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Extenso puerto sobre el P

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Copyright. Ocho Libros Editores Ltda. Derechos Reservados. Prohibida la reproducción parcial o total de este libro por cualquiermedio impreso, electrónico y/o digital sin la debida autorización escrita del editor y dueños del Copyright.
Extenso puerto sobre el Pacífico
Gabriel Aldoney
Presidente Empresa Portuaria Valparaíso
El notable desarrollo económico que ha experimentado Chile durante los últimos doce años tiene una base importante en elsostenido crecimiento de las exportaciones, las que han demandado considerables inversiones en infraestructura vial, portuaria yaeroportuaria. El aumento del comercio del país con el Asia Pacífico ha coincidido con la decisión estratégica de los gobiernosdemocráticos de situar a Chile como una bisagra entre aquella región y todo el Cono Sur de América, la que se ha sustentado,especialmente, en un intenso proceso de modernización y ampliación de sus terminales marítimos.Cerca del 95 por ciento del intercambio de mercancías de Chile con el exterior se realiza a través de su red portuaria, en unpaís cuyo comercio exterior durante 2004 sobrepasó los 39 mil millones de dólares.
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Esta inserción internacional con el resto del mundo se está viendo potenciada con los tratados de libre comercio que Chile hafirmado con Estados Unidos y la Unión Europea, y que ya tiene agendados con países asiáticos de la
APEC
y Centroamérica parala presente década.Con más de cuatro mil kilómetros de costa sobre el Pacífico, Chile dispone de diez puertos públicos, abiertos al tráfico deterceros, y veintiséis terminales privados, los cuales se dedican a la transferencia de graneles y están vinculados en formaexclusiva a proyectos mineros o forestales. Otros se han especializado en graneles líquidos, especialmente combustibles. Desdefines de la década de los noventa, los puertos, de propiedad estatal, se han abierto a inversionistas privados vía concesiones desitios de atraque.El tonelaje de la carga de exportación e importación quintuplica la de cabotaje, lo que sugiere un alto grado de subutilizaciónde la denominada “carretera del mar”. Los principales países de destino de la carga chilena son Japón, con casi un tercio deltonelaje exportado, y Estados Unidos, con un quince por ciento. Los productos argentinos representan la mayor importación (US$3.765,0 millones durante 2003),
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seguidos de embarques provenientes de Estados Unidos, Australia, Canadá y Nigeria.
Desde la independencia
Desde los albores de la República hubo conciencia de que los puertos —en lo que había sido hasta entonces la más remota delas colonias españolas en Latinoamérica—, estaban destinados a procurarle un futuro promisorio a este país todavía en formación.A meses de establecida la Primera Junta de Gobierno en Santiago, el 21 de febrero de 1811 se decretó la libertad decomercio, declarándose abiertos al tráfico con todas las naciones aliadas o neutrales los puertos de Coquimbo, Valparaíso,Talcahuano y Valdivia. Quedó así abolida la prohibición, impuesta por España, de que buques de otras banderas efectuaran eltransporte de mercaderías hacia otras colonias del Imperio. El mismo año se promulgó la primera ordenanza de aduanas, dotadade 241 artículos, que dispuso que las mercaderías transportadas por mar serían almacenadas y controladas en los puertos por elServicio de Aduanas, germen de la que después sería la Empresa Portuaria de Chile.El desarrollo de los puertos y la marina mercante chilenos en el curso del siglo XIX fue espectacular. Mientras Brasil yArgentina gravitaban sobre el Atlántico Sur, Chile era hegemónico en el Pacífico Sur. En su célebre discurso acerca de la crisismoral de Chile, en el año 1900, el tribuno Enrique Mac-Iver evocaba un pasado glorioso pero efímero: “¿Adónde no fuimos?Proveíamos con nuestros productos las costas americanas del Pacífico y las islas de la Oceanía del hemisferio del sur,buscábamos el oro de California, la plata de Bolivia, los salitres del Perú, el cacao del Ecuador, el café de Centroamérica,fundábamos bancos en La Paz y en Sucre, en Mendoza y en San Juan; nuestra bandera corría por todos los mares, y empresasnuestras y manos nuestras bajaban hasta el
 
fondo de las aguas en persecución de la codiciada perla”.
 
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En el caso de Valparaíso, su desarrollo comenzó en un lugar estrecho, cuya principal ventaja era que poseía un sector abrigado y protegido para la actividad portuaria. En el transcurso del siglo XIX hubo necesidad de ampliar su capacidad, lo queobligó a ganar terrenos al mar, aumentando el área urbana para uso portuario, con lo que la ciudad se encaramó a los cerros. Asísurgieron las alambicadas callejuelas que confieren un carácter tan pintoresco a la ciudad y la convierten en un anfiteatro con vistaal océa-no. El intenso tráfico marítimo permitió que en la ciudad puerto se asentaran numerosos extranjeros que le imprimieronnotable dinamismo al importar sus culturas y estilos de vida, los cuales se reflejan en la heterogénea arquitectura de Valparaíso.Valparaíso fue hasta los primeros años del siglo XX el principal puerto del Pacífico Sur, una suerte de hermano menor de SanFrancisco, en Estados Unidos, pero el terremoto de 1906 y la apertura del Canal de Panamá, justo antes del estallido de laPrimera Guerra Mundial, le hicieron perder empuje. Este proceso, que se reprodujo con mayor o menor intensidad en los puertoschilenos en general, resultó atemperado por la estrategia de crecimiento hacia adentro que debió adoptar el país en la década delos treinta y que se tradujo en una creciente actividad industrial interna.Siguiendo un modelo en boga por entonces a escala mundial, en 1960 se creó la Empresa Portuaria de Chile, organismoestatal autónomo y con la misión de administrar, explotar y conservar con carácter monopólico los diez puertos de propiedadpública: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano-San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco yPunta Arenas. Quedó exenta de determinados tributos y gravámenes, en particular del pago de renta por las concesionesmarítimas.En Valparaíso, al igual que en las principales ciudades-puerto del país, la actividad portuaria había configurado por largasdécadas un pequeño gran enclave, con vida propia, reglas laborales distintas al resto de otras actividades económicas e inclusoen el ámbito de la seguridad, con un lenguaje y costumbres inherentes a una subcultura que sobrevivía por la admiración ydependencia que generaba en el resto de la ciudadanía. Trabajar en el puerto era símbolo de poder. Constituía un lugar único,muy especial, donde bullía la actividad a cargo de un ejército de trabajadores, agrupados en diferentes especialidades y sujetos auna clara jerarquía (estibadores, manifesteros, bomberos, señaleros, tarjadores, grueros, etc.).El progresivo agotamiento de la estrategia de crecimiento hacia adentro y los cambios que se operaron a partir de la década delos setenta en la economía internacional, obligaron a los puertos públicos chilenos a la adopción de medidas remediales, sin quelas respectivas ciudades pudiesen prepararse para enfrentar sus consecuencias, en especial en lo relativo a la pérdida deinfluencia en la economía local.En los ochenta, las autoridades decidieron enfrentar la sobredotación de personal y promover una mayor competencia en lospuertos públicos. Se partía de la base que las operaciones portuarias podían ser realizadas por cualquier privado que cumplieracon algunas condiciones elementales en cuanto a capital y organización. El Estado se retiró de la prestación de servicios, peromantuvo la administración y gestión en la infraestructura, creando espacios para que fueran empresas privadas las que operaranen su interior. El resultado fue una sustancial reducción de costos y un incremento de la productividad. Sin embargo, al cabo depocos años el progreso se estancó, en medio de un escenario internacional que se tornaba cada vez más competitivo, lo que seatribuyó a que la propiedad de los puertos seguía siendo estatal. Ello se traducía en la persistencia de presiones por incrementosinnecesarios en la dotación de infraestructura y el desaprovechamiento de oportunidades de negocios, al tiempo que lasexternalidades negativas en perjuicio de las ciudades-puerto se agravaban.En la década siguiente se tornó evidente el imperativo de incorporar la racionalidad privada al manejo de los puertos, de modode convertirlos en centros de negocios y fortalecer la inversión tanto en infraestructura como en gestión y tecnología.Comenzó entonces a diseñarse una política destinada a impulsar un nuevo proceso de modernización del sector queestableciera condiciones para convertir los puertos públicos en centros de negocios e incentivar que el sector privado se hicieracargo tanto de la explotación del servicio como de la infraestructura misma. Para materializar esta nueva concepción se hizonecesario someter a un debate para caducar la existencia de la Empresa Portuaria de Chile (Emporchi).La ley 19.542, promulgada en diciembre de 1997, creó en su reemplazo diez empresas portuarias autónomas (Arica, Iquique,Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano-San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas) obligadas afuncionar como si fueran empresas privadas y sujetas a la misma reglamentación que afecta a las sociedades anónimas, incluidoel pago de impuestos y patentes. Cada una debe crear condiciones adecuadas para la competencia en el entorno portuario, elcual incluye todas aquellas actividades que comienzan en el lugar mismo donde se genera la carga hasta el puerto.
 
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En el entorno externo, la principal tarea consiste en coordinar o facilitar la coordinación de los diferentes agentes económicospara maximizar la eficiencia de la cadena logística, desde el productor hasta el propio puerto. Sus actividades van desde laimplementación de soluciones tecnológicas del tipo sistemas inteligentes de transporte, hasta la búsqueda y consolidación demercados. Junto con ello, deben forjar relaciones con otros puertos del mundo que comparten las rutas de los servicios marítimosque operan en él, para desarrollar acciones que se traduzcan en una mayor eficiencia.
Racionalidad de la modernización
El desarrollo de la actividad portuaria requiere de tres elemen-to-s básicos: 1) infraestructura, conformada por muelles, expla-nadas, áreas comunes, vías de accesos y áreas de respaldo; 2) tecnología, integrada por su equipamiento, sus sistemas deinformación y control; y 3) gestión empresarial eficiente.Tradicionalmente se consideró que las actividades vinculadas a la carga y descarga de naves debían concentrarse en el puertomismo. Los acopios o almacenamientos, la preparación de las actividades de estiba o desestiba, los controles físicos ydocumentales, así como las distintas actividades relacionadas con los trámites aduaneros y fitosanitarios debían realizarse dentrode los recintos portuarios. Ello redundaba en problemas de congestión y contaminación que deterioraban la calidad de vida de lapoblación de la ciudad y en una estructura de costos insostenible en un escenario de creciente competencia internacional. ElEstado hubo de financiar cuantiosas inversiones en infraestructura que a menudo se revelaron innecesarias y cuyo costo recayóen forma encubierta sobre el conjunto del país.La oferta de capacidad de la infraestructura es función de sus características técnicas o físicas, pero también de las normasoperacionales que se apliquen para su explotación y de las interdependencias entre las actividades que conforman el sistema(concepto de red). Más allá de la capacidad física, la oferta real depende también de factores como niveles de competenciaexistentes, restricciones territoriales, etc.En el caso portuario, la existencia de instalaciones cercanas o al menos que disputan un mismo hinterland y de diversasunidades operacionales dentro del mismo espacio, como es el caso de la disponibilidad de más de un frente de atraque, permitecrear un ambiente potencialmente muy competitivo si se aplica un concepto que incluya un espacio económico mayor,considerando además de la operación, la infraestructura y las actividades concurrentes en el área de influencia.Varios son los ejemplos de competencia interportuaria en Chile, incluso entre puertos privados y públicos. Algunos puertosnortinos se disputan áreas de influencia ubicadas en el sur del Perú. En el caso de competencia intraportuaria, esta se posibilitadado que en casi todos los puertos chilenos existe más de un módulo operacional.La intensificación de la competencia exige asumir una visión integradora del proceso de distribución, almacenamiento ytransporte, lo que implica ofrecer servicios a partir de un concepto logístico. Al interior de los puertos, tanta importancia como lainfraestruc-tura cobran los servicios de coordinación basados en la aplicación de tecnologías apropiadas y que permiten unautilización más intensiva y eficiente de los recursos.La capacidad, y eventual copamiento, de la infraestructura portuaria depende en alto grado de la forma en que se la gestione.La ausencia o disponibilidad de adecuados mecanismos de mercado que valoren los usos alternativos del suelo que ocupa laactividad, con respecto a los existentes en su periferia o dentro de su área de influencia, llevará a cuantificaciones muy disparesen cuanto a la infraestructura necesaria en la orilla.A menudo la planificación territorial del puerto se realiza de manera aislada e independiente de lo que sucede con la ciudad,considerando su territorio como de uso exclusivo, sin incorporar costos de oportunidad ni considerar el ordenamiento territorial dela propia ciudad, como un instrumento destinado a disminuir los impactos negativos y a potenciar su propia actividad. Lo mismoocurre cuando se planifica la ciudad con respecto al propio puerto. La mejor manera de conciliar ambos intereses consiste en laformulación de planes maestros que condicionen el diseño de las vías de acceso a los puertos, de sus áreas de expansiónubicadas en el propio borde costero o fuera de sus límites y de sus reservas estratégicas.Ello debe ir de la mano de la aplicación de tecnologías que incrementen los rendimientos de las operaciones al interior delpuerto, reduzcan los tiempos muertos y exploten al máximo las capacidades existentes, a través de estrecha coordinación de losagentes que intervienen directa o indirectamente en las diversas actividades que conforman la cadena logística portuaria.Tales conceptos resultan determinantes en el caso chileno porque las posibilidades de expansión física de la gran mayoría de

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