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EL TREN DE ARGANDA

EL TREN DE ARGANDA

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Resumen del trazado ferroviario, material rodante y horarios del Ferrocarril del Tajuña.
Resumen del trazado ferroviario, material rodante y horarios del Ferrocarril del Tajuña.

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EL TREN DE ARGANDA
Cuando preguntamos a alguien sobre el tren que pasaba por Rivas Vaciamadrid y llegaba hasta Arganda, todoel mundo sabe exclamar la conocida frase: “¡El tren de Arganda, que pita más que anda!”, en una expresióntransmitida durante generaciones como ejemplo de un ferrocarril lento e ineficaz, pero entrañable. Sinembargo, pocos conocen algo más e ignoran que era parte de una línea férrea que pretendía alcanzar el mar Mediterráneo enlazando con la línea de Levante. Quizás también desconozcan que, a pocos kilómetros deaquí, sea posible viajar, durante un breve trayecto, en alguno de los vagones originales que llevaron a miles deviajeros desde Alocén (Guadalajara) a la estación del Niño Jesús a lo largo de más de ciento sesentakilómetros de vía estrecha.
LA HISTORIA DEL TREN
Desde los inicios del ferrocarril en España habían sido muchos los intentos de crear una red de vías férreasque uniera a las principales ciudades y potenciara la economía de los lugares por los que pasara.Desgraciadamente, la historia del siglo XIX, con sus guerras civiles, revoluciones e inestabilidad política, hacíacasi imposible que esto pudiese llevarse a cabo. Aún así, en 1877 la Ley General de Ferrocarriles permitirá laexistencia de trenes privados, que se beneficiarían de ayudas públicas. Y este fue el inicio de muchos negociosque, en su mayoría, acabaron en la quiebra.Tal fue el caso del Ferrocarril de Arganda, que uniría Madrid con este pueblo. El 19 de abril de 1883 uningeniero, llamado Juan Carlos Morillo, creó la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda, que consiguió laconcesión del trazado por un plazo de 99 años.El 30 de julio de 1886 se inauguró la línea, que estaba tan deficientemente trazada, utilizando materiales de tanpoca calidad, que tuvo que cerrar en 1893, declarándose la compañía en quiebra. El Estado se hará cargo deponerla otra vez en funcionamiento – sustituyendo traviesas, tendido telegráfico, …..- hasta que una compañíabelga la compre en 1901.Mientras tanto, el ingeniero Morillo seguía adelante con el proyecto del Ferrocarril del Tajuña. Este sería unaprolongación de la línea de Arganda hasta Morata de Tajuña, Perales, Tielmes, Carabaña, Orusco… hastaconectar con el ferrocarril de Madrid a Valencia. Todo parecía muy claro, pero las dificultades continuaron. Unaprueba de ello es que el funcionamiento del tren del Tajuña estaba previsto para 1888, pero no llegó a Moratahasta 1901 y a Chinchón al año siguiente.El 27 de diciembre de 1921 este ferrocarril de vía estrecha alcanzará su máxima longitud al llegar a Alocén.Ahora se llamaba “Compañía del Ferrocarril Madrid a Aragón”, y por sus 161,08 Kms circulaban viajeros,productos de huerta, agua de Carabaña, licores de Chjnchón, tinajas y piedra de Colmenar de Oreja… Todoparecía, por fin, empezar a funcionar. Sin embargo, la desastrosa gestión económica, las dificultades de laguerra civil y de la posguerra, y la competencia del transporte por carretera, hicieron inviable la explotación deeste ferrocarril. Así, en 1953 circularon los últimos vagones con pasajeros, quedando reducido el servicio al deun tren minero, que llevaba tolveras entre la cementera Pórtland y Vicálvaro. Así continuó hasta su cierredefinitivo en el invierno de 1997. En 1999 el Metro utilizará la mayor parte de la antigua infraestructuraferroviaria para volver a llevar pasajeros hasta Arganda.
EL MATERIAL RODANTE
Si alguno de vosotros ha cogido el metro, un domingo por la mañana, en dirección a Arganda del Rey, habrápodido observar una pequeña locomotora efectuando algunas maniobras en una vía estrecha. A lo mejor osparece una broma que os diga que esa es la famosa máquina del Tren de Arganda. Se trata de unareproducción de la original, del modelo 030T de Haine Saint Pierre (Bélgica). La actual data de 1927 y fuefabricada por Henschel and Sohn en Kassel (Alemania). Comparémoslas:
 
 Esta locomotora era capaz de arrastrar los vagones con mercancías, un vagón de equipajes y los de primera,segunda y tercera categoría para los viajeros. Por cierto, en el Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid,de la Poveda, conservamos un vagón original de 1ª categoría. Fue comprado al ferrocarril de La Robla, enLeón, restaurado, y puesto en funcionamiento. Obsérvese el antes y el después: (Fotografías de J.A. Frutos. CIFVM. La Poveda, Madrid)De esta manera, el aspecto del convoy del Tren del Tajuña, a principios del siglo XX, debía ser parecido a este:
 
A partir de 1919 se incorporaron vagones más amplios, tipo bogie (como los de las películas del Oeste).Recientemente (2005) se ha restaurado este modelo: A partir de 1934 se introducirán los automotores “Zaragoza”, que serán los encargados del transporte deviajeros hasta 1953. Cuando dejaron de utilizarse en esta línea, pasaron al ferrocarril Madrid-Almorox, y algunoha estado funcionando en los ferrocarriles de vía estrecha del Norte: Las últimas imágenes del funcionamiento de este tren, se corresponden con las de un ferrocarril minero, conpotentes máquinas que arrastraban muchos vagones – tolveras – de cemento. Estas locomotoras eran yamucho más recientes, de la empresa Babcock & Wilcox, y desarrollaban 750 CV de potencia. (Fotografías de Mariano Orozco. Editren, Zaragoza)

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