INDICE

Pág.

Sistema de encendido convencional……………………………2

Componentes del distribuidor……………………………………2
Principios de funcionamiento…………………………………….3
El sistema de encendido………………………………………….3
Componentes del sistema de encendido……………………….3
Diagrama de circuito primário…………………………………….5
Diagrama de circuito secundario…………………………………5
Sistema de encendido por platinos.........................................6
Platinos....................................................................................6
Fallas del sistema de encendido………………………………….6
Captador para encendido eletrônico........................................8
Control del circuito primario.................................................... 8
Ventajas del circuito electrónico primario................................9
Principios de funcionamiento de la ignición transistorizada…..9
Dispositivos de disparo del distribuidor electrónico………… 10
Generador magnético de pulsos……………………………......10
Interruptor de efecto hall………………………………………….13
Circuito detección de metales……………………………………15
Circuito óptico……………………………………………………...16
Sistema de encendido electrónico Chrysler…………………….17
Sistema de encendido electrónico VAM………………………..19
Sistema de encendido General Motors………………………...21
Sistema de encendido computarizado Chrysler……………….25
Sistema de encendido transistorizado V.W……………………28
Sistema de encendido electrónico Renault……………………29
Sistema de encendido electrónico Nissan..…………………...31
Sistema de encendido electrónico Ford……………………….35

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UNIDAD 1

Sistema de encendido convencional

*¿Para que nos sirve el sistema de encendido convencional?

Se encarga de distribuir la energía necesaria para producir una buena combustión, y
generar una chispa que es cuando el motor comienza su funcionamiento.

*Componentes:
- Batería
- Switch
- Resistencia
- Bobina
- Distribuidor
- Platinos
- Condensador
- Tapa de distribuidor
- Placa porta platinos
- Avance centrifugo
- Avance de Vacio
- Cables De Bujía
- Bujías

Sistema de encendido convencional

¿Qué es el sistema de encendido?

Es el que se encarga de proporcionar y distribuir la energía para producir la chispa en
combinación con la mezcla aire combustible genera una combustión que transforma la energía
calorífica en energía mecánica

Diagrama Sistema de encendido convencional

Componentes del distribuidor.

-Platino
-Condensador
-Rotor (muela)
-Avance centrífugo.

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-Tapa de distribuidor
-Eje de levas
-Avance de vació
-Placa porta platino
-Cuerpo o carcasa

Principio de funcionamiento.

El motor de gasolina produce energía mediante la combustión de una mezcla aire combustible
en los cilindros. El sistema de encendido produce la chispa necesaria para que se pueda
inflamar la mezcla. Cada cilindro dispone de una bujía con dos elementos metálicos llamados
electrodos que se alojan en la cámara de combustión. Cuando a la bujía llega una corriente de
tensión suficientemente elevada, esta salta entre los electrodos en forma de chispa.
Los sistemas de encendido por chispa, básicamente idénticos en todos los automóviles
modernos, proporcionan electricidad (alto voltaje) a la bujía de cada cilindro con una tensión
suficiente y en el momento preciso
La separación entre los electrodos de una bujía ( unos .8mm - .031” generalmente) viene
impuesta por la necesidad de disponer de un volumen mínimo de chispa con una máxima
energía. Si se aumenta la separación entre los electrodos, se aumenta el volumen a costa de la
energía, y viceversa, la corriente que llega alas bujías debe de ser de alta tensión, por lo menos
de 14,000 volts. Para compensar una posible perdida del sistema, debe generarse hasta
30,000 volts. La batería del automóvil suele tener una tensión de 12 volts. Esta tensión se eleva
varios miles de veces en la bobina. Una vez producida, debe ser distribuida adecuadamente
hasta la bujía en el momento indicado del ciclo de cuatro tiempos.
El distribuidor transmite la electricidad por turno a cada uno de los cilindros, siguiendo el orden
de encendido. Uno de sus componentes, el platino, también contribuye con la bobina a la
formación de alta tensión necesaria. Con un condensador conectado al platino se puede evitar
la excesiva producción de arcos voltaicos (chispas) entre los platinos.

El sistema de encendido

Consta de dos circuitos: el de bajo voltaje o primario y el de alto voltaje o secundario. Cuando
el switch se abre, activa la corriente eléctrica que pasa por el embobinado, los platinos, el
cuerpo del distribuidor, el bloque y el chasis y regresa al acumulador. Esta corriente forma el
campo magnético dentro de la bobina. Cuando se abren los platinos se contrae el campo
magnético y en el embobinado y en el embobinado secundario se conduce corriente de alto
voltaje que pasa por el distribuidor y las bujías y regresa al acumulador por el bloque y el
chasis.
Cuando se abren los platinos la electricidad brinca de un platino a otro hasta que el espacio es
tan grande que la electricidad no puede brincar. Con el tiempo, este brinco (arco) desgasta los
platinos. Para disminuir el arco, se reduce el voltaje del circuito primario entre 5 y 9 volts con
una resistencia que se coloca entre el switch y la bobina.
Componentes

• Acumulador: Es un dispositivo electroquímico que almacena, produce y suministra la

corriente necesaria para el funcionamiento de los sistemas eléctricos del automóvil.

• Switch: Es un componente eléctrico que abre y cierra el flujo de corriente a los circuitos
del automóvil.

• Resistencia: Es un componente eléctrico que nos reduce o limita el flujo de corriente al

sistema de ignición.

• Bobina: Es un pequeño transformador que utiliza los principios de inducción

electromagnética para convertir un bajo voltaje (12volts) a un alto voltaje (25000volts aprox) y
facilitar el flujo de la corriente en las bujías y vencer el espacio en los electrodos de las
mismas.

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• Distribuidor: Es un componente electromecánico encargado de distribuir la corriente
de alta tensión a las bujías.

• Platinos: Es un componente eléctrico que nos sirve para abrir y cerrar un circuito
eléctrico.

• Condensador: Es un componente eléctrico que almacena momentáneamente la

corriente para evitar que se forme un arco eléctrico entre los platinos.

• Placa porta platinos: Es el mecanismo en donde están alojado los platinos siendo este
movido por un diafragma de vació para permitir un adelanto en el momento de la chispa.

• Rotor: Es el que se encarga de distribuir la corriente eléctrica al quedar en línea recta

con las terminales de la tapa del distribuidor.

• Avance de vació: Es un mecanismo neumático que esta conectado por medio de un

eslabonamiento a la placa porta platinos y se encarga de hacer girar a la placa para ocasionar
un adelanto o atraso al momento de la chispa siendo este accionado por el vacio generado en
el motor.

• Avance centrífugo: Es un mecanismo a base de contrapesos que regula el adelanto

de la chispa cuando el motor se encuentra en altas revoluciones, como este mecanismo esta
sujeto a la flecha del distribuidor, su movimiento se transmite a la flecha a través de una placa.

• Tapa del distribuidor: Esta hecha de baquelita y encaja en la parte superior del
distribuidor siendo su función la de recibir la corriente de alta tensión por la torreta central y fijar
la posición del reparto de la chispa hacia las bujías.

• Eje: Es un mecanismo encargado de transmitir el giro del motor a las levas y rotor
(muela).

• Levas: Mecanismo encargado de abrir y cerrar los platinos (siendo él número de levas
él número de cilindros del motor).

• Cuerpo o carcasa: Aloja a todos los componentes descritos.

• Cables de bujía: Conductor eléctrico encargado de transmitir el alto voltaje producido

por la bobina hacia la tapa d el distribuidor y bujías respectivamente.

• Bujías: dispositivo eléctrico que nos sirve para provocar al brinco de la chispa en la
cámara de combustión.

CIRCUITO PRIMARIO

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Sistema de encendido por platinos y condensador

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Condensador: almacena momentáneamente la corriente del circuito primario evitando así el
arco eléctrico entre los platinos. Al interrumpirse la corriente, el campo magnético se desvanece
rápidamente. El desplome de las líneas de fuerza es lo suficientemente rápida a fin de que
pueda producirse un voltaje elevado en ambos bobinados: primario y secundario.
Cuando los platinos se separan, la corriente continua directa del circuito primario, por inercia
tiende a fluir a los platinos y los quemaría inmediatamente si no tuviera una provisión para
desviarla: el condensador.
Esta corriente crea una carga electrostática en las placas del condensador. Debido a la
autoinducción en el delineado primario de la bobina, esta carga aumenta rápidamente. En
diferencia del potencial a un voltaje mayor que el de cualquier parte del circuito primario. Por
esta razón el condensador se descarga rápidamente a través de la bobina provocando un flujo
inverso de la corriente en el mismo circuito primario. Esta inversión de corriente origina que el
condensador vuelva a cargarse para descargarse nuevamente en el delineado primario de la
bobina. Se conoce esta función como descarga oscilatoria y continua hasta que se dispara en
el sistema o bien sea interrumpida por un nuevo cierre de platinos. Cada vez que la corriente
cambia de sentido en el delineado primario de la bobina el campo magnético se desvanece
produciendo uno nuevo en dirección opuesta. El condensador debe tener la capacidad
adecuada para el sistema de encendido en el cual funciona.
Las especificaciones de construcción de un condensador determinan su capacidad lo cual esta
comprendida en los siguientes rangos: 18 a 23 microfaradios y 25 a 28 microfaradios.
En un sistema eléctrico negativo se produce un cráter en el contacto fijo (conectado a tierra)
cuando la capacidad del condensador es mas baja de lo especificado, y cuando la capacidad
es mayor de lo debido, el cráter se manifiesta en el contacto opuesto: el móvil.
En un sistema positivo a tierra, sucede todo lo contrario, conexiones flojas, voltaje excesivo en
el sistema régimen de carga, etc., pueden modificar esta regla.

Los Platinos

Los platinos o contactos (antiguamente se empleo platino en la fabricación de los contactos, de

ahí que se le conozcan como platinos) son de tungsteno por haberse comprobado que este
metal ofrece mejores resultados. El tungsteno es extremadamente duro, su punto de fusión es
de 3410ºC y reduce la transferencia de metal de un contacto a otro.

Función de los platinos.

Los platinos o contactos sirven para interrumpir el flujo de corriente del circuito primario para la
creación y desvanecimiento del campo magnético. Dentro de la bobina a fin de que pueda
inducirse el voltaje de alta tensión.

Separación de los platinos.

Debe vigilarse cuidadosamente la separación de los platinos, ni demasiado abierto, ni

demasiado cerrado.
Los platinos demasiado abiertos provocan adelantamiento de la chispa y los platinos
demasiado cerrados retrasan el momento de encendido.

El ángulo de leva o ángulo de contacto es él numero de grados que la leva gira desde el
momento en que los contactos se cierran hasta que se abren de nuevo. Al aumentar el ángulo
de leva, los contactos permanecen mas tiempo cerrados y como consecuencia aumenta la
corriente primaria y la bobina produce una chispa mas caliente.

La separación de los contactos nuevos puede ser comprobada con calibrador redondo o
platino; pero los contactos usados o gastados utilícese un medidor de ángulo de leva. La
superficie de los contactos gastados es áspera y no puede ser medida con precisión con los
calibradores comunes y corrientes.

Fallas del sistema de encendido.

Batería:
• Bajo voltaje.

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• Falta de ácido
• Postes flojos
• Placas tronadas
• Exceso de sarro
• Terminales flojas
• Cables quemados o flojos
• Cuerpo roto o agrietado

Switch:
• Pastilla rota
• Mal enchufa miento o falso contacto
• Cables rotos y quemados
• Switch abierto

Bobina:
• Quemada
• Bajo voltaje
• Cables mal conectados
• Exceso de temperatura
• Polaridad invertida
• Mal embobina miento
• Alta resistencia en sus circuitos
Distribuidor:
• Placa porta platinos flojos
• Bujes desgastados
• Tornillos barridos
• Avance centrifugo pegado

Tapa:
• Rota
• Laminas de la tapa con sarro
• Sin carbón
• Floja
• Fuera de posición
• Agrietada

Levas:
• Desgastadas
• Juego en el buje

Rotor:
• Laminita rota
• No gira
• No manda la chispa
• Perforada por la chispa
• Aterrizado

Platinos:
• Mal calibrado
• Quemados
• No están aterrizados
• Desgastados

Condensador:
• Quemado
• Mal conectado
• Diferente capacidad
• Que no este aterrizado

Avance de vacio:

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• Diafragma roto
• No conectado al motor y/o distribuidor (manguera)
• Mecanismo trabado o pegado

Avance de centrífugo:
• Contrapesos pegados
• Falta de resortes

Cables:
• Alta o baja resistencia
• Rotos o mal estado
• Sarro en los extremos
• Quemados

Bujías:
• Mal calibradas
• Porcelana rota
• Flojas
• Flameadas
• Llenas de aceite, gasolina o agua

Captadores de distribuidor para encendidos electrónicos

En este capitulo se describen los sistemas de ignición y se examinan las igniciones electrónicas
de estado sólido que han venido hacer los sistemas “estándar o convencionales” que usan casi
todos los fabricantes. Hay varias razones para este cambio al mayoreo, de igniciones con
platinos, que tuvo lugar en la década de los 70s: en los años 70s la tecnología electrónica
había avanzado hasta el punto de que se podían producir en masa, económicos y seguros
dispositivos de ignición.
Las demandas cada vez más estrictas de control de emisiones y los requisitos de economía de
combustible, determinaron un control más exacto y uniforme de la sincronización de la ignición
y de la chispa.
Las igniciones encontraran que los sistemas electrónicos les permitan controlar la operación del
motor con mayor exactitud y facilidad como lo hacían lo dispositivos electromecánicos.
Aun cuando se considera que fue en la década de los años 70s cuando comenzó la revolución
electrónica en la industria automotriz, las igniciones electrónicas no constituyeron un cambio
radical. Una ignición electrónica básica simplemente constituye a los platinos por un interruptor
electrónico. La mayor parte de las igniciones electrónicas en los equipos originales son
sistemas de descarga inductiva que generan y distribuyen alto voltaje de ignición, del mismo
modo que lo han hecho los sistemas con platinos desde 1912. Se encontrara que todos los
principios de flujo de corriente, de tensión, bobinas, distribuidor, bujías y avance de chispa,
están presentes tanto en las igniciones electrónicas como en el sistema de platinos.
Durante la década pasada la industria del servicio automotriz ha evolucionado. En ningún lugar
es más tangible esta transición como en el servicio al sistema de ignición. El moderno servicio
de la ignición se ha transformado en una actividad de diagnostico y pruebas electrónicas. Se
encontrara que es más fácil dominar las actividades electrónicas si se comprende como los
principios electrónicos son semejantes a los principios eléctricos que se han empleado en los
automóviles desde siempre. Hoy un mecánico profesional debe ser capaz de dar servicio a las
igniciones tanto en platinos como electrónicas. Si se comprende como se asemejan ambos
sistemas se podrá efectuar más rápido y mejor.

Control del circuito primario

Los platinos son dispositivos sencillos, baratos y (dentro de ciertos limites) seguros, para
conmutar la corriente primaria. Sin embargo tienen sus desventajas, que los hacen inferiores a
lo ideal para el control preciso de la ignición, necesario en los motores modernos.

Desventajas.

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1. El desgaste mecánico del bloque de fricción en la leva del distribuidor disminuye el
espacio entre los platinos y aumenta el ángulo de contacto. Esto retarda el tiempo de vació de
la ignición y reduce el desempeño y la economía de combustible.

2. La fuerza aplicada por el resorte del platino al bloque de fricción aumenta el desgaste
de los bujes de la leva del distribuidor y del eje. Esto provoca igualmente una variación en la
sincronización del ángulo de contacto. No solo en un periodo sino también de cilindro a cilindro.

3. Altas velocidades, los platinos abren y cierran tan rápidamente que el resorte no puede
mantener presión uniformemente en el brazo móvil, lo cual perturba tanto el ángulo de contacto
como el tiempo y origina fallas a altas velocidades.

4. A un con un condensador de la capacitancia adecuada y con una alineación perfecta

de platinos, siempre se tiene algo de arqueo entre los platinos cuando sé abren. Esto hace que
se quemen y se piquen, lo cual perturba el ángulo de contacto y el tiempo.

5. Debido a su pequeño tamaño y su abertura de unas cuantas milésimas de pulgada, los

platinos solo pueden conmutar corriente de 4 a 6 Amperes como máximo. Aun con una bobina
que pudiera producir 5000 de voltaje disponible, los platinos no pueden manejar la corriente
necesaria para tener saturación magnética total.

6. Los platinos se basan en el movimiento físico para controlar la corriente primaria y este
tiempo varia con la velocidad del motor. Por lo tanto, la saturación de bobina y voltaje
disponible son siempre factores opuestos a velocidades altas y bajas del motor.

Ventajas del circuito electrónico primario

Las igniciones electrónicas no se basan en dispositivos mecánicos de conmutación para

controlar la corriente primaria.

Ventajas.

1. Las igniciones electrónicas no tienen partes móviles que recarguen entre sí causando
desgaste mecánico. Los bujes del eje del distribuidor pueden gastarse por las fuerzas rotatorias
pero no hay fuerza lateral de resorte alguno o de bloque de desgaste, que acelere el deterioro.

2. La regulación de la detención y el tiempo no cambian durante varios miles de

kilómetros de operación porque no hay desgaste por enfriamiento.

3. Los dispositivos electrónicos no pueden rebotar a altas velocidades. La operación de la

conmutación es uniforme desde marcha mínima hasta las RPM máximas.

4. Los dispositivos de disparo en los distribuidores electrónicos no llevan corriente

primaria, por lo tanto, la corriente no queda limitada por la capacidad física de los platinos. Los
ingenieros pueden disponer ya de cualquier cantidad de corriente primaria basándose en el
diseño de la bobina y en la capacidad de los transistores del sistema electrónico.

Principios de funcionamiento de la ignición transistorizada

El control de la corriente primaria en una ignición electrónica se basa en la capacidad de un

transistor para controlar un gran flujo de corriente en respuesta a una corriente muy débil. La
corriente débil se crea con un voltaje pequeño aplicado a su base. Un detalle importante en un
transistor para control de ignición, es su capacidad como relevador de estado sólido.
Las igniciones electrónicas que se hicieron equipo estándar sustituyeron los platinos con un
generador de señal electrónica que no tienen partes a fricción. Las igniciones electrónicas
modernas dan tiempo, de tensión y voltaje secundario uniformes, a todas las velocidades y
carga del motor durante decenas de miles de kilómetros.

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Antes de que prosigamos, con los generadores de señal en los distribuidores electrónicos, el
lector debe comprender un par de asuntos mas sobre el control transistorizado de la corriente
primaria.
En una ignición electrónica, no pasa corriente primaria a través de un modulo de control de
ignición que es un conjunto de transistores, resistencias, capacitores y otros dispositivos
electrónicos. La terminal positiva de la bobina de ignición se conecta al acumulador a través del
interruptor de ignición y recibe corriente primaria de modo semejante a una bobina en un
sistema con platinos. La terminal negativa de la bobina se conecta a tierra a través del modulo
de ignición. La corriente primaria se interrumpe y se reestablece en el lado de tierra de la
bobina, mediante los transistores del modulo.

Dispositivos de disparo del distribuidor electrónico

Hemos visto como los transistores conectan y desconectan la corriente primaria en el modulo
de control de ignición. La sincronización en la conmutación se controla mediante un dispositivo
de disparo en el distribuidor. A este dispositivo le hemos llamado “generador de señales” por
que genera una señal de voltaje que cambia la desviación en la base del transistor motriz.
El generador de señales es un dispositivo que dispara la ignición de modo semejante a como lo
hacen la leva y los platinos, en la ignición por platinos. Recuérdese, sin embargo, que el
generador de señales, o dispositivo de disparo, no lleva corriente primaria de ignición.
Todos los dispositivos de disparo del distribuidor electrónico crean o alteran una señal de
voltaje en la base del transistor de impulsión. Dependiendo del diseño de este ultimo, este
voltaje puede ser de tan solo unos cuantos mili volts (milésimas de volts) y su corriente puede
ser de solo unos cuantos mili amperes. Hay varios modos de crear esta señal de voltaje en un
distribuidor electrónico.

 Un generador magnético de pulsos.

 Un interruptor de efecto hall.
 Un circuito detector de metales.
 Circuito óptico (de detención de luz).

Todos los dispositivos de disparo consisten de una rueda de gatillo que gira con el eje del
distribuidor y de un sensor estacionario. Por lo tanto usaremos en general las palabras “rueda
de gatillo” y “sensor” o “bobina de señal” para describir su operación.

Generador magnético de pulsos

Los generadores magnéticos de pulso son los dispositivos de disparo más comunes en los
distribuidores electrónicos. Las igniciones originales Chrysler, Ford y GM las emplearon y las
siguen empleando. También lo hacen la mayor parte de las igniciones europeas y japonesas.
Estos dispositivos tienen un censor estacionario con un imán permanente y una pieza polar
única. SE arroya alambre delgado alrededor de la pieza polar para formar una bobina de señal.
El imán permanente establece un campo alrededor de la bobina de señal. Si la intensidad (flujo
magnético) de este campo magnético cambia, inducirá un voltaje pequeño en la bobina de
señal.

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Ya sea que la bobina de señal tenga una pieza polar o varias, trabaja del mismo modo. Si la
bobina tiene varias piezas polares, el devanado se arrolla alrededor de cada una de ellas, en
serie, de modo que los voltajes en cada pieza polar se suman en una señal única de voltaje.

La rueda de disparo en un generador de pulsos magnéticos, se fija al eje del distribuidor y

generalmente tiene tantos dientes, o puntas, como cilindros tiene el motor. La rueda de disparo
fabricada en acero no magnético, pero con una baja reluctancia (alta permeabilidad. Cuando un
diente de la rueda entra al campo magnético alrededor de una pieza polar y de la bobina de
señal, el flujo magnético se concentra en el diente. Esto cambia la intensidad del campo
magnético e induce un voltaje en la bobina de señal. Este voltaje es proporcional ala rapidez de
cambio de flujo magnético.
El voltaje de la bobina de señal es bajo, cuando un diete de al rueda de disparo esta mas
alejado de la pieza polar, en términos de grados de rotación. Cuando un diente se acerca a la
pieza polar, el campo magnético comienza a aumentar y el voltaje por igual en la bobina de
señal.

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El voltaje en esa bobina es de corriente alterna, que se desarrolla como sigue:

1.- El voltaje aumenta con polaridad positiva cuando un diente se acerca a la pieza polar.

2.- el voltaje cae acero cuando el diente esta directamente frente a la pieza polar.

3.- El campo magnético se invierte y aumenta el voltaje con polaridad opuesta cuando el diente
se aleja de la pieza polar.

Aun cuando la intensidad del campo magnético es máxima cuando el diente esta alineado con
la pieza polar, la rapidez de cambio de la densidad de flujo es cero en este punto. Por eso el
voltaje decrece a cero. Este momento corresponde al punto de ignición de un cilindro. Es el
mismo que el momento donde los platinos abren. La bobina de señal del distribuidor se conecta
con la base del transistor de impulsión en el modulo de ignición. La señal de cero voltaje del
transistor de impulsión cambia la desviación del transistor y lo apaga. Entonces, los transistores
de conmutación cierran la corriente primaria, y a la bobina de ignición descarga el voltaje
secundario a la bujía.

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Cuando el voltaje de señal inducido por un diente de la rueda de disparo cambia a polaridad
negativa, otro diente se acerca a la pieza polar. Esto hace que comience un nuevo pulso
positivo de voltaje en la bobina de señal. El modulo de ignición recibe voltaje sinusoidal alterno
de la bobina de señal. Un circuito de conformación de pulso en el modulo convierte estas
señales a pulsos de voltaje de corriente directa para que el transistor de impulsión responda a
las señales de voltaje cero.

Interruptor de efecto hall

Los interruptores de efecto hall aparecieron en los sistemas de ignición de línea en los años 70.
Bosch introdujo esos sistemas a mediados de los 70. Uno de los principales usuarios
estadounidenses del sistema fue Chrysler con los modelos omni y Horizon en 1978. Su uso ha
aumentado desde entonces con otros fabricantes.

El interruptor de efecto hall tiene un censor estacionario y una rueda de disparo giratoria, sin
embargo, no genera un voltaje de señal de igual modo que los pulsos magnéticos. De hecho
necesita de una pequeña entrada de voltaje para generar un voltaje de salida.

El efecto hall tiene la capacidad de generar un pequeño voltaje mediante el paso en una
dirección, de la corriente a través de un material semiconductor y la aplicación de un campo
magnético en ángulo recto a la superficie de dicho conductor.}

Un típico interruptor de efecto hall en un distribuidor, tiene un elemento hall, un imán

permanente y un anillo de hojas metálicas, u obturadores, semejantes a una rueda de disparo.
Las hojas pueden colgar hacia abajo del rotor, como en los distribuidores Bosch, y Chrysler de
la fig.

13
O bien pueden estar en un anillo separado sobre el eje, como los distribuidores Ford y GM.

Cuando una hoja de acelerador entra al espacio de aire entre el imán y el elemento hall, crea
una derivación magnética que cambia la intensidad del campo que pasa a través del elemento
hall. Esto hace que cambie el voltaje de salida del elemento hall, lo cual cambia la desviación
del transistor de impulsos de ignición, exactamente como lo hace la señal de un generador de
pulsos magnéticos.

El efecto hall es un circuito integrado complejo con el semiconductor de efecto hall y un

generador de voltaje de salida. El generador recibe el voltaje de señal del chip hall, lo procesa y
manda un pulso de voltaje de onda cuadrada al modulo de ignición.

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El dibujo resume la relación del interruptor de efecto hall y el circuito completo de ignición. Un
punto clave a recordar es que la ignición tiene lugar cuando el aspa rotatoria deja la ventana
entre el interruptor de efecto hall y el imán.

Aunque un interruptor de efecto hall necesita conexiones para el voltaje de entrada, su voltaje
de salida no depende de la velocidad de la rueda de disparo giratoria. Por lo tanto, genera un
voltaje pleno de salida aun a bajas velocidades del motor.

Circuito de detención de metales

El circuito de detención de metal crea una señal de voltaje de salida semejante a la de un

generador de pulsos magnéticos y de un interruptor de efecto hall. Este tipo de generador de
señal no tiene, sin embargo, un imán permanente. Recibe un voltaje de entrada del modulo de
control de ignición, que va a un electroimán en el censor del distribuidor. Los dientes metálicos
giratorios de la rueda de disparo afectan a la intensidad del campo electromagnético y originan
pulsos de voltaje en el censor. Él modulo de control de ignición siente esos pulsos de voltaje
como señal para abrir el circuito primario de ignición. Él modulo da una acción de conmutación
semejante a la de otros módulos de ignición. Como un interruptor de efecto hall, el circuito de
detención de metales da señal de voltaje completo a bajas velocidades.
El principal fabricante de sistemas electrónicos de detención de metal es Prestolite. Los
vehículos de American Motors, desde 1975 hasta 1977, emplearon una ignición electrónica
Prestolite que se llamo “Descarga inductiva sin platinos (BID)”.
En el distribuidor AMC Prestolite, la rueda de disparo tiene dientes en forma de U invertida, que
pasan sobre el censor
Este distribuidor Prestolite empleado por American Motors tiene un volante de disparo por
detección de metales.

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Circuito óptico (Detención de luz)

Un generador de señal óptica emplea la luz de un diodo emisor (LED) que choca con un
fototransistor y genera una señal de voltaje. La rueda de disparo es un disco ranurado que
pasa entre el LED y el fototransistor

Cuando una ranura se encuentra entre el LED y el transistor, el rayo de luz provoca una señal
de voltaje que dispara él modulo de ignición.

Se han fabricado algunos sistemas que no son de línea para convertir los distribuidores de
platinos a distribuidores electrónicos excitados óptimamente.

Sistema de encendido electrónico Chrysler

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Especificaciones del sistema

Tipo de sistema
Transistorizado: por una unidad de pulso magnético 8 y 6 cilindros.

Resistencia autorreguladora
Doble: equilibrador principal, .5 ohmios, equilibrador auxiliar 5 ohmios (usar circuito de
derivación).

Resistencia de bobina de encendido

Tipo corriente.
Circuito Primario 1.41 – 1.79 ohmios.
Circuito Secundario 8,000 – 12,000 ohmios.

Resistencia captadora
150 – 900 ohmios.

Tapa del distribuidor y rotor

Tipo convencional.

Entrehierro
0.008” (± 0.002”) ajustable con calibrador de lainas antimagnético.

Unidad de control
Sellada con transistor conmutador expuesto.
Conectada a tierra a través de la cubierta.

Notas
La unidad de control debe conectarse a tierra.
Al efectuar una prueba de compresión, desconecte la energía del sistema.
Antes de desconectar la unidad de control, desconecte la batería.
No conecte la resistencia autorreguladora hacia atrás.
No toque el transistor conmutador, en la unidad de control cuando el motor esta funcionando.
Así no corre el riesgo de recibir una descarga de alto voltaje
No lime los bordes de los dientes del reductor (deben estar afilados).
El reductor es reemplazable (debe instalarse para rotación correcta).

Procedimiento de prueba de distribuidor

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El sistema puede probarse empleando un voltímetro y un ohmiómetro cuando se sospecha de
problemas de encendido, debe seguirse el procedimiento siguiente:

1. Compruebe que la batería y sus conexiones están apretadas y limpias. Límpielas si

fuera necesario.
2. Compruebe el entrehierro entre el diente del reductor y la bobina captadora. Para
ajustar el entrehierro, aloje el tornillo de sujeción de la bobina captadora.
3. Introduzca un calibrador de lainas de 0.008” antimagnético entre el diente del reductor y
la bobina captadora.
4. Ajuste la bobina captadora a fin de que el calibrador de lainas de 0.008” no tenga
holgura. Apriete el tornillo de sujeción.
5. Haga girar el motor dos vueltas completas y cerciórese que no hay menos 0.006” ni
más de 0.010” en cualquier diente del reductor.
6. Vea si hay grietas en la tapa del distribuidor, corrosión excesiva en la torre, y rastros de
carbón, si hay evidencia de cualquiera de estos defectos, ponga una tapa y rotor Echlín
nuevos.

Compruebe que los alambres del circuito primario en la bobina de encendido y resistencia
reguladora están apretados. Si las comprobaciones anteriores no evidencian el problema, los
pasos siguientes determinaran si un componente esta defectuoso.

Prueba A del circuito primario

I. Quite el conector multifilar de la unidad de control, dejando al descubierto las cavidades

del conector (pasadores hembras).

II. Conecte el interruptor de encendido y ponga la línea negativa (-) de un voltímetro a una
buena tierra.

III. Conecte la línea positiva del voltímetro a la cavidad no. 1 del conector de mazo de
alambrado.

IV. El voltaje disponible no debe variar más de un voltio del voltaje de batería con todos los
accesorios desconectados. Si la caída de voltaje excede de un voltio, los circuitos descritos
deben comprobarse o reemplazarse si fuese necesario.

Prueba B del circuito primario

I. Conecte la línea positiva del voltímetro a la cavidad no. 2 del mazo de alambrado.
II. El voltaje disponible en la cavidad no. 2 no debe variar mas de un voltio, con todos los
accesorios desconectados. Si hay más de un voltio de diferencia, compruebe los alambres y
conexiones que se indican en el circuito.
III. Los componentes que serian causa de falla del encendido en esta prueba son: bobina
de encendido, resistencia autorreguladora, doble, interruptor de encendido, o los alambres y
conexiones correspondientes.

IV. Prueba C del circuito primario

Si se sospecha que la bobina de encendido esta defectuosa, una prueba adicional consiste en
conectar un ohmiómetro a lo ancho de las terminales del primario.
La lectura debe ser entre 1.34 y 1.74 ohmios.

Para comprobar los devanados secundarios de la bobina, conecte el ohmiómetro al terminal

negativo (-) y la torre del circuito secundario. La lectura debe ser entre 8,000 y 12,000 ohmios.
Si la bobina esta defectuosa, remplácela con nuestra Chelín
1C3261C1700.

Prueba D del circuito primario

I. Conecte la línea positiva del voltímetro a la cavidad numero tres del conector.

18
II. De nuevo, el voltaje disponible en la cavidad numero tres no debe de exceder de un
voltio de voltaje de batería. Si hay mas de un voltio hay diferencia, haga las reparaciones
necesarias en los alambres o conexiones que aparecen en al diagrama esquemático.

Prueba E del circuito primario

Para comprobar la resistencia autorreguladora.

I. Calibre un óhmetro en la escala por uno, y asegúrese de que el interruptor de
encendido esta, desconectado.
II. La lectura del resistor auxiliar, moldeado dentro de la unidad, debe indicar 4.75 – 5.75
ohms de resistencia.
III. El resistor alambrado debe indicar una lectura de .5 – .6 ohms.

Si uno u otro resistor no cumplen esas especificaciones será necesario reemplazarlo.

Prueba F del circuito primario

I. Desconecte el interruptor de encendido.

II. Conecte un óhmetro a las cavidades no. 4 y no. 5 del conector de mazo de alambrado.
III. La lectura de resistencia del óhmetro debe ser entre 150 y 900 ohms. Si la lectura es
más alta o mas baja que la que se especifica desconecte el conector de líneas doble
procedente del distribuidor.

Sistema de Encendido Eletrônico VAM

Componentes:

El sistema de encendido por descarga inductiva sin platinos AMC (BDI) esta formado por
cinco componentes:

*Unidad de control
*Bobina
*Distribuidor sin platinos
*Cables de encendido
*Bujías

La unidad de control es un modulo de estado solidó sellado con epoxy con conectores a
prueba de agua. La unidad de control tiene un regulador de corriente ínter construido de
manera que no se requiere resistencia reguladora o de alambre en el circuito primario. El
voltaje del cumulador se suministra a la Terminal positiva (+) de la bobina de encendido
cuando la llave de encendido pasa a la posición “ON” o “START”; la corriente al primario de
bajo voltaje de la bobina es igualmente suministrada por la unidad de control.

En lugar de los puntos, levas, y condensador, el distribuidor cuenta con un sensor y una
rueda disparada. El sensor en una bobina pequeña que genera un campo electromagnético al
ser excitada por el oscilador que hay en la unidad de control. Este sistema fue usado por última
vez en 1977.

Operación:

Cuando se cierra el interruptor de encendido se activa la unidad de control. La unidad de

control envía entonces una señal oscilatoria al censor haciendo que este genere un campo
magnético. Cuando uno de los diente de la rueda disparadora entra en este campo; se reduce
la fuerza de la oscilación en el sensor. Una vez que la fuerza cae en un nivel predeterminado,
un circuito
De modulador opera el transistor de interrupción de la unidad de control. El transistor de
interrupción esta cableado en serie con el circuito primario de la bobina; interrumpe el circuito

19
induciendo un alto voltaje en el devanado secundario de la bobina cuando recibe la señal del
demodulador.
A partir de este punto, el sistema de encendido BID trabaja en la misma forma que un
sistema convencional de encendido.

Prueba del sistema:

1. Compruebe todas las conexiones eléctricas del Sistema de encendido.

2. Desconecte de la tapa del distribuidor el cable de alta tensión de la bobina de distribuidor.
3. Utilizando pinzas aisladas y un guante grueso sostenga el extremo del cable a ½ pulgada
de una tierra. Arranque el motor. Si hay chispa, la avería no se encuentra en el sistema de
encendido. Revise la tapa del distribuidor; el rotor, y los cables.
4. Vuelva a colocar el cable de la bujía. Apague el interruptor de encendido y desconecte de
la torre central de la tapa del distribuidor el cable de alta tensión de la bobina. Coloque un clip
para papel alrededor del cable a ½ - ¾ de pulgada del extremo metálico. Conecte el clip para
el motor. Arranque el motor. Si hay chispa en la tapa del distribuidor o en el rotor pueden estar
averiados.
5. Ponga en off el interruptor de encendido y vuelva a colocar el alambre de la bobina. Haga
de nuevo la prueba de chispa del paso 3. Si hay chispa, revise el cable de alta tensión de la
bobina con un óhmetro. Deberá tener una resistencia de 5- 10,000 ohms. Si no la tiene cambie
y repita la prueba de la chispa.

6. Desprenda el cable conector del sensor de distribuidor. Revise el cable conector

probando con una broca Nº 4,089.70 pulgadas la que debe ajustar cómodamente en las
terminales hembra. Aplique una capa de compuesto dieléctrico del silicón o su equivalente a las
terminales macho. Llene las cavidades hembra hasta ¼ de pulgada. Vuelva a conectar la
clavija.
7. Repita la prueba numero 4.
8. Si no hay chispa en el paso siente desprenda la clavija del cable sensor y pruebe con uno
nuevo. Haga de nuevo la prueba. Si hay chispa el sensor estaba defectuoso.
9. Conecte un voltímetro entre la terminal positiva de la bobina y una tierra en el motor. Con
el interruptor de encendido en ON el voltímetro deberá indicar el voltaje del cumulador. Si el
voltaje es mas bajo, hay una resistencia elevada entre el acumulador (pasando por el
interruptor de encendido) y la bobina.
10. Conecte el voltímetro entre la terminal negativa de la bobina y una tierra en el motor. Con el
interruptor de encendido en ON el voltaje deberá ser de 5-8. Si no lo es, cambie la boina. Si
consigue la lectura del voltaje del acumulador haga girar levemente el sensor; el voltaje deberá
bajar a 5-8.
11. Compruebe la resistencia del sensor conectando un óhmetro a los cables. La resistencia
deberá ser de 1.6 – 1.40 ohms.

Prueba de la Bobina

La prueba de la bobina se lleva a cabo con un comprobador; convencional de la bobina o un

óhmetro. La resistencia del primario deberá ser 1.25 – 1.400 ohms y la del secundario de 9 –
12 ohms. La salida del circuito abierto deberá ser superior a 20 kilo volts. Si la bobina no
cumple con estas especificaciones, cámbiela.

Arreglo del Distribuidor

Nota: Si por cualquier causa necesita quitar el sensor de distribuidor será necesario contar
con un calibrador especial para posición del sensor para alinearlo correctamente durante la
alineación.
1. Trace marcas coincidentes durante el alojamiento del distribuidor, el roto, y el bloque
motor. Desconecte los cables y la tubería de vacío del distribuidor. Quite el distribuidor, A
menos que sea necesario volver a colocar la tapa, déjela conectada con los cables de las
bujías y píngala donde no estorbe.
2. Quite el rotor y la tapa contra el polvo.
3. Coloque un pequeño extractor de piñones sobre la rueda disparadora de modo que sus
quijadas sujeten los hombros internos de la rueda y nos sus brazos. Coloque una arandela

20
gruesa entre el extractor de piñones y la flecha del distribuidor para que actúe como separador;
no haga presión sobre la pequeña flecha interior.
4. Afloje el tornillo de sujeción del sensor utilizando un pequeño par de pinzas de aguja; la
cabeza de este es bastante segura. Saque el cuerpo del distribuidor la arandela protectora de
conductor del resorte.
5. Libere el resorte del que asegura el sensor sacándolo hacia arriba. Asegúrese de que
libra los cables. Deslice el sensor sacándolo del soporte.
6. Quite el tornillo que sujeta la unidad de avance de vacío. Deslice la unidad de vacío
sacándola del distribuidor. Sáquela únicamente si la va a cambiar.
7. Limpie los soportes de la unidad de vacío y del sensor. No es necesario lubricar estas
partes.

El ensamblaje del distribuidor BID es como sigue:

1) Instale la unidad de vacío si la desmonto previamente.

2) Reúna el sensor, la guía, la arandela plana y el tornillo de retención, Apriete al tornillo solo
lo suficiente para mantener reunido el conjunto; no permita que le tornillo salga por debajo de la
parte inferior del sensor.
Nota: Los sensores de cambio vienen con un tornillo con cabeza ranurada para ayudar al
ensamblaje. Si se utiliza el sensor original cambie el tornillo de seguridad, colocando en su
lugar un tornillo normal, utilice la arandela original.
3) Asegure el sensor en el soporte de la unidad de avance de vacío cuidando que la punta
del sensor se coloque en la muesca de la varilla integradora.
4) Coloque el resorte en el sensor y guie los conductores a los lados del resorte de la espiga
pivote. Ajuste la arandela del conductor del sensor en la ranura del cuerpo del distribuidor.
Asegúrese de que la rueda disparadora no alcanza el conductor.
5) Coloque el calibrador especial de posicionado del sensor sobre la flecha del distribuidor,
de modo que la parte plana de la flecha quede contra la muesca grande del calibrador. Mueva
el sensor hasta que el núcleo del sensor ajuste en la pequeña muesca del calibrador. Apriete el
tornillo para asegurar el sensor con el calibrador en su lugar.
6) Debe ser posible desmontar e instalar, el calibrador sin ningún movimiento lateral del
sensor. Revíselo y quite el calibrador.
7) Coloque la rueda disparadora en la flecha, cerciórese de que el núcleo del sensor esta
centrado entre las patas de la rueda disparadora y que las patas no toquen el núcleo.
8) Doble una pieza de alambre de .050 “, de modo que forme un ángulo de 90º y una de las
patas tenga .5” de largo. Use el calibrador para medir el espacio entre las patas de la rueda
disparadora y el saliente del sensor. Empuje la rueda disparadora en la flecha hasta que
apenas toque el calibrador. Sostenga la flecha durante esta operación.
9) Coloque de tres a cuatro gotas de aceite SAE 20 en la mecha lubricadora de fieltro.
10) Instale la pantalla contra el polvo y el rotor en la flecha.
11) Instale el distribuidor en el motor utilizando las marcas que hizo durante el desmontaje, y
ajuste la sincronización. Utilice una junta nueva para el montaje del distribuidor.

General Motors

21
(Especificaciones de alta energía)

Especificaciones del sistema:

Tipo de sistema: Transistorizado; accionado por una unidad del curso magnético .8, 6 y 4
cilindros.

Resistencia Autorreguladora:
No tiene.

Resistencia de bobina de encendido:

22
 Bobinas especiales; el motor de 8 cilindros, bobina integrada con tapa de distribuidor.
Los motores de cuatro y seis cilindros utilizan bobina externa. Primario .4 a 1.0 ohmio.
Secundario 6000 a 30 000 ohmios. La bobina antes de 1975 tenia tres alambres.
Escobilla de carbón superior a 10 000 ohmios.
Resistencia de bobina captadora:
500 a 1 500 ohmios.
Tapa de distribuidor y rotor:
De tipo especial.
Entre hierro:
No ajustable.
Unidad de control:
Modulo sellado. (Montado dentro del distribuidor).

Prueba “A” de Circuito primario

I. Quite el enchufe del conector de batería de la tapa del distribuidor.

II. Conecte el interruptor de encendido y conecte la línea negativa (-) de un voltímetro a
una buena tierra.
III. Conecte la línea positiva (+) del voltímetro al enchufe de la terminal de batería.
IV. El voltaje disponible en el conector de la terminal de batería debe ser el voltaje de
batería en la posición de macha y arranque.
Atención:
La causa de que el motor no se ponga en marcha o que falle puede que se deba a la
colocación incorrecta de la terminal de batería del distribuidor en el enchufe de dicho terminal.

Prueba “B” del Circuito Primario

I. Para probar la bobina de encendido, quite la tapa del distribuidor y los alambres
como un conjunto.
II. Calibre el ohmio metro en la escala por uno.
III. Conecte una línea del ohmiómetro al terminal del tacómetro la otra línea al terminal
de batería en la tapa del distribuidor.
IV. Si la lectura no es de 4 a 10 ohmios la bobina de encendido debe reemplazarse.
V. Saque la línea del ohmio metro del terminal de batería y conéctela al terminal de tierra
en la tapa del distribuidor.
VI. Si la lectura no es infinita (falta de lectura) reemplace la bobina.

Prueba C de Circuito Primario

Secundario de la bobina

I. Calibre el ohmio metro en la escala por 1000.

II. Conecte las líneas del ohmio metro y la otra línea al circuito secundario de la bobina
(escobilla de carbón).
III. La lectura debe ser aproximadamente de 16000 a 40000 ohmios. Si la lectura es infinita
(falta de lectura), reemplace la bobina de encendido (excepto en bobinas de proporción
reciente con cuatro alambres).

Bobina captadora

I. Calibre un ohmímetro en la escala por 1000.

II. Desconecte las líneas captadoras del modulo de control y conecte a estas las líneas
del ohmímetro.
III. La lectura debe ser entre 500 y 1500 ohmios. De no ser así, la bobina captadora debe
reemplazarse.

Prueba E de Circuito Primario

Bobina Captadora

Para determinar si hay coto circuito entre la bobina captadora y tierra, haga lo siguiente:

23
I. Conecte una línea del ohmímetro a cualquiera de las dos líneas de la bobina
captadora.
II. Conecte la otra línea del ohmímetro a una buena tierra.
III. La lectura debe ser infinita (falta de lectura). Debe ser cualquier otra, reemplace la
bobina captadora.

Paso 1. Switch abierto, en transmisión automática poner en parking y en manual poner en

neutral y conectar la lámpara de prueba a signo de bat y checar que haya corriente.
2- Conectar luz de prueba en cable rojo B+ si la luz de prueba esta apagada reparar cable
conector y si la luz de prueba enciende y arranca ya termino, si no arranca pasar al paso 5.
3- Checar terminal bat e interruptor de ignición reparar, reemplazar lo necesario si la luz de
prueba enciende y arranca parar si no pasar al paso 4.
4- Checar si llega la chispa a la bujía si hay chispa el problema no es en el sistema de ignición
si no hay chispa regresarse al paso 2.
5- Conectar probador de módulos y determinar si puede probar el captador y el modulo de
arranque si los prueba pasar al paso 6 si no regresar al paso 1.
6- Con probador de módulos probar captador y módulos según instrucciones del fabricante del
probador y pasar al paso 7 y checar que este correcto y si no reemplazar la pieza deficiente y
parar.
7- Con ignición desconectada, desconectar el conector de tres alambres, quitar la tapa del
distribuidor y verificar si hay polvo, humedad o grietas etc., y reparar lo necesario si arranca
pasar si no arranca pasar al paso 8.
8- Pasar al paso 9.
9- Probar el modulo con probador si esta correcto pasar al paso 12 si no reemplazar modulo.
10- Desconectar cable verde y blanco del modulo, conectar óhmetro a tierra y a cualquier cable
si la marcación es menos de infinito en escala por 1000 reemplazar captador y esta a escala
por 1000 pasar al paso 11.
11- Conectar óhmetro a través de dos cables verde y blanco si la lectura es de 500 a 1500
ohms repetir pasos 10 y 11 moviendo avance por vacío, si no indica 500 a 1500 ohms
reemplazar captador.
12- Conectar óhmetro a positivo y negativo más de 1 ohm a escala por 10 reemplazar bobina
de 0 a 1 ohm escala por 11 paso 13.
13- Conectar óhmetro a positivo y torreta central si la lectura 5000 a 430 000 ohms repetir
pasos 5 a 11 si la lectura es mas de 30,000 pero menos de 5,000 ohms reemplazar bobina y
parar.

Funcionamiento. Aunque la llave este puesta, no existe circulación de corriente por el primario
de la bobina. Al alinearse y desalinearse los dientes, se induce una corriente alterna en la
bobina captadora y la manda al modula al las terminales “G” y “W”.El modulo convierte la señal
de corriente alterna a una señal de corriente directa de onda cuadrada lo cual es enviada a la
base del transistor de salida.

La corriente positiva entra por la terminal “G” polarizando la base del transistor y este hace que
circule corriente por el primario de la bobina de ignición. Los grados de giro del cigüeñal que
permanece el transistor en inducción son determinados por el modulo y por lo tanto el ángulo
de contacto no es ajustable.

Para probar el modulo instalado.

Se desconectan las terminales de la bobina captadora y con una lámpara de pruebas
conectada al positivo de batería e intermitente en la terminal “G” (no dejar conectado de 5
seg.). Corta la corriente del primario induciéndose en un alto voltaje en el secundario de la
bobina, el cual sale al rotor.

Prueba del modulo del sistema de encendido por alta energía

“DELCO REMY”

1. Quite el modulo del distribuidor y conecte una lámpara de pruebas de 12 voltios en las
terminales “B” y “C” del modulo.
2. Conecte un alambre auxiliar desde una fuente de 12 voltios a la terminal del modulo
“B”.

24
3. Conecte bien a tierra la terminal de tierra del modulo. Si la lámpara se enciende, el
modulo esta defectuoso y deberá cambiarse.
4. Conecte un alambre auxiliar entre la terminales “B” y “G” del modulo. La lámpara se
encenderá si el modulo esta bien.

Sistema de encendido computarizado Chrysler

El motor de 4 cilindros (2.2 lts) de los vehículos código K esta equipado con un avance
electrónico de encendido el cual consiste de una computadora de control de ignición y varios
sensores del motor.

1.- Computadora de control de ignición

Esta localizada entre la batería y la salpicadera del lado izquierdo del lado del compartimiento
del motor y es el corazón del sistema ya que recibe la información de los sensores, los procesa
y adelanta o atrasa el tiempo dependiendo de las condiciones en que se opera el motor.
Sensores

Este sistema consiste de 5 sensores que le proporcionan información a la computadora de las

condiciones de operación del motor.

Sensor de temperatura

Aparte del sensor de temperatura que indica en el tablero, existe otro sensor de color azul
metálico que opera al llegar a la temperatura de 126º Fahrenheit y se localiza en el
compartimiento del termostato, mientras la temperatura no llegue a los 126º se encuentra
aterrizado, no es hasta cuando llega a esa temperatura que se abre el circuito. Esta
información controla la cantidad de avance de vació que el motor requiere durante su operación
en frió (10º + tiempo básico).

Traductor de vació

Se encuentra localizado sobre la computadora y le informa a esta del vació del múltiple de
admisión a cada instante. Si el vació es mucho es indicado que no le esta pidiendo potencia al
motor y adelanta el tiempo. Si el vació es poco atrasa el tiempo.

Interruptor del carburador

25
Esta localizado en el extremo interior a el solenoide del carburador, cuando el interruptor hace
contacto con el mecanismo del acelerador, se envía una señal de tierra a la computadora y
esta cancela el avance de vació.
Captador de efecto Hall

Se localiza en el distribuidor y le proporciona a la computadora la señal de tiempo básico y las

revoluciones a que esta operando el motor. Sus componentes son un imán permanente, una
pantalla metálica con cuatro divisiones y un captador de tres terminales. La terminal #1 señal
de salida del efecto hall, la terminal #3 recibe un voltaje de referencia (VREF) de 5 voltios de la
terminal #5 de la computadora, y la #2 esta aterrizada dentro de la computadora a través de la
terminal #9.
Cuando la división es entre las pantallas queda alineada entre el imán y captador de efecto hall
este se comporta como conductor permitiendo el paso de la corriente de la terminal #3 a tierra
mandando una señal de bajo voltaje.
Al interponerse la pantalla metálica del rotor entre el imán del sensor, este se comporta como
un aislador cortando el flujo de corriente y proporciona una señal de alto voltaje
8 (5 voltios). Esta señal de cero y cinco voltios la utiliza la computadora para abrir y cerrar el
circuito primario aterrizado y despejado de tierra de su terminal #1.
Como la corriente es de bajo amperaje (menos de 20 amperes) si se checa con una lámpara de
pruebas el foco, para checar el voltaje se utiliza un voltímetro digital.
Cuando el motor no arranca por falta de chispa en la bobina, se desconecta el cable del centro
de la tapa del distribuidor y se acerca a tierra, se desconecta el conector del distribuidor y en el
arnés se puentean intermitentemente las terminales 2 y 3, si hay chispa en la bobina el mal se
encuentra en el captador de efecto hall o no gira el rotor por rotura de la banda de
sincronización o los dientes de esta. Con la llave puesta debe haber 5.5 a 6 voltios en la
terminal #3, el voltaje de la batería en la #1 y tierra en la #2.

Sensor de detonación

Este sensor se encuentra localizado en el múltiple de admisión. Cuando el sensor detecta

frecuencias de detonación envía una señal de bajo voltaje a la computadora y esta atrasada el
tiempo en un máximo de 11 grados de motor al desaparecer el cascabeleo el tiempo regresara
a los grados que tenia.
Para probar el sensor se conecta una lámpara de tiempo y se pone en funcionamiento, el motor
se acelera unas 1500 RPM y se observa la marca de tiempo en el volante, se le da unos
cuantos golpes al múltiple de admisión o al monoblock simulando el cascabeleo y la marca
volverá a donde estaba. Si esto no ocurre compruebe la continuidad del sensor a la terminal #6
del conector de la computadora, si la continuidad esta bien, cambiar el sensor de detonaciones.
La computadora es muy sensible a las variaciones del voltaje, por lo tanto cualquier alta o baja
de voltaje confunde las señales de los sensores y atrasa o adelanta el tiempo haciendo que el
motor falle. Esto es muy notorio cuando las escobillas del alternador hacen falso contacto,
reparando el alternador se corrige la falla.
Otro problema en este sistema es cuando el motor falla mucho y llega al grado de no arrancar
por culpa del sistema de alarma que “cree” que el vehiculo esta siendo robado,
Se desconecta y el motor vuelve a la normalidad.

PROCEDIMIENTO PASO A PASO DE DIAGNOSTICO DEL CODIGO “K”

1.- Medir el voltaje del acumulador con voltímetro, medir la densidad que debe de ser mínimo
de 1200si no es así cargar el acumulador

2.- Conectar la ignición, poner secundario de bobina cerca de tierra, puentear el negativo de
bobina a tierra se debe de tener chispa en el secundario de bobina:
SI Hay chispa pasar al paso 1, SI no hay chispa pasar al paso A.

PASO 1: Tener interruptor del carburador con una cartulina que sirva de aislador, medir el
voltaje en el interruptor debe de ser mínimo de 5 volts, si es de 5 volts seguir al paso 2.

26
Si no es de 5 volts, apagar ignición y desconecte contacto doble de la computadora, conectar la
ignición y medir el voltaje en cavidad 2, el voltaje deberá ser de ± 1 volt del de acumulador.

Si es así apagar ignición y con óhmetro probar continuidad entre interruptor del carburador y
cavidad en contacto doble, el circuito debe de estar continuo.

Si no es así con óhmetro probar continuidad entre acumulador y cavidad 2, buscar y corregir la
falla y repetir paso1.

Si el circuito es continuo en cavidad y conector doble checar ahora la continuidad entre cavidad
10 y tierra.
Si no se corrigió el problema después de repetir el paso 1, ver si hay abertura entre cavidad 7 e
interruptor de carburador si no la hay reparar.

Si des pues de haber checado continuidad entre cavidad 10 y tierra y no la hay entonces
cambiar el componente pues le llega corriente pero no sale y repetir pasó 1.

Después de checar abertura ver si hay cables abiertos y si están bien pero el vehiculo no
arranca seguir el paso 2.

PASO A: Probar el voltaje en positivo de bobina debe de ser de ± 1 volt del del acumulador.

Si es así probar voltaje en negativo de bobina, deberá ser de ± 1 volt del de acumulador.

Si no es así probar cables entre acumulador y positivo de bobina y reparar si están

defectuosos.

Si después de haber probado voltaje en negativo de bobina y al ponerlo en corto hay voltaje
pero no hay chispa reemplazar la bobina.

Si no había voltaje en negativo de bobina cambiar pues llega corriente al positivo pero no pasa
al negativo.

PASO 2: Conectar conector doble y conectar la ignición poner cable secundario de bobina
cerca de una tierra, poner cavidad 2 con cavidad 5 del conector del distribuidor, debe de haber
chispa en el cable.

Si hay chispa pero el motor no arranca, cambiar conjunto de efecto hall y seguir al paso 3.

Si no hay chispa seguir al paso B

PASO B: apagar ignición y quitar conector del distribuidor, conectar la ignición y medir voltaje
en la cavidad 1, debe de ser ± 1 volt del de acumulador.

Si es así apagar ignición, con óhmetro probar continuidad en cavidad 2 de conector del
distribuidor con la 9 del conector doble y cavidad 3 del conector del distribuidor con cavidad 5
del conector doble, después de checar la continuidad si hay cambiar computadora (le llega
corriente pero no sale) y repetir paso 2.
Si no hay continuidad repara los cables.

Si la lectura no es la indicada apagar ignición y quitar conector doble de la computadora, con

óhmetro probar continuidad entre cavidad del conector del distribuidor y cavidad 3 del conector
doble.

Si hay continuidad ahora, desconectar ignición y ver si hay voltaje de acumulador entre cavidad
2 y 10 del conector doble.

Si no hay continuidad buscar la falla y reparar el cable, repetir el paso 2.

27
Después de ver si hay continuidad cambiar computadora (le llega corriente pero no sale) y
repetir paso 2.

Después de repara la falla checar la tierra de la computadora y si no hay buena tierra repetir el
paso 2.

PASO 3: Apagar ignición, con óhmetro conectado en ventana de rotor y tierra ver si hay una
buena tierra del rotor de la flecha, el rotor debe de tener continuidad a tierra.

Si es así el sistema esta correcto.

Si no es así ver que el rotor asiente bien en la flecha, repetir pasó 3 y si no ver si hay exceso de
plástico en la hoja del rotor, si lo hay, cambiar el rotor.

Encendido transistorizado de V.W.

En el año de 1984 introduce a México un sistema transistorizado en sus automóviles “Corsa” y

en la actualidad en la mayoría de sus vehículos como “Caribe”, “Golf”, “Jetta”, “Atan tic”, en sus
motores enfriados por agua y en la “Combi” y también en “Sedan”, a partir del año de 1988 en
estos motores enfriados por aire.

Componentes que integran el sistema.

*Bobina de encendido electrónico

Esta bobina puede transformar una descarga hasta de 40,000 volts a cualquier rango de
velocidad de este vehiculo siempre y cuando sus devanados estén dentro de especificaciones
de resistencia 0.57 a 0.76 ohms en el devanado primario y de 2,400 a 3,500 ohms en el
devanado secundario.

*Aparato de mando (modulo TSZ-H)

Se encarga de controlar la situación y descarga de la bobina de encendido, pero tiene la
ventaja de mandar un alto flujo de10 amperes y mantener una excitación constante al negativo

28
de bobina de encendido a cualquier rango de velocidad manteniendo así la descarga de alto
voltaje sin variación alguna para obtener el máximo rendimiento y potencia del motor.

*Transistor Hall
Consiste en un imán permanente que se encuentra frente a un semiconductor el cual recibe
una alimentación de voltaje y tierra proporcionada por el aparato de mando para activarlo. Este
transmisor viene montado a una palanca móvil ya que el sistema sigue utilizando avance de
vació.
Las señales de referencia que se llevan acabo en los espacios de la campana metálica;
(Reluptor), o lanillas (alabes), sirven para que los campos magnéticos sean recortados, esto
ocurre cuando la lamina se encuentra alineada entre el imán y el sensor.

ENCENDIDO ELECTRONICO RENAULT

(Motores 1.7 y 2.0 litros)

Ref. Descripción Ref. Descripción

1. Corriente + 31. Salida tacómetro
2. Tierra 41. Información captador
3. Tacómetro 51.Informacion captador
4. Bobina captadora 61. blindaje
5. Bobina captadora M. Tapa distribuidor
6. Blindaje HT. Bobina
7. Borne + de bobina C. Cámara de vacio
8. Borne – de bobina B. Calculador electrónico

29
 9. Cable + de bobina P. Captador magnético
10.Cable – de Bobina V. Volante
11. Entrada + modulo
12. Capuchón
13. Tierra modulo
Principio del funcionamiento:

El calculador electrónico o modulo, utiliza dos fuentes de información:

• El captador magnético de posición (P).

• El captador de vació (cápsula C), que no pude demostrarse.

El calculador determina, de estos dos parámetros, una ley de avance y una corriente primaria,
que la bobina transforma en corriente de alta tensión.

El distribuidor (M) reparte la corriente de alta tensión a las bujías.

1. Volante del motor.

El volante consta de 44 dientes regularmente esparcidos, de los cuales se han suprimido cada
media vuelta, para la obtención de una referencia absoluta, que se halla 90° antes de los
puntos murtos superior e inferior. En realidad no quedan más que 40 dientes.

2. Captador de posición (P)

Señala:
• La posición del punto muerto superior e inferior.
• Las revoluciones del motor.
Se puede regular (viene previamente regulado sobre su brida de fijación).
Se fija en la campana del embrague mediante tornillos.

3. Camarada vació
Este captador es idéntico, exteriormente a la cámara de vació de un encendido clásico, pero su
funcionamiento interno es diferente.
No sacar esta pieza, ya que va enlazada a la caja electrónica por un cable tan frágil, que se
rompe al intentar quitarlo.

4. Calculador
Se trata de un sistema electrónico, que define la ley de avance, en función a las revoluciones y
vació del motor.

5. Bobina
Como no depende del calculador se puede sustituir.

6. Distribuidor
Es un componente, que tiene como única función, repartir, con relación al orden de encendido,
la corriente de alta tensión a las bujías.

No puede ejecutarse.

CONTROL
Se pueden controlar, pero no ajustar al tiempo inicial, la curvas de avance centrifugo y de
avance de vació.

Equipo de medición:
• Voltímetro
• Óhmetro
• Lámpara testigo
• Lámpara de tiempo

NOTA IMPORTANTE
Precauciones que han de tomarse:

30
• No sacar el captador de vació del calculador electrónico (capsular).
• No hacer arco eléctrico con la alta tensión en el calculador electrónico.
• No poner a tierra el circuito primario ni el secundario de la bobina.

PRUEBAS AL SISTEMA

No se produce
El encendido

Checar primero:
• Las bujías
• Los cables de bujías
• La tapa del distribuidor
• El cable de alta tensión de la bobina

SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO NISSAN

COMPONENTES:

Distribuidor:
Tipo electrónico
Dirección de rotación: contrario al giro de las manecillas del
Reloj

Calibración en mm 0.3 – 0.5

Avance de vacio mm 60 0º
145 4.3º - 707º
220 8.8º - 13º

Avance centrifugo 650 0º

RPM 1000 0º
Del.distr. 1600 0º - 0.5º
2000
2500 4º - 5.8º
2700 5º - 7º

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Bujías:

Calibración mm 0.83 – 0.96

Resistencia de cables de bujía 16kΩ por metro

+ 40%

Bobina de encendido:

Voltaje del primario V 12

Resistencia de primario Ω 0.84 – 1.02

(A 20º C) (68º F)

Resistencia del secundario kΩ 8.2 – 12.4

Dispositivos de seguridad:

Sensor de cascabeleo
Resistencia de la bobina Ω 800 – 830

Voltaje de señal de entrada

En la Terminal D del modulo de encendido 1.7 – 4.45

Ajuste del interruptor del pedal del acelerador mm 1.0

MODULO DE ENCENDIDO ELECTRONICO

El modulo de encendido electrónico utiliza un semiconductor y un circuito integrado, y esta

montado en un lado de la caja del distribuidor.
El modulo de encendido tiene los siguientes circuitos:

1.- Circuito de control de señal de tiempo de encendido:

Este circuito detecta la señal enviada por la bobina captora del distribuidor y amplifica la señal.

2.-Circuito de seguridad:
Este circuito corta la corriente del circuito primario de la bobina de encendido cuando el
interruptor de encendido esta en “on” y el motor esta apagado.
Si la corriente en el circuito primario de la bobina es permitido
Que fluya bajo alguna condicion; una excesiva corriente será admitida debido a la baja
resistencia de la bobina de encendido.
Esto resulta en un anormal incremento de temperatura de la bobina o una descarga del
acumulador. Este mal funcionamiento puede evitarse con el uso del circuito de seguridad.

3.-Circuito de control de operación:

Este circuito controla la corriente que fluye por la bobina primaria en el tiempo de abertura y
cierre de un ciclo de operación de encendido.
Esto equivale al Angulo de contacto en los distribuidores convencionales de platinos. Con el fin
de obtener alto rendimiento de encendido de la chispa sobre un amplio rango de velocidades,
esta operación puede ser controlada por la fuente de voltaje y la temperatura ambiente, así
como por las revoluciones del motor.

4.-Circuito interruptor de corriente:

Este circuito se usa para interrumpir directamente la corriente del circuito primario de la bobina
de encendido.

5. - Circuito limitador de corri ente:

Este circuito controla el valor de la corriente para que una corriente excesiva no fluya a través
del circuito interruptor de corriente.

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Para asegurar la operación eficiente del modulo de encendido electrónico, estos cinco circuitos
están fabricados como unidad.
El semiconductor de circuito integrado se utiliza para todos estos circuitos, excepto el circuito
interruptor de corriente. El circuito interruptor de corriente usa un transistor de potencia y el
circuito esta alojado en una sustancia de cerámica con resistencia, capacitares y diodos.
Cada parte componente de esta unidad es altamente confiable, sin embargo cualquier parte
que presente falla, deberá cambiarse como conjunto.

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 ENCENDIDO ELECTORNICO FORD

Diagrama:

Prueba encendido electrónico FORD, motores 4L y V6

Pruebas preliminares:
1. Verifique posibles malas conexiones en la bobina de encendido, del distribuidor y el
modulo.
2. Asegúrese de que el tornillo que sujeta la Terminal flexible que soporta los cables
naranja, purpura y negro a través de la pared del cuerpo del distribuidor esta bien
apretado. Este tornillo es la tierra para el circuito primario y para los circuitos de control
del modulo. La resistencia eléctrica de esta conexión a tierra debe ser 0 ohms.
3. Los cables naranja y purpura de la bobina del captador magnético deben estar
conectados con los cables del mismo color del modulo a través del arnés.
4. Verifique la alineación del perno de rotado. El perno rotado alinea la armadura con el
eje o flecha del distribuidor, la falta de este perno puede ocasionar que la armadura
gire en el eje perdiendo el tiempo de encendido.
5. Asegúrese del buen estado del acumulador y de que esta plenamente cargado. No use
interruptores tipo cuchilla en el acumulador.

1.- PRUEBA DE INTENSISDAD DE CHISPA EN BUJIAS

A. interruptor de ignición en posición “on”

B. Gire el motor mediante un interruptor remoto.
C. Verifique la chispa en cada cilindro.
D. La chispa debe ser brillante y continua. Debe descargar con un chasquido solido.
1.- Buena chispa, circuito secundario en buen estado. El problema puede estar en las
bujías.

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 2.- Débil en algunos cables. Revisar cables de alta tensión y terminales
3.- Débil en todos los cables. Verifique intensidad de chispa en la bobina.

2.-PRUEBA DE INTENSIDA DE CHISPA EN AL BOBINA

A. Interruptor de ignición en “on”.

B. Gire el motor mediante un interruptor remoto.
C. Verifique el cable central de la tapa del distribuidor y sostenga la punta de la Terminal a
una separación aproximada de 12.7mm de una buena tierra.
D. La chispa debe de ser brillante y continua. Debe descargar con un chasquido solido.
1.- Buena chispa. Bobina y circuito primario en buen estado. El problema puede estar en el
circuito secundario.
2.- No hay chispa o chispa débil. Problema en bobina o en circuito primario.

3.-REVISE Y AJUSTE EL TIEMPO INICIAL CONFORME A ESPECIFICACIONES

A. Desconecte las mangueras de vacio en el distribuidor.

B. Tape las mangueras.
C. Ajuste la velocidad del motor a 600 RPM o menos.
D. El tiempo debe de estar exactamente de acuerdo con las especificaciones del motor
anotadas en la calcomanía.

Si el tiempo inicial no esta conforme especificaciones:

1.- Afloje la abrazadera del distribuidor.
2.- Gire el cuerpo del distribuidor para alinear las marcas del dámper o volante y el señalador.
3.- Apriete las abrazaderas.

4.- REVISE EL FUNCIONAMIENTO DEL AVANCE CENTRÍFUGO

A. Conecte una lámpara de prueba de tiempo y ajuste la velocidad del motor como en el paso
(3).
B. Aumente la velocidad a 2000 RPM mientras observa la marca de tiempo.
C. el tiempo debe adelantar a medida que aumentan las revoluciones del motor.
1.- Avanza regularmente. El mecanismo de avance centrífugo funciona correctamente.
2.- Avanza irregularmente. Verifique, repare y ajuste el mecanismo de avance centrífugo.

5.- VERIFIQUE EL FUNCIONAMIENTO DEL AVANCE POR VACIO

A. Ajuste las RPM a marcha lenta normal.

B. Conecte la manguera de vacio al mecanismo de avance.
C. Aumente la velocidad a 2000 RPM.
D. El tiempo debe avanzar mas rápido que el centrifugo y debe ser mayor que a 2000 RPM con
la manguera desconectada.
1.- Avanza. Diafragma y mecanismo de avance de vacio trabajan correctamente.
2.- No avanza, problema en sistema de vacio. Fuga en diafragma o mecanismo de avance
trabado.

6.- VERIFIQUE EL FUNCIONAMIENTO DEL ATRASA POR VACIO

A. Ajuste las RPM a marcha lenta normal.

B. Conecte la manguera de vacio al mecanismo de atraso.
C. El tiempo debe atrasarse a un valor menor del avance inicial.
1.- Atrasado. Diafragma y mecanismo trabajan correctamente.
2.- Permanece adelantado. Problema en fuente de vacio en diafragma de a trazo.

VERIFIQUE EL CIRCUITO SECUNDARIO

A. Si la intensidad de la chispa es baja o errática, verifique si el problema esta en el circuito

secundario.

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B. Las pruebas del circuito secundario son iguales para los sistemas de encendido
convencional (con platinos) que para los sistemas de encendido electrónico-
C. Cuando verifique el circuito secundario, asegúrese de que:
1. Las bujías son las especificadas y están correctamente calibradas.
2. En el sistema de encendido electrónico, el claro entre los electrodotes mayor que en
los sistemas de encendido de platinos.
3. El tipo de bujía y su calibración están especificadas en la calcomanía del motor.

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