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Teoría del TailStrike

Teoría del TailStrike

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1

Teoría del TailStrike.7-sep-10
Ref: FCOM 3.02.80 P 23 “TAILSTRIKE” FCTM 2009 Normal Operation , Landing N° 160 TAIL STRIKE AVOIDANCE
Bibliografía LAN

A continuación se transcriben aspectos téoricos de un Tail Strike. I.-Factores que inciden en un Tailstrike en el Despegue 1.-Ocurrencia.Los Tail Strikes son eventos poco frecuentes, pero pueden causar costosos daños estructurales. La mayoría ocurre en condiciones adversas tales como, viento cruzado, turbulencia, y otros.

2.- Límites Máximos d
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Teoría del TailStrike.7-sep-10
Ref: FCOM 3.02.80 P 23 “TAILSTRIKE” FCTM 2009 Normal Operation , Landing N° 160 TAIL STRIKE AVOIDANCE
Bibliografía LAN

A continuación se transcriben aspectos téoricos de un Tail Strike. I.-Factores que inciden en un Tailstrike en el Despegue 1.-Ocurrencia.Los Tail Strikes son eventos poco frecuentes, pero pueden causar costosos daños estructurales. La mayoría ocurre en condiciones adversas tales como, viento cruzado, turbulencia, y otros.

2.- Límites Máximos d

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Teoría del TailStrike.-
7-sep-10
Ref:
FCOM 3.02.80 P 23 “TAILSTRIKE”
FCTM 2009 Normal Operation , Landing N° 160 TAIL STRIKE AVOIDANCE
Bibliografía LAN
A continuación se transcriben aspectos téoricos de un Tail Strike.
I.-Factores que inciden en un Tailstrike en el Despegue
1.-Ocurrencia.-
Los Tail Strikes son eventos poco frecuentes, pero pueden causar costosos daños
estructurales.
La mayoría ocurre en condiciones adversas tales como, viento cruzado, turbulencia, y
otros.
2.- Límites Máximos de Pitch en el despegue
2
3.- Límites Máximos de Pitch en el aterrizaje
4.- Razón de Rotación
-Una rotación rápida aumenta el riesgo de Tailstrike, mientras que una rotación
lenta aumenta la distancia de despegue.
-La razón de rotación recomendada es de 2°a 3° por segundo
5.-Rotación Anticipada
La Rotación Anticipada ocurre cuando es iniciada antes de la Vr Calculada
Las razones potenciales de esto son:
La Vr calculada es incorrecta para el peso y/o configuración de Flap
La rotación ocurre bajo la Vr debido a: rachas de viento, windshear o un
obstáculo en la pista
3
La Vr calculada es incorrecta debido a un error en la TFlex al despegue.
6.-Técnica de rotación
-El Airbus 340 tiene gran inercia, y la razón de rotación, producida por el sidestick,
demora algún tiempo en manifestarse.
-Una vez alcanzada esta razón, permanece relativamente constante para una
posición dada del sidestick.
-Es importante iniciar la rotación con una presión positiva hacia atrás (2/3 de
backsitck).
-Los cambios a la razón de rotación comandada debieran ser hechos en forma
suave.
-Movimientos lentos o pequeños del sidestick provocaran una rotación
“arrastrada”, por lo tanto movimientos bruscos hacia atrás en el momento del
LIFT-OFF aumentaran significativamente la posibilidad de un TAILSTRIKE
7.-Configuración y velocidad
- Existe una amplia gama de velocidades para una aeronave, de acuerdo a su peso

y configuración de despegue, dependiendo de factores como largo de pista y obstáculos.
- En general mientras mas alta es la Vr mayor será el margen de Tailstrike.
- La Vr mínima está determinada por la Vmu, de tal manera que cuando esta es

tomada en cuenta para las velocidades calculadas del despegue, puede ser tomada como
una indicación que existe un margen reducido de tailstrike
- De manera similar, mientras mayor sea el FLAP para el despegue, mayor será el
margen disponible de Tailstrike (i.e. Conf 3 proporciona un margen mayor que Conf 1+F)
8.-Trim de despegue
-El propósito principal del setting de Pitch Trim para el despegue, es proporcionar
las características de rotación consistentes con cada tipo de aeronave.

- Los vuelos de prueba han demostrado que cualquiera sea la posición del CG
mientras el Trim Setting se encuentre dentro los límites certificados (rango Verde), el
avión puede llevar a cabo un despegue seguro.

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