BOLETÍN Volumen 31

Puente
Número 3
EL
2017

Fuente: whnt.com

Impacto del Huracán María en la

infraestructura de transporte de Puerto Rico

UNIVERSIDAD DE PUERTO RICO, Puerto Rico LTAP

RECINTO UNIVERSITARIO DE MAYAGÜEZ www. prltap.org
2 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN • prltap.org

Puente EL

Vol. 31 Núm. 3, 2017

CONTENIDO PÁGINA

Páginas 4-7
Mensaje del Director 3

Impacto del Huracan María en la

4-7 https://cdn4.uvnimg.com
infraestructura de transporte de Puerto Rico Impacto de Huracán María en la
infraestructura de transporte de Puerto Rico

Iniciativa EDC-4 promoviendo el

8-11
Analisis de la Seguridad Impulsado por Datos

Páginas 8-11
TIFIA: Alternativa innovadora para el
financiamiento de la infraestructura de
12-15
transportacion con potencial aplicable a
Puerto Rico
https://www.fhwa.dot.gov
Iniciativa EDC-4 promoviendo el
Análisis de la Seguridad Impulsado por Datos
Innovacion en materiales para
16-19
infraestructura de carreteras

Páginas 20-21
Sistemas Inteligentes de Transportacion para
20-21
combatir la conduccion en contra del transito

Fuente: http://www.dealermarketing.com/wp-content/uploads/2015/02/
http://www.automotiveit.com/
technology-car-jpg.jpg
Conoce a tu Instructor:
22 Sistemas Inteligentes de Transportación para
Dr. Pedro J. Tarafa Velez combatir la conducción en contra del tránsito

Compromiso Ciudadano con la Seguridad Vial 23

Vol. 31 Núm. 3, 2017

El Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación de Puerto Rico, PRLTAP/T 2 es parte de una red de 58 centros a
través de los Estados Unidos que compone el Programa de Asistencia Técnica Local (LTAP) y el Programa Tribal de Asistencia
Técnica (TTAP). La misión del PRLTAP/T2 es proveer asistencia técnica y entrenamiento a los funcionarios locales de
transportación de los 78 municipios que componen el Gobierno de Puerto Rico y el Departamento de Transportación y Obras
Públicas de Puerto Rico, con énfasis en promover una cultura de seguridad vial y la implantación de las iniciativas de Cada
Día Cuenta (EDC) de la Administración Federal de Carreteras (FHWA).
 prltap.org • BOLETÍN EL PUENTE VOL.31 NÚM.3, 2017 3

Mensaje del Director

pertinencia a la infraestructura vial a saben, tratamiento
¡B ienvenidos!
saludo cordial a
Un

todos nuestros lectores en esta

superficial de fricción alta, hormigón romano y polímeros
reforzados con fibras de carbono, respectivamente. Estas
tecnologías han sido desarrolladas producto de las
tercera edición del trigésimo
necesidades, retos presupuestarios de las agencias a cargo
primer aniversario del Boletín El
de la construcción y rehabilitación de la infraestructura
Puente.
vial y los adelantos científicos para desarrollar y mejorar
El artículo de la portada de esta edición del Boletín El la calidad de dichos materiales.
Puente se dedica al impacto causado por paso del
El quinto artículo, titulado Sistemas Inteligentes de
Huracán María, en la infraestructura de transporte de
Transportación para combatir la conducción en contra
Puerto Rico. En dicho artículo se describen los
del tránsito, expone un tipo de colisión poco común con
impactos en las carreteras, intersecciones, puentes, y
consecuencias graves, asociadas a los conductores que
puertos las ayudas federales asignadas para la
viajan en contra del tránsito y las tecnologías a que ha
recuperación de la infraestructura de la isla.
desarrollado para contrarrestar el potencial de esta
El segundo artículo, esta dedicado a la iniciativa colisión frontal.
Análisis de Seguridad Impulsado por Datos. Esta
Finalmente, en la sección Conoce a tu Instructor, el
iniciativa, la cual forma parte de los proyectos de
Centro está de pláceme en reconocer al Dr. Pedro J.
EDC-4 de la Administración Federal de Carreteras
Tarafa Vélez, Catedrático Asociado del RUM en el
(FHWA), consiste en el uso de datos de choques para
Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura y
el proceso de decisión de tratamientos correctivos de
experto en las áreas de ingeniería ambiental y recursos de
seguridad para infraestructura de transporte el cual
agua. El Dr. Tarafa Vélez ha presentado un curso
tiene el potencial de reducir choques fatales y con
pertinente a la transportación, titulado Prevención de la
heridos. En el artículo se describe el propósito de esta
Contaminación de Aguas de Escorrentía y Mejores
iniciativa de EDC-4 y las diferentes herramientas
Prácticas de Manejo Según el Nuevo Permiso MS4 del
existentes que están siendo utilizadas por las agencias
2016.
estatales de transportación y sus territorios.
Espero que los artículos presentados en esta edición sean
El tercer artículo expone un programa exitoso de
de beneficio a nuestros colaboradores locales en la
préstamos y financiamiento denominado Ley de
transportación en Puerto Rico. Nuestra intención es
Finanza e Innovación de la Infraestructura de
compartir y actualizar continuamente iniciativas
Transporte (TIFIA por sus siglas en inglés). En el
innovadoras de investigación asociadas a la
artículo se describen los distintos tipos de ayudas
transportación, especialmente Cada Día Cuenta (EDC),
federales, criterios de elegibilidad y los procesos
en nuestra misión de promover la seguridad vial, el
necesarios de revisión y solicitud que ofrece el
desarrollo de la fuerza laboral y la administración de la
programa TIFIA. Por último, se presentan proyectos
infraestructura de transporte.
que se han beneficiado por el programa de préstamos
de TIFIA.

Nuestro cuarto artículo está dirigido a la innovación en

materiales para infraestructura de carreteras. En el
artículo se presentan tres adelantos innovadores con Benjamín Colucci Ríos
4 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN • prltap.org Fuente::https://media2.s-nbcnews.com

Fuente: https://cdn1.uvnimg.com/ Fuente: NOAA

Impacto del Huracán María en la

infraestructura de transporte de Puerto Rico

E l huracán María, categoría cinco (5), justo antes de impactar a Puerto

Rico, tocó tierra el miércoles 20 de septiembre de 2017. Según el
Centro Nacional de Huracanes (NHC, por sus siglas en inglés),
organización adscrita a la Administración Nacional Oceanográfica y
Atmosférica (NOAA, por sus siglas en inglés), el centro del huracán María
una vez tocó tierra por el municipio de Yabucoa a las 6:15 am. Mantuvo
vientos sostenidos máximos de 155 mph (250 km/h), en una trayectoria
diagonal noreste a través de el centro de la isla y saliendo por el municipio de
Arecibo a las 2:00 pm del mismo día. El ciclón continuó su trayectoria hacia
los países de República Dominicana y Cuba, disipándose en el Océano
Atlántico.

Trayectoria de Huracán María por la isla de Puerto Rico el miércoles 20 de septiembre de

2017.

El gobernador de Puerto Rico, Ricardo Roselló, estimó el daño causado por el

Huracán María a unos $90 billones. El huracán María afectó áreas de
importancia en Puerto Rico, como lo son: el sistema de energía eléctrica y el
sistema de comunicaciones, los cuales colapsaron en su totalidad, causando
 prltap.org • BOLETÍN EL PUENTE VOL.31 NÚM.3, 2017 5

una crisis en el sistema de salud. Para poder
restablecer estas áreas, es necesario que haya un
sistema de infraestructura vial efectivo.
El huracán María impacto la mayoría de las
carreteras, puentes, puertos y aeropuertos de Puerto
Rico. El sistema de infraestructura vial es adjudicado
a la agencia gubernamental del Departamento de
Transportación y Obras Publicas (DTOP). Al mando
del DTOP y la Autoridad de Carreteras y
Transportación (ACT), el secretario del DTOP, el
ingeniero Carlos Contreras Aponte, estimó los daños
en las vías de Puerto Rico, en $240 millones.
trabajos de restablecimiento de los sistemas de
electricidad, comunicación, petróleo y la seguridad
de las personas. De las 5,073 millas de carretera
existentes en Puerto Rico, solo 392 estaban abiertas
para mediados de octubre del 2017.
A mediados de octubre de 2017, ACT identificó 27
carreteras que permanecerían cerradas, debido a los
diversos fallos que pudieran tener estas carreteras. El
secretario Carlos M. Contreras Aponte estimó, que
para poder abrir estas vías se es necesario cuatro
meses. De estas carreteras, la PR-186 en Canóvanas
tubo un fallo estimado de $4 millones, el cual
demoraría dos años en la reparación de la carretera en
su totalidad.

Carreteras cerradas debido a fallas o daños provocados por

huracán María, a mediados del mes de octubre, según ACT.

ID Carr. Km. Municipio

1 PR-3 57 Ceiba
2 PR-3 67 Naguabo
3 PR-10 42.1 Utuado
4 PR-109 2.2 Añasco
5 PR-110 14.8 Moca
Secretario del DTOP , Carlos M. Contreras Aponte, notificando 6 PR-119 15.6 San Sebastián
los daños a la infraestructura de carreteras y transportación. 7 PR-119 35.2 San Sebastián
Fuente: cb.pr
8 PR-123 73.7 Arecibo
Carreteras y Semáforos 9 PR-125 9.3 San Sebastián
10 PR-143 56.1 Barranquitas
La caída de árboles, tendido eléctrico, postes, 11 PR-152 5.2 Barranquitas
derrumbes o deslizamientos y las inundaciones 12 PR-155 31.5 Orocovis
causados por el huracán dejó la mayoría de las 13 PR-165 25.6 Toa Baja
carreteras en la isla intransitables. El secretario 14 PR-172 14.4 Cidra
estableció como prioridad el crear accesos en las 15 PR-186 8.9 Canóvanas
carreteras principales, para poder comenzar los
16 PR-372 13 Yauco
17 PR-377 1.7 Guayanilla
18 PR-378 3.8 Guayanilla
19 PR-397 2 Las Marías
20 PR-556 51.8 Coamo
21 PR-568 8 Orocovis
22 PR-620 0.1 Vega Alta
23 PR-770 5.6 Barranquitas
24 PR-800 0.4 Corozal
25 PR-811 1 Narajito
26 PR-861 7.29 Bayamón
27 PR-9948 0.7 Canóvanas
Inundación en carretera PR-194 en Fajardo.
Fuente: univision.com
6 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN • prltap.org

Además de las carreteras, el ciclón afecto los
semáforos en las intersecciones. ACT tiene la misión
de reparar 720 intersecciones con semáforos de los
1,200 existentes, utilizando la asignación de $8.7
millones por parte de la Administración Federal de
Carreteras (FHWA, por sus siglas en inglés). Se
espera que con una segunda aprobación de fondos
federales se pueda continuar con la reparación de las
480 intersecciones semáforizadas restantes. Por otro
lado, estos fallos en el sistema de carreteras han
creado filas extensas de vehículos, lo cual ha hecho
difícil el restablecimiento de los sistemas afectados.
Puentes
El huracán María impacto de manera agresiva 129
puentes en el sistema de carreteras de la isla. Varios
de estos puentes se derrumbaron, incomunicando a
comunidades por varios días. Algunos de estos
puentes permanecen en vigilancia ya que pueden
colapsar por completo. A mediados de octubre del
2017, ACT reporto 17 puentes socavados, de los
cuales incluyendo las 27 carreteras cerradas antes
mencionadas, 28 están bajo la jurisdicción de FHWA
y 16 bajo la jurisdicción de la Administración Federal
para el Manejo de Emergencias.
Uno de los puentes que mas impacto tuvo en la
paralización del tráfico en el área metropolitana, lo
fue el puente de la carretera PR-177 de Bayamón.
Este fue cerrado el 11 de octubre de 2017, tras
encontrarse daños en la base del puente por donde
pasa el Río Bayamón. “Los pilotes que estaban
expuestos se habían socavado aún más y representan
un peligro… no se considera seguro”, mencionó el
secretario del DTOP Carlos M. Contreras Aponte. La
vía alterna de la PR-177, lo es la PR-2, lo cual
provocó un masivo transito vehicular en la PR-2,
creando un problema, como menciono el secretario
del DTOP. La reparación del puente tardo nueve (9)
días, al reabrir el 20 de octubre de 2017.
Otro puente de importancia, lo son el puente de la
autopista Luis A. Ferré, en el kilómetro 94.1 de la
PR-52, entre Ponce y Juana Díaz. Este se ha socavado
en la base haciéndolo uno en peligro de colapsar.

Localización de los 17 Puentes socavados por el paso del

huracán María, ACT.

Puente Carr. Km. Municipio Socavación en la base de puente en PR-52,

1 PR-52 93.9 Juana Díaz a causa del río Inabón. Fuente: nuevodia.com
2 PR-111 13.1 San Sebastian
3 PR-111 10.4 Moca Uno de los municipios mas afectados fue Utuado. La
4 PR-127 9.1 Guayanilla escorrentía del rio Viví, arrasó con un puente en la
5 PR-145 1 Ciales carretera PR–603 donde los residentes de la zona han
6 PR-151 0.17 Villalba tenido que improvisar diferentes métodos para poder
7 PR-177 0.7 Bayamón
trasladar los artículos de primera necesidad para una
comunidad que quedo incomunicada por el colapso
8 PR-354 2.2 Mayagüez
del puente.
9 PR-358 2.8 San Germán
10 PR-404 4.1 Moca
11 PR-511 11.5 Ponce
12 PR-567 11.7 Morovis
13 PR-603 0.1 Utuado
14 PR-623 1.8 Arecibo
15 PR-627 1.1 Arecibo
16 PR-957 0.7 Canóvanas
17 PR-962 1.6 Canóvanas

Colapso de puente en PR-603 en Utuado, a causa del río Viví.

Fuente: univision.com

Puertos y Aeropuertos
Los puertos fueron un punto clave para el
restablecimiento de los sistemas prioritarios.
Además, estos abrieron la puerta a ayudas externas a
la isla, brindándole comida, agua, gasolina, diesel y
tecnología necesaria para los afectados del huracán
María. Para la fecha del 6 de octubre del 2017, se
reportó un 75% de los puertos abiertos y operando.
La prevención y lecciones aprendidas por otros
huracanes en el pasado hizo que los puertos se
prepararan con anticipación para el huracán.
Contenedores con alimentos, bebidas y combustible.
Fuente: cnn.com
María provocó el cierre de todos los aeropuertos en la
isla. El aeropuerto internacional Luis Muñoz Marín,
tras haber perdido dos (2), de sus tres (3) antenas,
creando una incapacidad de operación. Esto creo un
impacto grande tanto en la parte gubernamental y
federal, como en la parte comercial para las líneas
aéreas. Sin antenas para poder guiarse los aviones que
traerían suministros o ayudas hacia la isla se les
complicaba volar. Debido a la alta demanda de
personas queriendo viajar fuera de la isla y la poca
oferta de líneas áreas, se creo un congestionamiento
en los terminales de los aeropuertos, dificultándole a
las agencias el poder operar con eficiencia.
Ayudas Federales
El 22 de septiembre del 2017 se emitió un
comunicado de la FHWA. La agencia federal le
asignó al gobierno de Puerto Rico $40 millones, bajo
los fondos del programa de “Emergency Relief”.
Anteriormente a esta aportación la FHWA, le asignó
$2.5 millones para la reparación de las carreteras
afectadas por el huracán Irma. Estos $40 millones van
destinados a la reparación inmediata de puentes y
carreteras afectadas por el huracán María. Además, se
concedieron $2.5 millones, para la reparación de las
carreteras del Bosque Nacional, El Yunque.
prltap.org • BOLETÍN EL PUENTE VOL.31 NÚM.3, 2017 7
"Puerto Rico fue duramente golpeado por el huracán
María, así que he ordenado al departamento liberar
$40 millones en fondos de emergencia para comenzar
a restaurar y reparar las carreteras y puentes en toda la
isla", dijo la Secretaria de Transportación de Estados
Unidos, Elaine L. Chao, Además, mencionó,
"Es fundamental que la infraestructura de la isla esté
en condiciones de funcionar lo antes posible para que
los suministros de socorro y demás asistencia se
puedan entregar al pueblo de Puerto Rico ".
A tres (3) meses de los primeros fondos asignados, la
FHWA anunció el 22 de noviembre de 2017, una
asignación inmediata de $30 millones. Estos fondos
son destinados para la reparación de las carreteras
afectadas por el huracán María. "Estos fondos
adicionales son parte del compromiso a largo plazo
del departamento para ayudar a la gente de Puerto
Rico y las Islas Vírgenes de los Estados Unidos a
reconstruir y recuperarse de las devastadoras
tormentas", señalo la Secretaria de Transportación de
los Estados Unidos, Elaine L. Chao.
Elaine L. Chao, Secretaria de
Transportación de los Estados Unidos.
Fuente: static.politico.com
Este articulo fue posible con la adaptación de las siguiente
fuentes:
https://www.elnuevodia.com/noticias/locales/nota/
eldtopcierrapuentedelacarreterapr-177enbayamon-2365170/
https://www.elnuevodia.com/noticias/locales/nota/
autoridaddecarreterasestimaquetomaracuatromesesabrirlasvias-
2366309/
http://www.bbc.com/news/world-us-canada-41447184
http://cb.pr/dtop-anuncia-cierre-de-carreteras-y-puentes-por-
danos-a-causa-de-maria/
https://www.fhwa.dot.gov/pressroom/dot17090.cfm
https://www.fhwa.dot.gov/pressroom/fhwa1716.cfm
8 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN • prltap.org

Fuente: https://www.fhwa.dot.gov

Iniciativa EDC-4 promoviendo el

Fuente: https://www.fhwa.dot.gov/innovation/everydaycounts/edc_4/ddsa.cfm

Análisis de Seguridad Impulsado por Datos

C
on el inicio de la cuarta ronda de Cada Día Cuenta, la Administración
Federal de Carreteras (FHWA) adoptó un total de once (11) iniciativas,
entre ellas una continuación de la iniciativa de EDC-3 de Análisis de
Seguridad Impulsado por Datos (DDSA, por sus siglas en inglés). El uso de datos de
choques para el proceso de decisión en transportación contribuye al mejoramiento de
la red de carreteras al reducir la incidencia de choques fatales y con heridos.
Según El Centro de Prevención y Control de Enfermedades (CDC por sus siglas en
inglés), la principal causa de muerte entre los jóvenes de 5 a 24 años de edad, son los
choques automovilísticos. Por su parte la Administración Nacional de Seguridad
Vial y de Tránsito en las Carreteras (NHTSA por sus siglas en inglés) reportó un
incremento en las estadísticas de choques de vehículos de motor entre los años del
2014 y 2015 en los Estados Unidos. Para los choques fatales, se reportó un
incremento de 7%, lo que se traduce a 10.9 fatalidades por cada 100,000 habitantes.
Debido a estas tendencias y la necesidad consiguiente de aumentar la efectividad de
las prácticas de seguridad vial, el enfoque de la iniciativa DDSA consiste en dos
clases de análisis: el predictivo y el sistémico. El primero de estos consiste en la
identificación de lugares de la red con mayor potencial para mejoramiento de
seguridad vial. Con este método, las agencias correlacionan los datos de sitios de la
red, tráfico y choques para identificar en dónde la incidencia de choques severos está
sobrerrepresentada con tal de maximizar los beneficios de las mejoras de seguridad.
Esta metodología también permite seleccionar proyectos de mejoras con el balance
neto de impactos más favorable para los usuarios de la red.
El análisis sistémico, por su parte, no examina lugares de la red en forma individual,
en su lugar examina la red vial con tal de establecer una correlación entre las
características de puntos y corredores para identificar lugares de riesgo. Estos
lugares luego pasan por un proceso de diagnóstico, seguido de una selección de
tratamientos de costo bajo aplicados a gran escala. Otro beneficio del análisis
sistémico consiste de la identificación de lugares de flujo vehicular bajo con
características de alto riesgo, convirtiéndolo en una estrategia beneficiosa para el
entorno rural y las agencias locales.

El uso formal de los datos de seguridad vial contribuye al
uso optimizado de recursos por parte de las agencias,
llevando la seguridad vial a un nivel de rigor comparable
al de otros impactos. Al presente, 75% de los estados
hacen uso de estrategias DDSA. La continuación de esta
iniciativa por medio de EDC-4 expande el alcance de su
uso con las agencias locales.
El uso principal que Puerto Rico da a las estrategias
DDSA es a través del Plan Estratégico para la Seguridad
vial (PR-SHSP, por sus siglas en inglés). El PR-SHSP
propulsó el análisis riguroso de datos de seguridad vial a
nivel de la red, asistiendo en la identificación de lugares
prioritarios para intervenciones de seguridad vial, a la vez
que promueve alianzas colaborativas entre la Autoridad de
Carreteras y Transportación (ACT), la Policía de Puerto
Rico, la Comisión para la Seguridad en el Tránsito (CST),
la Universidad de Puerto Rico en Mayagüez, la
Universidad de Alabama (UA) y recientemente el
Departamento de Transportación de Florida (FDOT, por
sus siglas en inglés).
Versiones del Plan Estratégico de Seguridad
Vial de Puerto Rico del 2014.
Fuente: http://carreterasegurapr.com/Defaul.aspx
Con tal de maximizar los beneficios que el DDSA puede
contribuir, el uso de herramientas computacionales se ha
generalizado, proveyendo un entorno centralizado en el
cual las partes interesadas en seguridad vial pueden
examinar datos para guiar sus decisiones.
El DDSA es un enfoque que se originó debido a la tercera
ronda de la iniciativa Cada Día Cuenta (EDC-3 por sus
siglas en inglés) de la FHWA, el cual utiliza ecuaciones y
prltap.org • BOLETÍN EL PUENTE VOL.31 NÚM.3, 2017 9
productos de software para el análisis de la seguridad
cuantitativa y sistemática en la infraestructura de
transporte existente. Esta herramienta está comenzando a
ser esencial para proyectos viales y para el manejo de la
seguridad y desarrollo de proyectos de toma de decisiones.
Para la cuarta ronda de la iniciativa Cada Día Cuenta
(EDC-4), se llevara a cabo un enfoque alrededor del
análisis predictivo y sistemático, que puedan ser adaptados
por los estados y agencias locales, de forma individual o
acoplamiento de ambos.
Las agencias gubernamentales han ido creando distintas
herramientas de análisis de datos, para monitorear choques
en las carreteras. A continuación, se presentarán tres
programas que están utilizándose en la actualidad por
distintas agencias gubernamentales alrededor de Estados
Unidos y sus territorios.
La primera herramienta es el Sistema de Datos
Electrónicos de Registro de Tráfico (TREDS, por sus
siglas en inglés). Para que este programa sea posible se
utilizan los datos del la División de Manejo de Archivos
de Tráfico, Reportes y Análisis, que pertenece a la Oficina
de Seguridad en las Carreteras de Virginia (VAHSO por
sus siglas en inglés).
TREDS, es el primer sistema de análisis de datos de
choques el cual esta disponible al publico en Virginia. En
un mapa interactivo proporcionado por Google, se muestra
los choques ocurrido en los condados de Virginia, desde el
año 2013 al año 2017. Dichos choques se categorizan por
su gravedad de: choques fatales, choques con heridos y
choques que hicieron daños a la propiedad. Además,
muestra información sobre el choque que se quiera
analizar:
• Tipo de choque
• Cantidad de fatalidades o heridos
• Localización
• Jurisdicción
• Personas involucradas
• Vehículos involucrados en el choque
• Causa de choque
10 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN • prltap.org

manejada por la Comisión para la Seguridad en el

Mapa interactivo del Condado de Accomack, Virginia
Fuente: https://www.treds.virginia.gov/Mapping/Map/
CrashesByJurisdiction
Además, el programa obtiene dos opciones mas abiertas al
publico:
• Mapa de localización de choques
• Reporte de los choques
"Educar a los conductores es una parte importante de la
prevención de accidentes", según el comisionado del
DMV Richard D. Holcomb. "Esta nueva característica
permite que los ciudadanos de Virginia vean donde
ocurren los choques más en sus vecindades y los factores
que causan esos choques. Con esta información, puede ser
mas prudente cuando viaje a través de una intersección en
particular o recordar a un nuevo conductor de los peligros
de conducir a una velocidad insegura en una carretera
cerca de su casa donde accidentes relacionados con la
velocidad ocurren con regularidad. "
Transito, con la ayuda de la Autoridad de Carreteras y
Transportación, las cuales están adscritas al Departamento
de Transportación y Obras Publicas (DTOP). Esta
herramienta provee análisis estadísticos de datos que se
muestra en un graficas fáciles de entender por el publico
en general.
Esta herramienta fue creada en la Universidad de Alabama
por el Centro de Seguridad Pública Avanzada (CAPS por
sus siglas en inglés. Puerto Rico adoptó el programa como
su base de datos estadísticos de choques, con el que se
preparan los informes gubernamentales. Los datos de
choques que presenta la herramienta componen desde el
año 2002 hasta el 2014.
La herramienta provee un sin número de variables que se
pueden utilizar para simplificar la información que
mostrará el programa. CARE esta disponible para dos
tipos de usuarios, de manera pública y para personal
gubernamental el cual requiere una contraseña para poder
acceder. El enlace para poder acceder a la pagina sin
necesidad de contraseña el la siguiente: http://
prcrash.caps.ua.edu/
Herramienta CARE, sin necesidad de contraseña
Fuente: http://prcrash.caps.ua.edu/

“TREDS es la ‘ventanilla única’ de Virginia para obtener

información exacta, oportuna y detallada sobre la
seguridad de las carreteras para su análisis e información",
informo el DMV. "Los datos de TREDS se usan para
salvar vidas, específicamente para apoyar los esfuerzos de
Virginia para reducir choques, lesiones, fatalidades y
costos asociados". TREDS puede ser encontrado en la
pagina del DMV : https://www.dmv.virginia.gov/safety/
#crash_data/index.asp
La segunda herramienta se llama Herramienta del Reporte
Herramienta CARE, con necesidad de contraseña
Critico de Análisis y Entorno (CARE por sus siglas en
inglés). La misma es utilizada en Puerto Rico y es Fuente: http://pr.caps.ua.edu/
 prltap.org • BOLETÍN EL PUENTE VOL.31 NÚM.3, 2017 11

La tercera herramienta llamada SunGuide es utilizada por El TMC consta con operadores los cuales operan el
el Centro de Manejo de Transportación (TMC por sus programa para poder proveer información a agencias y al
siglas en inglés) del Departamento de Transportación de público o recolectar los choques y cualquier situación que
Florida. SunGuide es un sistema de manejo de tráfico ocurra en las carreteras de Florida, al instante. Además, el
avanzado, el cual se utiliza en todos los centros de manejo TMC provee un mapa interactivo, en el cual se muestra la
de tráfico de Florida. localización de todos los equipos existentes en Florida que
utiliza SunGuide.
El software fue creado en un esfuerzo conjunto de los
Departamentos de Transportación de Michigan y Florida y
el Centro de Manejo de Transportación.
El propósito del programa es permitirle al FDOT controlar
y monitorear vehículos y equipos para poder cumplir con
las siguientes metas:
• Facilitar el manejo de tráfico y accidentes en choques
• Poder llevarle información al publico de los viajeros
• Compartir información entre agencias
Centro de Manejo y Transportación, Distrito 6,
• Crear una base de datos para seguir el funcionamiento donde se usa el programa SunGuide
del sistema de transportación de Florida Fuente: http://sunguide.info/index.php

TMC, utilizando el programa SunGuide

Fuente: http://sunguide.info/sunguide/index.php/services/services Mapa interactivo, con localización
intelligent_transportation_systems/69 de equipos utilizados por SunGuide
transportation_management_center
Fuente: http://sunguide.info/index.php

Este articulo fue posible con la adaptación de las siguiente

fuentes:
http://www.equipmentworld.com/virginia-highway-safety-
office-launches-interactive-crash-locator-map/
https://www.dmv.virginia.gov/safety/#crash_data/index.asp
https://www.treds.virginia.gov/Mapping/Map/
CrashesByJurisdiction
Operadores transmitiendo información
para el publico en tiempo real http://comisionparalaseguridadeneltransito.com/stats/
Fuente: http://sunguidesoftware.com/
http://sunguidesoftware.com/
Los costos para poder costear el diseño, desarrollo y
mantenimiento del software son aproximadamente $18 https://www.fhwa.dot.gov/innovation/everydaycounts/
millones y el programa es utilizado por 15 centros en todo edc_4/ddsa.cfm
Florida. Cabe destacar que el programa SunGuide no esta
disponible al publico y los datos son provistos por el TMC.
12 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN • prltap.org

Fuente: https://www.transportation.gov/buildamerica/programs-services/tifia

TIFIA: Alternativa innovadora para el financiamiento

de la infraestructura de transportación con
potencial aplicabilidad en Puerto Rico

E
l Departamento de Transportación de Estados Unidos (USDOT
por sus siglas en inglés) en julio 20 de 2016, anunció el
lanzamiento de la organización llamada el Negociado de
Construcción de América.
Este negociado tiene como meta apoyar la creación de proyectos en el área
de transportación. Además, el negociado busca aligerar el acceso que
tendrían los proyectos a distintos programas federales de financiamiento y
programas federales de préstamos. Uno de los programas con el que trabaja
el negociado es la Ley de Finanza e Innovación de la Infraestructura de
Transporte (TIFIA por sus siglas en inglés).

En 1998 el Congreso de los Estados Unidos aprobó el programa TIFIA, con

la meta de emplear el dinero federal para la promoción de la inversión de
capital privado e inversiones no federales a la infraestructura de transporte.
Desde el 4 de diciembre de 2015, TIFIA continúa en funcionamiento bajo
la Ley Arreglando el Sistema de Transportación Superficial de América
(FAST Act por sus siglas en inglés). El FAST Act autorizó las siguientes
cantidades a TIFIA: $275 millones para el año fiscal 2016, $275 millones
para el año fiscal 2017, $285 millones para el año fiscal 2018, $300
millones para el año fiscal 2019 y $300 millones para el año fiscal 2020,
para un total de $1,435 millones.

“El programa de crédito TIFIA tiene un sólido historial de éxito en la

estimulación de las economías locales y la asociación de proyectos críticos
de transporte a las comunidades que los necesitan”, dijo Anthony Foxx,
pasado Secretario de Transportación de los Estados Unidos. Además,
 prltap.org • BOLETÍN EL PUENTE VOL.31 NÚM.3, 2017 13

mencionó que “… La flexibilidad adicional y el ofrece cada ayuda financiera, según estipulado por el
proceso de revisión simplificado debe de hacer mas USDOT y el Negociado de Construcción de América.
fácil el que una variedad de solicitantes tomen ventaja
(https://www.transportation.gov/buildamerica/programs-
de las oportunidades de financiamiento y proveer
services/tifia/overview)
desarrollos de infraestructura significativos para sus
ciudades” • Préstamo Directo Asegurado: Ofrece
condiciones de reembolso flexibles y
Según el Negociado de Construcción de América, el
financiamiento permanente de costos de capital.
programa TIFIA provee una asistencia crediticia para
Plazo máximo de pago hasta 35 años desde la
distintos proyectos de importancia regional y nacional
terminación sustancial del proyecto. Pagos pueden
en transportación. Dentro de los proyectos que pueden
comenzar hasta 5 años después de la terminación
cualificar para TIFIA están las autopistas, transporte
sustancial para permitir tiempo para la
colectivo, ferrocarriles, instalaciones de transporte
construcción de instalación e inicio de
intermodal e instalaciones de acceso a puertos. Este
operaciones.
programa de préstamos solo está disponible para
gobiernos estatales, gobiernos locales, entidades • Préstamo Garantizado: Proporciona garantías de
privadas, autoridades especiales, agencias de tránsito, plena fe y crédito por parte del gobierno federal y
distritos especiales y compañías ferroviarias. garantiza los pagos del prestatario a un prestamista
no federal.
El programa TIFIA ofrece tres clases de ayuda
financiera, incluyendo préstamos y líneas de créditos. • Línea de Crédito en Espera: Representa una
A continuación, se presenta una adaptación de lo que fuente secundaria de financiamiento en forma de
un préstamo federal contingente para

Paso 1: Paso 2: Paso 3: Paso 4:

Paso 8: Paso 7: Paso 6: Paso 5:

Paso 9:
Paso 10: Paso 11:

Pasos a seguir en el proceso de elegibilidad para préstamos TIFIA.

Fuente: https:// www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/TIFIA%20Background%20Slides%20%2801-26-2017%29.pdf
14 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN • prltap.org

complementar los ingresos del proyecto. Esta El proceso de revisión y aprobación de TIFIA
como opción disponible de ser necesario para los consiste de tres pasos que podrían durar de 225 a 270
primeros 10 años de las operaciones del proyecto. días. Estos tres pasos consisten en una carta de interés
Está disponible hasta 10 años después de la inicial, una revisión de calificación crediticia y la
terminación sustancial del proyecto. revisión de la solicitud del proyecto. El proceso de
revisión de carta de interés inicial del proyecto toma
El gobierno federal solo provee una ayuda crediticia alrededor de 30 días y algunos de los puntos que se
del 33% del costo total previsto del proyecto que revisan son, identificar las principales regulaciones
solicite la ayuda. Además, el proyecto debe estar estatutarias y los problemas con el tiempo o
financiado en su totalidad o parcialmente por las financiamiento que pudiera tener el proyecto.
personas que desean hacer el proyecto o por
inversiones de partes no federales. Dejándose llevar Para el proceso de la revisión de calificación
por factores como la economía del proyecto, perfil de crediticia podría tomar de 45 a 90 días en
costos e ingresos del proyecto entre otros, USDOT y completarse. En este paso se revisa las finanzas del
el prestatario negociarían los términos del préstamo. proyecto, el modelo financiero que presente la
Al momento de esta publicación, las tasas de interés persona que aplique para la ayuda y la factibilidad de
de préstamos TIFIA oscilan entre 2.7% y 3% de los ingresos prometidos.
interés.
Por último, se revisaría la solicitud en general, lo cual
Otros requisitos incluyen que el proyecto siga los se demora aproximadamente 90 días. Se revisan los
reglamentos de los siguientes estatutos: documentos del proyecto, se notifica si la solicitud
esta completa con todos los documentos requeridos,
• Títulos 23 y 49 del Código de Estados Unidos
se notificaría de faltar algún documento y si el
• Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA por proyecto fue aceptado para la ayuda o denegada. De
sus siglas en inglés) ser aprobado el proyecto, tomaría 60 días para la
organización de la redacción del acuerdo de
• Ley “Buy America Provision” del 1993 financiamiento del préstamo solicitado.

• Ley de Derechos Civiles y Reubicación Uniforme
Además, los proyectos que sean precalificados serán
evaluados en una serie de criterios, según el USDOT. •
A continuación, se presentan algunos de estos
criterios:
Los criterios de elegibilidad de proyectos para TIFIA
son:
Costo capital mínimo equivalente al mínimo entre
$50 millones o 33% de la asignación anual federal
de fondos de asistencia en transportación

• Impacto que el proyecto causaría en el ambiente
• Importancia significativa que tendría el proyecto
en el sistema nacional de transportación
• Medida en que el proyecto generaría beneficios
económicos
• El proyecto promueve tecnologías innovadoras
• Uso de capital privado
• Costo capital mínimo de $15 millones para
proyectos de sistemas inteligentes de
transportación (ITS)
• Para proyectos de desarrollo orientado a tráfico,
locales y proyectos rurales, el costo capital
mínimo estipulado es $10 millones.
• La asistencia crediticia de TIFIA se limita a un
máximo de 33% de los costos totales del proyecto
elegible. La deuda prioritaria o preferencial
 prltap.org • BOLETÍN EL PUENTE VOL.31 NÚM.3, 2017 15

(senior debt) debe ser de clasificación para • Nueva York: Reemplazo del puente Tappen Zee
inversión. El proyecto debe estar también Asistencia TIFIA: $1,600 M
sustentado parcial o totalmente por tarifas al
Costo total del proyecto: $4,979 M
usuario y/o fuentes de ingreso dedicadas que no
sean federales y estar incluido en el plan de Proyecto activo de carreteras y puentes
transportación del estado o territorio.

Ejemplos de prestamos exitosos del programa TIFIA,

como el Tren Urbano, el túnel del puerto de Miami, el
puente Tappen Zee y la carretera I-93 de New
Hampshire, aplicables a proyectos de transportación,
se presentan a continuación.

• Puerto Rico: Tren Urbano

Puente Tappen Zee de Nueva York
 Asistencia TIFIA: $300 M Fuente: https://i.pinimg.com/originals/b6/87/09/
b687090f9aeea40e1eda8d22d9148789.jpg
 Costo total del proyecto: $2,250 M
 Proyecto de transporte colectivo concluido • New Hampshire: Mejoras a autopista I-93 entre
Salem y Manchester
Asistencia TIFIA: $200 M
Costo total del proyecto: $811.7 M
Proyecto activo de carreteras y puentes

Tren Urbano de Puerto Rico. Fuente: http://

alternateconceptsinc.com/img/subpage/services-trenurbano.jpg

• Florida: Túnel del Puerto de Miami

Asistencia TIFIA: $341 M Carretera I-93 de New Hampshire
Fuente: http://www.unionleader.com/storyimage/UL/20150713/
Costo total del proyecto: $1,073 M NEWS07/150719700/AR/0/AR 150719700.jpg?
q=100&stamp=&maxw=800
Proyecto activo de carreteras y puente
Información adicional respecto a TIFIA, se puede acceder en las
siguientes paginas de internet:
https://www.transportation.gov/buildamerica/programs-services/tifia
https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/TIFIA%
20Background%20Slides%20%2801-26-2017%29.pdf
https://www.transportation.gov/tifia/financed-projects/tren-urbano
https://www.transportation.gov/buildamerica/progra
ms-services/tifia
https://www.nga.org/files/live/sites/NGA/files/pdf/11
09PUBLICPRIVATEJERNBERG.PDF
https://www.transportation.gov/tifia/tifia-creditprogram-overview
Túnel del Puerto de Miami
Fuente: https://i2.wp.com/www.fierasdea ingenieria.com/wp- https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/doc
content/uploads/2015/01/tpm-portada.jpg?fit=720%2C340 s/TIFIA%20Background%20Slides%20%2801-26-
2017%29.pdf
16 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN • prltap.org

Fuente: http://www.shelbymaterials.com Fuente: http://mandrivabuilders.com Fuente: http://thmtx.com/

Innovación en materiales para infraestructura de carreteras

P roducto de las necesidades, retos presupuestarios y adelantos

científicos, la tecnología ha evolucionado con el desarrollo de nuevos
materiales y el mejoramiento de los existentes. Esta tendencia ha
beneficiado la infraestructura, y el sistema de carreteras no es la excepcion.
A continuacion se presentan tres de estos adelantos con pertinencia a la
infraestructura vial.
Tratamiento superficial de fricción alta
Los Tratamientos Superficiales de Fricción Alta (TSFA) son una nueva
tecnología para pavimentos que se caracterizan por la aplicación de agregados
resistente a la abrasión, tales como la bauxita, el pedernal o el granito, al
pavimento, adhiriéndose con un aglutinante polimérico o epoxi especial. Estos
materiales se distinguen por tener niveles altos de fricción al compararse con
pavimentos convencionales. También son de una alta durabilidad, resistiendo
más el desgaste causado por los vehículos o el clima. El Departamento de
Trasportación de los Estados Unidos (USDOT, por sus siglas en inglés) reporta
que los costos de los TSAF varían entre $25 a $50 por yarda cuadrada. Aunque
esto no es barato, la durabilidad de TSAF compensa el alto costo inicial, dado
que los tratamientos tienen por lo menos un ciclo de vida de 10 años.
El TSFA provee los siguientes beneficios:
• Reducción de aceleración lateral

• Aumenta fricción en condición mojada

• Puede compensar peralte, lo que conlleva evitar una corrección geométrica

• Reducción de distancia de frenado, aumentando la seguridad de tramos con

pendientes en descenso y en accesos a intersecciones
La fricción es un factor importante en la seguridad vial. Muchos choques de
tránsito se asocian a deslizamientos del vehículo, esto puede ocurrir por la falta
de fricción en pavimento que se vuelve liso por el uso excesivo de frenos en los
automóviles, mayormente en curvas e intersecciones. De acuerdo al USDOT, las
curvas componen solo un 5% de millas en las carreteras de Estados Unidos pero

Tratamiento superficial de fricción alta (izquierda) vs.
pavimento con agregado pulido (derecha)
Fuente: http://venture-construction.com/services/hfst/
aun así representan un 25% en el total de choques.
Evaluando estos estudios, el estado de Kentucky colocó
HFST en 26 curvas horizontales y hasta la fecha ha visto
una reducción promedio de 6.2 a 1.9 choques por año en
esos lugares, equivalente a una disminución de un 69%
en choques.
El Departamento de Transportación de Pennsylvania
(PennDOT) utilizo esta innovadora tecnología en el
puente Smock, el cual conecta los pueblos de Meadville
y Vernon Township. PennDOT invirtió $9.4 millones
para rehabilitar el puente de 1,613 pies de largo. El
tratamiento superficial de fricción alta se seleccionó
porque permite acomodarse a las juntas de expansión de
la losa, mantiene fricción alta en comparación con una
alternativa anterior que sustituyó, una membrana de
goma para la superficie, y protege la estructura de la
entrada de cloruros al hormigón de losa, protegiendo la
losa del deterioro acelerado. Este tratamiento se espera
tenga una vida útil de 8 a 10 años, tiempo tras el cual se
re-aplicaría para lograr una vida útil del puente de hasta
50 años.
Colocación de tratamiento superficial de fricción alta en el estado
de Alaska. Fuente http://www.accbuilt.com/projects/alaska/
prltap.org • BOLETÍN EL PUENTE VOL.31 NÚM.3, 2017 17
Esta sección se desarrolló a partir de las siguientes
referencias :
http://www.meadvilletribune.com/news/not-so-silent-
treatment-surface-on-smock-bridge-designed-to/
article_35e9d31c-730d-11e7-9609-97a39a833dce.html
https://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/
pavement_friction/high_friction/
https://www.fhwa.dot.gov/innovation/everydaycounts/
edc-2/hfst.cfm
Hormigón romano
El hormigón de cemento Portland se espera que dure
décadas mientras que estructuras romanas han durado
por aproximadamente 2,000 años, estando muchas de
ellas en contacto directo con el océano. Esta
comparación demuestra la gran diferencia que hay en
durabilidad entre el hormigón romano y el hormigón de
cemento Portland. El material romano se compone de
una mezcla de ceniza volcánica, cal y agua de mar,
creando un mortero que se incorpora a trozos de roca
volcánica, la cual hace la función del agregado. Esta
mezcla desarrolla una adhesión de minerales entre el
agregado y el mortero, lo que evita la propagación de
grietas. Esto es distinto a lo que sucede en el hormigón
de cemento Portland, cuyo agregado no debe reaccionar
químicamente con la pasta de cemento. Este proceso
puede formar geles que se expanden y rompen el
hormigón.
Un estudio utilizando micro difracción y micro fluencia
de una fuente de luz avanzada en muestras del puerto
romano en el proyecto ROMACONS en 2002-2009 se
encontró en el hormigón romano un material
excepcionalmente raro, la tobermorita aluminosa. Estos
cristales se forman por medio de una reacción
Investigaciones del ROMACONS se hacen con muestras de
estructuras marinas construidas con hormigón romano.
Fuente: http://www.latercera.com/noticia/secreto-del-hormigon-
romano-sobrevivir-2-000-anos-sin-caer/
18 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN •
Tobermorita, material aglutinante que distingue al hormigón
romano. Fuente: https://phys.org/news/2017-07-ancient-concrete-
romans.html
puzolánica a temperaturas elevadas, replicar este
mineral en un laboratorio requiere altas temperaturas y
resulta en solo pequeñas cantidades. Cabe destacar que
los romanos lograron producir tobermorita a 20 grados
Celsius utilizando algún otro método hasta el momento
desconocido. La tobermorita tiene composiciones ricas
en sílice, similares a los cristales que se forman en rocas
volcánicas. Este proceso refuerza la matriz de
cementación y sus placas interconectadas hacen del
material uno menos quebradizo. Otros minerales
importantes que se encontraron incluyen la zeolita y la
phillipsita, formados en las partículas de piedra pómez
o en los poros de la matriz de cementación. Cuando el
agua de mar se filtraba a través del hormigón en los
muelles o rompeolas esto disolvió componentes de la
ceniza volcánica, creando los nuevos minerales.
Se ha estudiado intensivamente en las escrituras
romanas acerca de los métodos precisos para mezclar el
mortero marino y así recrear completamente el
hormigón romano. Cabe denotar que este hormigón se
produce con materiales como la ceniza volcánica, la
cual no se consigue en muchas partes del mundo, por
ende se debe buscar un sustituto si se quiere hacer un
Puente construido con hormigón romano en la Roma antigua.
Fuente: upload.wikimedia.org/
prltap.org
producto accesible. El hormigón romano requiere más
tiempo para desarrollar fuerza a partir del agua de mar y
presenta una menor resistencia a la compresión que el
cemento Portland típico. Por estas razones, su uso se
puede dirigir a contextos particulares como proyectos
costeros expuestos a duros ataques climáticos.
Un ejemplo de esto lo es una laguna de mareas que se
construirá en Swansea, Reino Unido, para aprovechar el
poder de las mareas. La misma cuenta al mismo tiempo
con un paseo peatonal sobre ella. La laguna, tendría que
operar durante 120 años para recuperar los costos
incurridos en su construcción, en ese tiempo tendría que
ser sometida a obras sustanciales de mantenimiento y
reconstrucción de hacerse con hormigón de cemento
Portland. De utilizarse un prototipo de hormigón
romano, la estructura podría permanecer intacta durante
siglos, evitando cualquier tipo de reconstrucción o gasto
adicional. Beneficios similares se pueden obtener en
infraestructura de transportación, incluyendo
pavimentos, puentes y puertos marítimos.
Proyecto de la laguna de mareas de Swansea contará con
instalaciones peatonales e instahidráulicas
expuestas al ambiente marino.
Fuente: http://www.bbc.com/mundo/noticias-40502519
Esta sección se desarrolló a partir de las siguientes
referencias:
https://phys.org/news/2017-07-ancient-concrete-
romans.html
http://www.latercera.com/noticia/secreto-del-hormigon
-romano-sobrevivir-2-000-anos-sin-caer/
http://www.bbc.com/mundo/noticias-40502519
https://phys.org/news/2017-07-ancient-concrete-
romans.html

Fibras de carbono con polímeros reforzados para
reparación de puentes
Las regulaciones por altura de vehículos pesados
tradicionalmente se asocian a la construcción de puentes,
pese a esto, se dan situaciones de colisión entre los
camiones más altos y los puentes. Esto puede llevar a
deficiencias estructurales, caídas de detritos o incluso
fallas estructurales. Una nueva tecnología que se está
utilizando para reparar puentes sujetos a cargas de
impacto vehiculares es la de polímeros reforzados con
fibras de carbón (CFRP, por sus siglas en inglés).
Estudios realizados por la Facultad de Ingeniería de la
Universidad del Norte de Florida han demostrado que
este material es útil para restaurar la capacidad en flexión
en vigas de puentes que han experimentado varios
impactos vehiculares. Las pruebas han demostrado que,
con el diseño apropiado, el CFRP puede restaurar una
viga averiada hasta su capacidad completa, o en ciertos
casos incluso exceder la capacidad estructural de diseño
de una viga intacta, tanto en términos de resistencia
como deflexión.
Esquemático que muestra la localización de las bandas de
CFRP para reparación de una viga de puente.
Fuente: http://www.kaiserstructural.com/
El diseño óptimo del CFRP para reparar vigas dañadas
lateralmente consiste en la colocación de una banda
laminada de CFRP en forma longitudinal, reforzada con
bandas CFRP transversales en configuración de U
ancladas al alma o web de la viga. Reparaciones que no
cuenten con las bandas transversales en forma de U
conllevan el desprendimiento prematuro del CFRP. Hay
estimados de capacidad de diseños reparados en el ACI
440.2R-08, el NCHRP Reporte 514 y el Manual
Estructural del FDOT.
La ciudad de Phoenix, Arizona, tampoco ha estado
exenta de sufrir daños a puentes por restricciones de
altura. El pasado mayo de 2017, el Departamento de
Transportación de Arizona utilizó bandas CFRP para
prltap.org • BOLETÍN EL PUENTE VOL.31 NÚM.3, 2017 19
Reparación del puente de la I-17 sobre la 19na avenida, en
Phoenix, Arizona, usando CFRP. Fuente: https://azdot.gov/
reparar los puentes de la autopista interestatal 17 en sus
cruces con la 19na Avenida y la Calle Jefferson, ambos
con puentes sujetos a impactos vehiculares. El ingeniero
de puentes William Downes especificó que “esta nueva
tecnología innovadora para reparación de puentes se
utilizó porque evitará la caída futura de detritos y
preparará la viga para impactos futuros”. Al final del
proyecto se demostró que este método reduce el tiempo
requerido para reparar puentes en comparación con otros
métodos, lo que conlleva un ahorro de dinero a la vez
que se mejora la vida útil de la estructura.
Preparación de bandas CFRP con epoxi para instalación en un
puente. Fuente: https://azdot.gov/
Esta sección se desarrolló y se adapto a partir de las
siguientes referencias :
ACI 440.2R-08
NCHRP Report 514
http://www.fdot.gov/research/Completed_Proj/
Summary_STR/FDOT-BDK82-977-03-rpt.pdf
http://www.equipmentworld.com/arizona-dot-uses-
carbon-fiber-strips-to-repair-i-17-bridge-girders/?
utm_source=daily&utm_medium=email&utm_content=
07-24-2017&utm_campaign=Equipment%
dacbe6b30b0efff
20 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN • prltap.org

Fuente: Wisconsin DOT

Sistemas Inteligentes de Transportación para

combatir la conducción en contra del tránsito

L a operación normal de las carreteras requiere la segregación de los vehículos por su

dirección de viaje. Típicamente esto ocurre con carriles asignados para una de dos
direcciones en una vía, o en ciertos casos, con vías unidireccionales. Sin embargo, hay
ocasiones en las cuales conductores pueden viajar en contra del sentido definido legalmente en
una calle o carretera, denominado wrong way driving (conducción en contra del tránsito).
Aunque esta ocurrencia es rara, sus consecuencias pueden ser graves. Datos del Negociado
Nacional de Seguridad Vial (NTSB, por sus siglas en inglés), a nivel de Estados Unidos, los
choques asociados a conducir en contra del tránsito son fatales el 22% de las veces. Esto
contrasta con menos de 1% de todos los choques ocurridos que como fatales. Esto resulta en 400
fatalidades al año. A nivel de las carreteras divididas de alta velocidad, los choques asociados a
conducir en contra del tránsito representan un 3% del total ocurrido.
El perfil típico de los choques asociados a conducir en contra del tránsito se caracteriza como se
muestra a continuación:
• 82% de los choques son colisiones frontales, otras configuraciones observadas incluyen
choques de barrida lateral y choques posteriores
• 59% de los conductores presentan nivel de alcohol en la sangre (BAE por sus siglas en
inglés) superior al 0.15%, mientras que un 71% presentan algún nivel de alcohol en la
sangre.
• Otras condiciones que contribuyen a estos choques incluyen efectos secundarios de
medicamentos, somnolencia, drogas y el haber rebasado una rampa o intersección
• Grupos de edad más afectados incluyen los adultos jóvenes (20-29 años) en números totales
y personas de edad avanzada (70 años en adelante) en términos proporcionales
• Período más común de ocurrencia son los fines de semana entre la medianoche y 6 de la
mañana
Puerto Rico no está exento de ser escenario para este tipo de choque. Desde el 2015, localidades
en la red de carreteras de Puerto Rico con choques de conductores contra el tránsito incluyen a la
PR-18 de San Juan (2015, con heridos), PR-2 en Peñuelas (2016, fatal), PR-52 en Ponce (2016,
fatal), PR-53 en Ceiba (2016, con heridos), PR-52 en Caguas (2016, con heridos), PR-2 en
Guayanilla (2017, fatal) y PR-165 en Cataño (2017, fatal).
Dado el nivel de peligrosidad de este fenómeno y la condición de los conductores involucrados
en este tipo de colisión hay departamentos de transportación estatales que han investigado el uso
de Sistemas Inteligentes de Transportación (ITS) como una herramienta adicional para
contrarrestar la incidencia de estos choques. A diferencia de conductores sobrios y alertas, los
conductores más propensos a choques en dirección contraria no necesariamente son capaces de
identificar a tiempo las señalizaciones típicas para dirección contraria: rótulos No Entre, Va
Contra el Tránsito y marcadores de pavimento color rojo. El uso de ITS permite alertar de forma
dinámica a los conductores que viajan en dirección contraria, a los oficiales de patrulla de
tránsito y al público general.
 prltap.org • BOLETÍN EL PUENTE VOL.31 NÚM.3, 2017 21

Colisión frontal causada por conductor en contra del

tránsito en la autopista PR-53 en Ceiba, Puerto Rico.
Fuente: http://rec-eph.gfrcdn.net

Actualmente, hay por lo menos cuatro (4) estados llevando a

cabo desarrollo de equipo ITS para contrarrestar la conducción
en sentido contrario. Uno de estos es el estado de Arizona, el
cual está realizando una implantación piloto en un tramo de 15
millas de la Autopista Interestatal 17, en la ciudad de Phoenix.
El mismo consiste de un sistema de cámaras infrarrojas
instaladas en rampas de salida, las cuales detectan vehículos
viajando en sentido contrario y activan un rótulo de alerta
iluminado. Este proyecto tiene un costo de $3.7 millones y
espera iniciar operaciones a principios de 2018.
Otro sistema, cuya
operación inició en
diciembre de 2016,
fue desarrollado por
el Departamento de
Transportación de
Wisconsin
(WisDOT). Este
sistema permite
alertar tanto a las
autoridades como a
los conductores de
la presencia de un
Dispositivo ITS utilizado en el estado de conductor viajando
Rhode Island y la ciudad de en sentido
San Antonio, Texas. contrario. La alerta Esquema del sistema de detección de conductores en contra del
Fuente: http://www.dot.ri.gov/ tránsito en proceso de implantación en la I-17 de Phoenix,
del sistema notifica Arizona. Fuente: http://www.nophonews.com
a un operador del
Centro Estatal de Operaciones de Tránsito del WisDOT de este
incidente, quien procede a activar rótulos electrónicos con un
Este artículo se redactó utilizando las referencias siguientes
mensaje de alerta en el área afectada y activar un protocolo de
como guía:
respuesta. El operador también tiene la opción de activar
manualmente la alerta si se percata de un incidente a través de https://www.ntsb.gov/safety/safety-studies/Documents/
las cámaras de tránsito o de un informe de patrulla de tránsito. SIR1201.pdf
El estado de Rhode Island ha implantado en 2015 dispositivos http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_500v4.pdf
ITS para combatir la conducción en contra del tránsito en 24
lugares de alto riesgo. Su sistema consiste de detectores que http://wpri.com/travel-resource-guide/wrong-way-driving/
identifican y reportan conductores que van contra el tránsito. Al http://www.equipmentworld.com/arizona-moves-
activarse, estos sistemas notifican a la patrulla de tránsito, forward-on-first-of-its-kind-wrong-way-detection-
activan rótulos con luces para el conductor en dirección
contraria, fotografía el vehículo cometiendo la infracción y
system/
activa rótulos de mensaje variable informando a conductores del http://www.equipmentworld.com/wisconsin-dot-warns-motorists
área del incidente. Este sistema se desarrolló originalmente para -of-wrong-way-drivers-using-message-boards/
la ciudad de San Antonio, en Texas, donde 29 sistemas para
detección de conductores contra el tránsito han contribuido a Noticias publicadas en periódicos El Nuevo Día, Primera Hora,
una reducción del 30% durante el primer año de operación. El Vocero, Metro y Diario de Puerto Rico
22 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN •
Conoce a tu instructor: Dr. Pedro J. Tarafa Vélez
E l doctor Pedro J. Tarafa Vélez nació en la ciudad de
Ponce, Puerto Rico. Completó su grado de
Bachillerato en Ciencias en Ingeniería Química de la
Universidad de Puerto Rico en Mayagüez (UPRM).
Posteriormente, realizó una Maestría en Ciencias en el
programa de Ingeniería Ambiental de la UPRM. Luego de
culminar su maestría, decide ejercer la práctica de la
ingeniería trabajando varios años en la industria
farmacéutica. Más adelante decide regresar a la academia a
continuar estudios doctorales en Ingeniería Química con
enfoque en Bioingeniería en la Universidad de Carolina del
Sur.
Después de terminar su doctorado, el Dr. Tarafa se unió al
Departamento de Ciencias de Ingeniería y Materiales de la
UPRM como Catedrático Auxiliar. Actualmente es
Catedrático Asociado en el programa de Ingeniería
Ambiental y Recursos de Aguas de la UPRM, donde enseña
cursos de grado y posgrado. Además de la enseñanza, el Dr.
Tarafa participa activamente en el campo de la
investigación, redactando propuestas competitivas,
publicando y presentando en conferencias y dirigiendo
estudiantes graduados como consejero de tesis. Entre sus
publicaciones más sobresalientes se destacan “Compressed
carbon dioxide for decontamination of biomaterials and
tissue scaffolds” y “Removing endotoxin from metallic
biomaterials with compressed carbon dioxide-based
mixtures”. Por estos trabajos la Oficina de Patentes y
Marcas de los Estados Unidos le expidió, en marzo 2016,
una patente por su invento en la remoción de endotoxinas
bacterianas.
En la actualidad, los intereses de investigación del Dr.
Tarafa están motivados por la necesidad de agua potable
debido al acceso limitado a fuentes de agua dulce y la
creciente contaminación de este recurso. Todo ello ha
llevado al Dr. Tarafa a enfocar sus investigaciones en el
estudio, desarrollo y evaluación de técnicas y procesos para
la remoción de contaminantes emergentes del agua.
Actualmente cuenta con tres subvenciones que provienen
del Instituto de Recursos de Aguas e Investigaciones
Ambientales de Puerto Rico, la Fundación Nacional de las
prltap.org
Ciencias (NSF, por sus siglas en inglés), y la
Administración Nacional para la Aeronáutica y el Espacio
(NASA, por sus siglas en inglés). También co-dirigió,
junto al Dr. David Suleimán (Ingeniería Química, UPRM),
un estudio para la purificación de agua a través de
nanocompuestos de polímeros iónicos y el cual fue
auspiciado por el Fideicomiso de Ciencias, Tecnologías e
Investigación de Puerto Rico. De los hallazgos y resultados
de este estudio esperan someter una patente prontamente.
Entre sus más recientes publicaciones se encuentra el
artículo “Immobilization of TiO2 nanoparticles on sintered,
crushed glass for the degradation of humic acid” el cual
fue presentado en Julio 2017 en la “15th LACCEI
International Multi-Conference for Engineering,
Education, and Technology: Global Partnerships for
Development and Engineering Education”, en Boca Ratón,
Florida. En mayo de 2017 sometió a la prestigiosa revista
“Journal of Environmental Engineering and Science” el
manuscrito “Degradation of atrazine with titanium dioxide
immobilized in compact recycled glass”, en proceso de
revisión.
Como parte de su experiencia académica y profesional y
servicio comunitario, el Dr. Tarafa actúa como consejero
académico del capítulo estudiantil de la Asociación de
Agua y Ambiente de Puerto Rico (PRWEA, por sus siglas
en inglés) y apoya y dirige los estudiantes que participan en
las competencias estudiantiles regionales de la Sociedad
Americana de Ingenieros Civiles (ASCE, por sus siglas en
inglés) de la UPRM. El Dr. Tarafa también colabora en el
Programa de Adiestramiento Costero (PAC) de la Reserva
de Investigación Estuarina Bahía de Jobos, ofreciendo
charlas y seminarios. En adición, colabora con el Instituto
Universitario para el Desarrollo de las Comunidades de la
UPRM ofreciendo apoyo a las comunidades locales con
acueductos comunitarios.
Recientemente, el Dr. Tarafa se ha integrado al Centro de
Transferencia de Tecnología en Transportación de Puerto
Rico ofreciendo seminarios en reglamentaciones
ambientales, permisología y cumplimiento para la
prevención de contaminación de aguas pluviales.
 prltap.org • BOLETÍN EL PUENTE VOL.31 NÚM.3, 2017 23

¡Juntos podemos salvar millones de vidas!

Yo, ___________________________, me comprometo a poner de mi parte para ayudar a
salvar vidas en la carretera.
Me comprometo a:
____ 1. No textear ni utilizar el celular mientras maneje un vehículo de motor.
____ 2. Obedecer leyes de tránsito mientras conduzco un vehículo de motor.
____ 3. Cumplir con los límites de velocidad.
____ 4. Pasaré la llave si estoy bajo los efectos del alcohol.
____ 5. No distraerme mientras conduzco un vehículo de motor.
____ 6. Compartir la carreteras con peatones, motociclistas y ciclistas..
____ 7. Usar siempre el cinturón de seguridad.
____ 8. Requerir a todos los ocupantes de mi vehículo a que utilicen el
cinturón de seguridad.
____ 9. Emplear correctamente el asiento protector adecuado.
____ 10. Utilizaré los equipos de seguridad mientras corro motora,
bicicleta o cualquier vehículo de motor.

Mothers Against Drunk Driving Fundación Luís A. Señeriz

http://prltap.org/

Traffic Safety Commission Administración de Compensaciones por

Accidentes de Automóviles
 Personal del PRLTAP/T2
Director & Editor
CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA Benjamín Colucci Ríos

EN TRANSPORTACIÓN DE PUERTO RICO Asistentes del Editor

Universidad de Puerto Rico, Recinto Universitario de Mayagüez Ángel Rivera Ríos
Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura
Alexander Molano Santiago
Call Box 9000, Mayagüez, PR 00681
Jaime Fuentes Ortiz
787.834.6385 TELÉFONO
787.265.5695 FAX Personal Administrativo
www.prltap.org

Puente
EL
Irmalí Franco Ramírez
Grisel Villarubia Echevarría
Nichole C. Román Vélez
Apoyo en Tecnología de
Información
Jaime López Martínez

Boletín El Puente
Vol. 31, Núm. 3, 2017

EL PUENTE es publicado por el Centro de Transferencia de Tecnología de

Transportacion ubicado en el Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura
del Recinto Universitario de Mayaguez de la Universidad de Puerto Rico.

Las opiniones, hallazgos o recomendaciones vertidos en esta edición de El Puente son las del Director del centro y Editor de la revista y no necesariamente reflejan los
de la Administración Federal de Carreteras, el Departamento de Transportación y Obras Públicas o de la Autoridad de Carreteras y Transportación.

Puerto Rico LTAP