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AGRADECIMENTOS
Agradeço a todos os que, de uma forma ou outra, me ajudaram a tornar esta dissertação
possível.
Em especial:
À Professora Doutora Ana Maria César Bastos Silva, orientadora do trabalho que se
apresenta, pela sugestão do tema do presente trabalho, pelo seu empenho, apoio e dedicação
no decorrer destes meses.
Aos meus pais e restante família, pela confiança prestada e cujo apoio tem sido constante ao
longo dos meus anos de estudo.
Aos meus amigos e namorada, pela compreensão e pelas horas concedidas, estando ao meu
lado nos melhores e nos piores momentos, contribuindo para que este projecto chegasse ao
fim.
RESUMO
O recurso cada vez mais frequente de rotundas como forma de regulação eficaz do trânsito
quer em meios urbanos quer inter-urbanos, torna cada vez mais premente a necessidade de
Portugal dispor de normas de sinalização que apoiem e suportem de forma uniforme e
adequada os correspondentes projectos de execução. Na verdade, as rotundas apresentam
inúmeras vantagens nomeadamente quando comparadas com outras soluções tradicionais de
nível, designadamente face aos cruzamentos prioritários, consubstanciadas através da redução
quer da frequência dos acidentes quer da sua gravidade.
Estas vantagens, associadas ao seu baixo custo, têm sido sentidas quer pelo poder politico
local quer técnico o que tem justificado a sua expansão um pouco a todo o país, mesmo a
locais pouco adequados. Essas localizações têm aberto perspectivas à adopção de esquemas
de sinalização de pré-aviso e de regulação, extremamente heterogéneos e frequentemente com
claras violações às regras e normas gerais em vigor, designadamente ao Regulamento de
Sinalização e Transito - RST, Código da Estrada (CE) e Normas de sinalização da antiga
Junta Autónoma das Estradas (JAE).
Esta situação, tem justificado à semelhança do que ocorre em diversos países estrangeiros, a
definição de esquemas de sinalização específicos aplicáveis a este tipo de intersecção, tendo a
Nota Técnica da Direcção Geral de Viação em 2004, constituído uma acção positiva neste
sentido. Contudo, este documento por só incidir de forma breve e incompleta, sobre a
sinalização vertical, deixa em aberto as restantes componentes da sinalização, abrindo assim
uma janela de oportunidade para que algum trabalho complementar possa ser feito nesta
matéria.
Nesta linha de acção, esta tese de dissertação procurará definir de forma lógica e praticável
esquemas de sinalização especificamente concebidos para aplicação em rotundas, tendo por
base não só o enquadramento legal e normativo nacional mas sobretudo o levantamento
detalhado dos trabalhos que se têm desenvolvido nesta área a nível estrangeiro. Espera-se que
com este trabalho possam ser definidos princípios e relações causa-efeito que justifiquem a
definição de normas técnicas fundamentadas, lançando as bases para que as autoridades
competentes disponham de mais um contributo e avancem para a definição de documentação
normativa específica na área da sinalização de rotundas.
ABSTRACT
The widespread resource to roundabouts as an effective way of regulating traffic, be it in
urban or interurban areas, builds up the need for Portugal to have signalisation rules which
support in an adequate and unified way the corresponding projects in execution. In reality,
roundabouts present numerous advantages in comparison to other traditional solutions, such
as priority junctions, due to the reduction of the number of accidents or their gravity.
These advantages, associated to their low cost, have been understood by the political and
technical local authorities, which has justified their widespread through the whole country,
even in less adequate places. These locations have been leading the way to the adoption of
pre-warning and regulating signalisation schemes, extremely heterogeneous and which
frequently violate the rules and general norms in vigour, such as the Regulamento de
Sinalização e Trânsito - RST, Código da Estrada (CE) and the Normas de sinalização da
antiga Junta Autónoma das Estradas (JAE).
This situation has led, similarly to what occurs in several foreign countries, to the definition
of specific signalisation schemes which are applicable to this kind of intersection, in a way
that the Nota Técnica da Direcção Geral de Viação in 2004 considered it to be a positive
action in this sense. However, as this document only focuses, in a light and incomplete way,
on vertical signalisation, it leaves out the remaining signalisation components. Hence, it gives
way to complementary work on the subject.
In this line of action, this dissertation will seek to define in a logical and practical way
signalisation schemes especially conceived to apply in roundabouts. The ground on which it is
set takes into consideration not only the legal and normative national framework but also the
detailed background on the work that has been developed in this area at a foreign level. It is
expected that principles and a cause-effect association will justify the definition of ground
technical norms, which will also lay the foundation for the competent authorities to acquire
another useful contribution and more forward to the definition of specific normative
documentation in the field of roundabout signalisation.
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO............................................................................................................................................ 1
1.1 ENQUADRAMENTO AO TEMA ...................................................................................................................... 1
1.2 OBJECTIVOS DO TRABALHO ....................................................................................................................... 2
1.3 METODOLOGIA ADOPTADA ........................................................................................................................ 3
1.4 ESTRUTURA DA TESE.................................................................................................................................. 3
2 CARACTERIZAÇÃO GERAL DAS ROTUNDAS E SEU MODO DE FUNCIONAMENTO............ 5
2.1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................. 5
2.2 DEFINIÇÃO DE ROTUNDA ........................................................................................................................... 5
2.3 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMENTO E POTENCIALIDADES DAS ROTUNDAS....................... 6
2.4 DOMÍNIO DE APLICAÇÃO DAS ROTUNDAS................................................................................................... 7
2.5 OS PROBLEMAS DE FUNCIONAMENTO DAS ROTUNDAS ............................................................................. 8
2.5.1 A Expectativa Do Condutor Face A Diversas Soluções .................................................................. 8
2.5.2 Sinistralidade em Rotundas ........................................................................................................... 10
2.5.3 A realidade nacional ..................................................................................................................... 12
2.5.4 As condicionantes legislativas....................................................................................................... 13
3 A PRÁTICA INTERNACIONAL ............................................................................................................ 15
3.1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................................... 15
3.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL ..................................................................................................................... 15
3.2.1 Conceitos ....................................................................................................................................... 15
3.2.2 Tipologias de linhas e suas funções............................................................................................... 16
3.2.3 Manual Australiano de Sinalização............................................................................................... 16
3.2.4 Manual Neozelandês de Sinalização ............................................................................................. 19
3.2.5 Manual Americano de Sinalização ................................................................................................ 23
3.2.6 Manual Inglês de Sinalização........................................................................................................ 26
3.3 SINALIZAÇÃO VERTICAL .......................................................................................................................... 28
3.3.1 Conceitos ....................................................................................................................................... 28
3.3.2 Tipologias de sinais e suas funções ............................................................................................... 29
3.3.3 Manual Australiano de Sinalização e neozelandês ....................................................................... 29
3.3.4 Manual Americano de Sinalização ................................................................................................ 32
3.3.5 Manual Inglês de Sinalização........................................................................................................ 38
3.4 SÍNTESE COMPARATIVA ........................................................................................................................... 41
4 PROPOSTA DE SINALIZAÇÃO DE ROTUNDAS .............................................................................. 45
4.1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................................... 45
4.2 ESQUEMAS DE SINALIZAÇÃO HORIZONTAL .............................................................................................. 46
4.2.1 Entrada e Saída ............................................................................................................................. 46
4.2.2 Anel de Circulação ........................................................................................................................ 53
4.3 ESQUEMAS DE SINALIZAÇÃO VERTICAL ................................................................................................... 55
ÍNDICE DE FIGURAS
ÍNDICE DE TABELAS
1 Introdução
Por outro lado e apesar dos níveis de sinistralidade serem baixos, a tipologia dos acidentes
mais comuns tende a ser na maioria dos países analisados, o embate junto à linha de cedência
de passagem e o descontrolo nas imediações da entrada, o que releva que o condutor nem
sempre se apercebe atempadamente da existência da intersecção e adapta, em conformidade, o
seu comportamento.
Em grande parte, qualquer um dos problemas enunciados pode estar relacionado com a falta
de sinalização ou com a sua inadequação face à situação em estudo. O primeiro tipo de
problemas relaciona-se fundamentalmente coma falta de sinalização horizontal adequada,
designadamente de delimitação de vias e de canalização ao longo da aproximação e entrada,
embora assuma aqui igualmente um papel fundamental a necessidade de se dispor de regras
processuais de comportamento em rotundas para apoio ao condutor nas manobras de entrada,
negociação e saída da rotunda. O segundo tipo, relaciona-se, entre outros factores, com todo o
esquema de pré-sinalização o qual deverá contribuir de forma inequívoca para alertar o
Entre outros, estes dois problemas são comuns em Portugal, sendo habitual encontrar
intersecções implantadas fora dos espaços urbanos, desprovidos de qualquer dispositivo de
sinalização. Também a falta de uniformidade dos esquemas de sinalização adoptados merece
aqui registo. Desde a tipologia dos sinais adoptados, passando pelos esquemas de
implantação, até à variabilidade de desenhos associados ao mesmo sinal, é larga a gama de
problemas a registar a este nível.
Na base de todos estes problemas, não é alheio o facto de não existir, em Portugal, qualquer
norma, disposições técnicas ou documentos recomendativos nesta matéria. De facto e apesar
da implantação de rotundas em Portugal, ascender ao início do século XX, embora com
utilização massiva a partir da década de 80, verifica-se que os projectos de execução
continuam a ser executados à margem de qualquer documento que apoie tecnicamente quer a
componente de concepção geométrica quer de sinalização.
O impacte que a sinalização (ou a falta dela) assume sobre os níveis de segurança reais e
induzidos no condutor, fez com que esse tema fosse eleito no âmbito desta dissertação.
Importa face àquele que é o enquadramento legal nacional, avaliar a aplicação de esquemas de
sinalização simples e praticáveis seja em ambiente urbano seja inter-urbano.
Nessa linha de acção, a presente dissertação procura definir de forma lógica e praticável
esquemas de sinalização especificamente concebidos para aplicação em rotundas, tendo por
base não só o enquadramento legal e normativo nacional mas sobretudo o levantamento
detalhado dos trabalhos que se têm desenvolvido nesta área a nível estrangeiro. Através da
análise detalhada das diferentes normas em vigor em diversos países, procura-se identificar os
princípios e as relações causa-efeito que justificaram a definição a adopção desses diferentes
dispositivos ou esquemas de sinalização, procurando, sempre que pareceu possível e
adequado, transpor para o contexto nacional, a adopção de alguns desses conceitos.
cruzamentos, tendo por base não só o enquadramento legal e normativo nacional mas
sobretudo o levantamento detalhado dos trabalhos que se têm desenvolvido nesta área a nível
internacional.
Procura-se ainda ao longo do texto sublinhar alguns princípios e relações causa-efeito que
justificam o comportamento do condutor e que contribuam para a definição de normas
técnicas fundamentadas, lançando as bases para que as autoridades competentes disponham
de mais um contributo e avancem para a definição de documentação normativa especifica na
área da sinalização de rotundas e rever o enquadramento legal vigente.
2.1 Introdução
È habitual encontrar em bibliografia da especialidade referencia aos excelentes níveis de
desempenho geral das rotundas já que, aos baixos níveis de investimento inicial e de
conservação da solução se associam baixos níveis de sinistralidade e elevados níveis de
capacidade.
Na realidade, verifica-se que esses níveis de desempenho, embora de forma geral elevados,
são extremamente variáveis e dependem, entre outros, de país para país, das condições de
inserção da rotunda e das características dos condutores, dos níveis de procura, etc.
Nessa óptica este capítulo incide sobre a caracterização do modo de funcionamento das
rotundas, apontando-se algumas dos benefícios que lhe são características, mas sobretudo
procurando identificar os problemas que lhe estão associados.
Segundo o artigo nº1 do Código da Estrada (DL n.º 114/94 de 3 de Maio, alterado pelos DL
n.º 2/98, de 3 de Janeiro, DL n.º265-A/2001, de 28 de Setembro e DL n.º 44/2005, de 23 de
Setembro), identifica-se uma rotunda como sendo uma “praça formada por cruzamento ou
entroncamento, onde o trânsito se processa em sentido giratório e sinalizada como tal;”.
Em zonas urbanas adaptam-se particularmente bem entre vias onde prevalece a função de
acesso. Constituem soluções igualmente válidas entre vias onde prevalece a função de
circulação embora, e em função das características locais, possa tornar-se particularmente
eficaz a adopção de soluções desniveladas. O desempenho geral da rotunda depende
fortemente das características dos fluxos afluentes resultando habitualmente em melhores
soluções sempre que as características das vias intersectadas sejam similares, recomendando-
se a aplicação das rotundas preferencialmente em intersecções entre vias com próxima
classificação hierárquica.
Bruno Emanuel de Almeida Barreto 7
Sinalização de Rotundas 2 CARACTERIZAÇÃO GERAL DAS ROTUNDAS E SEU MODO
DE FUNCIONAMENTO
Em zonas inter-urbanas, nomeadamente entre vias da rede rodoviária nacional onde o traçado
das vias intersectadas permita a prática de elevadas velocidades, a adopção de rotundas de
nível deve ser encarada com precaução. Com efeito, pela redução do nível de serviço que lhe
é inerente, as rotundas de nível devem preferencialmente limitar-se a intersecções entre
estradas de menor importância. Considera-se no entanto perfeitamente aceitável e em muitos
casos mesmo desejável, o recurso a rotundas desniveladas associadas às grandes vias
nacionais (Bastos Silva e Seco, 2004).
Segundo o DfT (1993), as rotundas são soluções recomendáveis sempre que se pretenda
promover a amenidade de circulação e, quando utilizadas de uma forma integrada, poderão
funcionar como medidas eficazes de acalmia de tráfego. São utilizáveis no reordenamento de
cruzamentos prioritários, com o objectivo de aumentar a segurança e/ou a capacidade dos
movimentos de atravessamentos e/ou das viragens à esquerda, nomeadamente sempre que lhe
estejam associados níveis de sinistralidade ou tempos de espera elevados (Austroads, 1993).
O respeito pelas expectativas naturais dos condutores é fundamental para evitar que situações
de incompreensão resultem em situações de involuntário desrespeito pelas regras de
funcionamento. A falta de familiarização dos condutores com as regras de utilização das
múltiplas vias disponibilizadas é agravada pela falta de enquadramento legal que suporte as
regras e os procedimentos a adoptar em função do destino a tomar (ACP, 2000; AUTO HOJE,
2001). Uma solução para este problema prende-se fundamentalmente com a adopção de
soluções geométricas simples e padronizadas, sendo que a legibilidade deve ser assegurada
quer na aproximação quer no interior da rotunda (CETUR, 1988).
À entrada, a regra é simples e está substanciada no art. 31º do Código da Estrada: “Dar
prioridade de passagem ao veículo que circula no anel e de seguida contornar pela direita”.
Uma vez dentro da rotunda, o condutor não irá experimentar nenhum tipo de conflito e só terá
uma decisão a tomar: “onde sair”.
No entanto, ao aproximar-se de uma rotunda com várias vias, o condutor enfrentará um leque
muito mais complexo de decisões, relacionadas com o posicionamento na via, tais como:
Contrastando com as outras soluções tradicionais de nível, a rotunda apresenta uma série de
decisões que terão que ser tomadas pelo condutor enquanto circula. Os vários pontos de
decisão/conflito promovem no condutor a necessidade de tomar decisões importantes que
podem resultar numa mudança de via de “ultima hora” e acabar numa colisão (KINZEL C. S.,
2003).
Qualquer uma destas decisões está habitualmente na origem de alguns conflitos que embora
não tendam a ser graves, originam embates ligeiros e frequentes. Por exemplo, a ultima
decisão, foca provavelmente o conflito potencial mais significativo numa rotunda de multi-
vias, particularmente em Portugal. No ponto de saída, é usual que o condutor que circula na
via da direita possa desejar continuar a circular no anel, enquanto o condutor que circula na
via da esquerda deseja abandoná-lo.
Outro conflito muito observado prende-se com a tendência do veículo da direita cortar a
trajectória ao veículo da esquerda em pleno anel de circulação. Estes e outros conflitos típicos
em rotundas são apresentados na Figura 2.2:
Por exemplo, Inglaterra e Austrália, já incluem nos seus Códigos e Normas, capítulos onde se
regulamentam e institucionalizam os diferentes procedimentos a tomar durante a
aproximação, atravessamento e saída das intersecções giratórias, dirigidos e adaptados aos
diferentes utilizadores da via púbica, nomeadamente aos automobilistas, ciclistas e peões
(Bastos Silva e Seco, 2004).
A análise detalhada da tipologia das colisões mais frequentes em rotundas, constitui uma
forma de diagnóstico dos seus principais problemas de funcionamento, verificando-se através
da Tabela 2.1 que os acidentes ao nível da entrada são os que assumem maior importância
(Bastos Silva, 2004; FHWA, 2000)
Por sua vez a Tabela 2.2 apresenta uma síntese dos principais tipos de acidentes
característicos das rotundas.
(%) ACIDENTES
1. Recusa de cedência de passagem à entrada 37 50,8 71,1 18,6
2. Descontrolo do veículo no anel de circulação 16 10,4 8,2 14,9
3. Perda de controlo ao nível da entrada 11 5,2 7,2 6,8
4. Embate frente-traseira junto à entrada 7,4 16,9 7,0 18,0
5. Conflito anel /saída 5,9 6,5 3,7 5,5
6. Atropelamento 5,9 3,5 2,3
7. Descontrolo do veículo junto à saída 2,5 2,6
8. Acidentes com ciclistas 7,0
9. Outros tipos 36 7,6 --- 27
O recurso cada vez mais frequente à construção de rotundas e a definição de novas regras de
circulação nestas intersecções, em 1995, determinaram a necessidade de se proceder à
elaboração de esquema de sinalização aplicáveis a este tipo de intersecção. Em 2003, a ex-
DGV, publicou um documento orientador o qual procurava dar algumas respostas quer e
termos de sinalização horizontal quer vertical.
Este levantamento síntese, embora sem pretender ser completo, mostra que é possível
encontrar na rede rodoviária nacional diferentes esquemas e formas de sinalizar e alertar o
condutor para a existência de uma rotunda, sendo que independentemente do esquema
adoptado se pretende que o condutor se comporte sempre da mesma forma: ceder o direito de
passagem antes de entrar no anel de circulação e depois de o atingir, circule, pela direita e de
forma giratória em torno da correspondente ilha central.
A Convenção de Viena de 1968 (ONU, 1995) contém o texto mais acabado em matéria de
circulação rodoviária, denotando uma preocupação de exaustão, e com a particularidade de,
sendo o instrumento internacional adoptado pela generalidade dos países europeus, conter um
comando dirigido aos Estados contratantes e aderentes no sentido de conformarem os direitos
internos com o texto da convenção. Actualmente conta com a adesão de 67 países, entre os
quais Portugal.
Como entraves, refira-se para o exemplo que a Convenção de Viena e por consequência o
Código da Estrada referem que a utilização de setas de selecção na entrada de rotundas deve
ser decidida com extremo cuidado, pois pode levar à confusão com um entroncamento ou
cruzamento, intersecções que têm sistematicamente este tipo de marcas rodoviárias.
Algumas destas setas (setas de selecção de viragem à esquerda) são mesmo proibidas pois
para além de poderem confundir os condutores, são contraditórias com a sinalização vertical
utilizada, pois transmitem a obrigatoriedade de viragem à esquerda quando o sentido
obrigatório é de circular pela direita.
Em consequência, Portugal assim como diversos outros países aderentes vê-se impedido de
integrar nos seus regulamentos e documentos normativos a utilização deste tipo de
dispositivo, apesar de em termos comportamentais e de segurança, a sua utilização se revelar
extremamente eficiente.
Para todos os efeitos importa reter que qualquer dispositivo de sinalização deverá estar
concordante com os regulamentos e documentos normativos nacionais, os quais por sua vez
deverão respeitar o normativo internacional designado por “Convenção de Viena”.
3 A prática internacional
3.1 Introdução
Neste capítulo, apresenta-se um resumo da prática internacional em termos de sinalização
aplicada a rotundas. Dado o limite temporal do trabalho, optou-se por limitar a análise aos
manuais mais conceituados nesta matéria, designadamente os manuais americano (MUCTD,
2000), inglês (DfT, 2003), neozelandês (LT, 2005) e australiano (AUSTROADS, 2003) para
rotundas. De forma a facilitar a exposição, optou-se por segregar a apresentação nos seus dois
campos fundamentais: sinalização horizontal e a sinalização vertical.
3.2.1 Conceitos
As marcas rodoviárias podem ser materializadas por pinturas, lancis, fiadas de calçada,
elementos metálicos ou de outro material, fixados no pavimento. Na sua forma mais comum,
as marcas devem ser retrorreflectoras, de modo a salvaguardar a sua devida visibilidade
nocturna.
As marcas rodoviárias em rotundas são aplicadas nas vias de aproximação (ramos), nas
entradas e saídas, e no anel de circulação. Podem ser utilizadas para canalizar o tráfego e,
onde necessário, para seleccionar por via os utentes (Almeida Roque, 2004).
Bruno Emanuel de Almeida Barreto 15
Sinalização de Rotundas 3 A PRÁTICA INTERNACIONAL
Segundo o RST, as linhas podem ser subdivididas em linhas contínuas (LBC), linhas
descontínuas de aviso (LBTa), linhas axiais descontínuas e em linhas longitudinais na
delimitação das múltiplas vias de circulação (caso existam).
Linhas transversais
As linhas transversais são marcas apostas no sentido da largura das faixas de rodagem, que
podem ser completadas por símbolos ou inscrições. Exemplos de linhas transversais são as
linhas transversais de cedência de passagem (LBT, M9 e M9a do RST).
Outras linhas
Estas linhas têm, entre outros objectivos, fornecer determinadas indicações ou repetir as já
dadas por outros meios de sinalização e orientar os sentidos de trânsito. Exemplos destas
linhas podem ser as setas de selecção (M15, M15a, M15b, M15c, M15d, M15e e M15f), as
setas de desvio (M16, M16a (tipo 1 – JAE) e M16b (tipo 2 – JAE)), as guias (G) na
delimitação das bermas, as raias oblíquas, as bandas cromáticas e os marcadores.
a que, nos casos em que há mais que uma via de tráfego, os condutores da via mais à direita
consigam observar os veículos que circulam no anel, sem serem obstruídos pelos veículos que
utilizam as vias mais à esquerda.
Marcações de aproximação
Este manual defende que a separação das vias de entrada associadas a setas de selecção em
rotundas multi-vias garante um aumento da capacidade e da segurança. A figura 3.2 apresenta
o esquema de sinalização horizontal recomendado para a zona de aproximação e entrada em
rotundas com múltiplas vias de entrada.
Setas de Selecção
Considera ainda que na maioria dos casos, as setas de selecção não são necessárias nas
entradas de rotundas de uma e duas vias. Em rotundas com três entradas ou com vias
exclusivas de viragem à direita, recomenda a utilização de setas de selecção em todas as vias,
durante a aproximação (ver Figura 3.2). Admite contudo que em locais onde os condutores
possam não estar familiarizados com a circulação em rotundas (caso de cidades do interior),
deve ter-se em conta que as setas de selecção de viragem à esquerda podem induzir os
condutores a virar à esquerda e entrar em sentido contrário. Nestes casos, recomenda que as
setas de selecção sejam omitidas excepto quando existem vias exclusivas de viragem.
Estudos realizados pelo Governo de New South Wales (Swaminathan, 1983) não são
conclusivos, quando é estudado o efeito da presença/ausência do anel de circulação, em
relação à sinistralidade. Se por um lado aponta para um aumento de 38% em danos menores
nos acidentes quando a linha de delimitação de vias no anel é materializada e uma diminuição
de 41% na sua ausência, por outro lado, indicam uma melhoria no comportamento dos
condutores quando implementadas as marcações rodoviárias no anel de circulação.
Quando os condutores entram numa rotunda para seguirem em frente ou para virarem à
esquerda, na maioria das situações precisam de passar da via da esquerda para a da direita do
anel de circulação para saírem da rotunda. Esta série de entrecruzamentos levanta a dúvida
sobre a prioridade relativa entre correntes de tráfego. Neste sentido, o mesmo manual defende
que se devem omitir as linhas de marcação entre as entradas e as saídas, onde a maioria das
mudanças de via ocorrem, pois tende a minimizar a confusão sobre sinalização das mudanças
de direcção. De facto também Kenny (1990) levanta a questão sobre qual o condutor que tem
prioridade numa rotunda, defendendo que tal prioridade deverá depender da presença ou
ausência de linhas de marcação das vias no anel de circulação.
Figura 3.4- Aproximação típica a um ilhéu separador (adaptado de: LT, 2005)
Muitas autoridades rodoviárias da Nova Zelândia têm vindo a defender e a adoptar o método
'Alberta' de marcação rodoviária, também conhecido por marcações concêntricos-espirais.
Uma abordagem semelhante também foi aprovada na Austrália, tal como já referido no ponto
3.2.3.2. Este método consiste na adopção de marcações que procuram orientar, de forma
correcta, os condutores para as diferentes saídas, tendo por base a via adoptada ao nível da
entrada. Segundo este manual, a adopção de marcações de saída 'Alberta' combinadas com
linhas de aproximação, setas de selecção e sinalização adequada fornecerão aos condutores
todas as condições para atravessar estas rotundas sem conflito com os restantes utilizadores
(LT, 2005).
veículo que opte pela via da direita na aproximação e entrada possa, já dentro do anel, corrigir
a sua trajectória e desta forma virar à esquerda. Apesar de facultar maior flexibilidade ao
condutor, reflecte-se na geração de entrecruzamentos e desta forma numa diminuição do nível
de segurança;
Figura 3.5– Marcações ‘Alberta’ / Concêntrico-espirais (adaptado de: KINZEL C. S., 2003 )
O espaçamento da linha descontínua deve ser relativamente curto para reforçar a mensagem
aos condutores que não devem mudar de via enquanto circulam. As marcações em espiral são
semelhantes a linhas contínuas e a experiência recente sugere que esta forma é a mais eficaz.
A Figura 3.6 representa uma rotunda multi-vias em que, na entrada N, é introduzida um via
exclusiva de viragem à esquerda já que a saída imediatamente em frente (ramo S) só dispõe
de uma única via de saída. De modo a evitar conflitos no interior do anel, as marcações no
anel forma de espiral canalizam devidamente o tráfego de viragem à esquerda encaminhando-
o de forma contínua para a correspondente saída.
Figura 3.6- Rotunda com 2 vias de entrada, apresentando uma via especifica de viragem à esquerda
(adaptado de: LT, 2005)
Em alguns casos, o recurso a inscrições ou símbolos para completar a linha de marcação pode
revelar-se bastante benéfica. Este manual recomenda a marcação de “YELD” (cedência de
passagem) à entrada da rotunda imediatamente antes da linha de cedência de passagem.
Setas de Selecção
As setas de selecção de viragem à esquerda são combinadas com um ponto que representa
simbolicamente a rotunda. Esta combinação reduz uma potencial confusão com as
tradicionais setas de selecção associadas a cruzamentos, evitando assim comportamentos
erráticos ao nível da entrada e consequente circulação no anel em sentido contrário (pela
esquerda). Este manual defende que esta configuração é preferível à configuração fishhook
que é usada em vários estados americanos incluindo o estado do Wisconsin. A Figura 3.8
ilustra uma seta de selecção de viragem à esquerda típica.
Bruno Emanuel de Almeida Barreto 23
Sinalização de Rotundas 3 A PRÁTICA INTERNACIONAL
Figura 3.8– Seta de Selecção de viragem à esquerda com identificação da rotunda (FDM, 2008)
O manual defende que a adopção de setas de selecção de viragem à esquerda devem ser
evitadas pois a sua aplicação pode levar à confusão com um entroncamento ou cruzamento,
com excepção das mini-rotundas, nomeadamente por poderem induzir os condutores a entrar
no anel de circulação em sentido contrário. Sempre que uma seta de viragem à esquerda é
associada a um determinado destino, esta deve ser associada a uma seta em frente até ao
veículo se encontrar no anel de circulação.
As setas de selecção podem ser utilizadas nas entradas das rotundas quando o número de vias
e de destinos necessitem de uma selecção prévia, sendo que esses destinos devem ser
identificados por inscrições associadas às setas aplicadas. Isto poderá aumentar a capacidade
de uma rotunda ou torná-la mais segura, mas só terá sucesso se os condutores estiverem
devidamente avisados, quer por marcações rodoviárias ou por sinalização vertical. Considera
contudo que a adopção de setas de selecção associadas ao respectivo destino ajudam o
condutor a identificar a via mais correcta, o mais cedo possível e são particularmente
importantes se a via é afecta a uma determinada saída.
Marcações de Aproximação
A figura 3.11 apresenta o esquema de sinalização horizontal recomendado pelo DfT 2003
para a zona de aproximação e entrada em rotundas multi-vias. Linhas de marcação brancas
são usadas para fornecer orientação aos condutores que se aproximam do ilhéu separador.
O manual inglês aponta para quatro configurações possíveis de marcação rodoviária que
podem ser utilizadas no anel de circulação:
(i) marcações concêntricas;
(ii) marcações concêntricas interrompidas;
(iii) marcações concêntrico-espirais;
(iv) marcações em espiral.
As marcações concêntricas (ver Figura 3.12) traçam um caminho completo em torno do anel
de circulação, dividindo-a no número de vias que irá servir.
Este tipo de marcações, que divide o anel de circulação em mais de duas vias, tem o seu uso
limitado a rotundas de grandes dimensões por encorajar o efeito de pelotão. Neste caso, o
condutor deve permanecer numa determinada via até atingir a saída desejada e de seguida
mudar de via de forma a abandonar a rotunda. Este comportamento pode aumentar os
potenciais conflitos devido aos entrecruzamentos.
As marcações em espiral (Figura 3.15) são, segundo este manual, as mais adequadas em
rotundas de grandes dimensões e envolvem uma série de início de via (lane-gains) e de
rebatimento (lane-drops) em torno da via circulatória, de modo a que os condutores entrem na
via mais adequada à saída pretendida e nela se mantenham até serem naturalmente e de forma
contínua orientados para a correspondente saída seleccionada, evitando entrecruzamentos ou
conflitos inter-veiculares no anel.
3.3.1 Conceitos
O sistema de sinalização vertical a colocar nas vias públicas compreende sinais de perigo,
sinais de regulamentação, sinais de indicação, sinalização de mensagem variável e sinalização
turístico-cultural.
Bruno Emanuel de Almeida Barreto 28
Sinalização de Rotundas 3 A PRÁTICA INTERNACIONAL
Os sinais normalmente designados como “de código” são os sinais constituídos por uma só
placa, abrangendo os sinais de perigo, de regulamentação, com excepção dos sinais de
selecção e de afectação de vias, e ainda os sinais de informação de pequenas dimensões.
Sinais de regulamentação
Sinais de perigo
Segundo este manual, os sinais de perigo são geralmente necessários onde a presença de
rotundas pode ser inesperada e onde não seja apresentado um sinal vertical de orientação.
Podem também ser utilizados em locais onde as velocidades de aproximação são elevadas e
onde a distância possível para a colocação de sinalização seja reduzida. Estes sinais devem ser
colocados no ilhéu separador.
Segundo este manual os pré-avisos gráficos devem ser utilizados em todas as aproximações às
rotundas tanto em zonas rurais como em zonas urbanas. Os sinais devem ser do tipo
diagramático similar ao da Figura 3.17 (a) com o mínimo de informação necessária para
informar os condutores. Onde o espaço é insuficiente para a colocação deste tipo de diagrama,
pode ser utilizado um diagrama similar como se exemplifica na Figura 3.17 (b). Este tipo de
diagrama só deve ser utilizado em circunstâncias excepcionais, uma vez que pode não
apresentar a informação necessária.
A junção de sinais de limite de velocidade aos Pré-Avisos Gráficos de rotunda, vão ser
benéficos em locais onde a velocidade aplicada é elevada, caso contrário, na não expectativa
de existência de rotunda associado a uma redução de velocidade elevada para garantir a
realização do movimento de entrada e atravessamento poderão ser inesperados.
Sinais de Direcção
Os sinais de direcção destinam-se a informar os destinos possíveis a partir de cada uma das
saídas. Por essa razão a informação a contemplar em cada saída deverá limitar-se a destinos
servidos por essa mesma saída (Figura 3.18). Estes sinais são do tipo setas direccionais
convencionais e devem ser colocados, preferencialmente no ilhéu separador, ou na ausência
deste, do lado esquerdo da via em cada saída da rotunda. A altura a que devem ser colocados
deve ser estudada de forma a salvaguardar a sua melhor visibilidade quer por parte dos
condutores de veículos ligeiros como de pesados. Dependendo do local onde é colocado o
sinal, a posição das setas deve ser escolhida de forma cuidadosa para garantir a melhor
visibilidade e legibilidade possível. Destinos, nomes de ruas e números das estradas devem
ser incluídos nos sinais de direcção.
Para impedir que veículos que circulam no anel cedam a passagem desnecessariamente aos
veículos que se aproximam da entrada, importa que a colocação do sinal não seja visível a
partir do anel de circulação.
Um aspecto que diferencia este manual dos anteriores é o facto de contemplar a aplicação de
sinais de imposição de sentido único no anel de circulação (Figura 3.20). Esses sinais podem
ser utilizados na ilha central no lado oposto à entrada. O sinal pode ser acoplado a baias
direccionais que reforçam a direcção de circulação.
Este sinal pode ser substituído por um sinal de aviso que é representado com uma única seta
que aponta no sentido de circulação (ver Figura 3.21).
Sinais de contorno de obstáculos devem ser utilizados no extremo montante de todos os ilhéus
separadores (ver Figura 3.22). Para ilhéus de pequena dimensão, um sinalizador de obstáculos
pode ser substituída pelo sinal de contorno pela direita. Isto pode aumentar a organização e
melhorar a visibilidade do sinal de cedência de passagem.
Para rotundas com entradas de múlti-vias, por vezes pode ser confuso para os condutores não
familiarizados, saber qual a via a utilizar em função dos diversos movimentos direccionais.
Nestas circunstâncias, os sinais de indicação e selecção de via, podem revelar-se
extremamente benéficos na orientação dos condutores. Segundo este manual, estes sinais
devem ser utilizados apenas para as seguintes situações:
• Quando apenas exista uma via de saída para duas vias de entrada, as designações dos sinais
de indicação e selecção de via devem ser feitas para afectar uma das vias de entrada por
exemplo ao movimento de viragem à direita (Figura 3.23a);
O manual recomenda a aplicação de uma série de sinais de aviso nas rotundas, os quais são
descritos de seguida. Os sinais de perigo necessários, estão relacionados com o tipo de
cruzamento e com as velocidades de aproximação. A colocação de sinais de aviso específico é
regida pelas secções aplicáveis do MUTCD (Manual on Uniform Traffic Control Devices).
Este tipo de sinais (W3-2 ou W3-2ª equivalente ao B1 do RST) deve ser usado em todas as
aproximações à rotunda (Figura 3.27). Estes sinais fornecem aos condutores um aviso prévio
da aproximação de um sinal de cedência de passagem e deve ser colocado a uma distância
compreendida entre os 30 e os 45m da entrada para zonas urbanas e entre os 90 e os 150 m
para zonas rurais e suburbanas.
Figura 3.24- Sinal de Figura 3.25- Sinal de Figura 3.26 - Sinal de Figura 3.27 – Sinal
Cruzamento Circular velocidade recomendada aproximação de de aviso de cedência
rotunda de passagem
(FHWA, 2000)
Baias direccionais
O Sinal de sentido único apresentado acima (Figuras 3.20 e 3.21) pode ser complementado ou
substituído por uma baia direccional (8a-W1, tal como proposto na próxima edição do
MUTCD) para enfatizar a direcção de circulação dentro da rotunda (ver Figura 3.28).
Passagem de Peões
Os sinais de Travessia pedonal (W11-2 equivalente ao H10 do RST) devem ser utilizados em
passadeiras em todas as entradas e saídas, quer seja de uma ou varias vias, assim como para
vias específicas de viragem à direita. Destina-se a sinalizar a presença da travessia pelo que
deve ser colocado nas suas imediações. (ver Figura 3.29).
Pré-Avisos Gráficos
Estes painéis devem ser utilizados em zonas rurais e urbanas ou zonas suburbanas, se for caso
disso.
O sinal pode identificar os destinos utilizando inscrições ou diagramas. Sinais com diagramas
são preferíveis porque representam um diagrama esquemático do cruzamento e identificam os
principais destinos associados a cada saída (ver Figura 3.30).
Sinais de Direcção
Sinais de direcção são recomendados para designar os destinos de cada saída da rotunda (ver
Figura 3.31). Estes são sinais direccionais convencionais ou de indicação de saída e devem ser
colocados preferencialmente no ilhéu separador, como demonstram as figuras 3.30 e 3.31.
Sinais de Confirmação
Estes painéis devem ser colocados a jusante da intersecção, lateralmente e do lado direito da
faixa de rodagem, a uma distância da delimitação da saída de 30 metros para além do
cruzamento em áreas urbanas e 60 metros para além do cruzamento em áreas rurais.
ser dispensáveis. No entanto, deverão ser previstos sinais de direcção de forma a orientar as
saídas através dos nomes das ruas. Outra consideração em zonas urbanas é a utilização de um
mínimo de sinalização de forma a simplificar a leitura e compreensão pelo condutor. A figura
3.32 exemplifica um esquema de sinalização, aplicado a um espaço urbano.
Figura 3.34- Sinal de Cedência de Passagem Figura 3.35- Sinais de Sentido Único
(DfT, 2003) (TRB, 2005)
Existe uma panóplia alargada de sinais de aviso que são recomendados pelo manual para
aplicação em rotundas. Também este documento defende que o tipo de sinais de perigo
necessário, está relacionado com o tipo de cruzamento e com as velocidades de aproximação.
Sinal de Cruzamento Circular
Figura 3.36- Sinal de Contorno de Obstáculo Figura 3.37- Sinal de Cruzamento Circular
(TRB, 2005) (DfT, 2003)
Pré-Avisos Gráficos
Sinais de Direcção
Também o manual inglês limita a colocação de setas de direcção na zona das saídas. Estes são
sinais direccionais convencionais ou de indicação de saída e podem ser colocados tanto no
lado direito da saída da rotunda ou no ilhéu separador (ver Figura 3.39).
Sinais de Confirmação
A colocação destes painéis deve ser a jusante da intersecção, lateralmente e do lado direito da
faixa de rodagem, imediatamente após a intersecção (ver Figura 3.40).
Triângulos de cedência de X X X X
passagem
Linhas longitudinais de X X X X
delimitação de vias de entrada
Setas de Selecção Rotundas com 3 Rotundas multi- Sempre que Quando o número de
entradas ou com vias. forem vias e de destinos
vias exclusivas utilizados sinais necessitem de uma
de viragem à de indicação e selecção prévia.
direita. de selecção de
via.
Também a delimitação das vias no anel de circulação se afigura consensual. Apesar disso os
diferentes manuais apontam para diferentes tipos de marcação rodoviária, embora as
marcações concêntrico-espirais são as únicas que apresentam consenso. O manual Australiano
define que as linhas longitudinais de delimitação das vias no anel de circulação sejam
marcações concêntricas interrompidas ou, em alternativa, marcações concêntrico-espirais,
também conhecidas como método ‘Alberta’ de marcação rodoviária. A Norma Americana e
Neozelandesa defendem a utilização de marcações concêntrico-espirais e marcações em
espiral. A Norma Inglesa é a que apresenta um maior número de configurações básicas de
marcação rodoviária com aplicação na via circulatória da rotunda: marcações concêntricas,
marcações concêntricas interrompidas, marcações concêntrico-espirais e marcações em
espiral.
Também o recurso a setas de selecção é defendido por todos os manuais, recomendando a sua
aplicação em todas as rotundas multi-vias (quando o número de vias e de destinos necessitam
de uma selecção prévia).
Por sua vez, o quadro 3.2 procura apresentar uma síntese comparativa do conteúdo dos
diferentes manuais relativamente às boas práticas em sinalização vertical.
Sinais de X X X
Regulamentação
Sinais de Perigo Onde a presença de rotundas pode Sinal de cruzamento circular, sinal X
ser inesperada e onde não seja de velocidade recomendada, sinal de
apresentado um sinal vertical de aproximação de rotunda, sinal de
orientação. aviso de cedência de passagem e
passagem de peões.
Sinais de Orientação X X X
Os manuais Australiano e Neozelandês defendem que os sinais de perigo são utilizados onde
a presença de rotundas pode ser inesperada, onde não seja apresentado um sinal vertical de
orientação ou onde as velocidades de aproximação são elevadas e onde a distância possível
para a colocação de sinalização seja reduzida. O manual americano tem uma abordagem mais
descritiva do que os anteriores, fazendo referência a todos os sinais de perigo utilizados na
proximidade de uma rotunda: sinal de cruzamento circular, sinal de velocidade recomendada,
sinal de aproximação de rotunda, sinal de aviso de cedência de passagem e passagem de
peões.
Todos os manuais são idênticos na abordagem que fazem aos Sinais de Orientação, dividindo-
os em Pré-Avisos Gráficos, Sinais de Direcção e Sinais de Confirmação.
O quadro 3.3, à semelhança dos anteriores, procura apresentar uma síntese comparativa dos
diferentes equipamentos de guiamento e balizagem para os diferentes manuais.
Balizas de Posição X X X
4.1 Introdução
A proposta de sinalização incide, de uma forma sintética, sobre os diferentes equipamentos de
sinalização aplicáveis a rotundas, tendo-se optado por seguir como base os documentos
“Sinalização de Rotundas” (Almeida Roque, 2004) e “Dimensionamento de Rotundas –
Norma Detalhada” (Bastos Silva e Seco, 2004) procurando complementa-los face à
experiencia internacional nesta matéria. Para o efeito, importa referir que os esquemas
apresentados correspondem, de forma genérica, às soluções patentes naqueles dois
documentos, tendo-se seleccionado alguns aspectos específicos, que por se julgarem
relevantes, mereceram aqui um tratamento e proposta particular.
A sinalização vertical é constituída por sinais ou painéis de sinalização que transmitem uma
mensagem visual, graças à sua localização, à sua forma, à sua cor ou ao seu tipo e ainda
através de símbolos e/ou caracteres alfanuméricos.
O sistema de sinalização vertical a colocar nas vias públicas compreende sinais de perigo,
sinais de regulamentação, sinais de indicação, sinalização de mensagem variável e sinalização
turístico-cultural.
Como se viu, a marcação rodoviária pretende fornecer um guiamento aos utentes, transmitir-
lhes determinadas prescrições e ainda ajudá-los em determinadas manobras particulares.
Para perfis constituídos por uma única faixa de rodagem com duas vias, as marcas a utilizar
devem ser (Bastos Silva e Seco, 2004):
- linha contínua (LBC) a preceder o ilhéu separador, com comprimento definido em função
das condições locais e que será correspondente à distância percorrida por um veículo durante
um segundo à velocidade considerada nessas condições;
- linha descontínua de aviso (LBTa) associada a setas de desvio (do tipo 2 segundo o RST) a
preceder a linha contínua (LBC). O comprimento, relação traço/espaço e largura devem ser
determinados em função da velocidade de tráfego na via correspondente (Figura 4.1).
Figura 4.1- Linha de aviso associada a setas de desvio (Almeida Roque, 2004)
- guias (G) na delimitação das bermas, sendo a sua largura definida em função da velocidade
considerada nessas condições. Em zona inter-urbana, as guias são ainda utilizadas no
contorno dos ilhéus separadores dando continuidade às linhas contínuas (LBC) delimitadoras
de raias oblíquas (ver Figura 4.2). Em zona urbana (com materialização de passeios), as guias
segundo alguns especialistas não devem ser utilizadas. Este aspecto, por se considerar
relevante, é tratado em pormenor adiante face à experiencia internacional nesta matéria.
- raias oblíquas, a montante dos ilhéus separadores de sentidos, delimitadas por linhas
contínuas (LBC) eventualmente associadas a marcadores retrorreflectores aplicados no
pavimento.
- a delimitação das vias adicionais de entrada (formação do leques) deve ser feita recorrendo a
linhas contínuas (LBC) associadas, sempre que o comprimento o justifique, a linhas
descontínuas de aviso (LBTa). A criação de vias de entrada adicionais, deve ser formalmente
assegurada a partir da secção onde se consiga disponibilizar uma largura mínima de 2,5
metros por via, aceitando-se a largura de 2,0 metros em zonas urbanas. Junto à linha de
cedência de passagem, deve ser assegurada a largura mínima de 3,0 metros, com um mínimo
absoluto de 2,5 metros em zonas urbanas com problemas de capacidade e fraca presença de
pesados;
- a utilização de setas de selecção na entrada de rotundas deve ser decidida com extremo
cuidado, pois, como se viu no capítulo anterior reveste-se de alguma controvérsia, sendo que
muitos países optaram por não as adoptar pelo facto deste tipo de aplicação violar o
documento “convenção de Viena”. Contudo e pelo facto das mesmas se relevarem essenciais
à canalização dos condutores, assumindo ainda um contributo significativo à familiarização
destes com o funcionamento da rotunda, importa definir medidas alternativas à sua utilização.
A importância assumida por esta questão justificou a sua análise pormenorizada e que se
apresenta a seguir.
- guias (G) na delimitação das bermas e dos separadores centrais, nos termos apresentados
para perfis com 2 vias;
- A delimitação das diferentes vias de saída deve iniciar-se junto à delimitação do anel de
circulação recorrendo à mesma linha delimitadora de vias utilizada à entrada.
Contudo a definição de múltiplas vias só se justifica em saídas com largura superior a 6,0
metros e desde que a via adicional se desenvolva num comprimento superior a 40 metros.
Segundo o entendimento dos especialistas nacionais nesta matéria, as setas de selecção M15a
e M15c (figura 4.3) não devem ser utilizadas em rotundas pois, além de poderem confundir os
utilizadores são contraditórias com a sinalização vertical de rotunda, nomeadamente se
colocadas em vias de trânsito delimitadas por linhas continuas na entrada da rotunda, situação
em que transmitem a obrigatoriedade de virar à esquerda.
Este problema tem sido comum a muitos outros países, designadamente Inglaterra e Holanda.
Se por um lado a sua aplicação pode originar interpretações erróneas levando os condutores a
contornar o anel em sentido contrário, a sua omissão tem levado a que maioritariamente se
utilize a via mais exterior do anel de circulação, como é aliás exemplo o caso de Portugal.
Na realidade e sobretudo por razões de capacidade mas também de segurança, importa que as
trajectórias adoptadas pela generalidade dos condutores minimizem os pontos de conflito na
rotunda, pelo que à semelhança de que já se pratica em vários países, designadamente Estados
Unidos, Inglaterra, Austrália e Nova Zelândia, a via mais à direita deverá servir
essencialmente os movimentos de viragem à direita e a via mais à esquerda os movimentos de
viragem à esquerda e de inversão de marcha. Os movimentos de ida em frente poderão optar
por qualquer uma das vias disponibilizadas.
Também a utilização de guias (G) associadas a lancis tem gerado polémica em Portugal.
Segundo os especialistas nacionais nesta matéria defende-se que a guia não é geralmente
necessária, já que o efeito de canalização e balizagem pode ser conseguido directamente pelo
lancil. Também o facto de se optar por bermas de reduzida dimensão vem reforçar a dispensa
deste tipo de linhas. Contudo vozes dissonantes defendem que o lancil é, só por si, um
obstáculo à normal circulação pedonal, merecendo por isso ser sinalizado, à semelhança do
que, de forma consensual, se defende para a delimitação dos ilhéus separadores e separadores
centrais.
Tendo por base aquela que é a prática e experiência estrangeira nesta matéria, considera-se
que a utilização de guias, pode revelar-se extremamente eficaz ao nível do guiamento,
particularmente durante a noite. Serve ainda como balizagem do obstáculo gerado na
existência do lancil, pelo que é por vezes comum, designadamente em França, recorrer-se
directamente à pintura do próprio lancil. Também nos Estados Unidos é prática corrente,
como forma de evitar eventuais embates no lancil, recorrer a lancis de cor clara e associados a
valetas de pequena profundidade, de forma a enfatizar a presença do obstáculo. Apesar disso é
ainda comum recorrer-se ao uso de guias que reforçam a presença do obstáculo e encaminham
os condutores para a correspondente entrada (ver Figura 4.5).
De facto, considera-se que a utilização de guias na aproximação à entrada pode evitar embates
no lancil do passeio aumentando a visibilidade e proeminência da entrada, particularmente
face a condições atmosféricas adversas ou de pouca iluminação da faixa de rodagem, pelo que
é igualmente opinião do autor de que as mesmas devem ser utilizadas. Considera-se ainda que
este tipo de linha assume um papel fundamental em meio peri-urbano, sempre que os passeios
surjam de forma materializada na aproximação à rotunda, assumindo um papel fundamental
na sinalização da transição berma/passeio.
Esta questão, pela sua importância, é igualmente defendida pelo manual inglês de concepção
geométrica de rotundas – DfT, 1993 (ver Figuras 4.6). Segundo este documento a transição do
passeio para berma na aproximação as entradas deve ser encarada com o máximo de
precaução de forma a evitar embates, por parte dos automobilistas que tendem a utilizar a
berma como via de circulação. Também tendencialmente os idosos, com dificuldades de
visão, tendem a galgar a berma com o rodado direito servindo-se da guia como elemento de
canalização. Importa assim que o lancil surja suavemente e devidamente delimitado por uma
guia marcada no pavimento a qual se deve manter até à linha de cedência de passagem.
Considera-se assim que à semelhança das setas de selecção objecto de discussão no ponto
anterior também a utilização de guias ao nível da entrada deve ser fomentada enquanto
medida de apoio à segurança dos utilizadores da rotunda em geral.
- guias (G) na delimitação dos limites interior e exterior da faixa de circulação do anel. Tendo
por base a discussão apresentada em 4.2.1.3, considera-se recomendável a sua utilização junto
à ilha central. Também a largura da guia deverá ser definida com base na velocidade do ramo
mais exigente.
- à semelhança do descrito para a entrada, também no anel de circulação não deverão ser
utilizadas setas de selecção. Exceptuam-se situações semaforizadas onde a afectação de vias
se releve necessária.
Nota-se ainda que estas questões são relativamente recentes, não tendo sido possível encontrar
referências a estudos que comprovem os efeitos associados a cada um dessas formas de
sinalização. Dessa forma a proposta aqui apresentada procura apostar na simplicidade, não só
de materialização local, em termos de obra, mas também de interpretação por parte dos
condutores nacionais.
Ficou claro que a marcação de anéis concêntricos tende a definir vias de circulação completas
induzindo aos movimentos giratórios e, por consequência, a atribuir a prioridade de circulação
aos veículos que circulam pela via exterior. Essa interpretação assume consequências
significativas particularmente em termos jurídicos na atribuição de culpa face a acidentes.
Nessa perspectiva, considera-se, desde já, aceitável a adopção das seguintes duas soluções em
Portugal:
Face à prática internacional nesta matéria e aos índices de sinistralidade que lhe estão
associados, parece inevitável de a médio prazo, Portugal caminhe para esquemas de
sinalização no anel com canalização directa para a saída pretendida (ver Figura 3.3_b).
Importa enfatizar que apesar de Portugal não dispor de estudos de segurança nem de
tratamentos estatísticos que atestem quais as tipologias de acidentes mais comuns em
rotundas, a sensibilidade de alguns especialistas em segurança aponta para que os conflitos ao
nível da saída encabecem a lista de acidentes mais frequentes neste tipo de intersecção. Nesse
contexto este tipo de esquema poderá revelar-se essencial à resolução deste tipo de problemas.
Também a falta de normas técnicas para apoio a concepção de rotundas em Portugal se tem
traduzido na criação de soluções extremamente assimétricas e irregulares, pelo que a adopção
de marcas espirais apresenta um potencial de aplicação particularmente adequado a resolução
deste tipo de problemas (tais como entradas e saídas que disponibilizam números
diferenciados de vias de circulação).
Considera-se assim que a importância assumida por esta questão quer em termos de
capacidade quer de segurança, deverá merecer o desenvolvimento de investigação futura,
designadamente na avaliação dos efeitos directos dos diferentes tipos de esquemas no
comportamento do condutor. Por outro lado, importa que a nova revisão do RST e manuais
técnicos actualmente em revisão, procurem introduzir alguma flexibilidade de abra uma janela
de oportunidade à futura aplicação deste tipo de linhas longitudinais.
Pelo Código da Estrada, uma rotunda só é considerada como tal, no sentido legal, se estiver
sinalizada como tal. Esta exigência implica a existência de dois tipos de sinais (Bastos Silva e
Seco, 2004). O sinal de aproximação de rotunda (sinal do tipo B7 do RST) colocado
preferencialmente a uma distância compreendida entre os 150 e os 300 metros da entrada e o
sinal de rotunda (sinal tipo D4 do RST) colocado na proximidade imediata da entrada ou a
uma distância conveniente do local onde a obrigação é imposta (Figura 4.7).
Devido ao princípio de regulação instituído nas rotundas pelo Código da Estrada, “o condutor
que entre numa rotunda com trânsito giratório deve ceder a passagem aos veículos que nela
circulem”, é recomendável a utilização dos seguintes sinais, sendo que estes deverão ser
colocados no lado direito da via e ser repetidos no lado esquerdo sempre que estivermos na
presença de uma entrada com múltiplas vias (Figura 4.8):
- Sinal do tipo B1 que terá a função de pré-aviso, acoplado a um painel adicional que indicará
a distância a que se encontra da entrada da rotunda. Deve localizar-se a distâncias superiores a
50 metros de cada entrada, podendo ser associado a sinais de limitação de velocidade (sinal
C13 do RST). Este sinal deve ser utilizado em zonas inter-urbanas ou em locais onde se
pratiquem velocidades de circulação superiores a 50 km/h;
- Sinal C1 (“sentido proibido”) nos ilhéus separadores, em cada uma das entradas, voltado
para o sentido contrário ao da marcha. Recomenda-se a sua aplicação sempre que a dimensão
dos ilhéus separadores o proporcionar;
- Baias direccionais múltiplas (sinal O6b do RST) associadas a sinais de sentido obrigatório
(sinal D1a do RST) cuja colocação deverá ser feita na ilha central em posição frontal à
entrada na rotunda. Estes sinais poderão ser dispensados para rotundas que disponibilizem
ilhas centrais cujas dimensões interfiram com os normais níveis de visibilidade dentro do anel
de circulação;
Figura 4.8- Exemplo de sinalização vertical de regulamentação (Bastos Silva e Seco, 2004)
A sinalização vertical de orientação da rotunda inclui os sinais de pré sinalização (I1, I2a a
I2f, I3a e I3b), sinais de selecção de vias (E1 a E3), sinais de direcção (J1, J2 e J3a a J3d) e
sinais de confirmação (L1). Este conjunto de sinais constitui o Sistema Informativo.
Tabela 4.1- Colocação longitudinal dos sinais do sistema informativo (Bastos Silva e Seco, 2004)
A colocação de pré-avisos gráficos (Figura 4.10) nas entradas das rotundas constitui
habitualmente o aviso mais marcante da presença desta intersecção já que representam um
diagrama esquemático do cruzamento e identificam os principais destinos associados a cada
saída.
A utilização de sinais de selecção de vias pode revelar-se importante quando houver duas ou
mais vias na aproximação à rotunda e a estrita necessidade de seleccionar os utentes por via.
Tendo por base os sinais contemplados no RST, o sinal de selecção será do tipo E3 (ver
Figura 4.11) e será colocado lateralmente do lado direito, no caso mais corrente de duas vias,
e em pórtico (sinal E1 ou E1+E2) para três ou mais vias.
No entanto este tipo de sinais não permite informar o condutor da existência da rotunda, nem
sobre qual a via a adoptar em função do destino pretendido. Nessa óptica no ponto 4.3.4, é
apresentada uma proposta de reformulação/substituição deste tipo de sinais de modo a
atribuir-lhe essa potencialidade.
Todas as saídas devem fornecer a informação de orientação necessária para que o condutor
possa ter conhecimento dos principais destinos a seguir. Essa informação é habitualmente
expressa em setas de direcção (meio rural e estradas urbanas) ou em sinais de indicação de
âmbito urbano (arruamentos urbanos). Os sinais podem apresentar um ou dois destinos cada
(Figura 4.12).
Figura 4.12- Sinais de direcção (a) seta de direcção / (b) sinais de indicação de âmbito
urbano (RST)
Os sinais de direcção para cada ramo de saída devem ser colocados nos respectivos ilhéus
separadores (quando fisicamente materializados) ou, na sua ausência, no lado esquerdo da
correspondente faixa de rodagem, não sendo admissível a sua colocação na ilha central
(Figura 4.13).
Por questões de legibilidade, os sinais de direcção apenas devem conter informação referente
à saída em que se encontram.
Figura 4.13- Localização dos sinais de direcção (Bastos Silva e Seco, 2004)
Em termos de colocação vertical, importa que estes sinais não interfiram com a normal
visibilidade dos condutores nem com a normal circulação dos peões (a distância entre o
pavimento e a face inferior dos sinais nunca deve ser inferior a 2.20 metros).
resolver essa questão, o mesmo autor aponta para outra possível configuração (ver Figura
4.15_c), de forma a proporcionar uma maior distinção visual entre as duas vias e alterando a
ilha central.
a) b) c)
Figura 4 15– Configuração fishhook para sinais de selecção de via (Kinzel, 2003)
Estes sinais, à semelhança do que acontece com os sinais E1 e E2 previstos no RST, podem
ser fixados em pórticos de sinalização e devidamente associados a possíveis destinos, dando
assim uma informação clara ao condutor, sobre qual a via a adoptar na aproximação à
rotunda, tendo por base o destino pretendido (ver Figura 4.16).
4.3.3.3. Considera-se contudo relevante que a nova revisão do RST venha a incorporar novas
sinaléticas para que a médio prazo, este tipo de sinais já adoptados noutros países, possam
igualmente ser aplicados no nosso país.
No entanto importa também perceber que os condutores não devem ser sobrecarregados com
um sistema de sinalização complexo que podem dificultar a legibilidade do sistema e tornar
ineficazes os sinais de tráfego e as marcações rodoviárias. Nessa óptica, importa apostar na
simplicidade, legibilidade e credibilidade do sistema de sinalização. Importa ainda optar por
soluções iguais para tratamento de problemas iguais, garantindo assim que a uniformidade de
soluções possa contribuir para que os condutores reconheçam antecipadamente o tipo de
intersecção e alterem atempadamente o seu comportamento. Nessa linha de acção foram
seleccionados 4 pontos essenciais para debate, tendo-se de forma conclusiva apontado para o
seguinte:
Estes aspectos vêm reforçar a necessidade premente de Portugal avançar para a alteração das
práticas correntes, mas sobretudo para a revisão dos seus documentos legislativos, que pela
sua inflexibilidade, inviabilizam a adopção de esquemas simples e devidamente ajustados às
necessidades dos utilizadores.
As rotundas têm, ao longo das últimas três décadas, vindo a assumir uma cada vez maior
relevância enquanto instrumento de regulação de tráfego, fruto da sua eficiência aliada ao seu
baixo custo. O seu alargado domínio de aplicação e a sua simplicidade funcional traduzem-se
num nível crescente de utilização, sendo habitual encontrar este tipo de intersecção quer em
espaço urbano quer inter-urbano.
Apesar do seu elevado nível de desempenho, verifica-se que este tipo de solução envolve
ainda alguns problemas de funcionamento. Citem-se os acidentes aliados a entrecruzamentos
no anel de circulação e junto às saídas da rotunda, os quais e embora não existam dados
oficiais sobre a matéria, justificam um número significativo de acidentes em rotundas. Estes
acidentes embora não envolvam normalmente feridos graves, tendem contudo a ser frequentes
e a envolver danos materiais.
Nesta linha de acção, esta tese procura avaliar as potencialidades da sinalização rodoviária
aplicada às rotundas na resolução de alguns dos problemas de funcionamento deste tipo de
intersecção, procurando ainda contribuir para a definição de esquemas lógicos e praticáveis de
sinalização especificamente concebidos para aplicação em rotundas. Procura-se apostar na
Bruno Emanuel de Almeida Barreto 65
Sinalização de Rotundas 5 PRINCIPAIS CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS
Para o efeito, optou-se por seleccionar e avaliar a adequação dos esquemas de sinalização
apresentados por um conjunto de manuais estrangeiros, tendo-se para o efeito seleccionado 4
dos manuais mais conceituados nesta matéria.
Dessa análise foi possível concluir que, embora os esquemas apresentados dependam
significativamente do tipo de sinais aplicáveis, os quais respondem directamente às
especificidades dos regulamentos e documentos normativos locais, os mesmos são de forma
geral muito consensuais entre si, identificando necessidades e formas de as ultrapassar
bastante similares. Tal conclusão permitiu sustentar propostas concretas de esquemas de
sinalização com potencialidades de adaptação às condições de circulação nacional e às
exigências do RST.
Para o efeito, optou-se por basear fortemente a proposta de sinalização nos documentos
técnicos existentes em Portugal, os quais, e embora não possuam valor normativo, constituem
os documentos de referencia técnica seguidos em Portugal sobre esta matéria.
O cruzamento destes documentos com a aquela que é a pratica corrente a nível internacional
permitiu identificar 4 aspectos que mereceram uma análise detalhada e a definição de
propostas concretas de alteração.
Ficou claro igualmente que importa criar um tipo de seta de selecção especificamente dirigida
às rotundas, que permita orientar os condutores, logo a partir da aproximação, canalizando-o
para a via adequada nas imediações da entrada, minimizando desta forma os entrecruzamentos
no anel de circulação e junto à saída. Nesta linha de acção são apresentadas algumas
Bruno Emanuel de Almeida Barreto 66
Sinalização de Rotundas 5 PRINCIPAIS CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS
Também a disposição das linhas longitudinais ao nível do anel, assume reflexos relevantes ao
nível da segurança, assumindo ainda implicações na resolução jurídica em caso de acidentes
por entrecruzamentos no anel. A forma elipsoidal (adoptada na Austrália, Nova Zelândia e
Estados Unidos da América) afigura-se como aquela que melhor permite resolver os
problemas de entrecruzamentos no anel. No entanto e em países onde o nível de
familiarização dos condutores com as rotundas é extremamente baixo, como é o caso de
Portugal, fruto, muitas das vezes, da falta de procedimentos legais de apoio à definição
correcta da conduta a adoptar, este tipo de disposição de linhas tende a resultar em níveis de
eficácia bastante baixos. Por essa razão e no âmbito desta dissertação considerou-se relevante
apostar na simplicidade das soluções, recomendando a aplicação de linhas longitudinais,
limitadas em termos de extensão ao comprimento do ilhéu separador, de modo a não atribuir
prioridades relativas a nenhum dos condutores.
Desta síntese fica claro que a sinalização rodoviária, assume um papel central na segurança
real e induzida nos condutores durante as suas tarefas de negociação e atravessamento de uma
rotunda, assumindo ainda um contributo significativo na elucidação sobre as regras
comportamentais que os condutores devem seguir para que esse atravessamento possa ser
efectuado em segurança.
A proposta desenvolvida não pretende constituir um produto acabado, mas pelo contrário,
lançar as bases para um tema de discussão que assume importância central na funcionalidade
e segurança das rotundas em Portugal. Nessa medida é previsível que o estudo possa evoluir
em diferentes áreas temáticas.
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Congresso Rodoviário Português –Lisboa, Portugal, 21 a 23 de Novembro de 2002
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