un anillo, por lo que la prueba también se denomina “de
anillo y bola”.
Ensayo de ductilidad
La ductilidad es la capacidad para mantenerse
cohesionado bajo las deformaciones inducidas por el
tránsito. Se mide en un equipo denominado
“ductilímetro”. El ensayo consiste en consiste en
someter las muestras de asfalto a un ensayo de tracción,
en condiciones determinadas de velocidad y
temperatura, en un baño de agua de igual densidad,
definiéndose la ductilidad como la distancia máxima en
centímetros que se estira la probeta hasta el instante de
rotura.
nEquipo para ensayo de penetración (penetrómetro)
nEnsayos para determinar la durabilidad del asfalto nEnsayos para conocer la pureza del asfalto

La durabilidad de un cemento asfáltico está determinada
por el envejecimiento que sufre el material. Este
envejecimiento se debe principalmente a dos factores: el
proceso de mezclado en caliente en una planta de
mezclado y la acción del medio ambiente durante el
servicio.
El ensayo RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test) muestra
la calidad que tiene el asfalto después de fabricar la
mezcla asfáltica en caliente. Al asfalto así envejecido se
le realizan ensayos que buscan conocer el cambio
cuando se fabrica la mezcla en caliente. Con esto, se
conocen las propiedades y comportamiento del mismo
en el momento en que empieza a desempeñarse como
pavimento.
El ensayo PAV (Pressure Ageing Vessel) es un medio
para envejecer el asfalto, simulando el paso de entre 5 y
10 años en servicio. A este asfalto se le realizan pruebas
para determinar la calidad que tiene el asfalto después
de este tiempo.
El cemento asfáltico obtenido de refinería tiene un
porcentaje muy pequeño de impurezas como sales,
carbón libre, impurezas orgánicas. Estas se deben
determinar mediante el ensayo de solubilidad para que
las propiedades del asfalto no se vean deterioradas.
nEnsayos de seguridad
Es muy importante determinar a qué temperatura puede
calentarse el cemento asfáltico sin peligro de incendio,
pues si se sobrepasa esta temperatura, podrían
producirse vapores que en presencia de alguna de
chispa se pueden incendiar.
Ensayo de punto de inflamación
El punto de inflamación corresponde a la temperatura a
la que se puede calentar el cemento asfáltico con
seguridad, sin peligro a que se inflame en presencia de 13
llama. Sirve como prueba de seguridad en la operación
de las plantas productoras de mezcla asfáltica en
caliente.

El PG (performance grade o
grado de desempeño) es un
nuevo método de
clasificación del cemento
asfáltico. Se analizan los
resultados de ensayos de
laboratorio para determinar
el rango climático de uso de
ese asfalto. Por ejemplo, en
un asfalto con PG 64-22,
ICONTEC

64°C es igual a la
temperatura máxima de uso
y
-22°C la temperatura
mínima.
 nOtros ensayos
Se han ideado otros ensayos para determinar
propiedades específicas necesarias para conocer y
entender algunos comportamientos del asfalto. Algunos
de ellos son:
Peso específico
Este ensayo sirve para determinar las equivalencias de
pesos a volúmenes a la temperatura de aplicación, así
como para algunos cálculos necesarios en el diseño de
mezclas asfálticas, pues cuando se requiere emplear
una cantidad determinada del material caliente, es más
fácil medir volúmenes que pesos.
Fragilidad
La fragilidad es la propiedad de romperse ante la
aplicación de determinados esfuerzos. Depende
14
fundamentalmente de la velocidad de deformación y de
la temperatura.
Ensayo de la mancha (o ensayo de Oliensis)
Esta prueba se usa para detectar posibles alteraciones
químicas del cemento asfáltico por efectos térmicos.
Destilación
Con este ensayo se separan el cemento asfáltico y el
diluyente para determinar su cantidad e identificarlos.
Asentamiento
Detecta la tendencia de los glóbulos de asfalto de una
emulsión asfáltica a asentarse durante el período en que
la emulsión permanece almacenada y es una alerta
sobre la posible inestabilidad de las emulsiones.
Estabilidad para almacenaje
Permite hacer determinaciones de estabilidad en un
tiempo corto, previendo que el cemento asfáltico o la
emulsión sea la misma en cualquier sitio del tanque de
almacenamiento.
Tamizado
Sirve para detectar cuantitativamente el porcentaje de
cemento asfáltico presente en las emulsiones.
Capacidad de recubrimiento y resistencia al agua
Los objetivos de este ensayo son cubrir totalmente el
agregado, soportar el mezclado sin que se rompa la
película formada y resistir la acción de lavado del agua
cuando se completó el mezclado.
Carga de las partículas
Es un ensayo para determinar la carga eléctrica de
emulsiones asfálticas catiónicas y/o aniónicas de rotura
rápida y media.
Destilación
Sirve para determinar la proporción relativa de cemento
asfáltico y agua presentes en la emulsión asfáltica.
Ensayos químicos
Existe una fuerte tendencia a estudiar la composición
química del asfalto para conocer las propiedades del
material en tres momentos: en su estado original, su
estado luego de pasar por la planta productora de
mezcla asfáltica y luego de haber estado en servicio,
hacia el final de su vida útil.
Los métodos para lograr este envejecimiento en
laboratorio fueron vistos anteriormente. El ensayo
RTOFT deja el asfalto como si ya hubiera pasado por la
planta. El ensayo PAV envejece el asfalto, simulando
cómo se encontraría luego de unos años de servicio.
A los asfaltos así envejecidos se les realiza un ensayo
conocido como SARA, para determinar la cantidad de
maltenos (saturados, aromáticos, resinas) y asfaltenos
que tiene el asfalto en cada uno de estos tres momentos.
En general, un asfalto envejecido tendrá más asfaltenos,
es decir, será un asfalto más duro.
3

los agregados
pétreos
3. LOS AGREGADOS PETREOS

3.1 Definición

Un agregado pétreo es un material mineral duro e inerte,

usado en forma de partículas gradadas o fragmentos,
como parte de un pavimento flexible. Los agregados se
usan tanto en las capas de base granular como para la
elaboración de la mezcla asfáltica.

El agregado constituye entre el 90 y 95% en peso y entre

el 75 y 85% en volumen en la mayoría de las estructuras
de pavimento. Esto hace que la calidad del agregado
usado sea un factor determinante en el comportamiento
del pavimento.

3.2 Clasificación

Los agregados pueden ser naturales o procesados. De

acuerdo con su tamaño, se dividen en gravas, arenas y
relleno mineral (llenante mineral o filler). Los materiales
pueden ser producidos en canteras abiertas o tomados
de la ribera de los ríos (cantera de río). En este último
caso son agregados pétreos aluviales.

Los agregados procesados son aquellos que han sido

triturados y tamizados antes de ser usados. La roca se
tritura para volver angular la forma de la partícula y para
mejorar la distribución (gradación) de los tamaños de las
partículas.

nExplotación del agregado

3.3 Propiedades
Los agregados pétreos deben cumplir las siguientes
propiedades para ser considerado apropiado para una
mezcla asfáltica:
resistencia al deslizamiento en la superficie del
pavimento. Según la textura, los agregados pueden ser
rugosos o lisos.
Capacidad de absorción

Gradación y tamaño máximo de partícula La capacidad de un agregado de absorber agua o asfalto

es un elemento importante de información, pues un
Se requiere que las partículas estén dentro de un cierto agregado poroso requiere cantidades mayores
margen de tamaños y que cada tamaño esté presente en cantidades de asfalto que las que requiere un agregado
ciertas proporciones. menos poroso.

Limpieza Afinidad con el cemento asfáltico

En los agregados existen materiales indeseables que le Es la tendencia del agregado a aceptar y retener una
restan propiedades y afectan desfavorablemente el capa de asfalto.
comportamiento del pavimento. Dentro de estos se
tienen vegetación, arcilla esquistosa, partículas blandas,
terrones de arcilla, materia orgánica, etc.
17
Dureza

Los agregados deben ser capaces de resistir la abrasión

y degradación durante la producción, colocación y
compactación de la mezcla y las exigencias durante la
vida de servicio del pavimento.

Forma de la partícula

La forma de la partícula afecta la trabajabilidad de la nAgregado almacenado con protección contra la lluvia
mezcla, la cantidad de fuerza necesaria para
compactarla y la resistencia de la estructura del
pavimento. Las partículas irregulares y angulares
proporcionan las mejores características.

Textura de la superficie

Es un factor que determina la trabajabilidad, la

resistencia final de la mezcla y las características de nTamaños de agregado: agregado grueso y agregado fino

En la mayoría de las estructuras de pavimento,

el agregado constituye entre el 90% y el 95% en peso
y entre el 75% y el 85% en volumen.
 3.4 Ensayos a los agregados pétreos
Al igual que el cemento asfáltico, los agregados pétreos
deben pasar por una serie de ensayos que determinarán
su calidad.
nEnsayos para determinar la limpieza del agregado
Indice de consistencia
Indica la capacidad de la fracción de arenas finas y
llenante para retener agua.
Equivalente de arena
Es un método para determinar la proporción indeseable
de polvo fino y arcilla en la fracción de agregado que
pasa el tamiz No. 4.
18
Azul de metileno
nEnsayos para determinar la durabilidad del
agregado
Coeficiente de pulimento acelerado
Este pulimento o susceptibilidad al pulimento de los
agregados, conseguido mediante la acción de la llanta
de la máquina y los abrasivos empleados, pretende
reproducir, de manera acelerada, aquel que experimenta
el agregado bajo la acción del tránsito real cuando forma
parte de la capa de rodadura de una vía.
Desgaste en la máquina de Los Angeles
El método se emplea para determinar la resistencia al
desgaste de agregados naturales o triturados,
empleando para ello la máquina de Los Angeles con una
carga abrasiva.
Solidez

Pretende determinar la presencia de elementos
arcillosos indeseables dentro del material. El método se
basa en las propiedades de adsorción de las arcillas y su
consiguiente efecto decolorante sobre las soluciones
acuosas de azul de metileno.
Se usa para medir la resistencia de los agregados
pétreos frente a la acción de sulfato de sodio o de
magnesio, y representa la resistencia de los agregados
pétreos frente a la acción de las condiciones
ambientales.

Contenido de materia orgánica

nEnsayos para determinar la forma y angularidad del
Proporciona una estimación de la cantidad de materia agregado
orgánica presente en el agregado.
Indice de aplanamiento y de alargamiento
Las especificaciones de
mezcla asfáltica requieren Los índices son una indicación de la cantidad de material
(porcentaje de agregado) cuyas medidas proporcionan
que el agregado utilizado una forma demasiado alargada o son demasiado planas
esté en un cierto margen de para ser utilizadas en una mezcla asfáltica.

tamaños y que cada Porcentaje de caras fracturadas

tamaño de partículas esté Se determina el porcentaje, en peso, del material que
presente en ciertas presenta una o más caras fracturadas de las muestras
de agregados pétreos.
proporciones. Esto se
conoce como gradación.
4

la mezcla
asfáltica
4. LA MEZCLA ASFALTICA

4.1 Definición

La mezcla asfáltica es una combinación de cemento

asfáltico y agregados pétreos en proporciones exactas y
previamente especificadas.

Las proporciones relativas de estos materiales

determinan las propiedades y características de la
mezcla.

Las mezclas asfálticas se pueden fabricar en caliente o

en frío, siendo más comunes las primeras, por lo que se
enfocará el estudio hacia las mezclas asfálticas en
caliente.

Existen distintos procedimientos para calcular las

cantidades de cada material en la mezcla en caliente.
Entre ellos tenemos el procedimiento Marshall y el
procedimiento Hveem, que tienen una larga trayectoria
de uso a nivel mundial.

Adicionalmente, se ha desarrollado una nueva

tecnología para el diseño de mezclas, denominado
SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavement),
que es todo un sistema de nuevos procedimientos en
mezclas asfálticas, desarrollado en Estados Unidos por
el Programa Estratégico de Investigación de Carreteras
(SHRP). Este tema se trata con más profundidad en el
capítulo 6.

nMezcla asfáltica densa en caliente - MDC

4.2 Características
Las características más importantes de la mezcla
asfáltica son:
Estabilidad
Es la capacidad para resistir la deformación bajo las
cargas del tránsito. Un pavimento inestable presenta
ahuellamientos, corrugaciones y otras señas que
indican cambios en la mezcla.
Durabilidad
Es la capacidad para resistir la acción de los agentes
climáticos y del tránsito, que se observa en
desintegración del agregado, cambios en las
propiedades del asfalto y separación de las películas de
asfalto.
Impermeabilidad
Es la resistencia al paso de aire y agua hacia el interior
del pavimento.
Flexibilidad
Es la capacidad del pavimento para acomodarse sin
agrietamientos, a movimientos y asentamientos
graduales de la subrasante.
Resistencia a la fatiga
Es la resistencia a la flexión repetida bajo las cargas de
tránsito. Expresa la capacidad de la mezcla a
deformarse repetidamente sin fracturarse.
Resistencia al deslizamiento
Capacidad de proveer suficiente fricción para minimizar
el deslizamiento o resbalamiento de las ruedas de los
vehículos, particularmente cuando la superficie está
mojada.
4.3 Propiedades
La mezcla tiene cuatro características principales que
determinan su comportamiento:
Densidad de la mezcla
Es el peso de un volumen específico de mezcla. La
densidad obtenida en el laboratorio es la densidad
patrón y la densidad obtenida in-situ se expresa como un
porcentaje de la misma. Una densidad alta en el
pavimento terminado se traduce en una mayor
durabilidad.
Vacíos
Los vacíos enel agregado mineral pueden llenarse de
aire o de asfalto. Es importante tener una pequeña
cantidad de vacíos con aire por donde fluya el asfalto
21
durante la compactación producida por el tránsito, pero
no demasiados para evitar la filtración de agua que
cause deterioro.
Contenido de asfalto
Es el componente más importante. Debe ser
determinado en laboratorio y controlado en obra.
Mientras mas gruesa sea la película de asfalto que cubre
las partículas de agregado, más durable será la mezcla.
vacíos
de aire
asfalto
agregado
nEsquema de componentes de mezcla asfáltica y
representación de los volúmenes presentes
 4.4 Clasificación

Existen distintos tipos de mezcla asfáltica, dependiendo

del tipo de asfalto, la proporción de agregados en la
mezcla, la granulometría del agregado y el proceso de
fabricación.

Las mezclas se pueden fabricar en caliente en central de

mezcla o en frío in-situ.

Según su granulometría o gradación, se pueden usar

como bases o como capas de rodadura Cada mezcla
tiene un uso específico que vendrá determinado en el
nMacrotextura de la base asfáltica MDC1
diseño mismo de la mezcla.

Es así como tenemos varios ejemplos:

En las especificaciones generales de construcción de

carreteras del INVIAS (Instituto Nacional de Vías)
22
encontramos, entre otras, las siguientes posibilidades:

Mezcla densa en frío, mezcla abierta en frío, mezcla

densa en caliente, mezcla abierta en caliente, mezcla
discontinua en caliente para capa de rodadura y mezcla
drenante.

La aeronáutica civil, utiliza sus propias gradaciones que

por el uso especial requieren características especiales,
como mayor resistencia al desgaste. Su guía son las nMacrotextura de rodadura asfáltica con gradación Afnor
normas FAAC, dentro de las cuales se tiene la mezcla
para pistas P-401.

nMicroaglomerado (textura abierta) y mezcla tradicional nMacrotextura de rodadura MDC2

(textura cerrada)
4.5 Ensayos a la mezcla asfáltica
Es importante evaluar el comportamiento de la mezcla
asfáltica, principalmente la susceptibilidad al agua y sus
características mecánicas frente al tráfico vehicular.
Algunos de los ensayos más importantes, destinados a
verificar la calidad de la mezcla, se describen a
continuación:
Inmersión-compresión
Este ensayo se realiza para determinar el efecto del
agua sobre la cohesión de la mezcla asfáltica
compactada. Se hace solamente a las mezclas densas,
tanto en frío como en caliente.
Stripping (cubrimiento de los agregados con materiales
asfálticos en presencia del agua)
Es utilizado para valorar, en forma empírica, el efecto de
la acción del agua sobre la película asfáltica que recubre
un agregado. Se realiza a la mezcla abierta en frío y en
caliente.
Determinación cuantitativa de cemento asfáltico
Se hace una determinación cuantitativa del cemento
asfáltico en mezclas asfálticas en caliente y en muestras
de pavimentos.
nBriquetas para ensayos
Ensayos dinámicos
Estos ensayos evalúan las características dinámicas de
las mezclas, su estabilidad remanente y su
comportamiento a la tracción indirecta para tener una
idea del comportamiento del sistema ante las cargas
repetitivas.
El desarrollo de las teorías racionales y completamente
analíticas para el diseño de pavimentos, cuyo uso ya
está empezando a darse en las normatividad más
reciente, incluye los módulos dinámicos y las leyes de
fatiga.
Los módulos dinámicos se usan para establecer la
rigidez de la mezcla asfáltica. Las leyes de fatiga
permiten determinar su vida remanente.
El módulo dinámico es un dato muy importante, que
23
puede emplearse tanto para el diseño de la mezcla
asfáltica para pavimento como para el diseño del
espesor de la capa de pavimento asfáltico. Este módulo
se puede determinar en un amplio intervalo tanto de
temperatura como de frecuencia de carga.
El equipo utilizado para determinar estos valores se
llama NAT (Nottingham Asphalt Tester).
nEquipo para ensayo de inmersión - compresión
 5

proceso
constructivo

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Asociación de Productores y
Pavimentadores Asfálticos de Colombia
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5. PROCESO CONSTRUCTIVO
5.1 Fabricación industrial
La fabricación de la mezcla asfáltica en caliente es un
proceso industrial, realizado en plantas productoras de
mezcla asfáltica. Estas, son un conjunto de equipos
mecánicos y electrónicos, en donde los agregados son
combinados, calentados, secados y mezclados con
cemento asfáltico para producir una mezcla asfáltica en
caliente. Las operaciones principales de una planta de
asfalto son secado, cribado, proporcionamiento y
mezclado.
Hay en general dos tipos de planta, de dosificación
(bachada) y mezcladora de tambor (continua). Los dos
tipos de planta son utilizados en Colombia. El proceso de
25
fabricación es controlado y verificado.
 Planta mezcladora de tambor 5.2 Transporte y descargue

La dosificación de los agregados se define en el diseño
previo y se controla por el operador de forma manual o
por un sistema electrónico. Los agregados se
encuentran almacenados en varias tolvas y se dosifican
y transportan por medio de bandas que los llevan al
tambor secador, en el que se mezclan y se calientan a la
temperatura requerida. El cemento asfáltico, que ha sido
calentado previamente en su tanque de
almacenamiento, se agrega posteriormente a los
agregados pétreos. En la bandeja de salida se controla
la temperatura de mezclado. La mezcla asfáltica se
transporta con la ayuda del elevador y se almacena en el
silo. Una vez en el silo, se procede al cargue.
La mezcla asfáltica así elaborada se coloca en volquetas
que la transportan hasta el sitio de obra. Los dos tipos de
camiones más comunes son el de vaciado por extremo y
el de descarga inferior o de fondo. Los volcos o platones
de las volquetas deben ser de metal y deben estar
limpios, lisos y sin hoyos. La caja de metal se debe
revestir con una ligera capa de lubricante para evitar que
la mezcla fresca se pegue a las superficies. La mezcla se
carga y se protege con el uso de lonas y/o carpas para
evitar la pérdida de temperatura.

Planta de dosificación

Las plantas de dosificación (bachada) producen la

26 mezcla caliente en cargas, una tras otra. El tamaño de la
carga varía de acuerdo a la capacidad del amasadero de
la planta. Las plantas de dosificación se distinguen de las
plantas mezcladoras de tambor porque no producen la
mezcla en caliente en un flujo continuo. Los agregados
se llevan, en cantidades controladas, del lugar de
almacenamiento al secador, donde además se
calientan. Luego pasan por una unidad de cribado, la
cual separa el material en fracciones de diferente
nDescargue de la mezcla en obra
tamaño y lo deposita en tolvas para su almacenaje en
caliente. Después, los agregados y el relleno mineral se
pesan, se combinan con el asfalto y se mezclan en su El número de camiones requeridos en una obra depende
totalidad para formar una carga. Finalmente, la mezcla de muchos factores: la producción de mezcla en la
se carga en los camiones y se lleva al lugar de planta, la longitud del recorrido, el tipo de tránsito
pavimentación. encontrado en el recorrido y el tiempo necesario para
descargar la mezcla.

Una vez llega a la obra, el inspector debe encargarse de

medir la temperatura de llegada en la volqueta. Cuando
se va a comenzar el proceso de colocación, se retira la
lona y se deposita la mezcla en la tolva de la terminadora
de mezcla asfáltica, conocida también como finisher.

La terminadora de mezcla asfáltica debe estar lista para

recibir la mezcla. La plancha debe estar caliente; para
ello, cuenta con dispositivos calentadores.
nPesaje del camión al salir de la planta
nInspección visual
Se requiere una inspección visual de la mezcla para
notar sus deficiencias. A continuación se mencionan
algunas de ellas, que pueden requerir una inspección
más rigurosa y posiblemente, una rectificación:
Humo azul
El humo azul que asciende de la mezcla del camión
puede ser un indicador de que se ha sobrecalentado la
mezcla.
Apariencia dura
Una carga que aparezca dura o presente un pico alto
puede estar fría para cumplir con especificaciones.
Asentamiento de la mezcla en el camión
Si una carga se encuentra plana, o casi plana, puede ser
que contenga demasiado asfalto o demasiada
humedad.
Apariencia opaca y magra (seca)
Una mezcla con estas características puede contener
muy poco asfalto, o contener un exceso de finos.
Vapor ascendente
El exceso de humedad aparece, frecuentemente, como
vapor ascendente en la mezcla.
Segregación
La segregación de agregados puede ocurrir durante la
pavimentación debido a un manejo inadecuado de la
mezcla o puede ocurrir antes de que la mezcla llegue a la
pavimentadora.
El inspector debe medir la
temperatura de la mezcla al
momento de llegar la volqueta.
5.3 Riegos de imprimación y de liga
Un riego de imprimación es una aplicación de emulsión
asfáltica que cubre la capa de base. Sirve para tres
propósitos:
Ayuda a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un
plano de deslizamiento entre la capa de base y la capa
superficial.
Evita que el material de base se desplace bajo las cargas
de tránsito, durante la construcción, antes de que se
coloque la primera capa.
Protege la capa de base de la intemperie.
27
nAplicación de riego de liga
Los riegos de liga son aplicaciones de asfalto
(usualmente emulsiones) rociadas sobre la superficie de
un pavimento existente, antes de colocar una capa de
refuerzo. El propósito de un riego de liga es mejorar la
ligazón entre dos capas de pavimento asfáltico. Los
riegos de liga también se usan en lugares donde la
mezcla en caliente entra en contacto con la cara vertical
de las aceras, las cunetas y las estructuras y juntas de
pavimento frío.
Es necesario conocer previamente la
dosificación apropiada de aplicación de estos
riegos y el tiempo de curado o rotura necesario
para lograr los efectos esperados.
 5.4 Colocación de la mezcla

El proceso principal de construcción del pavimento

consiste en extender la mezcla a lo largo de la vía y
compactarla adecuadamente hasta la densidad mínima
especificada en las normas.

Temperatura de extensión de la mezcla

Una vez está lista la capa de soporte del concreto

asfáltico y la volqueta ha descargado en la
pavimentadora todo el material, se toma la temperatura
en la tolva antes de su paso por las caracolas (tornillos
sinfín de la terminadora) cuando va a ser extendida.
nTemperatura de llegada a la obra (en volqueta carpada)
Esta es la temperatura de extensión de la mezcla. La
pavimentadora debe comenzar a moverse a la velocidad
apropiada y a extender el material.

Temperatura de compactación
28
Por ser la variable crítica al momento de compactar, es
importante verificar continuamente la temperatura. La
mezcla sólo puede extenderse en condiciones
climatológicas adecuadas: temperatura ambiente mayor
a 5°C y no se puede colocar en momentos de lluvia.

La temperatura de compactación es aquella que se toma

una vez se ha extendido la mezcla y antes de empezar a
compactar.
nTemperatura de descargue, antes de ser extendida

nMezcla que se ha enfriado y no se puede compactar nTemperatura de compactación, después de ser extendida
nColocación
La uniformidad y continuidad de las operaciones es
esencial en la pavimentación con mezclas asfálticas en
caliente, por lo tanto se requiere gran coordinación de la
planta con la pavimentadora y una velocidad adecuada
de pavimentación.
La pavimentadora (finisher) debe cargarse
continuamente con suficiente mezcla y al mismo tiempo
los camiones no deben esperar mucho tiempo para
descargar la mezcla en la tolva.
nPavimentadora o finisher
nInspección de la carpeta
Observando la superficie del pavimento se pueden
distinguir posibles problemas:
Textura superficial
Si se observa una textura abierta o un desgarre de la
mezcla al comenzar la pavimentación, puede deberse a
un calentamiento insuficiente del enrasador
Desgarre o rasgado
El desgarre de una mezcla ocurre generalmente cuando
la mezcla está fría y aparece abierta y gruesa. También
puede ocurrir por un ajuste inadecuado de la barra
apisonadora del enrasador.
Irregularidades en la textura
Ocurre generalmente por mezclas demasiado frías o con
alto contenido de humedad en las mismas. Este tipo de
mezcla presenta burbujeo y ampollamiento.
Lisura de la superficie
La lisura de la superficie se afecta desfavorablemente
por la falta de uniformidad de las operaciones de
pavimentación, las gradaciones incorrectas de
agregado, las variaciones de velocidad de la
pavimentadora, la operación incorrecta de los camiones
y las prácticas deficientes de construcción de juntas.
Falta de uniformidad
La interrupción de la pavimentadora puede causar
asperezas en el pavimento por el asentamiento de la
tabla enrasadora. Los pavimentos ásperos también son
29
el resultado de cambios en la cantidad de material
depositado en frente del enrasador. El enrasador bajará
su nivel si no hay suficiente material en frente y
viceversa.
Granulometría incorrecta del agregado
Un exceso de agregado grueso puede resultar en una
mezcla áspera, la cual produce una superficie desigual
de textura áspera. El exceso de finos en la mezcla puede
causar una estabilidad baja, permitiendo que se formen
ondulaciones en la superficie.
Se requiere gran
coordinación entre la
planta y el equipo de
colocación para que
haya un suministro
continuo de mezcla.
 nEquipo de colocación

La máquina de extendido de la mezcla se llama

pavimentadora o finisher.

Las pavimentadoras son máquinas automotrices

diseñadas para colocar mezcla asfáltica con espesor
determinado y proporcionar una compactación inicial.
Las dos partes principales de una pavimentadora son la
unidad de potencia o tractor y la unidad de enrase.

Unidad de potencia
nTolva receptora
Provee la fuerza motriz para mover las ruedas u orugas y
la maquinaria del tractor y la unidad de enrase. La unidad
de tractor comprende la tolva receptora, el transportador
alimentador y la unidad de enrase. El motor de la unidad
del tractor propulsa la pavimentadora, arrastra la unidad
30
del enrasador y proporciona potencia a los otros
componentes mediante las transmisiones.

Unidad del enrasador

Las funciones principales del enrasador son nivelar la

mezcla para que cumpla con las especificaciones de
espesores y proporcionar la compactación inicial de la
mezcla. El enrasador está compuesto por los brazos nBarrenas distribuidoras
emparejadores de arrastre, placa emparejadora, unidad
de calentamiento, barras apisonadoras y/o vibratorios y
controles.

La mezcla en caliente se deposita en la tolva receptora,

de donde es llevada por el transportador alimentador a
través de las compuertas de flujo hacia las barrenas
distribuidoras. Estas barrenas distribuyen
uniformemente la mezcla a lo largo de todo lo ancho del
asfaltador para obtener una colocación pareja y
uniforme.

nEnrasador o placa emparejadora

nRevisión previa del equipo
Antes de comenzar la pavimentación se deben revisar
ciertos detalles para asegurar una buena operación del
asfaltador:
Ruedas neumáticas
Se debe revisar la condición y presión, que debe ser la
misma en las ruedas de ambos lados del asfaltador. Las
presiones desiguales pueden causar movimientos
indeseables en la pavimentadora.
Orugas
Se deben revisar para que estén ajustadas sin holguras.
Regulador
Si el motor no está funcionando correctamente, puede
haber una falta de potencia cuando el motor se está
recargando, generando fallas temporales en los
vibradores o apisonadoras de la unidad del enrasador,
produciendo una sección de pavimento de menor
densidad o secciones con menor material que el área
adyacente.
Se debe precalentar la placa emparejadora de la finisher porque
si no, la mezcla se rompe y su textura parecerá abierta y gruesa,
tanto como si la mezcla hubiera llegado fría.
Tolva, compuertas de flujo y barrenas
Estos elementos se deben revisar para ver si presentan
desgastes y estar seguros que funcionan
correctamente. La velocidad del transportador y la
abertura de las compuertas de flujo, se deben ajustar
para que se use la cantidad necesaria de material para
que las barrenas operen alrededor del 85% del tiempo.
Esto permite que se mantenga una cantidad uniforme de
mezcla en frente del enrasador. Si se requiere mezcla
adicional para obtener un incremento en el espesor de la
capa, se deberá ajustar las compuertas de control de
flujo. Las barrenas deben mantenerse tres cuartos llenas
durante las operaciones de pavimentación.
Enrasador
El control del espesor de la carpeta y el control del perfil
transversal de la carpeta están regulados por unidades
de control que hacen parte de la pavimentadora.
Los ajustes de los controles toman tiempo en hacer
efecto, cuando la pavimentadora está en marcha. Así
mismo, es necesario que la pavimentadora termine de
hacer las correcciones impuestas para realizar otros
ajustes.
Los bordes de entrada y salida del enrasador deben ser
ajustados antes de empezar con el proceso de
pavimentación. El borde de entrada o de ataque debe
tener un poco más de pendiente que el de salida para
proporcionar un flujo parejo de material debajo del
enrasador. Si hay demasiada pendiente de entrada,
habrá más material debajo de la enrasadora y producirá
31
una textura abierta a lo largo de los bordes de la carpeta.
Si hay poca pendiente de entrada, se producirá una
textura abierta en el centro de la carpeta.
Calentadores del enrasador
El enrasador está equipado con calentadores usados
para calentar la placa emparejadora al comienzo de
cada operación de pavimentación. Si la placa no está
inicialmente caliente, la mezcla se romperá y su textura
aparecerá abierta y gruesa, como si la mezcla estuviera
demasiado fría.
No se debe calentar la placa con la primera descarga del
camión, ya que esto genera una sección inaceptable de
pavimento en la zona donde se calienta la placa.
 nOperación del enrasador
La clave para controlar la
En la operación, el enrasador es arrastrado por el tractor.
Los brazos de arrastre están pivotados generando al
acción del enrasador es
enrasador un movimiento flotante mientras viaja sobre la garantizar un equilibrio y
carretera. A medida que el enrasador es arrastrado, este
busca el nivel que sea paralelo a la dirección de arrastre. mantener uniformidad en
El espesor de la carpeta y la forma del coronamiento las fuerzas actuantes
están regulados por controles del enrasador. Por último,
las barras apisonadoras o los accesorios vibratorios, sobre el enrasador para
compactan ligeramente la mezcla, como preparación obtener una capa de
para la compactación.
pavimento que se ajuste
Un flujo excesivo de material, una mezcla dura o una a las especificaciones
mezcla fría, aumentará la fuerza de arrastre del tractor y
de la resistencia del material. Lo contrario ocurrirá si la exigidas.
mezcla está excesivamente caliente.

32

n1. Limpieza previa de la superficie n3. Extendido

n2. Descargue de la mezcla n4. Compactación

5.5 Compactación
La compactación es la etapa final de las operaciones de
pavimentación con mezclas asfálticas en caliente. En
esta etapa se desarrolla la resistencia total de la mezcla
y se establecen la lisura y la textura de la carpeta.
El proceso de compactación consiste en comprimir la
mezcla con lo cual se reducen los vacíos, se aumenta la
densidad y se disminuye la permeabilidad generando la
resistencia necesaria de la mezcla asfáltica.
Al comprimir las partículas del agregado, se logran dos
objetivos importantes: la resistencia y la estabilidad de la
mezcla.
Al compactar la mezcla, esta adquiere estabilidad,
cohesión e impermeabilidad, que se traduce en capas de
rodadura resistentes, durables y lisas. Adicionalmente,
la compactación cierra los espacios a través de los
cuales el aire y el agua pueden penetrar y causar un
envejecimiento rápido y/o desprendimiento.
nCompactación en proceso
Sólo al compactar se logra la resistencia y
la estabilidad de la mezcla.
nProcedimiento de compactación
Para garantizar un correcto proceso de compactación,
se deben construir tramos de prueba, para lo cual se
deben definir los siguientes aspectos: velocidad, patrón
de recorrido para el ancho de pavimentación, número de
pasadas, selección de la zona de operación del
compactador detrás de la pavimentadora.
Para el tramo de prueba, se recomienda el siguiente
procedimiento:
1. Determinar la velocidad inicial del compactador.
2. Tomar una medida de la densidad con equipo nuclear,
durante 15 segundos después de cada pasada o
recorrido de ida y vuelta, hasta que se obtenga la
densidad adecuada.
3. Incrementar la velocidad usando el mismo número de
33
pasadas. Verificar con el densímetro si se mantiene la
densidad adecuada. Si es así, continuar aumentando la
velocidad, con el mismo número de pasadas, hasta que
se obtenga la máxima velocidad que cumpla con las
especificaciones de densidad al menor número de
pasadas.
El patrón de compactación para la franja de prueba
deberá ser el mismo patrón utilizado en la obra.
Una compactación eficiente requiere que la primera
pasada cubra toda la carpeta y sea realizada antes que
se enfríe. Una vez extendida la mezcla, la compactación
debe comenzar a la temperatura más alta posible que
soporte la carga sin que se produzcan agrietamientos o
desplazamientos indebidos.
La secuencia de las operaciones de compactación
implica tres tipos de operaciones: compactación inicial,
compactación intermedia y compactación final.
 Compactación inicial
Es la primera pasada del compactador sobre la carpeta
recién colocada. Se usan compactadores vibratorios o
estáticos. Esta actividad se debe hacer sobre toda la
carpeta.
Compactación intermedia
Para obtener la densidad requerida antes del
enfriamiento de la mezcla. Con esta compactación se
logran la densidad y la impermeabilidad requeridas.
Compactación final
Para eliminar marcas sobre la superficie y alcanzar la
34 suavidad final. Generalmente se usan los
compactadores neumáticos. Se hace mientras la mezcla
está todavía lo suficientemente caliente para permitir la
eliminación de cualquier marca de la compactación.
Es importante verificar continuamente la
temperatura, por ser la variable crítica al momento
de compactar.
nCompactador de llantas neumáticas
Algunas recomendaciones para la compactación
ECuando las carpetas tienen un espesor menor a 2.5
cm se recomienda usar tambores estáticos adelante y
atrás.
ECuando las carpetas tienen un espesor mayor a 5 cm
se recomienda que ambos tambores sean vibratorios.
ECuando el espesor de la carpeta está entre 2.5 y 5 cm,
se recomienda compactar con el tambor delantero
vibrando y el tambor trasero estático. Sin embargo, si la
mezcla es difícil, se recomienda compactar con el
tambor delantero estático y el tambor trasero vibrando.
EEl compactador debe trabajar tan cerca de la finisher
como sea posible, teniendo cuidado de no deformar o
romper la carpeta. Se debe trabajar a la distancia
adecuada para lograr la densidad y la suavidad
requeridas en el menor número de pasadas.
ESi el compactador no es lo suficientemente rápido
para la pavimentación que se está haciendo, se debe
utilizar un segundo compactador o bajar la velocidad de
la finisher.
nCompactador de tambor
Compactación de Juntas

Las juntas pueden ser longitudinales o transversales. Además, las juntas longitudinales pueden ser calientes o frías.

nJunta
longitudinal

nJunta
transversal

Compactación de juntas transversales 35

Las juntas transversales ocurren en donde la
pavimentadora cesa de operar y luego reanuda la
marcha después de cierto tiempo. Una junta transversal
mal construida aparece como un abultamiento
pronunciado en el pavimento. Los errores de
construcción en las juntas transversales solamente
pueden corregirse mientras la mezcla está todavía
caliente y manejable.
Cuando la junta transversal se construye al lado de un
carril contiguo, la primera pasada se hace con un
compactador estático de ruedas de acero a lo largo de la
junta longitudinal, sobre unos cuantos metros. Luego la
superficie se nivela con regla y se hacen las orrecciones
necesarias.
Durante la compactación transversal se deberán colocar
tablones de espesor adecuado en el borde del
pavimento, para proporcionar al compactador una
superficie sobre la cual pueda rodar una vez que
sobrepase el borde de la carpeta. Si no se usan tablones,
la compactación transversal deberá detenerse unos 15 a
20 cm antes del borde exterior para no dañarlo. En este
caso, el borde deberá ser compactado luego durante la
compactación longitudinal.

A continuación, la junta transversal se compacta con el

ancho de la rueda sobre el material anteriormente
colocado y compactado excepto 15 cm. Esta operación
se repite con pasadas consecutivas, cada una cubriendo
unos 15 a 20 cm adicionales de carpeta nueva, hasta
que todo el ancho de la rueda impulsora se encuentre
sobre la mezcla nueva.

nCompactación de junta transversal

 Compactación de juntas longitudinales

La juntas calientes se forman por dos pavimentos

trabajando en escalón. El enrasador de la
pavimentadora trasera, debe estar ajustado para
traslapar de 2.5 a 5 cm la carpeta de la pavimentadora
delantera.

En las juntas frías los carriles son colocados y

compactados individualmente, uno despué
s del otro. Se debe barrer la base sobre la cual se va a
colocar el carril contiguo y se debe aplicar material de
liga al borde que va a ser unido.

36

nDensímetro nuclear

nCompactación de junta longitudinal

Cuando se usan compactadores estáticos de ruedas de

acero o neumáticos, sólo unos 10 o 15 cm del ancho de
la rueda pueden recorrer la carpeta nueva en la primera
pasada. La mayor parte del ancho deberá rodar sobre el
lado de junta previamente compactado. En cada pasada
subsiguiente se aumenta el ancho de rueda permitido
sobre la carpeta recién colocada, hasta que todo el
ancho del compactador se encuentre sobre la mezcla
nueva. En el caso de compactadores vibratorios, los
tambores se extienden 10 a 15 cm sobre el carril
previamente compactado. El resto del ancho se
encuentra sobre la mezcla recién colocada. El
compactador continúa moviéndose a lo largo de esta nLectura en el densímetro nuclear.
línea hasta que se obtenga una junta completamente Observe que en este caso el resultado fue 98.9%
compactada. de la densidad especificada.
Parámetros de calidad de compactación
La calidad del pavimento terminado depende en gran
medida del éxito obtenido en el proceso de
compactación. Se usan tres criterios para aprobar o
reprobar una carpeta terminada. Estos son: textura
superficial, tolerancia de la superficie y densidad.
Textura superficial
Los defectos que aparezcan durante la compactación y
que no puedan ser corregidos con pasadas adicionales,
se deben remplazar con mezcla caliente fresca antes de
que la temperatura de la carpeta que está
alrededor baje hasta un punto que no sea trabajable.
Tolerancia de la superficie
Las variaciones en la lisura de la carpeta no deberán
exceder 6 mm bajo una regla de 3 m colocada
perpendicularmente a la línea central y 3 mm cuando
esta sea colocada paralelamente a la línea central.
Densidad
Se deben hacer pruebas de densidad para determinar la
efectividad de la compactación. Estas pruebas se
pueden hacer removiendo un núcleo ya terminado y
analizándolo en laboratorio o utilizando un densímetro
nuclear, que mide la densidad directamente sobre la
superficie del pavimento. La densidad debe ser mínimo
del 98% de la densidad media obtenida en laboratorio,
que es la densidad de referencia.
nCompactación en proceso
Factores que afectan la compactación
EAgregado: a mayor tamaño máximo de agregado o
porcentaje de tamaños máximos, se requiere mayor
esfuerzo de compactación para obtener la densidad de
referencia. Igualmente una textura áspera del agregado
resulta en una mezcla más estable y requiere de un
mayor esfuerzo de compactación que una mezcla con
agregados de textura lisa.
EAsfalto: para que la mezcla pueda ser compactada
correctamente, el asfalto debe estar lo suficientemente
fluido para que las partículas se desplacen unas
respecto a las otras. El asfalto actúa como un lubricante
durante la compactación. Si la temperatura del asfalto es
baja, al combinarse con el llenante mineral, comienza a
ligar las partículas haciendo la mezcla dura y difícil de
compactar. La trabajabilidad es afectada por la cantidad 37
de asfalto en la mezcla. A mayor contenido de asfalto,
mayor es el espesor de película que envuelve al
agregado, aumentando a su vez el efecto lubricante del
asfalto y facilitando hasta cierto punto la compactación.
ETemperatura de mezclado: la temperatura a la cual se
produce la mezcla, es un indicio del tiempo que esta
requiere para llegar a la temperatura mínima de
compactación y por lo tanto del tiempo necesario para la
compactación. Entre más caliente está la mezcla, más
fluido será el asfalto y más fácil será la compactación.
EEfectos ambientales: la velocidad a la cual se enfría la
mezcla, afecta la duración de compactación para lograr
la densidad deseada. Las temperaturas ambientales
frías, la humedad alta, los vientos fuertes y las
superficies frías, acortan el tiempo durante el cual se
debe efectuar la compactación.
EEspesor de la capa: en general, se logra una mejor
compactación con capas gruesas que con capas
delgadas. Entre más gruesa la carpeta, más tiempo
demora en enfriarse y por lo tanto hay más tiempo para
compactar.
 nEquipo de compactación
Los compactadores pueden ser estáticos o vibratorios.
Se debe revisar el peso total del compactador, el peso
por unidad de ancho y el esfuerzo promedio de contacto.
Compactador tandem de ruedas de acero
Su peso varía entre 3 y 14 toneladas. Para vías de alto
tráfico debe utilizarse un peso mínimo de
10 toneladas. No se deben utilizar
cuando los rodillos presentan picaduras o
desgastes, las raederas deben mantener
los rodillos limpios y las almohadillas
húmedas deben mantener lubricado el
rodillo para que la mezcla no se pegue.
Durante la primera pasada la rueda
impulsora debe estar por delante de la
38 rueda de dirección. La rueda impulsora
compacta la mezcla con una superficie
de contacto más plana, debido a que
tiene un diámetro mayor, evitando el
empuje hacia delante de la mezcla y
minimizando el hundimiento de esta en la
mezcla.
La presión de contacto ejercida bajo las
ruedas, no debe superar la resistencia de
la mezcla. Los compactadores más
pesados deben ser usados sobre
mezclas más estables y gruesas,
especialmente en la primera pasada.
Compactador de ruedas neumáticas
Las ruedas de estos compactadores se mueven
independientemente hacia arriba y hacia abajo. Lo más
importante es el peso de cada rueda, el cual varía entre
1350 kg y 1600 kg para la primera pasada.
Los equipos de compactación se deben
inspeccionar antes de ser usados en la obra, para
verificar sus condiciones mecánicas.
Las ruedas deben ser completamente lisas y deben estar
infladas a la misma presión, permitiendo una variación
máxima de 35 kilopascales, para que se pueda aplicar
una presión uniforme durante la compactación. Pueden
ser usados para la primera pasada y la compactación
intermedia y para el acondicionado final de la superficie.
Los dos procesos son diferentes y requieren de
diferentes procedimientos de operación.
Compactador vibratorio
Proporciona la fuerza de compactación
mediante una combinación de peso y
vibración de los rodillos de acero. Su peso
varía entre 7 y 17 toneladas. Existen dos
modelos, las de tambor sencillo y las de
tambor doble. Las vibraciones son
generadas por un eje con pesas
excéntricas. La velocidad de rotación de
estas pesas determina la frecuencia o
vibraciones por minuto del tambor. Las
frecuencias más usuales están entre 2000 y
3000 rpm. Se debe tener en cuenta la
velocidad de compactación: a más
velocidad, mayor será el espaciamiento
entre impactos y viceversa. A mayor
frecuencia, menor será la distancia entre
impactos y viceversa.
La frecuencia y la velocidad del
compactador deben producir por lo menos
treinta impactos de vibración por cada metro
de recorrido, lo cual asegura una superficie
lisa. Cuando el compactador se compone
de dos ejes de rodillos o tambores
vibratorios, en mezclas estables y gruesas,
se puede entrar con los dos rodillos vibrando, en mezclas
poco estables o capas delgadas, se recomienda entrar
con un solo rodillo vibrando.
6

nuevas
tecnologías
6. NUEVAS TECNOLOGIAS

El futuro de los pavimentos asfálticos es altamente positivo. El

desarrollo de nuevas tecnologías en los últimos 15 años ha
permitido mejorar la calidad de los productos y
procedimientos utilizados en la pavimentación de vías con
dos grandes ventajas: la reducción en los costos y alta
durabilidad durante toda la vida de servicio del pavimento.

6.1 Modificación de asfaltos Los modificadores:

En los últimos años se ha venido presentado un cambio
en las solicitudes que se le hacen al pavimento: un
mayor número de carga por eje, una mayor presión de
inflado, mayores velocidades, que han hecho que el
asfalto tradicionalmente usado deba ser modificado para
mejorar sus características mecánicas.
El asfalto es susceptible a la temperatura. Por ser
viscoelástico, presenta cambios continuos en sus
características según el rango de temperaturas de
operación: es rígido a bajas temperaturas y fluido a altas
temperaturas.
Existen distintas clases de modificadores: hay polímeros
y no polímeros. Con estos, el diseñador puede intervenir
en las características del asfalto.
EAumentan la durabilidad del pavimento.
EAumentan la rigidez del asfalto a altas temperaturas 41
de servicio, mejorando la resistencia de las mezclas a la
deformación permanente.
EReducen la rigidez del asfalto expuesto a bajas
temperaturas, previniendo la fisuración térmica.
Eaumentan la resistencia a fatiga de las mezclas.
EMejoran la adhesión del asfalto con los agregados
pétreos.
EMejoran la cohesión, brindando mejor retención de los
agregados.

M EReducen el endurecimiento, brindando una vida

Resinas
O superior a la mezcla.
D Termoendurecibles Poliésteres
Poliuretanos
I EDisminuyen la susceptibilidad térmica de la mezcla.
F Polímeros Plastómeros
EVA
I PVC EAumentan la viscosidad a bajas velocidades,
Termoplásticos
C
Elastómeros SBR
A SBS EAumentan los espesores de recubrimiento del
D naturales
Cauchos agregado en las mezclas abiertas.
O artificiales
R extendedores, oxidantes, antioxidantes, EReducen la exudación del asfalto.
E No polímeros fibras, llenantes, activantes,
S materiales hidrocarbonados
 6.2 Mezclas de alto módulo - MAM
Las mezclas asfálticas de alto módulo son aquellas que
presentan una rigidez significativamente superior del
orden de dos o tres veces más que las mezclas
fabricadas con ligantes asfálticos convencionales.
En cuanto al agregado, debe proceder de la trituración
de roca o de grava o de una combinación de ambas, sus
fragmentos deben ser limpios, resistentes y durables, sin
exceso de partículas planas, alargadas, blandas o
desintegrables.
El concepto de mezclas de gran capacidad de soporte se
introdujo en la técnica de carreteras en el decenio de
1970, desarrollándose a partir de mezclas con ligantes
especiales. Francia en 1980, enfocó la idea hacia el uso
de betunes puros. La consiguiente reducción de precios
del producto y los éxitos de las primeras aplicaciones,
42
extendieron la técnica, que empezó a emplearse con
cierta generalidad en 1985.
En Bogotá se han desarrollado con éxito investigaciones
para producir y utilizar mezcla de alto módulo. Una vez
comprobadas las principales características de los
materiales, sabiendo que el comportamiento obtenido en
laboratorio es óptimo, se programó la construcción de
tramos localizados específicamente en zonas de alta
exigencia, en cuanto a condiciones de carga, velocidad
de tránsito y frenado se refiere.
Algunos de estos tramos en Bogotá están localizados
en:
EParaderos de algunas estaciones de la Troncal
Transmilenio Calle 80
ECalzada sur de la intersección de la Calle 53 con Av
Rojas
ETramos de la red interna de Corabastos

Su empleo ha sido normalizado en Francia en la NFP 98

140 de octubre de 1992, en la que, por primera vez,
aparecen las mezclas bituminosas especificadas
exclusivamente por sus propiedades fundamentales:
módulo dinámico, resistencia a la fatiga, resistencia a la
acción del agua, resistencia a las deformaciones
plásticas, eliminando los ensayos empíricos.

Las mezclas de alto módulo constituyen una alternativa

de gran interés técnico y económico frente a los
materiales tradicionales. nMezcla de alto módulo en vías del sistema Transmilenio.

Sus principales ventajas son:

PGran capacidad de absorción de cargas. La mezcla de alto módulo

PResistencia a la fatiga, análoga a la de las mezclas
es la combinación entre
semidensas. un buen esqueleto
PReducción de los espesores hasta en un 20% frente a
mineral y un asfalto duro
las mezclas convencionales. de excelente
comportamiento.
6.3 Mezclas de bajo espesor Estas capas no son estructurales y pueden ser
elaboradas y colocadas en caliente o a temperatura
Las mezclas de bajo espesor tienen como objetivo ambiente.
primordial proteger la estructura del pavimento y proveer
una capa de rodamiento con adecuadas condiciones de Constructivamente las mezclas delgadas son
seguridad y confort. elaboradas en las mismas plantas asfálticas para
mezclas convencionales. En lo referente a su aplicación
Las características que definen estos tipos de mezclas algunos tipos de mezclas discontinuas requieren
asfálticas en caliente con respecto a las mezclas equipos de extensión especiales. La compactación se
convencionales son: realiza normalmente con rodillo liso sin vibrar y debe
realizarse en forma inmediata para evitar enfriamientos.
EEspesores menores o iguales a 40 mm
EAgregados totalmente provenientes de la trituración Estas mezclas se han clasificado en 3 categorías bien
de rocas sanas y de alta calidad diferenciadas entre sí:
EUso de cementos asfálticos modificados
EUso de estabilizantes ETratamientos de elevada fricción
EGranulometrías especiales EMezclas asfálticas convencionales de bajo espesor
E Mezclas especiales:
La misión de estos sistemas de pavimentación de bajo Stone-Mastic Asphalt
espesor es la de preservar y/o mejorar la funcionalidad Microaglomerados en caliente
43
del pavimento. Estos sistemas no pretenden mejorar Mezclas ultradelgadas francesas
estructuralmente al pavimento sino proteger a la Mezclas drenantes fibro-asfálticas
estructura y proveer una calzada segura, confortable y
durable. USO DE LAS TECNICAS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO
CATEGORIA DE
TIPO DE FALLA TRATAMIENTO A APLICAR
FALLA
Algunos de los beneficios de utilizar estas mezclas son: Por fatiga No es aplicable
En bloque (bajo a moderado) Tratamientos en frio, mezclas finas
en caliente, chip seal
PMejor textura superficial FISURAMIENTO De borde Relleno o sellado
Longitudinal Relleno o sellado
PMayor resistencia al deslizamiento Reflejado Relleno o sellado
PAdecuada resistencia a la fatiga y a la deformación Transversales Relleno o sellado
Baches y zonas parchadas No es aplicable si son zonas
permanente BACHES
extensas
PMayor durabilidad Deformaciones permanentes Microaglomerado
(por densificacion)
PSon reciclables Deformaciones plasticas No es aplicable
DEFECTOS
PTienen menor sonoridad SUPERFICIALES Exudaciones leves Fresado y Microaglomerado
Agregados pulidos Microaglomerado, SMA, chip seal
PSu drenabilidad superficial es superior Desprendimientos Fog seal, lechada,
PNo presentan desprendimientos de partículas Microaglomerado, chip seal, SMA
nFuente: Boletín No. 95 de la Comisión Permanente del Asfalto
PNo generan polvo durante la construcción

Las mezclas de bajo espesor se utilizan para mantenimiento

preventivo de los pavimentos que preservan un buen estado
estructural. También se aplican en pavimentos nuevos para
brindar condiciones de seguridad y confort.
 6.4 Mezclas densas continuas, discontinuas y
abiertas
Las mezclas densas continuas y las mezclas abiertas
han sido las más utilizadas a nivel mundial. A
continuación se muestran las diferencias entre estas:
Mezclas densas continuas
A continuación se listan algunos tipos de mezclas
asfálticas en caliente de bajo espesor con granulometría
discontinua que han sido desarrolladas en diversos
países y han mostrado un comportamiento satisfactorio.
Se diferencian entre sí por el ligante utilizado, el
contenido de filler, el método de diseño empleado, el
espesor final y la forma de aplicación:

La distribución de tamaños de agregados se realiza de EStone-Mastic Asphalt (Alemania)

manera que los vacíos de las fracciones gruesas sean EUL-M (Francia)
llenados por las fracciones finas dejando espacio ENovachip (Francia)
suficiente para el ingreso del ligante y vacíos de aire. La EMezcla drenante fibro-asfáltica (USA)
estabilidad de la mezcla se logra a través de la sucesión Esafepave (Inglaterra)
de contactos entre las distintas fracciones con un EMicroaglomerados en caliente (España)
mínimo de asfalto y de vacíos de aire.
Las mezclas discontinuas
Mezclas abiertas
generan superficies con
44
Son diseñadas para tener una estructura granular muy alta macrotextura,
abierta con un alto contenido de vacíos (15 a 25%) para
promover el drenaje del agua a través de la misma. Por resistentes al
tanto, tienen baja estabilidad y se aplican en bajos
espesores.
deslizamiento, protegen
la estructura y tienen
Mezclas discontinuas mayor durabilidad.
Las mezclas densas discontinuas son una tecnología
emergente, desarrollada en Europa. Las partículas
minerales más grandes se soportan entre sí formando
un esqueleto mineral que será el encargado de transmitir
cargas. Los vacíos son llenados por un mastic rico en
asfalto y filler y eventualmente fibras. No existe la
fracción intermedia. La Stone-Mastic Asphalt es la más
reconocida mundialmente.

Las mezclas SMA tienen alta estabilidad -mayor que las

mezclas densas convencionales- lograda a través de la
incorporación de agregados durables graduados con
discontinuidad, mezclados con un mastic rico en ligante
nColocación de microaglomerado en Bogotá.
modificado.

Para mejorar las características de resistencia a las

deformaciones permanentes, los alemanes desarrollaron una
mezcla durable y estable denominada "Splittmastixasphalt".
6.5 SUPERPAVE
Estados Unidos, a través del Programa Estratégico de
Investigación de Carreteras SHRP (Strategic Highway
Research Program) destinó cerca de 50 millones de
dólares a la investigación y desarrollo de nuevas
especificaciones, ensayos y normas de diseño para
materiales asfálticos.
Los resultados de la investigación se agruparon en un
sistema mejorado para el diseño de mezclas asfálticas
en caliente, el cual incluye especificaciones para
ligantes asfálticos, equipos y procedimientos de ensayo,
criterios de selección de materiales, análisis y diseño de
mezclas asfálticas, software de apoyo y modelos de
predicción, basados en el comportamiento de los
pavimentos asfálticos.
Este sistema se conoce como SUPERPAVE, que quiere
decir SUperior PERforming Asphalt PAVEments.
SUPERPAVE establece tres niveles de utilización
basados en la cantidad esperada de ejes equivalentes
de carga durante el período de diseño del pavimento.
Los niveles 2 y 3 se encuentran en investigación.
El nivel 1 corresponde al proporcionamiento volumétrico
de la mezcla y tiene en cuenta la selección del tipo de
ligante asfáltico, la granulometría de los agregados, el
contenido de aire en la mezcla asfáltica y la estimación
de las cargas a las que está sujeta un pavimento.
Aumento de la durabilidad en mezclas Superpave
Una revisión del desempeño de las mezclas diseñadas
por Superpave, realizado por el Centro Nacional para
Tecnología de Asfalto
( N C AT - N a t i o n a l
Center for Asphalt La durabilidad de los pavimentos se traduce en
Technology) mostró que mantenimientos y reparaciones mínimas
las mezclas dan una
buena resistencia al durante su vida útil. Pueden enfrentar el paso de
ahuellamiento. millones de vehículos, resistir los efectos dañinos
de los rayos solares, el aire y agua.
Desarrollo de mejores diseños de mezcla
El objetivo de cualquier procedimiento de diseño de
mezcla es combinar el ligante asfáltico y los agregados
en una forma tal que el concreto resultante tenga
resistencia al ahuellamiento, al fisuramiento por fatiga, al
endurecimiento y a los problemas de humedad. La
investigación reciente ha confirmado que las mezclas de
concreto asfáltico resisten la fatiga cuando presentan un
alto contenido de ligante asfáltico. Así, los diseños
durables deberán tener un contenido de ligante asfáltico
razonablemente alto. Los contenidos altos de ligante
asfáltico también han mostrado reducir el potencial de
daño por humedad.
Importancia de las buenas prácticas de construcción
Para aumentar la durabilidad durante la construcción se
deben controlar dos situaciones principales:
45
EMinimizar la segregación de la mezcla, tanto física
como térmica. La separación física es la separación de
los constituyentes individuales de la mezcla, mientras
que la segregación térmica es la ocurrencia de
temperaturas no uniformes dentro de la capa colocada.
PUtilizar el equipo de remezclado antes de cargar la
tolva de la pavimentadora ayuda a minimizar la
segregación.
ECompactar apropiadamente la mezcla en la vía.
PLa compactación se debe conducir de tal forma que la
mezcla alcance la densidad deseada y los agregados en
la mezcla no se fracturen excesivamente.
 6.6 Geosintéticos Repavimentación con geotextiles

Los geotextiles se definen como un material textil plano,
permeable polimérico (sintético o natural) que puede ser
no tejido, tejido o tricotado y que se utiliza en contacto
con el suelo (tierra piedras etc.) u otros materiales en
ingeniería civil para aplicaciones geotécnicas.
Uno de los campos de aplicación que ha tenido un mayor
grado de desarrollo en la ingeniería vial, es la utilización
de los geotextiles en obras tales como la rehabilitación
de pavimentos.

Funciones y campos de aplicación de los geotextiles

n1. Limpiar con aire
El geotextil puede cumplir simultáneamente varias comprimido o con
funciones, aunque siempre existirá una principal que cepillo la superficie.
determine la elección del tipo de geotextil que se debe
utilizar.

EFunción separación: consiste en la separación de n2. Sellar las fisuras

dos capas de suelo de diferentes propiedades físicas con asfalto líquido y las
(granulometría, densidad, capacidad, etc.) evitando grietas con mezcla
permanentemente la mezcla de material
46
Efunción refuerzo: se aprovecha el comportamiento a
tracción del geotextil para mejorar las propiedades n3. Imprimar con
mecánicas de una capa de suelo, con el fin de controlar asfalto líquido la
los esfuerzos tangenciales tanto en la fase de superficie.
construcción como en la de servicio.

EFunción de drenaje: Consiste en la captación y

conducción de fluidos y gases en el plano del geotextil.
n4. Desenrollar el
EFunción filtro: impide el paso a través del geotextil de geotextil sobre la
superficie imprimada.
determinadas partículas del terreno (según sea el
tamaño de dichas partículas y el del poro del geotextil)
sin impedir el paso de fluidos o gases. En la practica se
utiliza el geotextil como filtro en muchos sistemas de
drenaje. n5. Colocar la nueva
mezcla asfáltica
directamente sobre el
EFunción protección: Previene o limita un posible geotexti.
deterioro en un sistema geotécnico. En los embalses
impermeabilizados este sistema geotécnico se
denomina pantalla impermeabilizante y está
formado por el geotextil y la geomembrana. El geotextil
protege a la geomembrana de posibles perforaciones o n6. Compactar la
roturas mezcla asfáltica.

EFunción de impermeabilización: Esta función se

desarrolla mediante la impregnación del geotextil con
asfalto u otro material impermeabilizante sintético.
6.7 Pavimentos porosos Durante toda la década de 1970 se discutió el concepto y
se refinó hasta el punto que la Agencia de Protección
Las superficies impermeables, como son las vías Ambiental EPA (Environmental Protection Agency)
pavimentadas, permiten la escorrentía del agua lluvia realizó un contrato para "determinar la capacidad de
hacia los desagües. A veces se utilizan rejillas de varios tipos de pavimento poroso para el control urbano
detención para recoger y retrasar la tasa de salida del de la salida, en términos de costo y eficiencia".
agua, aunque presentan algunos problemas.
Algunas de las instalaciones iniciales de pavimento
El pavimento asfáltico poroso ofrece la oportunidad de asfáltico poroso se relizaron en Delaware, Pennsylvania,
dirigir mejor los flujos de agua. Con el diseño y la y Texas. En Woodlands (Texas) hubo instrumentación,
instalación apropiados, el pavimento poroso puede monitoreo y seguimient. Fue construida por donación de
brindar una vida de 20 años o más, y al mismo tiempo, la EPA.
proveer sistemas de manejo del agua lluvia que
promuevan la infiltración, En 1977, Edmund Thelen y L.
mejoren la calidad del agua y El concepto de pavimento Fielding Howe fueron los
eliminen la necesidad de rejillas coautores de un diseño de
de detención. poroso se propuso para: pavimento poroso para el
Instituto Franklin. Este
El pavimento se compone de documento se referenció
P Promover la percolación 47
una superficie asfáltica ampliamente en los años
permeable colocada sobre una siguientes y provee una base
plataforma granular que está a sólida para los diseñadores de
su vez sobre un depósito de P Reducir las cargas por pavimento poroso.
piedra grande. Utilizando
tecnología bien probada, la
tempestades en las
superficie asfáltica se hace alcantarillas Desde finales de la década de
permeable diseñándola con 1970, se han construido
gradación abierta. La capa más algunos pavimentos porosos.
baja del depósito tiene P Reducir las inundaciones
capacidad de almacenamiento
para retener el agua. A veces este pavimento
P Aumentar el nivel poroso falla porque el
sedimento entra en forma no
Si hay una permeabilidad más
baja en el subsuelo se puede freático controlada al pavimento,
necesitar un mecanismo de esencialmente atascándolo.
rebosamiento.
PRellenar los acuíferos
Desde 1949 se han llevado a Sin embargo, sus principales
cabo investigaciones para beneficios incluyen: el control
mejorar el manejo del ambiente y los recursos naturales. de la salida, la recarga de
A finales de la década de 1960, el concepto de acuíferos, la reducción de las estructuras de drenaje
pavimento poroso se propuso para promover la necesarias para cumplir con las regulaciones de las
percolación, reducir las cargas por tempestades en las tormentas y el incremento en la resistencia al
alcantarillas, reducir las inundaciones, aumentar el nivel deslizamiento.
freático y rellenar los acuíferos.
 6.8 Pavimentos silenciosos

El ruido que se produce en las carreteras es una de las

principales inquietudes ambientales en la actualidad.
Este tipo de contaminación ambiental afecta la salud, el
confort y la calidad de vida en general. Durante el día, se
siente como una especie de rugido continuo, pero en las
noches, por la ausencia de otros ruidos, se
experimentan molestos sonidos individuales.

El problema del ruido en las carreteras está aumentando

severamente, en la medida en que el tráfico en las
autopistas se incrementa, especialmente en áreas
urbanas.

El sonido es energía acústica o presión y se mide en

decibeles. El ruido se define como “sonido no deseado”.
No es apropiado utilizar una escala lineal para medir el
sonido porque el oído humano cubre un amplio rango.
48
Se usa una escala logarítmica para representar los
niveles de sonido en decibeles o dB. El término dB(A) se
utiliza más comúnmente para representar el nivel de
ruido percibido por el oído humano. En otras palabras, la
inclusión de A después de dB indica que la escala se ha
ajustado o “sintonizado” para ser escuchada por
humanos.
* La información de los ensayos de ruido realizados a
nivel internacional, tanto en Europa como en América,
muestran que el nivel de ruido de los pavimentos en
concreto hidráulico es generalmente 3 dB(A) más alto
que los pavimentos en mezcla asfáltica, es decir que
dobla el volumen de tráfico. Algunos ejemplos han
mostrado una diferencia tan alta como 8 dB(A). Una
apropiada selección del material en la capa de rodadura
puede minimizar el problema de ruido.
nLas zonas residenciales cerca a grandes avenidas son
las más afectadas por el ruido que se produce en la vía.
Para controlar el ruido hay que pensar en sus actores:
EFuente: interacción de la llanta del vehículo con el
pavimento
ERuta: área ente la fuente y el receptor
EReceptor: casa donde se escucha el ruido.
Generalmente, se intenta controlar el ruido en la ruta,
incrementando la distancia entre la fuente y el receptor o
colocando una barrera antirruido. Sin embargo, hay dos
grandes desventajas en la utilización de barreras anti-
ruido. En primer lugar, no son lo suficientemente
efectivas, pues el sonido se refracta por encima de ellas
y hacia el final de las mismas. En segundo lugar, son muy
costosas. Cada barrera cuesta alrededor de US$1.25
millones por milla (1,609 m).

Las investigaciones muestran que el nivel de ruido de los

pavimentos en concreto hidráulico es generalmente 3 dB(A)
más alto que los pavimentos en mezcla asfáltica. En volumen
de ruido, esto equivale al doble de ruido.
*Al usar una escala logarítmica, doblar el sonido se representa por un incremento de diez en dB(A). Por ejemplo, un dB(A) de 90 es el doble de alto que un dB(A) de 80. En
forma similar, si se combinan dos sonidos de igual altura, el ruido total se incrementa solo 3 dB(A). Así, si el nivel de ruido de dos autopistas de 65 dB(A), la suma resulta en un
nivel de ruido total de solo 68 dB(A). Esto indica que un incremento de solamente 3 dB(A) en el nivel de ruido es muy significativo, pues es el equivalente a doblar el volumen de
tráfico.
 El pavimento asfáltico
es 100% reciclable

El pavimento asfáltico es ecológico

nBarrera Antiruido
Tipos de superficie de rodadura en la generación de
ruido
Europa es proactiva en la utilización de diversas
superficies de pavimento como una estrategia de
mitigación del ruido. En el Reino Unido, por ejemplo, la
estrategia de las agencias de caminos para mitigar la
contaminación auditiva es colocar a todas las autopistas
una sobrecapa con pavimento asfáltico antes del año
2010.
En Estados Unidos, el estudio más extenso fue
conducido por el Departamento de Transporte en varios
estados, donde se recolectó información para
desarrollar el modelo de ruido. El estudio mostró que los
pavimentos en concreto hidráulico eran más ruidosos
que la mezcla asfáltica densamente gradada en cerca
de 3 dB(A).
La industria de la pavimentación
asfáltica se ha preocupado por buscar
alternativas para darle mantenimiento
a las superficies pavimentadas, que
sean ambientalmente amigables y no
costosas.
En muchos casos el mantenimiento del pavimento
supera los fondos disponibles. El reciclaje del pavimento
asfáltico se ha convertido en una opción de 49
mantenimiento y rehabilitación poderosa y
económicamente efectiva que además ofrece beneficios
ambientales.
El primer caso documentado de reciclaje en caliente en
el sitio aparece en la literatura de la década de 1930, y el
reciclaje en frío y rehabilitación de vías data de 1900.
Los avances más grandes en tecnología y equipo
ocurrieron a mediados de la década de 1970. Hay dos
eventos que avivaron este interés: la crisis del petróleo
de 1970 y la introducción en 1975 de las máquinas
fresadoras. Desde ese momento, los métodos de
reciclaje del asfalto han avanzado exponencialmente.

La diferencia en los niveles de ruido en superficies con

mezcla asfáltica y concreto hidráulico se incrementa
además cuando el pavimento hidráulico se acanala PAVIMENTO ASFALTICO 90%
transversalmente para mejorarle su resistencia al
Desechos de acero 64%
resbalamiento. En el caso de pavimentos asfálticos no
solamente se reduce el nivel de ruido, sino que se Envases de aluminio 60%
incrementa la resistencia al resbalamiento y se minimiza
Periódicos 54%
el hidroplaneo.
Envases de vidrio 40%

Envases de plástico 30%

nPorcentajes de reciclaje de materiales en Estados Unidos.

Tomado del artículo “ Asphalt pavements mitigate tire/pavement noise” por Por Fuente: FHWA - EPA
P.S. Kandhal, P.E. Revista HMAT Marzo/Abril de 2004
 El Manual Básico de Reciclaje del Asfalto de la
Asociación para el Reciclaje del Asfalto afirma que la
técnica de reciclaje en caliente, en la que el pavimento
fresado se lleva a una planta de bacheo y se reutiliza en
la mezcla asfáltica en caliente desde una planta central,
permanece como la técnica más ampliamente usada en
el mundo entero.
50
nMáquina fresadora
El pavimento asfáltico es el material más reciclado en
Estados Unidos. Un estudio realizado por la FHWA y la
Agencia de Protección Ambiental EPA reportó que cerca
del 90% del pavimento removido de las carreteras se
recicla, en comparación con el 64% de los desechos de
acero, 60% de los envases de aluminio, 54% de
periódicos y de 30% a 40% de los envases de plástico y
de vidrio. Casi el 25% de la mezcla colocada cada año
contiene pavimento asfáltico reciclado - RAP.
nEl pavimento asfáltico es ecológico
Hasta el momento se han completado dos estudios que
se enfocan en el uso de RAP en las mezclas Superpave y
las propiedades ligantes del asfalto. Sus resultados
muestran que una mezcla Superpave con RAP puede
ser de tan alta calidad como una mezcla asfáltica en
caliente con Superpave nueva.
Beneficios del reciclaje
El reciclaje del pavimento asfáltico trae consigo gran
cantidad de beneficios:
EAhorro en los costos de material, pues se necesita
muy poco agregado nuevo y en el pavimento antiguo
permanecen algunas de las mejores cualidades del
agregado disponible.
EPermite la reutilización y conservación de recursos no
renovables como agregados y derivados del petróleo.
EGenera ahorros en transporte y combustible porque
no es necesario cargar camiones para entregar asfalto
virgen y no se necesita llevar asfalto usado a un sitio de
disposición.
EAhorro del espacio en rellenos y botaderos,
disminuyendo la polución del aire.
ESe reduce el transporte de mezclas y desechos, lo que
implica un ahorro en combustibles y en mantenimiento
de los vehículos, traduciéndose en ahorro energético y
disminución de la contaminación ambiental.
ENo se perturban los suelos si no está específicamente
planeado.
ELos períodos de construcción son más cortos, por lo
que se ahorra tiempo de los usuarios de la vía.
EPermite la corrección del perfil del pavimento y de la
pendiente transversal y se mejora su suavidad.
ESe mejoran las propiedades físicas del pavimento al
modificar la gradación existente y las propiedades del
asfalto de liga.
(Tomado del artículo “ Asphalt recycling comes of age” por Judy Hall. Revista “Pavement: advancing the
world of pavements” Vol. 18, No. 2, Febrero de 2003. Publicación de Cygnus Business Media)
BIBLIOGRAFIA

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CARRETERAS, 2 ed. 51
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Pavco S.A. Departamento de Ingeniería. MANUAL DE DISEÑO

DE GEOTEXTILES, 6 ed.

Pavco S.A. Departamento de Ingeniería. SOLUCIONES DE

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