Doc 9756

AN/965

Manual de
investigación de accidentes
e incidentes de aviación

Parte I
Organización y planificación

Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad

Primera edición — 2000

Organización de Aviación Civil Internacional

 Publicado por separado en español, árabe, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil
Internacional. Toda la correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al
Secretario General.
Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa (mediante giro bancario,
cheque u orden de pago) en dólares estadounidenses o en la moneda del país de compra. En la Sede de la OACI también
se aceptan pedidos pagaderos con tarjetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa).

International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit

999 University Street, Montreal, Quebec, Canada H3C 5H7
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Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex,
Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776
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Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky,
State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika, 823 07 Bratislava 21, Slovak Republic
Teléfono: +421 (7) 4857 1111; Facsímile: +421 (7) 4857 2105
España. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14,
Planta Tercera, Despacho 3. 11, 28027 Madrid
Teléfono: +34 (91) 321-3148; Facsímile: +34 (91) 321-3157; Correo-e: sscc.ventasoaci@aena.es
Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, 1. Franko Street, Moscow 121351
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Francia. Directeur régional de l’OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Émile-Bergerat,
92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex)
Teléfono: +33 (1) 46 41 85 85; Facsímile: +33 (1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUYA
India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 o 17 Park Street, Calcutta 700016
Teléfono: +91 (11) 331-5896; Facsímile: +91 (11) 332-2639
Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
Teléfono: +81 (3) 3503-2686; Facsímile: +81 (3) 3503-2689
Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation,
P.O. Box 46294, Nairobi
Teléfono: +254 (20) 622-395/6; Facsímile: +254 (20) 623028 / +254 (20) 520135; Sitatex: NBOCAYA
México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe
Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. piso, Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F.
Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsímile: +52 (55) 52 03 27 57
Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos
Teléfono: +234 (1) 4979780; Facsímile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK
Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100
Teléfono: +51 (1) 302260; Facsímile: +51 (1) 640393; Sitatex: LIMCAYA
Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH
Teléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: enquiries@afeonline.com;
World Wide Web: http://www.afeonline.com
Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar
Teléfono: +221 8-23-54-52; Facsímile: +221 8-23-69-26; Sitatex: DKRCAYA
Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg, Republic of South Africa
Teléfono: +27 (11) 315-0003/4; Facsímile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: avex@iafrica.com
Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
Teléfono: +66 (2) 537-8189; Facsímile: +66 (2) 537-8199; Sitatex: BKKCAYA
9/03

Catálogo de publicaciones
y ayudas audiovisuales de la OACI
Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles.
En suplementos mensuales se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas,
suplementos, reimpresiones, etc.
Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.
 Doc 9756-AN/965
Enmienda núm. 1
30/9/03

Nota de envío

MANUAL DE
INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
E INCIDENTES DE AVIACIÓN

Parte I — Organización y planificación

Primera edición — 2000

Enmienda núm. 1

1. Para incorporar la Enmienda núm. 1 sustitúyanse las páginas I-4-5 a I-4-30 del Apéndice 2 del
Capítulo 4, por las nuevas páginas adjuntas de fecha 30/9/03.

2. Regístrese esta enmienda en la página (ii).

Se exhorta a los Estados a actualizar la información sobre puntos de contacto que figuran en el Manual
de investigación de accidentes e incidentes de aviación (Doc 9756), Parte I — Organización y planificación,
Capítulo 4, Apéndice 2, y comunicarla por escrito a:

Organización de Aviación Civil Internacional

Sección de investigación y prevención de accidentes
999 University Street
Montréal, Quebec H3C 5H7
Canadá

Correo-e: apalov@icao.int
Fax: +1 (514) 954-8166
 Doc 9756
CORRIGENDO
(Español solamente)
21/3/01

MANUAL DE
INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
E INCIDENTES DE AVIACIÓN

Parte I — Organización y planificación

Primera edición — 2000

La página 1-4-2 fue inadvertidamente impresa como verso de las páginas 1-4-1 y 1-4-3.
Sustitúyanse las actuales páginas 1-4-3/1-4-2 por las nuevas páginas adjuntas 1-4-3/1-4-4; esta
última lleva la fecha del 21/3/01.

Anótese este corrigendo en la página I-(ii).

 Doc 9756
AN/965

Manual de
investigación de accidentes
e incidentes de aviación

Parte I
Organización y planificación

Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad

Primera edición — 2000

Organización de Aviación Civil Internacional

 ENMIENDAS

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos del

Catálogo de publicaciones de la OACI; el Catálogo y sus suplementos pueden
consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en blanco
facilitan la anotación de estas enmiendas.

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

ENMIENDAS CORRIGENDOS
Fecha de Fecha de Anotada Fecha de Fecha de Anotado
Núm. aplicación anotación por Núm. publicación anotación por

1 30/9/03 OACI 21/03/01 — OACI

I-(ii)
 PREÁMBULO

El objeto del presente manual es el de procurar que se — Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de
cumplan con uniformidad las normas y métodos recomen- aviación;
dados que figuran en el Anexo 13, y el de proporcionar infor-
mación y orientación a los Estados acerca de los procedi- — Manual de notificación de accidentes/incidentes (Manual
mientos, métodos y maneras que pueden emplearse en las ADREP) (Doc 9156);
investigaciones de accidentes de aeronaves. Como la comple-
jidad de dichas investigaciones varía de un caso a otro, el — Manual de prevención de accidentes (Doc 9422);
manual no puede prever todas las eventualidades, pero sí
abarca los métodos y procedimientos más comunes. Si bien — Manual de medicina aeronáutica civil (Doc 8984);
este manual será útil a todo investigador, sea experto o princi-
piante, no sustituye en sí la necesidad de proporcionar instruc- — Manual de instrucción sobre factores humanos
ción en hacer investigaciones y contar con experiencia. (Doc 9683);

Este manual se publicará en cuatro partes independientes — Compendio sobre factores humanos núm. 7 — Inves-
como se indica: tigación de factores humanos en accidentes e incidentes
(Circ. 240).
Parte I — Organización y planificación;

Parte II — Procedimientos y listas de verificación;
Parte III — Investigación;
Parte IV — Redacción de informes.
Dado que el manual trata de las investigaciones de los dos,
accidentes e incidentes, los términos “accidentes” e “investi-
gación de accidentes” que se emplean aquí, se entenderá que
abarcan igualmente por razones de brevedad a los “inci-
dentes” e “investigación de incidentes”.
Los siguientes documentos de la OACI proporcionan
datos y orientaciones adicionales sobre temas afines:
Este manual, que sustituye al Doc 6920 en su totalidad,
se irá enmendando periódicamente según vayan surgiendo
nuevos métodos de investigación y se cuente con más infor-
mación.
Se invita a los lectores a que aporten comentarios y textos
con vistas a su posible inclusión en ediciones ulteriores del
manual, los cuales deberán ir dirigidos al:
Secretario General
Organización de Aviación Civil Internacional
999 University Street
Montreal, Quebec
Canada, H3C 5H7

I-(iii)
 ÍNDICE

Página Página

Capítulo 1. Finalidad de las investigaciones 4.3 Obligaciones del Estado del suceso . . . . . . . . . . I-4-1
de accidentes de aviación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-1-1 4.4 Formato y texto de la notificación . . . . . . . . . . I-4-2
4.5 Despacho de la notificación a otros
Capítulo 2. Jefatura de investigación Estados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-2
de accidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-1 4.6 Recibo de la notificación . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-2
4.7 Obligaciones del Estado que recibe
2.1 Constitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-1 la notificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-2
2.2 Legislación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-1
2.3 Financiación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-2
2.4 Personal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-2 Apéndice 1 del Capítulo 4 — Ejemplo
2.5 Equipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-3 de notificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-4
Apéndice del Capítulo 2 — Instrumental Apéndice 2 del Capítulo 4 — Direcciones de
de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-5 jefaturas investigadoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-5

Capítulo 3. Planificación de la
investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-3-1 Capítulo 5. Medidas a tomar en el lugar
del accidente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-5-1
3.1 Cómo organizar la investigación
de accidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-3-1 5.1 Primeras medidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-5-1
3.2 Sistema para dirigir la investigación . . . . . . . . . I-3-1 5.2 Operaciones de salvamento. . . . . . . . . . . . . . . I-5-1
3.3 Enlace con otras autoridades . . . . . . . . . . . . . . I-3-2 5.3 Seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-5-2
3.4 Cooperación con los medios de 5.4 Seguridad en el lugar del accidente . . . . . . . . . . I-5-2
comunicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-3-3 5.5 Peligros del medio ambiente y de
3.5 Protección de registros, grabaciones la naturaleza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-5-6
y muestras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-3-3 5.6 Aeronave siniestrada en el agua . . . . . . . . . . . . I-5-8
3.6 Traslado de las aeronaves inutilizadas . . . . . . . I-3-3 5.7 Planificación de exámenes que deben realizar
los especialistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-5-11
Capítulo 4. Notificación de accidentes
e incidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-1

4.1 Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-4-1 Apéndice del Capítulo 5 — Equipo protector

4.2 Notificación dentro del Estado mismo . . . . . . . I-4-1 personal contra peligros biológicos . . . . . . . . . . . . . I-5-16

I-(v)
 Capítulo 1
FINALIDAD DE LAS INVESTIGACIONES
DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN
1.1 El Anexo 13 establece que la única finalidad de toda
investigación de accidentes o incidentes de aviación es la de
prevenir tales accidentes e incidentes en el futuro. Asimismo,
afirma que el propósito de las investigaciones no es el de
asignar culpabilidades o responsabilidades. Todo trámite judi-
cial o administrativo para atribuir culpabilidades o responsabi-
lidades ha de ser independiente de cualquier investigación que
se efectúe conforme a las disposiciones del Anexo 13. Por
consiguiente, se hace hincapié en que la meta principal de las
investigaciones de accidentes o incidentes de aviación son las
medidas correctivas.
1.2 Los accidentes de aviación son evidencia de los
peligros o deficiencias que existen en la aviación. Toda inves-
tigación bien dirigida ha de señalar las causas inmediatas del
accidente y las deficiencias innatas del sistema y recomendar
las medidas de seguridad apropiadas para evitar o eliminar los
I-1-1
peligros observados. Puede que la investigación descubra
también otros peligros o deficiencias del conjunto aeronáutico
no relacionados directamente con las causas del accidente. Así
pues, toda investigación de accidentes bien dirigida constituye
un método importante de prevenir accidentes.
1.3 Igualmente, la investigación ha de establecer los
hechos, condiciones y circunstancias relativos a la supervi-
vencia o muerte de los ocupantes de la aeronave. Las recomen-
daciones para mejorar la resistencia a la rotura de las aeronaves
tienen como objeto el prevenir o minimizar las lesiones que
puedan sufrir los ocupantes de las aeronaves en accidentes
futuros.
1.4 El informe final que se redacta al concluir la investi-
gación, constituye el registro oficial de las conclusiones
respecto al accidente.
 Capítulo 2
JEFATURA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES
2.1 CONSTITUCIÓN
2.1.1 De conformidad con el Artículo 26 del Convenio
sobre Aviación Civil Internacional, le incumbe al Estado en que
ocurre el accidente el abrir una encuesta sobre las circuns-
tancias del mismo. Esta obligación sólo podrá cumplirse
cuando exista la legislación debida respecto a la investigación
de accidentes de aviación, la cual debe haber establecido una
jefatura de investigación de accidentes (o una comisión,
consejo u otro órgano).
2.1.2 La jefatura de investigación de accidentes ha de ser
estrictamente objetiva y totalmente imparcial, y ha de estar
además considerada como tal. Conviene que esté constituida de
tal forma que le haga inconmovible a la ingerencia o presión
política o de otra índole. Muchos Estados han logrado este
objetivo creando a la jefatura de investigación de accidentes
como órgano estatuido independiente, o bien estableciendo una
organización de investigación de accidentes independiente de
la administración de aviación civil estatal. En tales Estados la
jefatura de investigación de accidentes eleva sus informes
directamente al Congreso, Parlamento o a un determinado nivel
ministerial del gobierno (véase la Figura I-2-1).
2.1.3 En muchos Estados no resulta práctico establecer
una jefatura permanente de investigación de accidentes. A
menudo se crea una comisión de investigación aparte
compuesta de personal cedido de la administración de aviación
civil, para investigar cada accidente grave. Es esencial que una
comisión de esa índole presente su informe a nivel ministerial
de manera que las conclusiones y recomendaciones de
seguridad dimanantes de la investigación no queden diluidas al
pasar por conductos administrativos ordinarios.
2.1.4 Durante toda la investigación los expertos asignados
están a las órdenes del investigador jefe. Sin embargo, no es
éste un plan ideal, puesto que el personal cedido de otros depar-
tamentos puede temer represalias cuando vuelva a sus deberes
normales si la administración de aviación civil reacciona desfa-
vorablemente a las conclusiones del informe final de la inves-
tigación. Los Estados deben tomar medidas para minimizar las
posibilidades de represalia.
2.1.5 La jefatura de investigación de accidentes tiene la
obligación de establecer las causas del accidente y de hacer
I-2-1
recomendaciones sobre seguridad, pero la puesta en práctica de
tales recomendaciones es asunto de la administración de
aviación civil. Esta repartición de funciones es pertinente dado
que la administración de aviación civil es quien tiene las atribu-
ciones generales para crear el marco normativo aeronáutico y
hacerle las enmiendas y ampliaciones que correspondan.
2.1.6 La OACI aconseja a los Estados a que patrocinen
grupos regionales de seguridad de la aviación. Los arreglos
regionales pueden incluir cuestiones de la investigación de
accidentes de aviación tales como el delegar la investigación,
o parte de la misma, o el procurar la ayuda y cooperación mutua
con otros Estados en las investigaciones.
2.2 LEGISLACIÓN
2.2.1 Es menester que exista una legislación apropiada
donde se definan los derechos y atribuciones de la jefatura de
investigación de accidentes, la cual ha de estar autorizada por
la legislación a tener acceso inmediato e ilimitado a todos los
elementos pertinentes sin tener que conseguir previamente el
permiso de órganos judiciales o de otras autoridades. Conviene
que los investigadores de accidentes estén conscientes de que
los accidentes de aviación pueden ser objeto no solamente de
una investigación técnica sino también de una encuesta judicial.
Ahora bien, los procedimientos de investigación de accidentes
no han de estar atenazados por trámites judiciales, por lo que
conviene que la legislación y reglamentos nacionales especi-
fiquen los procedimientos que han de seguirse para mantener
la investigación técnica separada de los trámites judiciales o
administrativos. La legislación debe dejar en claro que la
prevención de accidentes es el único objetivo de la investi-
gación, y hacer hincapié en que no es función de la jefatura
investigadora el asignar culpabilidades o responsabilidades.
2.2.2 La legislación puede asimismo establecer que ciertos
documentos e información obtenidos durante la investigación
no tengan que ser hechos públicos. Proporcionando más
garantías a este respecto, el Anexo 13, Capítulo 5 estipula que
los registros siguientes no se darán a conocer para fines que no
sean la investigación de accidentes o incidentes, a menos que
las autoridades competentes en materia de administración de
justicia del Estado que efectúa la investigación determinen que
I-2-2
el revelar dichos registros sea más importante que las conse-
cuencias adversas que a nivel nacional o internacional pudiera
tener tal decisión en la investigación en curso o en otras futuras:
— las grabaciones de las conversaciones en el puesto de
pilotaje y las transcripciones de las mismas;
— todas las comunicaciones entre personas que hayan
participado en la operación de la aeronave;
— todas las declaraciones tomadas a las personas por las
autoridades encargadas de la investigación en el curso
de la misma;
— la información de carácter médico o personal sobre
personas implicadas en el accidente o incidente; y
— las opiniones expresadas en el análisis de la infor-
mación.
La información puntualizada más arriba se incluirá con el
informe final o sus apéndices únicamente cuando sea pertinente
para el análisis del accidente o del incidente, y la que no sea
pertinente al análisis no se revelará. Es esencial que se respete
esto, puesto que la información citada anteriormente com-
prende datos facilitados voluntariamente por las personas entre-
vistadas durante la investigación, y estos podrían utilizarse
indebidamente más tarde en algún proceso disciplinario, civil,
administrativo o criminal. Si así sucediera, en el futuro todo el
mundo estaría reacio a revelar abiertamente información a los
investigadores, lo cual obstaculizaría la investigación y perju-
dicaría gravemente la seguridad de los vuelos.
2.3 FINANCIACIÓN
Conviene que la jefatura de investigación de accidentes
tenga acceso inmediato a fondos suficientes como para permi-
tirle realizar debidamente la investigación de accidentes e
incidentes que estén dentro de sus atribuciones. Como es
imposible prever con precisión el dinero que se necesita anual-
mente para la investigación de accidentes, se aconseja hacer
previsión de fondos suplementarios para cuando se requieran.
2.4 PERSONAL
2.4.1 La investigación de accidentes es tarea especializada
que sólo investigadores acreditados deben realizar. Sin
embargo, ocurre que muchos Estados no tienen personal
dedicado exclusivamente a la investigación de accidentes, y en
Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación
tales casos conviene elegir a personal calificado para instruirle
en los métodos de investigación de accidentes antes de
asignarle a un caso real. Cuando esa clase de personal sea
asignado a efectuar la investigación de un accidente, se le
liberará de sus obligaciones ordinarias.
2.4.2 La investigación de un accidente aéreo es una tarea
imponente, de magnitud casi ilimitada. En cuantos más casos
participen los investigadores, más diestros serán. Al ir adqui-
riendo experiencia pronto se dan cuenta de que la necesidad de
aumentar sus conocimientos y perfeccionar sus especialidades
no tiene fin. Si bien la instrucción es esencial, se observa que
por lo general la destreza de los investigadores aumenta en
proporción directa a su deseo de superación. Como el resultado
de toda investigación depende en gran parte de la habilidad y
experiencia de los investigadores asignados a la misma,
conviene que en cada investigación por lo menos uno de los
investigadores tenga un nivel adecuado de experiencia.
2.4.3 Es esencial que todo investigador de accidentes
tenga experiencia práctica en la aviación, ya que esto le
permitirá desarrollar sus cualidades de investigador. La
experiencia puede haber sido adquirida como piloto profe-
sional, como ingeniero aeronáutico, o como técnico de mante-
nimiento de aeronaves. Otros sectores especializados de la
aviación que podrían constituir una experiencia útil,
comprenden la administración, las operaciones, la aeronavega-
bilidad, los servicios de tránsito aéreo, la meteorología, y los
factores humanos. Puesto que las investigaciones de accidentes
frecuentemente abarcan todas estas especialidades, es impor-
tante que los investigadores tengan una visión clara de la infra-
estructura aeronáutica y que conozcan cada una de esas
diferentes esferas. También les facilita el trabajo a los investi-
gadores el tener algo de experiencia de piloto además de
cualquier otra especialidad.
2.4.4 Aparte de los conocimientos técnicos, todo investi-
gador de accidentes necesita ciertos atributos personales, entre
ellos, integridad e imparcialidad para anotar los hechos, ser
lógico y perseverante en las encuestas, que a veces se realizan
en condiciones enervantes, y tacto para tratar una gran variedad
de personas que han sufrido la experiencia traumática de un
accidente de aviación.
2.4.5 Para desempeñar eficazmente sus deberes, los inves-
tigadores de accidentes deben gozar de poderes estatuidos
adecuados, lo que comprende tener autoridad en el sitio del
accidente y custodia de la evidencia, el derecho de analizar
cualquier cosa recogida y de recibir los documentos pertinentes.
Sin embargo, esos poderes deben emplearse únicamente cuando
sean necesarios, y siempre con la mayor discreción. Los inves-
tigadores han de estar conscientes que durante la fase inicial de
la investigación su labor es esencialmente la de recoger infor-
mación, lo cual se consigue mejor en un ambiente donde reine
la cooperación.
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 2. Jefatura de investigación de accidentes I-2-3

PARLAMENTO DEL CANADÁ

Ministro
designado *1
del gobierno
JUNTA DE SEGURIDAD DEL
TRANSPORTE DEL CANADÁ

Junta Presidente
(Presidente y (en calidad de
miembros) Director ejecutivo)

*2 Dirección
ejecutiva

Director de Director de Técnica, rendimiento

investigaciones investigaciones del ser humano, Servicios de
(transporte aéreo) (otros modos de comunicaciones, etc. empresas
transporte) (transporte multimodal)

Investigadores

Notas:
*1. La Junta informa anualmente al Parlamento por intermedio del Ministro que presenta el informe anual de la Junta y los estados
financieros auditados.

*2. Los directores cuentan con autoridad legislativa para realizar investigaciones en el marco de las políticas de la Junta y rendir informe
a la Junta con respecto a sus investigaciones.

Figura 1-2-1. Estructura de la Junta de seguridad

del transporte del Canadá

2.4.6 Puede que algunas personas estén reacias a cooperar
con la investigación debido al deseo natural de no verse
envueltas en nada, pero ocurre frecuentemente que la reticencia
desaparece cuando se les explica que su ayuda puede contribuir
a eliminar accidentes parecidos en el futuro. Dado que los
investigadores tienen que fiarse en gran parte de la información
proporcionada por otras personas, conviene que tengan el don
de gentes.
2.5 EQUIPO
2.5.1 Es aconsejable que los investigadores de accidentes
tengan su instrumental de trabajo y los efectos personales que
necesiten preparados y listos para que puedan partir sin demora
alguna hacia el lugar del accidente. Se deben estudiar con
antelación detalles tales como vacunas, pasaportes e itinerarios
de viaje. A los investigadores que tengan que moverse entre los
restos de la aeronave siniestrada se les aconseja que tengan
vacunas válidas contra el tétano y la hepatitis y que lleven el
equipo personal necesario para protegerse contra peligros bioló-
gicos tales como los patógenos sanguíneos. La planificación y
preparación debidas son esenciales para facilitar la llegada
rápida de los investigadores al lugar del accidente y, por consi-
guiente, influyen considerablemente en la eficiencia de la
investigación.
2.5.2 Los accidentes pueden ocurrir en cualquier parte:
aeropuertos, montañas, pantanos, bosques muy espesos,
desiertos, etc. Frecuentemente hay que pasar penalidades para
llegar al lugar del accidente en zonas remotas, por lo que es
importante que los investigadores estén en buena forma física
I-2-4
y que el equipo de trabajo se seleccione teniendo presente
las condiciones del terreno y el clima.
2.5.3 La indumentaria debe ser cómoda y ha de
proteger contra las condiciones o elementos que se
encuentren. Puede que se necesite ropa de reserva. De la
indumentaria lo más esencial es un buen calzado, cazadora
y pantalón impermeable que protejan del viento, más gorros
o cubrecabezas apropiados. Los investigadores deben calzar
botas apropiadas que protejan contra los peligros que puedan
existir en el lugar del accidente. Concretamente, las botas
deben ser resistentes a golpes y perforación para evitar
lesiones a los pies por aplastamiento o pinchazos y además
han de ser impermeables y resistentes a combustibles y
ácidos. Las botas tipo “paracaidista” con suelas gruesas dan
buen resultado como calzado para usos generales en terrenos
difíciles; las botas “desierto” se las ha encontrado adecuadas
en terrenos secos y quebradizos. Asimismo, se debe contar
con artículos de protección tales como cremas contra el sol,
gafas antirreflectoras y protección contra insectos.
——————————
Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación
2.5.4 Antes de proceder al lugar del accidente conviene
que los investigadores tengan víveres y equipo adecuado al
terreno que han de cubrir (alimentos, agua, botiquín de
urgencia, tienda de campaña y otros artículos de camping,
equipo de comunicaciones, etc.) y además deberían contar
con un guía competente si necesitaran adentrarse en terreno
silvestre o escabroso. Igualmente deberían prever si necesi-
tarán equipo especial (o sea, motonieves y esquís) a fin de
tener acceso inmediato a este tipo de equipo y que no tengan
que esperar para conseguirlo. Conviene también que estén
familiarizados con el uso de dicho equipo.
2.5.5 El instrumental de trabajo del investigador debe
incluir el equipo que le permita examinar la aeronave sinies-
trada, trazar los puntos del impacto y la ubicación de los
restos, identificar las piezas y grabar las observaciones. La
lista que se consigna en el apéndice de este Capítulo es un
ejemplo orientativo del tipo de equipo que podría seleccio-
narse para constituir el instrumental de trabajo del investi-
gador.
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 2. Jefatura de investigación de accidentes I-2-5

Apéndice del Capítulo 2

INSTRUMENTAL DE TRABAJO

Nota 1.— Los investigadores deben llevar consigo al lugar HERRAMIENTAS Y MATERIALES
del accidente todo aquello que prevean utilizar. Generalmente PARA PRUEBAS
no es necesario que cada uno de los investigadores lleve todos
los artículos que figuran en la lista siguiente. Juego de herramientas
Nota 2.— En el Apéndice del Capítulo 5 se consigna una Linterna impermeable con pilas y bombillas extra
lista de lo que constituye el equipo protector contra peligros
Un pequeño imán
biológicos.
Navaja tipo suizo
GENERALIDADES Espejo de inspección
Documentos de identidad, placa acreditativa, brazalete o Lupa (10 x)
chaleco de gran visibilidad
Recipientes varios antielectrizantes (para componentes electró-
La documentación pertinente (reglamentos, manual de investi- nicos con memoria no volátil) y botellas esterilizadas (para
gación de accidentes, listas de verificación, impresos para guardar muestras de combustible del avión, aceite y otros
informes, etc.) líquidos, también para líquidos patológicos y tejidos)

El manual pertinente de aeronaves y el catálogo de repuestos Sifones

Fondos de emergencia Bolsas de plástico (variadas) y hojas de plástico

Cinta adhesiva
EQUIPO TOPOGRÁFICO

Mapas a gran escala de la zona del accidente ARTÍCULOS VARIOS

Brújula
Botiquín de urgencia
Receptor del sistema mundial de determinación de la posición
Guantes y ropa de trabajo y otros artículos de protección, tales
Equipo topográfico láser
como un casco duro, anteojos industriales y máscaras
Clinómetro
Computadora de navegación, transportador y compás de punta Ropa protectora y equipo para protegerse de riesgos biológicos
fija (véase el Apéndice del Capítulo 5)
Cinta de medir, de por lo menos 20 m de largo, y una regla de
Modelo de la aeronave a escala
30 cm
Un rollo de cuerda, de 50 a 300 m de largo Equipo fotográfico con película para diapositivas, un teleob-
jetivo, un macrobjetivo, un objetivo gran angular y un flash
electrónico
MATERIALES DE SEÑALIZACIÓN
Cámara de vídeo
Etiquetas, cartelas con cordel y etiquetas adhesivas
Prismáticos con brújula y medición de distancia integrados
Banderolas y estacas
Grabadora pequeña con casetes y pilas extra
Papel para escribir, papel cuadriculado, cuadernos imper-
meables y tablas sujetapapeles Algún medio portátil de comunicaciones, p. ej., teléfono celular
o walkie-talkie, pilas extra
Plumas, lápices, lápices de grasa, clariones indelebles y rotula-
dores imborrables. Computadora, máquina de facsímile
 Capítulo 3
PLANIFICACÓN DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 CÓMO ORGANIZAR LA INVESTIGACIÓN
DE ACCIDENTES
3.1.1 Para lograr su objetivo toda investigación debe estar
debidamente planeada y dirigida. Las partes principales de la
investigación han de estar planeadas de manera que los
miembros del equipo investigador estén conscientes de sus
respectivas tareas y tengan la formación adecuada para desem-
peñarlas. En el plan se ha de hacer constar también que el inves-
tigador jefe coordinará todas las tareas.
3.1.2 Cuando se trate de un avión grande, se necesitará un
equipo numeroso de investigadores, repartido en grupos
especializados, para cubrir debidamente todas las facetas de la
investigación. En algunas investigaciones, resultarán evidente
desde el principio, los aspectos en que deba concentrarse la
investigación, en cuyo caso el grueso de la investigación podrá
encauzarse eficazmente hacia esos aspectos especializados. No
obstante, sigue siendo esencial que los investigadores avancen
sistemáticamente examinando todos los aspectos del accidente.
Sea o no aparente la causa del accidente, la investigación debe
averiguar qué factores infraestructurales pueden haber contri-
buido al accidente, y qué deficiencias no causativas podrían
contribuir a que se produjeran accidentes en el futuro.
3.1.3 En el caso de accidentes de pequeñas aeronaves, la
actividad investigadora es proporcionalmente inferior. Si bien
las funciones siguen siendo las mismas, el trabajo lo realizarán
uno o dos investigadores, o bien un investigador y un especia-
lista en un aspecto determinado que requiera examen por parte
de un experto. Una vez más, cabe poner de relieve que aun en
el caso de aeronaves pequeñas es esencial planificar antes de
hacer la investigación.
3.2 SISTEMA PARA DIRIGIR
LA INVESTIGACIÓN
3.2.1 Esta sección presenta una sinopsis del sistema de
dirigir las investigaciones. En la Parte II de este manual se da
información pormenorizada acerca del sistema.
3.2.2 Cuando el accidente se trate de una aeronave grande
o compleja, se requerirá un equipo numeroso de investigadores
para que la investigación se pueda hacer eficaz y rápidamente.
I-3-1
En una investigación importante se puede conseguir la utili-
zación eficaz de los investigadores empleando el Sistema de
dirigir investigaciones, el cual divide la investigación en
apartados funcionales que pueden asignarse a grupos indivi-
duales del equipo de investigación. Cada uno de esos grupos
contará con miembros suficientes para examinar las circuns-
tancias particulares del accidente. Por lo general el presidente
del grupo (el investigador jefe de grupo) suele ser un empleado
de la jefatura investigadora del Estado que efectúa la investi-
gación. Los miembros de los grupos de investigación y los
expertos auxiliares pueden proceder de la jefatura investi-
gadora, o haber sido cedidos por otros órganos aeronáuticos del
mismo Estado o de otros Estados. Normalmente los miembros
de un grupo investigador deben tener acceso a toda la infor-
mación resultante de la investigación y generalmente se les
exige que participen en la misma hasta que haya concluido la
redacción del informe de grupo.
3.2.3 Los grupos que podrían crearse en una investigación
de primer orden comprenden: las operaciones de vuelo, los
registros de mantenimiento y de la aeronave, el estudio
topográfico del lugar, el grado de seguridad o de supervivencia
de la cabina, los factores humanos, estructuras, sistemas, grupos
motor, registradores de vuelo, meteorología y servicio de trán-
sito aéreo y de aeropuerto. Las circunstancias y complejidad del
accidente decidirán el número y clase de grupos que se necesi-
tarán. En la mayoría de las investigaciones, el explotador de la
aeronave proporcionará un coordinador para las tareas de
enlace de los grupos. De conformidad con el Anexo 13, el
investigador jefe deberá ser en la mayoría de los casos, la
persona encargada de comunicarse con los representantes
acreditados de los Estados que participen en la investigación.
3.2.4 La investigación del accidente se verá grandemente
facilitada si el investigador jefe emplea el Sistema de dirigir
investigaciones, que comprende un organigrama con varios
acontecimientos. Cada acontecimiento está numerado y tiene
una frase que lo describe. El organigrama permite a los inves-
tigadores asegurarse de que se sigue la secuencia fundamental
de los hechos.
3.2.5 En la lista de verificación de cada uno de los aconte-
cimientos hay una relación de tareas, y como éstas pueden
variar de un Estado a otro debido a la diferencia en condiciones
locales y procedimientos, conviene examinar las listas de
I-3-2
verifiación para asegurarse de que las tareas se ajustan a los
procedimientos del Estado de que se trate y de que son perti-
nentes para la organización y ejecución de la investigación del
accidente. El acto de enumerar las actividades y tareas en listas
de verificación facilita al investigador jefe, la labor de indicar
lo que tienen que hacer los investigadores individualmente así
como los diversos grupos de investigación. Las listas le facilitan
también al investigador jefe, el trabajo de dirigir y guiar a las
personas que participen en la investigación por primera vez y
que puedan necesitar asesoramiento específico. Además de ser
parte integral del sistema de dirigir investigaciones, las listas
de verificación sirven para poner orden en lo que es a menudo
un ambiente de confusión.
3.2.6 Los presidentes de grupo deben ser conocedores del
sistema de dirigir investigaciones y saber bien las tareas que
tienen que realizar sus respectivos grupos. Además, deben estar
conscientes de que las tareas indicadas no son exhaustivas y que
las circunstancias particulares de cada caso puede justificar la
inclusión de otras tareas. Al emplear las listas de verificación,
es aconsejable que los investigadores tomen nota del plazo para
completar cada tarea, y de cualquier otra medida que se necesite
tomar, o de cualquier cosa de importancia relacionada con la
tarea de que se trate. Por mucho que se planee la confección
de dichas listas de verificación, es inevitable que en ciertos
casos las tareas indicadas tengan que ser modificadas para
adaptarse a las circunstancias especiales de la investigación.
3.2.7 El organigrama y las listas de planificación ayudan
a los presidentes de grupo a organizar la labor de los grupos y
constituyen para el investigador jefe un medio de seguirle el
pulso a la investigación. En las reuniones de situación diarias
los investigadores deben indicar qué tareas han sido comple-
tadas en sus listas de verificación respectivas desde la presen-
tación del último informe, y el investigador jefe debe anotar en
el organigrama el progreso comunicado. La ventaja que tiene
este sistema es la facilidad con que desde el lugar del accidente
se le puede comunicar a la sede los progresos hechos hasta la
fecha, lo cual posibilita la actualización del organigrama de la
sede para reflejar el estado en que se encuentra la investigación.
3.2.8 El sistema de dirigir investigaciones es un método
fundamental para hacer las investigaciones importantes, por lo
que todo investigador que tenga la posibilidad de ser nombrado
investigador jefe o presidente de grupo en una investigación
importante, deberá familiarizarse con dicho sistema antes de
intentar usarlo sobre la marcha. La eficacia del sistema está
directamente relacionada con la fidelidad con que cada inves-
tigador se adhiere al organigrama y a las listas de verificación.
3.3 ENLACE CON OTRAS AUTORIDADES
3.3.1 La jefatura de investigación de accidentes debe
mantener enlace con otras autoridades, especialmente las que
Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación
se encuentren en los alrededores de los aeropuertos, a fin de
prepararse para la posibilidad de que se produzca un accidente
aéreo. Es importante que haya planes de emergencia y que la
jefatura investigadora de accidentes esté al corriente de los
planes de emergencia que tengan las autoridades locales. Por
lo general se puede obtener la cooperación de la policía mante-
niendo enlace con la sede de ésta, y en el programa de
instrucción del cuerpo de policía o en el manual oficial del
cuerpo se pueden incluir temas que sirvan para asegurar que los
miembros de la policía están informados, por adelantado, de lo
que se espera de ellos en el caso de un accidente de aviación.
3.3.2 En el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 7 —
Planificación de emergencia en los aeropuertos (Doc 9137) se
consigna información pormenorizada acerca de la función y
atribuciones de cada organismo en las diferentes clases de
emergencias. Pese a que el manual trata de accidentes en los
aeropuertos, la función y atribuciones de cada organismo que
se esbozan en el manual se aplican también a otros accidentes.
3.3.3 Por lo general la identificación de las víctimas es
incumbencia de la oficina forense, del departamento de policía
y del equipo de identificación de víctimas de siniestros. El
personal médico, tales como patólogos y dentistas forenses
deben estar informados de lo que se espera de ellos en el caso
de un accidente de aviación.
3.3.4 La notificación a parientes es una tarea delicada que
debe planearse y emprenderse con mucha atención a fin de
evitar anomalías, tales como notificaciones repetidas o
erróneas. En muchos Estados la notificación a parientes es tarea
de la policía.
3.3.5 Si bien se reconoce que las circunstancias que rodean
cada accidente son diferentes, no se puede exagerar la impor-
tancia que tiene planificar debidamente y establecer buenas
relaciones con otras autoridades, especialmente la policía y los
servicios de salvamento y extinción de incendios. Para lograr
esto, puede que la jefatura investigadora de accidentes
encuentre provechoso establecer memorandos de entendi-
miento con otros organismos gubernamentales que participen
en la lucha contra siniestros, especialmente el departamento de
policía, el de defensa nacional y la oficina forense.
3.3.6 Puede que la jefatura investigadora de accidentes
tenga que buscar la ayuda de otras organizaciones civiles y
militares que le proporcionen instalaciones, equipos y personal
adicional, o sea, helicópteros, maquinaria pesada para izar y
mover, tal como grúas y excavadoras, detectores de metal,
contadores Geiger, equipo de comunicaciones y de otras clases.
Es importante que se pueda disponer fácilmente de equipo
pesado de salvamento tal como grúas, bulldozers (máquinas de
oruga) o helicópteros grúa. Cuando el lugar del siniestro sea
extenso, puede que sea necesario también obtener los servicios
de topógrafos profesionales mediante enlace con organismos
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 3. Planificación de la investigación
gubernamentales pertinentes. En algunos casos puede que sea
necesario montar una expedición a toda escala que exija la
aportación de transporte, víveres, alojamiento, etc. extra.
3.4 COOPERACIÓN CON LOS MEDIOS
DE COMUNICACIÓN
3.4.1 La mayoría de los accidentes graves suscitan gran
interés en el público y en los medios de información, por lo que
tener una buena relación con éstos es generalmente beneficioso
para la investigación. Puede que se necesite contar con la
colaboración de los medios de comunicación para no divulgar
los detalles exactos del lugar del accidente de la aeronave hasta
que no se hayan instituido medidas adecuadas para controlar el
acceso de curiosos. Puede que también se necesite su ayuda
para conseguir más pormenores acerca de la zona local y los
nombres de posibles testigos, o bien cuando se busque la ayuda
del público para recuperar piezas desaparecidas del avión
siniestrado.
3.4.2 Conviene adoptar criterios respecto a los comuni-
cados de prensa acerca del accidente o del adelanto que se va
haciendo de la investigación. Con objeto de propagar infor-
mación fidedigna y minimizar especulaciones y rumores acerca
del accidente, es aconsejable proporcionar periódicamente a los
medios de información todos los hechos que puedan publicarse
sin que perjudiquen a la investigación. Por esa razón, la jefatura
investigadora de accidentes debe asignar a una sola persona
para responder a las preguntas de periodistas y reporteros. Por
lo general esa persona suele ser el investigador jefe o su repre-
sentante. Esa persona enlace, debe proporcionar a los medios
de información, previa consulta con los representantes acredi-
tados, los hechos y circunstancias no perjudiciales al caso. No
obstante, es menester asegurarse de que las necesidades de los
medios de información no entorpecen el desarrollo de la inves-
tigación propiamente dicha.
3.4.3 Puede que se les pida a otras organizaciones relacio-
nadas con el accidente o afectadas por el mismo (p. ej., las
líneas aéreas, las autoridades aeroportuarias, los servicios de
emergencia y los fabricantes de aeronaves) que proporcionen
información a los medios. Conviene que las organizaciones y
organismos afectados coordinen al máximo posible entre sí los
comunicados de prensa.
I-3-3
3.4.4 La jefatura investigadora de accidentes, sus repre-
sentantes acreditados y los correspondientes asesores que parti-
cipen en la investigación no darán a los medios de comuni-
cación ni al público acceso a ningún documento obtenido
durante la investigación sin el consentimiento expreso del
Estado que realiza la investigación. Si un Estado participante
diera a conocer dicha información, sin el consentimiento del
Estado que realiza la investigación, esto socavaría la confianza
y cooperación entre los Estados participantes, lo cual debe
evitarse a toda costa.
3.5 PROTECCIÓN DE REGISTROS,
GRABACIONES Y MUESTRAS
Conviene que haya reglamentos y procedimientos bien
establecidos para asegurarse de que, si se produce un accidente,
las grabaciones de las comunicaciones que haya habido con los
servicios de tránsito aéreo más otros documentos que se
considere estén relacionados con el vuelo, se procuran y se
guardan en sitio seguro hasta que se reciban instrucciones de
la jefatura investigadora de accidentes. Conviene asimismo que
se establezca previamente la forma de obtener inmediatamente
y guardar en sitio seguro toda la documentación del explotador
relacionada con la aeronave, con la tripulación de vuelo y con
el vuelo mismo. También se debe conseguir de las autoridades
de meteorología aeronáutica un informe meteorológico especial
tan pronto como se conozca el acontecimiento del accidente.
Conviene hacer arreglos parecidos con las compañías que
abastecen de combustible a fin de obtener muestras del que
tienen en almacén o en los puestos de reabastecimiento.
3.6 TRASLADO DE LAS AERONAVES
INUTILIZADAS
En el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 5 —
Traslado de las aeronaves inutilizadas (Doc 9137), se propor-
ciona información detallada acerca de la planificación, equipos
y procedimientos para el traslado de aeronaves inutilizadas en
los aeropuertos.
 Capítulo 4
NOTIFICACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES
4.1 GENERALIDADES
La notificación inmediata de accidentes e incidentes a la
jefatura de investigación de accidentes es esencial ya que para
hacer una investigación debida es menester que los investiga-
dores se presenten en el lugar del accidente con prontitud. Si
se demora su llegada puede dar lugar al deterioro o desaparición
de piezas esenciales para la evidencia a causa de robo, despla-
zamiento o el manejo indebido de los restos, corrosión de estos,
el mal tiempo, la obliteración de las marcas que la aeronave
haya hecho en la tierra, o la confusión en la relación de los
testigos debido a las discusiones entre éstos.
4.2 NOTIFICACIÓN DENTRO
DEL ESTADO MISMO
4.2.1 La reglamentación de cada Estado debe disponer que
se notifique inmediatamente a la jefatura investigadora de
accidentes cualquier suceso que se produzca en su territorio.
Como los métodos de investigación de accidentes varían de un
Estado a otro, no es posible definir detalladamente un proce-
dimiento uniforme para la notificación de accidentes e
incidentes. No obstante, los puntos siguientes pueden servir de
base para fijar un procedimiento de notificación oportuna.
4.2.2 Las primeras personas conocedoras del accidente
son los supervivientes y testigos. Los miembros supervivientes
de la tripulación es probable que sepan las medidas inmediatas
que se han de tomar, mientras que los testigos o pasajeros super-
vivientes se lo comunicarán generalmente a la policía local, a
las autoridades aeroportuarias o al personal militar, quienes
notificarán inmediatamente a la jefatura investigadora de
accidentes conforme al procedimiento prescrito. Ocurre a veces
que el personal de los servicios de tránsito aéreo son los
primeros en conocer el accidente y poner en marcha el proce-
dimiento de notificación.
4.2.3 Conviene que los trámites de la notificación sean
sencillos y eficaces, y que se empleen los medios más rápidos
de comunicación (teléfono, facsímile o correo electrónico). En
todas las instalaciones de servicios de tránsito aéreo, jefaturas
de aeropuerto y puestos de policía debe haber una lista de
autoridades estatales a las que se les debe notificar el suceso.
I-4-1
La lista debe estar constituida en orden de prioridad y debe
incluir los nombres y números de teléfono de las autoridades
competentes y de sus órganos alternos, si corresponde.
Conviene tomar nota de las personas y organizaciones notifi-
cadas.
4.2.4 Puede que más de una autoridad local tenga la
obligación de comunicar el accidente a otras autoridades; por
ejemplo, generalmente se exige que el personal del aeropuerto
local se comunique con la jefatura investigadora del accidente
y con la policía local. Ordinariamente a la policía local se le
exige que se comunique con la jefatura investigadora de
accidentes y con las autoridades judiciales. Conviene establecer
un plan de verificación para asegurarse de que cada una de las
autoridades competentes ha sido notificada.
4.2.5 En el caso de incidentes comunicables, la notifi-
cación a la jefatura investigadora de accidentes la efectúa
generalmente los servicios de tránsito aéreo o el explotador de
la aeronave.
4.2.6 La jefatura investigadora de accidentes debe estar
organizada de tal modo que pueda reaccionar en un plazo de
24 horas a toda notificación de accidente o incidente.
4.3 OBLIGACIONES DEL ESTADO
DEL SUCESO
4.3.1 El Anexo 13, Capítulo 4 contiene disposiciones
respecto a la notificación de accidentes y de incidentes graves.
4.3.2 Cuando en el territorio de un Estado contratante
se produce un accidente o incidente grave de una aeronave
matriculada en otro Estado contratante, el Estado en el que se
produzca el accidente o incidente grave (Estado del suceso)
notificará el caso con un mínimo de demora al Estado de
matrícula, al Estado del explotador, al Estado de diseño y al
Estado de fabricación de la aeronave.
4.3.3 Cuando el Estado del suceso no esté al corriente del
incidente grave, el Estado de matrícula o el Estado del explo-
tador, según el caso, notificará dicho incidente al Estado de
diseño, al Estado de fabricación y al Estado del suceso.
I-4-2
4.3.4 Cuando el accidente o incidente grave se produzca
en el territorio del Estado en el que la aeronave esté matriculada
(Estado de matrícula), en un Estado no contratante, o fuera del
territorio de cualquier Estado, el Estado de matrícula será
entonces el que notifique con un mínimo de demora al Estado
del explotador, al Estado de diseño y al Estado de fabricación
de la aeronave.
4.3.5 Cuando se trate de accidentes o incidentes graves de
aeronaves con masa máxima certificada de despegue de más de
2 250 kg, se notificará también a la OACI.
4.3.6 El Estado del suceso debe notificar también el caso
a los Estados que tengan un interés especial en el accidente
debido a las muertes o heridas graves que hayan podido sufrir
sus ciudadanos, y el Estado que dirija la investigación deberá
permitir a tales Estados que envíen expertos los cuales tendrán
derecho, entre otras cosas, a ayudar y participar en la identifi-
cación de las víctimas.
4.3.7 El Estado del suceso podría decidir notificar también
a los Estados a los que se pueda solicitar que proporcionen
información a la jefatura investigadora, o sea, a los Estados
cuyos servicios de tránsito aéreo tenían a la aeronave bajo su
control antes de que se produjera el accidente o el incidente
grave.
4.3.8 Todo Estado debe tener establecidos reglamentos y
procedimientos apropiados para asegurar que su jefatura inves-
tigadora de accidentes envía con un mínimo de demora la notifi-
cación correspondiente a las jefaturas investigadoras de
accidentes de otros Estados afectados. Las instrucciones
respecto a la preparación y envío de notificaciones deben estar
siempre a disposición de los investigadores en servicio.
4.3.9 La jefatura investigadora de accidentes debe estar
organizada de tal forma que tenga investigadores a su dispo-
sición 24 horas al día. Con ello se reducirá la demora en las
notificaciones y la investigación podrá iniciarse enseguida.
4.3.10 Siempre que sea posible, la notificación debe ir
dirigida a las jefaturas investigadoras de accidentes del Estado
de matrícula, del Estado del explotador, del Estado de diseño
y del Estado de fabricación, según corresponda.
4.4 FORMATO Y TEXTO
DE LA NOTIFICACIÓN
4.4.1 La notificación estará redactada en lenguaje llano e
incluirá tantos datos del ejemplo que se consigna en el
Apéndice 1 del Capítulo 4 como sea posible. No se demorará
el despacho de la misma porque la información no sea
Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación
completa. Si no ha sido posible proporcionar información
completa en la notificación, el Estado del suceso remitirá los
detalles que falten tan pronto como se obtengan.
4.4.2 Siempre que se pueda sin causar demoras indebidas,
la notificación se redactará en uno de los idiomas de trabajo de
la OACI, teniendo en cuenta el idioma o idiomas de los desti-
natarios.
4.5 DESPACHO DE LA NOTIFICACIÓN
A OTROS ESTADOS
4.5.1 La notificación se expedirá con un mínimo de
demora por el medio que sea más apropiado y rápido (o sea,
teléfono, facsímile o correo electrónico).
4.5.2 En el Apéndice 2 del Capítulo 4 se enumeran las
direcciones y números de contacto de las jefaturas investiga-
doras de accidentes de los diversos Estados según han sido
comunicados a la OACI antes de enero del año 2000.
4.6 RECIBO DE LA NOTIFICACIÓN
En todos los Estados se deben tomar medidas para asegu-
rarse que las notificaciones sobre accidentes o incidentes se
entregan rápidamente a cualquier hora del día o de la noche a
la jefatura investigadora de accidentes. Si las notificaciones no
pueden entregarse directamente a la jefatura investigadora de
accidentes, se debe mantener al mínimo el número de interme-
diarios.
4.7 OBLIGACIONES DEL ESTADO QUE
RECIBE LA NOTIFICACIÓN
4.7.1 La jefatura investigadora de accidentes del Estado
que reciba la notificación, hará tan pronto como sea posible lo
siguiente empleando los mismos medios de comunicación:
— acusará recibo de la notificación;
— proporcionará al Estado del suceso la información perti-
nente que haya solicitado;
— informará al Estado del suceso si se propone estar
presente durante la investigación;
— proporcionará los nombres y credenciales de sus repre-
sentantes y asesores técnicos acreditados, y la fecha en
que se prevé lleguen al lugar del accidente o a la sede
de la jefatura investigadora de accidentes del Estado del
suceso.
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes
4.7.2 Dado que el Estado de matrícula, el del explotador,
el de diseño y el de fabricación se reservan el derecho a
estar representados en la investigación, puede que envíen la
información citada de su propia iniciativa si se produce una
demora en recibir la notificación. Si dichos Estados conside-
raran innecesario estar presentes en la investigación, cada uno
de ellos se lo comunicará al Estado del suceso con un mínimo
de demora. Cabe señalar que el Estado de matrícula, el del
explotador, el de diseño y el de fabricación tienen la obligación
——————————
I-4-3
de nombrar representantes cuando se les pida concretamente
que lo hagan en los casos de accidentes de aeronaves de más
de 2 250 kg. Conviene asimismo señalar la utilidad que supone
su participación en la investigación, y resaltar el hecho de que
es sumamente aconsejable que participen cuando se lo solicite
el Estado que dirija la investigación. De todos modos, el Estado
de diseño y el Estado de fabricación deben poner a disposición
del Estado que dirija la investigación todos los datos que éste
pudiera necesitar.
I-4-4 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

Apéndice 1 del Capítulo 4

EJEMPLO DE NOTIFICACIÓN
Información exigida
(véase el Anexo 13, 4.2) Ejemplo

a) en el caso de accidentes la abreviatura de identifi- a) ACCID;

cación ACCID, en el caso de inccidentes graves
INCID;

b) fabricante, modelo, marca de nacionalidad y de
matrícula y número de serie de la aeronave;
c) nombre del propietario de la aeronave, del explotador
y del arrendador, si lo hubiere;
d) nombre del piloto al mando;
e) fecha y hora (local o UTC) en que ocurrió el accidente
o incidente grave;
f) último punto de salida y punto de aterrizaje previsto
de la aeronave;
g) lugar del accidente o incidente señalando algún punto
geográfico de fácil identificación, más latitud y
longitud;1
h) número de tripulantes y pasajeros: a bordo, muertos y
gravemente heridos; otros: muertos y gravemente
heridos;2
i) lo que se sepa sobre la naturaleza del accidente o
incidente grave, y los daños que presente la aeronave;
j) indicación del alcance de la investigación que se
propone realizar o delegar el Estado del suceso;
k) características físicas del lugar del accidente o
incidente grave; y
l) identificación de la autoridad remitente.
b) Boeing 737-200, Reino Unid, G-AMSW, número de
serie 20280;
c) Derby Aviation;
d) Comandante X;
e) 7 de octubre de 1983 a las 1314 horas, hora local;
f) London/Heathrow-Perpignan/Riversaltes;
g) 12 km al sur de Prades,
42-33 N, 02-26 W, elevación 2 200 m;
h) seis miembros de la tripulación y 57 pasajeros a
bordo, todos mortalmente heridos; otros: ninguno;
i) la aeronave chocó con la ladera de una montaña en el
macizo Canigou. Aeronave incendiada;
j) investigación por parte de las autoridades francesas;
k) zona montañosa, de difícil acceso y nieves perpetuas;
l) Bureau Enquêtes-Accidents, París, Francia. Para
mayores detalles, sírvase comunicarse con el señor X
en (números de teléfono y facsímile, y dirección de
correo electrónico).

1. Puede que sea útil el indicar la elevación del lugar del accidente, si se conoce.
2. Es más práctico indicar el número de personas a bordo primero (tripulación, pasajeros) y después las heridas sufridas.

——————————

Corr.
21/3/01
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes I-4-5

Apéndice 2 del Capítulo 4

DIRECCIONES DE JEFATURAS INVESTIGADORAS

AFGANISTÁN ANGOLA
President of Civil Aviation Operations Direcçao Nacional de Aviação Civil
Ministry of Civil Aviation and Tourism Rua Miguel de Melo No. 96, 6° Andar
Ansari Watt, P.O. Box 165 Caixa Postal 569
Kabul Luanda
Afghanistan Angola
Tel.: (873) 68 2341450 / 49
Fax: (873) 68 1280784 Tel.: (244) 2 33 85 96
AFTN: OAKBYAYX Fax: (244) 2 39 05 29
Cable: CIVAVIA Kabul AFTN: FNLUYAYX
Telex: 4118 DNAC AN
Cable: AERONAUTICA Luanda
ALBANIA
Ministry of Public Works and Transport
Directorate General of Civil Aviation
Str Abdi Toptani, 2 ANTIGUA Y BARBUDA
Tirana Véase Estados del Caribe Oriental
Albania

Tel.: (355) 42-26232 / 23969

Fax: (355) 42-26232 / 23969 ANTILLAS NEERLANDESAS1
SITA: TIATNXS
Department of Civil Aviation
AFTN: LATIYFYX
Seru Mahuma Z/N
Telex: 2124 ASTRAN AB
Curaçao
Netherlands Antilles
ALEMANIA
Federal Bureau of Aircraft Accidents Investigation Tel.: (599) 9 8683933
Hermann-Blenk-Str. 16 Fax: (599) 9 8689924
38108 Braunschweig AFTN: TNCCYAYX
Germany Telex: 1102 DCA NA
Cable: CIVILAIR-CURAÇAO
Tel.: (49) 531 3548 0
E-mail: box@bfu-web.de
Fax: (49) 531 3548 246
Telex: 952749 ACCID D ARABIA SAUDITA
Web site: http://www.bfu-web.de Presidency of Civil Aviation
P.O. Box 887
Jeddah 21165
ANDORRA
Saudi Arabia
National Civil Aviation Administration
Département des Transports et de l’Énergie
Ministère de l’Économie Tel.: (966) 2 640-5830 / 5000
Carrer Prat de la Creu, 62-64 Fax: (966) 2 640-5877
Andorra la Vella AFTN: OEJDYAYX
Andorra Telex: 601093 CIVAIR SJ
Cable: CIVILAIR JEDDAH
Tel.: (376) 875 700
Fax: (376) 861 519
30/9/03
Núm. 1
I-4-6 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

ARGELIA AUSTRALIA
Ministère des transports Australian Transport Safety Bureau (ATSB)
Direction de l’Aviation civile et de la météorologie P.O. Box 967, Civic Square
119, rue Didouche Mourad Canberra A.C.T. 2608
Alger Australia
Algérie
Tel.: (61) 2 6274-6464
Tel.: (213) 2 74 06 81 (telefonista) (61) 2 6257-4150
(213) 2 74 76 30 (línea directa Director) E-mail: atsbinfo@atsb.gov.au
Fax: (213) 2 74 76 14 Fax: (61) 2 6274-6474
(213) 2 74 76 24 AFTN: ASCOYLYX
RSFTA: DAALYAYA Web site: http://www.atsb.gov.au
SITA: ALGMTCR
Telex: 66 129

AUSTRIA
ARGENTINA Ministry of Science and Transport
Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil Aircraft Accident Investigation Branch
Avda. Belgrano 1370 piso 11 “B” Radetzkystrasse 2
C.P. 1093 Capital Federal A-1030 Wien
Buenos Aires Austria
Argentina
Tel.: (43) 1 711 62-9200
Tel./Fax: (54) 1 1 4381 6333 E-mail: fus@bmv.gv.at
E-mail: jiaac@inea.net.ar Fax: (43) 1 711 62-9299
Fax: (54) 1 1 4317 6704 / 5 / 6 Telex: 232 322 1155
AFTN: SABAYAYX Cable: 232 322 1155
Télex: 21763 FUAER AR

ARMENIA AZERBAIYÁN
General Department of Civil Aviation State Concern of Civil Aviation
Airport — Zvartnots Azadlyg, Prospect 11
375042 Yerevan 37000 Baku
Armenia Azerbaijan

Tel.: (374) 2 771 082 / 282 066 Tel.: 994 12 93 44 34

Fax: (374) 2 151 123 Fax: 994 12 98 52 37
AFTN: UGEEYAYX SITA: UBBZZJ2
Telex: 243312 AFTN: UBBUDDXX

ARUBA1
BAHAMAS
Department of Civil Aviation
Director of Civil Aviation
Sabana Berde 73-B
P.O. Box N-975
Oranjestad
Nassau-New Providence
Aruba
Bahamas
Tel.: (297) 832665 General
(297) 824330 ext. 258 Tel.: (242) 377 7281
E-mail: dca-aua@setarnet.aw Fax: (242) 377 2010
Fax: (297) 823038 AFTN: MYNNYAYX
AFTN: TNCAYAYX Telex: BS109 CADAIR BS
Cable: CIVILAIR ARUBA Cable: CADAIR- BAHAMAS

30/9/03
Núm. 1
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes I-4-7

BAHREIN BÉLGICA
Assistant Undersecretary for Civil Aviation Bureau Enquêtes — Accidents
Ministry of Transportation Administration de l’Aéronautique
Bahrain International Airport Centre Communications Nord — 4e étage
P.O. Box 586 Rue du Progrès, 80 — Bte 5
Bahrain 1030 Bruxelles
Belgique
Tel.: (973) 32 3000 / 1000
Fax: (973) 32 5757 Tel.: (32) 2 206 32 11
SITA: BAH APYF E-mail: civilair@mobilit.fgov.be
AFTN: OBBI YAYX Fax: (32) 2 203 15 28
Telex: 9186 AFTN: EBBSYAYX
Cable: 22715 DGAIR
Web site: http://www.vici.fgov.be

BANGLADESH
Civil Aviation Authority
Flight Safety BELICE
Kurmitola Civil Aviation Department
Dhaka 1206 Belize International Airport
Bangladesh P.O. Box 367
Belize City
Tel.: (880) 2 891122 Belize
Fax: (880) 2 893322
AFTN: VGHQYA Tel.: (501) 25-2052 / 2014
Telex: 632210 CCAAB BJ Fax: (501) 25 2533
Cable: CIVILAIR Dhaka AFTN: MZBZYAYX
Cable: CIVILAIR Belize

BARBADOS
Technical Director — Aviation BENIN
Air Traffic Services Building Direction de l’Aéronautique Civile
Grantley Adams International Airport B.P. 305
Christ Church Cotonou
Barbados Benin

Tel.: (246) 428-09309 Tel.: (229) 30 10 98 / 99

Fax: (246) 428-2539 AFTN: DBBBYAYX
AFTN: TBPBYAYX Cable: AEROCIVIL Cotonou
Cable: CIVILAV BARBADOS

BERMUDA1
BELARÚS The Director of Civil Aviation
State Aviation Committee Department of Civil Aviation
Civil Aviation Department 2 Kindley Field Road
4 Ulitsa Aerodomnaya St. George, GE CX
220065 Minsk Bermuda
Belarus
Tel.: (441) 293 1640
Tel.: (375) 172 225 392 Fax: (441) 293 2417
Fax: (375) 172 227 728 AFTN: TXKFYAYX
AFTN: UMMDMAXX Telex: 02903248 AVCIV BA
Cable: MSQDSB2 Cable: AVCIV Bermuda

30/9/03
Núm. 1
I-4-8 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

BHUTÁN BRASIL
The Director Centro de Investigaçáo e Prevençáo de Acidentes
Civil Aviation Division Aeronauticos — CENIPA
Ministry of Communication SHIS — QI 05 — Área Especial 12
Royal Government of Bhutan LAGO SUL
P.O. Box 291, Thimphu Brasilia — DF — CEP 71615-600
Bhutan Brasil

Tel.: (975) 2 22499 Tel.: (55) 61 365 1008 / (55) 61 364 8800
Fax: (975) 2 223639 / 22987 Fax: (55) 61 365 1004
Cable: DIRCEVAVIATION Thimphu AFTN: SBBRYLYX
Telex: 0611152 CENIPA SBBR
Web site: http://www.cenipa.aer.mil/br
BOLIVIA
Ministerio de Desarrollo Económico
BRUNEI DARUSSALAM
Subsecretaría de Aeronáutica Civil
Director of Civil Aviation
Palacio de Comunicaciones
Ministry of Communications
Av. Mcal. Santa Cruz No. 1278
Brunei International Airport
4° piso
Bandar Seri Begawan BB2513
La Paz
Brunei Darussalam
Bolivia

Tel.: (673) 2-330 142

Tel.: (591) 2 374142
E-mail: dca@pso.brunet.bn
E-mail: mtctran@wara.bolnet.bo
Fax: (673) 2-331 706
Fax: (591) 2 371314
AFTN: WBSBYAYX
AFTN: SLLPYAYX
Telex: 2267 DCA BU
Cable: AEROCIVIL La Paz
Cable: CIVILAIR BRUNEI

BOSNIA Y HERZEGOVINA BULGARIA

Director Civil Aviation Administration
Civil Aviation Authority Accident Prevention and Investigation Service
Envera Sebovica br.2 9, Levski Street
71000 Sarajevo Sofia — 1000
Bosnia and Herzegovina Bulgaria

Tel.: (387) 71 653 016 Tel.: (359) 2 87 10 79 / (359) 2 87 37 57

Fax: (387) 71 653 008 E-mail: caa@mt.govern.bg
AFTN: LQSJYAPK Fax: (359) 2 980 53 37 / (359) 2 87 64 32
SITA: SOFTOYA
AFTN: LBSFYAYX
Telex: 22640 AVINS BG
BOTSWANA
Cable: AVINS Sofia
The Director
Department of Civil Aviation
P.O. Box 250 BURKINA FASO
Gaborone Direction de l’Aviation Civile
Botswana B.P. 1158
Ouagadougou 01
Tel.: (267) 365 5200 / (267) 312 062 Burkina Faso
E-mail: tmeshesha@gov.bw
Fax: (267) 353 709 / (267) 303 348 Tel.: (226) 30 64 88 / (226) 31 63 32
AFTN: FBHQYAYX Fax: (226) 31 45 44
Cable: AVIATION GABORONE AFTN: DFFVYAYX
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Núm. 1
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes I-4-9

BURUNDI CANADÁ
Directeur de la Régie des Services Aéronautiques Transportation Safety Board of Canada
B.P. 694 200 Promenade du Portage
Bujumbura Place du Centre, 4th Floor
Burundi Hull, Quebec K1A 1K8
Canada
Tel.: (257) 22.3707 / (257) 21.8656
Fax: (257) 22.3428 Tel.: (1) 819 994 4252
AFTN: HBBAYAX (1) 819 997 7887 (24 hour)
Telex: 5190 AERO BDI E-mail: airops@tsb.gc.ca
Cable: MINITPTBU-BUJUMBURA Fax: (1) 819-953-9586
Web site: http://www.tsb.gc.ca

CABO VERDE
Airports and Air Safety Authority (ASA) CHAD
252 Empresa Nacional de Aeroportos e Sagurança Aerea Direction de l’Aviation Civile
Aeroporto Internacional Amilcar Cabral B.P. 96
Ilha do Sal N’Djaména
Cabo Verde Tchad

Tel.: (238) 41-13-72 Tel.: (235) 516 231

Fax: (238) 41-15-70 AFTN: FTTVYAYX
AFTN: GVACYOYX
Telex: 4032 ASA CV

CHILE
CAMBOYA Dirección General de Aeronáutica Civil
State Secretariat of Civil Aviation Miguel Claro 1314
62 Preah Norodom Blvd. Prov. Santiago
Phnom Penh Chile
Cambodia
Tel.: (56) 2 204 15
Tel.: (855) 15 835 373 / 360 617 Fax: (56) 2 335 5710
Fax: (855) 23 426 169 AFTN: SCSCYAYX
SITA: PNHVAYA Télex: 490532 DAITA CL
AFTN: VDPPYAYX
Cable: DACK Phnom-Penh

CHINA
General Administration of Civil Aviation of China
CAMERÚN 155 Dongsi Street West
Direction de l’Aviation Civile Beijing 100710
Yaoundé China
Cameroun
Tel.: (86) 10 6401 2233
Tel.: (237) 30 3090 Fax: (86) 10 6401 4104 / 6918
Fax: (237) 30 3362 AFTN: ZBBBYAYX
AFTN: FKKYYAYX Telex: 22101 CAXT CN
Telex: 8214 KN Cable: 22101 CAXTCN
Cable: Aérocivile Yaounde

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Núm. 1
I-4-10 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

CHIPRE COREA, REPÚBLICA DE

Department of Civil Aviation Véase República de Corea
16 Grivas Dhigenis Ave.
1429 Nicosia
Cyprus
COREA, REPÚBLICA POPULAR DEMOCRÁTICA DE
Tel.: (357) 2-510 793 / (357) 2-303 200 Véase República Popular Democrática de Corea
E-mail: acc@cytanet.com.cy
Fax: (357) 2-766 552
SITA: NICTOYA
AFTN: LCNCYAYX COSTA RICA
Cable: 6055CIVAIR CY
Dirección General de Aviación Civil
Ministerio de Obras Públicas y Transporte
Apartado postal 5026
COLOMBIA San José
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Costa Rica
Aeropuerto Internacional Eldorado
Apartado aéreo 12307 Tel.: (506) 232 9480 / 231 3666
Bogotá, D.E. E-mail: concorde@sol.racsa.co.cr
Colombia Fax: (506) 231 2107
SITA: SJOTOYA
Tel.: (57) 1 4139894 AFTN: MRSJYAYX
Fax: (57) 1 4139276 Télex: 2926 DGAC
AFTN: SKBOYAYX
Télex: 044620 DAAC CO

CÔTE D’IVOIRE
COMORAS Agence Nationale de l’Aviation Civile (ANAC)
Direction Générale de l’Aviation Civile et de la 07 B.P. 148
Météorologie Abidjan 07
B.P. 72 Côte d’Ivoire
Moroni
Comores Tel.: (225) 27 74 24 / (225) 27 90 04
Fax: (225) 27 63 46
Tel.: (269) 744 245 / 730 447 AFTN: DIAVYAYX
E-mail: dgacm@snpt.kn Telex: 43452 ANAM CI
Fax: (269) 731 030 / 735 063
AFTN: FMCNYAYX
Telex: K0241 PUBLICKO
CROACIA
Ministry of Maritime Affairs, Transport and
Communication
CONGO
Department of Civil Aviation
Direction Générale de l’Agence Nationale de l’Aviation
Prisavlje 14
civile
10000 Zagreb
B.P. 128
Croatia
Brazzaville
Congo
Tel.: (385) 1 6169 060 / 6112 018
Tel.: (242) 82 40 90 E-mail: up-civilnog-zrakoplovstva@zg.tel.hr
(242) 82 80 61 Fax: (385) 1 6110 153
Fax: (242) 82 40 90 AFTN: LDZGYAYX
AFTN: FCBVYAYX Telex: 21275
Telex: 5388 KG
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Núm. 1
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes I-4-11

CUBA Tel.: (593) 2-544-274

Dirección de Seguridad Aeronáutica y Operaciones Fax: (593) 2-563-995
Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba AFTN: SEQUYAX
Calle 23, No. 64 Vedado Télex: 22710 DACUIO ED
Ciudad de la Habana 4
Cuba 10600

Tel.: (53) 7 551115

(53) 7 551111 (24 hrs-español solamente) EGIPTO
E-mail: iaccdsa@iacc3.get.cma.net Central Department of Aircraft Accident Investigation
Fax: (53) 7 334575 and Prevention
SITA: HAVYACU Civil Aviation Authority
AFTN: MULHYQYX Ministry of Transport and Communications
Télex: 511737 A CIV CU P.O. Box 52, Cairo Airport Road
Cairo
Egypt
DINAMARCA
Aircraft Accident Investigation Board Tel.: (20) 2 634 9068 / (20) 2 666 850
Langebjergvaenget 21 E-mail: egoca@idsc.gov.eg
DK-4000 Roskilde Fax: (20) 2 247 0351
Denmark SITA: CAIXYYF
AFTN: HECAYAYX
Tel.: (45) 38 71 10 66 (0800 – 1600 hrs) Cable: TYARAN-CAIRO
(45) 32 51 66 11 (1600 – 0800 hrs)
E-mail: aaib@hcl.dk
Fax: (45) 38 71 92 31
Telex: 16850 AAIB DK
Cable: AAIBDENM EL SALVADOR
Web site: http://www.hcl.dk Dirección General de Transporte Aéreo
Aeropuerto de Ilopango
San Salvador
DJIBOUTI El Salvador
Direction de l’Aviation Civile et de la Météorologie
B.P. (204) 250 Tel.: (503) 295-0265 / (503) 295-0406
Djibouti Fax: (503) 295 0345 / (503) 295-0443
République de Djibouti AFTN: MSSSYAYX
Cable: AEROCIVIL San Salvador
Tel.: (253) 340169 / 341647
Fax: (253) 355975
AFTN: HFFFYAYX
Telex: 5871 PRESIDEN DJ
EMIRATOS ÁRABES UNIDOS
General Civil Aviation Authority
DOMINICA2 P.O. Box 6558
Véase Estados del Caribe Oriental Abu Dhabi
United Arab Emirates

ECUADOR
Tel.: (971) 2 444 7666
Dirección General de Aviación Civil
E-mail: atmuae@emirates.net.ae
Departamento de Seguridad de Vuelo
Fax: (971) 2 499 1599 / 405 4485
Buenos Aires 149 y Av. 10 de Agosto
AFTN: OMAEYAYX
Casilla 2077
Quito
Ecuador

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Núm. 1
I-4-12 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

ERITREA Tel.: (34) 91 597 89 60

Director General E-mail: ciaiac@mfom.es
Civil Aviation Department Fax: (34) 91 463 55 35
P.O. Box 252 AFTN: LEACYAYX
Massaw Street, Bldg Nr. 87 Télex: 27702 CIAIR E
Asmara Web site: http://www.mfom.es/ciaiac
Eritrea

Tel. (291) 1 120555 / 124335

E-mail: asmcaya@sita.gmsmail.com ESTADOS DEL CARIBE ORIENTAL
Fax: (291) 1 124334 / 181255
Directorate of Civil Aviation of Eastern Caribbean States
SITA: ASMCAYA
P.O. Box 1130
AFTN: HHAAYAYX
Factory Road
St. John’s
Antigua

ESLOVAQUIA
Civil Aviation Administration Tel.: (1) 809 462-0907
M.R. Stefanik Airport E-mail: oecs.dca@candw.ag
823 05 Bratislava Fax: (1) 809 462-4145
Slovakia AFTN: TAPAYAYX
Telex: 2089 CIVILAV AK
Tel.: (421) 7 4857 4055 Web site: http://www.oecs.org/DCA_WEBsite/
E-mail: selnekovic@sli.sk contacting_the_dca.htm
Fax: (421) 7 4342 0331 / 4509
SITA: BTSTOYA Nota.— La Dirección de Aviación Civil funciona en
AFTN: LZIBYIYX, or LZIBYIYP conjunto con los Estados que integran la Organización de
Telex: 92264 MDSR SK Estados del Caribe Oriental: Antigua y Barbuda, Dominica,
Granada, Montserrat, Saint Kitts y Nevis, Santa Lucía y San
Vicente y las Granadinas.

ESLOVENIA
Ministry of Transport and Communications
Civil Aviation Authority ESTADOS FEDERADOS DE MICRONESIA
Langusova 4 Véase Micronesia (Estados Federados de)
SI-1535 Ljubljana
Slovenia

Tel.: (386) 61 17 88 165

Fax: (386) 61 17 88 149 ESTADOS UNIDOS
SITA: LJUXXYF National Transportation Safety Board
AFTN: LJLAYAYX 490 L’Enfant Plaza East, S.W.
Telex: 39160 SL RUZPYU Washington, DC 20594
United States

Tel.: (1) 202-314-6290 (24 hours)

ESPAÑA E-mail: communicationscenter@ntsb.gov
Comisión de Investigación de Accidentes Fax: (1) 202-314-6293
e Incidentes de Aviación Civil AFTN: KRWAYAYL
Ministerio de Fomento Cable: TRANSAFETY Washington, DC
Fruela, 6 — 1a planta Web site: http://www.ntsb.gov
28011 Madrid
España

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Núm. 1
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes I-4-13

ESTONIA FIJI
Civil Aviation Administration Civil Aviation Authority of Fiji
Parnu Road 6 Private Bag Nap 0354
EE 0001 Tallinn Nadi Airport
Estonia Fiji

Tel.: (679) 721 555 / (679) 722 500

Tel.: (372) 63 13818 Fax: (679) 721 500
E-mail: ecaa@trenet.ee SITA: NANCAXS
Fax: (372) 63 12681 AFTN: NFHOYAYX
AFTN: ULTTYAYX Telex: 5299 CAAF FJ
Cable: CIVILAIR NADI

ETIOPÍA FILIPINAS
Civil Aviation Authority Air Transportation Office
P.O. Box 978 Ninoy Aquino International Airport
Addis Ababa MIA Road
Ethiopia Pasay City 1300, Metro Manila
Philippines
Tel.: (251) 1 610277 / 180359 Tel.: (63) 2 832 3308
E-mail: civilaviation@telecom.net.et E-mail: opcenato@wpi.webquest.com
Fax: (251) 1 612533 Fax: (63) 2 833 0125
SITA: ADDYAYF AFTN: RPLLYAXX
AFTN: HAABYAYX
Telex: 21162 CIV AIR ET
Cable: CIVILAIR Addis Ababa FINLANDIA
Accident Investigation Board
Sörnäisten rantatie 33 C
FIN-00580 Helsinki
FEDERACIÓN DE RUSIA Finland
Federal Aviation Authorities of Russia
State Oversight Flight Safety Department Tel.: (358) 9 1606 7643
37 Leningradsky Prospect E-mail: onnettomuustutkinta@om.fi
125167 Moscow Fax: (358) 9 1606 7811
Russian Federation AFTN: EFHKYAYX
Telex: 12-1247 AVIA SF
Web site: http://www.onnettomuustutkinta.fi
Tel.: (7) 095 155-5784
Fax: (7) 095 155-5535
SITA: MOWYASU FRANCIA
AFTN: UUUFYLY Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la
Sécurité de l’Aviation civile
Bâtiment 153
Interstate Aviation Committee
Aéroport du Bourget
Air Transport Accident Investigation Commission
93350 Le Bourget
Building 22/2/1
France
Bolshaya Ordynka Street
109017 Moscow
Tel.: (33) 1 49 92 72 00
Russian Federation
(33) 1 48 35 86 54 (Emergencia 24 horas)
E-mail: bealab@francenet.fr
Tel.: (7) 095 951-1686 Fax: (33) 1 49 92 72 03
Fax: (7) 095 953-1145 AFTN: LFPSYLYX
AFTN: UUUUZXDD Telex: 203591 F
Web site: http://www.bea-fr.org

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Núm. 1
I-4-14 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

GABÓN GRANADA
Secrétariat Général à l’Aviation Civile et Commerciale Véase Estados del Caribe Oriental
B.P. 2.212
Libreville
GRECIA
Gabon
Hellenic Republic
Tel.: (241) 76 38 95 / (241) 73 08 28 Ministry of Transport and Communication
Fax: (241) 73 08 25 Air Accident Investigation and
AFTN: FOOVYAYX Aviation Safety Board
Telex: 5352 GO Ex. American Base
Cable: AVIACIVIL Libreville Building 221
Helliniko
167 01 Athens
GAMBIA Greece
Gambia Civil Aviation Authority
Tel.: (30) 210 99 73 024
Banjul International Airport
(30) 69 44 580 464 (24 hour)
Yundum, P.O. Box 285
E-mail: nspoul@otenet.gr
Banjul
Fax: (30) 210 99 73 184
Gambia

Tel.: (220) 472831, 82167 / 71 GUATEMALA

Fax: (220) 472190 Dirección General de Aeronáutica Civil
AFTN: GBYDYAYX Aeropuerto Internacional “La Aurora”
Telex: 2295 MINWOCOM GV Zona 13
Cable: CIVILAIR BJL Guatemala
Centro América

GEORGIA Tel.: (502) 2 331 0311 / 9484

Head of Air Transport Department Fax: (502) 2 331 4840
Ministry of Transport AFTN: MGGTYAYZ
28 Rustaveli Avenue Télex: 3120 ACIVIL GU
380008 — Tbilisi Cable: DAEROCIVIL Guatemala
Georgia
GUINEA
Tel.: (995) 32 93 30 92 Ministère de l’Équipement
Fax: (995) 32 98 96 30 Direction Nationale de l’Aviation Civile
SITA: TBSDMSU B.P. 95
AFTN: UGGUDD Conakry
République de Guinée

GHANA Tel.: (224) 45 34 57 / 45 19 28

The Director General Fax: (224) 41 35 77
Ghana Civil Aviation Authority AFTN: GUCYYAYX
Private Mail Bag Telex: 22349 MITRANS
Kotoka International Airport Cable: AVIACIVIL CONAKRY
Accra
Ghana
GUINEA-BISSAU
Direction Générale de l’Aviation Civile
Tel.: (233) 21 776171
C.P. 77
E-mail: dg.gcaa@ighmail.com
Bissau
Fax: (233) 21 773293
Guinée Bissau
SITA: ACCATYA
AFTN: DGAAYAYX Tel.: (245) 21 30 03 / 21 39 61
Telex: 94 2336 GHACAA GH AFTN: GGOVYAYX
Cable: AIRCIVIL ACCRA Cable: AEROCIVIL Bissau
30/9/03
Núm. 1
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes I-4-15

GUINEA ECUATORIAL HONG KONG1

Ministerio de Transportes y Comunicaciones Civil Aviation Department
Dirección General de Transportes y Aviación Civil Queensway Government Offices, 46th Floor
Calle Arallia, No 22 66 Queensway
Malabo (Bioko-Norte) Hong Kong
República de Guinea Ecuatorial China

Tel.: (240) 9 3231 / (240) 9 2062 Tel.: (852) 2-867 4332

Fax: (240) 9 3313 E-mail: cadadmin@vol.net
AFTN: FGSL YD YX Fax: (852) 2-869 0093
Telex: GE913101 PUBMBO AFTN: VHHHYAYX
Cable: DIRAVIACIVIL MALABO Telex: 61361 CADHK HX

HUNGRÍA
GUYANA
Director
Civil Aviation Department
Civil Aviation Safety Board CASABO
Ministry of Public Works and Communications
H-1675 Budapest-Ferihegy
Oranapai Towers, Wight’s Lane
POB 62
Kingston
Hungary
P.O. Box 1006
Georgetown Tel.: (36) 296 9504
Guyana (36) 294 5529
Fax: (36) 296 8808
Tel.: (592) 2 56822 / (592) 2 54080 Web site: http://www.caa.hu
Fax: (592) 2 56800
AFTN: SYTMYAYX
Cable: CIVILAV INDIA
Office of the Director General of Civil Aviation
DGCA Complex
HAITÍ Opposite Safdarjung Airport
Office National de l’Aviation civile New Delhi 110003
Aéroport International de Port-au-Prince India
B.P. 1346
Tel.: (91) 11 4620784
Port-au-Prince
E-mail: dgca@hub.nic.in
Haiti
Fax: (91) 11 4629221
(91) 11 4633140
Tel.: (509) 46 052
AFTN: VIDDYAYX
Fax: (509) 46 0998
Telex: 31-74127 DGCA IN
AFTN: MTEGYAYX
Telex: CIVILAV ITT 2030465
INDONESIA
National Transportation Safety Committee
HONDURAS Gedung Karsa, 2nd Floor
Dirección General de Aeronáutica Civil Department of Transport
Aeropuerto Internacional Toncontín Merdeka Barat No. 8
Apartado postal 30145 Jakarta 10110
Tegucigalpa, D.C. Indonesia
Honduras
Tel.: (62) 21 350 5137
Tel.: (504) 233-1115 (62) 21 350 5133
Fax: (504) 233-3683 Fax: (62) 21 350 5139
AFTN: MHTGYAYX AFTN: WIIXYAYX
Télex: 1523 DGAC HO Telex: 49482 CIVAIR IA
Cable: DIRGA-TEGUCIGALPA Cable: CIVILAIR JAKARTA
30/9/03
Núm. 1
I-4-16 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

IRÁN (REPÚBLICA ISLÁMICA DEL) Tel.: (354) 511 1666 (0800 – 1600 hrs)
Civil Aviation Organization (354) 569 4141 (1600 – 0800 hrs)
Ministry of Roads and Transportation (354) 660 0336 (24 hour)
P.O. Box 11365-8315 E-mail: rnf@rnf.is
Mehrabad Airport Fax: (354) 511 1667
Tehran AFTN: BICAYAY
Islamic Republic of Iran Web site: http://www.rnf.is

Tel.: (98) 21 646-9732 ISLAS CAIMÁN1

Fax: (98) 21 605-9348 Director of Civil Aviation
AFTN: OIIIYAYX P.O. Box 277G
Telex: 213889 EPD IR George Town
Cable: CIVILAIR, TEHRAN Grand Cayman
West Indies

IRAQ Tel.: (1) 345 949-7811

Directorate of Flight Safety Fax: (1) 345 949-0761
General Establishment of Civil Aviation AFTN: MWCRYAYX
P.O. Box 23006 Telex: 4458 CIVAV CP
Baghdad International Airport
Baghdad ISLAS COOK
Iraq Department of Civil Aviation
P.O. Box 61
Tel.: (964) 1 8863999 (ext. 28278) Rarotonga
Fax: (964) 1 8880178 Cook Islands
SITA: SDAYAYD
AFTN: ORBSYDYX Tel.: (682) 22 810
Telex: 212500 YIA IK Fax: (682) 28 816
Cable: SDA AFTN: NCRGYAYX
Telex: 62052 AVARUA

IRLANDA ISLAS MARSHALL

Air Accident Investigation Unit (AAIU) Directorate of Civil Aviation
Department of Transport P.O. Box 1114
44 Kildare Street Majuro 96960
Dublin 2 Marshall Islands
Ireland
Tel.: (692) 247 3889
Tel.: (353) 1 604 1293 Fax: (692) 247 7615 / 3888
E-mail: aaiu@transport.ie
Fax: (353) 1 604 1514 ISLAS SALOMÓN
AFTN: EIDWYAYX Civil Aviation Division
Web site: http://www.aaiu.ie Ministry of Culture, Tourism and Aviation
P.O. Box G20
Honiara
ISLANDIA Solomon Islands
Aircraft Accident Investigation Board
Hus FBSR Tel.: (677) 36561 / 3
Flugvallarvegi Fax: (677) 36775
101 Reykjavik AFTN: AGGHYAYX
Iceland Telex: 66470 HQ
Cable: CIVILAIR Honiara

30/9/03
Núm. 1
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes I-4-17

ISLAS TURCAS Y CAICOS1 Tel.: (876) 960-3965 / (876) 920-2280

Department of Civil Aviation E-mail: jcivav@toj.com
Grand Turk Fax: (876) 920-0194
Turks and Caicos Islands AFTN: MKJKYAYX
Cable: CIVAV JA
Tel.: (1) 649 946 2138
Fax: (1) 649 946 1185
JAPÓN
Director-General
ISRAEL Secretariat of the Aircraft and Railway Accidents
Chief Investigator, Accidents and Incidents Investigation Commission
Civil Aviation Administration Ministry of Land, Infrastructure and Transport
P.O. Box 8 2-1-2, Kasumigaseki, Chiyoda-ku
Ben Gurion International Airport 70100 Tokyo 100-8918
Israel Japan

Tel.: (972) 3-9774600 Tel.: (81) 3 5253 8813

E-mail: hassk@mot.gov.il E-mail: ARAIC@mlit.go.jp
Fax: (972) 3-9774593 Fax: (81) 3 5253 1677
AFTN: LLADYAYX AFTN: RJTDYAYA
Telex: 381000 CAATS IL Cable: KOKUKYOKU-TOKYO
Cable: MEMTEUFA-BENGURION AIRPORT-ISRAEL Web site: http://www.motnet.go.jp/araic/index.html

ITALIA
JORDANIA
Agenzia nazionale per la sicurezza del volo
Civil Aviation Authority
Via A. Benigni, 53
Aircraft Accident Investigation Unit (AIU)
00156 Rome
P.O. Box 39257
Italy
Amman 11104
Jordan
Tel.: 39 068 207 8219 / 39 068 207 8200
Fax: 39 068 273 672
Tel.: (962) 6 445 2027 / (962) 6 489 2282
(962) 6 445 1140
E-mail: investigation@jcaa.gov.jo
JAMAHIRIYA ÁRABE LIBIA
Fax: (962) 6 445 1141
Civil Aviation and Meteorology Higher Institute
SITA: AMMXYA
P.O. Box 84116
AFTN: OJAMYAYX
Tripoli
Telex: 21325 CIVAIR JO
Libyan Arab Jamahiriya
Web site: http://www.jcaa.gov.jo/
air_accident_investigation.asp
Tel.: (218) 21 3615994 / 3330256
Fax: (218) 21 3615995
SITA: TIPYAXS-TIPTOYA
KAZAJSTÁN
AFTN: HLLTYAYX
Ministry of Transport and Communications
Telex: 20353 CALLY
Committee for Usage of Airspace and Civil Aviation Activity
Cable: SIRECTAIR TRIPOLI BYA
458 Seyfullin Avenue
480083 Almaty
Kazakhstan
JAMAICA
Civil Aviation Authority
Tel.: (7) 327 2 62 08 56 / 39 34 61
4 Winchester Road
Fax: (7) 327 2 39 02 87
Kingston 5
AFTN: UAADDRDU
Jamaica
Telex: 25 12 32 PTB SU

30/9/03
Núm. 1
I-4-18 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

KENYA LA EX REPÚBLICA YUGOSLAVA

The Chief Inspector of Accidents DE MACEDONIA
Directorate of Civil Aviation Ministry of Transport and Communications
P.O. Box 30163 Directorate General of Civil Aviation
Nairobi Dame Gruev 1
Kenya 91000 Skopje
The Former Yugoslav Republic of Macedonia
Tel.: (254) 2 822950 (ext. 238)
Fax: (254) 2 822195 Tel.: (389) 91 14 82 20
AFTN: HKNCYAYD Fax: (389) 91 14 82 39
Telex: KE 25239 DCA HQ SITA: SKPAPYF
Cable: DIRECTAIR AFTN: LWSKYSYX

KIRGUISTÁN LESOTHO
Ministry of Transport and Communications Directorate Civil Aviation
Department of Air Transport and Air Space Use P.O. Box 629
184 Ahunbaev St. Maseru 100
720044 Bishkek Lesotho
Kyrgyzstan
Tel.: (266) 312499
Tel.: (996) 7 3312 422515 Fax: (266) 310188
Fax: (996) 7 3312 420686 AFTN: FXMMYAYX
SITA: FRU...K2 Telex: 4321 LO
AFTN: UAFUUKXX Cable: CIVILR

LETONIA
KIRIBATI
Civil Aviation Administration
The Director of Civil Aviation
Airport “Riga”
Ministry of Information, Communications and Transport
LV-1053 Riga
P.O. Box 277
Latvia
Bikenibeu, Tarawa
Kiribati
Tel.: (371) 7 207607 / 207507
E-mail: admin@latcaa.gov.lv
Tel.: (686) 28092 / 26003
Fax: (3717) 207122
Fax: (686) 28280 / 26193
AFTN: UMRUYAYX
AFTN: NQTAYF
Telex: 161100 PTB SJ 1237 AVTO
Telex: KI77022
Cable: MINCOM TARAWA

LÍBANO
KUWAIT Directorate General of Civil Aviation
Directorate General of Civil Aviation Beirut International Airport
P.O. Box 17 SAFAT Khalde
Kuwait 13001 Lebanon
Kuwait
Tel.: (961) 1 629010
Tel.: (965) 476-5815 E-mail: dirac@cnrs.edu.lb
(965) 476-2755 Fax: (961) 1 629011
Fax: (965) 476-5796 AFTN: OLBAYFYX
SITA: KWIASYA/KWIDDYA/KWIAPYA SITA: OLBVXSXT
AFTN: OKAAYAYX Telex: LE20314 DGACLN LE
Cable: CIVAIR KUWAIT Cable: CIVILAIR, BEIRUT

30/9/03
Núm. 1
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes I-4-19

LIBERIA MALASIA
Directorate of Civil Aviation Director General
Ministry of Transport Department of Civil Aviation
P.O. Box 9041-1000 3rd-5th Floor Block B, Wisma Semantan
Monrovia 10 12, Jalan Gelenggang, Bukit Damansara
Liberia 50618 Kuala Lumpur
Malaysia
Tel.: (231) 22 66 91
Fax: (231) 22 75 15 Tel.: (60) 3-253 9600
AFTN: GLRBYAYX Fax: (60) 3-253 9533
Telex: 44384 MINTRANS AFTN: WMKKYAYX
Telex: PENAWA MA 30128
Cable: AIRCIVIL KUALA LUMPUR
LITUANIA
Directorate of Civil Aviation of Lithuania
Rodunios Kelias 2, Airport MALAWI
2023 Vilnius Director of Civil Aviation
Lithuania Private Bag 322, Capital City
Lilongwe 3
Tel.: (370) 2 739 112 Malawi
E-mail: Transp@Transp.lt
Fax: (370) 2 739 122 Tel.: (265) 780 577
AFTN: UMWWYAYX E-mail: aviation@malawi.net
Fax: (265) 784 986
AFTN: FWHQYAYX
LUXEMBURGO Telex: 44736 AVIATION MI
Ministère des Transports Cable: AVIATION-LILONGWE
Direction de l’Aviation Civile
19-21, Boulevard Royal
Boîte postale 590 MALDIVAS
L-2938 Luxembourg Civil Aviation Department
Ministry of Transport and Civil Aviation
Tel.: (352) 478-4413 / 14 2nd Floor, Huravee Building
Fax: (352) 467-7790 Ameer Ahmed Magu
AFTN: ELLXYAYX Malé 20-05
Telex: 1465 CIVAIR LU Maldives
Cable: CIVILAIR-LUX
Tel.: (960) 324 986 / 324 983
E-mail: civav@transcom.gov.mv
MACEDONIA Fax: (960) 323 039
Véase La ex República Yugoslava de Macedonia AFTN: VRMMYAYX
Telex: 66034 CIVAV MF

MADAGASCAR
Ministère des Transports et de la Météorologie MALÍ
Direction de l’Aviation Civile Direction Nationale de l’Aéronautique Civile
B.P. 921 Anosy Ministère des Travaux Publics et des Transports
Antananarivo 101 B.P. 227
Madagascar Bamako
Mali
Tel.: (261) 20 22 35689
(261) 20 22 28418 Tel.: (223) 22 55 24
(261) 20 22 44757 Fax: (223) 22 61 77
Fax: (261) 20 22 30444 AFTN: GABVYAXY
AFTN: FMMDYAYX Cable: AVIACIVIL Bamako

30/9/03
Núm. 1
I-4-20 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

MALTA Tel.: (222) 253 337 / (222) 535 78

Department of Civil Aviation Fax: (222) 535 78
Luqa Airport SITA: NKCYAYX
Luqa Cmr 02 AFTN: GQNVYAMR
Malta Cable: MINITRANSPORTS Nouakchott

Tel.: (356) 222 936 / 249 170

Fax: (356) 239 278 MÉXICO
AFTN: LMMLYAYX Dirección General de Aeronáutica Civil
Telex: 1654 CAMLT MW Secretaría de Comunicaciones y Transportes
Cable: CIVILAIR MALTA Providencia No. 807 — 6o piso
Colonia del Valle
Codigo postal 03100
México, D.F.
MARRUECOS México
Administration de l’Air
B.P. 1073 Tel.: (52) 55 523 33 77
Rabat-Principal Fax: (52) 55 523 72 07
Rabat AFTN: MMMXYAYX
Maroc Télex: 1764154 ACIAME

Tel.: (212) 7 77 45 54 / 35 27
Fax: (212) 7 77 30 74 / 68 33 76 MICRONESIA (ESTADOS FEDERADOS DE)
AFTN: GMMRYAYA
Division of Civil Aviation Administration
SITA: BBAXYYF
Department of Transportation, Communications
Telex: 36772 M
and Infrastructure
Cable: 36772 M
P.O. Box PS-2
Palikir, Pohnpei, FM 96941
Federated States of Micronesia

MAURICIO Tel.: (691) 320 2865

Director of Civil Aviation E-mail: transfsm@mail.fm
S.S.R. International Airport, Plaisance Fax: (691) 320 5853
Plaine Magnien AFTN: PTPNYAYX
Mauritius Telex: 729-6807

Tel.: (230) 6373531

E-mail: dcamru@intnet.mu MOLDOVA, REPÚBLICA DE
Fax: (230) 6373164 Véase República de Moldova
SITA: MRUXTYF
AFTN: FIMPYAYX
Telex: 4896 DCAMAU
Cable: CIVILAIR MAURITIUS MÓNACO
Service de l’Aviation Civile
Héliport de Monaco
MC 98000 Monaco
MAURITANIA La Principauté de Monaco
Ministère de l’Équipement et des Transports
Direction de l’Aviation civile Tel.: (377) 93 15 80 24 / 99
Boîte Postale 91 Fax: (377) 93 15 87 08
Nouakchott AFTN: LNMCYAYX
Mauritanie Telex: 469525 MONAVI

30/9/03
Núm. 1
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes I-4-21

MONGOLIA Tel.: (264) 61 208 8802

Civil Aviation Authority of Mongolia Fax: (264) 61 238 884
Airport Buyant-Uhaa International AFTN: FYHQ YAYX
Ulaanbaatar 34
Mongolia

Tel.: (976) 1 313 151 NAURU

E-mail: intercaam@magicnet.mn Director of Civil Aviation
Fax: (976) 1 313 127 / 151 Civil Aviation Authority
SITA: ULNUGOM Government Office
AFTN: ZMUBYAYX Yaren District
Telex: 79323 CAA MH Nauru, Central Pacific

Tel.: (674) 444 3113

MONTSERRAT1 Fax: (674) 444 3117
Véase Estados del Caribe Oriental AFTN: ANAUYAYX
Telex: 33081
Cable: GOVNAURU
MOZAMBIQUE
National Civil Aviation Administration
P.O. Box 227
Maputo NEPAL
Mozambique Director General of Civil Aviation
Civil Aviation Authority
Tel.: (258) 1 465416 Babar Mahal
Fax: (258) 1 465415 Kathmandu
AFTN: FQHQYAYX Nepal
Telex: 6-175 SEAC MO
Cable: AERONAUTICA-MAPUTO Tel.: (977) 1-262387 / 262518
E-mail: cnsatm@mos.com.np
Fax: (977) 1-262516
MYANMAR AFTN: VNKTYAYX
Department of Civil Aviation Telex: 2553 DCA NP
Headquarters Building Cable: AIRCIVIL
Yangon International Airport
P.O. Box 11021 Mingaladon
Yangon
Myanmar
NICARAGUA
Dirección General de Aeronáutica Civil
Tel.: (95) 1 665 637 / 635 996
Ministerio de Transporte y la Construcción
Fax: (95) 1 665 124 / 6078
Apartado postal 4936
AFTN: VYYYYAYX
Managua
Telex: 21228 CIVAIR BM
Nicaragua

NAMIBIA Tel.: (505) 2 226 958 / (505) 2 227 517

Chief, Accident Investigation E-mail: dgacmct@tmx.com.ni
Ministry of Works, Transport and Communication Fax: (505) 2 227 516
Private Bag 12003 AFTN: MNMGYAYX
Ausspannplatz Télex: 1308 AEROCIVIL
Windhoek
Namibia

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Núm. 1
I-4-22 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

NÍGER Tel.: (64) 4-473-3112

Direction de l’Aviation Civile E-mail: inquiries@taic.org.nz
Ministère des Transports Fax: (64) 4-499-1510
B.P. 727 AFTN: NZHOYAYX
Niamey Cable: CIVAIR NZ
Niger Web site: http://www.taic.org.nz

Tel.: (227) 72 32 66 / 67
Fax: (227) 74 17 56
SITA: DRRVSITX OMÁN
AFTN: DRRVYAYX Directorate General of Civil Aviation and Meteorology
Telex: MINTRANS 5249 NI Seeb International Airport
Cable: AVIACIVILE Niamey P.O. Box 1, Postal Code 111
Muscat
Oman
NIGERIA
Tel.: (968) 519 210 / 519 315
Federal Ministry of Aviation
E-mail: dgen@dgcam.com
New Federal Secretariat — Annex 3
Fax: (968) 510 122
Shehu Shagari Way — PMB 5012
AFTN: OOMSYAYX
Wuse, Abuja
Telex: 5418 DGCAOMAN ON
Nigeria
Cable: CIVAIR MUSCAT

Tel.: (234) 9523 2118

E-mail: aiblos@infoweb.abs.net
Fax: (234) 9523 2113 / 1603 PAÍSES BAJOS
AFTN: DNLLYAYX Dutch Transport Safety Board
Telex: 26567 FCAA NG P.O. Box 95404
SITA: LOSXSYF 2509 CK The Hague
Netherlands

NORUEGA Tel.: (31) 70-333 70 00

Aircraft Accident Investigation Board (31) 800 6353 7888 (24 hour)
Civil Aviation Administration E-mail: aviation@RvTV.nl
Postboks 213 Fax: (31) 70-333 70 77
N-2001 Lillestrøm AFTN: EHAMYAYL
Norway Telex: 74592 RLDLI NL
Web site: http://www.rvtv.nl

Tel.: (47) 64-84 57 60

Fax: (47) 64-84 57 70
AFTN: ENCAYAYX PAKISTÁN
Cable: 71032 ENFB N
Headquarters, Civil Aviation Authority
Web site: http://www.aaib-n.org
Jinnah Terminal Complex
QIAP
Karachi Airport — 75200
NUEVA ZELANDIA Pakistan
The Chief Executive
Transport Accident Investigation Commission Tel.: (92) 91 920 1500
Level 14 St. John House E-mail: gmmiscaa@www.fascom.com
114 The Terrace Fax: (92) 91 920 1594
P.O. Box 10323 Telex: 29534 DGCAA PK
Wellington 6036 SITA: KHIAPXX to DG HQCAA
New Zealand AFTN: OPHQYAYX

30/9/03
Núm. 1
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes I-4-23

PALAU PERÚ
Ministry of Commerce and Trade Dirección General de Aeronáutica Civil
P.O. Box 1471 Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Koror Avenida 28 de Julio #800
Palau 96940 Lima-1
Perú
Tel.: (680) 488 1116 / 587 2111
E-mail: mincat@palaunet.com Tel.: (511) 433 7800 / 433 3166
Fax: (680) 587 3521 / 2222 Fax: (511) 433 2808
AFTN: SPLIYAYD-SPLIYAYX
Télex: 25511 PE DIGECOM
Web site: http://www.mtc.gob.pe
PANAMÁ
Departamento de Prevención e Investigación de Accidentes
Dirección de Aeronáutica Civil
POLONIA
Arp. Marcos A. Gelabert — Albrook
The State Commission of Aircraft Accident Investigation
Vía Diógenes de la Rosa, Edificio 805
(SCAAI)
Apartados 7501 y 7615
Ministry of Transport and Maritime Economy
Panamá 5
ul. Chalubinskiego 4/6
Panamá
00-928 Warszawa 67
Poland
Tel.: (507) 315-0260
Fax: (507) 315-0386
Tel.: (48) 22 630-11-42
AFTN: MPTOYAYX
Fax: (48) 22 630-11-43
Télex: 2057 CIVILAV PA
SITA: WAWGILO
AFTN: EPWWYAYX
Telex: 816651 MTIGM
PAPUA NUEVA GUINEA
Director of Air Safety Investigation
Department of Civil Aviation PORTUGAL
P.O. Box 684 Cabinete de Prevençao e Investigaçao
Boroko, NCD de Acidentes com Aeronaves (GPIAA)
Papua New Guinea Rua do Conde Redondo n.° 8-2° direito
1150-105 Lisboa
Tel.: (675) 271764 Portugal
Fax: (675) 272201
AFTN: AYPYYAYX Tel.: (351) 21 330 33 20
Telex: 22203 NE 24 hours: (351) 21 330 33 45
E-mail: geral@gpiaa.gov.pt
Fax: (351) 21 330 33 50
AFTN: LPPTYLYX
PARAGUAY
Dirección Nacional de Aeronáutica Civil
Ministerio de Defensa Nacional QATAR
2o piso Department of Civil Aviation and Meteorology
Avda. Mariscal López y Vice Presidente Sánchez P.O. Box 3000
Casilla de correos 1568 Doha
Asunción Qatar
Paraguay
Tel.: (974) 426262
Tel.: (595) 21 203 614 / 5 Fax: (974) 429070
Fax: (595) 21 213 406 AFTN: OTBDYAYX
AFTN: SGASYAYX Telex: 4306 CIVAIR DH
Télex: 5313 PY DGAC Cable: CIVILAIR DOHA

30/9/03
Núm. 1
I-4-24 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

REINO UNIDO REPÚBLICA DE COREA

Air Accidents Investigation Branch Aviation Safety Division
Department of Environment, Transport Civil Aviation Bureau
and the Regions Ministry of Construction and Transportation
Berkshire Copse Road 1 Chungang-Dong
Aldershot Kwachon-City Kyunggi-do
Hants Republic of Korea 427-760
GU11 2HH
United Kingdom Tel.: (82) 2 504-9183
E-mail: airsafe@moct.go.kr
Tel.: (44) 1252 510300 Fax: (82) 2 503-7329
(44) 171 890 5999 (after hours) AFTN: RKSLYAYX
E-mail: enquiries@aaib.gov.uk Telex: KK24778
Fax: (44) 1252 376999 Cable: CIVIL AIR SEOUL
AFTN: EGGCYLYX
Telex: 858119 ACCINV G
Web site: http://www.dft.gov.uk
REPÚBLICA DEMOCRÁTICA DEL CONGO
REPÚBLICA ÁRABE SIRIA Direction de l’Aéronautique Civile
Ministère des Transports et Communications
Directorate General of Civil Aviation
Building Ontara, boulevard du 30 juin
P.O. Box 6257
B.P. 3304
Damascus
Kinshasa/Gombe
Syrian Arab Republic
République démocratique du Congo
Tel.: (963) 11 3331306
Fax: (963) 11 2232201 Tel.: (243) 24 21710
AFTN: OSDIYAYX Cable: CIVILAIR KINSHASA
Telex: 411928 CIVAIR SY

REPÚBLICA CENTROAFRICANA
REPÚBLICA DEMOCRÁTICA POPULAR LAO
Direction Générale de l’Aviation Civile et de la
Department of Civil Aviation
Météorologie
2 Pang Kham Street
B.P. 941 et 224
P.O. Box 119
Bangui
Vientiane
République Centrafricaine
Lao People’s Democratic Republic
Tel.: (236) 61 53 16
Fax: (236) 61 49 18 Tel.: (856) 21 215550
AFTN: FEFVYAYX Fax: (856) 21 212043
Telex: 5209 RC AFTN: VLAOYAYX
Cable: MINITRANS-BANGUI Cable: AVIACIVIL Vientiane

REPÚBLICA CHECA
Air Accidents Investigation Institute
REPÚBLICA DE MOLDOVA
Director
State Administration of Civil Aviation
Beranových 130
Airport
199 01 Prague 99
MD 2026 Chisinau
Czech Republic
Republic of Moldova
Tel.: (420) 225 115 426
E-mail: INFO@uzpln.cz Tel.: (373) 2 524064 / 525766
Fax: (420) 225 115 430 Fax: (373) 2 529118 / 529190
Web site: http://www.uzpln.cz AFTN: LUKKYGYX
30/9/03
Núm. 1
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes I-4-25

REPÚBLICA DOMINICANA Tel.: (40) 1 222-3737 / 638 6868

Dirección General de Aeronáutica Civil Fax: (40) 1 223-1485 / 222-5579
Edificio de Oficinas Gubernamentales SITA: BUHYARO
Avenida México Esq. Dr. Delgado AFTN: LRBBYAYA
Bloque “A”, 2° piso Telex: 11181 AIRBUHR
Apartado postal 1180
Santo Domingo
República Dominicana RWANDA
Direction de l’Aéronautique
Tel.: (1) 809 221-8706 / 04 B.P. 898
E-mail: ais.rep.dom@codetel.net.do Kigali
Fax: (1) 809 221-8616 Rwanda
AFTN: MDCDYFYX
Cable: DIRACIV-SANTO DOMINGO Tel.: (250) 75971
Fax: (250) 72971
AFTN: HRYRYAYX
REPÚBLICA POPULAR DEMOCRÁTICA Cable: DIRAVIAMET Kigali
DE COREA
Director General
General Administration of Civil Aviation SAINT KITTS Y NEVIS2
Sunan District Véase Estados del Caribe Oriental
Pyongyang
Democratic People’s Republic of Korea
SAINT-PIERRE Y MIQUELON1
Tel.: (850) 2 381 8108 Service de l’Aviation Civile
Fax: (850 2) 381 4625 Blvd. de Port-en-Bessin
SITA: FNJEDJS B.P. 4265 Saint-Pierre
AFTN: ZKKKYAYX 97500 Saint-Pierre et Miquelon
Telex: 5471 JS KP
Cable: CIVILAIR Pyongyang Telex: 914439 DDE SPM
AFTN: LFVPYAYX
Cable: AVIACIVIL Saint-Pierre
REPÚBLICA UNIDA DE TANZANÍA
The Chief Inspector of Accidents
Ministry of Communications and Transport SAMOA
Accident Investigation Branch Ministry of Transport: Civil Aviation, Marine and Shipping
P.O. Box 2819 P.O. Box 1607
Dar es Salaam Apia
United Republic of Tanzania Samoa

Tel.: (255) 22 2115079 Tel.: (685) 23 290 / 2

(255) 22 2115080 E-mail: sectport@samoa.net
E-mail: tcaa@tcaa.go.tz Fax: (685) 20 048
Fax: (255) 22 2118905 AFTN: NSFAYD
AFTN: HTDQYAYA Telex: 21 MALO SX
Telex: 41120 DIRECTAIR Cable: MALO APIA
Web site: http://www.aviationauthority.org

SAN MARINO
RUMANIA Ministry of Communications and Transport
Ministry of Transport Via A. di Suberchio
Department of Civil Aviation 47898 Cailungo
38 Dinicu Golescu Blvd., Sector 1 San Marino
77113 Bucharest
Romania Tel.: (378) 549 992 345
30/9/03
Núm. 1
I-4-26 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

SANTA LUCÍA SIERRA LEONA

Véase Estados del Caribe Oriental Director of Civil Aviation
Ministry of Transport and Communications
Ministerial Office Block
SANTO TOMÉ Y PRÍNCIPE
George Street
Direction de l’Aviation Civile
Freetown
C.P. 97
Sierra Leone
Sao Tomé
Sao Tomé et Principe Tel.: (232) 22 22106 / 26191
Fax: (232) 22 228 488
Tel.: (239) 22062 / 21154 AFTN: GFLLYA
Fax: (239) 21848 Telex: SE3574
AFTN: FPSTYA Cable: AIRCIVIL Freetown
Telex: 245 DAC ST
Cable: AERONAUTICA São Tomé
SINGAPUR
Air Accident Investigation Bureau of Singapore
SAN VICENTE Y LAS GRANADINAS Changi Airport Post Office
Véase Estados del Caribe Oriental P.O. Box 1005
Singapore 918155
SENEGAL
Tel.: (65) 6541 2799
Direction de l’Aviation Civile
(65) 6541 2800
B.P. 8184
(65) 6541 2796
Aéroport de Dakar-Yoff
Fax: (65) 6542 2394
Sénégal
AFTN: WSSSYAYX
Telex: RS 21231 AVIATEL
Tel.: (221) 20 04 03
Cable: AIRCIVIL
Fax: (221) 20 39 67
Web site: http://www.mot.gov.sg
AFTN: GOO YAYX
Telex: 51206 SG
Cable: AVIACIVIL SENEGAL SOMALIA
Somali Civil Aviation Authority
Flight Safety Division
SERBIA Y MONTENEGRO
P.O. Box 1737
National Civil Aviation Administration (NCAA)
Mogadishu
Federal Ministry of Transport and Telecommunication
Somalia
Omladinskih brigada 1
11070 Novi Beograd Tel.: (252) 1 20203
Serbia and Montenegro AFTN: HCMMYAYX
Telex: 3033 MINTRAS
Tel.: (381 11) 311 73 47 Cable: CIVAIR Mogadishu
Fax.: (381 11) 311 75 18

SRI LANKA
SEYCHELLES Department of Civil Aviation
Directorate of Civil Aviation Supreme Building, 5th-7th Floor
P.O. Box 181 Victoria 64, Galle Road
Mahé Colombo 03
Seychelles Sri Lanka

Tel.: (248) 373 001 / 373 533 Tel.: (94) 1 333 447
E-mail: dcaadmin@seychelles.net E-mail: sldgca@slt.lk
Fax: (248) 384 009 Fax: (94) 1 424 540
AFTN: FSIAYNYX AFTN: VCCCYAYX
Telex: 2239 DCA SZ Telex: 22229 MINDEF CE
Cable: DIRECTAIR SEYCHELLES Cable: AirCIVIL Colombo
30/9/03
Núm. 1
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes I-4-27

SUDÁFRICA SURINAME
General Manager, Safety Promotion Permanent Secretary
Civil Aviation Authority Ministry of Transport, Communications and Tourism
Private Bag X 08 Prins Hendrikstraat 26-28
Waterkloof 0145 Paramaribo
Pretoria Suriname
South Africa
Tel.: (597) 420 100 / 420 422
Tel.: (27) 12 426 0118 E-mail: tctdir@sr.not
E-mail: mail@caa.co.za Fax: (597) 420 425 / 420 100
Fax: (27) 12 426 0160 AFTN: SMPBYAYX
Web site: http://www.caa.co.za Telex: 148 CIVPBM SN
Cable: CIVILAIR

SUDÁN
SWAZILANDIA
Director General of Civil Aviation Authority
Ministry of Public Works and Transport
Technical Services and Flight Safety
Directorate of Civil Aviation
P.O. Box 430, Nile Avenue
Swazi Bank Building
Khartoum
P.O. Box 58
Sudan
Mbabane 4100
Swaziland
Tel.: (249) 772 360 / 770 617
Fax: (249) 779 715 Tel.: (268) 48683
AFTN: HSSSYAYG E-mail: dca@iafica.sz
Telex: 22650 DGACA ASD Fax: (268) 48682
AFTN: EDMBYQ
SUECIA Telex: 2104 WD
Board of Accident Investigation
P.O. Box 12538 TAILANDIA
S-102 29 Stockholm Ministry of Transport and Communications
Sweden 38 Ratchadamnoen Nok Avenue
Pomprab Sattru Phai
Tel.: (46) 8 441 3823 Bangkok 10100
E-mail: stfgd@havkom.se Thailand
Fax: (46) 8 441 3821
Web site: http://www.havkom.se Tel.: (66) 2 281 3422 / 281 9515
Fax: (66) 2 280 1714
AFTN: VTBAYAYX
SUIZA Telex: 70000 MINOCOM TH
Département fédéral de l’environnement, des transports, Cable: CIVILAIR Bangkok
de l’énergie et des communications (DETEC)
Bureau d’enquêtes pour les accidents d’aviation (BEAA)
Bundeshaus Nord TANZANÍA
CH-3003 Berne Véase República Unida de Tanzanía
Switzerland
TAYIKISTÁN
Tel.: (41) 31 322 5544 Aircompany “Tajik Air”
(41) 31 810 4151 734006 Dushanbe
(41) 13 831 111 (24 horas — pedir por AAIB) Titova Str. 32/1
Fax: (41) 31 322 5599 Tajikistan
(41) 31 810 4150
SITA: BRNZLYA Tel.: (7) 3772 212247
AFTN: LSSOYAYX Fax: (7) 3772 510041 / 218685
Cable: 912601 OFA CH SITA: DYUWW7J
Web site: http://www.bfu.admin.ch AFTN: UTDDTJKW
30/9/03
Núm. 1
I-4-28 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

TOGO TURKMENISTÁN
Direction de l’Aviation Civile Department of Transport and Communications
B.P. 2699 National Civil Aviation Administration
Lomé Chary Nurymov Street, 3a
Togo 744000, Ashgabad
Turkmenistan
Tel.: (228) 263 740
(228) 265 574 Tel.: (993) 12 35 10 52 / 511804
Fax: (228) 260 860 Fax: (993) 12 35 44 02
AFTN: DXXXYAYX SITA: ASBTCT5
AFTN: UTAUYAYX
Telex: 228 118 AKHAL RU

TONGA
Ministry of Civil Aviation TURQUÍA
P.O. Box 845 Directorate General of Civil Aviation
Queen Salote Road Ministry of Transport and Communications
Nuku’alofa Talât Pa_a Bulvari, No. 4
Tonga Gar, 06330
Tel.: (676) 24 144 Ankara
(676) 24 045 Turkey
Fax: (676) 24 145
AFTN: NFTNYAYX Tel.: (90) 312 212 4635
Telex: 66269 PRIMO TS Fax: (90) 312 212 4684
Cable: CIVILAIR TONGA SITA: ANKYXYA
AFTN: LTAAYAYX
Telex: 44659 CAD TR
TRINIDAD Y TABAGO
Director of Civil Aviation
P.O. Box 552 UCRANIA
89 Abercromby Street Aircraft Accident Investigation Board
Port of Spain State Aviation Administration
Trinidad and Tobago Pr. Peremogy 14
252135, Kyiv
Tel.: (1) 809 625 9842 / 3 Ukraine
Fax: (1) 809 625 3456
AFTN: TTPSYAYX Tel.: (380) 44 216 4271
Cable: CIVILAV Trinidad Fax: (380) 44 216 4271 (24 hour)
AFTN: UKKAPLXX

TÚNEZ UGANDA
Ministère du Transport The Managing Director
Direction Générale de l’Aviation Civile Civil Aviation Authority
13, Rue 8006 — Monplaisir 1002 P.O. Box 5536
Tunis Kampala
Tunisie Uganda
Tel.: (216) 1 794424
Tel.: (256) 41 321 308
Fax: (216) 1 794227
E-mail: caa@starcom.ug.com
SITA: TUNXYYF
Fax: (256) 41 320 964
AFTN: DTTVYAYX
AFTN: HUENYAYX
Telex: 13545 CIVIAC TN
Cable: 61508 CAA UGA
Cable: CIVIAC 13545

30/9/03
Núm. 1
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 4. Notificación de accidentes e incidentes I-4-29

URUGUAY Tel.: (58) 2 509-2403 / 2457 / 2404 / 2436

Sr. Director Nacional de Aviación Civil Fax: (58) 2 509-2425
e Infraestructura Aeronáutica AFTN: SVCCYAYX
Mercedes 1256 Telex: 24626 MTCAC VC
C.P. 11100 Cable: DIGETRAERO-CARACAS
Montevideo
Uruguay

Tel.: (598) 2 903 2014 VIET NAM

E-mail: dinacia@adinet.com.uy Director General
Fax: (598) 2 902 1258 Civil Aviation Administration
(598) 2 903 2014 Gia Lam Airport
AFTN: SUMUCAR UY 2228 Hanoi
Télex: DINACIA UY23412 Viet Nam
Cable: AEROCIVIL — MONTEVIDEO
Tel.: (84) 4 827 3384
Fax: (84) 4 827 1913
SITA: HANCFVN
UZBEKISTÁN
AFTN: VVVVYAYX
State Inspection of the Republic of Uzbekistan
Telex: 412242 BGTVT VT
for Flight Safety Supervision
ul. Nujusskaya 73B
Tashkent GSP-700015
Uzbekistan
YEMEN
Tel.: (7) 3712 136 73 75 Civil Aviation and Meteorology Authority
Fax: (7) 3712 136 01 83 / 133 24 29 Civil Aviation Sector
SITA: TASDDHY, TASCAHY P.O. Box 7251
AFTN: UTTTYAYX Sana’a
Telex: 116169 POLET Yemen

Tel.: (967) 1 421198 / 413832

E-mail: CIVILAVIATION@Y.NET.YE
VANUATU Fax: (967) 1 421198
Director of Civil Aviation AFTN: OYSNYAYX
Pacific Building Cable: CIVILAIR
Private Mail Bag 068
Port-Vila
Vanuatu
ZAMBIA
Tel.: (678) 22819
The Director
Fax: (678) 23783
Department of Civil Aviation
SITA: VLICBYA
P.O. Box 50137
AFTN: NVVVYAYX
Ridgeway
Telex: 1040 VANGOV
Lusaka
Zambia

VENEZUELA Tel.: (260) 1 253 149

Oficina de Inspectoría Aeronáutica E-mail: dca@zamnet.zm
Parque Central, Torre Este, piso 34 Fax: (260) 1 251841
Apartado de correos 17587 AFTN: FLHQYFDYQX
Caracas Telex: 42280 ZA
Venezuela Cable: AVIATION LUSAKA

30/9/03
Núm. 1
I-4-30 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

ZIMBABWE Tel.: (263) 4 756 418 / 9

Civil Aviation Authority (263) 4 765 751
Karigamombe Centre, 16th Floor E-mail: gtm@africaonline.co.sw
Samora Machael Ave. Fax: (263) 4 756 748
Private Bag 7716 SITA: HREXTYF
Causeway Harare AFTN: FVHAYZYX
Zimbabwe Telex: 4738 ZW

1. Territorio dependiente
2. Estado no contratante

30/9/03
Núm. 1
 Capítulo 5
MEDIDAS A TOMAR EN EL LUGAR DEL ACCIDENTE
5.1 PRIMERAS MEDIDAS
5.1.1 Por lo general los bomberos y la policía local son los
primeros que llegan al lugar de un accidente aéreo, por lo que
es importante obtener su cooperación para asegurarse de que no
se pierden los vestigios trascendentales del accidente debido a
intromisión ajena en los restos de la aeronave. Ordinariamente
la mejor forma de conseguir dicha cooperación es estableciendo
enlace con la sede de dichos servicios, al discutir con ellos los
planes para reaccionar ante un posible accidente aéreo. El
cuerpo de bomberos y el de la policía deberán estar al corriente
de lo que se espera de ellos en caso de un accidente aéreo, y
por consiguiente debe estar instituido un plan para realizar sin
demora las tareas siguientes:
a) notificar al centro de coordinación de salvamento;
b) notificar a la jefatura investigadora de accidentes y a
otras autoridades según corresponda;
c) proteger los restos de la aeronave contra incendios y
otros daños;
d) investigar si existen mercancías peligrosas, tales como
materiales radiactivos o venenos que se hubieran trans-
portado como carga, y tomar las medidas apropiadas;
e) colocar guardias para asegurarse de que nadie toca los
restos de la aeronave;
f) tomar medidas para conservar, mediante fotografías u
otros medios apropiados, las pruebas de carácter transi-
torio, tales como depósitos de hielo u hollín; y
g) anotar nombres y direcciones de todos los testigos cuyo
testimonio pueda ayudar en la investigación del
accidente.
5.1.2 Aparte de estas medidas, conviene que nadie toque
los restos de la aeronave hasta que no llegue el equipo inves-
tigador. A este respecto se aconseja reiterar a los servicios de
policía y salvamento la importancia de que los cadáveres de las
víctimas del accidente de un avión grande, queden en su sitio,
siempre que sea posible, para que el equipo de identificación
de víctimas del siniestro y el equipo de investigación puedan
I-5-1
examinarlos y tomar las notas correspondientes. De igual modo,
los efectos personales no deben tocarse ya que el emplaza-
miento de los mismos puede que sirva para identificar a las
víctimas. En general, los restos del avión deben tocarse nada
más que lo necesario para rescatar a los sobrevivientes,
extinguir incendios y proteger al público.
5.1.3 Normalmente la cooperación del personal aeropor-
tuario ha de estar garantizada mediante una directiva perma-
nente que trate también de la protección de registros y
documentos de los servicios de tránsito aéreo.
5.2 OPERACIONES DE SALVAMENTO
5.2.1 La principal preocupación de las primeras personas
que llegan al lugar de un accidente aéreo es la de salvar y ayudar
a los supervivientes y proteger la propiedad privada con los
medios disponibles. Las personas que tomen parte en la tarea
de extraer las víctimas del interior de la aeronave deben, anotar
lo más pronto que puedan, sus observaciones respecto al lugar
en que se encontraban los supervivientes en el interior de la
aeronave y qué parte de los restos del avión tuvieron que ser
apartados durante el salvamento. Si las circunstancias lo
permiten, los cadáveres de las víctimas del accidente deben
dejarse tal como se encuentren hasta que se anote y fotografíe
el lugar y la condición en que fueron encontrados, y se haya
hecho también un esquema para indicar su posición en el
interior de los restos de la aeronave. Si los cadáveres se
encuentran fuera de la aeronave siniestrada, conviene marcar el
lugar de los mismos con una estaca que porte el número de
identificación del cadáver. A cada cadáver se le debe pegar una
etiqueta indicando el lugar en que fue encontrado. La anotación
detallada de estos datos es esencial para poder identificar a las
víctimas, y a la vez constituye información que puede ser útil
en la investigación del accidente.
5.2.2 Si los cadáveres hubieran sido sacados de la
aeronave siniestrada antes de llegar los investigadores, es
importante averiguar si alguien ha establecido un registro,
conforme a lo indicado anteriormente. En caso negativo,
conviene entrevistar al personal de salvamento para establecer
dicho registro.
I-5-2
5.2.3 Los investigadores han de averiguar si se han
alterado de algún modo los restos de la aeronave durante las
operaciones de salvamento, y anotar los cambios que se hayan
hecho.
5.2.4 Al concluir la operación de salvamento inicial,
conviene que el personal que la haya realizado procure lo más
posible asegurarse de que sus actividades no estropean las
pruebas que puedan ser valiosas para la investigación. Por
ejemplo, después de que los supervivientes hayan sido resca-
tados y de que se haya eliminado lo más posible el riesgo de
incendio, no debe permitirse la circulación de ambulancias y
camiones de bomberos en el rastro dejado por el accidente.
5.3 SEGURIDAD
5.3.1 Al notificársele un accidente, el jefe investigador
debe comprobar inmediatamente que se han tomado medidas
para salvaguardar la seguridad de la aeronave siniestrada.
Ordinariamente esto se organiza a través de la policía, pero en
algunos casos, puede que se emplee personal militar o personal
civil especialmente contratado.
5.3.2 Cuando se sospeche que la aeronave llevaba a bordo
mercancías peligrosas tales como materiales radiactivos, explo-
sivos, municiones, líquidos corrosivos, venenos líquidos o
sólidos o cultivo de bacterias, se deben tomar precauciones
especiales colocando guardias a una distancia prudente de la
aeronave siniestrada. Esta medida es especialmente importante
si ha habido incendio ya que ello tiende a dispersar los
elementos contaminantes. Hasta que los expertos examinen
detenidamente el peligro que existe, se deben colocar letreros
indicando que es zona peligrosa.
5.3.3 Al llegar al lugar del accidente, una de las primeras
tareas de los investigadores ha de ser la de examinar qué
medidas de seguridad se han tomado. Los guardas deben
conocer a fondo sus deberes, que son:
a) proteger al público de los peligros que presente la
aeronave siniestrada;
b) impedir que se toquen los restos (lo que comprende
cadáveres y contenidos de la aeronave);
c) proteger la propiedad privada;
d) admitir al lugar del accidente únicamente las personas
autorizadas por la jefatura investigadora de accidentes
aeronáuticos; y
e) proteger y preservar, en lo posible, las marcas que haya
hecho la aeronave en el terreno.
Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación
5.3.4 A las personas encargadas de guardar el lugar del
accidente se les debe dar instrucciones claras y concretas
respecto a la importancia de que las personas autorizadas porten
consigo la identificación debida. En el caso de grandes inves-
tigaciones, esto se consigue expidiendo chapas de identidad o
pases de seguridad a todo el personal autorizado. También ha
demostrado ser eficaz el empleo de brazaletes o chalecos que
indican afiliación y deberes.
5.3.5 Si la aeronave siniestrada no se ha desperdigado, la
seguridad del lugar puede conseguirse mediante el acordona-
miento de la zona (véase la Figura I-5-1). Sin embargo, si la
aeronave accidentada ha dejado un rastro largo, la tarea de
proteger el sitio puede ser imponente y se necesitarán muchos
guardias.
5.3.6 La policía puede constituir una ayuda considerable
en lo tocante a la cooperación de la población local, especial-
mente cuando se trate de encontrar o localizar piezas dispersas
de la aeronave siniestrada. Si bien se debe estimular a las
personas que vivan en los alrededores a dar parte de las piezas
que descubran del avión siniestrado, conviene inculcar en ellas
la importancia de no tocar las piezas. Algunas veces ocurre que
con buena, pero equivocada intención, hay quien recoge las
piezas dispersadas del siniestro y las colocan en una pila bien
ordenada a un lado de la parte principal del avión siniestrado.
Al no haber un registro de dónde fueron encontradas las piezas,
su utilidad para la investigación queda reducida. Igualmente,
debe tratar de evitarse que la gente se guarde piezas como
recuerdo.
5.3.7 Se debe mantener la vigilancia de la aeronave sinies-
trada hasta que el investigador jefe esté seguro de que se han
recogido todas las piezas de evidencia en el lugar. El investi-
gador jefe debe ir examinando la cuestión periódicamente y
organizar la reducción paulatina de los guardias según corres-
ponda.
5.4 SEGURIDAD EN EL LUGAR
DEL ACCIDENTE
5.4.1 Generalidades
Conviene que todo investigador esté al corriente de los
peligros que puedan existir en el lugar de un accidente y que
tome las precauciones debidas, razón por la cual algunos
Estados nombran a un coordinador de seguridad local. El
investigador jefe o el coordinador de seguridad local deben
poner en conocimiento del equipo investigador todos los
peligros, tanto conocidos como latentes, y poner en práctica
medidas de seguridad. Conviene conseguir, según corresponda,
el respaldo de los bomberos y de los especialistas en mercancías
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 5. Medidas a tomar en el lugar del accidente
Figura I-5-1. Acordonamiento del lugar de un accidente
peligrosas para analizar los peligros reales y latentes e informar
de ello al equipo investigador. Cabe señalar que la función de
los investigadores es la de investigar el accidente y no la de
extinguir incendios o eliminar materiales peligrosos.
5.4.2 Accidentes en zonas urbanas
Los peligros que presentan los accidentes en zonas urbanas
abarcan la posible rotura de líneas de fuerza eléctrica, el escape
de gas natural o gas propano, de combustible para calefacción
o de otros líquidos o gases inflamables, así como la condición
en que queden los edificios perjudicados estructuralmente
debido a daños causados por incendio o el impacto. Es posible
que se necesite contar con una evaluación de los peligros hecha
por los expertos antes de entrar en la zona o en los edificios.
5.4.3 Precauciones contra incendios
En la mayoría de las aeronaves siniestradas el peligro de
incendio es muy elevado, por lo que se deben tomar precau-
ciones para velar por la seguridad del personal y proteger los
I-5-3
restos de la aeronave. Mientras exista riesgo de incendio, el
equipo para extinguirlo debe estar listo y preparado, y debe
estar prohibido fumar dentro de la zona protegida. Conviene
desconectar lo más pronto posible los acumuladores de la
aeronave, y si sus depósitos de gasolina están todavía intactos,
conviene vaciarlos. Se debe cuantificar y anotar la cantidad de
combustible extraído de cada tanque. Si se hubiera producido
mucho derrame de combustible, los investigadores deben con-
trolar toda actividad que pudiera incrementar la posibilidad de
conflagración, tales como el manejo de las piezas del siniestro.
Conviene tener cuidado y controlar todos los factores que
pudieran dar lugar al incendio, como por ejemplo la electricidad
estática. Asimismo, se debe evitar el uso de radios y equipos
eléctricos o de equipos de salvamento hasta que se haya
eliminado el riesgo de incendio.
5.4.4 Precauciones en el caso
de carga peligrosa
5.4.4.1 La jefatura investigadora de accidentes debe
averiguar si se llevaban a bordo mercancías peligrosas, lo cual
puede generalmente saberse examinando el manifiesto de carga
I-5-4
y preguntando al explotador. Las mercancías peligrosas pueden
incluir artículos tales como envíos de materiales radiactivos,
explosivos, municiones, líquidos corrosivos, venenos líquidos
o sólidos y cultivos de bacteria.
5.4.4.2 Con creciente frecuencia, materiales radiactivos se
transportan en aeronaves. Si ese es el caso del accidente que
se investigue, se deben tomar inmediatamente medidas para que
personal experto los retire antes de que puedan causar daños a
las personas que trabajen cerca de la aeronave siniestrada. Las
restricciones en términos de la cantidad de material radiactivo,
que se autoriza a llevar a bordo, más la solidez de la envoltura
y del revestimiento, minimizarán la posibilidad de que el conte-
nedor sufra daños en un accidente aéreo mientras la envoltura
y el revestimiento sigan intactos, habrá escaso peligro de
radiactividad. Sin embargo, si se produjera un incendio después
del impacto, la envoltura y el revestimiento podrían dañarse y
el calor dimanante del incendio podría dar lugar a que el
material radiactivo tomara forma gaseosa propagando así su
radiactividad. En tales casos, todo participante en las opera-
ciones de salvamento y extinción de incendios ha de ser
examinado, desinfectado y puesto en observación médica, si se
necesita. No se debe comenzar el examen del siniestro hasta que
no se haya medido el nivel de radiación y se haya declarado
sin peligro.
5.4.4.3 Los accidentes de aviones fumigadores presentan
riesgo para los investigadores de exponerlos a materiales
peligrosos tales como pesticidas e insecticidas. Salvo unas
cuantas excepciones, estos productos químicos son tóxicos, aun
en cantidades pequeñas. En el lugar del accidente, se debe llevar
puesto equipo protector y mascarillas que tengan filtros
apropiados.
5.4.5 Peligros que presentan
los restos de la aeronave
5.4.5.1 Mover los restos de la aeronave es intrínsecamente
peligroso y exige el uso de ropa protectora y equipo apropiado.
Los restos de la aeronave pueden cambiar de posición, girar o
estar suspendidos en árboles, y pueda que haya que afianzarlos.
El traslado de piezas grandes lo deben efectuar operadores
profesionales empleando equipo adecuado bajo la supervisión
de los investigadores, especialmente cuando se utilicen grúas.
En tales casos es aconsejable que los investigadores se
mantengan a contraviento del aparato siniestrado para evitar al
máximo el hollín, el polvo y otras sustancias que transporta el
viento. Si, por alguna razón, una parte de los restos quedara
suspendida, no se deberá realizar ninguna actividad debajo o
cerca de la misma, pues podría suceder que los cables y cadenas
fallaran o que la pieza se desplazara.
5.4.5.2 Hay muchos peligros que son característicos de las
aeronaves siniestradas; p. ej., contenedores a presión, luces de
Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación
bengala, generadores y acumuladores. Los contenedores a
presión abarcan las botellas de oxígeno, las botellas que inflan
los toboganes de evacuación, extintores de incendios y equipo
protector para respirar. Los generadores de oxígeno químico en
estado sólido pueden alcanzar temperaturas de 400º C cuando
se activan. Es menester desactivar todos esos artículos y
sacarlos del lugar del accidente.
Presentan peligro también:
Neumáticos. Los neumáticos pueden dañarse al impacto o
al hacer un aterrizaje brusco, por consiguiente, pueden
explotar en cualquier momento. Uno debe acercarse a los
neumáticos por el frente o por detrás y conviene desinflarlos
lo más pronto posible.
Hélices. Algunas hélices tienen resortes para el emban-
derado, y si el cubo está rajado puede desprenderse con
fuerza. Los investigadores no deben tratar de desmontar una
armadura de hélice; el desmontaje e inspección se hace
mejor en una instalación que esté debidamente equipada.
Acumuladores. Los acumuladores deben desconectarse y
sacarse del lugar del accidente, todo lo cual debe hacerse con
precaución porque podrían saltar chispas que inflamaran el
combustible derramado u otros materiales inflamables.
Asimismo, el ácido de los acumuladores es sumamente
corrosivo.
Líquidos y gases inflamables. Los líquidos y gases infla-
mables pueden encenderse o explotar. El inhalar los vapores
del combustible o el contacto directo de éste con la piel es
perjudicial. Conviene vaciar de combustible a la aeronave
y anotar el volumen extraído. Fumar debe estar prohibido
en el lugar del accidente.
Armas de fuego/municiones. Puede que a bordo de la
aeronave se encuentren esos artículos, y si los hay los
expertos deben ocuparse de ellos.
Aeronaves militares. Las aeronaves militares puede que
tengan asientos expulsables, armamentos, pirotecnia o
municiones. También puede que tengan metales exóticos o
pesados, hidracina u otras sustancias peligrosas cuando
arden. Expertos en municiones deben desactivar y quitar ese
equipo del lugar del accidente.
Uranio empobrecido. Este material se emplea algunas veces
como contrapeso en las aeronaves grandes. Puede ser
peligroso si se rompe la capa protectora exterior.
Materiales radiactivos. Esos materiales pueden encontrarse
como carga o formar parte de algunos componentes de la
aeronave, tales como en el sistema de detección de hielo en
los motores de algunas aeronaves.
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 5. Medidas a tomar en el lugar del accidente
Hollín y materiales de aislamiento. Estos materiales son
peligrosos en un espacio cerrado tales como la cabina o la
bodega de carga, por lo que se debe llevar mascarillas y
protección ocular cuando se trabaje en esos espacios.
5.4.5.3 Característicamente los materiales compuestos
consisten de carbono/grafito o bien de boro/volframio y se
encuentran en muchas partes de las aeronaves, tales como la
cubierta estructural, las superficies de control, los mamparos de
acceso, los materiales y asientos de cabina, las palas de rotor
y de hélice. De hecho, algunas aeronaves están construidas
enteramente de materiales compuestos. Las fibras de vidrio se
encuentran en los aislantes contra el ruido, en el revestimiento
del puesto de pilotaje y de la cabina de pasajeros, así como en
el revestimiento de la bodega de carga y en otros accesorios de
las aeronaves. Los materiales compuestos y las fibras de vidrio
pueden presentar un peligro para los ojos, la piel y el aparato
respiratorio, especialmente si la aeronave siniestrada ha sufrido
incendio.
5.4.5.4 Al manejar materiales compuestos y de fibra de
vidrio en la aeronave siniestrada, conviene tomar las precau-
ciones siguientes:
— Al tocar dichos materiales, los investigadores deben
evitar el polvo de fibras situándose en dirección con-
traria al viento y ponerse anteojos y mascarillas.
— Puede que se necesite ropa de trabajo desechable. Las
prendas contaminadas deben lavarse por separado.
— Las astillas de los paneles fracturados hechos de fibra de
vidrio y de materiales compuestos pueden causar
lesiones, por lo que se deben tocar solamente con
guantes.
— Si los materiales compuestos y de fibra de vidrio han
sufrido daños por incendio, antes de tocarlos se les debe
rociar con agua, o preferiblemente con una solución al
50% de cera acrílica de suelos y agua.
5.4.6 Peligros biológicos
5.4.6.1 Los investigadores de accidentes están expuestos
a peligros biológicos, lo que comprende patógenos en la
sangre tales como el virus de inmunodeficiencia humana (VIH)
y el de la hepatitis B (VHB). Los peligros biológicos pueden
hallarse presentes en el puesto de pilotaje así como en los restos
de la cabina de pasajeros, y en tierra donde hayan estado los
cadáveres y los supervivientes. Como no es posible identificar
inmediatamente la sangre contaminada y otros fluidos corpo-
rales mezclados, lo prudente es tomar precauciones cuando se
halle uno entre los restos de la aeronave o cerca de ellos, así
I-5-5
como al tocar los restos en el lugar del accidente y fuera de él
cuando se examinen y prueben las piezas de la aeronave sinies-
trada.
5.4.6.2 Hay que tomar precauciones para evitar que los
virus entren en las membranas mucosas (ojos, nariz y boca) o
en heridas o cortaduras abiertas o erupciones de la piel. En el
lugar del accidente puede haber sangre líquida, semilíquida y
seca, así como otros fluidos corporales, huesos rotos, tejidos
y órganos internos. Cuando estas sustancias están secas, sus
partículas ueden encontrarse en el aire y entrar en contacto con
los ojos, la nariz y la boca si no están protegidos.
5.4.6.3 Al planificar la investigación se deben incluir
medidas apropiadas de precaución. Los investigadores y otras
personas que trabajen en el lugar del accidente o que hagan
exámenes y pruebas de las piezas del avión siniestrado en otro
lugar, deberían tomar un curso de precauciones a seguir contra
peligros biológicos, además convendría que fueran vacunados
contra el virus de la hepatitis B. Se aconseja establecer y poner
en práctica los procedimientos siguientes:
— mantener un registro de la instrucción y vacunas
recibidas;
— un modo de asegurar que se señala claramente la zona
de peligro biológico y que se toman precauciones
durante toda la investigación;
— mantener un inventario del equipo de protección
personal;
— la adopción de métodos correctos de ponerse, quitarse
y desechar los equipos de protección personal;
— métodos de trabajo para minimizar el riesgo;
— un método de descontaminar el equipo de investigación
y las piezas de la aeronave siniestrada;
— procedimiento para enviar a laboratorios las piezas del
avión contaminadas a fin de examinarlas fuera del lugar
del accidente; y
— procedimientos a seguir cuando se haya estado expuesto
a peligros biológicos.
5.4.6.4 En el apéndice de este capítulo se consignan orien-
taciones generales respecto al equipo de protección personal.
A cada investigador se le debe ofrecer un juego completo de
equipo de protección personal, el cual debe incluir ropa de
protección completa, varios pares de guantes látex, guantes de
trabajo, mascarillas, gafas protectoras, cubrecalzado y botas
protectoras, productos químicos de desinfección y una bolsa
para colocar artículos que presenten peligros biológicos (véase
la Figura I-5-2).
I-5-6
5.4.6.5 Los procedimientos que deberían emplearse en el
lugar del accidente han de incluir una inspección inicial de
posibles peligros biológicos en forma de sangre y otros fluidos
corporales que puedan verse. Donde se hayan producido heridas
graves o muerte, quedarán a menudo manchas de fluidos corpo-
rales después de haberse llevado a los muertos o heridos. Se
deben señalar y acordonar las zonas contaminadas por derra-
mamiento de sangre o fluidos corporales, debiendo fijarse en
dichas zonas un solo punto de entrada y salida. El acceso a esas
zonas contaminadas deberá estar permitido únicamente a las
personas que lleven equipo protector. Todo componente que se
saque del lugar del accidente para someterlo a exámenes y
pruebas deberá manejarse con las mismas precauciones que en
el lugar del accidente.
5.4.6.6 Los investigadores deben dar por sentado que todo
tejido humano o fluido corporal está contaminado, por lo que
al examinar los restos de la aeronave deben colocarse una
mascarilla y ponerse guantes látex debajo de los guantes de
trabajo si saben que los restos contienen sangre u otros fluidos.
Los elementos más frecuentemente contaminados son todos los
materiales interiores de la cabina, es ecir, los cinturones y
tirantes de seguridad, almohadones, más otros materiales de
tapicería y adorno, y los cuadros de mando. Cuando lleven
puesto el equipo de protección personal en la zona de peligro
biológico, los investigadores no deben comer, beber ni fumar,
ni tampoco ponerse ningún artículo de cosmética, ungüento en
los labios o protección contra el sol ni tocarse la cara, los ojos,
la nariz o la boca ni los lentes de contacto.
5.4.6.7 Conviene deshacerse de lo que se haya empleado
como protección, p. ej., la ropa y el equipo contaminado de
protección personal. Los investigadores deben quitarse cuida-
dosamente primero los guantes de trabajo externos y después
los guantes látex, y echar ambos pares a la bolsa de basura
biológica. Nunca se debe volver a usar equipo contaminado de
protección personal. Por otra parte, la piel expuesta debe
limpiarse inmediatamente con toallas húmedas y lavarse
después con jabón y agua o bien con una mezcla de una parte
de cloro y diez partes de agua. Todos los días debe prepararse
una nueva mezcla de cloro. Si ha habido infección en los ojos,
deben enjuagarse con agua fresca. Conviene prestar especial
atención al hecho de que al quitarse los guantes de goma es
menester lavarse las manos concienzudamente antes de comer,
beber, fumar o tocarse los lentes de contacto.
5.4.6.8 Los investigadores deben estar conscientes de que
ponerse el equipo de protección personal en climas cálidos y
húmedos puede resultar en una insolación a menos que se
tomen precauciones para minimizar el efecto del calor. Por
consiguiente, antes de ponerse el equipo de protección personal,
se debe consumir un litro o más de agua. Según sea el grado
de calor y de humedad, así como la cantidad de esfuerzo físico
requerido, puede que sea necesario limitar la cantidad de tiempo
Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación
que cada investigador lleve puesto el equipo de protección
personal. Una vez hayan dejado atrás la zona de peligro
biológico, se hayan quitado y deshecho del equipo de
protección personal y se hayan desinfectado las manos, los
investigadores deben descansar a la sombra y consumir por lo
menos un litro de agua. Puede que sea necesario que el personal
médico examine la condición en que se encuentran los inves-
tigadores que hayan sentido la presión del calor.
5.4.6.9 Como es importante reducir al mínimo el número
de investigadores, herramientas y equipo que entre en contacto
directo con los materiales contaminados, se aconseja que
solamente un número seleccionado de investigadores trabajen
en la tarea de desmontar las piezas y trasladar los restos de la
aeronave. A otros investigadores se les puede encargar el
trabajo de tomar notas, hacer diagramas, hacer fotografías o
usar los manuales y planes de ingeniería.
5.4.6.10 El equipo contaminado de la investigación, tal
como herramientas, linternas, cintas de medir, se debe limpiar
con agua y jabón, desinfectar y dejarlo que se seque. Al dejar
la citada zona, el personal debe colocar en bolsas de basura para
artículos contaminados todo equipo que no se pueda desinfectar
fácilmente. Más tarde, dichas bolsas de basura y sus contenidos
se queman en instalaciones apropiadas tales como hospitales.
5.4.7 Estrés sicológico
El accidente puede provocar un nivel de estrés elevado en
algunas de las personas que trabajen en el lugar del accidente.
Concretamente, los accidentes grandes con un número elevado
de muertes puede inducir el estrés sicológico, no solamente en
los investigadores, sino también en las personas que participen
en la búsqueda e identificación de cadáveres. La jefatura inves-
tigadora de accidentes debe contar con personal y procedi-
mientos para reconocer a los que muestren síntomas de estrés
y ayudarlos.
5.4.8 Operaciones de helicóptero
5.4.8.1 Cuando el lugar del accidente se encuentre en
terreno escabroso o en zonas remotas, es frecuente el empleo
de helicópteros para:
— hacer viajes de ida y vuelta al lugar del accidente;
— buscar y rescatar cadáveres y restos del siniestro;
— hacer fotografía aérea; y
— examinar la trayectoria de vuelo de la aeronave
accidentada.
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 5. Medidas a tomar en el lugar del accidente
Figura I-5-2. Equipo de protección personal cuando se
examinen los restos de la aeronave
5.4.8.2 A todas las personas que participen en las opera-
ciones de helicóptero se les debe informar acerca de los proce-
dimientos de seguridad apropiados, lo cual comprende el uso
de las salidas, los auriculares, los sistemas de sujeción, el
equipo de emergencia y, si los vuelos se hacen sobre el agua,
el tren de flotación. La charla sobre seguridad debe cubrir
también la forma de acercarse al helicóptero, los peligros que
presentan el rotor principal y el de cola, y el efecto que produce
la presión del remolino de aire que crea el motor.
5.5 PELIGROS DEL MEDIO AMBIENTE
Y DE LA NATURALEZA
5.5.1 Generalidades
Los peligros del medio ambiente y de la naturaleza
comprenden los climas extremos, los terrenos montañosos,
desiertos, selvas, pantanos, plantas venenosas, animales e
insectos peligros. En lugares como esos, los investigadores
deben trabajar siempre en pareja, llevar consigo un botiquín de
urgencia y tener medios de comunicación.
I-5-7
5.5.2 Climas extremos
5.5.2.1 Los investigadores pueden encontrarse con grados
extremos de calor o de frío según el terreno y la época del año.
Puede ocurrirles que habiendo planeado pasar unas cuantas
horas en un lugar remoto, tengan que pasar la noche en el lugar
si el medio de transporte no puede volver a recogerlos. Antes
de salir, es aconsejable comprobar las condiciones meteoroló-
gicas actuales y previstas.
5.5.2.2 Cuando el tiempo es frío, conviene tomar las
precauciones siguientes:
— Abrigarse lo suficiente para evitar la congelación
cutánea y la hipotermia.
— Abrigarse con capas de prendas que absorban el sudor.
— Estar alerta a la situación de indistinción y desorien-
tación que puede ocurrir en condiciones de brillantez y
blancura uniformes en lugares nevados.
— Usar gafas de sol y protector solar en la piel.
— Beber líquidos para prevenir la deshidratación.
I-5-8
5.5.2.3 En caso de temperaturas altas, conviene tomar las
precauciones siguientes:
— Llevar consigo líquidos suficiente para las necesidades
personales de bebida.
— En las situaciones en que existan temperaturas y
humedad elevadas, junto con esfuerzo físico pesado, se
debe beber por lo menos medio litro de agua o de zumo
cada hora.
— Estar alerta a los síntomas de calor excesivo e
insolación.
— Ponerse sombrero de ala ancha y ropas sueltas.
— Ponerse crema de protección solar.
5.5.3 Terreno montañoso
Los peligros principales de trabajar en terrenos elevados es
el mal de altitud que se caracteriza por la sensación de mareo,
dolor de cabeza, pérdida del apetito, dificultad en dormir,
dolores y molestias, palidez y pérdida de energía. Conviene que
las actividades se desarrollen a un ritmo que conserve energía.
Si se sospecha que alguien siente el mal de altitud, es aconse-
jable sentarse o recostarse. En casos agudos, la persona debe
descender inmediatamente a un nivel más bajo. Se recomienda
seguir las precauciones siguientes para trabajar en terrenos
montañosos:
— A más de 8 000 ft sobre el nivel del mar, redúzcase el
esfuerzo físico.
— En los ascensos empinados las manos deben estar libres.
— Descansar frecuentemente.
— En las grandes altitudes debe disponerse de oxígeno.
— Beber agua o zumo a menudo para evitar la deshidra-
tación.
— Usar crema de protección solar, gafas de sol y sombrero.
— Solicitar el asesoramiento de guías locales que, ideal-
mente, deberían acompañar al equipo de investigación.
5.5.4 Desiertos, selvas y pantanos
Si el lugar del accidente se encontrara en un desierto, selva
o pantano, conviene tomar las precauciones de seguridad
siguientes:
Desiertos:
— Llevar sombrero de ala ancha, ropa suelta, gafas de sol,
crema de protección solar y anteojos o gafas indus-
triales.
Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación
— Llevar consigo bastante agua potable.
— Reducir las actividades durante las horas de mediodía e
instalar cobertizos sin puertas para protegerse del sol.
— Contratar a conductores locales; pues el conducir en
dunas y carreteras sin señalización puede ser peligroso
incluso con vehículos de tracción a cuatro ruedas.
— Asegurarse de que se tienen prendas y cobijo apropiados
al descenso de temperatura que se produce por la noche.
Selvas:
— Sujetar con elásticos, cordeles o cinta adhesiva las
perneras de los pantalones al cuello de las botas para
protegerse contra sanguijuelas, insectos y reptiles.
— Llevar consigo bastante agua potable.
— Contrarrestar el calor y la humedad reduciendo las
actividades.
— Mantener contacto con los demás que formen la partida.
Pantanos:
— Si se usan embarcaciones de pantano como medio de
transporte, llevar chalecos salvavidas y tapones para los
oídos.
— Si hay que andar en el agua, ponerse un peto de vadeo
y usar una vara o bastón alto para sentir donde se hace
pie y observar la profundidad del agua.
— Evitar que el agua del pantano toque cortaduras o
heridas abiertas, dado que el agua puede estar conta-
minada.
— Evitar el desplazarse o trabajar por la noche.
— Llevar prendas que cubran la piel y sombrero de ala
ancha con mosquitera.
— Protegerse contra insectos y sanguijuelas, así como
serpientes, caimanes y cocodrilos.
5.5.5 Plantas venenosas, animales
e insectos peligrosos
5.5.5.1 El peligro que presentan las plantas, animales e
insectos varían según el lugar, el clima, la elevación, la época
del año, etc., razón por la que se debe solicitar la opinión de
los expertos locales.
5.5.5.2 Si bien la mayoría de los animales salvajes evitan
el contacto con los humanos, ciertas especies son peligrosas y
los investigadores deben tomar las precauciones que aconsejen
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 5. Medidas a tomar en el lugar del accidente
los expertos locales. Las serpientes venenosas existen en
muchas zonas, razón por la que en el botiquín de urgencia de
todo investigador debe haber sueros para combatir las picaduras
de serpientes.
5.5.5.3 En muchas zonas los mosquitos transmiten el
paludismo y la fiebre amarilla. Cualquier producto que
contenga “DEET” en una mezcla de 25% a 30% debería ser una
protección eficaz contra los mosquitos. Si la mezcla de “DEET”
excede del 30% puede que irrite la piel. Conviene tomar nota
de que los pulverizadores antimosquitos de este tipo contienen
un disolvente que puede derretir el plástico de las máquinas
fotográficas, relojes, pequeños utensilios, etc. Cualquiera que
se halle trabajando en zonas donde el paludismo y la fiebre
amarilla sean prevalentes, debería tomar algún medicamento
antipalúdico y vacunarse contra la fiebre amarilla.
5.5.5.4 Las garrapatas que habitan en campos y bosques
pueden transmitir enfermedades bactéricas, tales como la enfer-
medad Lyme que es una infección causada por la picadura de
una garrapata infectada. Cuando se trabaje en zonas infectadas
de garrapatas conviene tomar las precauciones siguientes:
— Llevar pantalones largos y mangas largas. Sujetar las
perneras de los pantalones con cinta adhesiva o
elásticos.
— Pulverizar un líquido antigarrapatas tipo permetrina en
la ropa.
— Utilizar sobre la piel al descubierto, excepto la cara, un
líquido que contenga el compuesto DEET.
— Examinar diariamente todo el cuerpo para ver si hay
picaduras de garrapata.
— Quitar inmediatamente cualquier garrapata que se
instale en la piel.
5.6 AERONAVE SINIESTRADA
EN EL AGUA
5.6.1 Emplazamiento
de la aeronave siniestrada
5.6.1.1 Tan pronto se confirme que los restos de la
aeronave se encuentran en el agua, se debe tratar de conseguir
los mejores expertos que existan. Conviene consultar a las
autoridades navales, a los servicios de salvamento marino, y a
las jefaturas investigadoras de accidentes de otros Estados que
se sepa tengan experiencia en esta esfera. También se puede
solicitar el asesoramiento de pescadores y oceanógrafos que
I-5-9
suelen tener un conocimiento amplio de las condiciones locales
tales como la configuración de lagos, del lecho marino y de las
corrientes locales. El primer paso es el tratar de establecer el
lugar más probable donde se haya producido el impacto,
basándose para ello en los restos flotantes, los comentarios de
los testigos, los informes de búsqueda y salvamento y las graba-
ciones de radar. Conviene instalar boyas en el lugar donde se
considere que ocurrió el impacto.
5.6.1.2 Si el agua no es profunda (menos de 60 m), la
búsqueda con buceadores puede ser eficaz. Si los restos se
encuentran en aguas profundas, o si las condiciones dificultan
el empleo de buceadores, se debe tratar de emplear el equipo
siguiente:
— equipo submarino para buscar los dispositivos de locali-
zación submarina en los registradores de vuelo;
— vídeo y cámaras fotográficas submarinas;
— equipo sonar de exploración lateral; y
— sumergibles con tripulación o sin ella.
5.6.2 La decisión de recuperar
los restos
Las circunstancias y emplazamiento del accidente decidirán
si se puede o no extraer los restos. En la mayoría de los casos,
deben extraerse los restos de la aeronave si se considera que
la evidencia que puedan proporcionar justifica el gasto y
esfuerzo que representa la operación de salvamento. Si se
considera probable que los restos de la aeronave produzcan
evidencia importante para la seguridad aérea, la jefatura inves-
tigadora de accidentes debe dar el ímpetu necesario para
asegurar que se toman rápidamente las medidas pertinentes para
recuperar los restos. Existen varios casos en los que los restos
de aeronaves se han extraído satisfactoriamente de aguas
profundas. A 3 500 m de profundidad en el mar Mediterráneo
se recuperaron las piezas más grandes de un DC-9 (véase la
Figura I-5-3); a unos 2 000 m en el océano Atlántico se
recuperó un Boeing 747 (véase la Figura I-5-4); y a unos
4 500 m en el océano Índico fue extraído un Boeing 747 mixto
(véanse las Figuras I-5-5 y I-5-6). Las mencionadas recupera-
ciones supusieron operaciones de salvamento costosas que
duraron varios meses, pero los resultados superaron las expec-
tativas, y la evidencia que se obtuvo de los restos sirvió para
establecer las causas de los accidentes.
5.6.3 Esparcimiento de los restos
Una vez se haya localizado la aeronave siniestrada, es
aconsejable trazar un gráfico del esparcimiento de los restos.
En aguas poco profundas, esto se puede hacer con buceadores.
I-5-10 Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación

Figura I-5-3. Registrador de datos de vuelo de un DC-9 fotografiado a una profundidad

de 3 500 m en el mar Mediterráneo (accidente de 1980)

Figura I-5-4. Tren de aterrizaje de proa de un Boeing 747 fotografiado a una profundidad
de 2 000 m en el océano Atlántico (accidente de 1985)
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 5. Medidas a tomar en el lugar del accidente
Figura 1-5-5. El registrador de la voz en el puesto de pilotaje de una aeronave mixta Boeing 747
fotografiado a una profundidad de 4 500 m en el océano Índico (accidente de 1987)
En aguas profundas, habrá que emplear videocámaras subma-
rinas colocadas en sumergibles telecontrolados. Antes de
extraer del fondo las diversas piezas, se debe anotar el estado
en que se encuentran, la forma en que estén conectadas
mediante cables o tuberías, los cortes que se hagan en esas
conexiones para efectuar el salvamento, etc. Ordinariamente los
buceadores no tendrán experiencia en investigación de
accidentes aéreos y, por consiguiente, habrá que darles instruc-
ciones y explicaciones pormenorizadas.
5.6.4 Preservación de los restos
5.6.4.1 Distintos metales reaccionan de forma muy
diferente al agua salada. Los componentes de magnesio
reaccionan muy radicalmente y, a menos que se recuperen en
pocos días, pueden haberse disuelto totalmente. El aluminio y
muchos otros metales reaccionan menos a la inmersión en agua
salada. Así tenemos que un DC-9 extraído de una profundidad
de 3 500 m mostraba poca corrosión a pesar de llevar 12 años
sumergido (véase la Figura I-5-7). Sin embargo, una vez que
I-5-11
se han extraído del agua, la corrosión avanza rápidamente a
menos que se tomen medidas para evitarlo.
5.6.4.2 Cuando se hayan extraído los restos, conviene
lavarlos a fondo con agua dulce. Puede que sea conveniente
aclarar con manguera los restos que se vayan extrayendo del
mar antes de colocarlos en el buque de salvamento. El lavado
con agua fresca no hace cesar la corrosión. Cuando se trate de
grandes aeronaves, puede que no sea práctico tomar más
medidas anticorrosivas en las piezas estructurales grandes. Sin
embargo, todas las piezas que requieran un análisis metalúrgico
tendrán que ser sometidas a un tratamiento de preservación.
Aplicando un fluido que desplaza al agua se consigue más
protección anticorrosiva; a las superficies fracturadas se les
debe dar una capa de aceite o de lanolina inhibida para prevenir
la corrosión.
5.6.4.3 Cuando los elementos orgánicos depositados, tales
como los del hollín o las manchas de éste requieran análisis,
no deberán usarse sustancias orgánicas protectoras, siendo
preferible el enjuague con agua fresca seguido del secado con
aire. Cuando la pieza esté totalmente seca, se la debe cerrar
I-5-12
Figura I-5-6. Un vehículo teledirigido recupera el resgistrador de la voz
en el puesto de pilotaje a una profundidad de 4 500 m (accidente de 1987)
herméticamente en una bolsa de plástico que contenga un
desecante inerte tal como la sílice gelatinosa.
5.6.4.4 Los registradores de vuelo no conviene secarlos; se
deben mantener inmersos en agua fresca hasta que el especia-
lista en registradores de vuelo asignado al caso se haga cargo
de ellos.
5.6.5 Medidas de precaución
5.6.5.1 Al extraer los restos de la aeronave se deben tomar
medidas de precaución. Especialmente, se debe tratar de
desinflar las ruedas y los recipientes a presión lo más pronto
posible. La corrosión del magnesio que se encuentra en las
armaduras de las ruedas puede estar tan avanzada que dichas
armaduras llegan a convertirse en un peligro. Otros recipientes
a presión se deben desechar tan pronto se hayan analizado sus
contenidos.
Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación
5.6.5.2 Las actividades de recuperar el equipo y supervisar al
personal de salvamento se debe dejar en manos del contratista.
Si es necesario, el investigador puede asesorar en cuanto a la
forma de enganchar cables, ganchos, etc., a las piezas para que
éstas no se dañen innecesariamente al extraerlas.
5.6.5.3 Cuando se usen barcazas de salvamento, equipadas
con maquinaria grande, grúas, cables, redes, equipo de ayustar,
etc., conviene que los investigadores sean precavidos y se
mantengan alejados del equipo y de las cargas en eslingas.
5.7 PLANIFICACIÓN DE EXÁMENES QUE
DEBEN REALIZAR LOS ESPECIALISTAS
5.7.1 Generalidades
5.7.1.1 Si el investigador jefe decide que es menester que
especialistas examinen o prueben determinados componentes,
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 5. Medidas a tomar en el lugar del accidente
Figura 1-5-7. El registrador de datos de vuelo de un DC-9 exhibía poca corrosión después
de estar sumergido 12 años en el mar Mediterráneo (accidente de 1980)
conviene tener presente que la legislación nacional de algunos
Estados puede prohibir el traslado de cualquier pieza de los
restos sin el permiso previo de las autoridades judiciales. En el
caso de los componentes que requieran análisis mediante
destrucción, puede que sea aconsejable obtener por escrito la
autorización del propietario de la aeronave y de la compañía de
seguros.
5.7.1.2 Algunas veces hay que enviar una o más piezas, de
la aeronave dañada a otro Estado para que se haga el examen
o prueba técnico. Según el Anexo 9 — Facilitación, el Estado
de que se trate asegurará que el traslado de la pieza, o piezas,
se efectúa sin demora. Asimismo, los Estados que intervengan
facilitarán la devolución de tal pieza, o piezas al Estado que
dirija la investigación.
5.7.1.3 Los exámenes que realizan los especialistas
pueden requerir desde la exploración con microscopio
electrónico de una pieza que haya fallado, hasta el análisis
químico y el ensayo de sistemas en laboratorio o en vuelo. Los
exámenes y ensayos en laboratorio entrañan generalmente el
empleo de equipo especializado no disponible en el lugar del
accidente y, frecuentemente, tampoco en los talleres de mante-
nimiento de aeronaves. Debe considerarse la posibilidad de usar
I-5-13
los talleres del fabricante de piezas puesto que allí se encontrará
el equipo y personal calificado necesarios.
5.7.1.4 Las pruebas en laboratorio no deben limitarse a
ensayos estándar. Además de investigar si la pieza se ajustaba
a las especificaciones, a veces es necesario establecer cuáles
son las propiedades reales de la muestra (p. ej., metal, material,
combustible y lubricante). A veces es necesario idear ensayos
especiales que pongan a prueba la capacidad máxima de los
componentes. Disponiendo de una gran variedad de equipo
especializado de ensayos se podrán simular tantas variantes de
averías como el ingenio de los investigadores conciba.
5.7.1.5 Cuando los investigadores envíen a los labora-
torios piezas que hayan fallado para que las examinen, deben
acompañarlas con tantos datos como puedan sobre las circuns-
tancias que hayan podido contribuir al fallo de dichas piezas o
componentes, incluso sus propias conjeturas. La información
que proporcione el investigador será solamente para dar una
idea u orientación al especialista que deberá, no obstante,
examinar todos los aspectos pertinentes del caso. No basta que
el investigador envíe piezas para que las examine el especialista
indicando únicamente el comentario “para pruebas”. Tiene el
deber de acompañar la pieza o componente con un historial, que
cubra cuestiones tales como:
I-5-14
— la fecha en que fue instalada en la aeronave;
— las horas que tenía de servicio en total;
— el número total de horas desde la última revisión o
inspección de la pieza;
— dificultades que se hayan comunicado anteriormente; y
— cualquier otro dato pertinente que pueda contribuir a
explicar cómo y porqué la pieza o componente falló.
5.7.1.6 Para conservar las pruebas, es esencial que se
extraigan con cuidado de los restos de la aeronave aquellas
piezas y componentes que hayan fallado y que deban ser exami-
nadas por un especialista. Conviene que los sistemas, bien sean
mecánicos, eléctricos, hidráulicos o neumáticos, se extraigan en
secciones tan grandes como sea factible. Es preferible que esas
secciones sean desmanteladas en lugar de cortarlas. Es menester
que se protejan las manchas de pintura, ya que son sumamente
importantes en los accidentes con choque y fallas en vuelo. Esta
idea se aplica igualmente a las manchas de humo u hollín.
5.7.2 Preparativos prácticos
5.7.2.1 Los talleres para las pruebas se elegirán en función
de la clase de examen especializado necesario y de los compo-
nentes y sistemas que hayan de someterse a pruebas. El inves-
tigador debe sentirse seguro de que el taller o instalación que
sea elegido tiene los medios para hacer los exámenes y pruebas
que se desean. Conviene concertar lo más pronto posible un
acuerdo con la instalación de que se trate a fin de que la
dirección de la misma pueda hacer los preparativos para las
pruebas asignando el personal y equipo necesarios.
5.7.2.2 Cuando se decida que un sistema y sus compo-
nentes deben ser sometidos a exámenes y pruebas por parte de
especialistas, es aconsejable incluir tantos componentes del
sistema como sea factible, p. ej., los arneses o sujetadores del
cableado, los relés, las válvulas y reguladores de control. Las
pruebas que se hagan en un solo componente puede que revelen
datos sobre el funcionamiento de esa pieza en particular,
mientras que el problema puede haberse producido en otro de
los componentes afines. Los resultados más convincentes de las
pruebas serán los que se obtengan de ensayar tantos compo-
nentes originales del sistema como sea posible.
5.7.2.3 Conviene etiquetar cada componente con su
nombre, número de pieza, número de serie y la clave identifi-
cadora del accidente. El investigador debe hacer una lista,
tomar notas y fotografías descriptivas de todos los componentes
destinados a ensayos; los componentes mismos se deben
almacenar en un sitio protegido hasta que llegue el momento
de enviarlos.
Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación
5.7.2.4 Es aconsejable embalar los componentes para
minimizar el daño que puedan sufrir en el transporte. Especial-
mente hay que tener cuidado de proteger las superficies fractu-
radas con material de empaquetamiento adecuado para que no
sufran daño alguno al entrar en contacto con otras superficies
contiguas o con otras piezas.
5.7.2.5 Siempre que sea posible, los motores se deben
embalar en sus propios bastidores especiales y enviarse en
contenedores. Otros objetos pesados, tales como los grupos
motores de control de vuelo, el ensamblaje de husillos del
estabilizador y los actuadores, deben empaquetarse con un
envoltorio protector y colocarse en contenedores de madera
separados. En dichos contenedores se deben instalar bloques o
abrazaderas para evitar que las piezas se muevan durante el
transporte. Otros componentes más pequeños y ligeros se
pueden enviar de la misma manera más de uno por caja, pero
siempre procurando que unos no entren en contacto con los
otros. Los elementos muy ligeros se pueden empaquetar en
cajas de cartón corrugado con relleno suficiente para que no
sufran daño si las cajas no se manejan con cuidado durante el
transporte. El investigador debe poner etiquetas a todas las cajas
y cartones y hacer una lista inventario de lo que hay en cada
contenedor.
5.7.3 Notas y resultados de las pruebas
5.7.3.1 Las notas que se hayan tomado durante los
exámenes y ensayos especiales se deben archivar en la insta-
lación o taller que haya hecho las pruebas, y los resultados de
éstas se deben consignar en impresos normalizados que use la
instalación para esa clase de trabajo. Si hay un investigador
supervisando los ensayos, también él debe tomar notas.
5.7.3.2 Antes de que se inicien los exámenes y ensayos,
conviene informar a los investigadores y al personal partici-
pante de la instalación acerca de la clase y magnitud de las
pruebas que se realizarán, debiéndose discutir los procedi-
mientos de ensayo para asegurarse que son adecuados.
5.7.3.3 Las discrepancias que revelen los ensayos se
deben fotografiar y documentar con una nota explicativa acerca
de la forma en que afectan al funcionamiento del sistema o del
componente. Se debe tener presente que las tolerancias
aceptadas en los procedimientos de prueba puede que se
apliquen únicamente a los componentes nuevos o rehabilitados,
mientras que los que lleven en servicio cierto tiempo pueden
tener límites aceptables que excedan dichas tolerancias. Si la
discrepancia lo justifica, al concluir las pruebas o ensayos
convendría desarmar la pieza o componente para averiguar la
causa de la rotura o falla. Es aconsejable tomar fotos de las
piezas antes de desarmarlas y cuando se estén desarmando,
debiéndose documentar adecuadamente las conclusiones.
Parte I. Organización y planificación
Capítulo 5. Medidas a tomar en el lugar del accidente I-5-15

5.7.3.4 Cuando hayan concluido las pruebas, los investi- factual de la condición y capacidad de los componentes, se
gadores y el personal de la instalación deberían examinar y deben hacer copias de las notas y de los resultados de las
discutir los resultados. Si se llegara a un acuerdo de que los pruebas para que consten como registro del examen y ensayo
datos recogidos constituyen una representación verídica y del sistema o del componente en cuestión.

——————————
I-5-16
Apéndice del Capítulo 5
EQUIPO PROTECTOR PERSONAL CONTRA
PELIGROS BIOLÓGICOS
A continuación se presentan orientaciones generales
respecto al equipo protector que deben emplear los investiga-
dores de accidentes en el lugar del mismo. El equipo protector
puede que sea obligado usarlo igualmente cuando se examinen
y se hagan pruebas de parte de los restos de la aeronave fuera
del lugar del accidente.
Guantes de goma desechables. Los guantes de goma deben
ser de carácter duradero aunque se lleven puestos debajo de los
guantes de trabajo. Los guantes de goma se deben desechar
debidamente antes de salir del lugar del accidente.
Guantes de trabajo. Los guantes de trabajo deben ser tan
firmes y duraderos como sea posible debiendo proteger las
manos, las muñecas y los antebrazos contra pinchazos y quema-
duras. Los guantes que normalmente se emplean son de cuero,
nitrilo y kevlar. Las tres clases se deben desinfectar debida-
mente o desecharlos antes de salir del lugar del accidente.
Mascarillas. Las mascarillas deben cubrir la nariz y la boca.
Las hay de tipo desechable o reutilizable y conviene que sean
desinfectadas o que se tiren a la basura antes de salir del lugar
del accidente.
Anteojos de protección. Los anteojos de protección deben
cubrir los ojos y han de ceñirse ajustadamente alrededor de los
mismos. Las gafas de seguridad corrientes no son aceptables.
Los anteojos deben estar dotados de válvulas unidireccionales
o de respiraderos para evitar que se empañen y se deben desin-
fectar o tirar a la basura antes de salir del lugar del accidente.
— FIN —
Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación
Trajes de protección desechables. Los trajes de protección
desechables deben ser duraderos, resistentes a los líquidos y de
tamaño apropiado para el portador. De ser posible, deberían
tener caperuzas elásticas y el extremo inferior de la pernera
debe ser también elástico para ajustarse a la pierna. Se debe
poder usar cinta adhesiva para modificar los trajes y cubrir las
rasgaduras. Los trajes de protección se deben tirar a la basura
antes de salir del lugar del accidente.
Protección desechables de calzado y botas protectoras. Las
protecciones desechables de calzado deberían estar hechas de
cloruro de polivinilo (PVC) o de butilcaucho. Las botas de
trabajo de cuero, goma o gortex son también aceptables. Las
cubiertas desechables de calzado y las botas protectoras se
deben desinfectar o tirar a la basura antes de salir de lugar del
accidente.
Productos químicos desinfectantes. Hay dos clases de
productos químicos que se emplean comúnmente para desin-
fectar los equipos de protección personal. Alcohol de frotar en
una concentración del 70% es eficaz y se consigue en toallitas
para la cara o en toallas más grandes para las manos. El desin-
fectante más eficaz es una solución de cloro doméstico y agua
en la proporción de una parte de cloro y 10 partes de agua. No
se debe mezclar nunca el alcohol con el cloro.
Bolsas de basura para artículos de peligro biológico. Para
deshacerse de los equipos protectores contaminantes se deben
usar las bolsas de basura para artículos de peligro biológico, que
son de color rojo o naranja y llevan la etiqueta de “peligro
biológico”. Cuando se vayan a transportar artículos dese-
chables, conviene ponerlos en bolsas dobles.
I-5-16
Apéndice del Capítulo 5
EQUIPO PROTECTOR PERSONAL CONTRA
PELIGROS BIOLÓGICOS
A continuación se presentan orientaciones generales
respecto al equipo protector que deben emplear los investiga-
dores de accidentes en el lugar del mismo. El equipo protector
puede que sea obligado usarlo igualmente cuando se examinen
y se hagan pruebas de parte de los restos de la aeronave fuera
del lugar del accidente.
Guantes de goma desechables. Los guantes de goma deben
ser de carácter duradero aunque se lleven puestos debajo de los
guantes de trabajo. Los guantes de goma se deben desechar
debidamente antes de salir del lugar del accidente.
Guantes de trabajo. Los guantes de trabajo deben ser tan
firmes y duraderos como sea posible debiendo proteger las
manos, las muñecas y los antebrazos contra pinchazos y quema-
duras. Los guantes que normalmente se emplean son de cuero,
nitrilo y kevlar. Las tres clases se deben desinfectar debida-
mente o desecharlos antes de salir del lugar del accidente.
Mascarillas. Las mascarillas deben cubrir la nariz y la boca.
Las hay de tipo desechable o reutilizable y conviene que sean
desinfectadas o que se tiren a la basura antes de salir del lugar
del accidente.
Anteojos de protección. Los anteojos de protección deben
cubrir los ojos y han de ceñirse ajustadamente alrededor de los
mismos. Las gafas de seguridad corrientes no son aceptables.
Los anteojos deben estar dotados de válvulas unidireccionales
o de respiraderos para evitar que se empañen y se deben desin-
fectar o tirar a la basura antes de salir del lugar del accidente.
— FIN —
Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación
Trajes de protección desechables. Los trajes de protección
desechables deben ser duraderos, resistentes a los líquidos y de
tamaño apropiado para el portador. De ser posible, deberían
tener caperuzas elásticas y el extremo inferior de la pernera
debe ser también elástico para ajustarse a la pierna. Se debe
poder usar cinta adhesiva para modificar los trajes y cubrir las
rasgaduras. Los trajes de protección se deben tirar a la basura
antes de salir del lugar del accidente.
Protección desechables de calzado y botas protectoras. Las
protecciones desechables de calzado deberían estar hechas de
cloruro de polivinilo (PVC) o de butilcaucho. Las botas de
trabajo de cuero, goma o gortex son también aceptables. Las
cubiertas desechables de calzado y las botas protectoras se
deben desinfectar o tirar a la basura antes de salir de lugar del
accidente.
Productos químicos desinfectantes. Hay dos clases de
productos químicos que se emplean comúnmente para desin-
fectar los equipos de protección personal. Alcohol de frotar en
una concentración del 70% es eficaz y se consigue en toallitas
para la cara o en toallas más grandes para las manos. El desin-
fectante más eficaz es una solución de cloro doméstico y agua
en la proporción de una parte de cloro y 10 partes de agua. No
se debe mezclar nunca el alcohol con el cloro.
Bolsas de basura para artículos de peligro biológico. Para
deshacerse de los equipos protectores contaminantes se deben
usar las bolsas de basura para artículos de peligro biológico, que
son de color rojo o naranja y llevan la etiqueta de “peligro
biológico”. Cuando se vayan a transportar artículos dese-
chables, conviene ponerlos en bolsas dobles.
 PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI
Este resumen explica el carácter, a la vez que describe,
en términos generales, el contenido de las distintas series
de publicaciones técnicas editadas por la Organización de
Aviación Civil Internacional. No incluye las publicaciones
especializadas que no encajan específicamente en una de
las series, como por ejemplo el Catálogo de cartas aero-
náuticas, o las Tablas meteorológicas para la navegación
aérea internacional.
Normas y métodos recomendados internacionales. El
Consejo los adopta de conformidad con los Artículos 54,
37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional,
y por conveniencia se han designado como Anexos al
citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad
de la navegación aérea internacional, se considera que
los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las
especificaciones de las normas internacionales. Para con-
seguir la seguridad, regularidad o eficiencia, también se
considera conveniente que los propios Estados se ajusten a
los métodos recomendados internacionales. Si se desea
lograr la seguridad y regularidad de la navegación aérea
internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier
diferencias que puedan existir entre los reglamentos y
métodos nacionales de cada uno de los Estados y las
normas internacionales. Si, por algún motivo, un Estado no
puede ajustarse, en todo o en parte, a determinada norma
internacional, tiene de hecho la obligación, según el
Artículo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda
diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan
existir con un método recomendado internacional también
pueden ser significativas para la seguridad de la navegación
aérea, y si bien el Convenio no impone obligación alguna
al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contra-
tantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllas
que atañan directamente, como se deja apuntado, a las
normas internacionales.
Procedimientos para los servicios de navegación
aérea (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicación
mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos
de operación cuyo grado de desarrollo no se estima sufi-
ciente para su adopción como normas o métodos recomen-
dados internacionales, así como también materias de un
carácter más permanente que se consideran demasiado
detalladas para su inclusión en un Anexo, o que son
susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los proce-
dimientos previstos en el Convenio resultarían demasiado
complejos.
Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS).
Tienen carácter similar al de los procedimientos para los
servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados
por el Consejo, pero únicamente para su aplicación en las
respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo
volumen, puesto que algunos de estos procedimientos
afectan a regiones con áreas comunes, o se siguen en dos
o más regiones.
Las publicaciones que se indican a continuación se
preparan bajo la responsabilidad del Secretario General,
de acuerdo con los principios y criterios previamente
aprobados por el Consejo.
Manuales técnicos. Proporcionan orientación e infor-
mación más detallada sobre las normas, métodos recomen-
dados y procedimientos internacionales para los servicios
de navegación aérea, para facilitar su aplicación.
Planes de navegación aérea. Detallan las instalaciones
y servicios que se requieren para los vuelos internacionales
en las distintas regiones de navegación aérea establecidas
por la OACI. Se preparan por decisión del Secretario
General, a base de las recomendaciones formuladas por las
conferencias regionales de navegación aérea y de las
decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas reco-
mendaciones. Los planes se enmiendan periódicamente
para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, así
como al estado de ejecución de las instalaciones y servicios
recomendados.
Circulares de la OACI. Facilitan información especia-
lizada de interés para los Estados contratantes. Comprenden
estudios de carácter técnico.
 © OACI 2000
10/00, S/P1/525

Núm. de pedido 9756P1

Impreso en la OACI