Deddy Lapter So Klar

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA 2009
PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PENDARATAN
1. Analisa angin
Analisa angin adalah dasar dari perencanaan lapangan terbang sebagai
pedoman pokok. Pada umumnya, Run Way (R/W) dibuat sedapat mungkin
harus searah dengan arah angin yang dominan (Prevalling Wind), agar gerakan
pesawat pada saat take off dan landing dapat bergerak bebas dan aman, sejauh
komponen angin samping (Cross Wind) yang tegak lurus arah bergeraknya
pesawat. Maksimum Cross Wind yang diijinkan tidak hanya tergantung pada
ukuran pesawat, tapi juga pada konfigurasi sayap dan kondisi perkerasan
landasan.
Persyaratan FAA (Federal Aviation Administration) untuk Cross Wind
semua lapangan terbang (kecuali utility) :
o Run Way harus mengarah sedemilkian sehingga pesawat take off dan
landing pada 95% dari waktu dan Cross Wind.
o Cross Wind tidak melebihi 13 knots (15 mph), untuk utility Cross Wind
diperkecil menjadi 11,5 mph.
 Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) :

Pesawat dapat take off dan landing pada sebuah lapangan terbang,
minimal 95 % dari waktu dan komponen Cross Wind.
Berikut ini adalah klasifikasi panjang landasan pacu (ARFL / Aeroplane
Reference Field Length) ICAO (Tabel 2):
o Cross Wind 20 knots (37 km/jam) AFRL = 1500 m atau lebih
o Cross Wind 13 knots (24 km/jam) AFRL = 1200 s.d 1499
o Cross Wind 10 knots (19 km/jam) AFRL = < 1200 m
Menurut ICAO dan FAA, penentuan arah runway harus dibuat
berdasarkan arah yang memberikan wind coverage yang sedemikian rupa,
sehingga pesawat dapat take off dan landing minimal 95 % dari waktu dan cross
wind.
Dari data table frekuensi angin yang diberikan dapat dilakukan analisa
angin untuk setiap arah angin dan kecepatannya.
Deddy Ritonga 060211029

KECECEPATAN 0 - 3 3 - 6 6 - 10 10 - 16 16 - 22 > 22
JUMLAH
ARAH ANGIN (KNOTS) (KNOTS) (KNOTS) (KNOTS) (KNOTS) (KNOTS)
CALM 375 375
N 312 126 25 9 2 474
NE 460 200 15 7 2 684
E 556 157 20 6 - 739
SE 712 215 32 12 - 971
S 423 190 21 5 3 642
SW 325 112 18 4 - 459
W 300 96 17 6 3 422
NW 257 100 20 10 - 387
JUMLAH 375 3345 1196 168 59 10 5153
Untuk perhitungan prosentase angin sebagai berikut :

Contoh :
 CALM = 375
Maka = (375 / 5153) x 100 % = 7,28 %
 Kecepatan 4-6 knots arah N
Maka = (312 / 5153) x 100 % = 6,05 %
TABEL PERSENTASI DATA FREKUENSI ANGIN :
KEC ARAH 0 - 3 3 - 6 6 - 10 10 - 16 16 - 22 > 22 JUMLAH

ANGIN (%) (%) (%) (%) (%) (%) (%)
CALM 7,28 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 7,28
N 0,00 6,05 2,45 0,49 0,17 0,04 9,20
NE 0,00 8,93 3,88 0,29 0,14 0,04 13,27
E 0,00 10,79 3,05 0,39 0,12 0,00 14,34
SE 0,00 13,82 4,17 0,62 0,23 0,00 18,84
S 0,00 8,21 3,69 0,41 0,10 0,06 12,46
SW 0,00 6,31 2,17 0,35 0,08 0,00 8,91
W 0,00 5,82 1,86 0,33 0,12 0,06 8,19
NW 0,00 4,99 1,94 0,39 0,19 0,00 7,51
JUMLAH 7,28 64,91 23,21 3,26 1,14 0,19 100,00
Data persentasi angin diatas kemudian digunakan untuk menentukan arah

Runway dengan memepertimbangkan jenis tipe pesawat yang akan menggunakan
airport dan menganggap bahwa komponen Cross Wind bertiup dalam dua arah.

LEBAR JALUR KONTROL ANGIN
 Pesawat B – 720
 Kode angka huruf = 4D
 ARFL = 1981 m
 Jarak terluar roda pendaratan = 7.5 m
 Wingspan = 39.9 m
 Nilai maksimum permissible
Crosswind component = 20 knots
 Lebar jalur kontrol angin = 2 x crosswind (20)
= 40 knots
 Pesawat DC - 10 - 40
 Kode angka huruf = 4D
 ARFL = 3124 m

crosswind component = 20 knots

 Lebar jalur kontrol angin = 2 x cross wind (20)
= 40 knots
 Pesawat B - 747 - 200
 Kode angka huruf = 4E
 ARFL = 3150 m
crosswind component = 20 knots
 Lebar jalur kontrol angin = 2 x cross wind (20)
= 40 knots
Jadi pesawat rencana adalah : B – 747 - 200
Karena mempunyai ARFL terbesar / terpanjang.
KONFIGURASI RUNWAY
~ Arah N – S (Utara – Selatan)

7,28+[6,05+8,93+10,79+13,82+8,21+6,31+5,82+4,99]+[2,45+3,88+3,05+4,17+3,69+2,
17+1,86+1,94]+[0,49+0,29+0,39+0,62+0,41+0,35+0,33+0,39]+[0,17+
(0,998x0,14)+(0,626x0,12)+(0,998x0,23)+0,10+(0,998x0,08)+(0,626x0,12)+
(0,998x0,19)]+[0,04+(0,883x0,04)+0,06 = 99,8784
~ Arah E – W (Timur – Barat)

7,28+[6,05+8,93+10,79+13,82+8,21+6,31+5,82+4,99]+[2,45+3,88+3,05+4,17+3,69+2,
17+1,86+1,94]+[0,49+0,29+0,39+0,62+0,41+0,35+0,33+0,39]+
[(0,626x0,17)+(0,998x0,14)+0,12+(0,998x0,23)+(0,626x0,10)+(0,998x0,08)+0,12+
(0,998x0,19)]+[(0,883x0,04)+0,06 = 99,0153
~ Arah NE – SW (Timur Laut – Barat Daya)

7,28+[6,05+8,93+10,79+13,82+8,21+6,31+5,82+4,99]+[2,45+3,88+3,05+4,17+3,69+2,
17+1,86+1,94]+[0,49+0,29+0,39+0,62+0,41+0,35+0,33+0,39]+
[(0.998x0,17)+0,14+(0,998x0,12)+(0,626x0,23)+(0,998x0,10)+0,08+(0,998x0,12)+
(0,626x0,19)]+[(0,883x0,04)+0,04+(0,883x0,06)+(0,883x0,06)]= 99,8532

~ Arah SE – NW (Tenggara – Barat Laut)

7,28+[6,05+8,93+10,79+13,82+8,21+6,31+5,82+4,99]+[2,45+3,88+3,05+4,17+3,69+2,
17+1,86+1,94]+[0,49+0,29+0,39+0,62+0,41+0,35+0,33+0,39]+
[(0,998x0,17)+(0,626x0,14)+(0,998x0,12)+0,23+(0,998x0,10)+(0,626x0,08)+(0,998x0,
12)+0,19]+[(0,883x0,04)+(0,883x0,06)+(0,883x0,06)]= 99,8880
Jadi Arah Runway : SE – NW ( 99,8880 % )
KONTROL ARAH SE - NW
~ Kontrol Angin 13 Knots

7,28+[6,05+8,93+10,79+13,82+8,21+6,31+5,82+4,99]+[2,45+3,88+3,05+4,17+3,69+2,
17+1,86+1,94]+
[(0,49x0,938)+(0,29x0,505)+(0,39x0,938)+0,62+(0,41x0,938)+(0,35x0,505)+(0,33x0,9
38)+0,39]+[(0,17x0,464)+(0,12x0,464)+0,23+(0,10x0,464)+(0,12x0,464)+0,19]+
[(0,04x0,284)+(0,06x0,284)+(0,06x0,284)]
= 91,9532 %
~ Kontrol Angin 10 Knots

7,28+[6,05+8,93+10,79+13,82+8,21+6,31+5,82+4,99]+[2,45+3,88+3,05+4,17+3,69+2,
17+1,86+1,94]+
[(0,49x0,630+(0,29x0,035)+(0,39x0,630)+0,62+(0,41x0,630)+(0,35x0,035)+(0,33x0,63
0)+0,39]+[(0,17x0,207)+(0,12x0,207)+0,23+(0,10x0,207)+(0,12x0,207)+0,19]+
[(0,04x0,086)+(0,06x0,086)+(0,06x0,086)]
= 91,4503 %

2. Runway (R/W)
Konfigurasi runway (R/W)
Sebagai syarat untuk R/W yang ditetapkan oleh FAA dan ICAO,
prosentasi angin harus menggunakan nilai maksimum yang berlaku bagi kondisi
cuaca maka dalam tugas ini prosentasi yang menentukan adalah arah SE - NW =
99,8880 %.
Panjang runway
Panjang runway (R/W) biasanya ditentukan berdasarkan pesawat rencana
terbesar yang akan beoperasi pada airport yang bersangkutan. Dalam tugas ini
diambil pesawat rencana B – 747 - 200 dengan kode 4E dan ARFL = 3150 m
Data tugas :
 Elevasi = 16 m
 Slope = 0,7 %
 Temperature (T)
T1 = (20.8, 20.9, 21.4,21.5, 20.9, 21.0) °C
T2 = (30.2, 30.4, 31.2, 31.4, 30.2, 31.0) °C
Ketiga data diatas dipakai untuk mengoreksi panjang runway.
a) Koreksi terhadap elevasi
Setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dari permukaan laut rata-rata, ARFL
bertambah 7 %

300¿
E¿ ¿
L1 = Lo (1 + 0.07 ¿ )
Dimana,
L1 = Panjang runway terkoreksi
Lo = ARFL (m)
E = Elevasi (m)
16
L1 = 3105 [ 1+ 0,07 300 ]
= 3116,592 m
b) Koreksi terhadap temperature
T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian
rata-rata tiap bulan
T2 = Temperatur rata-rata dari temperature harian
maksimum tiap bulan.
Tahun T1 (oC) T2 (oC)

1 20,8 30,2
2 20,9 30,4
3 21,4 31,2
4 21,5 31,4
5 20,9 30,2
6 21,0 31,0
∑ 125,5 183,4
T1 = ∑ T1 / n T2 = ∑ T2 / n
= 125,5 / 6 = 183,4 / 6
= 20,92 °C = 30,57 °C
T 2−T 1
Tr eff = T1 + 3
30,2−20 , 8
= 20,8 + 3
= 23,93 °C

Panjang runway harus dikoreksi terhadap termperatur sebesar 1 % untuk

setiap kenaikan 1 °C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m diatas
permukaan laut, temperature turun 6,5 °C .
L2 = L1 ( 1 + 0,01 ( Tr eff – To)
Dimana,
L2 = Panjang R/W setelah dikoreksi
To = Tempertur standar sebesar 59 °F = 15 °C
To = (15 °C – 0.0065 E)
Maka,
L2 = L1 [ 1+ 0.001 ( Tr eff – ( 15 – 0,065 E ))]
= 3116,592 [ 1 + 0,01 (23,93 – ( 15 – 0,0065 (16)))]
= 3398,1449 m
c) Koreksi terhadap Slope

Bila ARFL lebih besar dari 900 m, panjang runway bertambah
dengan koreksi slope sebesar 1,0 % setiap kemiringan 1 %
L3 = L2 (1+ 0,10 x S) S = Slope (0,7 %)
L3 = 3398,1449 ( 1+ 0,10 X 0,7)
= 3636,0150 m
Kesimpulan:
Setelah dikoreksi terhadap elevasi, slope, dan temperatur, maka panjang
runway direncanakan L = 3636,0150 m ≈ 3636 m

Lebar Runway (R/W)

Lebar runway ditentukan berdasarkan Reference Code dari pesawat
rencana ( B – 747 – 200 dengan kode 4E).
ICAO juga member catatan untuk pesawat dengan kode huruf D dan E harus
disediakan bahu yang simetris dikiri kanan dan lebar keseluruhan minimal 60 m.
Code Code Letter

Number A B C D E F
1a 18 m 18 m 18 m
2 23 m 23 m 30 m
3 30 m 30 m 30 m 45 m
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
Note : 1a Runway width may reduced to 15 m or 10 m depending on the

restrictions placed on small aeroplane aperations. See chapter 13
2 Operations may be permitted for an aircraft to land on, or take off

from, a runway whose wigth is less or greater than the minimum width
applicable to the aeroplane code letter. Such permission will be
determined by DGAC aero nautical study.
Berdasarkan table diatas pesawat rencana B – 747 – 200 kode 4E didapat lebar
runway sebesar 45 m.

3. Taxiway (T/W)
Taxiway adalah bagian dari lapangan terbang yang telah diberi perkerasan dan
digunakan oleh pesawat yang telah selesai mendarat maupun yang akan take off.
Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landas
pacu ke terminal dan sebaliknya atau dari landas pacu kehangar pemeliharaan.
Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru saja mendarat tidak
mengganggu pesawat lain yang siap menuju landasan pacu. Rutenya dipilih jarak
terpendek dari bangunan terminal menuju ujung landasan yang dipakai untuk areal lepas
landas. Dibanyak lapangan terbang, taxiway membuat sudut siku-siku dengan landasan,
maka pesawat yang akan mendarat harus diperlambat sampai kecepatan yang sangat
rendah sebelum belok ke taxiway.
Karena kecepatan pesawat saat ditaxiway tidak sebesar saat dilandasan pacu,
maka persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurva vertical dan jarak pandang
tidak seketat pada landasan. Oleh sebab itu, lebar taxiway masih tetap bergantung dari
ukuran lebar pesawat.
Salah satu jenis taxiway adalah exit taxiwayyang berfungsi menekan sekecil
mungkin waktu penggunaan runway. Exit taxiway terdiri dari 2 jenis :
o High Speed Taxiway (membentuk sudut 25˚-45˚dengan runway)
o High Angel Taxiway (membentuk sudut 90˚ dengan runway)
a. Lebar Taxiway
ICAO telah menetapkan bahwa lebar taxiway dan lebar total taxiway
(lebar perkerasan dan bahu landasan). Dalam data tugas didapat pesawat
rencana B – 747 - 200 dengan kode huruf 4E.

Pesawat rencana
B – 747 – 200 masuk kode huruf E
Dengan wheel base : 25,60 m
Wheel track : 11 m
o Dari table, untuk kode huruf E diperoleh : jarak bebas minimum dari
sisi terluar roda utama dengan perkerasan taxiway 4,5 m.
o Dari table, untuk kode huruf E dipeoleh :
 Lebar taxiway (T/W) = 23 m (75 ft)
 Lebar total Taxiway = 38 m (125 ft)
b. Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Sight Distance)
Persyaratan yang dikeluarkan oleh ICAO untuk taxiway dengan kode huruf D
(table 4-9) adalah :
 Kemiringan memanjang maksimum = 1,5 %
 Perubahan kemiringan memanjang max = 1 % per 30 m
 Jarak pandang minimum = 300 m dari 3 m
diatas
 Kemiringan transversal max.. dari taxiway = 1,5 %
 Kemiringan transversal max. dari bagian yang diratakan pada
strip taxiway : - Miring keatas = 2,5 %
- Miring kebawah = 5%
Sumbu Perkerasan
Daerah Aman
Bahu
Perkerasan Struktural
5% 1.5 %
7.50 m 23.00 m 7.50 m
38.00 m
POTONGAN MELINTANG TAXIWAY
c. Jari-jari Taxiway (T/W)

Dapat dicari dengan 2 cara, yaitu cara analitis (dengan rumus) dan table 4-10
buku Lapangan Terbang, Ir. H. Basuki
1. Menggunakan Rumus (Analitis)
(125xf)¿
V 2¿ ¿ 0.388 xW 2
R = ¿ atau R = (T /2 )−s
Dimana : V = Kecepatan pesawat saat memasuki taxiway
f = Koefisien gesekan antara ban pesawatdengan
permukaan perkerasan
s = Jarak antara titik tengah roda pendaratan utama dengan tepi
perkerasan
= ½ wheel track + EK (ambil 2,5)
T = Lebar taxiway
W = Wheel base (jarak roda depan dengan roda pendaratan)
utama
Dalam menghitung jari-jari taxiway diambil jenis pesawat rencana yaitu B –
747 – 200, sehingga didapat :
Lebar wheel track = 11 m
Lebar whell base = 25,60 m
Lebar taxiway (T/W) = 23 m
S = ½ wheel track + EK (ambil 2,5) = ½ x 11 +2,5

= 8m
0,388 x25,602
Maka jari-jari taxiway (R) = (23/2)−8 = 72,65 m ≈ 73 m

4. Exit Taxiway
Fungsi exit taxiway adalah menekan sekecil mungkin waktu penggunaan
landasan oleh pesawat yang mendarat.
Exit taxiway dapat ditempatkan dengan membuat sudut siku-siku terhadap
landasan atau kalau terpaksa sudut yang lain yang juga bisa.
Exit taxiway yang mempunyai sudut 30° disebut “ Kecepatan Tinggi “ atau
cepat keluar sebagai tanda bahwa taxiway tersebut direncanakan penggunaannya
bagi pesawat yang harus cepat keluar.
Apabila lalu lintas rencana pada jam-jam puncak kurang dari 26 gerakan
(mendarat atau lepas landas), maka exit taxiway menyudut siku cukup memadai.
Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat waktu mendarat pada
landasan dan kelakuan pesawat waktu mendarat.
 Exit Taxiway Menyudut Siku-Siku (Right Angled Exit Taxiway)
R/W
Exit Taxiway
T/W

 Exit Taxiway Kecepatan Tinggi (Rapid Exit Taxiway)
R/W
Jari-jari kurva
T/W
Sudut intersection

Dalam menentukan lokasi exit taxiway yang harus diperhatikan adalah:

1. Jarak dari Threshold ke Touchdown
2. Kecepatan waktu Touchdown
3. Kecepatan awal sampai ke titik A
4. Jarak dari Touchdown sampai ke titik A
Untuk menentukan jarak lokasi exit taxiway dari “ Threshold “, dihitung dengan
rumus :
 Jarak dari Threshold ke lokasi exit taxiway = jarak touch down + D
Dimana : D = jarak touch down ke titik A
S 12 −S 22
= 2a
S1 = Kecepatan Touchdown (m/s)
S2 = Kecepatan Awal ketika meninggalkan landasan(m/s)
a = Perlambatan (m/s)
Dalam tugas ini diketahui pesawat rencana : B – 747 - 200, 4E, Group D dapat
dari table sehingga untuk :
 Kec. Touchdown (S1) = 259 km / jam = 72 m/s
 Jarak. Touchdown dengan desain Group D = 450 m
 Perlambatan (a) = 1,5 m/s²
 Kec. Awal saat meninggalkan Landasan (S2) = 32 m/det
= 9 m/s
a. Letak exit taxiway

Letak exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat tertentu waktu
mendarat pada landasan dan kelakuan pesawat waktu mendarat. Untuk
menentukan jarak exit taxiway dari ujung runway adalah dengan rumus :
S E = Jarak titik sentuh dari R/W + D

2 2
(S 1 )−(S 2 )
D = 2a
Diketahui : S1 = 259 km/jam = 72 m/s
S2 = 9 m/s
Jarak titik sentuh (touch distance) dari ujung R/W untuk Group D = 450 m
a = 1,5 m/det
2 2
(72 )−(9 )
D = 2 (1,5)
= 1701 m
S E = Jarak titik sentuh dari ujung R/W +D

= 450 + 1701
= 2151 m ≈ Lo
b. Koreksi terhadap elevasi

Setiap kenaikan 300 m dari muka laut jarak harus ditambah 3 %, maka :
E
L1 = Lo [ 1 + (0.03 x 300 )]
16
= 2151 [ 1+ (0,03 x 300 )]
= 2154,44 m

c. Koreksi terhadap temperatur

Setiap kenaikan 5,6 °C dari kondisi standar (15 °C = 59 °F) jarak bertambah 1 %
maka :
T EFF−15O
L2 = L1 x [ 1+ (0,01 x [ 5,6 ])]
23 ,93−15
= 2154,44 [ 1+(0,01 x [ 5,6 ])]
= 2188,796 m ≈ 2189 m
Exit taxiway = 2189 m

Touchdown Speed
(S1) U
AEROPLANE
(B – 707 - 120B) A
T/W
Touchdown Speed Initial Exit Speed

Treshold (S1) (S2)
A
T/W
Sudut intersection
Jari-jari kurva
S1  S 2
2 2
D
Touchdown Distance
2a
Distance To Exit Taxiway (Lo)

(S1)

5. Holding Bay
Pada lapangan terbang yang mempunyai lalu lintas padat perlu dibangun
Holding Bay. Dengan disediakannya Holding Bay maka pesawat dari apron dapat
menuju ke landasan dengan cepat dan memungkinkan sebuah pesawat lain untuk
menyalip masuk ujung landasan tanpa harus menunggu pesawat didepannya yang
sedang menyelesaikan persiapan teknis.
Keuntungan-keuntungan Holding Bay antara lain :
1. Keberangkatan pesawat tertentu yang harus ditunda karena sesuatu hal,
padahal pesawat tersebut sudah masuk taxiway menjelang sampai ujung
landasan, tidak menyebabkan tertundanya pesawat lain yang ada
dibelakangnya.
Pesawat dibelakangnya bisa melewati pesawat didepannya diholding bay.
Penundaan pesawat depan misalnya untuk penambahan payload yang
sangat penting pada saat sebelum lepas landas, penggantian peralatan
rusak yang diketahui sesaat sebelum tinggal landas.
2. Pemeriksaan altimeter (alat pengukur tinggi) sebelum terbang dan
memprogram alat bantu navigasi udara apabila tidak bisa dilaksanakan di
apron.
3. Pemanasan mesin sesaat sebelum lepas landas.
Holding Bay bisa juga digunakan sebagai titik pemeriksaan Aerodrome
untuk VOR (Very Omny High), karena untuk pemeriksaan itu pesawat harus
berhenti untuk menerima sinyal dengan benar.
Ukuran Holding Bay tergantung pada :
1. Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani ditentukan oleh frekuensi
pemakaiannya.
2. Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani.
3. Cara-cara / perilaku pesawat masuk dan meninggalkan Holding Bay.
Ditentukan pula bahwa kebebasan antara pesawat yang sedang diparkir
dengan pesawat yang melewatinya, yaitu ujung sayap pesawat, tidak boleh kurang
dari 15 m, apabila pesawat yang bergerak adalah tipe turbo jet, dan 10 m apabila
pesawat yang bergerak adalah tipe propeller.

Lokasi Holding Bay harus ditempatkan diluar area kritis yaitu sekitar
instalasi ILS (Instrument Landing System) agar terhindar dari gangguan pada
peralatan Bantu pendaratan.
PERENCANAAN TERMINAL AREA
Perencanaan Apron
Apron merupakan bagian lapangan terbang yang disediakan untuk memuat, dan
menurunkan penumpang dan barang dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir
pesawat dan pengecekan alat mesin yang seperlunya untuk pengoperasian selanjutnya.
Dimensi apron dipengaruhi oleh :
 Jumlah gate position
 Konfigurasi parkir pesawat
 Cara pesawat masuk dan keluar

 Karakteristik pesawat terbang, termasuk pada saat naik (take off) dan turun
(landing).
Gate Position
Dalam menentukan gate position yang diperlukan, dipengaruhi oleh :
 Kapasitas runway per jam
 Jenis pesawat dan prosentasi jenis pesawat tersebut
 Lamanya penggunaan gate position oleh pesawat (gate occupancy time)
 Prosestasi pesawat yang tiba dan berangkat
Jumlah gate position ditentukan dengan rumus :
VT
G= U
Dimana : V = Volume rata – rata
T = Rata – rata gate occupancy time (per jam)
U = Utilization factor (faktor pemakaian)
Untuk penggunaan secara bersama oleh semua pesawat, berlaku U dengan nilai dari
0,6 – 0,8 (dipakai 0,8). Untuk roda pada gate occupancy time (T) pada setiap kelas
pesawat dibagi per jam (tiap 60 menit).
- Pesawat kelas A = 60 menit
- Pesawat kelas B = 45 menit
- Pesawat kelas C = 30 menit
- Pesawat kelas D & E = 20 menit
Untuk kapasitas runway per jam (V) dibagi 2 per jumlah setiap jenis pesawat yang
dilayani.
Sesuai data tugas ini, jenis pesawat yang dilayani adalah :

- Pesawat B-720 : 6 buah
- Pesawat DC-10-40 : 3 buah
- Pesawat B-747-200 : 2 buah
Untuk nilai T pada jenis masing-masing pesawat (Tabel 8-2 )
a. Pesawat B-720; (kelas A) ----- T = 60 menit
6 60
( )x( )
2 60
G1 = 0,8 = 3,75 buah ~ 4 buah
b. Pesawat DC-10-40; (kelas A) ----- T = 60 menit

3 60
( ) x( )
2 60
G2 = 0,8 = 1,875 buah ~ 2 buah
c. Pesawat B-747-200; (kelas A) ------ T = 60 menit
2 60
( ) x( )
2 60
G3 = 0,8 = 1,25 buah ~ 2 buah
Jumlah gate position untuk semua jenis pesawat yang akan dilayani adalah :
= G1 + G2 + G3
= 4 + 2+ 2
= 8 buah
Turning Radius (r)

Turning radius untuk masing-masing pesawat dihitung dengan menggunakan
rumus :
r = ½ x (wingspan + wheel track) + fordward roll
Dimana : Fordward roll (pada keadaan standar) = 3,048 m ( 10 ft )
a. Pesawat B-720
Dik :
- Wingspan = 39,9 m
- Wheel track = 5,72 m
Maka :
1
x(39 , 9+5 , 72)
Turning Radius (r) = 2 + 3,048
= 25,858 m
Luas gate = πr2

= π(25,858)2
= 2100,582 m2
b. Pesawat DC - 10 - 40
Dik :
- Wingspan = 50,4 m
- Wheel track = 10,67 m
Maka :
1
x(50 , 4 +10 , 67)
Turning Radius (r) = 2 + 3.048
= 33,583 m
Luas gate = πr2
= π(33,583)2
= 3543,144 m2
c. Pesawat B-747-200
Dik :
- Wingspan = 59,6 m
- Wheel track = 11 m
Maka :
1
x(59 , 6+11)
Turning Radius (r) = 2 +3.048
= 38,348 m
Luas gate = πr2
= π(38,348)2
= 4619,930 m2

Luas Apron
 Panjang apron :
Panjang apron dihitung dengan menggunakan rumus :
P = G . W + (G-1) c + 2Pb
Dimana : P = Panjang apron
G = Gate position
W = Wingspan
Pb = Panjang badan pesawat
C = wing tip clearance --- menurut ICAO (table 4-13)
a. Pesawat B-720
Dik : G = 4 buah C=3m
W = 39,9 m Pb = 41,68 m
Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb
= 4.(39,88) + (4-1).3 + 2.(41,68)
= 335,24 m
b. Pesawat DC – 10 - 40
W = 50,4 m Pb = 55,34 m
Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb
= 2.(50,4) + (2-1).3+ 2.(55,34)
= 214,48 m

c. Pesawat B - 747 - 200
W = 59,6 m Pb = 59,66 m
Maka : P1 = G.W +(G-1).C+2.Pb
= 2.( 59,6) + (2-1).3 + 2.(59,66)
= 241,52 m
Jadi, panjang apron total (P total) adalah :

P total = P1 + P2 + P3
= 335,24 + 214,48 + 241,52
= 791,24 m ≈ 792 m
 Lebar Apron
Lebar apron dihitung dengan menggunakan rumus :
L = 2. P b + 3. c
Lebar apron dihitung berdasarkan pesawat rencana yaitu B - 747 - 200
Dengan Pb = 59,66 dan C = 3 , sehingga :
L = 2.(59,66) + 3.(3)
= 128,32 ≈ 129 m
Jadi, akan dibangun apron dengan luas total, yakni :
L = (792 x 129) = 102.168 m2

Perencanaaan Hanggar
Hangar direncanakan untuk dapat menampung dua pesawat. Dalam hal ini
direncanakan berdasarkan ukuran pesawat rencana yaitu B - 747 - 200. Luas hangar
dihitung dengan rumus :
L = 2 x (wingspan x Panjang badan pesawat)
= 2 ((59,6).(59,66))
= 7111,472 m2
L = 7112 m2
Ruang gerak dan peralatan reparasi diambil 100 m²,
Sehingga total luas hangar adalah : L total = 7212 m2
Passenger Terminal
Luas passenger terminal diperhitungkan terhadap ruang gerak dan sirkulasi dari
penumpang yaitu : untuk pesawat dengan jenis masing-masing dapat diperkirakan
jumlah penumpang per pesawat dalam 1 jam ( Tabel 1-1, Kolom Payload, Ir.H.Basuki)

 Pesawat B-720
Dik : - Jumlah pesawat 6 buah
- Jumlah penumpang / jam / pesawat diperkirakan 140 orang
Maka : jumlah penumpang = 6 x (140+140) = 1680 orang
 Pesawat DC – 10 - 40
 Pesawat B - 747 - 200
Total penumpang = 1680+ 2040 + 1304 = 5024 orang
Asumsi : Jika tiap orang memerlukan ruang gerak 3 m 2 dan tiap penumpang
membawa 2 orang pangantar. Maka luas passenger terminal adalah :
Luas Passenger Terminal = (5024 + 2x5024)x3 = 45216 m2
Parking area
Ada beberapa cara untuk menentukan luas parking area, walaupun kadang-kadang
cara tersebut tidak dapat dilakukan karena ada perbatasan.
Cara-cara tersebut antara lain :
1. Mendapatkan proyeksi harian penumpang yang masuk (datang) dan keluar
(berangkat) lapangna terbang. Jumlah ini dikonvorsikan kejumlah kendaraan
untuk menentukan akumulasi puncak dari jumlah kendaraan.
2. Menghubungkan akumulasi maksimum jumlah kendaraan dengan jam-jam sibuk
jumlah penumpang pada tahun yang diketahui. Koreksi ini dipergunakan untuk
memproyeksikan permintaan kendaraan pada jam-jam sibuk dimasa depan.
Batasan dari kedua cara ini adalah : karakteristik sifat kendaraan sulit untuk
menentukan tingkat estimasi kendaran dan lain-lain. Rata-rata luas ruang parkir untuk 1
mobil adalah lebar 2,60 m dan panjang 5,5 m (Sumber : “Merancang, Merencana
Lapangan Terbang” oleh Ir.H.Basuki, hal 118-121).

Dalam tugas ini telah dihitung :
- Banyaknya penumpang pada jam sibuk = 5024 orang
- Banyaknya pengantar (3 pengantar / penumpang) = 10048 orang
- Total penumpang = 15072 orang
Asumsi : Tiap mobil memuat 3 orang

Sehingga jumlah mobil : 15882/3 = 5294 mobil
Asumsi : Jumlah mobil pengantar = jumlah mobil penjemput
Jadi jumlah mobil keseluruhan : 2x5024 orang = 10048 mobil
Diketahui bahwa ukuran pemakaian ruang parkir yang normal untuk 1 buah mobil
termasuk bagian samping adalah : 3 x 5 = 15 m2
Jadi luas areal parkir yang direncanakan adalah : L = 15 m2 x 10048 = 150720 m2
Ruang gerak sirkulasi dari pada mobil sama dengan luas areal parkir mobil. Jadi
total luas areal parkir adalah :
L total areal parkir = 2x150720 m2 = 301440 m2

FASILITAS - FASILITAS NAVIGASI
1. Menara Pengawas (Tower Control)
Tower kontrol ditempatkan pada daerah yang dapat menjangkau seluruh areal
lapangan terbang dan fasilitas-fasilitas airport lainnya. Tinggi bagunan menara
pengawas harus cukup agar dapat langsung mengamati apron, taxiway, ujung-
ujung runway dan daerah-daerah batas sekitar lapangan terbang. Penempatannya
sesuai dengan keadaan dari lapangan terbang. Tower kontrol sangat penting bagi
kelancaran penerbangan dimana tower akan menuntun pesawat yang beroperasi
di lapangan tersebut.
2. Tanda Visual landasan (Marking)

Alat bantu ini digunakan untuk membantu pesawat agar terhindar dari
kecelakaan dimana pilot akan mengetahui posisinya di udara ketika akan
mendarat.
3. Perlampuan (Lighting).
Untuk penerbangan dimalam hari, maka diperlukan alat bantu yaitu :
 Perlampuan approach untuk melihat rentang kemiringan pada R/W saat
akan take-off ataupun landing.
 Perlampuan Threshold berguna untuk pilot sebagai pedoman apakah
pilot bisa mendarat atau tidak pada saat melakukan approach final untuk
mendarat.
 Perlampuan landasan agar pilot mengetahui posisi sumbu landasan
terhadap posisi pesawatnya pada malam hari.

4. Generating Station
Untuk memenuhi kebutuhan tenaga listrik dilapangan perlu adanya tenaga yang
besar. Untuk itu dibangun gardu khusus bagi landasan yang disertai generator
cadangan bila lampu sewaktu-waktu padam.
5. Water Supply and Sanitation

Sebagai bangunan fasilitas pelengkap airport untuk air dan sanitasi yang harus
diatur sedemikian rupa agar kebutuhan air dilapangan terbang terpenuhi dan
pesawat dapat menyuplai kebutuhan air.
6. Sistem Drainase
Sebagai fasilitas pelengkap airport sistem drainase perlu diatur sedemikian rupa
agar fungsinya untuk mengalirkan air hujan yang ada pada daerah-daerah
perkerasan (Appron, Taxiway, Holding Bay, Runway) ke daerah-daerah luar
lapangan terbang dapat bekerja dengan baik.
7. Aircraft Fuel Depot

Merupakan stasiun yang menyuplai bahan bakar ke pesawat. Aircraft Fuel Depot
harus ditempatkan sedemikan rupa sehingga dapat menyuplai bahan bakar ke
pesawat.
8. Rescue and Fire Fighting

Lokasinya diatur dekat R/W dimana harus memiliki jalan masuk ke R/W dan
seluruh fasilitas airport lainnya. Penjagaan harus sensitif sehingga harus
disesuaikan dengan fasilitas tempat tinggal bagi pesawat.
Untuk memenuhi segala kebutuhan yang menyangkut kebutuhan penumpang tersebut di

dalam terminal building harus memenuhi fasilitas-fasilitas antara lain :
a. Fasilitas untuk operasi perusahaan penerbangan

- Ruang perkantoran
- Tempat penerimaan bagasi
- Tempat untuk memproses keberangkatan penumpang
- Ruang kedatangan penumpang
- Loket informasi
- Ruang telekomunikasi
- Ruang petugas keamanan
-
b. Fasilitas untuk kantor pemerintah
- Kantor bead dan cukai
- Kantor pos
- Kantor / Stasiun pengamat cuaca
- Kantor kesehatan
c. Fasilitas untuk kenyamanan penumpang

- Restoran
- Pertokoan
- Ruang tunggu
- Ruang VIP
- Telepon umum
- Bank / ATM
- Asuransi
- Tempat penitipan barang
- Dll
PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURAL

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan
dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata
pesawat. Permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang comfort, maka harus
dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas kebawah cukup kekerasan dan ketebalannya
sehingga tidak mengalami “DISTRES” (perubahan bentuk perkerasan karena tidak
mampu menahan beban yang diberikan diatasnya).
Perkerasan fleksibel adalah perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dan
agregat digelar diatas permukaan material granular mutu tinggi. Perkerasan fleksibel
terdiri dari lapisan surfase course, base course dan subbase course. Masing-masing bisa
terdiri dari satu atau lebih lapisan. Semuanya digelar diatas tanah asli yang dipadatkan
(subgrade) yang bisa terletak diatas tanah timbunan atau asli.
Perkerasan kaku (rigid) adalah perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton,digelar
diatas granular atau subbase course yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisan
tanah asli dipadatkan (subgrade), yang pada kondisi-kondisi tertentu kadang-kadang
subbase tidak diperlukan.
A. Perencanaan Perkerasan Struktural fleksibel Runway dan Taxiway
Dari data yang ada :

- Tipe pesawat dari data : - B - 720
- DC – 10 - 40
- B - 747 - 200
- Maximum Take Off Weight (MTOW) : - B - 720 =104326 kg
- DC – 10 - 40= 268981 kg
- B - 747 –200=352893 kg
- Tipe Roda Pendaratan : - B - 720 = DTWG
- DC – 10 – 40 = DDTWG
- B – 747 – 200=DDWG
- Annual Departure
Annual Departure
B - 720 25000
DC – 10 - 40 6000
B – 747 – 200 15000

- CBR Sub Base : 24 %
- CBR Tanah Dasar (Sub Grade)
Titik 1 2 3 4 5 6
CBR 8 7 5 4 3 7

 Perhitungan Nilai CBR
- Cara analitis
Jumlah titik (n) = 6
xi
X=
n
= (8 + 7 + 5+ 4 + 3+ 7) / 6
= 5,7
Titik (n) CBR ( xi ) ( xi −x) ( xi −x )2

1 8 2,3 5,29
2 7 1,3 1,69
** Expression is
3 5 0,49
faulty **
4 4 -1,7 2,89
5 3 -2,7 7,29
6 7 1,3 1,69
Jumlah 34 -0,2 19,34

2
( x i −x )
S= √ n 1
CBR yang menwakili = X – S

= √ 19 ,34
5 = 1,967
= 5,7 – 1,967
= 3,733
CBR Subgrade berada diantara 3,8 %
CBR subbase = 24 %
 Perhitungan Tebal Perkerasan
Menentukan pesawat rencana
MTOW Tipe Roda Forecast Annual Tebal

Pesawat
(kg) Pendaratan Departure Perkerasan
Dual Tandem
B - 720 104326 25000 49
Wheel Gear (DTWG)
Double Dual Tandem
DC – 10 - 40 268981 Wheel Gear 6000 50
(DDTWG)
Double Dual Tandem
B - 747 - 200 352893 Wheel Gear 15000 50
(DDTWG)

Tebal perkerasan didapat dari grfik
Dari hasil diatas didapat pesawat rencana adalah B – 747 – 200 dengan tebal
perkerasan 50 inchi.
Equivalent Annual Departure

w2 1
2
Log R1 = Log R2 ( w1 )
1
W2 2
log R 2 ( )
W1
R1 = 10
Dimana : R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana
: R2 = Equivalent Annual Departure pesawat-pesawat
Campuran dinyatakan dalam roda pendaratan
Pesawat rencana
: W1 = Beban roda dari pesawat rencana
: W2 = Beban roda pesawat yang dinyatakan
 Pesawat B – 747 – 200 (DDTWG)

R2 = 15000
W1 = 1/8*(0,95)* (352893) = 41906,04375 kg
W2 = 1/8*(0,95)* (352893) = 41906,04375 kg
W 2 1/2
log R 1=log R2 x ( )
W1
41906,04375 1/2
log R 1=log 15000 x ( )
41906,04375 = 4,176091259
R1 = 15000
 Pesawat B - 720 (DTWG)

R2 = 25000*(0,6) = 15000
W1 = 41906,04375 kg
W2 = 1/4*(0,95)* (104326) = 24777,425
24777 , 425 1/2
log R 1=log 15000 x ( )
41906,04375 = 4,061981013
R1 = 11534,028
 Pesawat DC – 10 – 40 (DDTWG)

R2 = 6000
W1 = 41906,04375 kg
W2 = 1/4*(0,95)* (268981) = 63882,988 kg
W2
log R 1=log R2 x ( )1/2
W1
63882 , 988 1/2
log R 1=log 6000 x ( )
41906 ,04375 = 3,86970553
R1 = 7408,078
Jadi total Equivalent Annual Departure adalah :
R1 total = 15000 +11534,028 +7408,078
=33942,106
Jumla
Annual MTOW
h R2 W1 W2 R1
Pesawat Departure (kg)
Roda
41906,043
B-720 8 25000 104326 15000 24777,425 11534,028
75
41906,043
DC – 10 - 40 16 6000 268981 6000 31941,494 7408,078
75
41906,043
B-747-200 16 15000 352893 15000 83812,088 15000
75
=33942,106=
EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURE (∑ R1)
33943

Jadi Equivalent Annual Departure yang akan digunakan dalam menghitung tebal
perkerasan adalah : 33943
 Menghitung Tebal Perkerasan Dengan Pesawat Rencana

Data – data yang diperlukan untuk perhitungan :
 - pesawat rencana : B – 747 - 200
 - MTOW : 352893 kg
 - Tipe roda pendaratan : DDTWG
 - Equivalent annual departure : 33943
 - CBR Subgrade : 3 ,8 %
 - Direncanakan subgrade dengan stsbilitas tanahmencapai CBR = 7%
 - CBR Sub Base : 24 %
Subgrade CBR = 3,8 %

Didapat lebar total = 51 inchi
Subbase CBR = 24 % didapat tebal = 15,045 inchi = 16 inchi
Jadi total subbase = 51 – 16 = 35 inchi
Surface = 4 inchi
Jadi, tebal Base course = 16 – 4 = 12 inchi
SURFACE 4”
BASE COURSE 12”
51”

SUB BASE COURSE 35”
SUB GRADE CBR 3,8 %
Sugrade stabilisasi CBR = 7 %

Didapat tebal total = 41,31 inchi
Subbase CBR = 24 % didapat tebal = 16 inchi
Jadi total subbase = 41,31 – 16 = 25,31 inchi
Surface = 4 %
Jadi, tebal Base course = 16 – 4 = 12 inchi
SURFACE 4”
BASE COURSE 12”
41,31”
SUB BASE COURSE 25,31”
Subgrade stabilisasi
(CBR 7 %)
Subgrade tanah asli

(CBR 3,8 %)

Subgrade stabilisasi CBR = 7 % dengan tebal total = 41,31 inchi
Didapat tebal minimum Base Course dari gambar 4-45 = 15,08 inchi = 16”
Jadi didapat tebal subbase adalah : 25,31 + 12 – 16 = 21,31 inchi
SURFACE 4”
BASE COURSE 16“
41,31”
SUB BASE COURSE 21,31”
Subgrade Stabilitas
(CBR 7 %)
Subgrade tanah asli
(3,8 %)
Dengan menggunakan rumus :

t( y −x )
y−
( x+ y)
Z=
Dimana : Z = Tebal subbase yang ditentukan
Y = Tebal subbase untuk tanah A

X = Tebal subbase untuk tanah B
T = Tebal subbase stabilitas sari lapisan tanah B

Lapisan Tanah A (CBR 3,8 %)
SURFACE 4”
BASE COURSE 12”

51”
SUB BASE COURSE y=35”
Tanah A CBR 3,8 %
Lapisan Tanah B (CBR 7 %)
SURFACE 4”
BASE COURSE 12“
41,31”
SUB BASE COURSE X=25,31”
Tanah B (CBR 7 %)

SURFACE 4”
BASE COURSE 16“
41,31”
SUB BASE COURSE z=21,31”
Subgrade Stabilitas t=
(CBR 7 %)
Subgrade tanah asli
(3,8 %)
t (35−25 , 31)
35−
21,31 = (35+25 , 31)
t (9 , 69)
35−
21,31 = (60, 31)
T = 85,206 inchi = 216,42 cm

B. Perencanaan Perkerasan Kaku Untuk Apron
Faktor-faktor yang mempengaruhi ketebalan perkerasan rigid antara lain :
 Lalu-lintas pesawat
 Ramalan lalu-lintas
 Kekuatan subgrade atau kombinasi subbase-subgrade
Perencanaan perkerasan kaku untuk apron dihitung berdasarkan metode FAA.
Dalam menentukan perkerasan rigid dengan metode FAA (lihat buku
“Merancang, Merencana Lapangan Terbang” hal 356), dilakukan dengan langkah-
langkah sebagai berikut :
 Tentukan ramalan ‘Annual Departure” dari masing-masing

pesawat.
 Tentukan tipe roda pendaratan untuk setiap tipe pesawat.
 Tentukan maximum take off weight dari maing-masing
pesawat.
 Tentukan tipe pesawat rencana,dengan prosedur dibawah
ini ;
- perkirakan harga K dari subgrade (dalam tugas telah ditentukan)
- tentukan flexural strength beton
- gunakan data-data dari flexural strength,harga k,MTOW,dan annual
departure untuk menentukan tebal perkerasan yang diperlukan,yang akan didapat
dengan memakai kurve-kuve rencana yang sesuai dengan tipe-tipe pesawat.
 Konversikan tipe roda pendaratan tiap tipe pesawat yang
diramalkan harus dilayani ke pesawat rencana
 Tentukan wheel load tiap-tiap tipe pesawat ,95 % MTOW
ditopang oleh roda pendaratan.
 Hitung equivalent annual departure
 Hitung total equivalent annual departure.
 Gunakan harga-harga flexural strength, harga k, MTOW
pesawat rencana,dan equivalent annual departure total sebagai data untuk
menghitung perkerasan rigid dengan kurva rencana yang sesuai.

MTOW Tipe Roda Forecast Annual Jumlah
Pesawat
(kg) Pendaratan Departure Roda
Dual Tandem Wheel
B - 720 104326 25000 8
Gear (DTWG)
Double Dual Tandem
DC – 10 - 40 268981 Wheel Gear 6000 16
(DDTWG)
Double Dual Tandem
B - 747 - 200 352893 Wheel Gear 15000 16
(DDTWG)

Menentukan tipe pesawat rencana
Harga k (modulus of subgrade reaction) adalah 300 psi. Direncanakan untuk
apron menggunakan beton dengan mutu K-250 dimana untuk K-250 = 250 kg/cm 2 =
2
250 x 14,22 lb/in = 3555 Psi. sehingga flexural strength adalah ;
1
2
MR = k x (fc’) ; k = konstanta (8, 9, atau 10)----diambil k =10
1
2
MR = 10 x ( 3555)
= 596,238 Psi
Di plot pada grafik untuk masing – masing pesawat nilai flexural strength,harga
k,MTOW,dan annual departure.
B - 720 tebal perkerasan adalah : 8 inchi
DC – 10 – 40 tebal perkerasan adalah : 8 inchi
B-747-200 tebal perkerasan adalah : 8 inchi
Setelah melihat tebal perkerasan yang dihasilkan oleh masing – masing pesawat
diperoleh bahwa pesawat B-747-200 dengan konfigurasi roda DTWG yang
menghasilkan perkerasan rigid paling tebal yaitu 8 inchi.
Menghitung Ekuivalent Annual Departure (R1) pesawat rencana

Hitung R2
R2 = Faktor konversi ke DWG x Annual departure pesawat.
Faktor konversi dari DTWG ke DDTWG (dilampirkan tabel 6-6) =
1,0
Tabel Faktor Konversi
Konversi dari ke Faktor Pengali
Single wheel Dual Wheel 0,80
Single wheel Dual Tandem 0,50
Dual Wheel Dual Tandem 0,60
Double Dual Tandem Dual Tandem 1,00
Dual Tandem Single wheel 2,00
Dual Tandem Dual Wheel 1,70
Dual Wheel Single wheel 1,30
Double Dual Tandem Dual Wheel 1,70

Hitung W2
1
W2 = n x 0,95 x MTOW tiap pesawat
n = jumlah roda masing-masing pesawat
Hitung W1
1
W1 = n x 0,95 x MTOW pesawat rencana
n = jumlah roda pesawat rencana
= 8 buah
w2 1
2
Hitung R1 dengan rumus = Log R1 = Log R2 ( w1 )
1
W2 2
log R 2 ( )
W1
R1 = 10
 B- 747 - 200
R2 = 15000
W1 = 1/16*(0,95)* (352893) = 20953,022 kg
W2 = 1/16*(0,95)* (352893) = 20953,022 kg
W2
log R 1=log R2 x ( )1/2
W1
20953 , 022 1/2
log R 1=log 15000 x ( )
20953 , 022
= 4,675907542
R1 = 15000
 Pesawat B - 720
R2 = 25000
W1 = 20953,022 kg
W2 = 1/8*(0,95)* (104326) = 12388,713
W 2 1/2
log R 1=log R2 x ( )
W1
12388 ,713 1/2
log R 1=log 25000 x ( )
20953 , 022
= 4,28382977
R1 = 19223,381

 Pesawat DC – 10 - 40
R2 = 6000
W1 = 20953,022 kg
W2 = 1/16*(0,95)* (268981) = 15970,747 kg
W2
log R 1=log R2 x ( )1/2
W1
15970 , 747 1/2
log R 1=log 6000 x ( )
20953 , 022
= 3,719190531
R1 = 5238,302
Jadi total Equivalent Annual Departure adalah :

R1 total = 15000 +19223,381+ 5238,302
= 39461,683 ≈ 39462
Gunakan harga-harga flexural strength, harga k, MTOW pesawat rencana,dan

equivalent annual departure total sebagai data untuk menghitung perkerasan rigid
dengan kurva rencana yang sesuai. Karena dalam grafik tidak ada equivalent annual
departure 39462, maka digunakan annual departure 25000 sehingga didapat tebal
perkerasan rigid yang dibutuhkan pesawat adalah 8 inchi

C. Perhitungan Penulangan (Pembesian)
Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan rigid ditentukan
dengan rumus :
0,64 L √ L ×t
As = fs
Dimana : As : luas penampang melintang setiap lebar/panjang slab (inch)
L : panjang/lebar slab (ft)
t : tebal slab (m), tebal perkerasan rigid yang paling kritis
Fs : tegangan tarik baja (Psi)
Dari data :
- mutu baja : U – 32
kg
- fs : 3200 cm 2
-H : 20,32 cm = 8”
-L :5m
0,64 x 500 √ 500 x 20,32
o Tulangan melintang : As = 3200 = 10,080 cm²
Direncanakan menggunakan tulangan D-10 mm, dimana :
1 2
πD
Luas penampang (As) = 4
1
π 102
= 4
2
= 78,54 mm
2
= 0,7854 cm
10 ,080
Jumlah tulangan : n = 0,7854 = 12,83 ≈ 13 buah
500
Jarak tulangan : 2 = 250 cm
Jadi tulangan yang dipakai adalah 13D10 mm – 250 cm

D. Joint (Sambungan)
Joint dibuat pada perkerasan kaku agar beton bisa mengembang dan menyusut
sehingga mengurangi tekanan bengkok akibat gesekan, perubahan temperatur,
perubahan kelembaban, serta untuk melengkapi konstruksi.
Joint dikategorikan menurut fungsinya, yaitu joint yang berfungsi untuk
mengembang (expansion joint) dan susut (contruction joint).
1. Expansion Joint
Expansion joint berfungsi ruang untuk beton mengembang sehingga
terhindar adanya tegangan tekuk.yang tinggi yang bisa menyebabkan slab
beton menjadi lengkung. Biasanya expansion joint dibuat pada slab beton
yang menyudut pada satu sama lain.
2. Construction Joint
- Memanjang
Joint seperti ini terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dan dibuat
dengan menggunakan tulangan dowell sebagai pemindah beban pada
bagian itu. (Tipe C, lihat buku “Merancang, Merencana lapangan
Terbang”, hal 383).
0.1 T
T
2
T 0.2 T
Slope 1:4
Tipe C - Kunci
- Melintang

Sambungan melintang diperlukan pada akhir pengecoran setiap harinya,
1
apabila pengecoran diperhitungkan akan berhenti selama 2 jam atau
lebih, misalnya karena hujan akan turun sehingga pengecoran berhenti.

Pada titik penghentian ini harus dibuat construction joint melintang.
Apabila penghentian ini sudah dekat dengan construction joint rencana,
maka disarankan membuat joint dengan dowell.
0.5 T
0.5 T
T
Dowel diberi gemuk satu sisi
TipeD - Dowel
3. Constraction Joint (Dummy Joint)

Yaitu suatu permukaan pada potongan beton yang sengaja diperlemah
sehinga bila terjadi penyusutan slab beton, tegangan susut bisa diperingan.
Dan bila material beton harus retak, retak terjadi pada bidang yang telah
dipersiapkan itu. Tegangan susut bisa terjadi dikarenakan perubahan
temperature, kelembaban dan geseran.
- Memanjang
Dipakai untuk jalur pengecoran yang lebarnya melebihi 25 ft dan
dibuat diantara 2 construction joint memanjang, yang menurut joint tipe
H.
Alurnya digergaji atau dicetak pada acuan
TipeH - Dummy
- Melintang
FAA menyarankan pembesian dowell untuk 2 joint pertama pada
masing-masing sisi dari expansion joint dan semua construction joint
melintang dalam perkerasan rigid dengan penulangan. Untuk construction
joint ini digunakan menurut construction joint tipe F.

Alurnya digergaji atau dicetak pada acuan
0.5 T
0.5 T
T
Dowel diberi gemuk satu sisi
Tipe F - Dowel
4. Jarak Antar Joint

Jarak anatr joint berdasarkan table 6-14 (dilampirkan) untuk slab beton
dengan tebal lebih besar dari 15” (38,1 cm), maka jarak joint maksimum
baik untuk melintang dan memanjang adalah 25 ft.
5. Joint Sealant
Dipakai untuk mencegah menembusnya air dan benda asing kedalam
joint. Dalam perencanaan ini dipakai joint sealant siap pasang yang sudah
diproduksi dari pabrik. Ukuran joint sealant ini diambil berdasarkan daftar
dari PSA seperti tercasntum pada table 6-17. Untuk jarak joint 25 ft dipakai
1 9
lebar joint 4 ” dan lebar seal 16 ”.
6. Dowell
Besi ini dipasang pada joint. Berfungsi sebagai pemindah beban
melintang sambungan, juga berfungsi mengatasi penurunan vertical relative
pada slab beton ujung. Ukuran dowell harus proporsional dewngan beban
yang harus dilayani dan direncanakan untuk berbagai tebal slab seperti
tercantum pada table 6-15 (dilampirkan).
Untuk tebal slab beton 15”
1
- Diameter : 1 4 ” (30 mm)
- Panjang : 20” (51 cm) ≈ 50 cm
- Jarak :15” (38 cm)

(Akan tetapi dalam perencanaan diambil jarak dowel 50 cm disesuaikan
dengan panjang slab beton yaitu 500 cm)

Tugas :
PERENCANAAN BANDAR UDARA
DODDY HIDAYAT
030211049
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SAM RATULANGI
MANADO
2006

Tugas :
PERENCANAAN BANDAR UDARA
DODDY HIDAYAT
030211499
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SAM RATULANGI
MANADO
2006


Deddy Lapter So Klar

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Deddy Lapter So Klar

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TUGAS PERENCANAAN BANDAR UDARA 2009

PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PENDARATAN

 Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) :

Deddy Ritonga 060211029

Untuk perhitungan prosentase angin sebagai berikut :

TABEL PERSENTASI DATA FREKUENSI ANGIN :

KEC ARAH 0 - 3 3 - 6 6 - 10 10 - 16 16 - 22 > 22 JUMLAH

Data persentasi angin diatas kemudian digunakan untuk menentukan arah

Deddy Ritonga 060211029

LEBAR JALUR KONTROL ANGIN

Deddy Ritonga 060211029

crosswind component = 20 knots

~ Arah N – S (Utara – Selatan)

~ Arah E – W (Timur – Barat)

~ Arah NE – SW (Timur Laut – Barat Daya)

Deddy Ritonga 060211029

~ Arah SE – NW (Tenggara – Barat Laut)

Jadi Arah Runway : SE – NW ( 99,8880 % )

~ Kontrol Angin 13 Knots

~ Kontrol Angin 10 Knots

Deddy Ritonga 060211029

Deddy Ritonga 060211029

Tahun T1 (oC) T2 (oC)

Deddy Ritonga 060211029

Panjang runway harus dikoreksi terhadap termperatur sebesar 1 % untuk

L2 = L1 ( 1 + 0,01 ( Tr eff – To)

c) Koreksi terhadap Slope

Deddy Ritonga 060211029

Lebar Runway (R/W)

Code Code Letter

Note : 1a Runway width may reduced to 15 m or 10 m depending on the

2 Operations may be permitted for an aircraft to land on, or take off

Deddy Ritonga 060211029

o High Angel Taxiway (membentuk sudut 90˚ dengan runway)

Deddy Ritonga 060211029

7.50 m 23.00 m 7.50 m

POTONGAN MELINTANG TAXIWAY

c. Jari-jari Taxiway (T/W)

Deddy Ritonga 060211029

S = ½ wheel track + EK (ambil 2,5) = ½ x 11 +2,5

Deddy Ritonga 060211029

Deddy Ritonga 060211029

 Exit Taxiway Kecepatan Tinggi (Rapid Exit Taxiway)

Deddy Ritonga 060211029

Dalam menentukan lokasi exit taxiway yang harus diperhatikan adalah:

a. Letak exit taxiway

S E = Jarak titik sentuh dari R/W + D

Deddy Ritonga 060211029

S E = Jarak titik sentuh dari ujung R/W +D

b. Koreksi terhadap elevasi

Deddy Ritonga 060211029

c. Koreksi terhadap temperatur

Exit taxiway = 2189 m

Deddy Ritonga 060211029

Touchdown Speed Initial Exit Speed

Distance To Exit Taxiway (Lo)

Deddy Ritonga 060211029

Deddy Ritonga 060211029

PERENCANAAN TERMINAL AREA

Deddy Ritonga 060211029

Sesuai data tugas ini, jenis pesawat yang dilayani adalah :

Deddy Ritonga 060211029

Turning Radius (r)

Deddy Ritonga 060211029