GENERALIDADES DE CARRETERAS

DIFERENCIA ENTRE CARRETERA Y CAMINO

Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida

fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos
de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la
carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.1

Los caminos unen las aldeas y las poblaciones más pequeñas de mercado regional, y
son los caminos terciarios, secundarios y de penetración. Normalmente, no son
pavimentados, o tienen una capa delgada de asfalto; son más angostas y las curvas
son más cerradas y las cuestas más empinadas que las de las carreteras. Pueden ser
de toda estación o sólo temporales y, a menudo, tienen vados o transbordadores en
vez de puentes.2

CLASIFICACION DE CARRETERAS

De acuerdo a su grado de transitabilidad3:

A)Brecha:apertura de un ancho (4.00 m.) mínimo (un carril de circulación) para el paso
de vehículos, en terreno natural sin especificaciones técnicas ni tratamiento de la
superficie de rodamiento, sin obras de drenaje, transitable con dificultad en temporada
de secas con velocidades muy lentas e intransitable en temporada de lluvias con
mantenimiento muy costoso.

B)Terracerías: un carril de circulación( 4.00 m. de ancho), nivelado y

semicompactando las terracerías naturales, con especificaciones técnicas mínimas,
con obras de drenaje provisionales, transitable regularmente en temporada de secas
con velocidades bajas y con mucha dificultad en temporada de lluvias con velocidades
lentas, mantenimiento muy costoso.

1
Wilkipedia.org(a)
2
wilkipedia.org(b)
3
rincondelvago.com(a)
C)Revestida en lo necesario: un carril de circulación (4.00 m. de ancho) con
sobreancho para rebases ( 2.00 m.) a/c 500.00 m. de longitud, compactando las
terracerías y revistiendo ó zampeando los tramos de difícil circulación, transitable en
todo tiempo con velocidades bajas, con obras de drenaje semidefinitivas,
mantenimiento costoso.

D)Revestida en su totalidad: un carril de circulación (4.00 m. de ancho) con

sobreancho para rebases ( 2.00 m.) a/c 500.00 m. de longitud, revestido en toda su
longitud con una o dos capas de revestimiento zampeando los tramos de difícil
circulación, transitable en todo tiempo con velocidades bajas, con obras de drenaje
definitivas, con mantenimiento costoso.

Pavimentada: carretera con dos carriles de circulación como mínimo, diseñada y

construida con especificaciones tecnicas de buena calidad con terracerías mejoradas
y compactadas, una capa de base y una de subbase como mínimo, con carpeta de
rodamiento a base de concreto asfáltico o hidráulico, transitable en todo tiempo con
velocidades eficientes de proyecto, con obras de drenaje definitivas y mantenimiento
de bajo costo.

De acuerdo a su financiamiento4:

A)De cuota: financiadas y conservadas al 100 % por los usuarios (carreteras de

cuota), administradas pos CAPUFE (Caminos y Puentes Federales de Ingresos y
Servicios Conexos), dependencia descentralizada del gobierno Federal.(RED DE
CARRETERAS DE CUOTA).

B)Federales: inversión y conservación al 100% por el gobierno Federal.(RED

TRONCAL DE CARRETERAS FEDERALES) supervisadas por la S.C.T.

D)Estatales: construídos con fondos Federales y conservados por los gobiernos de los
Estados vía transferencia de recursos del gobierno Federal (RED DE CARRETERAS
ALIMENTADORAS ESTATALES) supervisadas por la S.C.T. y el C.A.O.

4
rincondelvago.com(a)
E)Municipales o rurales o vecinales: financiados por los gobiernos municipales y
gobiernos Estatales, vía transferencia de recursos del gobierno Federal y conservados
por los Estados.(REDES DE CAMINOS RURALES) supervisadas por el C.A.O.

De acuerdo a su clasificación técnica oficial5:

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya
que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino.

A)Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3000 vehículos
equivalentes a un transito horario máximo anual de 360 vehículos o mas.

B)Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1500 a 3000 vehículos,

equivalente a un transito horario anual de 180 vehículos a 360.

D)Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1500 vehículos equivalentes
a un transito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos.

E)Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehículos, equivalente a

un transito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos.

Clasificación de los caminos en México (S C T)

Camino tipo Especial A B C Brecha

T.P.D.A Mas de 1500-3000 500-1500 50-500 Hasta 60

3000

T.H.M.A Mas de 360 180-360 60-180 6-60 6

Tabla 1 Clasificacion de los Caminos

Fuente: rincondelvago.com(a)

CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS

DEFINICIÓN DE PAVIMENTO

5
rincondelvago.com(a)
Se dice que un pavimento esta constituido por un conjunto de capas superpuesta,
relativamente horizontales.Es decir, es la capa constituida por uno o más materiales
que se colocan sobre el terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y
servir para la circulación de personas o vehículos.6

Otra definición dice que es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados,

comprendidas entre el nivel superior de las terracerias y la superficie de rodamiento,su
funcion es proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, de color y textura
apropiados, resistente a la accion del transito, al intemperismo y otros agentes
perjudiaciales.En otras palabras es una super estructura de obra vial, que hace posible
el transito viable de los vehiculos con la comidad,seguridad y economia previsto por el
proyecto.7

CLASIFICACIÓN

El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas

ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el
flexible, su periodo de vida varia entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es
mínimo y solo se efectúa.8

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un

periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir
mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento esta
compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base.9

Pavimento semi-rigidos, este tipo de pavimento guarda la mis estructura de un

pavimento flexible,se caracterisa por una de sus capas se encuentra rigidizada
artificialente con un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y quimicos.
El empleo de estos aditivos tiene la finalidad de corregir o modificar las propiedades
mecanicas de los materiales locales que no son aptos para la construccion de las

6
wilkipedia.org(c )
7
Rico Rodríguez, Alfonso La ingeniaría de suelos en las vías terrestres.p
8
construaprende.com (a )
9
Ídem
capas del pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran a
distancias tales que encarecerían notablemente los costos de construccion.10

Pavimentos articulados, se componen de una capa rodadura que es elaborada con

bloques de concreto prefabricados, llamados adoquines, de espesores uniformes e
iguales entre si. Esta puede ir sobre una capa delgada de arena lacual, a su vez , se
apoya sobre una capa de base granular o directamente sobre la subrasante, esto
depende de la calidad de esta y de la magnitud y frecuencia de las cargas que
circularan por dicho pavimento.11

PAVIMENTO RíGIDO Y FUNCIONES DE SUS CAPAS

PAVIMENTO RIGÍDO

Es el conformado por una mezcla homogénea de cemento, agua, agregados fino y

grueso y aditivos, cuando estos últimos se requieran.

Un pavimento rígido tiene una losa de concreto, apoyada sobre una capa de material
seleccionado, el cual se le denomina sub-base, cuando la subrasante del pavimento
tenga una calidad suficiente buena, la losa de concreto puede colocarse directamente
sobre ella, prescindiéndose así de una sub-base especial.12

Lo que se trata es de que a losa de concreto tenga un apoyo suficientemente uniforme

y estable. Depende de la calidad de los materiales que se estén utilizando,
condiciones locales del clima y drenaje.13

Los concretos que se utilizan en las losas suelen ser de resistencia relativamente alta,
generalmente comprendida entre 200 y 400 kg/ cm2.14

Los factores que afectan al espesor de la losa son principalmente el nivel de carga que
han de soportar. Es una hipótesis en todos los métodos de diseño el que existe un

10
Montejo Fonseca. Alfonso, Ingeniería de Pavimentos para Carretera, p. 5.
11
Ídem
12
Rico Rodríguez, Alfonso, La ingeniaría de suelos en las vías terrestres.p. 205
13
Ídem
14
Ídem
intimo y completo contacto entre la losa y el suelo de apoyo en todo instante. La
calidad del suelo influye en el diseño de la losa de concreto.15

Poseen una resistencia considerable a la flexión, afectados grandemente por los

cambios de temperaturas. Los pavimentos rígidos están sujetos a los siguientes
esfuerzo16:

1. Esfuerzos abrasivos causados por las llantas de los vehiculo

2. Esfuerzo directos de compresión y cortamiento causados por las cargas de las
ruedas.
3. Esfuerzos de compresión y tensión que resultan de la deflexión de las losas
bajo las cargas de las ruedas.
4. Esfuerzos de compresión y tensión causados por la expansión y contracción
del concreto.
5. Esfuerzos de compresión y tensión debidos a la combadura del pavimento por
efectos de los cambios de temperatura.

El proyecto necesita estar basado en los siguiente factores17:

1. Volumen, tipo y peso del transito a servir en la actualidad y en un futuro

previsible.
2. Valor relativo de soporte y caracteristicas de la sub-rasante
3. Clima de la region
4. Resistencia y calidad del concreto a emplear

El conocimiento del volumen y las características del transito actual son necesarios
para poder fijar el numero y ancho de las vías, y el peso de las cargas por rueda son
imprescindibles para el calculo de los espesores de las losas.18

SUBRASANTE
Para recibir al pavimento de concreto, el terreno natural debe ser debidamente
nivelado y compactado. En la preparación del terreno de cimentación y/o subrasante

15
Ídem
16
Villalaz Crespo.Carlos, Vías de Comunicación, p. 337.
17
Ídem
18
Íbid.p.338
intervienen los siguientesaspectos19:
1. Compactación de los suelos con valores de contenido de agua y de peso
volumétrico tales, quegaranticen un apoyo uniforme y estable para el pavimento.
2. Siempre que sea posible, fijar la rasante lo mas alto posible y excavar zanjas
laterales lo suficientemente profundas como para aumentar la distancia vertical entre
el nivel freático y el pavimento.
3. Descarga lateral y mezclado de los suelos para lograr condiciones uniformes, en
zonas donde se tengan cambios bruscos en sentido horizontal del tipo de suelo.
4. Usar nivelación selectiva de la rasante en zonas de terraplén a fin de colocar los
mejores suelos cerca de la parte superior de la elevación final de la subrasante.
5. Mejorar los suelos de muy baja calidad por medio de tratamientos a base de
cemento o cal, o en su defecto importar mejores suelo, de acuerdo a lo que resulte
más económico.

Figura 1. Losa de Cconreto Hidraulico

Fuente: Ingenieria de Pavimentos para
Carretera

SUB-BASE

Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al poder transformar un
cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de sub-base
(no siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de las terracerías
ascienda por capilaridad y evitar que el pavimento sea absorbido por la sub-rasante.
Deberá transmitir en forma adecuada los esfuerzos a las terracerías.20

19
Características técnicas de los tipos de pavimentos que se utilizan en las carreteras.p.6.
20
construaprende.com
Principales funciones de la sub base21:

1. Proporcionar apoyo uniforme a la losa de concreto

2. Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo, respecto a la que es
comun en las terracerias y capas subrasante.
3. Reducir a un minimo las consecuencias de los cambios de volumen que
puedan tener lugar en el suelo que forme las terracerias o la subrasante
4. Reducir a un minimo las consecuencias de la congelación en los suelos de las
terracerias o de la capa subrasante
5. Evitar bombeo

El correcto trabajo de las losas exige que estén uniformemente apoyadas. El

congelamiento no constituye en México un problema practico de significación, pero
resulta una condición critica en otros lugares.22

El bombeo es un efecto especial de los pavimentos rígidos, sumamente indeseable,

pero muy frecuente cuando no se toma precauciones especiales.Si el suelo esta muy
húmedo o saturado, la mayor parte de esa presión la tomara el agua que tendera a
escapar por las grietas o juntas. Para que exista bombeo es preciso que el material de
soporte de la losa sea muy fino, sobre todo del tipo CH.Para que exista bombeo es
preciso que el material de soporte de la losa sea muy fino. Nunca suelo CH estará
directamente debajo de una losa.23

Para intensidades de transito superior a los 1000 vehículos pesados por día se
recomienda que la sub-base cumpla los siguientes requisitos24:

• El tamaño máximo del agregado no debe ser mayor que 1/3 del espesor de la
sub-base
• La sub-base no debe contener mas de 15% de material que pase por la malla
Nº 200
• El índice de plasticidad del material constitutivo debe ser menor que 6
• El limite liquido del material constituido debe ser menor que 25%

21
Rico Rodríguez, Alfonso, La Ingeniaría de Suelos en las Vías Terrestres. p.206.
22
Íbid.p.207.
23
Íbid.p.208.
24
Ídem
Dentro de las mezclas con granulometría de buena graduación, en la practica
internacional se han utilizado las mezclas de arena y limo con 17 a 20% de material
menor que la malla Nº 200. Las gravas y arenas de río proporcionan mezclas que se
han comportado muy satisfactoriamente con tamaño máximo de 2.5 cm.25

Las mezclas de arena y conchas han resultado excelentes materiales, bajo trafico
pesado y en condiciones severas de servicio, en lugares costeros.26

El cuerpo de ingeniero da al respecto las siguientes recomendaciones:27

1. Para garantizar la capacidad, drenante:

• Ds15 >5 Dsr15
2. Para prevenir la filtración
• Ds15 < Dsr85
• Ds50 < 25 Dsr50

El coeficiente de uniformidad de la sub-base no debe ser menor que 20.Se refiere a

tamaño de la sub-base y la subrasante respectivamente.28

DISEÑO DE LOSA DE CONCRETO

Cuando se diseña un pavimento se pretende siempre representar las condiciones de

apoyo lo más racional. Para ello, se tendrá en cuenta que lo que servirá de apoyo a la
losa de concreto será el conjunto formado por el terreno natural ya preparado e incluso
compactado, y la capa sub-base. La resistencia de proyecto o de diseño será
establecida de acuerdo con la importancia de la obra, el volumen por producir, el
equipo disponible del productor, la capacidad técnica del contratista y la calidad de
agregados y cemento. El tránsito de preferencia se determinará mediante aforos
vehiculares, para así conocer la distribución de cargas por eje, y estimar de manera
más acertada el número de ejes estándares que circularán por la vialidad en su vida
útil de proyecto. El concepto vida útil es un parámetro obligado en este tipo de
estructuras y se refiere básicamente a la noción del servicio que la superficie de

25
Ídem
26
Ídem
27
Íbid.p. 209.
28
Ídem
rodamiento debe prestar al paso de vehículos en un período determinado; durante
este lapso, la estructura debe ofrecer una superficie segura y cómoda. La decisión de
emplear un alternativa de pavimentación dada se relaciona estrechamente con los
periodos de análisis. Estos últimos periodos se deben entender como aquellos plazos
en donde se real izan anál isis económicos de diferentes alternativas de pavimento.29

La mayoría de los pavimentos de concreto para carreteras se construyen con la

pavimentadora de cimbras deslizantes sin embargo se emplean cimbras de acero para
muchas calles de ciudad y algunos proyectos de carreteras pequeños. Si se usan
cimbras de acero, deben colocarse y asegurarse en su posición con mucho cuidado,
es decir, que la posición deseada, anchura, elevación y nivel queden asegurados en la
losa final. Las cimbras que se utilizan por lo común en el trabajo de carreteras son
tramos rectos de 10 pies que se alinean tanto en el sentido vertical como en el
horizontal por medio de juntas deslizantes, y las cuales se mantienen en su posición
por medio de tres o mas estacas de acero, clavadas a intervalos por la parte posterior
de la cimbra. Las cimbras de este tipo varían un tanto en tamaño y peso, estando
disponibles en alturas de 6 a 12 plg. con los anchos de base correspondientes en un
intervalo similar.30
Una vez construida y nivelada la capa sub-base o base, se colocará una pequeña
capa nivelante de arena de 2 cm máximo, la cual se deberá humedecer previo al
colado del concreto. 31
Posteriormente se nivelarán las cimbras, de preferencia metálicas, alineándose para
dar los niveles verticales y horizontales requeridos en el proyecto. En esta etapa se
cuidarán los aspectos geométricos y de pendientes del pavimento por construir.32
Concreto:Durante la etapa de planeación del proyecto urbanístico se deberá
contemplar las características de la mezcla por colocar, es decir si será fabricada con
planta mezcladora en el sitio o por empresas mezcladoras. Se deberán considerar las
propiedades de los agregados por utilizar, sus variaciones o contaminaciones, esto es,
la variación de contenidos de arenas en gravas y viceversa. Se deberán contemplar
calibraciones al equipo de pesajes y de dosificación, deficiencias en mezclado, de

29
Salazar Aurelio. Rodríguez, Guía para el diseño y construcción de pavimentos rígidos. p.49.
30
Características técnicas de los tipos de pavimentos que se utilizan en las carreteras.p.6.
31
Ibíd.p.10.
32
Ídem.
producción. La dosificación deberá realizarse en peso, sólo en aquellos casos en que
33
la obra sea muy pequeña, será aceptable hacerlo por volumen.

Tabla 2.Requisitos en los Componentes del Concreto

Fuente:Guía para el Diseño y Construcción de Pavimentos Rígidos

El mezclado se deberá realizar en plantas con capacidad adecuada y en buen estado.

En lo que sigue se dan algunas recomendaciones para lograr uniformidad de las
producciones:

33
Salazar Aurelio. Rodríguez, Guía para el diseño y construcción de pavimentos rígidos.p.56.
Calibracion semanal de las básculas. En equipo pequeño esto se logra mediante
pesas previamente taradas. En algunos equipos menores incluso se pueden emplear
34
sacos de cemento llenos para aprovechar su peso nominal.
Se determinará el tiempo mínimo de mezclado de cada planta a emplear mediante
pruebas de uniformidad. Este tiempo se mide desde el instante en que están todos los
componentes sólidos dentro del tambor de mezclado hasta el momento de la
descarga. De preferencia se deberá hacer pruebas para determinar la uniformidad de
las mezclas, con pequeñas variaciones en los contenidos de agregados gruesos. La
adición de aditivos líquidos siempre se hará junto con el agua, y su introducción debe
ser en el mismo punto de la secuencia del mezclado, carga tras carga, a fin de
conseguir uniformidad en el concreto producido.35
Como una guía preliminar sobre el tiempo mlnlmo de mezclado se pueden uti Iizar las
recomendaciones del fabricante o las usuales, a saber, un minuto por cada 3/4 m 3 de
mezcla más 1/4 de minuto por cada m3 adicional de capacidad nominal del tambor. 36
Transporte de mezclas: Se sugiere adoptar las siguientes medidas37:
• Empleo de aditivo reductor de agua.
• Colocar lonas sobre las mezclas durante el transporte, para evitar secado
rápido de la mezcla.
• Evitar la adición de agua para incrementar trabajabilidad.
• En climas calurosos se tratará de reducir al mínimo posible las temperaturas en
el concreto, disminuir las pérdidas de trabajabilidad y de evaporación.
Colocación y compactación:La colocación de las mezclas se hace de la caja u olla del
directamente sobre la sub-base ya preparada, evitando la segregación de las
partículas gruesas. La distribución del concreto a lo largo de la sección podrá
efectuarse en obras pequeñas con palas, pero en obras de cierta importancia se hará
de preferencia con el gusano o tornillo sin fin con que cuentan las pavimentadoras.El
acomodo y compactación se logra con vibradores superficiales en el caso de losas
delgadas de hasta de 15 cm de espesor. Para espesores entre 15 y 22 se puede
utilizar los de superficie o los internos; estos últimos se recomiendan para espesores
de losa mayores de 22 cm. El uso de reglas vibratorias es común en esta etapa en

34
Íbid.p.57.
35
Ídem
36
Ídem
37
Ídem
pavimentos urbanos, normalmente se utilizan revenimientos del rango de 2 a 5 cm.
Para mezclas rígidas se recomienda ajustar la regla a amplitudes mayores para
obtener una compactación satisfactoria a lo largo del espesor. En prácticamente todos
los casos se recomienda el empleo de los vibradores de inmersión, con el objeto de
completar la acción de la regla, principalmente hacia los extremos, en donde la acción
de esta última pierde efectividad. Se aconseja colocar los vibradores en posición lo
más vertical posible, con espaciamif'ntos regulares del orden de 50 a 75 cm. En caso
de utilizar vibradores de charola, su frecuencia se ajustará de acuerdo con las
velocidades de avance empleadas. Como es lógico, conforme la consistencia del
concreto sea más rígida, se incrementarán las amplitudes. Es recomendable limitar a
un mínimo la sobrecarga frente a las placas o charolas, ya que mucho material puede
entorpecer la colocación.38
Terminación y texturizado
Después de colocar el concreto es necesario afinar la superficie y las pendientes
dejadas por el equipo manual o mecanizado, así como terminar la planicidad requerida
por el proyecto.39
Terminado manual: cuando no se cuente con equipo especializado, las labores de
alisado y de rectificación de pendientes podrán hacerse con reglas y eliminar así las
irregularidades, pequeñas oquedades, verrugas, etc. En el caso de que sean
secciones con anchos excesivos, se deberán emplear incluso allanadoras de mango
largo.40

Con equipo mecánico: "Equipo de Pavimentación Aplicable a Carreteras", existen

equipos que permiten el allanado mecánico en la parte posterior de la pavimentadora.
Esto se logra con charolas o rodillos. En caso de utilizar estos últimos, es necesario
tener la precaución de dejar sólo una pequeña sobreelevación delante de ellos, pues
cuando el concreto queda muy alto, la superficie del pavimento queda con
ondulaciones; en cambio, cuando queda ligeramente abajo, los rodillos apenas la
tocan, formándose así depresiones difíciles de corregir. El empleo demasiado intenso
de rodillos hace que suba la lechada en cantidades excesivas, con la consiguiente
tendencia a la aparición de grietas prematuras. Cuando se logre la planicidad y el

38
Ibid.pp.57-59.
39
Idem
40
Idem
perfilamiento de irregularidades superficiales se estará en condiciones de proceder al
texturizado del pavimento.Toda la operación se realizará antes de que aparezca el
agua de sangrado en la superficie; de otra manera, se incrementa el potencial de
fisuramiento. Cuando por alguna razón aparezca agua en la superficie, todas las
labores de terminado y texturizado se deben suspender hasta que se evapore. En
algunos casos, incluso se pueden utilizar arpilleras o pasadas con mangueras de
goma para barrer y remover el agua de sangrado, antes de proseguir. 41
Curado:Es de vital importancia controlar las temperaturas en las mezclas, asi como la
de tomar medidas que contrarresten los efectos del viento excesivo y de la humedad
del aire. 42
Existen diferentes formas de curar los pavimentos recién colocados:43
• Método húmedo: por medio de aspersión o rociado de agua, arpilleras
húmedas, arena húmeda, etc.
• Método de membranas: mediante la aplicación de compuestos para el
curado (polietileno saturado, etc.).
Sin importar cuál sea el tipo que se utilice, el primer requisito para llevar a cabo el
curado es que se aplique con oportunidad. Siempre se busca que se pueda iniciar en
las etapas más tempranas posibles de la colocación del concreto, y toda vez que no
se dañe la superficie. Evitar el tránsito vehicular y peatonal al menos durante 7 días. Si
por alguna razón se requiere hacer rectificaciones en la planicidad o corregir
irregularidades superficiales, se deberá proceder inmediatamente después a la
aplicación de la membrana de curado en la zonas afectadas.44
METODO DE DISEÑO PCA PARA PAVIMENTO RIGIDO
PROCEDIMIENTO SIMPLIFICADO DE DISEÑO

La PCA proporciona tablas y ayudas de diseño para el caso de que no se cuente con
aforos vehiculares. Es importante señalar que se deberá poner especial cuidado en la
selección de los diferentes parámetros y calificación de las vialidades con que se
tenga que tratar, ya que una falla en los criterios de selección puede dar origen a una
subevaluación del pavimento por construir. Esto es más cierto en cuanto se pretenda,

41
Idem
42
Idem
43
Idem
44
Idem
en aras de la economía, reducir los espesores finales de losa. Lo que sigue se deberá
tomar exclusivamente como una guía, recomendándose utiIizar espesores más
convenientes a los aquí propuestos. En la Tabla 3 se clasifican las vialidades con sus
respectivos rangos y características de tránsito.45

Tabla 3: Categoria de trafico en funcion de cargas por eje.

Fuente: Guía para el diseño y construcción de pavimentos rígidos

• TPPD: Tránsito Pesado (Promedio Diario). Se excluyen todos los camiones de

dos ejes, con cuatro llantas.

• TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual

En este método simplificado no se introduce la información detallada del tránsito, sino

que se utilizan los rangos de tránsito consignados en la tabla anterior, y con la
distribución de cargas definidas en las cuatro categorías de cargas por eje de la tabla
12. Además, las tablas de solución se prepararon utilizando las tablas y nomogramas
presentados en secciones precedents.46

Las tablas de diseña de la nº3 a la 7 corresponden crean así las condiciones de

apoyo. En caso de que se utilicen a las categorías de tránsito 1 al 4, utilizando factores

45
Salazar Aurelio. Rodríguez, Guía para el diseño y construcción de pavimentos rígidos.pp.148-155.
46
Ídem
de capas sub-base, entonces el valor k se incrementará.47

Rango en los modulos

Tipo de suelo Condicion de apoyo
de reaccion en kg/cm3
Limos y arcillas plasticas Bajo 2.0-3.35
Arenas y mezclas de
arena y grava con
Medio 3.6-4.7
cantidades moderadas
de limo y arcilla
Arena y mezclas de
arena y gravas
Alto 5.0-6.0
practicamente libre de
finos
Sub-bases estabilizadas
Muy alto 6.9-11.0
con cemento
Tabla 4: Tipo de suelos de apoyo y sus modulos de reaccion aproximados
Fuente: Guía para el diseño y construcción de pavimentos rígidos

En caso de no encontrar informacion geotécnica del sitio, la tabla 4 proporciona

ordenes de magnitud en los modulos de reaccion de las capas de apoyo.Según se
observa, Ias calidades de condiciones de apoyo se clasifican en bajas, medias, alta y
muy altas, dependiendo de los valores de k. En las tablas de diseño también se
involucran así las condiciones de apoyo. En caso de que se utilicen a las categorías
de tránsito 1 al 4, utilizando factores de capas sub-base, entonces el valor k se
incrementará.48

La secuencia de cálculo es la siguiente49:

• Estimar el Tránsito Pesado Promedio Diario, TPPD. Este valor excluirá todos
los vehículos ligeros, a saber, camiones de cuatro llantas, de dos ejes. Este
tránsito es el de ambas direcciones. Para vialidades o carreteras de más de
dos carriles este valor deberá afectarse por un factor de distribución por carril.
• Seleccionar la categoría de ejes cargados, 1,2, 3, 04.
• Determinar los espesores de las tablas 6 a la 11, dependiendo de la categoría
de tránsito

47
Ídem.
48
Ídem.
49
Ídem.
En la selección de las tablas y espesores a usar, la PCA recomienda tener en cuenta
las siguientes consideraciones sobre los parámetros de diseño. Módulos de ruptura:
en general se deberán utilizar agregados de buena calidad, a fin de lograr, entre otras
cosas, mezclas uniformes con resistencias a la flexión en el rango de 42 y 46 kg/cm 2.
De esta manera, es recomendable utilizar las porciones superiores de las tablas de
ayuda.50

Tabla 5:TPPD permisible, categoria por eje Nº 2. Pavimentos con pasajuntas.

Fuente: Guía para el diseño y construcción de pavimentos rígidos

50
Ídem.
Tabla 6: TPPD permisible, categoria por eje Nº 1. Pavimentos con juntas de trabazòn de agregado(no se
necesita pasajuntas).
Fuente: Guía para el diseño y construcción de pavimentos rígidos