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1. DEFINICION
Cuando las superficies son lubricadas la única fricción que se debe presentar es entre las
capas del lubricante así la lubricación sea del tipo fluida ó EHL. Un mecanismo puede quedar
bien ó mal lubricado, dependiendo de factores tales como la viscosidad del aceite utilizado, la
cantidad aplicada, el método de lubricación ó la frecuencia entre relubricaciones. Aún hoy en
día hay personas que trabajan en el mantenimiento mecánico de las máquinas que piensan
que lubricar es simplemente aplicar un aceite ó una grasa lo cual es un grave error.
2. PELÍCULA LUBRICANTE
La película lubricante permite separar las rugosidades de dos superficies que se encuentran en
movimiento relativo evitando que entren en contacto directo metal-metal. La película lubricante
puede ser sólida en el momento de la puesta en marcha de un mecanismo ó constituida por la
unión de capas laminares cuyo número es alto si la lubricación es fluida y bajo si es EHL. El
espesor de la película lubricante define el tipo de lubricación y aumenta con la viscosidad del
aceite y con la velocidad de operación del mecanismo. Una de las capas que constituyen la
película lubricante, ya sea bajo condiciones de lubricación fluida ó EHL, se adhiere fuertemente
a la superficie en movimiento, otra a la estacionaria (ó en movimiento según el caso) y las
demás se deslizan entre sí como resultado del esfuerzo a la cizalladura que se presenta entre
ellas. La estabilidad de la película lubricante que se adhiere a la superficie metálica depende
del índice de viscosidad del aceite, el cual si es alto reduce las probabilidades de que el tipo de
flujo cambie de laminar a turbulento y que por lo tanto dicha película lubricante no se
desprenda de la superficie metálica.
3. TIPOS DE LUBRICACION
La película lubricante que se forma entre dos superficies metálicas define el tipo de lubricación
bajo el cual va a trabajar un mecanismo; las que se presentan en cualquier tipo de mecanismo
lubricado son sólida ó límite, fluida, elastohidrodinámica e hidrostática.
Bajo las nuevas filosofías de entender y llevar a cabo la lubricación se desarrollaron teorías que
eran aplicables perfectamente a mecanismos que operaban bajo condiciones de lubricación
fluida, que eran las que se presentaban prácticamente en los mecanismos de todas las
máquinas construidas hasta entonces. Con el reemplazo de la madera por el carbón como
combustible en las calderas de los ferrocarriles en Inglaterra, surgió la minería y con ella
nuevas máquinas cuyas condiciones de operación eran muy diferentes a las conocidas hasta
entonces. Los mecanismos de estas nuevas máquinas estaban sometidos a bajas velocidades,
altas cargas, y con frecuencia eran cargas de impacto, como en el caso de los molinos para
triturar y pulverizar el carbón.
Como las teorías aplicables a la lubricación en ese entonces estaban basadas solamente en la
lubricación fluida, estos mecanismos se desgastaban, aún cuando se lubricaran, por que los
diseñadores de dichas máquinas contrarrestaban el desgaste adhesivo que se presentaba
empelando materiales más resistentes al desgaste, pero muy pesados, que conllevaban a
elevados consumos de energía, tanto para poderlos mover como por fricción, generando altos
costos en los procesos de producción. Solo fue hasta la década de los años 50´s, cuando
mediante las investigaciones realizadas por Dowson y Higginson, se pudo llegar a diferenciar
exactamente cuáles elementos de máquinas trabajan bajo condiciones de lubricación fluida y
cuáles bajo EHL, lo cual conllevó al control del desgaste y a que los mecanismos alcanzaran su
vida de diseño.
- Lubricación fluida
La lubricación fluida debe tener características de flujo laminar para garantizar que la capa
limite que se encuentra adherida a las dos superficies metálicas no se desprenda (velocidad
cero) evitando que el desgaste erosivo que se presenta durante la explotación normal del
mecanismo sea superior a su valor normal; este tipo de flujo se caracteriza por tener un
Número Reynolds menor ó igual a 2000. En la práctica, sin embargo, si se pretendiera
garantizar condiciones de flujo laminar permanentemente en la película fluida la viscosidad
del aceite debería ser constante con la temperatura, lo cual en la actualidad con la
tecnología disponible en lubricación no es factible, por lo que es necesario utilizar
lubricantes con un índice de viscosidad (IV) lo más alto posible (mayor de 100) para
garantizar que el tipo de flujo de la película lubricante no pase de laminar a turbulento
durante los cambios en la temperatura de operación que se presenta como resultado de las
fluctuaciones en la temperatura ambiente entre el día y la noche y mucho más en aquellos
países donde hay estaciones. En lubricación se considera que la película lubricante es
turbulenta a partir de 2000 debido a que las pequeñas burbujas que empiezan a formarse
una vez que llegan a la zona de carga “explotan” fatigando las rugosidades y haciendo que
finalmente se desprendan pequeñas partículas metálicas las cuales incrementan el
desgaste erosivo normal. El Número Reynolds (Re) que define el tipo de flujo se puede
calcular de la siguiente ecuación:
R e = v d /ν Ecuación No1
Donde:
Re: Número Reynolds, adimensional.
v : Velocidad lineal del mecanismo.
d: Diámetro de la tubería, en este caso es igual al espesor de la película lubricante (ho).
ν : Viscosidad cinemática del aceite a la temperatura de operación del mecanismo.
Se puede observar de la Ecuación No1 que el parámetro que más influye en las condiciones
de flujo de la película lubricante es la viscosidad del aceite, la cual disminuye a medida que
la temperatura de operación aumenta (esta temperatura está influenciada por la temperatura
ambiente y por el incremento de temperatura debido a la fricción fluida en la película
lubricante), este último parámetro es constante mientras que la temperatura ambiente es
variable) dando lugar a que si la viscosidad disminuye significativamente con el aumento en
la temperatura de operación (aceite con un bajo índice de viscosidad) las condiciones de
flujo de la película lubricante pueden pasar de laminar a turbulento y por lo tanto propiciar un
incremento en el desgaste erosivo de las superficies metálicas del elemento lubricado. Los
otros parámetros de la ecuación de Reynolds como la velocidad (v) de régimen del
mecanismo por ser constante no tiene ninguna incidencia mientras que el espesor de la
película lubricante (ho) al variar ligeramente con los cambios en la temperatura de operación
puede incidir en la misma proporción en el tipo de flujo, pero en un porcentaje muy bajo con
respecto a la que tiene la viscosidad.
Los factores que inciden en el establecimiento de la lubricación fluida son la velocidad del
mecanismo y la viscosidad del aceite que se está utilizando, pero cada uno de ellos influye
de una manera especifica dependiendo de las circunstancias que se presenten en el
mecanismo lubricado. Si el mecanismo opera a altas velocidades, este factor será el más
influyente en el logro de la lubricación fluida ó hidrodinámica y para estos casos se utilizan
aceites de baja viscosidad y tanto más baja será ésta, cuanto más alta sea la velocidad de
funcionamiento; por el contrario, si la velocidad es muy baja, es factible que la lubricación
hidrodinámica por velocidad no se logre alcanzar y sea necesario compensar la falta de
velocidad con aceites de alta viscosidad, pero entonces se presenta el inconveniente del
consumo de energía por fricción fluida en el interior de la película lubricante, que será tanto
mayor cuanto mayor sea la viscosidad del aceite, dando lugar a que si se quiere lograr una
condición de lubricación hidrodinámica mediante el uso de aceites de alta viscosidad, no
sea factible desde el punto de vista energético y de las altas temperaturas que se van a
presentar en el mecanismo lubricado. En este ultimo caso se considera que la lubricación es
EHL, y se deben emplear por lo tanto aditivos de EP y la viscosidad del aceite que se debe
utilizar se selecciona de tal manera que garantice un consumo de energía por fricción
razonable pero que adicionalmente ayude a formar una película que proteja las superficies
lubricadas sin llegar a ser fluida.
En 1964 Dowson hizo parte de un grupo de trabajo convocado por el gobierno británico para
estudiar la importancia de la lubricación como medida preventiva para reducir el desgaste
en los rodamientos; dos años más tarde el gobierno emitió un informe oficial en el cual
constataba que prestando mayor atención a la lubricación y al diseño de los rodamientos la
industria británica podría ahorrar hasta 500 millones de libras anualmente. Este estudio fue
la base de los primeros estudios serios sobre Tribología; palabra que en ese entonces fue
creada por un editor del diccionario de ingles de la Universidad de Oxford, partiendo de las
raíces griegas Tribos: fricción y logos: tratado. El término Tribología surgió como una
necesidad de abarcar en un solo concepto materias tan relegadas como lubricación,
rozamiento y desgaste. En los años 90´s como resultado de la necesidad de contar con
procesos industriales más productivos la Tribología ha adquirido un nuevo status y la
investigación actual se basa en las cuatro décadas de trabajo llevadas a cabo por Dowson y
sus colegas.
Dowson fue el autor del libro Historia de la Tribología, una verdadera joya de la literatura
técnica en la cual se hace un recuento histórico del desarrollo tecnológico del hombre desde
la edad de piedra (período paleolítico, mesolítico y neolítico), pasando por las culturas de
Mesopotamia, India, China, Grecia, Persia y el Imperio Romano hasta llegar a nuestros
días. Se analizan con profundidad aspectos tan importantes como el descubrimiento del
fuego por el hombre primitivo, su evolución e incidencia definitiva en su desarrollo genético,
cultural, político y tecnológico. El diseño y fabricación de las primeras herramientas y armas;
la fabricación de la rueda del alfarero, la invención de la rueda maciza y luego la radial, y de
los primeros rodamientos de rodillos y radiales. Este libro fue un proyecto de once años que
escribió como un tributo a la memoria de su hijo Stephen quien murió de cáncer en los
huesos en el año de 1968 a la corta edad de 12 años.
Las primeras soluciones, dadas por Dowson y Higginson, que se basaban en factores tales
como la deformación elástica, la reología y el contacto de los dientes de los engranajes,
implicaron año y medio de cálculo manual. El resultado final fue el desarrollo de la teoría
Elastohidrodinámica que explicaba porqué en la lubricación correcta de los dientes de los
engranajes se debía tener en cuenta no solamente la viscosidad del aceite a utilizar sino
también el uso de sustancias que ellos denominaron aditivos de Extrema Presión. Esta
teoría la publicaron Dowson y Higginson en 1959 en Londres en un Congreso de la
Asociación de Ingeniería Británica. Dowson comenta dicho acontecimiento de la siguiente
manera: “Eramos dos jóvenes académicos de la ingeniería, excitados por lo que estábamos
descubriendo. Una vez publicado nuestro trabajo esperábamos reacciones de nuestros
colegas pero no pasó nada. Un día recibimos una carta de un veterinario de Australia quien
había leído nuestro trabajo. El estaba preocupado porque sus toros de reproducción
estaban siendo afectados por un problema de artritis lo cual le generaba grandes pérdidas
económicas. El se preguntaba si nuestra teoría de la lubricación Elastohidrodinámica podía
dar alguna explicación al problema de la artritis en las articulaciones de los animales. El
interrogante de nuestro amigo el veterinario, nos abrió un nuevo camino de investigación y
es así como hoy en día hemos llegado a la conclusión de que la lubricación de las
articulaciones humanas es netamente de tipo Elastohidrodinámico”.
Antes del desarrollo de las teorías de la lubricación EHL, se creía que todos los mecanismos
diseñados hasta ese momento, independientemente de las condiciones operacionales,
trabajaban bajo condiciones de lubricación fluida y que para obtenerla era suficiente con
aplicar un aceite (ó una grasa ) de una determinada viscosidad, sin embargo en la práctica
se presentaban problemas de desgaste adhesivo en aquellos mecanismos que funcionaban
bajo condiciones de altas cargas y bajas velocidades, siendo más crítico, cuando el
movimiento era oscilatorio, ó los períodos de operación eran muy cortos. El análisis de estos
problemas de desgaste adhesivo condujo al desarrollo de las teorías de la lubricación EHL,
fundamentadas en sus comienzos más en la experiencia y en la práctica de la lubricación
diaria que en procesos de cálculos matemáticos; sin embargo desde su descubrimiento
hasta los tiempos actuales se han desarrollado planteamientos matemáticos que permiten
establecer con mucha precisión cuales mecanismos en realidad trabajan bajo condiciones
de lubricación EHL y en cuales dicha lubricación es hidrodinámica.
La criticidad de la lubricación EHL depende del valor del coeficiente de fricción de la película
lubricante λ (lambda), es mayor en la medida que λ sea mucho menor del valor que la
define como lubricación EHL, y de la forma como interactúen las rugosidades de las dos
superficies metálicas, así si “deslizan” en situaciones de mecanismos como cojinetes lisos y
engranajes sinfín-corona es más crítica que cuando “engranan” y “desengranan” como en el
caso de rodamientos y engranajes de dientes rectos y helicoidales (en el diámetro de paso)
entre otros. Dependiendo del valor de λ , el aceite debe tener aditivos de EP, de 1ra, 2da ó
de 3ra generación. Ver Tabla No1.
Tabla No1
Tipo de aditivos de EP de acuerdo con el valor de λ
Tabla No2
Tipo de lubricación de acuerdo con el valor de λ
No Mecanismo Valor de λ
Tipo de lubricación
EHL Fluida
01 Rodamientos < 2,50 ≥ 2,50
02 Cojinetes lisos < 2,00 ≥ 2,00
03 Engranajes < 1,50 ≥ 1,50
Para cada mecanismo hay un método de cálculo del valor de λ , los cuales se especifican
en los respectivos capítulos del libro donde se habla de cada mecanismo en particular.
- Lubricación hidrostática
4. TIPOS DE LUBRICANTES
Los productos que comúnmente se emplean para condiciones de película límite y que
finalmente puede llegar a ser fluida ó EHL, son los ácidos grasos, el ditiosfosfato de zinc, el
tricresil-fosfato, los ésteres clorados, el tetracloruro de carbono y las parafinas cloradas.
Entre los compuestos por reacción química más utilizados, cuando la condición final es
fluida es el ditiosfosfato de zinc; y si es EHL, el tricresil-fosfato y los ésteres clorados, los
cuales recubren el perfil de las rugosidades de las superficies metálicas e impiden el
contacto metal-metal.
Para condiciones de lubricación hidrodinámica, la película lubricante debe tener una baja
resistencia a la cizalladura (bajo coeficiente de fricción fluida) entre las diferentes capas que
la constituyen de tal manera que permita reducir la cantidad de energía necesaria para
hacer que la superficie móvil se desplace fácilmente sobre la estacionaria, un alto índice de
viscosidad, alta resistencia a la oxidación y una mínima formación de carbón, lacas y gomas
cuando el aceite se oxide.
Para esta condición de lubricación, los lubricantes que presentan un mejor desempeño son
los sintéticos, los cuales se caracterizan por tener coeficientes de fricción fluida en promedio
entre un 5 y un 20% por debajo de los aceites minerales, índices de viscosidad mayores de
150 (excepto los ésteres) y resistencia a la oxidación que permite intervalos de cambio con
respecto a los minerales en promedio desde 5:1, hasta 20: 1, dependiendo del tipo de base
sintética.
Los aceites que se utilizan para lubricación EHL son de un grado ISO 68 en adelante,
aunque son más comunes a partir de un grado ISO 150 para que la viscosidad ayude a
formar la película fluida ó hidrodinámica que se presenta entre las crestas de las
rugosidades cuando se deforman elásticamente en el momento de actuar la carga. Estos
lubricantes deben tener aditivos de EP con una capacidad de carga mayor que el esfuerzo a
la cizalladura que tiene lugar en el momento que las crestas entran en contacto y se
deslizan entre sí, con el fin de evitar que se presente el contacto metal-metal y por lo tanto
el desgaste adhesivo. La eficiencia de los aditivos EP, ya sean del tipo de untuosidad ó
químico, depende de la velocidad conque reaccionen (reactividad) con las superficies
metálicas, sin embargo si es muy reactivo en una aplicación donde no se necesita, es
perjudicial, ya que se presentará una elevada corrosión química sobre las superficies
metálicas.
Los lubricantes para lubricación EHL pueden ser de 1ra, 2da ó 3ra generación según los
aditivos que contengan y la utilización de uno u otro tipo, es obligatoria de acuerdo con la
magnitud de la carga que actúa sobre el mecanismo lubricado, ó en otros casos, depende
de los resultados que se quieran obtener, siendo los más importantes, la disminución del
consumo de energía por menor fricción EHL, reducción del desgaste adhesivo en los
mecanismos lubricados ó frecuencias más amplias entre cambios de aceite.
En una planta cementera después de haber alineado los rodillos de soporte de las llantas del
Horno Rotatorio para la producción de clinker, la temperatura de operación de trabajo de la
carcasa (Topcarcasa) de cada uno de los dos cojinetes lisos que soportan el rodillo No 1 (en total
el Horno Rotatorio tiene 8 rodillos) subió de 30° a 50°C, con tendencia a seguir aumentando. El
aceite utilizado era el Cylesso TK 460 (tipo Compound ó compuesto) de la Esso. Se analizó la
causa del problema y se llegó a la conclusión que el incremento en la Topcarcasa se estaba
presentando debido a que los pernos de anclaje de una de las carcasas de los cojinetes lisos
se aflojaron dando lugar a que el rodillo se desalineara con respecto a la llanta del Horno
Rotatorio y por lo tanto generara cargas adicionales sobre los cojinetes lisos que daban lugar al
incremento en la Topcarcasa, disminución de la viscosidad del aceite, desprendimiento de los
ácidos grasos del aceite compuesto y por lo tanto que se presentará el contacto metal-metal
entre la superficie del eje y el casquete del cojinete liso. Para compensar la pérdida de
viscosidad, y evitar la falla catastrófica de los cojinetes lisos se recomendó utilizar el aceite
Cylesso TK 1000 de la Esso, que es un aceite de mayor viscosidad y de las mismas
características que el aceite original. No obstante, aun implementando este nuevo aceite, la
Topcarcasa siguió aumentando, por lo que se sugirió como una mejor alternativa emplear el
aceite Meropa 1000 de Texaco; con este aceite, la Topcarcasa en los cojinetes lisos se estabilizó
por un período de dos horas entre 80º-90°C, sin embargo intempestivamente subió a 150°C y
los ejes se agarrotaron en los casquetes presentándose la falla catastrófica de los cojinetes
lisos. Se cambiaron los cojinetes lisos, se alinearon y se les aplicó de nuevo el aceite Cylesso
TK460 normalizándose la situación.
Los cojinetes lisos de los rodillos que soportan las ruedas de un Horno Rotatorio para la
producción de clinker son quizás uno de los casos más representativos de lubricación EHL,
porque están sometidos a elevadas cargas y los ejes giran a velocidades muy bajas, dando
lugar a valores de λ muy pequeños. La criticidad de la lubricación EHL en este caso se
determina hallando el valor de λ , para lo cual es necesario calcular primero el valor del
parámetro de Hersey (η ns/P) y luego dividirlo por la constante 639,9 (ver Capítulo 3,
Lubricación de Cojinetes Lisos, Tomo II).
Donde:
η = 200 Cps (Centipoises), del Gráfico 3.1 (Capítulo 3) con el grado ISO 460 (aceite Cylesso
TK460) y la Toptrabajo de 50°C; ns = 30 rpm; P = W/LD = 17,77 kgf/cm 2, donde L = 30 cm, D =
30 cm y W = 16.000 kgf.
Por lo tanto las condiciones de lubricación de los cojinetes lisos son del tipo EHL, y los aditivos
EP del aceite deben ser del tipo compuesto de 1ra generación, debido a que el valor hallado de
λ es de 0,52, (ver Tabla 2.3) y la T opcarcasa es de 30ºC (≤ 50ºC), ver ……. Este cálculo
coincide con el aceite utilizado, ya que el aceite Cylesso TK460 cuenta aditivos EP a base de
ácidos grasos ó compuestos y es de 1ra generación.
La decisión que se tomó posteriormente de utilizar el aceite Meropa 1000 con aditivos de EP
del tipo químico, hubiera sido muy acertada cuando inicialmente la Toptrabajo superó los 50ºC,
sin embargo al utilizarlo reaccionaron con las rugosidades de las superficies metálicas del eje y
los casquetes restableciendo la película EHL y estabilizando la Topcarcasa entre 80-90°C.
Posiblemente el desgaste adhesivo que sufrió el eje y el casquete de cada cojinete liso fue
crítico, dando lugar a la pérdida de un buen porcentaje de área de soporte de carga lo que
conllevó a que definitivamente, aún utilizando el aceite Merota 1000, el daño fuera irreversible y
se presentará finalmente la falla catastrófica de los cojinetes lisos.
Conclusiones
El deterioro de los cojinetes lisos se hubiera podido evitar si se empieza a utilizar el aceite
Meropa 1000 desde el momento en que se incrementó la Topcarcasa de los cojinetes lisos; con
este aceite se hubiera estabilizado el funcionamiento de los cojinetes lisos y se hubiera podido
programar la parada del Horno Rotatorio. Otra alternativa, para mantener una condición
“estable” cuando la Toptrabajo llegó a los 70ºC, hubiera podido ser la de haber utilizado un
aceite con aditivos EP de 3ra generación.