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B.E.P.E.C.A.S.E.R.
SESSION 2002 / 2003
Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003
SOMMAIRE
Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003
Page N°
Thème ..................................................................... 1
Hypothèse ............................................................... 2
Données et Analyses............................................... 6
Synthèse.................................................................. 31
Conclusion .............................................................. 35
Annexes .................................................................. 37
Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003
THEME
Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003
Ce sujet me semble pertinent car il concerne la plupart des objectifs cités dans le
P.N.F. mais tout particulièrement les différentes approches où il est question de
« savoir faire », « faire l’expérience de » et « être capable de ».
De l’insertion
d’un simulateur de conduite
dans un plan pédagogique
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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003
HYPOTHESE
Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003
En effet, quelque soit les moyens utilisés, la question récurrente devenait : quelle
est la façon la plus pertinente d’exploiter tel ou tel support mis à ma
disposition ?
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DEMARCHE
METHODOLOGIQUE
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RECUEIL
DE
DONNEES
Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003
Sur la route :
- Entretiens avec des conducteurs routiers de différents pays de la
communauté européenne.
Sur Internet :
Andras Kemeny
Renault, Technocentre
Direction du Développement de l'Ingénierie Véhicule
Centre Technique de Simulation
1, avenue du Golf
F78288 GUYANCOURT Cedex
Pour Sa recherche sur la simulation et la perception du mouvement
Et en collaboration avec le
LPPA, CNRS-Collège de France
11, place Marcelin Berthelot
F75005 PARIS
Pour :
La Conférence de Simulation de Conduite 2002 ayant pour thème
« vehicle control in driving simulation experiments »
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Sur le terrain :
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Données et Analyses
LE PLAN
Page N°
Sur la route
– Données / Analyse ........................................................................ 6
Sur le terrain
– Données / Analyse ....................................................................... 7
Sur la route
Données :
Il était difficile voir inutile de mettre en place une fiche de sondage ou un autre
outil du même genre, la démarche se résume donc à une série d’entretiens libres.
J’exposerai donc simplement un résumé de l’ensemble.
En fait, Aucun des « routiers » que j’ai pu rencontrer n’avait eu l’occasion
d’apprendre sur simulateur ou même d’en approcher un. Seuls les à priori
allaient bon train : les simulateurs ça abîme les yeux, ce n’est pas encore au
point, ça coûte trop cher, ça n’apprends rien, rien ne vaut d’apprendre sur le
tas…
Analyse :
Bref ! La réputation des simulateurs chez les « roulants » est plutôt mauvaise. Si
ces griefs ne sont pas tous injustifiés, il reste qu’ils traduisent surtout la peur de
l’inconnu et l’inquiétude des anciens chauffeur vis-à-vis de la nouvelle vague.
Les nouveaux arrivants ont tendance à faire valoir leur supériorité par la
prolifération des diplômes spécialisés.
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Sur le Terrain
Données :
Le simulateur de SimuTech
SimuTech Gesellschaft für Fahrsimulation mbH Damaschkestraße 11 D-28307
Bremen
Simulateur à faible coût, Le principe général revient à positionner un véhicule
ou une cabine montée sur vérins devant un simple écran plat…
Analyse :
Ces deux sociétés proposent des simulateurs relativement simples dits « à faible
coût », seule SimuTech propose une cabine montée sur vérins mais face à un
écran de projection simple et une scénarisation réduite.
Ces deux entreprises visent en fait un marché précis, celui de la petite ou
moyenne auto-école.
Les solutions proposées sont ciblées sur des objectifs de formation réduits et
avec du matériel adaptables. Des retouches logicielles restent possibles suivant
les exigences des clients.
Si je n’ai pas pu rencontrer d’entreprises proposant des simulateurs modulaires,
les personnes rencontrées ici m’ont confirmé qu’il en existait et même que cela
constituait un axe de développement futur !
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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003
Données (Résumé):
Andras Kemeny
Renault, Technocentre
Direction du Développement de l'Ingénierie Véhicule
Centre Technique de Simulation
1, avenue du Golf
F78288 GUYANCOURT Cedex
LPPA, CNRS-Collège de France
11, place Marcelin Berthelot
F75005 PARIS
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Analyse:
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Andras Kemeny
Renault, Direction de la Recherche – Research Division
Technocentre Renault, TCR AVA 2 12
1, avenue du Golf – 78 288 Guyancourt Cedrex, France
Phone: 33 1 34 95 19 85 Fax: 33 1 34 95 27 30
e-mail : andras.kemeny@renault.com
www.experts.renault.com/kemeny
Données (Résumé) :
1. Simulateurs de conduite
La perception du mouvement, notamment lors de la conduite automobile, est
étudiée depuis longtemps (Gibson, 1938). Elle est considérée au départ comme
une tâche principalement visuelle et plusieurs variables sont définies pour la
caractériser (tangent point, Land et Lee, 1994 ; time to contact, Lee, 1976 ou
splay angle, Beal et Loomis, 1996).
La difficulté réside cependant dans l’étude et l’évaluation des caractéristiques
architecturales du simulateur, en particulier lorsque celui ci comporte un
système de restitution kinesthésique et/ou des dispositifs d’affichage de Réalité
Virtuelle (RV).
La prise en compte de ces variables dans la validation du simulateur (G.
Reymond et al., 1999) est de plus en plus fréquente avec comparaison des
données entre conduite sur simulateur et sur véhicule réel.
© Renault
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Analyse de
1. Simulateurs de conduite :
Mais l’intérêt pédagogique dans tout ça ? Il n’y est toujours pas fait allusion !
Former des conducteurs est une chose, est-ce que perfectionner les matériels est
directement proportionnel à perfectionner l’enseignement ?
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© Renault
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Analyse de
2. Techniques de Réalité Virtuelle :
L’immersion de l’élève est donc une question majeure pour les chercheurs, où
l’on parle de stimuli visuels, kinesthésiques mais aussi haptiques (Le toucher).
la perception humaine se révèle non seulement plus fine que prévu mais aussi
très imbriquée dans les processus cognitifs.
Effectivement le toucher est aussi essentiel que le reste pour croire en une réalité
quelconque.
Mais cet aspect de la simulation est particulièrement coûteux à la fois sur le plan
technologique et sur le plan matériel.
Par exemple : Si les vérins supportant une cabine reproduisent les vibrations,
elles restent relativement « grossières » pour de simples questions d’usure des
pièces mécaniques.
Il serait difficile de faire admettre aux investisseurs que l’entretien mécanique
d’un simulateur se rapproche de celui d’un véhicule réel.
Enfin le volant d’un simulateur de haut niveau est souvent « à retour de force »,
c'est-à-dire que l’on doit normalement ressentir le fait de devoir forcer plus ou
mois en fonction des conditions par exemple. Mais il reste difficile à l’heure
actuelle de reproduire toutes les sensations comme la granulosité d’un terrain où
les roues de l’essieu directeur peuvent ripper sur de gros cailloux ou des ornières
(le cas de camions de chantier).
Curieuse guerre entre ceux qui travaillent pour rendre les directions de plus en
plus assistées et ceux qui maintenant doivent reproduire ce que les précédents
tentent d’effacer…
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Données (Résumé) :
Un problème majeur dans l’utilisation des simulateurs est lié aux limites de
validité de la perception des profondeurs, notamment absolues. Cela est dû à la
restitution inexacte ou partielle des indices visuels de profondeur par les
techniques de RV utilisées et à l’inexistence ou l’inexactitude des systèmes de
retour d’effort, contribuant au processus de perception visuo-moteur.
Certains indices visuels de profondeur fournissent des stimuli contradictoires dû
à la technologie des casques de RV qui utilisent des distances de collimation
optique (distance d’observation virtuelle) prédéfinies (à 3, à 3.5 mètres en
général) alors que les outils de génération d’image peuvent fournir une
convergence binoculaire variable en fonction de l’objet regardé. Ce conflit
d’indices visuels peut induire une gène importante, notamment dans
l’observation des objets proches tels que tableau de bord, volant, boîte de
vitesse, induisant des difficultés de fusion binoculaire ou une mauvaise
perception des distances relatives.
L’utilisation des dispositifs d’affichage stéréoscopiques impose le déploiement
des lunettes avec capteur de mouvements si l’on veut éviter un conflit avec
l’indice de profondeur de parallaxe. Il en résulte que la perception correcte des
profondeurs impose l’emploi des systèmes individuels. Ce fait, en plus des
avantages de compacité, du champ d’observation dynamique illimité et de
qualité d’immersion, désigne le casque de RV comme un excellent candidat
pour dispositif d’affichage pour simulateurs de conduite.
La vection, perception visuelle du mouvement propre, s’appuie sur les indices
visuels, tel le flux optique. La vection est aussi fonction de la cohérence de la
stimulation visuelle ou vestibulaire avec l’anticipation (on s’attend sur un
simulateur à être projeté en avant lors d’un freinage), ce qui impose la nécessité
de respecter la cohérence cognitive et multi-sensorielle.
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Analyse :
C’est donc confirmé les études vont maintenant se concentrer sur la question
visuo-vestibulaire (système d’acquisition visuelle et les sensations de l’oreille
interne).
Il semble que finalement l’option prise soit de « laisser tomber » les écrans de
projection simple au profit soit de projections stéréographiques soit de
l’utilisation de casques de réalité virtuelle.
Il semble que les scientifiques fassent leur deuil de la reproduction des effets
d’accélération et décident d’affiner les aspects déjà traités de la simulation en
perfectionnant encore la machinerie.
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Données (Résumé) :
Analyse :
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Un simulateur en exploitation
∗
400 000 € sur les 670 000 € du budget total. L’autre partie étant financée par l’AFPA et l’Etat.
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Un simulateur en exploitation
(suite)
- l’intérêt pédagogique,
- le niveau technologique de l’appareil,
- la réduction des coûts de formation et
- le trinôme AFPA/Région/Etat.
Enfin, le fait qu’il s’agisse d’un article du journal « Horizons Sud » est en soit
une information intéressante, car cela montre aussi l’intérêt politique de
l’opération.
Nous trouvons rassemblé dans ce texte quasiment l’ensemble des motivations
d’investissement dans ce type de produit.
Il est à noter que lorsque je recherchais des simulateurs de haut de gamme pour
mon mémoire, j’en trouvai 90% en secteur institutionnel.
En effet, rares sont les P.M.E. qui peuvent se permettre ce type d’investissement
malgré l’économie qu’elles sont censées faire à terme ! Il est vrai que les
entreprises privées doivent aussi prendre en compte l’appréhension que le public
peut avoir à se laisser « enfermer dans une machine ».
De leur côté les institutionnels sont plus sensibles aux retombées publicitaires et
en jouant habilement sur ce thème les équipes pédagogiques ont là l’occasion de
faire évoluer leur matériel.
Mais c’est finalement qu’après coup que l’on pourra réellement faire la part des
choses et juger du gain réel sur le plan pédagogique.
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Tout d’abord des travaux importants ont dû être réalisés. Il a fallu réserver un
espace suffisant pour l’ensemble du matériel. L’avantage est que l’ergonomie
des lieux a pu être complètement adaptée ; la salle de simulation est réellement
obscure, le compresseur est à l’extérieur, la salle de contrôle est à part (…)
L’avantage c’est de pouvoir effectuer un cours d’initiation pratique ou de
perfectionnement avec une dizaine d’élèves en même temps et un seul
instructeur. On peut travailler un thème commun ou adapter d’un élève à l’autre
selon ses difficultés. Pendant ce temps, d’autres élèves pourront travailler « les
fiches » dans la salle d’E.A.O. attenante. (E.A.O. : Enseignement assisté par
ordinateur). La salle attenante à la pièce d’où l’on control le simulateur doit être
équipée avec une douzaine de postes informatiques. Sur chacun, les élèves
disposeront d’un didacticiel proposant un apprentissage plus ou moins autonome
des contenus sécuritaires, légaux et techniques (…).
En simulation, il est recommandé de ne pas dépasser sept minutes par séance par
élève et c’est bien suffisant puisque il est possible de préparer précisément la
situation que l’on veut traiter : Différents types de pannes, une circulation dense,
des manœuvres, un centre-ville, une série de ronds-points, une route de
montagne, de fortes intempéries avec vent, neige, verglas, pluie, brouillards…
Bien sûr on peut panacher à volonté (…).
Le constructeur prévient qu’il est possible que certains élèves ressentent une
gêne plus ou moins grande. La cabine est équipée avec une caméra et un micro,
l’élève n’est pas réellement seul, et puis s’il le faut, il y a un poste de
commandes embarqué qui permet de donner un cours classique avec le moniteur
comme passager. Cela peut être utile pour intervenir de façon plus naturelle
surtout pour une première séance (…).
Sur le plan de l’insertion pédagogique, il est recommandé d’utiliser le simulateur
en début de formation pour la prise en main des commandes et les manipulations
de base. Ensuite, à nouveau vers les ¾ du temps de formation pour les
perfectionnements et la conduite en situation particulière.
A ce jour, le recul n’est pas suffisant pour évaluer en détail l’impact sur les
élèves, il faudra attendre plusieurs sessions pour cela. Aussi, l’équipe de
formateur doit elle aussi apprendre les différents usages de cet équipement, si
chacun joue correctement le jeu, il reste difficile de mettre de côté les a priori
forgés par des années d’enseignement traditionnel. Avec le temps cet
équipement trouvera sa place et la justifiera certainement (…).
Le fantasme du test absolu serait de former un élève uniquement sur simulateur
puis de le présenter après une simple prise en main du véhicule d’examen (…).
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Analyse :
Comme le dit l’instructeur, il encore trop tôt pour effectuer des statistiques et il
faudra certainement un important recul.
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Cet essai s’est déroulé dans les conditions normales mises en place pour un
élève.
La cabine est une vraie cabine de Renault Prémium. Une micro-caméra fixée
dans l’angle opposé de la cabine permet à l’instructeur d’observer mes gestes et
un interphone mains-libres nous permet de converser.
« C’est bon, tu es en véhicule articulé, à mi-charge, tu n’as plus qu’à rouler, vas
où tu veux mais le plus intéressant c’est en prenant à gauche au rond-point … ».
C’est la voix de l’instructeur, le volume est d’un bon niveau sans être gênant.
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Alors que je commence malgré tout à lancer le véhicule et tant bien que mal
passer les premiers rapports j’ai immédiatement le sentiment d’être aux
commandes d’un bateau ivre. Je perds mes repères les uns après les autres, et
c’est avec la plus grande difficulté que je garde la concentration nécessaire à
maintenir approximativement ma direction et à continuer à passer les rapports, je
me force à passer toutes les vitesses et demi-vitesses mais rien n’y fait !
Un exercice intéressant met en œuvre des piétons qui ont bien évidemment une
fâcheuse tendance à contraindre vos manœuvres.
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Tout d’abord, je posai la question à l’instructeur sur le malaise que j’ai ressenti.
En fait, depuis qu’il utilise le simulateur, il a eu un autre de cas de malaise qui
d’ailleurs fût bien pire puisque la personne dû interrompre l’exercice et vomît
tout simplement !
Le recul n’est pas suffisant pour établir des statistiques probantes. Aussi il
pourrait être intéressant d’y intégrer des expériences avec des professionnels
plus ou moins confirmés.
Sur l’initiative du formateur un essai a été fait avec un adolescent de 16 ans qui,
lui, maîtrisa l’appareil en deux temps trois mouvements.
Rappelons que au moment de mon essai, l’appareil n’était disponible que depuis
quelques mois.
Pour ma part, j’ai très clairement perçu des décalages dans l’affichage et des
sortes de vaguelettes lors du rafraîchissement de l’écran.
Les écrans sont disposés de manière à ce que les angles qu’ils forment se situent
au niveau des montants du pare-brise, l’idéal serait peut-être un écran circulaire
car cela reste gênant lorsque d’un mouvement rapide de la tête on contrôle
l’angle mort.
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Un entretien avec l’élève permet de fixer les objectifs, puis vient la phase de
paramétrage de la séance. Le moniteur indique le déroulement global du
cours et donne quelques indications sur l’environnement et le contexte
choisi : lieu, circulation, type de véhicule, charge, difficultés prévues…
Sur ses écrans, l’enseignant suit la progression de l’élève sur la carte mais
aussi tous les paramètres techniques de la conduite : les changements de
vitesse, le régime moteur, l’enfoncement des pédales ainsi que la rotation du
volant en vitesse et en force…
Il est alors possible de mieux anticiper les erreurs de l’élève, on voit mieux
« le coup venir ». Suivant le niveau l’instructeur prévient de l’arrivée d’un
autre véhicule avant même son entrée dans le champ de vision de l’élève.
Enfin, il est facile de multiplier les passages difficile voir de repositionner à
l’envie l’élève quelques centaines de mètres avant l’endroit où il commet une
erreur. Il est donc possible de reproduire indéfiniment la situation posant
problème et de la complexifier progressivement.
Bref ! Le cours dans son ensemble dure moins de dix minutes. Mais l’élève
en ressort relativement « fatigué ».
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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003
Par contre le niveau de contrôle est très poussé, une interactivité très fine a
été développée entre l’instructeur et l’élève, contrairement aux idées reçues
le moniteur reste très présent vis-à-vis de l’apprenant.
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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003
En résumé :
- C’est pratique car on peut être seuls dans la cabine, les autres ne sont pas
derrière en train de discuter ou de vous critiquer
- C’est clair que pour commencer il vaut mieux ça que de planter un vrai
camion
- Là où je m’éclate c’est sur la neige !
- Le problème c’est que ce n’est pas le même levier de vitesse, alors quand
on commence la conduite il faut tout réapprendre !
- Au début ça ne fait pas trop peur, c’est juste impressionnant. Mais quand
on a vraiment conduit une fois et qu’on y retourne ça devient difficile
parce que ce n’est pas la même cabine et puis on sait mieux ce qu’on fait
par rapport à la réalité.
- Là où c’est bien, c’est pour le « plateau », on n’a pas à ramasser les
quilles !
- Ça manque d’air ! Et puis ça ne sert à rien de se pencher par la fenêtre
quand on manœuvre,… juste pour voir un écran !
Analyse :
Mon impression globale lors de ces discussions était que la plupart semblait
presque « résignés » à devoir utiliser le simulateur et les autres simplement
curieux de cette machine.
Les points positifs relevés par les élèves ne sont pas forcément axés sur
l’aspect pédagogique « on n’a pas à ramasser les quilles ».
Les points négatifs en rapports avec la pédagogie sont le plus souvent en but
avec des questions pratiques comme la correspondance avec les véhicules
réels du parc.
Dans l’ensemble ils reconnaissent qu’il est moins risqué de commencer avec
le simulateur. Mais les plus passionnés par leur futur métier le vive plus
comme une contrainte.
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Voici le simple recensement des phrases et réflexions les plus significatives tout
enseignants confondus :
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Analyse :
Il n’est pas évident pour les enseignants de laisser libre cours aux critiques. La
caution apportée à cet investissement et l’importance de l’opération en elle-
même à tendance à imposer ce support plutôt que de le proposer. L’accueil est
donc mitigé. Les instructeurs sont tous d’anciens professionnels en exercice et
leur première approche reste très pratique sur le court terme. Même s’ils
admettent que dans le temps cette stratégie peut se révéler intéressante malgré
son coût.
Comme l’un des moniteur le signal, il n’est pas facile de s’en servir, une
formation pour l’ensemble du personnel enseignant pourrait être utile. La
complexité du poste de gestion côté instructeur est effectivement rédhibitoire !
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Il faut également noter que le réflexe émétique n'est pas propre aux cinétoses
(atteintes méningées, Migraine, douleur, stress, vertiges, intoxication
alimentaire, etc...). Il fait parti des réflexes dit « archaïques ».
Il existe un rapport assez frappant entre le mal des transports et l'orientation. Ses
causes sont aussi bien visuelles que mécaniques et, dans ce dernier cas, elles
sont attribuables à la stimulation de l'appareil vestibulaire. Il est impossible
d'induire le mal des transports chez les animaux qui ont subi l'ablation de
l'appareil vestibulaire ou chez les personnes nées avec des labyrinthes non
fonctionnels. Bien que la cause du mal des transports n'ait jamais été
complètement élucidée, on estime qu'il est attribuable aux impressions
sensorielles conflictuelles, entre ce qui est vu ou senti et l'expérience
d'orientation antérieure. En effet, les simulateurs de vol peuvent occasionner le
mal des transports et on le constate davantage chez les pilotes qui connaissent
déjà l'appareil en simulation que chez les équipages sans expérience de ce type
d'appareil. Il semble que le pilote expérimenté s'adapte moins bien à l'impression
de mouvement qui résulte de la seule stimulation visuelle lorsqu'il est privé des
repères proprioceptifs auxquels il est habitué.
Fréquence
La fréquence du mal des transports augmente jusqu'à l'adolescence et diminue
par la suite. Les femmes y sont plus susceptibles que les hommes et il est plus
commun chez les passagers que chez les membres de l'équipage. Il peut être
provoqué par l'anxiété, la peur ou la désorientation. Malheureusement, le mal
des transports peut devenir un réflexe conditionné. L'aspirant-pilote qui a eu le
mal de l'air en vol peut très bien se sentir mal en s'approchant d'un avion au sol.
Le phénomène peut être surmonté par l'exposition répétée ou par adaptation. Il
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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003
est rare lorsque la personne est aux commandes d'un avion, parce qu'il peut
reconnaître et anticiper tout changement d'assiette ou de direction. Environ le
tiers des aspirants-pilotes militaires ont le mal de l'air à un moment ou à un autre
au cours de leur formation et, chez un sur cinq d'entre eux environ, les
symptômes sont graves. Malgré tout, moins de 1 % des futurs pilotes doivent
être éliminés pour cette raison. L'adaptation est liée à une stimulation
progressivement accrue. Des programmes de désensibilisation ont été utilisés
avec succès auprès des aspirants-pilotes qui souffraient de graves problèmes dus
au mal de l'air.
Traitement
On peut réduire considérablement les symptômes du mal des transports grâce à
la scopolamine. De nos jours, ce médicament est administré par voie
transcutanée pour le mal de mer. Cependant, ce médicament cause la
somnolence et a des effets cholinergiques, de sorte qu'il n'est pas conseillé pour
les pilotes. Il peut être utilisé à petites doses durant les premiers stades de la
formation lorsqu'un instructeur accompagne le novice dans l'appareil, mais il ne
doit plus l'être lorsque le pilote vole en solitaire. Toute thérapie médicamenteuse
de longue durée est à éviter chez les membres d'équipage
Analyse :
Ayant moi-même été sujet à la cinétose, j’ai désiré intégré ces quelques
informations grappillées sur Internet.
Si j’avais déjà rencontré le phénomène étant enfant, il ne s’était plus reproduit
depuis effectivement environ l’age de douze ans. Ce qui confirme les
informations ci-dessus.
Quelle ne fut pas ma surprise d’y être à soumis à l’occasion de l’essai du
simulateur THALES à Rivesaltes. Je me suis réellement sentit très mal et si j’ai
tenu suffisamment longtemps pour valider l’essai c’est vraiment au pris d’un
effort particulier !
Je suis rassuré sachant maintenant que dans la plupart des cas il suffit de
persévérer. Mais, pourtant habitué à ces technologies, je reste dubitatif quand à
la vitesse et à la précision de la « réponse » du système de simulation.
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Synthèse
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Il est à noter que la recherche sur les simulateurs n’a pas pour seul but la
formation en conduite ou en pilotage. L’industrie de la recherche dans son
ensemble est aussi, par là, intéressée par des développements qui s’adressent à
des secteurs beaucoup moins connu du grand public.
Les interfaces de télé intervention pour piloter des robots en milieu hostile
(secteur nucléaire ou de la défense) ou à très grandes distances (exploration
spatiale) font appel aux mêmes technologies. Parfois nous sommes en droit de
nous demander si le fait de pousser certains marchés vers des technologies qui
les dépassent ou qui ne répondent plus réellement à une demande raisonnée,
n’est pas une façon indirecte et détournée de financer des recherches plus
confidentielles.
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Nous avons pu constater qu’un matériel plus évolué imposait une plus grande
finesse dans l’élaboration d’un plan de formation et par conséquent une plus
grande part dans le temps de formation.
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Guillaume LAURES – Mémoire BEPECASER - Mai 2003
Si la mise en place de tels systèmes est particulièrement délicate, il n’est pas dit
qu’au terme d’une intégration maîtrisée dans le cadre d’une stratégie de
structuration évoluée, le résultat en terme de performance pédagogique soit
inférieur à celui de systèmes plus simples.
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Des simulateurs moins évolués, sont moins pris au sérieux par les élèves qui de
ce fait transposent moins leur expérience.
Il s’agit ici des limites fines entre « savoir », « savoir faire », « faire l’expérience
de… », où il devient difficile de distinguer les objectifs tels qu’ils sont
réellement perçus par les élèves.
Enfin, oui !
Je crois que dans certains cas, notamment sans un encadrement particulièrement
attentif de la part des pédagogues, l’évolution technologique actuelle
des simulateurs de conduite peut se révéler pédagogiquement contre-
productive !
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Conclusion
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ANNEXES
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Centres de recherches
Le NADS opérationnel...
• Et enfin…
TRUST - le même simulateur vendu par Thales (Thomson Training&Simulation). Celui en exploitation
au centre AFPA de Rivesaltes