GUIDO MARCHlNl

CURSO DE
CONDUCCION DEPORTIVA
DEL AUTOMOVl
el comportamiento de los distintos automóviles en condiciones normti&
-
sobre mojado, hielo, nieve. carreteras de tierra, etc. los errores de
conducción mas frecuentes en curvas y adelantamientos - la conducción
- -
rapida la conducción espectacular la elección de los neumáticos - el
mantenimiento necesario. los errores a evitar, etc., etc.
CON 200 ILUSTRACIONES
&'
DIDACTICAS
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, EDITORIAL DE VECCHI
 Guido Marchini

CURSO DE CONDUCCION
DEPORTIVA
DEL AUTOMOVIL

EDITORIAL DE VECCHI, S.A.

Índice

PRIMERA PARTE
TEO-Y PRÁCTICA
SOBRE CUATRO RUEDAS

ANALISIS FÍSICO DEL MOVIMIENTO DEL VEHÍCULO

Y FUERZAS QUE ENTRAN EN JUEGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Concepto y coeficiente de adherencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La trayectoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Las curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EN CARRETERA: LOS EFECTOS DE DESVIACION . . . . . . . . . . .

El subviraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El sobreviraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El contraviraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bloqueo con el cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Uso del freno de mano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El derrapaje voluntario o controlado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Desviación según los distintos tipos de tracción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Vehículos con dirección en las cuatro ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conducción en situaciones límite
de falta de adherencia (nieve y hielo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SITUACIONES EN LA CONDUCCIÓN COTIDIANA:

CONDUCIR SEGURO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El ejemplo de la conducción deportiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Los automóviles modernos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Posición de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conducir en la ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Viajar por la autopista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El adelantamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La frenada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De nuevo las trayectorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Contra el mareo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
En la niebla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CÓMOLLEGARA PILOTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El Driving Camp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Circuitos con escuela de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Otros circuitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SEGUNDA PAKTE
TÉCNICAS
DE MANTENIMIENTO

MAlVTENIMIENTO ORDINARIO Y DATOS TÉCNICOS . . . . . .

Lacarrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Las suspensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

RUEDAS Y NEUMÁ'I-ICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comportamiento. duración. fiabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Duración del neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Elección y sustitución de los neurnáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La presión de los neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Uso y mantenimiento: factores que influyen en la duración . . . . . . . . . .
Neumáticos de invierno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Neumáticos de perfil bajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Transforinación del equipo de origen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Almacenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Introducción
1-Iablar de conducción deportiva del
automóvil no implica necesariamente
tener que referirse a los rallys, carreras
en circuito o d e ccialquier otro tipo.
Por conducción deportiva se entiende
la manera correcta de conducir iin ve-
hículo, aprovechando al máximo sus
características y a la vez tenieiido
siempre presentes los Iíinites y los
márgenes d e seguridad.
Actualmente el mercado ofrece au-
tornóviles cada vez más veloces y con
más prestaciones, pero en realidad,
¿cuánta gente es capaz d e sacar pleno
rendimiento o d e doiniriar correcta-
mente estos vehículos?
U n condcictor deportivo n o se juz-
ga por sus arrancadas quemando neu-
mático o por las altas velocidades q u e
llega a alcanzar en la autopista, así
como tampoco se considera iin buen
piloto a aquel que presume d e n o ha-
ber tenido ningún accidente o d e n o
haber rebasado nunca los límites de
velocidad en cincuenta arios d e estar
al volante. I'uedc ser extremadamente
peligroso conducir muy por debajo
de los límites impuestos por el código
de circulación, del mismo modo que
también es posible viajar a gran velo-
cidad y con total seguridad, con el ve-
hículo perfectamente controlado.
La fogosidad de los jóvenes resulta
difícil de controlar, pero si reflexiona-
mos sobre el problema del tráfico mo-
derno, la cantidad de coches y camio-
nes que circulan y la saturación de la
red de carreteras, nos damos cuenta
de las consecuencias inmediatas que
derivan de una forma de conducir te-
meraria y sin el menor conocimiento
previo sobre el comportamiento de
un vehículo de cuatro ruedas.
Los rígidos controles delante de las
discotecas para contener la ((fiebre del
sábado noche)) son una medida míni-
ma en relación a todo lo que debería
hacerse para civilizar nuestro aótico
tráfico. Italia, desde siempre cuna de
pilotos prestigiosos, puede presumir
de una escuela considerada de altísin10
nivel en todo el mundo. Descubrir los
secretos de quien ha hecho de la con-
ducción deportiva una profesión e in-
tentar llevarlos a la práctica significa
adquirir una conducta de conducción
deportiva, pero sobre todo segura. La
deportividad no se aplica solamente a
la conducción, sino también al modo
de comportarse en la carretera, lo cual
representa otra dura tarea. Hagamos
un examen de conciencia: ¿Cuántos de
nosotros no nos transformamos al vo-
lante de un automóvil? Es famosa la
prepotencia del conductor al mando
de un vehículo potente y que en raras
ocasiones tiene claro el concepto de
prioridad, o también la picardía del
conductor que al volante de coches pe-
queños pero potentes zigzaguea entre
otros conductores que, poco atentos a
los bruscos frenazos o cambios de di-
rección, no se esperan maniobras tan
imprudentes. Además, al otro auto-
movilista se le ve como enemigo po-
tencial al que hay que destruir adelan-
tándolo. La impaciencia frente a otros
automovilistas menos experimentados
que nosotros (o por lo menos que no-
sotros consideramos que lo son) preva-
lece por encima de la cortesía, concep-
to que hoy parece haber caído en
desuso y que, conio mucho, se consi-
dera el recurso de los débiles.
Antes de adentrarnos en el tema de
este manual y antes de sentarnos al
volante del coche de nuestros sueños
habrá que realizar, en primer lugar,
un poco de autocrítica y un examen
de cuál deberá ser el comportamien-
to entre los automovilistas, teniendo
presente que todos tenemos derecho a
viajar por las carreteras y autopistas
con ciertas garantías de seguridad.
Naturalmente, no será posible tratar
de forma exhaustiva todos los aspectos
de un tema tan amplio como es el de la
conducción deportiva, ni miicho me-
nos pretender dar un curso completo
de mantenimiento del automóvil. En
la primera parte del manual se tratarán
los conceptos básicos de la conducción
deportiva: ideas fáciles de aprender, si
bien para ello se requiere un poco de
aplicación y experiencia. En la segunda
parte se incluyen una serie de consejos
prácticos con vistas a poder efectuar
una puesta a punto que garantice la efi-
cacia y la seguridad del vehículo.
Por lo que respecta a la seguridad,
cabe recordar que los fabricantes de
automóviles, antes de lanzar al merca-
d o un nuevo modelo, llevan a cabo
unas pruebas extremadaniente severas
C l i i I ~ ; i i i c o<Ic l)rucl>;is tlc iiiip;icro I>;W;I c I csruclio tle I;I seg~iridacll>;isiva tlc iiri a~ironicívil
Rcfiier/os y biirras niitiviiclco eii la cabiiin de
y complejas, cuyo resultado es un
equilibrio que además debe ajustarse
a la normativa internacional para po-
der obtener la homologación. Estas
reglas son cada vez más estrictas y exi-
gentes. Los datos técnicos principales
de un veliículo se Iiacen constar en las
fichas de liomologncióii, así corno
taiiibién eii la tarjeta d e inspección
técnica del veliíciilo facilitada en el
momento de la compra.
Si se realiíxin inodificaciones sin co-
nocin~ientode causa se corre cl riesgo de
alterar cste eq~iilibrio.En algiirios casos
las variaciones sobre el tema estáq dicta-
das por exigencias piii-amente estéticas:
neuin:íticos anchos y de perfil bajo,
spoilers, faldones, extras espectaciilares,
ópticas dignas de los buques qiie nave-
gan por los inares del norte de Europa, o
también cristales ahumados. Hay quien
todavía va más lejos y realiza trucajes ru-
din1cnt;irios en niotores de aspiración
coi1 la idca de obtenerlo todo de modo
rápido y a bajo precio, aunqiie al poco
tiempo acaba lan~entándoseen el taller
porqiie el motor ha pasado a mejor vida.
uii A~idiQiiatro lMSA
Todo esto, además de n o respetar
los datos d e Iiomologacióri del auto-
móvil, compromete sil seguridad y
duración. Podemos considerar que la
policía es tolerante ya que, de hecho,
iina reforma no autorizada conlleva la
retirada del permiso de circulacióri y
la requisación del vehículo.
Hay 1111 sirifíti d e accesorios a la
venta y, aunque casi siempre son muy
atractivos, tenemos qiie reflexio~iar
sobre su iitilidad y tener eri cuenta si
se adaptan a la normativa.
Hay algunas modificaciones, algu-
nas de las cuales son obligatorias según
las iiorinas de seguridad, específicas
par;i las carreras en carretera, que pue-
den efectuarse en cualquier vehículo y
que están explicadas con todo detalle
en los manuales editados por el CONI.
Se trata de las rol-bayo barras antivucl-
CO,que soti unas estructuras tubulares
para reforzar el Iiabitáculo, los cintiiro-
nes de seguridad especiales, los extinto-
res v otras variaciones admitidas en el
coche, según la categoría en la que co-
rre, si es dc serie o si es prototipo.
 PRIMERA PARTE

TEORÍA Y PRÁCTICA
SOBRE CUATRO RUEDAS
Análisis físico del movimiento
del vehículo y fuerzas que
entran en juego
Concepto y coeficiente de
adherencia
Ante todo es conveniente la dinámica
de las fuerzas que actúan en el automó-
vil durante la aceleración, en la frenada
y, sobre todo, en el curso de una curva.
Tomemos como ejemplo un vehícu-
lo con una masa de 800 kilogramos per-
1.a disrribiición de los pesos
fectamente equilibrada, y que tenga por
lo tanto un reparto de peso del 50 % en
el tren delantero y 50 % en el tren trase-
ro (o sea, 400 kilogramos en cada eje).
En la fase de aceleración se descar-
gará el tren delantero y se cargará el
trasero; en consecuencia, teóricamen-
te el peso será de 300 kilos sobre el pri-
mero y de 500 kilos sobre el segundo.
archa normal
Vehículo en aceleración
Eii fase de dcceleración se producir:í el
fenómeno opuesto: el tren trasero se
aligerará y se cargará el peso en el mo-
rro, de modo que quedará distribuido
con 500 kilos en las ruedas anteriores
y 300 kilos en las posteriores. En caso
de producirse iiri frenazo el fenómeno
se acentuará en f~incióiid e la intensi-
dad y potencia con q u e se realice, y la
diferencia de peso entre los dos ejes
aumentará todavía más: por ejemplo
600 ltilos delante, coi1 sólo 200 Iulos
que aseguran la estabilidad posterior
(el coche ya no está equilibrado).
Sometiendo a examen a distintos
tipos d e autoinóviles, se puede obser-
var qiie en los d e tracción delantera al
acelerar o arrancar, en cuyo caso el
peso recae sobre el tren trasero a la vez
que el delantero queda aligerado, se
obtiene poco agarre en las ruedas mo-
trices y poca direccionalidad. Esto
significa qiie habrá que arrancar con
suavidad, especialmente en calzadas
poco adherentes. En deceleración o
frenada, momento e n el cual el peso
recae sobre el tren delantero, se ten-
drá el apoyo máximo e n las ruedas
motrices y direccionales.
En los vehíciilos d e inotor delante-
ro y tracción trasera, al arrancar o ace-
lerar, fase en la que el peso se desplaza
del tren delantero al trasero, se tiene
una buena motricidad pero poca di-
reccionalidad. Esto implica que las
maniobras ejecutadas en terrenos
resbaladizos deberán ser suaves y pro-
gresivas. En deceleración o frenada,
aunque se gana iina mayor direcciona-
lidad, el aligeramiento del tren trasero
provoca la pérdida d e adherencia d e
las ruedas motrices. En calzadas hela-
das, cuando el vehículo empieza a so-
brevirar (derrapaje del tren posterior)
habrá q u e realizar un contravolante y
acelerar. La maniobra se ejecuta con
suavidad y progresividad para evitar
reacciones bruscas e imprevistas.
E n los vehículos d e tracción inte-
gral, que cada vez gozan d e mayor di-
fusión, aunque se sigue produciendo
el mismo desplazamiento d e pesos la
adherencia y la direccionalidad son
claramente superiores.
En resumen, los autonióviles d e
tracción trasera aventajan e n acelera-
ción a los d e traccióil delantera. El
peso, q u e c o m o hemos visto se des-
plaza por u n cierto espacio d e tiempo
hacia la parte posterior, aplasta las
ruedas motrices contra el suelo, con
lo q u e se mejora la adherencia y la
transmisión d e la energía necesaria
para la aceleración.
Por este motivo, y en todos los ti-
pos d c automóvil, el sistema d e frenos
anteriores es el más eficaz, ya q u e al
frenar el desplazamiento d e las masas
comporta una mejor adherencia d e
las ruedas anteriores.
Se puede afirmar q u e u n vehículo
lanzado a una cierta velocidad acu-
mula energía. Si viajando por una au-
topista a velocidad elevada quitamos
la marcha, el coche sigue avanzando a
rueda libre y recorrerá u n determina-
d o espacio. La energía acumulada con
la velocidad es la energía cinética, q u e
es la responsable d e la propulsión del
vehículo por inercia. Frenar significa
anular esta fuerza, y el trabajo d e los
frenos transforma la energía cinética
e n calor. Después d e una frenada
fuerte y prolongada, o después d e u n
cierto tiempo descendiendo por una
carretera d e curvas, podremos consta-
tar fácilmente los efectos d e este calor.
Lo mismo puede decirse para los neu-
máticos, elenientos d e contacto del
aiitomóvil con el suelo y, por consi-
guiente, transmisores d e todos los es-
filerzos del motor y d e los frenos al
suelo. La superficie d e rodamiento d e
los neumáticos es la q u e deberá adhe-
rirse al suelo para transmitir las acele-
raciones y las frenadas. ;En cuántas
ocasiones, durante el invierno, en ca-
rreteras d e montaha o en el barro, iil-
cluso más que en la arena, ocurre q u e
el vehículo no avanza porque las rue-
das patinan? En tales casos existe la
solución d e interponer entre la rueda
y el suelo alg~inasramas, grava, arena
o cualquier otro material q u e permita
recuperar la inotricidad. Estas premi-
sas sirven para comprender mejor el
concepto d e adtierencia, elemento
fundamental para el tratamiento d e
los consejos d e conducci6n y para po-
der entender y prever el comporta-
Los cocfcientcs dc adherciicin cairihian al variar las condicioiies del suelo
miento del automóvil e n las distintas
situaciones.
D e todo lo dicho podemos deducir
que la máxima aceleración d e un ve-
hículo se obtiene cuando es posible
aplicar toda la energía producida por
el motor sobrc las ruedas motrices
para q u e éstas la transmitan al suelo.
Esta energía se puede calcular multi-
plicando el peso q u e recae sobre las
ruedas motrices por el coeficiente d e
adherencia, y obtendremos u n valor
q u e obviamente ya se encuentra nu-
merado. En los circuitos automovilís-
ticos la mezcla especial del asfalto está
estudiada para contar con la adheren-
cia máxima; con la pista seca y a una
temperatura normal, teóricamente el
coeficiente d e adherencia es d e iin va-
lor m u y próximo a l . E n calzada nor-
mal nueva este coeficiente oscila entre
0,6 y 0 3 . E n la tabla q u e viene a con-

grava alquitranada
celnen to rcigoso
cemento
asfalto brillante
adoquinado
entablado de madera
camino de tierra
arena de torrente
arena de playa
barro superficial
fango profundo
nieve
hielo
tinuacicíri se arializan con mayor pre-
cisión trece situaciones diferentes.
Resiilta frícil comprobar que col1 la
carretera mojada la adherencia llega a
reducirse iricluso hasta el 50 %, mien-
tras que en una carretera cubierta de
nieve o hielo se acerca a los valores
mínimos.
En determilladas situaciones algu-
nos tipos de asfalto ((sudan))a causa
del calor, de tal modo que el alquitrán
suelto puede llegar a quedarse engan-
chado en las ruedas. Por el contrario,
el piso se encuentra a veces recubierto
de polvo o arena, y los baches y las
convexidades de éste hacen rebotar las
ruedas. Podríamos citar como ejem-
plos otros muchos casos que alteran
continuamente la consistencia origi-
nal de la calzada. La adherencia puede
cambiar constantemente, y por ello se
convierte en un factor que deberá ser
estudiado detenidamente en todo el
recorrido que nos interesa.
en seco en mojado
La k ~ e mque interviene en una curva
es la fuerza centrífuga, y resulta básico
conocer la influencia que ejerce sobre el
comportamiento del automóvil para
poder trazar las curvas correctamente y
con un amplio margen de seguridad.
La fuerza centrífuga es proporcional
a la masa del vehículo: cuanto más pe-
sado, mayores serán las fuerzas que in-
fluirán en t.1 y habrá más dificultades
para efectuar una curva. Hay que tener
presente que, además, esta fuerza es di-
rectamente proporcional al cuadrado
de la velocidad e inversamente propor-
cional al radio de la curva. Los efectos
diriámicos de la fuerza centrífuga son
muy fuertes: al duplicar la velocidad se
cuadruplica la fuerza centrífuga que
actúa sobre el automóvil, y si éstasupe-
ra la adherencia que ofrece el vehículo
ya no será posible mantenerlo en la ca-
rretera. Tal como hemos dicho, en las
curvas la fuerza centrífuga es progresi-
vamente menor conforme va aumen-
 En recta
Inicio de la curva
Tangente
Salida
Trabajo de las siispensioiies y desplai~riiienrode los pesos en la curva
tando el radio, pero también es cierto
que ninguna curva es fácil si se afronta
a una velocidad sostenida. Por lo tan-
to, hay que encontrar el punto de
compromiso exacto teniendo en cuen-
ta la adherencia.
Volviendo de nuevo a la forma en
cómo se reparten los pesos en el auto-
móvil que habíamos tomado ante-
riormente como ejemplo, veamos
ahora ciiál es su comportamiento
bajo cl efecto d e la fuerza centrífuga.
Tornando una curva a la derecha, la
fiierza que sc produce en el centro de
gravedad empuja el vehículo hacia la
izquierda. Este efecto tenderá a alejar-
lo de la trayectoria inicial hacia el extc-
rior de la curva. El reparto de pesos
cambia: las ruedas exteriores estarán
mucho más cargadas que las interiores,
los neiimáticos del lado izquierdo so-
portarán más peso que los del derecho,
al igual quc las suspeiisiones, cuyo tra-
bajo será de cornprensió~io de exten-
sión en los lados respectivos. En conse-
cuencia, la carrocería se incliriará y
producirá uii balanceo. Si las suspen-
siones llegan al tope de su recorrido y
los rieumáticos exteriores n o son capa-
ces de absorber toda la f~1en.adescarga-

1 1 Tipo autoescuela 2 De emergencia 3 De radioconstante 4 De radio vanable

I
da, el balanceo se transmitirá a las riie-
das interiores, que podrán llegar a des-
pegarse del suelo y provocar que el au-
tomóvil se levante lateralmente.
Las trayectorias
Veamos ahora cuáles son las trayecto-
rias ideales, teóricas y prácticas, para
afrontar iina curva, así como los con-
ceptos básicos que deben tenerse en
cuenta. Naturalmente, estos últimos
pueden variar en fiinción del tipo de
automóvil y de la carga.
Por ejemplo, la entrada a la curva
debe efectuarse a una velocidad que no
resulte excesiva, intentando alargar el
radio de la misma para que la fuerza
centrífuga sea menor. Se debe marite-
ner siempre la potencia del motor con-
trolada y las suspensiones nunca tienen
que trabajar al límite, para que puedan
desempeñar correctamente su fiinción.
LA TRAYECTORIA
T E ~ R I CIDEAL
A
En la trayectoria teórica ideal hay que
aprovechar toda la amplitiid del tra-
zado para poder disponer del mayor
radio posible de la curva. En una cur-
va d e ángulo recto la trayectoria ideal
será una línea curva qiie tenga iin ra-
dio constante lo más largo posible.
En conducción deportiva deberá te-
nerse presente 110 sólo la necesidad de
resolver con rapidez la curva, sino tam-
bien la necesid ad de alcanzar velocida­
des altas en las rectas, S610 sera posible
alargar los tramos rectos si se rraza la tra­
yecroria ideal, que perrnire una salida ra­
pida del viraje y, por tanto, ofrece unas
posibilidades mayores de acelerar antes,
gracias a 10 cual se podra alcanzar una
velocidad superior en la recta siguiente.
LA TRAYECTORIA
rRACTICA IDEAL
La trayectoria practica ideal sigue, en
una primera parte, una cu rva d e radio
mas co rro, he cho que comporta dos
grandes inconvenientes: una velocidad
mas baja en la entrada d e la curva debi­
do al rad io m as co rro y una m ayor in­
Iluen cia de la fu crza centrifuga, con 10
que las suspensio nes lIegan antes al fi­
nal de su recorrido. Sin embargo, la se­
gunda parte resulta mas ab ierta y ofrece
/'
/
,­
I
/
I
!
I
I
I
I
22
las sigu ien tes ventajas: al alargarse eI ra­
dio de la curva disminuye la fuerza cen­
trffuga, en beneficio del trabajo de las
suspensiones; la adherencia y la motri­
cidad so n mejores y permiten una ace­
leracion m as temprana para entrar en
la recta. En definitiva, la trayecroria
practica ideal es la d e radio crecienre,
La fuerza vectorial que produce la
acel eraci6n co n trarres ra la fuerza cen­
trifuga , ya que es tangente a la curva,
y acelerand o podremos mantcner
siempre la direcci6n (teoricamente)
exa cta , al m enos hasta que es ta fuer za
no quede anulada por la fuerza cenrri­
fuga , tal com o ya hemos visto.
Las curvas
Si observam os el comporrarniento
habitual de los automovilistas e n una
- - ---
Aprov echand o al maximo la calzada
disponible, se podra disminuir la fuerza
centriluga 0 aurnentar lavelocidad
carre rera to rru osa, no s d arernos c ue n­
ta d e la po ca impor tanci a que se d a a
la tr ayecto ria.
El co nce p to d e circular por fa dere­
cha es valid o, pero e n t ra nd o en una
curva a velocidad co ntin ua y sigu ien­
do la cuerda d e gi ro se cons igue redo
10 co n rrario a la trayectoria ideal. Co n
toda probabilidad el co che sa ld ra d el
viraje total m ente a la izquierd a, can el
riesgo evide nte que ella com porta.
Pa ra nuestra comcdidad , pode mos
clasifica r las cu rvas d e radi o co nstan re
en tr es categorfas: de radio co rto 0 ce­
rrad as, tipicas d e las carrereras d e
montana, d e radio largo 0 ab ierras ,
como las de autopist a, y d e ra d io m e­
dio.
CURVAS DE RADIO CaRTa
En las cur vas cerradas , la p arte qu e
gira es muy breve, por 10 qu e la velo­
cida d e n este rrarno no sed tan im­
portanre com o 10 son la fren ada antes
Punro de co n rac ro de LlIM cu rva de radi o corr o
d e la cu rva y la ac eleraci6 n e n la sali­
da. La rrayecto ria, en este caso , pasa a
un seg u nd o plano , y la arencion se
cent ra en las d os acciones so b re lo s
pedales. Durante la frenada hay que
d efini r bien el rra mo d e d ecele raci6n
n ece sario para !legar a la curva a la ve­
locidad desead a y pe rmaneciendo en
la pa rt e ex terio r. A co n rin uac io n nos
cefiirernos al interior, aceler aremos
tan pronto como sea po sible y no s ire ­
mos a brie ndo hacia el ex te rior e n el
tr arno d e salida . Para alca nza r niveles
sat islac ro rios se req u iere un po co d e
p racri ca e n la m aniob ra de punta-ta­
con. Sin e m b argo , en di srintos pisos y
co n pend ientes d ifere n res se planrean
orros p roblemas. D e h echo, la fre n a­
d a y la tr ayectoria cambian si la curva
cerrad a es ta en pendiente 0 es peralta­
d a, si el fir rne d e la calzada es irregular
o co n proruberan cias y si el vehiculo
su bv ira 0 so b rev ira (mas ad ela n re ha­
blarern os mas d e tallad am ente d e es­
ros dos fen6meno s).
23
 En el caso de curvas can peralre, el
bariceruro del vehfculo se de splaza
par graved ad hacia el interior, y esta
venraja nos perrnirira acel erar antes
sin alterar la posici6n del vehfculo. En
las curvas con contra pendiente , fre­
cuentes en la montana, se da la sirua­
ci6n opuesta, negariva: las sus pe nsio ­
nes y las ruedas en apoyo (las
exr eriores) tender.in a alcanzar sus li­
mites de trab ajo y adherencia mucho
antes. Pa r tanto , la aceleraci6n debera
ser suave y progresiva para evitar la
perdida de ag arre de las ruedas matri ­
ces, can Ia consiguiente alteracion d e
la rrayecroria. En curvas enlazadas, si­
tuaci6n mas que frecuenre , la salida
d e la prirnera se reali za, inruitivarnen­
re, en funci6n de la entrada d e la se­
gunda. Es m as facil ex plicarlo que ha­
24
cerlo, sa b re todo si no se conoce el
rrazado 0 n o se logra valorarl o a pri ­
m era vista. Una entrada demasiado
veloz en la segunda curva comprome­
re seriarnenre las posibilidades de
manrener la trayectoria co rrecra .
CURVAS DE RADIO LARGO
En las curvas abierras resulta facil in­
tuir la rrayectoria, que es muy pareci ­
da a la teori ca, d e la que recordamos
las frases: frenada hasra conseguir la
velocidad d e entrada, final de la tre­
nada e inici o de la curva (hay que evi­
tar entrar «pasad os », iniciando la cur­
va mi entras aLlI1 se esta frenando),
acelerac i6 n progresi va y tangente a la
cu erda, ac eleraci6n franca e n la fase
final y salida de la curva .
La entrada en la curva se etectua
auna velocidad lenta, con un radio
de giro muy cerrado. yaumenta en
la salida permitiendo una buena
aceleraci6n.
 La entrada es demasiado rapida y con un radio de giro demasiado
largo. En consecuen cia, estaremos obligados a cerrarnos en la sali­
da. endetrimentodelaaceleraci6n .

Las rnisrnas «va riac io nes so b re e l te­
rna » qu e hernos men cion ado cu an d o
no s hemos referido a las c urvas de ra­
dio co rro so n val idas e n es re ca so
(cu rvas peralradas, d e hone irregular,
con contrap endienre, e rc.), pe ro se
debe prestar un a g ra n a renc io n, ya
qu e en las curvas abierras la velo cidad
es m as e levad a y el recorrido d e la cur­
va mas largo , por 10 cual los fenome­
no s cirados sc acenruan y las trayecra­
rias ca m bia» , so b re rod o en caso d e
aur ornoviles qu e sobreviran 0 que
subv ira n . Un cac he que su bvi ra (es re
rcrn a 10 rrararernos e n un capi t u lo
posterior) tien c tenden cia a seguir
recto y a abrir la rrayecroria marcada.
En este caso es co nve n iente an ricipar
la rnan iobra, acercando el ve h iculo a
la cuerda )' manreni endo un m ar gen
d e seg urid ad en c1 exteri or. Esto nos
. . .
permlte ren er espaCl o para una p OS1­
ble recrificacion. Ade rnas, la acele ra­
cio n co n t ro lad a puede m anrenerse en
rnej ores co nd icio nes .
E n lo s a u to rnoviles qu e sobreviran
el tr en trase ro ti eride a d errapar, pero
si el desplazarnienro no es excesivo se
a line a p or sf sol o en una posi cion fa ­
vorable para la sal ida de la curva.
Tanto es asf que , a p esar de so b rep a­
sa r el punra de co n racto, si se realiza
la man iobra co rrecr arn enre la pane
a nte rio r del veh icu lo qu eda a p u nta­
da en la trayectoria correcta para la
salida y, en consecuenci a, la acel era­
cion conrrolada puede ser m as i nme­
diara. Este hecho nos ind ica que el
veh icu lo so b rev ira do r ti ene una lig e­
ra venraja.

25

CURVAS DE RADIO MEDIa
En las curvas d e rad io med io el
p ro blema d e la rrayectoria resulra
m en os irnportan re. E n ca m bio, la
arenc io n y la co nce n rrac io n d eb en
cenrrarse en la velocidad de entrad a,
en la dosificacion del gas y en el co n­
tr ol de la ad he rencia de las ruedas. Si
la velocida d es dem asiado alta en e!
ini cio de la curva 0 si esra no es visib le
26
Esta trayeciona se debe a una va­
loracion err6nea de la curva, mas
cerrada de 10 previsto, 0 a un ex­
cesivoretraso enladeceleraci6n.
en su ror alid ad , la t rayecroria po d ra
rec rificarse ca n nu eva s giros de co­
rre cci6 n. Una t rayecroria que no pre­
yea las rectificaciones segurame nre
sed. p referible , pero no perrnirira en­
me ndar los errores con tanta facili­
d ad , esp ecialmenre si el veh icu lo de­
rra pa can poca fuerza 0 poca
p recisi6n . Co m o siempre, la ex pe­
rie ncia d esempefia un pa pel muy im ­
portanre.
I rayecrori.i findl de un a cu rva d e radio med io
CURVAS DE RADIO VARIABLE
Hasta el momenta hemos habl ad o de
curvas de radio constante, sobre las cua­
les se pu ed e razonar de un mod o teo­
rico. Sin em bargo, e n much as ocas io­
nes esro no se co rrespo nde ca n la reali­
dad. Es muy frecu enre encon rra r curvas
de rad io variable qu e tienden a cerra rse
en la salida y qu e pu ed en crear nos pro­
blem as. En esros casos el cilculo q ue se
ha realizado en la en tra d a de [a curva ya
no es valid o , y solo si la velocidad 10
permir e se pueden efecruar las debidas
correcc io nes . Es pec ialm e nre e n la
monraria, en recorridos d esconocid os,
la prud encia no es nunca excesiva, ya
que a menudo un a cu rva var iabl e viene
seguida d e orras rantas decaracrerfsricas
parecidas. La calzada siem p re no sigue
trayector ias codi ficadas, deb ido a la
orograffa dellugar pOl'donde pasa .
Al alron ra r las curvas la rrayectoria
ideal es la mas recril inea, siem p re man­
reniendose den rro d e los m argen es de
seg ur ida d ca n arreglo a la visibilid ad .
Sin em ba rgo, a veces pu ed e resultar
conven ien te salir cerrado d e una curva
para poder afron tar mejor la que viene
a co n tin uacio n . En un trazado que pre­
sen ta dos cu rvas en sen tid o o p ues ro, se­
parad as p Ol' un tramo recto corto, los
au to rnoviles tendran que utilizar rod o
el ancho d e la carretera y arravesarla
para entrar con m ayor rapidez, despues
d e la frenad a, en la curva sigu iente. EI
recorrido efecruado en este caso sera
mas largo que si 10 m edimos pOl' el cen­
tr o de la carrerera, pe ro la rnaniobra
descrira perrnire mantener un a veloci­
da d y adheren cia m ayores.
Aho ra podemo s co m pre nder mej o r
la irnportan cia de la valoracio n p re­
ve ritiva y d e la seg u r ida d e n la eje cu ­
cion al apli ca r tal valoracion . Una fal­
ra d e decision e n m irad d el reco rrido
nos pued e ca usa l' in con venientes a
nosotros rn isrnos y al que nos sigue,
qu e quiza viene confian d o en nuestra
gra n habilidad co m o pilo ros y copia
27
En las curva s de radio varia ble ha y q ue reserva rse la posibili d ad de electua r las correccio nes opO fl ll na s

al detalle las rrayect orias. En aeronauti­ en se nri do inverse , quizas un T ir,

ca este ultimo rec ibe el nombre d e gre­
gario, mi enrras que el jefe d e formaci6n
es e1 lider: si el lfder co m ete un e rro r, los
gregarios corren la m isma sue rre.
Po r otro lad o, un buen pil oro debe
saber ap rovechar bi en la ca lza d a a su
di sp osici6n y so lo aq uella. E1 carr i1
conrrar io perren ece a los qu e circ u la n
r- - - - - --- - --- - - - -- - - - - - -- - --- - ­
Enunasucesi6ndecurvas sesacrifica latrayectoria de laprimera en favor delasegunda, y asi sucesivamente
que, co m o se sabe, n o tiene grandes
p o sibi1idades de frena r en sec o 0 de
m ani ob ra. Ad e rnas, adq u ir ir el h ab ito
d e esrudiar y co m pro ba r lo s tr azad o s
can p oco esp acio urilizable sirve pa ra
ejercitar los ref1ejo s y nos obligar a a
trazar rrayectorias o p t imas a u nq ue,
n aturalmenre, con m as dificul rades.
l
-'­

•
'--- ...... ~

Truyccror ias p a ra curva s en lazad us

I_J

28
En carretera: los efectos
de desviacion
En el cap itulo anterior se han ex a m i­
nad o las rrayecrorias id eales, realiza­
das o bvia me nte por un veh ic u lo ideal
sab re el eua l no influyen las fue rzas
de d esvia ci6n. Pero d ebem os saber
que esto no suced e aSI en la pracrica,
Hemos podido co m pro bar la notable
influ encia de Ia fuerza ce n t rffuga e n
un a curva y hemos vista c6mo puede
gira r eI vehiculo gracias a la ad here n­
cia de los neum ririco s, cua ndo esra es
mayor que la fue rza ce ntri fuga. Sin
embargo , durante la c u rva los neu­
maticos la acci6n fu er zas lar erales y
I)do rrn.lcitlI1 d e 10' neunuit ico s en una cu rva esrrecha y r.ipida
sufre n d eformaeion es qu e provo can
ca m b ios continuos e n su contacro
co n el suelo y modifi can su adh e ren­
cia. El res u ltad o es una respuesta mas
tardia d e las ruedas directrices y una
tendencia del vehiculo a d esplazarse
hacia eI exte rior d e la curva. H abra
que ten er en c uenca rarnbien qu e es­
ras d esvia ciones d ependen en gran
medid a de la calid ad y d el estado de
lo s neurnari cos. E n el aparrado co ­
rrespo nd ien te veremos con mas d eta­
lie 10 que h ay que saber so b re este
rerna.
29
En los neumaricos espcciales de a lta veloci d .id
ve locid.ides limite
Por el momen to, algunas nociones
basicas no s serviran para comprender
mejor el d esarrollo del presente capi­
tulo.
EI efec to de desviacion es conside­
rable , debido a la deforrnacion d e la
superficie de rodamien to, con n eu­
m aticos convencionales de estrucrura
cruzada, hoy en di a raramenre utiliza­
dos. Los neurnaticos de estructura ra­
dial proporcionan un contacro con el
suelo mejor y por tanto una desvia­
cion menos ace n t ua d a . Por ultimo, la
desviacion es minima y n o se conside­
ra e n el caso de neurnati cos especiales
para alra s vclocidades 0 de ca rre ras.
La presion a la que se hin chan influye
norablernenre en el rendimiento de
los neum aricos: un neurnatico derna­
30
0 de co rn pericio n la d eformaci6 n es irrelevanre in cl uso a
siado hinchado sufre desviaciones
a n o rna las, mi entras que un ligero ex­
ceso de presion compona efecros ne­
gativos basrante m as limirados. Los
esrudios realizados constanremenre
por lo s fabricantes han perrnitido no­
tabl es progresos en este campo, esp e­
cialrnenre en los ultirnos afios, en 10
que respecta a la fiabilid ad y a las
prestaclOn es.
EI efecto de desviacion de lo s neu­
maticos es un hecho cormin a todos
los vehiculos, en m ayor 0 men or gra­
do . En cambio, 10 que divide a los
autornoviles en d os grupos clara men­
te diferen ciados es el efecto sobrevi­
rador 0 su bv irad o r. Es muy dificil
qu e un co che sea neutro al cien por
cien. Esta ca ra c rer istica de desviacion
se pone de manifi esto sobre rodo en
1'1 ent rada de las curvas. Conocer este
aspecro es indisp ensable para ce n t ro ­
lar las reacciones de correccion nece­
sarias, Asimism o , es imporranre co­
nocer las tenden cias a d esviarse del
vehiculo.
Las desviacion es mas de sracables
que in ciden en Ia eleccion d e la rra­
yecroria estan producidas por lo s
efectos so b revirad o r y subvirad or, EI
sobreviraje se produ ce cuando la par­
te posterior del aurornovil tiende a
desplazarse 0 derrapar hacia el ex te­
rior, y al efectu a r una cu rva ha y que
realizar un giro del volante men or que
el de la curva real, 0 incluso opuesto a
ella.
Par el co n t ra rio, eI su bviraje se
produce cuando Ia p ane anterior del
aurornovil tiend e a seg u ir recto y al
En la conduccion deporri va no sicrnpre resulra Eicil conrrolar la rendcncia al subviraje
e n rra r una c u rva h ay qu e realizar un
giro del vo la n te mayor gue el d e la
c urva real para manten er la trayec­
rona.
El subviraje
En los autorno vile s mod ernos eI efec­
to de s u bv iraje se tradu ce en una m a­
yor eficaci a y seguridad, especial­
mente en c u rvas rapidas. En las
curvas lenras, en carnbio , eI tren d e­
lantero apuma clarameme hacia eI
exterior, 10 qu e compona una cierr a
dificulrad para mantener la trayec­
torra.
E l problema del subviraje se pre­
senta del siguiente modo: en esta si­
tu acion la rea ccion instintiva normal­
mente es girar el volante en exceso, a
~,

Giro en equilibro
Derrapaje del rren dclanrero can LIn
veces hasta llegar a bloquear las rue­
das, 0 acelerar. Siguiendo el instinto
se corre el riesgo de empeorar la situa­
cion, ya que se acenrua el Ienomeno
en lugar de contenerlo y conrrarres­
tarlo, y se puede rebasar el limite de
gobernabilidad del autornovil, con la
consiguiente salida de la carrerera. El
comporramienro adecuado para po­
der controlar un subviraje excesivo
consisre en disminuir la presion sobre
32
Recuperaci6n progresiva
Momento de la curva
con las ruedas subvrando
vehiculo que subvira
el acelerador, 0 incluso en levantar el
pie totalmente. A conrinuacion se
contrarresta la tendencia del morro
girando ligeramente hacia el interior
de la curva. Es recomendable que el
giro del volante se realice con firrneza
y suavidad. En casos extrernos se pue­
de tam bien pisar el freno con mucho
tacto y teniendo presente que un fre­
nado excesivo aumenta el efecro del
subviraje.
El sobreviraje
El sobreviraje p ro vo ca un dcsliza­
mienro d el rrc n tra sero d e l ve h icu lo
hacia el exte r io r, al riempo qu e las
ruedas anrerio res esran g ira n do d e
man era co rrec ra . La siru ac io n d e so­
breviraje n o permire mu chas va ria n ­
res a la hor a d e rrazar una curva . D e
cualquier forma , para evitar el fe no ­
rneno de l m ejo r m o d o rend re rn o s q ue
inrenrar rceq uilibra r eI veh iculo antes
de la curva m edia nte el desplazarni en ­
to cl e las rnasas, y e n caso ex treme
provocar em o s eI so b rev iraje par:! lu e­
go tenerlo bajo co n tro l.
Se puede provocar cl ali gera m ie nto
del tren rrasero, heche q u e, a parte
del p lacer p e rso na l d e un a co nd uc­
cion espectacular, perrnirira co nrro lar
el vehi cu lo co n gra n eficac ia. La d e­
rrapad a se rea liza so b re rod o para evi­
' .
Sobrevir.ue con rrol.ido ~ " 11 lll1 1-.' 1 r.u i
- - - - - -- - - - - - - - - - - - -- - -- - - - -
tar eI su bviraj e . D e he che , el d espl a­
za m ie n ro del rrcn traser o , si se realiza
e n un a carrer era n o rm a l, p ue de resu l­
tar p eli g ro so para la p rop ia seguri dad
y p a ra la d e lo s dernas, m ie n rras q ue
e n cor np eri ci on un d er rapaje especta­
c u la r se traduce norrn alm ente e n u n a
inutil perdid a d e riernpo .
Distin ras o p in io nes co i n cid en al
afirrnar q u e el sobreviraje se produce
so la rne n re urilizando la po re nc ia d el
m o tor y crea ndo el d esli zamie nro de
las ruedas posreriores. C o nrra ria me n­
te, se pu ed e de rnostrar Ek iim e nre que
e n cie r tos ca so s la traccio n delanre ra
se in scribe m ejo r e n u n a c u rv a esrre­
c ha qu e la t racc ion rra sera . Sin resr ar
imp orrancia a la accio n d e g iro d el
vo lan te, h ay qu e hacer co nsta t que la
utilizaci on ra c io na l del ac el erado r
perrnite afronrar las c urvas d e m ari e ra
eficaz y co rrecra.
1-4 0
.n
 La ace le racio n y la deceieracior;
permiren el d esplazarnienro d e las
m asas para con seguir el eq ui librio n e­
cesa rio d el vehic u lo .
Par a cornprender m ejor este len o­
m cn o hemos esq ue m arizado y sim pli­
ficad o los datos parri endo d e un a uto­
m ovil perfecramenre equilibrado , con
un rep ano d e masas a n terio r y poste­
rior perfe cto e idenrico. Hemos imagi ­
nado que la fu erza cenr rifuga acrua de
m odo uniforme e n rod os los !ados d el
vehic u lo. En la realidad hab ria qlli
tifi car este s da to s en fun cion del r,
to de masas, d el cenrro de gravec
del temperamento d e ca d a a u rorn
C o n un poco d e practica n o
d ificil lirnirar el su bv ira je y hace :
el vehicu lo se co m poree d e un tl
n eurro 0 so b revira d o r, segLIl1 se ;
m ;1S 0 me nos d ecelerando , co n e
n o 0 co n el vol ante .
Para ele c tu ar un so breviraje pt
to utilizan d o la di recci6n en la e

Se deshace el contravolante

Contravolante paracontra rrestar

elmovimientodel tren trasero

Punto de inicio de laderrapada

Giro enequilibrio

D erra pajc CO il u n vc h icu lo q ue so b re vira

da de la curva se d e bera decelerar to­
talmen re y de golpe . Si la velocidad es
red uc id a en el in ic io de una curva
lema , se deb er a girar d e go lpe (rno­
viend a el vola nre parriendo de Ia po­
sicio n recta), y no pro gresivamenre.
El uso del fr en a queda reservado a
la rase que precede el inicio de cada
curva. La presi on so b re el pedal sera
prog resiva a m edida que el vehiculo
vaya dibujando la rrayecroria d e la
curva. Habra que procurar evita r d o s
man io bras: por un lado, manrener
demasiada presion e n el rnornento d e
comen zar el viraj c tendra como con­
secuen cia el bloq ue o de las ru ed as
mien tras que, p or o rr o, si se acab a la
frenad a con d ern asiada a n relacio n , e l
pesa se d esplazara a las ru edas post c­
riores y se alige rara n las anteriores,
con lo que se provocara un subviraj e
consid era ble . POI' ta n to , es irnporran­
re acosrumbrarse a usaf los frenos y el
volan te can dosificacion yen su ju st a
med id a.
£1 contraviraje
Maniobra ripica d e los pilotos d e
rally, de gran es pec rac u larid ad , sc ur i­
liza rnuchas vcccs cxclusivarne n re
para fine s esceni cos. N o es tan simpl e
como puede parece r a primera v ista y,
ade rnas, si se efccnia d e modo in co ­
rrecto puede ocas io na r problemas.
~C u ;l n d a y como d eb emos utilizarl o?
En el casu d e un a u to rn o v il con un a
fuerre renden ci a a su bv ira r, para e n ­
rrar en una curva es rrech a, si prev ia­
mente se ha ad q u ir ido un buen co no­
cirn ienro del vehic u lo y pracri ca e n la
cond uccio n se p ue d e usar eI m ctodo
del conrraviraj c. Anreriormenre he­
mos explicado como se utiliza el d es­
plazarniento d e las m asas anteriores y
po steriores p ar a reequilibrar nu est ro
a u ro rn ov il. Ah ora tarnbicn d ebemos
tornar en co nsi de rac io n eI d esplaza­
miento de las m asas laterales. Pa ra
ello es necesari o n o entrar en la cu rva
pOl' eI lado ex ter io r de Ia carrer era,
sin o manreniend o una disrancia qu e
puede o scila r en trc algunos palm os y
algunos m etro s. Si se rrara de una cu r­
va a la derech a, hab ra que girar el vo ­
lante liger amente hacia la izquierda,
Esta man iobra d el volanre sirve p ara
comprimir las sus pensio nes del lado
derecho, qu e al cabo de un in sr ante
pasaran d e es rar co m primidas a es ta r
ex re n d id as , E n esre mornenro se d a d.
un ligero go lpe d e vola n re h aci a la d e­
recha y las m asas se desplaza ran haci a
ellado izq ui erdo : co m o resul rado o b­
rendremos un a car ga del peso so b re la
rueda anteri or izquierda y una falr a d e
co n tacto de las tr es restanres. La rna­
niobra puede resu m irse del sig u ie nre
modo (cu rva a la derecha): decele ra­
c io n 0 frenado seg u id o de un go lpe d e
vo lan te a la izqu ierda (su ave), lu eg o
esperaremos un insranre (el bal an ceo
se inruye) h asra que las suspensiones
comprimidas se extiend an anres d e
g irar el vo lante ala d erecha. Esra ulti­
ma mani ob ra no d ebe ser ex ce siv a, ni
d emasiado vio le nra 0 pronun ci ad a . S i
los movirni en to s es trin bi en coo rdi na­
dos, s in ningun ti po de brusquedad,
el vehiculo d errap ara sobre su propio
eje, La d ecel e racion, en cambio , se ra
mas 0 m en o s brusca, y se ctec tuara
co n anti ci pa ci on 0 rerraso , pe ro sie rn ­
pre, co n eq u ilibria .
Esra puede efec rua rse rota] m ente
en elmomen ro del co n t rav iraj e , d ese­
quilibrando el ve hiculo y fren.indolo
35
Urili/ .u.ron del con travol.mre pJr a corr egir lin <obrcviraje
a mes de la curva . Se tr a ra d e un a tee­
nica urilizada a menu d o par pi lo ro s
que e nrra n a dc m as iada velocidad y
que a la rga n la c u rva sabre tierra a so­
bre ni eve. Cu ando se in icia cl co n t ra­
viraje eo nvie ne no to car nunca el ace­
ler ado r. S i pOI' cas ualida d el ve hicu lo
no se co m p orra ra con forme a nues­
rras cxpecrariv as habria que evitar un
viraje d emasiad o tardio , reaccion in s­
tinri va q ue nos llevar ia al rcsulrado
o p uesto. Los tres metod os que aca ba­
m os d e dcsc ribir - d ecele racio n , lre­
nada y co n rravira je-s- son apli ca bles a
rodos los ripo s de vch iculo, tanto de
rracciou d elan rer a co mo d e traccicn
tr asera. N o se h a tcnid o en c uen ra el
facro r ruc ca n ico, sin o ran solo el des­
plazam ien ro d e las m asas. Para d eci­
d ir la fo rma m as efi caz se d eberan
a na lizar los di sr intos fac ro res bas icos
36
a ntes de enrra r e n un a cu rva : rip
curva , tipo d e vehicu lo y veloci
Cu anro m as es rrecha sea la cu rv a ,
m ayor d ec isio n y ehcac ia d ebere
actu a l', co mo si dispu sierarn os dl
veh iculo ca n una fu e n e rend en:
s u bv irar.
Bloqueo con el cambio
La d en ornin ac ion bloqu eo con el l
bio es inco rrec ra. E n rea lidad, sig
ca: blo queo d e las ru edas m ed ia n
camb io, cn gr anand o una re la
m as corra. Es ra te cnica se a p lica
veh icul os d e rraccion rrasera par a
zar cu rvas lc ntas, en s ue lo co n I
ad he re ncia. A l ac e rcarse a la CU I"
uriliza el ca m b io para efec rua r u n
du cci on y sc m anrien e el pie pi sa
eI embrague. Se en tra en la curva,
siempre manteniendo el pi e so b re el
embrague, y se rna rca [a rrayectoria; a
conrinuacio n, sin ro car el acele rad or,
se suclra de go lpe el e m brag ue . Las
ruedas posreriores, g racias a la acc io n
de lrcno qu e eje rce eJ rnoro r al e nc o n ­
rrarse en un regimen b a jo d e gi ro se
bloquearan, con 10 qu e el rren rra sero
perdera adherencia d e inrn ediato. Si
esro se produce can d e rnasiada rapi­
dez 0 violencia, bast a ra co n pisar de
nuevo el pedal del em brag ue para
d esbl oquear las ruedas, 0 bi en acele­
rar p ar a alca nz a r eI regimen n ecesa rio
para que esr as vuelvan a ten er adh e­
rencia.
La primer a irnpresion es que est a
m an iob ra parece di gna del co nd uc tor
que qu iere d esh ace rse rapidam enre
d el ca mb io y d e todo s lo s ele m e ntos
relacio n ad os ca n el, pero si se pon e
e n p racti ca so lam ente en terrenos d e
escasa ad here ncia y en curvas muy es­
tr echas n o afecta ra en exceso a la m e­
dnica.

I
I Se suelta el embrague

Inicio del giro

Se reduce a larelacion inlerior

Estamaniobra solo se puede

efecluar con veh iculos de

I
raccion trasera, en piso de

poca adherenca y a poca ve­

locldad

1 ----'

Uerr.lpaj<: con hloquc o ck l cnm hio

37
Uso del Freno de mano
E l tr o m p o p ro vocado con el fren o d e
m ario no e n rra en los ca no nes de un a
co n d ucc io n o rto d oxa. EI fre no d e
man o es .co nsid erad o siempre como
un mecanism e para los cases d e
e m ergen c ia, y no como un a ayuda
pa ra la con d u ccion . E n pri me r luga r
debemos cercio na rnos d e que el fren o
de ma no ac t Lie so bre las r uedas post e­
rio res . Tam bi en debem os co m pro bar
su eficacia, qu e muchas veces descui ­
da rnos . E n a lgu n os casos el frena d e
m an o es ta ins ta lado y ac rua so b re la
rra ns m ision . De ser asi, se podria oca­
sio n a r serio s da fios en la pro p ia trans­
rnision y en eI ca m b io .
Para realiza r co rrectam en re esta rna­
n iob ra o rie n ra rernos eI ve hicu lo e n la
d ireccion d eseada antes de rom a r la
curva y lu ego tirarernos d el frena d e
ma ri o , siem p re en est e o rd en y no al
reyes. Si b ien un nompo es d e faci l
ejecuc io n y d e un efecro inrnediar o ,
m uc ha gente n o resp eta las fases n ece­
sa rias para su realizaciori . es decir, ti­
ra n del fre no d e mario cua n d o el ve­
h iculo rodavia se en cu enrra e n u na
. .
tr ayecrona rec ta y, en co nsec ue ncia ,
no obtieneu el resultad o es pera do.
H aciendo un sim p le analisis de las
fue rza s qu e inr er vienen nos darem os
cue n ra d e qu e, a l no pa rri ci pa r Ia fu e r­
za ce ntrifuga , eI vehiculo d e rrap ar a si­
g u iend o u n a linea m as 0 m enos re cta.
La operacion debe real izarse giran­
do cl vo la n re ene rg icarnen re y rirand o
d el fren a d e m an o co n d ecision ; acro
seg u id o se suelra est e u ltimo, ya q ue
cua n d o el ve hic ulo co mi enza a d erra­
p ar continu a ra hac ien d olo por la
in er cia y, p O I' 10 tanto , ya no se d . ne­
cesario seguir insis tie ndo co n eI Fre no
38
d e m ano. Es ta m aniobra se e
so lo e n d eceleracio n , pero su e
puede aurne n tar si se dos ifica F
rad ame nre el freno .
U n nompo debe co ns ide rars
mismo un d efec ro d e co nd u
Si n embargo, saberlo p ro vocar
resulrar uril para evirar una sal
la calzada. E n tal caso, para 0
un efecro m aximo no h ab ra qL1l
zar eI ca m b io pa ra red uc ir y cs ta
prepa rad os p ara arranca r d e I
Hay qu e urilizar el e m b rag ue
del trom po y la tec ni ca de PU]
co n pa ra rnanrene r el m oror (
d e u n regime n d e giro adecuac
nos perrn ita dar d e n uevo adhe
y mo tri cid ad a las ru edas. Po
lad o, e l fre n o de m an o p u ed e u
se pa ra e nde reza r la rrayectoria '
h iculo cuand o es ta su bv ira ndo
ceso. Por ultimo recordem os c
mani o bras con el fre n o de m a
par su nive l de eficacia 0 d e ~
d ad , se efecnia n so larne n re a ve l
des bajas y en terrenos de eSG
hcrencia. Sobre asfa lro d e m
adhe ren t e se corre el riesgo d e
los n e um ari co s, e incluso se pu e
gar a volca r eI a u to rnovi l.
El derrapaje voluntario
o controlado
Las imagenes clasicas de rally
. . .
mostrarri os POS1CIo n es inusua
lo s a u romoviles , q ue en ocasior
ca p rados p o r el obje tivo con
m ente a travesados res pec to a la
En efecro , la m ayo r parte d e Ie
ro s u rili za la recni ca llamada I
rrapaj e controlado: en luga r d e
las trayecrorias p racr icas 0 d e il
rrazar las rrayec ro rias ideales ex p lica­
das anreriorrnenre, al fin al de la fre na­
da los pilotos corrigen la posici6n del
auro rnovil haciendolo parinar volun­
rariarnen te, terminand o la tra yectoria
de Ja cur va de cst e modo . Esta m anio ­
bra, efecruada co rrec ta me n re, perm i­
re ganar algunos segu n d os, tan pre­
ciosos en las prucbas es pecia les de
velocidad du rante los rallys
No obstant e, tal com o ver emos a
continu acion , no rodos los tip os de
caches se prest an a estas m an iob ras.
De heche, esto solo es p osible co n los
vehiculos de rracci6n tr asera, neurros
o ligerarnenre so b rev irado res.
- - - - - - -- - - --
Ruedas siemp re reetas a10 largo de laeu rva
Derrapaje eon las ruedas reetas
Giro enequilibrio
Derrapaje con las cuarro rued.is
Veamos a hara co mo pu ede p rov o ­
carse el d err apaj e. Las fases en qu e se
divide un viraje ap licando esta tecn ica
se d ererrninan seg u n la fren ada , la ac­
ci6n con sra nre con el acele rad o r y co n
la direcci6n , el m om ento d e alcanzar
el punto d e tan gencia d e la cu rva y la
ac eleraci6n p o tente y de cisiva par a la
salida.
La curva se ini cia con un leve rerraso
en la frenad a para co nsegu ir una entra­
da m as rapida; el rrab ajo co n la direc­
cio n se realiza con un golpe decidido
de volante, segu ido inmediatamente
de una acel eraci6n sos re n ida . D e esre
mod o el vehfc ulo ini ciara el d errap aje,
---- - - - - - - -
Sa lida en la trayeetona
39
el tren del anrero apunra ra hacia el in ­
terior del viraje, co n la direccion orien­
rada hacia la tangente de la curva.
En el punto de tangencia -punto
de contacto-s- las ruedas deben man­
tenerse rectas y la acelera cion pod ra ser
mas consistente, precisarnenre en rela­
cion a la posicion de las ruedas. La per­
dida de potencia producida al patinar
las rued as morri ces es inferior a la ven ­
raja qu e se ob riene aprovechando la
fuerza cenr rifuga que tiend e a ernpuj ar
eI vehicu lo hacia eI exterior. La habili­
dad al efecrua r esra m ani obra tien e
que perfe ccionarse al maximo , ya que
de 10 contrario se pierde efec rivid ad, se
invi erte la situacion y se pierde un
ticrnpo preci oso . Uno de los puntos
m as del icados es el paso del final de la
fren ada al derrapaje. La velo cid ad co n
,-- - - - - - _.-._ - - - -
D errap ajc vo lunrario co ntro lado
40
Ia que se deb e nego ciar la cur va, la en­
tidad del giro y la aceleracion necesi­
tan una perfect a coordin acion y sin­
cro n ismo pa ra salir de la curva co n
velocidad y precision . En caso co nt ra­
rio el vehiculo corre el riesgo de frenar­
se 0 de patinar haciendo un trompo.
Cuando la tra yectoria no es la desead a
y la aceleracion , escasa 0 excesiva, pro ­
voca una tendencia al trompo, se re­
quiere una maniobra de contravolan re
para co rregirla. Si el punto de conracro
no es correero hab ra que rectificar el
giro de las ru ed as di rectrices, hecho
que co rn pro me rera la salida de la cur ­
va con un a buena ace leracio n fin al.
En este u lt im o apa rrado hern os ha­
blado d e maniobras ma s bi en com­
plejas que, justarnente po r este moti­
YO , no se pueden improvi sar. Al igual
Se inicia lacu rva hacia la
derechaconunIigero giro
alaIzquierda.
que en rodas las di sciplinas d eporri ­
vas, tam bien aq u i se requiere un en­
trenarnicnto para adqui rir la expe­
. . .
ncncia necesana.
La improvisacion so lo puede dar re­
sultados positives si se un e a la buena
suerre, pero no m erece la pena arri es­
garse. Ad ernas de la habilidad de cada
cual, ha y va rios facrares que influyen
en el exira de estas maniobras: la elec­
cion de los neurnarico s, la perdida gra­
dual de ad he ren cia de lo s rnismos se­
gun la co rn posicio n de la su pe rfic ie d e
rodarnienro, las suspensiones, el re­
parra de ma sas, el ce n t ro de gravedad ,
junto a las p resra ciones del vehiculo
son facra res d ecisivos en g ra n medida.
Por esre motive sc n ecesira ca n tar
can una cier ta practica. Esro significa ,
pa r ejern plo, lograr un nivel de p er­
cepci6 n [[sic a instan ranea del eq u ili­
bria y de la ad h ere n cia. Llegar a tal
punro depend era d e 1'1 sensibilidad y
predisposicion del pilot o, qu e es pre­
cisarn enre 10 que di sringue a los cam­
peones. Ningun co nd uc tor puede
fi arse solamenre d e las percepciones
visuales; lo s rdlejos desernpefian un
papel igualmenre imporrante y pue­
den ser e n rren ad os y se nsib ilizados
converu en rern en te.
En el mem ento en que el piloro
nota que el rren rra sero pierde ad he ­
rencia tiene que decidir sim ul ranea ­
mente y sin dudar 10 que va a h acer, y
entrar in med ia ta rne n re en accio n .
Esro 10 had. e n Iun cion de lo s pari­
metros de que di sp onga: ad h e re ncia
de la calzada e n aqu el momenta, tipo
de curva, d e trafi co , d e carrerera...
Los derrapajes deben anri ciparse den­
rro de 10 po sible - ex te nd erse en esre
terna 5610 serviria para teorizar-v-, si
bien es cierro que e n la pracri ca la an­
ti cipacion co m p ro me te las posib ilida­
des d e correccion.
Las maniob ras d eben ejec u rarse co­
rrectarnenre y de modo proporcional
a la enridad d e las siru ac io n es que las
justifican . Un co n rravo la n te excesivo ,
durante un derrapaj e minirno , provo­
ca un trompo 0 incluso el vueleo del
vehicu lo en un a sit uac io n que e n un
principio no p resenraba ningun peli­
gro. Lo s movim ienros del volanre y la
acci on sabre los pedales, especial­
m enre del acel erador, tienen que se r
proporcionados, en cuanto a porencia
y arnplitud , a las ca racrerfsticas pro­
pi as del ve h ic u lo . Para lograrlo, nada
mas aco nse ja b le que e nco nr rar un lu­
gar ad ecua d o para entrenarse que
ofrezca garanrias su fic ienres de segu­
ridad para nosorros mismos y para lo s
dem as, y experimenrar las di srintas si­
tuaciones en nu estro au ro rn ovil, si es
posible carnbia ndo la ca rga y compa­
rand o las respu estas en cada sit u a­
c io n . Con ello esra re m os en condicio­
ne s d e ramal' la m edida al vehiculo
para poderlo conrrola r y m anejar con
seg u rid ad en todas las circu n sta ncias.
Sabre todo en invierno, e n esp acio s
a rn p lios y mojados, helados 0 ne­
vades, como p ar ejemplo parkings
vacios, p atios d e fibricas cerradas,
pequerios ae ro p ue rr os y orras superfi­
cies, mejor a un si no so n toralmente
llanas, podremos practicar con plena
seg u rid ad rrompos y orras mani obras.
La ni eve n os proporcionara , sin lugar
a dudas, una diversion asegurada. Los
coeflcienres de ad h e re n cia so n mini­
mos. 10 que implica que se reproduci­
ran proporcionalmenre sit u acio n es
a n alo gas a las que se d an a alt as velo­
cid ades en trazados de m ejor ad h e­
ren cia , pero a b aja velocid ad .
41
-Q ue mando neum ririco .. y girando a la vez
POl' eje rnp lo : ~Como rea liza r un
rro mpo (sin Fre no d e m an o)? Co n las
ruedas liger am enre gi radas par a faci li­
ta r el res u lrado, arra nca mos h aciendo
par in a r las rue das m orrices. Si la ad ­
heren cia es min ima , el veh ic u lo nada
mas m overse efec t uara un trompo.
Si el co che se e nc ue n tra en movi­
m ienro se d ad un go lpe d e vo la nre y
un ace leron sim ulranearne n te , 0 bien
un go lpe d e vo lanre segu id o inrnedia­
rarn ente d e un a fren ada, embrague,
un a nu eva ace lerad a... y rodas las
p rue bas q ue se n os o curran.
D ejand o a un lado la diversion, y si
ma n iobramos d e manera no dernasia­
d o b ru sca, pod re mos co n o ce r y com­
p ro bar tod as las reaccio nes del cache
y, en co nsec uenc ia, esta rern os en con­
di cio n es de recrificar, co n tr ol ar y evi­
42
Ia di reccion , se pue de arrancar dcr rap ando
tar un trompo . En sit uacio nes d e es­
casa ad he re ncia la rne can ica y los n eu­
m ati cos no sufr ira n , a n o ser qu e se
fu ercen los regi menes d e giro d ura nte
los d errapajes.
Desviaci6n segun los distintos
tipos de tracci6n
Una vez vistas las di ferenres sit uacio­
nes y maniobras ap lica b les a cada
caso, en fun cion d e las tendencias y el
comporrarn iento d el vehicu lo, la for­
ma de conduccion n ormal y Ia d epo r­
tiva, pasaremos a examinar las ca rac te­
rlsricas d e las tres gra n des fa rn ilias en
las que se d ivide el m e rcado a u rorno­
vili srico: la de los au ro rnoviles d e trac ­
cion d ela nte ra, Ia m as d ifund ida y que
abarca alrededor del 90 % d e los vehfcu­
los qu e circulan hoy en d ia; la d e los
aurornoviles de traccion trasera, co n el
moror siruado en 1'1 parte anre rior 0 e n
la posterior y que a menu d o o fre ce n
unas presracion es de tipo d eportivo; y
la fam ilia m as joven, p ero gue ca da
vezgoza de m ayor expansion, Ia d e los
auromoviles de cua rro ruedas rnotri ­
ces. Puesro que so n conocidas las dife­
re ncias de co rn po rtam ien to enr re un
rracci6n delanrera y un tr accion tr ase­
ra, los merodos de conduccion y las
reacciones variaran sustancialm enre en
los tres rip os de autornovil.
Decid irse por un tipo d e au to rnovil
es mas bien un a cuesrio n d e necesida­
des y de gusto personal, ya que el m er­
cado ofrece infinitas po sibilid ades para
rodos los niveles y bolsillos. Los coches
modernos (incl uso los m as econom i­
cos) presenran unas caracter lsti cas de­
portivas que hasta hace algun os afios
eran exclusivas de los modelo s m as
prestigiosos, preparados y de precio
elevado . Se ha Ilegado a cae r en el exce ­
1:1 Citroen XM es de rraccio n delaruera
so, '11 co ns tr u ir vehi culos exa ge rada­
mente potenres para su peso y dim en­
siones reducidas. Desgraciadamenre,
en ocasiones es ros van a parar a m anos
inexpertas qu e no conocen las regl as
mas elemenrales d e conduccion y de
educacion vial, co n lo s resultados qu e
periodicarn enre aparecen en las cro n i­
cas d e 1'1 ca rre rera . Si n em ba rgo, si se
utilizan co rrec ta rne n re pueden m os­
trarse co mo un m edia de transp orte
manej able y diverrido de conducir.
Volviendo a l terna de los tipos de
traccion, d em os un paso hacia a rras
en el tiemp o y recordemos la epo ca
dorada d e las enca rn izad as barall as
enrre Al fa Romeo y Lancia. U n idas
en la acrualid ad e n una so la m arca , en
aquell os riernpos co ns trufa n d o s ti ­
pos d e au ro rnovi l cornpletam ente
opuestos e n cua nr o a concepto, pero
de igu al e indudable validez y presta­
ciones. Nos re ferim os a los inolvida­
bles Alfa GT y a lo s victoriosos Lan cia
Fulvia. Los primeros tenian m otor
delanrero y rraccion trasera, y e n
43
El Alfa Romeo 7'5 e, de tracci6n rrasera

. v,
-I. .:

-. \ ~

......... .;.-:~~ . {,: '

EI Lancia Del ta Turbo 16 V es de rracci6 n integ ral

ca m bio los segundos moto r y tracci6 n seros. C o mo vernos, se trata de tre

delanreros. Tampoco podemos o lvidar co nce p tos di ferenres. <Cuil es el m ejor
al enfant terrible de los rallys invernales Resulta dificil p ronunciarse al res
y mas di recro rival de los Lan cia: el Re­ pec to , ya que cada uno tenia su p ro
n aul t Alpine, con motor y rracci6n tra­ p io campo de baralla, En la ni eve d e

44
rally de M o n reca rlo, el Fulvia H F
cause esrragos , al igual que el Alp ine;
unos afios m as tarde Lancia rarnbi en
opto pOl' insralar el propulsor y la
traccion detras, con el Straros. E n
cambia, el AJfa era el coche a batir en
las carreras en pi sta para autornovil es
de serie )' en las subidas en cuesra ,
Mas tarde llegaron los Audi Quarrro
y... d er ras qued 6 el vacio . C o rne nza ba
la era de los 4x4.
LA TRACCION DELANTERA
Como se pued e co nstarar, este tip a de
tracci6n es Ja qu e se ha aplicado hoy

Dcspic«: rccn ico de un .iu ro m o vil d e tr accio u d clan rcra d e a lras p rcsrac iou es ( Lo tus )

-~--~

r
45
Peugeot 20'i Rally 1.3

AIEl Romeo .n J.'i I.E

46
EI sistema ARS de co ntro l de la aceleracion en arra nca da de los Mercedes- Benz o frece un al to gra do de
seguriclad acriva y garanr iza u na o ptim a adhe ren cia lateral en curva.

De'piece recnico del Rena ul t Clio

En los veh ic u los can moto r y rrac c io n d el.mreras, a l J rJ .mcar 0 .ice ler.u sc ,d lgera el rren dcl.m re ro y se
ca rga cl rrase ro. En est os ca se s se obri ene poca acclcra..ion Y p OCJ di reccio nalid.id. Por ramo, es
neccsa rio .irra nc.u co n xu.ivid.id ( I ). F n dece le rac io n 0 fre na d a sc carg,] e l tJ en del antero y SC' a ligera el
tre n rra -er o . I .IS rued .is mor rice, y di reccro nales esrrin a poyad as (2)

48
 ~. _ --

-~.- .
~. ~'l .. _ l....~, ,
--: ~~ : . '.-.',:_.;.....
":. """:_ 10.. :"'-:r
En esra Iase de la cu rva , la rueda inrer na tra sera del coche esta aliger ada has ra el pun to de levanrarse de l
suelo. Sin em ba rgo, co ord inand o las acciones se m anti erie el aga rre ta n to del tren dela nrero como de l
rrcn rrasero
en d la a la m ayor pa rte d e los au to­
rnoviles, p o r eco no mia y sim p lic ida d
d e fabl'i cacion , d eb Ida al m enor n LI­
m ero d e 6 l'gan os d e rra nsrn isio n em­
pl eados. En las grand es berlinas d e
alms prest aciones tam b ien se ha
ado p rad o esta soluci on, no si n alg u ­
nas d ificultad es pa r 10 q ue respecta a
garantiza r una buena estabilidad a al­
tas vel ocid ades. A dernas, la a use nc ia
d e nin el ce nt ral e n d onde se a lo ja la
transrnision perrnire un a m ayo r ca pa­
cid ad del habiraculo.
Rernitiendonos de nuevo a la teo ria
d el desplazamie nro de m asas, sefi ale­
m os que ca n es re t ip o de rransmision
las ruedas m atri ces d ela nreras se ali ­
50
gera n d urante la aceleraciori y, p ar
ta nto, se reduce la posibilid ad d e
rransm irir a l s ue lo tod a la poten cia
di sp onibl e. Es te es el m otive p Ol' el
c ua l la rracc io n a nter ior n o se u t iliza
e n lo s vehicu lo s d esrinados a carreras
d e circui to. En carre rera , a veloc ida­
des me nos elevad as y con o rro s ri po s
de n ec esidades, cste p ro b lem a queda
resu elt o y ofrece un tipo d e con du c­
cio n m as sim ple e in srinri vo. Por otro
lado , recienre rnenre h an a pa rec id o en
alg unos a uto rnovi les siste mas a nti­
d eslizam iento d e las rue das a n reri ores
que perrni te usar poten c ias clevadas
sin dis persio n es en el suelo. La in­
f1uenci a d el acel er ad or en este ti po d e
tr accion no es la op tima. Es te va si n­
cro ni zad o co n el movimienro d e la
direccion , qu e tam b ie n se aligera en el
momenta d e la ace le racio n . C o n la
tracion anteri o r es m as dificil eritrar
co rrectarn en re en un a curva y, p o r
este rnotivo, e n e l cam po de la com­
pericio n es te tipo d e ve h icu los res u l­
tan poco a p tos par a rall ys 0 pa ra co m ­
periciones e n las que la ad h erencia es
escasa, au n q ue n o e n pIsta.
Un sobrevi raje co n un tracci on d e­
lantera signiflca q ue el rren trasero h a
perdido adher en c ia, y para controla r
la rnaquin a h ay qu e lirnitar el contra­
volan te. Por contra, habra que ace le­
rar para ca rgar el peso e n el t ren p os­
terio r. La ace leracio n riene que ser
decid id a , p ero dosificad a prop orcio­
nalmenre segLII1 la desviacion d el rr en
posterior: suave, m edia 0 fuene , se­
gllt11a enridad d el sobreviraje, pero d e
cualq u ier m odo sirve para volver a
cargal' eI tr en pos ter io r.
Atenc iori, porque co n un a ace lera­
cion excesiva se corre eI riesgo d e p ro ­
vocar la perdida de ad herenc ia d e las
ruedas an terio res rnorrices. E n esre
caso, ad em as de «irse» eI tren tr asero ,
tam bien 10 hara el delanrero, y eI ve­
hiculo patinara h acia el exterior so b re
las cuatro r uedas (10 mismo ocurrc ,
acelcra ndo excesiva me n re en un a c ur­
va a veloci da d sos tc n ida, co n un a
traccion integra l). La perdid a d e ad­
herenc ia d el tre n d elantero co mpo na
adernas la perdida d e direccion alid ad ,
y par tanto es inutil inrentar el con ­
rravolante pa ra co n t ro lar el derrapaje.
En definiriva, si el trc n trasero riende
a band ear d ebem os m antener rec to el
volante sin cfec ruar co n travo lan re y
acelerar co n d ecision , e n fun ci6n d el
derrap aje. La d uracio n d e es ta ace le­
rac io n esta d ete rminada pOI' la posi­
cio n del ve h icu lo respec to a la c u rva,
o sea qu e se ra la jus ta para recupe ra r
la tra yecto ria. S i se insiste durante un
es p acio de ti ernp o exces ivo , el vehicu ­
10 podria pasar a su bv ira l'. Para evirar­
10, cuando eI ve hfc u lo esta en lin ea
rec ta debe di sm in u irse la presion so­
b re el acelerad o r, pero no so lta rse to ­
talmente , puesto que se p roduci r ia un
tI'ompo (en eI senrido d e la curva si
n o se hab ia h echo co n rravolantc, 0 en
sentido inverso e n caso co nt rario).
LA TRACCI6N TRASERA
Es la que se ado pta en la fo rmula 1.
D icho esto , queda ya patente que es el
tipo d e tracc io n id eal p ara autorno vi­
les de potenci a y velo cidad muy eleva­
das, que u tili cen sus prestaciones al
limite. Las ru ed as d elanteras propor­
cio na n la di reccionalid ad, rnientras
q ue las posterio res t ransmiren la m o ­
tri cidad. E n cua n to a las masa s, esras
se d esplazan a l t ren po st erior durante
la ace lerac io n, pOl' 10 qu e a u me n ra la
ad he re ncia y se puede aprovech a r
ro d a la p ote n cia a disposicion . En
co n d icio nes d e p o ca ad h eren cia , sin
em b argo , se requie re una conduccion
m as exigente.
Al cond u cir u n auto rnovil de trac­
cio n trasera , el vo la n te es el m edio
para m anre ner eI eq u ilib rio entre el
tren d elanre ro yel pos te rio r, mi entras
qu e el com por tarn ien ro de este ulri­
mo se controla med ia nte el acelera­
dor. No obst ante, no se rrara de so ­
brestimar la p osib ilidad de conduci r
el veh icu lo con e l ace le ra d o r, aunqu e
asf ocurra en los mo no p lazas de For­
mula 1 0 e n los coches potentes d e
circ u iro, po rque h ay qu e ten er e n
51
Los auromovi!c: dc F(;rm ll!rz I y de circu iro adopran gene ralmente la rruccion rrasera

52
cuenra que los ruri smos cuentan con
1
menos potencia y bastante ma s peso. T
En el primer caso est arnos hablando
de auro moviles que pesan alrededor
de 600 kilos y que disponen de una
porencia en torno a los 500 cab allos.
En cl caso de los ruri sm os con buenas
4ft ~
presraciones renemos que dupli car el 2
peso y redu cir la porencia a una rer­ ~~

cera parte 0 incluso ha st a un cuarro .
(Como d eberernos co rn porrarnos en
el caso de qu e en una curva eI vehicu­
10 rienda a sobrevirar violentarnente?
Primeramenrc haremos un conrravo­
lame, proporcional a la magnirud del
derrapaje, y acto seguido quirarernos
gas para que dejen de patinar las rue­
das. Esra fase es parti cularrnenre deli­
cada, porque una decel eracion inrne­
diara y dern asiado brusca transleriria
el peso al tren delantero, al mismo
riempo que el trasero se aligeraria y
ocasionaria uri trompo. Si el derrapa­
je 10 hemos pro vocado volunraria­
~~
En los vehic u lo s de m o tor anteri or )' rraccion po s­
terior, a l arra nca r 0 acele ra r se a lige ra el rren d e­
lanrero y se ca rga eI tren trasero. En este caso,
d ad o q u e la t raccion es pos te rio r, se rend r.i buen a
motri cidad )' una dircccionalidad ligera. Las rn a­
niobras d e ben ejecu ra rsc sicrnprc eon suavid ad )'
de mo d o pr o g resi vo ( I). En deceler aci on 0 fre na­
d a e l rren d e la n rero es r.i ca rgad o y el rren rra sero
alige rado . C ua ndo el ve h ic u lo e m p ieza a so b rev i­
vir (por de rr.is) hay qu e h acer conr ravolante y da r
gas . L.a m a ni obra d ebe sc r suave )' progresiva para
evi ta r reacc ioncs vio lenras c im prev isras (2)

Ik ' plecc' tccru co dl' un d c po rn vo d e rracc ron rr.rse r.. I l.ot us)

53
~. ",~
: ." .
. ... .
1"-"

Sec ue ncia de 1111<1 curva esrr ech a rrazada ca n un BM W 73 0 i de rraccion tra ser a de po rencia d iscre ra

54
mente, al en tra r en la curva ya h abre­
rnos reducido la velocidad. En tal
caso rea liza rem os el contravolante
can una rapidez y arnplitud prapor­
cio nales a la magnitud del movirnien ­
(0 lat er al. Segllt1 en que posici6n se
encuen rre cl vehic ulo resp ecto a la
curva, dare mos mas 0 m en os gas par a
red uci r 0 au me n ta r el movimi enro la­
teral del tre n rrasero 0 para m antene r
el derrapaje d e las c ua rro ruedas.
H asta el m emento h emos exa rn i­
nado la forma e n que se usa el ace lera­
dor ; veam os ah o ra las maniobras co n
el vol anre, que hasta aqui s610 h emos
mcncio na d o a la hora de electuar el
Ll mayo ria de los d eporrivos d e prcs rigio ad opran
la rraccio n rrase ra. De izquierda a de rcch a: Fer ra ri
400i Ca brio le t, Mercedes 190E, M er ced es S L y
Maserari 430
co n travolan te. El orden de los m ov i­
m ien ros es el sig u iente: giro, co nt ra ­
vol an te y deshacer contravolanre p a ra
recuperar la linea.
El pri mer movimiento sirve p ar a
m e ter el vehiculo en la curva. El se­
gu n do, el co ntravola n te, le sig ue in­
m ed iat arn e nte pa ra control ar el d e­
rr ap aje. Es ta manio bra tiene que se r
insti n t iva y d e la arn plirud es rric ra­
m ente necesa ria para co n rra rresrar la
tende nc ia d el t ren rrasero . EI d esh ace r
contravola nte pa ra recuperar la lin ea
d eb e p rodu cirse con una c ierta a m ic i­
p aci6n resp ecto al momenta en qu e el
rren trase ro recupera la adh eren cia.
55
 Esto ocurre so lrand o el aceler ador, 0
simpl ern enre cuando el m oto r ya no
riene m as po rencia para hacer parinar
las ruedas m orrices, 0 bien e n el casu
de un aum enro de adherencia de la
calzad a imprevisto (reco rr idos neva­
dos, moj ad os 0 helados so lo parcial­
mente, paso d e tierra a asfa lro , e tc.) ,
Un piloro eficaz y bien en trenad o tie­
ne que ser capaz de percibir esras situa­
ciones y debe esrar lisco para recuperar
la lin ea inmedi aramenre, centrando el

M, RN 6963

. ... - .:­ ..:

. " . . ~

I a co nd ucc io n d e pot riv.i c o n rr.iccion t rasera so b re m oj .id o C'X lge r.ip rcl ez d e refl ej o s y lin bu en
e n rre na rm e n ro

Vc h icu los d e rraccio n rrasera so b rev ira nd o

56
vehkulo en cualquier siruacion, induso
en circunsrancias en [as que el ca m bio
de adheren cia sea in esperado y brusco.
En esre ultimo caso el vehfculo riene
que ser recquilibrad o r.ipidarnentc.
LA TRACCION INTEGRAL
La motricid ad e n esra clase d e a u to­
m6viles es n eramenre su pe r ior a la d e
, llIdi es la rnarca a la q ue se debe Ja inrrod uccio n de la rraccio n int egra l en los tu rism os
lo s vehic ulos que m onran o rros tipos
d e tran smision , d ado qu e se en cu ert­
tra reparrida sob re los dos p ue n tes.
N at u ral me n re, la direcci6n se en­
cue n rra e n las ru edas d elanrer as, pero
el desplazamien to d e peso n o gen era
el aliger amienro nega tive d el q ue he ­
mos h ab lado en [a rraccion d elantera,
La m o rri cid ad esta ascgurada en cua l­
quier co n dic i6 n, prescin d ie n do del
57
Dcspicce recn icc del l.a nci.i Dedr a de rraccion inregra l
D e los rally; a 1.1 carre rera: cl Lancia Del ta l nre­
grale 16V T urbo
58
d esplazami emo de las m asas y d e la
adherenci a.
D e esre modo se ex p lica pOl' que en
los rallys y en los rallys-raid , que se ca­
raererizan pOl' sus recorridos sobre
tierra , aren a 0 nieve, la a pa ric i6 n d e
esros vehicu los ha sup ues w un cla ro
sa lto recn ologico, y ramo presracio ­
ne s co mo vel ocidad se han su pe rad o
nerarnenre. Sin em b argo, a ca usa d e la
gra n cantidad d e 6 rg a n os d e rransrni ­
sion estos auro rnoviles so n mas bien
p esados y complcjos, morivo pOl' el
cua l en lo s circu itos todavia se prefie­
ren los de t raccion rrasera, ya que en
esta circunsran cia o frece n una m ayor
m anejabilidad. Hoy en dla, sig u ie n d o
el eje m p lo d e Audi , todas las g ra n des
m arcas a u ro rn ovilis ricas han co m ple­
tado su gama con a lg u n os m odelos d e
tr accion integral . Co m o es d e supo­
n er, s u coste de fab rica ci6 n es mayor,
pero e1 aurnento de seguridad en las
 ->;

LO\ 1l1l, ' VI)\ /'vle rced e, tod oren eno .idopr an la rrac cio u mrcgral p.:rmJ. lle nte

59
Sistema de rrnccio n iIHegral 4 M ATI C de lin M erced es-Ben z
curvas sobre ni eve y en condiciones
de falta d e adherencia arrae cada vez a
un nurnero mayor d e usuarios. jusra­
mente pOl' esre motive, y d ebido a la
confusion reinante e n t re es tes ulti­
mas, incluimos m ;1S ad elan te una se c­
cion recnica dedicada a esre ripo de
rracci on.
La adop cion de las cuarro ru edas
m atrices nacio en los veluculos rodo­
rerren o , ligeros y pes ados, par exige n ­
cia s muy espe cificas de movilidad en
terren os sin preparar. En la actualidad
el sec to r ex pe rimenra una gran ex ­
pansion cornerci al y los rodoterreno ,
cada vez mas so hs ticad os y proxirnos
a incluso su pe rio res a las berlinas en
cuanro a co n fo rt y presr aciones, estrin
GO
de moda . Sin embargo, saberlos con ­
ducir e n el terreno que les es propio es
ba stante co m p licado , y requiere tee­
ni cas y conocimientos espec iales que
estan a rn pliarn en te descritos en un li­
bra especffico d e esra colcccion . Apli­
cada a lo s rurisrnos, la tra ccion inte­
gral ha d ado unos resultados
sorprendentes y ha abierro las puertas
de un a nueva era en el mundo del
rally. Tarnbien hay vehiculos mixros
de gran potencia, como e l Porsche
911 4x 4, los Peugeot Gran-Raidv los
Citroen Z X, destinados a lo s rall y­
raid , con presraciones de circuiro un i­
da s a las d e lo s m as sofisricados todo­
rerrcn o y que so n verdaderas obras de
arre d e la recnologfa . Sin lIegar a la ca-

regoria de protor ipo , eJ D elta 4x4,
por ejernpl o, es un ve h icu lo que ha
pcrm itido a Lan c ia co n t in ua l' surn an­
do vicrorias en los ra llys y ad ern as fi­
gura en el mercado e n version «civili­
zada-.
Para co m prende r m ejor la evolucion
de los 4x4 , nos rernitirnos a una bri­
llanre en trcvista concedida par eI famo ­
so carn peo n finl andes, M arkku Ale n , a
la revista iraliana Au toruote4x 4:
I'mgror 4(J'5 lt dIy
«Los primeros dias de co n racro con el
Delta S4 Iueron u n probl ema. Tuve
pracricamenre q ue volver a em pezar de
cero, tanto m entalmente com o en 10
que se refiere a los movimientos de los
braz os y de las piernas. U n cuatro ru ed as
m orrices tien e reacciones co rn pletam en­
re di ferentes a las d e los otros vehiculos y
hay que adaptarse a sus exigen cias.
»Todo el mundo sabe que un cache
uadi cion al co m o el Lancia Rall y rien e
61
 l".' '~ ' .

.'l jHf

' .I'J ,

Dos im.igen es del C it roe n ZX venccdo : del Pari s-D aka r de 199 1

62
DeltA Il1lcgralc R.dly
\ubaru 4x4
rendencia a sob revirar en aceleracio n,
por ejemp lo, en las salidas de las curvas.
En palabras sim ples: la pane posterior
cub hacia eI exterio r. En co nd icio nes
analogas, lin rraccion del an tera hace 10
contrario y sale recro en lin subviraje.
-Un 4x4 reune esros dos co mpo n a­
mientos, pem menas acenr uados. Enr ra
en la curva co m o un traccio n delantera,
se campana de m anera ne utra en la par­
te central )' sale co mo un traccion rrase­
ra. Es lin cocrel qu e perrnire ma ntene r
una velocidad medi a mas alta gracias a la
traccion co ntin ua, que sicm pre es eficaz.
» En la p uesta a punta del Delta 54
sabre los dis tinros t ipos de terren o
que se en cu entran en una cornpericion,
hay que ren er en cuenta alg u nas co ns­
rantes. So b re astalro se rep arr e la trac­
cion co n m ayor porcentaje en el tren
trasero para tener un apoyo m ejor y se
trabaja tam bien en la caid a de las rue­
das. En carnbio, sobre tierra se intenra
alcanzar un com p rom iso d e eq uilibrio
sobre las cua rro ruedas para poder
aprovech ar la rraccion a1 m aximo.
»Pa ra co nd uc ir un 4x4 , los piloros
profesionales hemos inrenrad o adap­
tarnos a las exigencias. La mayoria
modi fica la posicion de los pedales,
acercando al maximo eI fren a al em­
brague, d e modo que se pu ed a frenar
con el pie izquierdo y al mi smo riem­
po acel era r co n el derech o . Es to sign i­
fica qu e se ha eliminado el clasico
punra-racon, que ahora ya n o es posi­
ble debido a la rigidez d e los mandos
64
y a la fuerza que h ay qu e imprimir a
los ped ales. De hech o no es una recni­
ca nu eva, p uesro qu e Munari y
Blornqvist ya la usaban , pero ahora se
h a exagerad o en su uso. Se necesi ra
mu ch a sensibil idad , so b re todo al do­
sifi car la frenada, Ia cua l debe efec­
ru ar se a pequerios go lpes so b re astalto
y co n co nt in u id ad so b re tierra. Asi se
obriene una accion p rogr esiva que
perrnite aprovechar al m aximo las
c ualidades de unos motores que han
llegado a ser muy potentes. Can las
cu arr o ruedas morrices tam bien se ha
m odificado la form a d e urilizar el
cambio, Si antes se necesitaban rela­
cio nes muy cerradas par a evirar un ba ­
j6n ck vuelras del motor y para anul ar
e n la medida de 10 posible el desliza­
mienro de las rued as, ahora todo esto
ya no es necesario porque la potencia

Citroen BX 4x4
del motor manri en e un e m p u je co n ti­
nuo. De hech o , se habla y se esta n es­
rudiando ca m b ios auto rnaricos.
»Es verd ad qu e la ado pcion d e cier­
ros sistem as nu evos pod rfa h acer dis­
minuir el pl acer d e la co nd ucciori y la
imporrancia d el piloro, pe ro el pro­
greso no puede se r d erenido.
»En cualqui er caso, las m ejor as en
los automovil es d e la nu eva gen cr a­
cion son exeep cion ales. Basra p ensar
en los frenos: su pcrfecci onami ento
no solo perrnire acortar cl espac io d e
lrenada, sino q ue ade rnas la rraee i6n
integral act ua co mo un Fren o motor
sabre do s ejes y produce un a Iren ad a
hornoge nea durante la cua l es mu y
dificil q ue se bl oquee n las ru edas
como suee d ia a n rerio rrnen re.
,,<Q ue sig n iflca para un conductor
normal ten cr un 4x4 a su d isposi­
~I
c i6 n? Sin duda a lg u na un a mayor se­
g u rid ad en todas las co n d ic io nes , )'a
sea en sec o , so b re asfa lto mojado 0 so ­
bre la nieve . La s p resracion es pu eden
aurnentar a lred ed o r del 20 % s in co ­
rrer rie sgos ma )'ores y co n un es rilo d e
coriduccion trariqui lo.
»Po r 10 tanto, se trata de u n a evo lu ­
ci6n que, una vez resueltos cier ros
problemas referentes al co ste, a lo s
consumos y a la mejora de lo s m eca­
nisrnos, s610 podemos considerar
como posltlva.
»Un unico consejo: la sens ac i6 n d e
agarre )' de seguridad que p rop o rcio­
na un 4x4 no debe sobrevalora rse e
inducir, asi , a conduci r d e m ane ra
desconsiderada . EI increm ento d e las
presraciones tie ne que valo ra rse co n
precision, y no es n ec esario saca rles
m as partido de la cuenra. »
65
Vehiculos con direcci6n en
las cuatro rueda s
U na pe q uefia subfa m ilia de la q ue ya
exist en alg unos mod elos es la de los
veh iculos co n direccion en las cua t ro
ru ed as. Fru ro d e grandes esrudios po r
parte de los fab rican tes japoneses, ac­
tualmenre estos auromovi les ya h an
d ad o resul tados satislacto rios por su
m an iobra b ilidad, prestac io n es y seg u­
ridad. (Como se co mpo rta n en la
pracrica esros au rornoviles? La ado p­
cion del tren tr asero direccional p re­
sen ra bas ra n tes ve nrajas e n la co n d uc­
cion , ya q u e esr a so lucio n p ermite
m ejo ra r nota blernen te ta n to la rna­
ni o b rab ilid ad co mo la esrabilidad.
Graci as a la direcc ion e n las cua t ro
ru edas, el vehicu lo tie nde a segu ir co n
m as fi delidad las 6rden es del con du c­
tor y s us reaec io nes resulran rarnbien
m as previsibles . Con un vehicu lo co n
direccion e n las cuarro ru ed as, el co n ­
du ctor lleva a ca bo un as m an iobras
m as na tu rales e instin rivas a 10 largo
del arco d e la curva. Di cho d e o tro
m odo : a d ife renc ia de un aurornov il
con vencional, un o qu e rambien gira
pOl' de tras sufre m enos d esequilibrios
y se co m porta d e for ma m as correcta.

Dos ma nera s di srinras d e rraza r una cur va: a la izq uier d a con u n vehic u lo COil direccion en las cua rro
ru ed as, a la derc c ha co n u n auromovil rradi cional . La d irccci6n e n las cua t ro ru edas rien e, )' ex ige par
pan c d el con duc to r, un co m po rra m icnr o m as ho m ogcneo a 10 la rgo d e la curva

66
 - - -,'" -.......-- - :. - . . . .-
Mi tsubishi HSX: cuarro ruedas mo rrices y di reccion ales, suspensiones inreligenres y ABS en las cuarro
ruedas
En definitiva, el piloro de un vehicu­
10 con direcci6n en las cuarro ruedas,
al menos en un prin cipio, estara en
condiciones de adaprar su esrilo de
conducci6 n, y 10 hara m as fluido y
menos violento, En resumen , las cua­
rro ruedas direccionales ofrecen inne­
gables venr ajas para una conducci6n
ficil y, por 10 tanto, m as segura.
Conducci6n en situaciones
limite de falta de adherencia
(nieve y hielo)
Ahora que nos hemos co nverr id o en
«expen os» y qu e co noc em os a fondo
las imperrinencias del aurornovil, que
segun parece se rnueve hacia todas
partes menos hacia donde nosotros
que remos, afiadi rernos algun as expli­
caciones mas para aca ba r de compli­
car las cosas. Tr ararernos bre vemenre
la conducci6n so b re ni eve y hi elo ,
Fuenre de tanros problemas y despro­
;\ :..
poslros durante los fin es de semana
de invierno 0, peor au n , durante las
sern an as blancas.
No debemos ol vidar que, si bien
nosor ros podemos co ns ide ra rn os su­
fieienremenre experros, a m enudo es­
rarnos rodeados d e genre que ha ce
inuril nuestros csfue rzos y que provo ­
ca caravanas qu ilorn erri cas. Hay con­
ductores previsores qu e monran las
cadenas mueho anres d e llegar a la
zo n a donde realm enre las necesitaran
y tarnbien los hay que las monran en
las ruedas no motriecs. O tros, en pri­
rnera y con el motor pasado de vuel­
ras, inrenran desesp erad amenre ganar
algun eentimetro espe rand o poder
fundir el hielo con el recalentamiento
d e los neurnaticos. Po r consiguien­
re, nos pareee ne eesario dar algunos
eo nsejos para poder actuar corrects­
m enre.
Debemos saber que una carrete ra
exee lenr e, con un coefi cienre de adhe­
reneia de 0 ,9, pued e ver reducido este
67
valor hasra 0,1 cuando eI hi elo hac e nal rigido, m orirar neumanco s M+ S
acto de presen cia. En primer lugar es (ba rro y nieve ) 0 induso neurn at icos
aco nse jable, si durante el invierno se de c1avos. Las caden as gen eralmente
sue le viajar a region es de cli rna inver - so n ur iles p ar a n ieve rec icn caida y en

""1~~~' ~-:::~ . ,.,. '. , ..'

. \. ·I~ ' #

. ' ,- .!" '­

' .. {. .
y ~",: .

l.a rraccion in tegral ' lI p ll n~ lI ll d veru.na ind rscu uh le so bre 11l CVC

C o nd uc ir so brc hie lo y nic ve rcquiere un g.ran tacro en las rn aniobras

(is
caso de emergen cia, au nq ue, siemp re
es bueno llevarlas a bo rdo. Estas tie­
nen que ser de la med ida adecuada (y
no unas presradas par un ami go ca­
mionero). EI usa y las caracreristi cas
de esros neumat icos se explican can
mas profund idad en un capitulo es­
pecffico.
Es im po rra nte cond ucir ca n ex tre­
mada suavidad para evitar tod a perdi­
da de adherencia. Actuarernos co n
suavidad can el cambia al engran ar
las marchas, al pisar el freno, eI acele­
radar v al mover el vo la n te, Esra co n­
ducci6n deJi cada riene el defecro de
ala rgar las disran cias de aceleracion y
de fre nada hasta diez veces mas. Nun­
ca debemos dejar de reri er lo presenr e.
No es recom end able seguir el co n­
sejo de deshin char los neurnaticos,
pOl'que no hariam os o rra cosa qu e au­
rCJ:d
co
:.
I
-
c:::o <@@
Sedeshace contravolante
(l;) proq resiva rnente
Con travorante
fl " ."",
Aceleracon fu ene
Ala izqu icrda, accion co m b inad a aceler ad o r-d ireccion en un vchicu lo J~ rracc io n rra sera. A Ia derec ha. ac­
cion cornbinada acc lcrudo r-d ircccio n ell un vch icu lo d e rraccion d ela n rera
mentar la su pe rficie de co n tac ro ca n
el suelo deslizanre. AI ser la superficie
mas an cha , la presion par ce n rime tro
cuadrado so bre el suelo qu eda mas re­
partida y, en consecuencia, se reduce.
Ademas, el ne u m atico desh inchado
da imprecision a la dir eccion. H aga­
mos caso a la seccio n de [a s n eumati­
cos qu e se ern plea n en los ca ches de
rally en los tramos de ni eve, qu e tie­
nen un a anch ura minima a fin de au­
mentar la presion , a sea rarnbien la
adherencia, par centimerro cuadrado
sa bre la nieve.
Los neurn aricos de c1avos solo se
utili zan cua ndo es im prescindi ble,
puesto qu e en carrerera no rmal se
componan com o neumat icos norma­
les sabre nieve helada.
La velocid ad de entrada en la cu rva
debe esrar siem p re par debajo del li­
~ \
-"
\
\ \ -- .
~
@
Aceleraclon
Ruedas rectas
SesueIta el acelerador
69
So b reviraje d e u n rracc i6 n del anrcr a
mire de adherencia de la cal zada, ran­
ro en vehiculos de rra ccion rrasera
como en los d e rraccion del anrera.
La aceleracion, que siern pre sed.
muy suave, d eb e efecruarse solo cuan­
do esremos seg u ro s de que la pane
a nr e rio r del vehiculo (0 sea la direc­
cion ) sea se ns ib le al giro.
En un au rorn ov il d e rra ccion de ­
lanrera que esre sobrevirando primero
convienc h acer co n travo la n re y luego
en d e raza rlo acelerando gradualmen ­
re. En caso de su bv ira r (cuando la en­
trada en la cu rva se ha hecho con de­
masiada rapid ez) no hay que frenar ni
acelera r ha sra que la pane a nr er io r del
vehiculo haya recuperado totalrnente
la direccionalidad.
Cuando el rren delanrero de un au­
tornovil con traccion en esre mismo
eje pierde adherencia sobre la nieve 0
el hielo al ini ciar una curva estrecha,
es imponanrfsimo recordar que ade­
mas de no h acer nada y esp erar a re­
cu p erar la direccionalidad d e las rue­
das anreriores, es convenienre pisar el
70
Su bviraje d e lin rracci6 n del anrera
embrague p ara evitar que el moror
arrasrre el vehiculo, 10 cua l no ayuda
e n absoluro a recuperar la ,ad h e ren cia
de las ru edas delanreras. Esra es un a
maniobra psicologicam enre diffcil,
que solo se puede aprender a la per­
Ieccion pracricando en un circuiro ce­
rrado .
Si hacemos un sobreviraje con un
vehfculo d e rraccion trasera hay qu e
solta r inmediaramente el acelerad or y,
al mismo t iernpo , ha cer contravolan­
re. A continuacion d esharemos el
corirravolanre con suavidad yacelera­
remos de nuevo. Si el coche subvira,
sit uacio n qu e se produce cu a n d o [a
entrada en la c urva es d emasiado rapi­
da, hay que so ltar el acelerador y no
frenar, 0 bi en acelerar co n suavidad
cuando se h aya recuperado la direc­
cionalidad d e la pane anrerior del ve­
hfculo.
Lo s veh fc u los de rra ccion inregral
son muy segu ro s en m anos de un pa­
dre de familia, pero a altas velocida­
des en compericion requieren grandes
 A

A. Inicio del giro y frenada intensa

con reducci6n demarcha
B. Aceleraci6n
C. Contravolante
D. Sedeshace contravolante
E. Aceleracion progresiva

Manio bra del pendulo con rraccion rrasera

Sobreviraj« de un rracci6 n trasera Su bviraje d e u n rraccio n rraser a

71
EI veh icu lo d e rrac cio n se co m po rra en cu rva co m o un rrac cio n d elanrer a, 0 sea, su bv ira: en la sa lida d e
la cur va puede presentar fen 6menos de sob reviraje, co m o un rracc ion tr ascra
do sis de protesionalidad y recnica, De
hecho representan una mezcla entre
la rraccion delanrera y la traser a, y
para dorninarlos a fondo se requi ere
O J
Rc p resc nt ac io n cs q ue m .iric a de la ma ni o b ra
J en omin ad a del pie izquirrdo, cs pcc iulm en rc
eficaz para co nd uc ir so b rc nicve y hielo
72
una buena preparacion en los orros ri­
pos de rraccion. Al enrrar una curva ,
un vehiculo de traccion integral con
un repano de traccion del 50 % en el
eje posterior y 50 % en el eje anterior
tiende a co m p o n arse co m o un trac­
cion d el anrera , es decir, subvira,
mienrras que en la salida puede pre­
senrar fen om enos d e sobreviraje pro­
pios d e la rraccion tra sera.
Un a rnanera particularmente eficaz
para co nd ucir sobre hielo y nieve es
urilizando la recnica d enominada del
pie izquierdo 0 maniobra a dos pies.
Esre metodo, irnporrado de los corrc­
dores de rally escandin avos, ha sido
adoprad o rapidam en te por todos los
otros piloros debido a los buenos re­
sulrados que se obrienen co n un po co
de pracri ca .
Esrudiado precisarnente por pilo­
tos para quienes el hielo es el pan de
cada dia, sirve para aurnentar las posi­
bilidades de adherencia e invertir la
renden cia al subviraje d e los veh fcu los
d e rraccion delanrera.
La rnaniobra a dus pies requi ere un a cicrra pracrica an tes de resu lrar eficienre
Cuand o eI coche tiende a irse en la
curva, se frena co n mucho tact o co n
el pie izquierdo, rnientras que co n eI
derecho se manciene el empuje ace le­
randolo, ca n 10 que se provoca el blo­
queo de las ru eda s posreriores y se ob­
riene co mo resultado el aligeramienco
del tren t rasero que, al derrapar, vu el­
ve a colocar el veh iculo en la trayect o­
ria deseada.
Es como tirar del freno de m ano,
rero la man iobra a do s pies, si se ejecu­
ra con precision milirnerri ca, es much o
mas rapida, mas segura y ade rnas per­
mire seguir co nrrolando eI derrapaje.
Para realizar esra maniob ra es necesa­
rio ancicipar la cu rva y de este mod o
afroncar la salida en la direccion deseada,
Ta nto la d osificacion d e la frenada
co n el pi e izquierdo, como la coo rd i­
nacion d e los dos pies, son operacio­
n es na da sim ples, y por ello esta rna­
niobra requiere una cierta p ractica
antes de resu ltar eficiente. Los errores
qu e se suelen corneter con m ayo r fre­
cue nc ia son : frenando excesivarnenre
se provoca el bloqueo d e las cua rro
rue das, y el moto r baja exces ivame nre
de vuel ras; acele ra ndo d em asiado se
provoca la perd ida d e adherencia pos ­
73
rerior d ebido al bloqueo de las ru edas,
y del rren delanrero por el p ropio de ­
rrapaje de estas. Par el co n tra rio , si la
frenada es d em asiado sua ve el tren
traser o no se bloqueara; en carn b io , si
no se dosifi ca co nven ienre me nre el
acele rad o r las cuatro ru ed as tend eran
a bloquearse. En cualquier caso , es
un a maniobra uril d e ap render po r­
que pued e ern plea rse en caso d e
emerg encia en una fren ad a irnprevis­
La m ani ob ra a dospies se uri liza fuer a de l asfalro en pend ien res largas y de po ca adhere ncia
74
ta sobre hi elo ni eve. Es una esp eci e
0
de ABS caser o , que tarnbien sera d e
gran urilidad en baj ad as lar gas co n
p oc a adher encia, ya sea para no hacer
subir el moto r a muchas vuelras utili­
zandolo como freno, 0 bien para evi­
tar el bloqueo de las ruedas en caso de
fr enad a. POI' u ltimo , digamos qu e es
tarnbi en una te cn ica tipica d e la con­
ducci6n fuera d e ca rretera e n pen ­
dienres fuerres y fangosas.
Situaciones en la conduccion
cotidiana: conducir seguro
En reoria hubierarnos tenido qu e em­
pezar este manual expli cand o 1a posi­
cion de las manos so b re el vo la n te,
pero hemos preferido h ablar d e ello
una vet. aclarados varios co ncep tos d e
conducci6n y. so b re rodo , d espues
de conoce r las fuerzas que ac nia n so­
bre el vehic u lo y so b re el co nd ucto r,
ya qu e asi resultar a mu ch o m as sim p le
e inruiri va la co m p rens i6 n de los 010 ­
rivos por los qu e se escoge un a d eter­
minada po sicion y n o o rra, asf co m o
10 que ha y qu e h acer par a aumenra r el
conto rt d el co n d uc ro r y rambi en d e
: •
l'ilorajc en ei rcu i [0 : rn.lyor velocidad y ma yor tens io n
los pasajeros. Resumamos b revernente
todo 10 dicho en el capirulo preced en­
te para retener los conceptos basico s,
convencidos de que la conducci 6n de­
porriva y en parricular de lo s rallys se
pueden extraer normas esen ciales par a
un a conduccion cotidiana co rrec ta y
seg ura. Tarnbien veremos va rias sirua ­
cio nes y co nsejos pracrico s, d estinados
so b re rodo al uso diari o d el veh icu lo ,
e m peza nd o por la posicion correcra
d e co n d uccion , elemen ro basico para
no fati garse y poder ejecu rar rodas las
maniobras d e m an er a co rrecra.
IUCHfUN
.........' :'; : .
75
P ilo raje d e ra lly: m ellor velo cidad . pero ma s riernpo de ca rrera Y ca m b ios de rerre no
£1 ejemplo de la conduccion
deportiva
Aun tenicndo mu cha s afinidades, la
co nd ucci6 n de rally se diferencia no­
rablemente de la de velo cidad en cir­
cuiro. El corredor de rally se podria
co nsiderar ma s completo en cierros
aspectos, si tomarnos en considera­
ci6n 10 vari ad as que son las co nd icio­
nes del rerreno en donde debe correr
(astalro, tierra, barre, nieve a hielo).
Par su parte, el pil oro de circu ito , que
corn pite solarne n te so bre asfalto seco
a mojado , tien e que co nd ucir siern­
pre al limite de la adherencia, y las di­
ferencias se miden en rerrninos d e
cenresirnas de segu ndo . Par eso nece­
sita m as sensibilidad y una tecnica
ma s depurada. De todos modos no
pretendem os en rrar en un a polemica
- (So n mejores los pilotos de rally 0
los de circu ito?- que se viene d esa­
rrollando desd e hace afios con argu­
mentes valid os por ambos Iado s. Li­
76
miternonos pues a los rall ys y con si­
deremos que para un piloro de esta es­
pecialidad resulra ex rrema da rnen te
importanre e nco ntrar un buen copi­
loto en qui en poder confiar y con
quien pu eda cornpartir las alegrias y
los su frim ien to s de la carrera.
EI co ncu rso del copiloro, persona­
je que en muchas ocasiones queda in­
ju starnenre relegad o a un segundo
terrnino , puede ser deterrninanre con
vistas al resultado final. EI recorrido
d ebe reconocers e a conc ien cia y co n
la participaci6n del copiloto, el cua l
tiene qu e sin retiza r rodas las observa­
ciones en su s noras para lu ego poder­
las transmirir co n clarid ad al piloto
durante la cnrrera.
POl' 10 que respecta a la conduc­
cion, conviene no d ejarse influir, so­
bre todo a] principi o d el aprendizaje,
par las espe craculares derrapadas que
se yen en los reporrajes de los rallys.
En la m edida de 10 posible es aconse­
jabl e co nd ucir d e manera uniform e y
lirnpia, intentando manren er las rue­
das siem pre paralelas a Ia carrerera.
Los conrravolantes y las derrapadas
deben realizarse con cono cim ien ro de
causa y los limiraremos a [0 justo y
necesano.
Sin embargo, ha y qu e enrrenarse
en controlar el vehiculo en cualq uier
siruacio n para con seguir dorninarlo,
en el pieno senrido de la palabra,
cuando se va de form a indiscrimi­
nada.
Es convenienre acosturnbrarse a se­
guir las trayectorias ideales de una
curva, que seglln la reori a deben reco­
rre rse siguiendo dos radios 10 mas lar­
gos posible y pasando por los rres
punros lundamenrales: punro de
giro, punto de conracro y salida.
No obstante, en los rall ys no es ran
indispensable atenerse escrupulosa­
mente a esras reglas como puede serlo
Una cond uccio n unitorm e o frece mayor co n to rt )' seg llridad
en un circu iro. La irregularidad de las
su pe rficies y del terrene, y el conoci­
rni enro del recorrido, que nunca pue­
de !legar a ser el mismo qu e en un cir­
cuir o, inviran a considerar siem p re
con arencio n un.os margenes de segu­
ridad.
Por este morivo los piloros de rally
prefieren rrazar las rrayectorias ligera­
mente arravesados y controlarlas con
el co n rravolante y el acelerad or, au­
m enrando el derrapaje para ap rove­
char los movimienros laterales co m o
fuenre de deceleracion, en caso de
que la velocidad sea excesiva, 0 para
rectificar la rrazada en caso contrario.
Naruralrnenre, el desplazamienro
latera] no debe perjudicar excesiva­
mente el desplazarniento en el senr ido
de la marcha.
Para aplicar esta recnica co n un
traccion delantera hay que atravcsar el
77
 vehiculo ya en el punto de giro, inten­
tando con servar la ad herencia del tren
delantero y perd er la del tren posterior.
Para hacerlo se debe anricipar el
punto de gir o y cargar el eje delantero
mientras se con tin ua la frenada inclu­
so en el momento en que se esra em­
pezando a girar. La ma yor canridad
de peso so bre el t ren delanrero y el
consiguiente aligeramiento del tren
tra sero hacen di sminuir el angulo de
B/C deri va de los neurnaticos an rerio res y
A. Comprensi6n aurnenta el de los posreriores. D e este
suspensiones lado
derecho
m odo se co nsigue una patinada lat e­
B. Extensi6n suspensiones ral del tren tras ero que se pu ede con­
C. Golpe de volante trolar co n el conrravolante.
D. Frenada ruedas
posteriores
Para aumentar este efec to se recurre
E. Contravolante a la maniobra del balanceo: an tes de
F. Aceleraci6n enrrar en un a curva se insinua, sin de­
G. Ruedas rectas
jar de frenal', un giro en sentido con­
M ani o bra del pendulo trario qu e luego provoca una mayor
cantidad de inerci a hacia el exterior
del tren trasero.

Uso del [reno de mario y ap rovec ha rn icnr o de la mo rricidad

78
Citroen Acriva 2: un proroti po d e nu esrro s dias d e avanzad a tccnologfa
Los experros usan el pie izquierdo
para frenar y mantienen el derecho
sobre el acelerador para segu ir riran ­
do. Para hacerlo de manera correcra
se debe llega r a tener una excelen te
sensibilidad co n el pi e izquierdo que
perrnita modular la intensidad de la
acci6n. £1 freno de rnano, contraria­
mente a 10 que se cree , se usa so lo para
virar en curvas muy esrrechas, puesto
que siempre es m ejor provocar el ali­
geramiento del tren tr asero con el
desplazamiento del peso.
Orro punto irnporranre es el apro­
vecharnien to de la motricidad. No es
ficil apli car la poren cia d el motor en
las rueda s sobre supe rficies de poca
adherencia. Ante rod o, ha y que man­
tener el motor siem pre denrro del
par y la acele raci on tiene que ser gra­
dual y progresiva. Si las ru edas pari­
nan , adernas de hacer perder adhe­
rencia lateral cuan d o el fenomeno se
regi srra en una curva se desperdicia
potencia y se pi erde vel ocidad. De
ahi qu e sea valida siempre esta pru­
d ente norma: m ejor enrrar despacio
en una curva, para salir de ella mas
rapido.
Los autornoviles modernos
Como ya sabe m os, la rraccion del an­
tera tiene ele ctos subvirad o res, mien­
rras que la rraccion trasera tiende a so­
brevirar. La tendencia actual, sobre
todo en utilitarios y au to m oviles de
gama media, es consrruir vehiculos
de rraccion d elantera que presenten
un ligero subviraje en aceleraci on y un
leve so breviraje en decelera cion, ya
79
qu e estas caracre rlst ica s son las que se
co ns ide ran m as in srintivas y que el
conductor medio puede control ar
con mas facilidad . Es muy importan ­
re que las va riac io nes, del tip o que
sea n , tengan la caract erfsrica de se r
previsibles y progresivas . En efecro,
cuando se nota el menor indicia de
derrapaje 0 al darn os c ue nra de que
hemos enrrado en la curva a una velo­
cidad demasiado alta, la reaccion ins­
tinriva es solrar el acelerador, En esra
circunsrancia, si el vehiculo riende a
so b revira r al quirar gas tende ra a recu­
perar la trayecroria.
Algun os consrrucrores prefi eren
sepa rar siempre las fun ciones d e rrac­
cion y de direc ciori, criterio que se
aplica en aurornoviles d eportivos d e
g ra n poren cia . Lleg ados a cste pun to ,
a parece la problemari ca d e la rraccion
trasera. Aunquc sin lugar a dud as es ta
favorece e l rendimienro d e la co n­
duccion , requi ere una mej or prepara­
cion por parte d el co n d u c to r porque
en las ac ele rac io nes en cu rva en las
que se llega a parin ar, con cl consi­
guienre sobreviraj e por potencia, so l­
tar toralrnente el acelerador ptovoca
el aligeramienro del tren rra sero y la
curva pu ed e acabar e n un trompo si
no se efe cru a un contravol anre y se
encuentra el punto justo de m orrici­
dad.
Los autornoviles de rraccion inte­
gral (4WD) reun en las caracrerisri cas
de los o t ro s dos tipos de trac ciori, co n
un co rn po rta m ien ro m as neutro que
aurncnra el limite de aga rr e lateral.
Sin embargo , cuando se pierde la ad­
h er en cia de las cu atro ruedas el con ­
trol del vehfculo es mas critico, por­
que ya h a a lca nza do el limite d e s us
posibilidad es.
80
Posicion de conduccion
La s p ersonas que en los an os sese nr a
ya se inreresa ban pOl' los aurornoviles
y por las carreras no h abran ol vidado
las multiples rra sformaciones aplica­
clas a los m odelos 500 y 600 de Fiat. Y
no hab1em os ya de los coriducrores d e
sa n g re caliente al volanre de los
Abarth 595 y 695, co n el cla sico capo
a b ie rto . Todos esros «q ue rn ad os»,
co nve n cidos de que h acian 10 m ejor,
quitaban los a n clajes del asienro del
co n d uc to r para sit ua rlo en un a posi­
c io n mas retrasada de 10 perrnitido y
obrener as i una posicion d e conduc­
cio n estirad a al maximo. Ni que decir
tiene que e1 volante era 10 mas peque­
no posible. Esros dictarnenes prove­
ni an del enr o nc es imbatible Jim Clark,
pero rnienrras es re ultimo 10 hacia
po rqu e s u m onoplaza, con e1 motor
siru ad o d etras, er a de un tarn afio
aproximado a t de un puro, nuestros
pilotos de pacotilla 10 hacian poria
co n viccio n de que la posicion de con ­
du cci on era la cla ve d e los exce pc io­
nal es rriunfos de Jim . Luego o c urrfa
que tan estirados no podian alcanzar
lo s inrerruptores d el sa1picadero y te­
n ian que recurrir a aquellos grotescos
aceeso rios q ue prolongaban las levas
de lo s mandos. H oy en dia todavi a
ha y genre convencida de la validez d e
estes conceptos ridicules, que n o
duda en compa rar los pilotos y su s
mono pla zas con su s propios vehicu ­
los, olvidando la diferencia entre los
ruri smos convencionales, m as 0 me­
nos d eporrivos, y los co ches d e For­
m ula 1.
Adoprar un a posicion correcta d e
co n d uc cio n n o significa so lo condu­
cir m ejor a velocid ad es a1ras y ca ns ar­
Posicion de co nduccion erro nea co n los br azos
demasiado esrirados

se meno s, sino tarnbien esrar en con ­

dicione s de realizar maniobras de
emergencia con rapidez.
La primero qu e debemos der errni­
nar es la distan cia del volan te, que es
la que nos pcrrnire agarrarl o durante Posicion de co nd ucc icS n mcorrcc ru po rqu e cs
rodo el giro com pleto con el br aze li- dcmasiad o ad elan tad .i

l'osicion corrcc ta y buena co locacio n de las manes so b re el vo lan rc

81

Disrinras torrnas incorrecras de ernpunar el vo­
lanre
geramenre doblado y sin separarse del
respaldo del asienro.
El respaldo debe regularse casi ver­
ticalmenre 0 con una ligera inclina­
cion hacia arras que perrnita un apoyo
completo de la espalda. Las primeras
veces esta posicion nos parecera inco­
moda, por el simple motivo de que
no es tan facil cambiar de costumbres,
aunque estas sean erroneas, No obs­
tante, una vez habituados nos parece­
ra mas natural y comedo. Las venrajas
de una posicion de conduccion co­
rrecta desde el punro de vista de la se­
guridad activa son multiples. Con los
brazos estirados, por ejemplo, solo
podemos utilizar los musculos del
hornbro, pero no los pectorales y los
dorsales. En cambio, conducir con los
brazos ligeramenre doblados nos per­
mite utilizar otras dos articulaciones,
el codo y la rnufieca, con 10 que se
puede aprovechar la accion del bi­
ceps, del triceps y de los extenso res
del antebrazo. Es decir, tenernos a
nuestra disposicion una gama de mo­
vimienros mas amplia y que adem as
pueden ejecutarse con mas rapidez y
elasticidad. Por otro lado, conducir
con los brazos suficienremenre dobla­
dos, como ya hemos visto, permite
sujetar bien el volanre en cualquier si­
tuacion. El respaldo vertical tiene otra
venraja indiscutible, ya sea en vehicu­
los pequefios, medianos 0 deportivos:
afiade un pequerio pero irnportante
espacio de mas a los evenruales pasa­
jeros, que de 10 conrrario viajan con
las «rodillas en la boca», sufriendo en
los desplazamienros verdaderos calva­
nos.
Los cinrurones de seguridad son
otro factor importante. Cuando el res­
paldo esta en posicion correcta el

82
Para regular el respaldo hay que ren er en cue n ca a los posibles pasaj ero s de las pla zas posteriorcs

cinturon pasa enrre Ia clavicula y la £1 cin tu ro n de seguridad debe

parte externa del hombro , bloquean­
do cor rectamente el cuerpo en caso
de choque.
Con el resp aldo echad o hacia arras,
el mismo cin ru ro n pasa p roximo a la
base del cu ello, hecho qu e resulta mo­
bra y que pu ede pr ovocar lesiones en
aquella reg ion en caso de accid en re.
usarse en cualq u ier circunsrancia, in­
clu so en la ciud ad . Acosrumbrarse a
ello no es tan di ffcil, y no no s deb en
preocupar las m iradas de sufi ciencia
de los domingueros perulanres que
nun ca usan el cin ru ro n pOl-que son
tor almen re co ns cienres de la segur i­
dad de su conduccion .

Nuevo SiS [ C II1 ;l BMW co n te nsor d el cin ru ro n d e seg u rid ad

83

Los asienro s de ripo cnvo lven re sujeran cI clIerpo
del pilor o in clu so en caso d e rnovimic n ro later a l
Los ci nr u ro ne s valen m .is qu e un
seg u ro d e vida ; e[ seguro sirve so la­
m enre en caso d e mu er re, mi en rras
que los ci nruro ne s e n rra n a nr es en ac­
c io n y nos sa lva n la v ida .
Volviendo d e nu evo a la posic ion
d e co n d uccio n, haga mo s un salro
a rra s de unos tres m illon es d e afios,
Desd e aq uel la e poca la co lum na ver­
tebral d el hombre se acos ru rn b ro a
rrabajar e n posicion vertical , pOI' tan­
to en el co che con viene segu ir g uar­
d an d o es ra posicio n . C ua nd o es ta rn os
est ira dos, los mu sculos d e la espa ld a
su fre n mu cho m as para ma ntcne r al i­
n ead os cod os los d isco s d e la col u m n a
ve rtebral. Esre g ra n t rabajo d e los
rnuscu los fatiga rod o el cue rpo, co n
la co nsigu ienre d esco ncen rrac ion y
ral en tizacio n d e lo s re flejos. Las ve rt e­
bras d el cuello, si se tienen duran te
periodos d e riernpo largos en u n a po­
sic io n a nrinarural, rarnb ien conrribu ­
yen a la fariga . Los resultados negari­
vos se h ac en nor ar so b re cod a en
aq ue llas perso nas qu e pasan e n el co­
ch e gran pa n e d e s u rie rnpo: lo s d olo­
res y molesr ias van d esde problemas
cervicales al riesgo d e h ernia di scal
ca usad a po r el desp laza rn ien ro d e un a
verteb ra resp ec co a la o t ra,
Los m ed icos sabran d isculparn os
es ra visio n ta n s u p erfic ia l del rern a,
pero se tra ra u n ica rne n re de ofrecer
algun as indi caciones sign ifi ca rivas en
este sen rid o,
La pos ic io n de l respaldo rien e que
aju srarse p ara lo grar el m ayor co nt ro l
posible d el volanre, d el ca m bio y d e
rod os los m an d os . Para ave rig uar la
di sta n c ia co rrecra e n tre e[ resp aldo y
el vo la n re, su jeta re rn os esre ultim o
par Ia pane su pe rio r; la pal ma d e la
ma rio d eb e a rno ld a rse bi en a la co ro ­
n a d el vo la n re, es ran d o lo s hom b ros
en con rac to con el res pa ldo y eI br aze ,
como ya hern os visto , lige ramente fle­
xionado.
E n caso d e as ie n tos y vo lan tes reg u­
lab les h ay que en co ri rra r un a p osici on
e n que los hom b re s p ermanezcan a
un ni velligera m ente in ferior resp ecco
a la pane s u pe rio r del vo la n te . Es ra
posicion pe rrn ite co n t ro la r a cada in s­
tanre las reacciones d el vehicul o , asi
como co n d ucir d e m an er a activa sin
dej arse rran sp o rtar pasivamenre po r
el, Las m a nos se co loca n e n cI volanre
de m odo d ia m er ralm ente opuesro ,
cogie nd o lo p o r los exrrernos d e los ra­
d io s h o rizo ntales.
E n u n reloj im ag in a rio form ad o
pOI' el vol an te , las m an o s es rarian en
Ll parte' inferio: del .rsic n ro debe a ba rca: a l mc nos 3 / 4 partes del m ns lo pa ra d .ir g;u anrLls de con fo rr

las nu eve y cu ar to (no en las d iez y

diez como muchos sostienen) . Esto
perrnite un mcjor control en recta y
ofrece la posibilidad de efecruar pe­
querias co rreccio nes (curvas de radio
largo, adelanramicnros u arras rna­
niobras) sin rener qu e cambiar la
toma. E n las curvas de radio corro se
anticipa la posicion d e las manos co ­
locindolas en las sie tc y cin co si se tra­
ra de una curva hacia la derecha , yen
las cinco menos c inco si es ha cia la iz­
quierda. Cada vez h ar emos d eslizar
las manos para ad o p rar de nu evo la
posicion de parrida . Es irnportanre
que eI giro del vo la n rc sea cont inuo.
Una sugerenc ia practica: mi enrras
se gira, ca n la mann ext erior a Ja cu rva
se ejerce una leve presion contra eI vo ­ !\SICIl W dc di' '' 110 1l1 0dtTllf, iIl1O . p ro du cro (!c- los
lanre de modo que eI hombro reciba esrud ios realiz.idos .-n co nd uc c io ri dcporriva

85
Es irn po rrnn re que cada per , o nd encuc n rrc la posic ion de cond uccion idea l
un ern p u je co nt ra el asierito y el busto
perm an ezca en su posicion inicial.
Esta posi cion es fundamental en la
conduccion por ca rrete ra normal. En
carnbio , en co rn pe ticio n los habiracu­
los so n esrrec hos y los asientos esta n
adaptados a la m orfologia de cada pi ­
loto. Ade rnas, los ci n turo nes de seg u­
rid ad co n se is puntos d e sujecio n pe­
ga n liter al m enre el cue rpo del piloto
al asien ro . D ad o que los turismos
no rm ales no cue n ta n con este tipo d e
cin ru ro nes, en las curvas rapidas eI
cue rp o sufre d esplazamientos y el vo ­
lante se co nv ier re en algo a 10 que aga ­
rra se. Empuj an do con el brazo ext e­
rio r a la c u rva se evita esre fenom en o
y el cuer po pe rm anece en co ritac to
co n el asienro , yel vo lan te , al no lle­
va r a ca bo la Iunc io n de so po ne ca­
sua l qu ed a lib re par a d esempefiar las
86
irn po rtantes funciones que Ie so n
p ropIas.
P O I' ultimo, el pie izquierdo , cua n­
d o n o se usa, tiene que est ar a poyado
so b re el paso d e rueda para a p un ta lar
y co labo rar e n mantene r la esta bi li­
d ad de todo el cuerpo. Siguien do es­
ro s co nse jos podremos reducir os ten ­
sib lerne n re la fatiga en los via jes
la rgos, a la vez que a u me nta remos el
ni vel d e seg u rid ad.
Conducir en la ciudad
Au nq ue no se trata de una tar ea faci l,
ten e m os que esforza rnos en rnanrener
una cond ucc io n fluida e n la ci udad.
A men udo nos ve m os o bliga dos a
efecruar m ani obras imp revisras que
exige n reacc io nes bruscas y repen ti­
nas. Resul ta necesari o, pues, red ucir
al minimo las brusquedades y los fre­
na7.0S, estando aren ros al d esarroll o
del rrafico que nos en vuelve para po­
del'an ticipa r las reacc io nes.
Hay algunas norrnas que d eb en ser
aplicadas independienremenre d e la
conduc ta d e los dern as. Todo el mun ­
do cree saber arr anca r de un sernaforo
can suavida d y ca mbial' las m arch as
sin provocar tirones en el aurornovil,
pera en ]a practi ce much os no 10 ha­
cen y se de jan llevar par la o bsesio n
de no perder posicio nes resp ecto a los
orros «rivales» auromov ilistas.
Cuando se hacen parinar las ru ed as
s610 se pie rde tiempo y se ava nza len­
ra menre , hacienda m ucho ruido y
Cond uciend o con flui dez nos po dem os m over ca n Jgd idad por la ciud.id incluso co n un vol umin oso
todorerreno
nad a m as. Si qu eremos m overn os
can velocida d (y para ella no es nece­
sario llam ar la a renc io n de rodo el
mu ndo) basta ca n acelerar grad ua l­
m ente una vez el cache, esre en movi­
mienro y cam bia l' sin perder d ern a­
siadas vu elras d el m o tor (no ma s d e
1.500/1. 800).
H abra q ue vig ilar el no acele rar
sab re superfic ies resb alad izas, co mo
vias de t ranvia a pas os de ceb ra, sa­
b re re do c ua nd o llu eve. Est as supe r­
ficies tien en q ue ser evitadas en la
m ed ida d e 10 pos ible, y tarnbien al
frena l', ya q ue no riene n la m isma ad­
he re ncia q ue el res to d el su elo y alar ­
gan co ns ide rablemenre el espacio de
fre n ada.
87
 C irc u la r po r encim a d e las lIneas,
a u n q ue sea en p eq u erios trarnos co mo
much a ge nte ha cc pa ra evi ta r las aspe­
rezas d el suelo , sig n ifiea c rear u n a si­
tu acion d e d ificil co nt ro l d el veh icu lo
en caso d e m a n iobra rep e nrina, 10 que
aca rrea ria rarnb ien rn ol est ias a los pa ­
saJero s.
Viajar por la autopista
La au topista deb eria ser un lugar para
viaja r con eo mod ida d , en donde no
tendnamos que d ejarnos llevar po r las
ga nas de adela nra r. A pesar d e rodo,
hay aut orn ovilisras q ue haem mil fili­
gra n as para lue go o b tener el resulrado
op uesto : ca m b ian d e un carril a otro
co n brusqued ad : [re na n en el ultim o
mo rncnro; acosan al veh ic ulo que va n a
88
ad elan ra r aee rd ndosele a pocos cen ti­
m etros y acribillandolo a rafagas; earn­
bian con tinuarnenre la velocid ad au n ­
q ue Ia calzada este lib re. E n resumen ,
lo gran co nvert ir las lar gas y c6 mod as
rectas en recorridos tormentosos.
Ev iden te rne n te todo esro es in u ril
y, a un ad m it ie n d o qu e se pu ed a ga ­
n ar algun mi nuro, se paga con un
m ayo r cansa n e io . EI r i rrn o d e co n ­
d ueci6 n ti en e q ue ser co n stanre , in­
depen d ientcru enre del trafico , para
q ue el v ia je sea 10 m as descan sado
posib le. Ca mbiar co n free ue neia de
rit rn o ta m bie n crea ten sion e n los
p asaJe ro s.
H ay incl uso qu ien cree qu e el m o­
tor tien e q ue d ejarse de scansar soltando
el ac e lerad o r a menu do 0 aceleran ­
d o a fondo e n a lg u n os t rarn os. Es ta es
u na vi eja reor ia sin fund amento s rea­
les. Par o rro lado, condu cir en lin ea
recra no signiflca mover el volanr e
conrinuarnen te, ya que los aurornovi­
les riend en par naruraleza a desp lazar­
se en esta dircccion , a no ser q ue ten­
gan algt't n defecro en la co nvergen cia
de las ru edas, un desgasre desigu al de
los neurn aricos 0 que en la calzada
haya pequ erias incl ina cio nes. La di­
reccion debe urilizarse so larn ente para
pequenas correccio nes.
D ura nte los meses de calor, aunq ue
no se d isponga de aire aco nd icio na­
do, no se deben !leva r los crisrales b a­
jados. Esto signiflcaria viajar inrn er­
sos en un gran ruido , y el rui d o es un
elerne n to molesro.
Finalme n rc, la posicion de co nd uc­
cion debe ser siem pre la cor recra, po r­
que ~ n la autopista ram bien pu e.de
ocurrir que tengam os q ue reaccio­
nar con rapidez par a sor tear un obs­
niculo.
Ell 1;1 auropixr.i Ull rirmo cu nsranre red uce la te nsio n , sobre rodo cn t r;JYCClOS largos
El adelantamiento
EI adelanram ienro es una de las rn a­
niobras m as peli grosas. Hay que esta r
muy arenr o e in rcn rar que sea 10 m as
bre ve pos ib le, so bre rod o en las ca rte­
teras no rmales en donde, con los li­
mir es de veloc idad y la inr ens idad del
rr ali co , resul ra un a o pe racion todavia
m as d ificil.
Im aginem os q ue estarn os esp eran ­
do el m e m en to para adel an ra r a or ro
vehiculo : en primer lugar hay que res­
petar la disrancia de seg ur idad , [0 que
nos perrniri ra ad c rn as anricipar la ace­
lerac i6 n y salir a mas velocidad para
rebasar el vehfc ulo q ue no s preced e.
Es imporranre estar prep arad o co n el
motor a un regim en de giro proxim o
al par m axim o para q ue la resp uesta
sea m as inrensa. Por cjern plo, si eI p ar
maximo se situa en to rno a las 3. 50 0
revolu ciones pOl' m in ute , se debera
89
N issan ZX 30 0
utili zar una relaci6n que nos perrnita
qued arnos en esre reg ime n .
En el momenro de realizar el ad e­
lan tarniento no es necesario d esplaza­
se bruscamenre. La distan cia d e segu­
rid ad nos permire maniobrar con
suavid ad, moviendo el vo la n re p ro ­
gresi vam enre )', al m ismo riernpo,
acele ran d o de m o do gr adu al. Para
q ue la manio bra sea mas rapida el
mo tor se ap rovech a ha sta el fin al y, si
no se so bre pasa el lim ite d e vue ltas,
hay qu e evirar cam bial' de m arch a.
Ad elanrar a o rro vehfculo no sign i­
fica pasar ro zandolo , ni tampo co ale­
jarse de el hasra el arc en co nt rario ;
pu ed e d arse el caso de que ten gamos
q ue d esviarn os hacia un o u orro lado ,
y pOl' tanto co nv iene manten erse en el
centro del ca rri] , dejando espacio para
esra event ua lid ad. U na vez termin ada
90
la o pe raci6 n se vuelve al ca rril dere­
cho , siem pre co n suavidad )' p rocu­
rando n o cerra r al o t ro aurorn ovil,
qu e a su vez te nd ria qu e fac ilitar la
m aniobra.
La frenada
Fre n and o correc tarnen te h aremos un
gra n favo r a los pa sajeros que no s
aco rn pa fian, a quien es no sac udi re­
mos en exceso , y aum entaremos la se­
gurid ad d e la con d uccio n en general.
La velo cidad debe di sminuirse pro­
gres ivame nte, es decir, no esperare­
rnos a llegar at fin al pa ra luego «PO­
n ernos d e pie » so b re el ped al del
fren o. La fre nada se ini cia con suavi­
dad y se inrensifi ca cuando el peso ya
reeae so b re el cje anter io r.
 Si pisamos el freno con demasiada
rapidez y presion se acentua el cab e­
ceo del vehiculo , y por este morivo
deberernos evirarlo siernpre que no
nos vearnos en la obligaei6n de pegar
un fren azo por caus as irnprevistas. Lo
misrno hay que dec ir so bre el modo
de solrar eJ pedal : en la ultima parte
de Ia deceleraci6n debemos inrentar
disminuir la intensid ad de la fren ada ,
que en cualq uier casu daremos por 11­
nalizada antes de entrar en la curva,
para dar riernpo a que el vehiculo re­
cupere el equilibrio oprimo para la
maniobra de giro.
La frenada debe realizarse con el
autornovil perfectamente alineado , es
decir al final de la rect a, y no hay qu e
bloquear las ruedas, incluso en frena­
zos de emergencia. C o n las ruedas
bloqueadas se pi erde direccionalidad
y, generaJm ente, se alarga eJ espa cio
para detener el vehl culo. especi al­
mente en suelos de poea adherencia.
Algunos veh iculos van equipados con
servofrenos que, si bien so n muy po­
re nres y equilibrad os, al aligerar de­
masiado el esfuerzo so bre el pedal di ­
fic ulran la progresivid ad del frenado.
En este caso hay qu e act uar con gran
sensibilidad so bre el pedal para no
claval' los freno s en situ aciones en las
cuales solo se pretendla reducir la ve­
locidad.

De nuevo las trayectorias

.Cuantas veees hem os tenido ocasion

de escuchar, resp ecto a un buen co n­
ductor, que recorta las curvas?
En ele cto , en cl fondo hay algo de
cierro en esta al1 rm acion. £1 piloto Secue nc ia d e una frenada en un a calzada de ad­
habil inrenra recorrer una eurva si- he ren cia nor mal

91
 guiendo un a parabola 10 m as amplia
posibl e, naru ralm enre sin sa lirse nun­
ca d e su carri l. E n teo ria se tendria
que t raza r un arco d e radio continuo
que , partiendo desd e el ext erior y pa­
sando por el interior pOl' eI punto
cent ral geo m etrico , terminara o r ra
vez e n el ex te rio r, e n dond e ern p ieza
la recta. Pero es m ejor dividir la curva
en d o s partes se parad as por el punto
de tan gen cia 0 punta d e co n racro y
recorrer la primera p arte con una e u r­
va d e radio y veloc id ad co ns ra n res. A
partir del punto d e contacto, el radio
de la curva y la ae ele rac i6 n cr ecen
progr eslva men te.
Apl icando esra regIa, ad e rn as de
ga nar sc g ur id<ld au menra el confort,
a co n d ic i6n de q ue las maniobras
sean su aves y progresivas. La curva
se efec t ua co n un g iro progresi vo
qu e perrnira Ilega r al punw d e con­
tacro sin rect ificaci ones. Un a ve z rer­
m in ad a la fas e d e dcceleracion , se
deb e da r una punta de gas para qu e el
vehicu lo ado pre la pos icio n de m ejo r
eq uilibr ia .
Superado el punta de co n tacro se
puede in c remental' la aceleracion , d e­
jando que el veh iculo se abra ha ci a el
exteri or pa ra evita r el aum ento d e las
Fuerzas lat erales, tan molestas p ara los
pasajcros, E l sec reto esta en contener
el d esplazarn iento d e la ca rga de un
lado a l 011'0 del auromov il. Cuanto
mas blandas son las su spensiones,
mas se acentu a esre b alan ceo . POl' esce
moti ve, si se q u iere eo n d u cir con ra­
pidez es preferible colocar los arnorti ­
guadores e n la p osicion m as dura,
siern pre que este s 10 permiran, 0, e n
algun os auro rnovil es, si eI sistem a d e
s uspe ns io n es regul able d esde el in te­
Secu t' Il CI,I de 1I1l d curv ,I de radio COll t I Il U O nor.
Contra el m areo
Viajand o po r carrereras co n o nd ula­
ciones frecuenre s estam os sorne tidos
conrinuamenre a las fu erzas d e gravi­
racion, 0 sea , nos se n tim os aplastad os
o bien Il ota mos en el asien ro con m as
o men os inrens idad, proporcional­
mente a la veloc ida d a [a qu e nos d es­
placernos. Esros movimien ros sc su­
man a los q ue ge nera la fuerza
cenrrffuga en las cu rvas. Esto atecta
directamen te al estornago y a las vis-
ceras. Po r este m oti vo, en recorridos
ro rtu osos de monta na , co n cu rvas en­
lazadas, si no se co nd uce con suavi­
da d sc so rnere a u na d ura prueba a las
personas qu e pad ecen m arco.
Para no altera r los est6 m agos de li­
cad os se de ber a inten ta r reducir al
m in im o las flle rza~ larer ales y los va i­
venes d e las sus peris io nes. Sin lugar a
Secuenc i.i dc u n a rra YCl(O) i.t " guiendo 1,1 linea
d el a rce n: h.iy q ue inte nr .ir co n re n c r el ba l.mceo
93
dud as, en esre ripo de recorridos es
p referible viaja r co n un veh iculo rigi­
do. Las suspens io nes blandas aislan el
h abir aculo de las aspe rezas de la calza­
da , pero au me n ran los vaivenes . Las
acelerac io nes y las fre na das rendran
que ser grad ua les y p rogresivas, los
ca mbios de rrayecrori a suaves y aco m­
pafiando los virajes co n un giro co nr i­
nu o del vo lan te, sin cruza r los brazos.
Tomem os co mo ejem plo una doble
curva: si rrazam os la primera de rna­
nera correcra, luego rendremos que
aco rrar el rad io de la segu nd a, con los
in conven ienres que se derivan del
desplazamien to d e Ia carga. En cam­
bio , si se sacr ifica la primera curva
adela nra ndo el punro de contacto, se
podra rrazar Ia segu nda con un radio
Carrercra torruosa de III on rafia
94
m as largo, tan to en Ia ent rada co mo
en la salid a. La velocidad rend ra que
calculars e d e ma nera qu e en el m o­
menro d e cam bial' los apoyos del co­
ch e se evire fren al' 0 ren er qu e qu irar
dem asiado gas .
En la niebla
El or on o co nIIeva d os elementos hos­
riles par a rodos los au ro rnov ilistas : la
llu via y la nieve.
En caso de n iebla espesa, de noche y
despues de un a ago b ianre jornad a labo­
ral, se impone una rnedi da muy sim­
ple, pero que pOl' desgracia no siem p re
es posible apli carla: aplazar el viaje has­
ra el dia siguiente; 0 bien ramal' la via
Cuan do hay n iebl a. la co n ce n rracio n siernp re tien e que ser [or al
alternativa d el tren, tan de sprestigiado
en nue stro pais y que sin em bargo es
tan comedo y segu ro. Quien par los
rnorivos que sea se yea obligado a utili­
zar el au to movil, conviene que ad o p te
todas las medidas a su alcance para h a­
eer frenre al enem igo.
Para em pezar, tres e n tes nos pueden
facilirar una valiosa ayuda: la Guardia
Civil de Trafi co , eJ Real Autornovil
Club y eJ telefono de informacion so­
bre el esrado de las ca rreteras. Telefo­
neando a los nurneros co rrespo nd ie n­
res de cad a provincia nos podremos
inforrnar sobre la siruac io n climatolo­
gica que en contraremos en los trarnos
de carrerera s 0 au to pisras que nos in­
reresen. Adernas de los ser vicios sen a­
lados, exisren los centros rneteorologi­
cos d e los aeropuertos, que nos
pueden ofrecer incl uso la prediccion
del tiempo. C o n rod os estos datos es­
rarerno s en condiciones d e optar por
orro recorrido alternat ive de visib ili­
dad m enos precaria.
La prim er a norma cuando se con ­
duce con ni ebla es no mirar a poco s
m etros de di stancia, sino 10 m as lejos
p osible. N o ha y qu e esperar a que
algo ap are zca d e pronto en la ni ebla
cerca d e nosotros, ya que cuando 10
veamos pod ria se r d emasiado tarde.
Tenemos que p rocurar mirar mas alia
de donde ernpi eza la densa cortina de
ni ebla para poder percibir cuanto a n­
tes los o bstac ulos , ya se trate d e vehicu­
los 0 curvas. Un a visibilid ad de una
d ecena de metros, junto al propio
capo del co ch e, nos perrnitiran co n­
du cir y evitar accide ntes graves. La
concenrracion siem p re riene que se r
total. No olv ide m os que esto com­
porta una fatiga ge ne ral que podemos
so lve n ta r, si no va mos so los , com par­
tiendo el volante con alguien que nos
releve al m enos cada h ora. En este
caso una so bred o sis de ca fe no sera.
muy p erjudicial y nos d ad o casio n
pa ra efeet ua r algunas paradas br eves
para descansar. De dia los faros nos
sirve n no par a ver, sin o p ar a que los
d e mas co nd ucto res nos Yean. Par d es­
gr acia , una gran ca n rid ad de auro rn o ­
vili sras 10 ignora y viaja con las lu ces
95
apag ad as 0 con solo las d e POSICi on.
Por 10 ge ne ra l, un a vid a val e m as q ue
una bornbilla, a u n q ue esra sea h alo ge­
na. C irc u la nd o e n ca rava na habra que
dej ar una di srancia raz ona ble p ara no
deslumbra r al co nd ucto r que nos pre­
ced e, y a la vez para que su fa ro po s­
teri or de niebla n o n os molesre. Si
no co noce m os [a rura inrenr arcmos no
perder la ori enr acion , para 10 cual los
pancles serializa d ores y los p u nr os co ­
nocidos (u na casa, lin a n u nc io publi­
cita rio) nos se r.in d e g ra n ayud a.
E n au to p ista la sit ua c io n es m as
co m p leja. Si h ay qu e ro rnar algu na sa­
lid a nos gu ia re mos pOl' los indicado-
Esuell.is d eporu vas de ot ro s t1empos; J lgllnm d e:- esro -, m odc lo s 50n co nsid e rad os actu.ilm e nrc co mo
au ren u cas ob ras de .ure
96
res quilo rn erricos y averig ua rem os
do nde se en cu enrra la salida m ediante
el c ue n ta q u ilo rn c rros par ci al.
V iajando a poca velocidad tornare­
mos como refere ncia las lineas laterales
reflecra nres . A velocidades su pe riores 0
en los ad elantarn ien ros no s g u iarem os
par la linea d iscon rinu a ce n tral, que
ma nre nd re m os ba jo las rued as d e Ia
derech a. N o d ebemos pe garnos a un
veh iculo qu e circu le m as rapido que
nosotros co nfia ndo en la m ayo r capa ­
cidad d e su co nd uc to r, Esra podria
o casio na rnos algu n su sro y, adern as,
d ep orrivarn ente hablando , cs bueno
da r el relcvo d e vez e n c ua ndo.
Como llegar a piloto
Esperarnos hab er rrarado d e fo rm a
cam prensible y fluid a toda la teoria
expuesta en este ma n ua l. Pero au nq ue
hayamos alcanz ado nuestro obj etivo,
se trata siem pre d e noci ones re6ricas,
aunque pro veni entes de experiencias
pracricas. Si bien esros co nce p tos so n
basicos para ini ciarse en el tema y
para poder au rocorre girse, co n la teo ­
ria no Ilegaremos a ser buen os pil otos.
Hay genre au rod idac ra mas 0 menos
capaz de interprerar y de poner en
pracrica esros consejo s, pero co mo en
rodas las di sciplinas d eporrivas (el es­
qui es un caso mll Yparecido) se co rre
Limborgh im D r.ihlo
el riesgo de ad q u irir mal as costurn­
bres de sde un buen principio (aunque
sea in conscienrern enre) que cad a vez
son m as diff ciles de corregir.
Solo un exper to ob servador exrerno
esra capacitado para descubrir tales erro­
res y demosrrarn oslos. D e ah i la necesi­
dad de scguir un curso practice despues
de un o teorico, sobre todo si se quiere
aprende r un tipo de conduccion depor­
tiva. Para ello no se necesira un largo pe­
riodo de aprendizaje. Unos poco s dias
son suficienres para adquirir unas bases
s6lidas sobre las cuales podamos ir acu­
mul ando nu estra propia experien cia.
97
Audi quartro IMSA y T RANS-AM
£1 Driving Camp
H emos elegido com o ejem p lo una de
las escu elas mas cornpletas. EI Carlo
Rossi Driving Camp imparre cursos
desde el niv el de base hasra el de con­
duccion de mon opl azas y Formula 1.
C arlo Rossi es el fundador y el primer
in structor del Driving Camp. Es el
Sierra C oswo rrb
98
responsablc d e la planifi cacion del
program a d e los cursos, d e la puesta a
punto d e ca d a ejercicio pracrico y de
Ia concepcion de toda la p arte reo rica
que se e ns efia en el Camp. Su dilatada
exp eri en cia e n el campo a u ro m ov ilis­
rico de la cornpeticion y sus doce aiios
como in structor son gara n tia de la se­
riedad d e la escuela.
Carlo Rossi. luudador del Drivillg Camp
O tro aspecto fund am ental que ca­
racre riza esra esc ue la es su excepcio ­
nal planrilla de insrru ctores. Son pi­
lotos prote sionales rodavia en acti vo,
muchos de ellos cam peones de fam a
inrernac io nal. La labo r de Carlo Ros­
si esra secun da da por piloros como
Sandro Barchesi, Alex Ca ffl, Ivan Ca ­
pelli, Rinaldo Cape llo, Luca Ca n n i
Ferrari, Giorgio C irior ti, Sergio Fio­
relli , Piero Longhi y G ab riele Tarqui­
ni. Tarn bien hay m onirores de gran
nivel, co mo Prisca Taru ffl y Tamara
Vidali. La conforrnacion de la planti ­
lla esra regida, adernas de la tecni ca
individual de los in structores, po r su
aptitud de cara a las relaciones hurna­
nas. Todos los i nsrrucrores sigu en
una forrnacion espec ial para apren­
der a transmirir los resultados de su
. . .
propla expen enCia .
Los ejercicios del cur so estan or­
ganizados de m an era que cada
alurnno esra en co m acro personal
. . .
con un in st ru ct or, que vlap a su
lado 0 que 10 ob serva desde fu era del
veh fcu lo y se corn unica co n el me ­
diante radi o.
Los curso s del D riving Camp duran
dos 0 tres d ias e incluyen Iecciones teo ­
ricas y practicas. Los ejercicios de la
escuel a esran estr uctu rados siguiendo
un orden de di flculrad crec ien te y es­
rrech arn ente relacionados ent re ellos
durante la progresion . Se empieza
aprendiendo la posicion correcta del
asiento y de las manos so b re el volan­
te y se sigue con el trompo, las derra­
padas rcd o ndas, las de rrap ad as con­
troladas, las frenadas freme de ob s­
taculos im previstos, el rrazado de tra ­
yectorias id eales de cu rva y muchos
otros ejer cicios.
Cada curso reune a gru pos de seis a
ocho alum nos, un numero lirnitado
qu e aseg ura el co nt rol de los progre­
sos person ales de cada un o.
El parqu e auto movilistico esta com­
puesto pOl' vehiculos BMW 318s,
320is, 32S i y M3, todos ellos nuevos y
rigu rosam ente de serie, co nsran te­
mente asistidos pOl' un taller mo vil y
99
Una sesio n en el Driving Camp
par m ecanicos que trabajan exclusiva­
mente para el curso .
EI Driving Camp ha irn portado en
exclusiva para lralia el skid car, que
perrnire aprende r a maniobrar en las
condiciones m as dific iles. Aplicado
en la parte inferior del ch asis, sim u la
en cu alq uier terreno siruaciones de
deslizarniento forzado y aseg llra tam ­
bien un a gr an diversion .
Monza, Irn ol a y Vall elunga, circ u i­
tos autornovilfsticos fam osos en re d o
EI skid car
100
el rnundo, so n las a u las exclusivas en
las que se d esarrollan los CllI"SOS. Lo s
c u rsos in vernales se lIevan a cabo en
C o rt in a d 'Arnpezzo .
EI Driving Camp constituye una
ex pe rien cia nueva e n Italia, y es
un a m an e ra de obten er el p lacer d e
conducir n o sie rn p re co n las rn aximas
ga ra n tfas d e segurid ad .
A u n en el ca pitu lo d e hiel o y nieve.
para aquellos que pasen sus vacaciones
en el Piamonte en lugar de las 0010­
Circuiro auro movilis rico de Monza
mi ras, recordemos q ue la Scuola Guida
Sicura cuen ra co n una pisra helada d e­
bidarnenre preparada y eq uipad a en el
Lago Losera, cerca de Sesrriere. El tra ­
zado es aproxirnada rnen te un kil6me­
rro y ha sido disefiado co n el ob jetivo
de reproducir las m as variadas condi­
ciones de pendienr es y curvas, pa ra
LSCLIeia de co nd ucc io n sob re nieve y hiclo en C ort ina dAm pezzo
ofrecer al usuario la posibilidad de po­
nerse a p rueba en poco espacio y en to­
do s los tipos de dificultades.
La pisra esta iluminada de noch e y
cu enta co n un siste m a d e vid eo YH S
a d isp osici6n d e los clientes y un
eq uipo de rad io en los vehfculos co­
necrad o co n la roue de control.
101
Escuela Federal de T o do rerreno en Ia isla de Elba

Circuitos con escuela CIRCUITO C AN PADRO

de conducci6n Escuela de conduccion «Can Padro»

Apartado de Correos n. ° 40

08295 Sant Vi cenc de C as rellet (Bar­

CIRCUI T O DEL J ARAM A

celona)

Escuela de perfeccionamiento de la
Telef.: 93/8 33 03 II

conduccion RACE
Jose Abascal, 10
28003 Madrid
Otros circuitos
Telef: 91/447 32 00
CIRCUI T O DE JE REZ
CIRCUITO DE CALAFAT Cirjesa
Tecnicas auromovillsticas de conduc­
Apartado de Correos n.? 1709
cion (TAC CALAFAT )
11080 Jerez de la Frontera (Cadiz)
N-340 Km. 207
Telef: 956/34 98 12
43860 L'Armella de M ar (Tarragon a)
956/32 1721

Telef: 93/433 2585

956/32 1755

102
i~

Pisra del l.ago Loserra

CrRCUITO DEALBAC ET E CI RCUlTO DE C ATA LU NYA

«La Torrecica» «Mas la Moreneta»
Aparrado de Correos n.? 1055 081 60 Moritrnelo (Barcelona)
02080 Albacere Telef.: 93 /572 16 81
Telef.: 967/2 1 88 00 (exr.:1303) 93/ 57221 6 1

103
SEGUNDA PARTE

TECNICASDE

MANTENIMIENTO

Mantenimiento ordinario
y datos tecnicos
En esras pagIn as desc ribiremos a
grandes rasgos los rrabajos de manre­
nimien to mas frec ue nres que todo
autornovilista d eb e se r capaz de re a­
lizar. Como es natural, rodas esras
operacio n es so n disrinras en cada
modele , por 10 qu e ac o nseja m os
consu ltar el m anual de uso y rnanre­
nirn iento de cada auto rnov il. No e n­
rra rernos en detalles particulates,
sino que nos lirnir arernos al analisis
de los problemas co m u n es a la rna ­
yoria de vehfculos qu e circulan hoy
en dia.
Despiece recni co de u n BMW
Para lIevar a cabo los trabajos d e
manrenimiento que se explic an e n
este capitulo, n o es indispensable di s­
poner de un tall er co n un gran equipo
d e herrarnientas. Es suficien te con un
eq u ipo basi co , que pued e ampliarse
sin gra ndes sum as de din ero segun las
circ u ns ta nc ias y las necesidades per­
so n ales. Adernas de las herrarnientas,
que guardaremos siem p re en su caja
de manera ordenada, serfa adecuado
di sponer de un tornillo de sujecion,
un banco d e trabajo y un taladro elec­
tri co co n todos sus co m p lem e n tos .
107
La carroceria
La carroceria se suele defi n ir co m o el
ves tido del vehlcu lo. A pa rte d e o fre­
ce r un to q ue este rico personal, tam­
b ien s irve para proteger y aislar la m e­
ci n ica y el h ab irac ul o d e los agentes
ex ternos . Precisamente por este moti­
vo, co n el pa so d el tiem po sufre co nti­
nu os ataq ues qu e tien den a alrera r
tanto su aspecto como su integridad.
Lo s habitanr es d e la ciudad sa be n
perfectamenre h ast a q ue PUntO la
co nrarnin acio n y la humedad repre­
sen ta n un pel igro const ante pa ra la
salud de l auto rnovil. En poco riernpo
el barniz pi erd e su brillo origina l,
mientras que los c rornados su fre n un a
ox idaci6 n in evi tabl e.
Lo s au to rnovilistas d eberfan c u ida r
m ejo r su vehicu lo , toma ndo un a serie
de precaucion es para preveni r el en ve-
U n «ui ne l de lavado » poco aco nseja ble
108
jeci rn ie nro precoz a l qu e estri n suje ros
los vehic ulos p o co cu idados .
Si queremos que nu estro autorno­
v ii co nserve un aspecto brillante y ju­
ve n il, n o es suficien re co n Iava rlo
p eriodicarn ente e n los nineles d e ia­
vado . Su accio n, si b ien p rese nta un a
serie d e ven tajas eco no rn icas y d e
tiernpo, no es efi caz en algu n as zo n as
co mo bajos, parach oques, ret roviso­
res, pasos d e ru eda y alg u n as o tras.
Po r 10 tan to , es necesario dedi car u n
poco d e tiern po pa ra efec ruar un os
p equefi os cu id ados que m ejoren el as­
p ecto y la salu d d el auro rnov il.
Por otro lado , no o lvide mos que
m as del 30 % d e la superficie ex te rio r
d e los coches m odernos esta recubier­
ta d e m ater ial plastico. Este m at eri al
se ensu cia co n fac ilid ad y los co nt i­
nuo s lavados co n d ete rgentes no ha­
ce n mas qu e empeo ra r la si t uacio n , y
el plasti co se vuel ve cada vez m as o pa­
co y d escol o rido . Para evita rlo se pue­
d en usar prod uc ros especifico s q ue 10
afslan d e los a taq ues de los agentes ex­
tern os.
Veamos ah o ra detall adamen re en
que co nsist e el co rrec to m anreni­
rni ento d el auromov il. Em pecemos
po r ellavado.
La pri m er a regia qu e se d eb e seg u ir
es lavar el ve hicu lo en la so m b ra p ara
ev ita r que el d etergente se evapore
co n el sol y d eje rrazas e n la ca rroce­
rfa. Adern as, co nvi ene uriJizar p rodu c­
ros neutros que no alrere n las cualidades
del barni z.
Los resros m as co nsiste n tes d e fa n­
go y tie rra se eliminan a n tes d el lava­
d o p rop iarn enre di cho co n ag ua
ab u n d an re, a ser posib le corriente,
pa ra evita r po sibles ara fiazos en la ca­
rrocer la .
l.im pia r el interi o r de lin ro dore rre n o no es lin rrab a jo Fici l

Ge ne ralm enr e las luces posteriores
de casi rodos los coches tienen unas
pro reccion es insuficientes, a traves de
las cu ales mu chas veces se filtra eI
agua y el polvo, y en poco tiernpo
pierden rra sparencia, con 10 que re-
sulta diffc il idenrifi car el vehiculo en
co nd icio nes p recari as de visibilidad.
Esre inconveniente 10 podemos rerne­
diar desrn onrando el plasrico y lim­
piandol o par d entro con agua y ja­
bon.

o Electrozincado en dos caras

• Galvaruzacionenunacara
II Galvanizaci6nendos caras

U 4 7,5 % de la ClrrOLLT la del f{enaulr Clio e,rd constituido por pl a n ch as pr e-prore gidas , elecrrozi nc.id as
o galva n izad as

109
 Una vez lavada la carrocerfa co n ja­
bon hay qu e enjuagarla con abundan­
te agua par a elim inar los rcsro s de
detergente 0 de suciedad , y a conri­
n ua cion seca rla.
EI secado debe realizarse incluso
cuando se hayan usado producros
abrillanrad ores, que exti enden un
velo prorecror so b re el barniz. C o n 1£1
ayud a de 1£1 insustituible gam uza seca ­
remos rodas las partes de la carrocerfa,
enjuagandola a m enudo para que se
m antenga limpia. En esta fase no de ­
bemos o lvidar los co nr o rn os del capo
)' del porton trasero , en donde el agua
su ele estancarse. Si no 10 hacemos £lSI
y c1ejamos que el agu a se evapore, se
forrn ar an inevirablernenre 11l1aS man-

Luces y Elros requieren un manren irni e nro periodico p3r3 consc rva r la traspa ren ci a del crisral y la total
elicacia del hal. de luz

e n 10> L.\11 d ROYer 1 lelendcr. 1liscovcry y Ran ge la can oceria de .ilu rru ruo .esisre 1.1 oxidac ron

110
(has op acas a causa de la cal del agua.
Los arafiazos en la pintu ra -por des­
gracia en todos los coches los hay­
pueden eliminarse facilmenre usando
un rrapo suave impregnado de puli­
menro.
A co n rin uacio n se puede aplicar
una cera protecrora que , adernas de
abrillan ra r el barniz, protege durante
algunas semanas la car roc eria de la
hurnedad porque form a una capa im­
perm eable.
Recordemos que algun as de est as
operac io nes se d eb en rea liza r a la
som b ra para evirar que los producros
se aclhieran demasiado a la carroceria
y luego nos cueste eliminarlos.
O rro inconvenienre muy anrieste­
rico so n las manchas de alq u itra n que
se deposit an en la parte baja de los la­
rerales y en los pa sos d e ru eda, y que
puede n eliminarse sim ple m enr e con
LIn napo y aguarras, gaso lina u otro
prcducro especifico.
L3 limpieza de la carroccria requicre pacien cia y cuidad o , para po de r co nserv ar 10 que hoy en d ia es
conside rad o como una verclad era in ver sion: la co mpra d e un auromovi!
Para los mas punrillosos, recorde­
mos que existen productos en liquido
o e n spray que sirven para renovar el
brillo del color cle los neumaticos y
que rambien pueden usarse para las
prorecciones de las puertas y cle las
ventanas, ya que tienen la cual iclacl d e
p ror eger el caucho de la accion de los
rayo s s?lares que, a largo plaza, pro­
vo ca gnetas y ro ru ras.
En cuan to a los cro rna d os, aunque
cle hecho han de sapar ecido pracrica­
m ente en los ve h icu los de di sefio mo­
d emo, muchas veces estrin ennegreci­
d os a causa d e la ox id acio n . Para
eliminarla se pued en urilizar produc­
to s esp ecfficos, 0 bien los que normal­
m ente se urilizan par a la carroceria.
Una pa sada de cer a par a coche ayuda
a proteger lo s c ro rna d os durante un
lar go perfodo d e tiempo.
C o m o ya h emos dicho, el pla sti co
opa co pierde su co lo r original e n
po co tiempo. EI remed io mas efl caz
111
Los crom ados casi han desapareci do en los ca ches rnod ernos, pem no era asi en los caches de epoca,
cuyos cro mados requer fan unos cuidad os especiales
es la p revencion, 0 se a que se deben
proreger esros d eralles cuando el co­
c he es rodavia nu evo. Si el plasti co
esta ya sucio ha y que usar producros
ad ecua dos , por ejernplo derergenres
domesti cos, y des cartar los hidrocar­
buros y los disolvenres. Tambi en po­
demos utilizar para d ad e brillo
sprays limpi asalpi caderos. C o n esre
trararnienro se obriene adem as una
buena impermeabilidad al ag ua y al
sali tre .
Para eliminar lo s fasridiosos ch irri­
d os que nos acornpafia n durante la
rnarcha, so b re rodo cu ando rodamos
por suelos en m al estado , puede resu l­
tar suficienre con aprerar los rornillos
de las ventanas y del rnal erero, En
cambio, co n tra lo s ruidos d e las bisa­
gras d e las puerras se puede usar acei re
lubrificanre 0 un sp ray a base d e sili­
co nas que elimina la hum ed ad y evira
la forrnacion de oxid e .
112
Los frenos
UN POCO DE HISTORIA
Cuenra la leyenda que el invenro r del
primer a u to rno vi l intuyo 1a im por­
ran cia d e los frenos en el curso d e
unas prueb as que esraba realizando en
el pario de su casa . Par ece ser que la
alegrfa pOl' el fun cionamienro d e
aquella maquina infernal se t ran sfer­
m o ra pid arn en re en preocupacion al
ver co mo la pa red se acercaba de for ­
m a in evirabl e, co n las tarnbien inevi­
rabi es co nse cue ncias que este he cho
entrafiaba.
Dejando de lado leyendas y anec­
d oras, los primeros frenos que se
m onrar on e n veh iculos m oro rizados
d escend ian direcram ente d e lo s siste ­
m as urilizados en los viejos carra s d e
tr acci on a n im al. Se rrar aba d e sim p les
palancas que ap resaba n las ru edas y
reducian pa r este pro ced irn ien to la
velocida d del vehicu lo. La di st an cia
que se ne ces ita ba p ar a detener uno de
aquellos hu rneantes p rodigios d e la
tecnica era intermin able, po r no decir
ridicula.
Al in venrarse los primeros neurna­
rices, los de ca ucho macizo , apa recie­
ron los primeros fren os d e m o rd azas.
Estas estab an consrruidas co n una
placa me ralica forrad a d e cue ro y ejer­
dan su acc io n so bre un gra n aro qu e
giraba so b re el mismo eje d e las rue­
das. El pr imer salro c ua lirarivo d e im ­
porta nc ia se praduj o ca n Ia ap aricion
de [os fre nos d e tarn bor, cuyo pri nc i­
pia fu n d ame ntal h a lIegad o hast a
nuest ros dias. En esre m ecanism o las
mordazas fre nan contra el inte rior d e
un tarnbor q ue gira co n la ru eda.
En aq uellos tiernpos un o d e los
problemas m as frecu entes era la exce­
siva temperatura que alc anzaba redo
Fvquern.; del modern isirn o ci rcu rro de h enos del O pel Vecn a
el m ecan isme , he ch o q ue provocaba
que e n u n co r ro espacio d e riempo se
produjeran sensibles perdidas de efi­
cacia, que se m anitest aban co n las
grand es humaredas bl a ncas que n os
mu estran algu nas fo to graffas de Ia
epoca.
H asta ] 9 04 , afio e n que Ren ouf
m onro por primera vez un ra rnbo r e n
la rue d a anterior de su trici clo a m o­
to r, las ru ed as co n m ecanism e de fre­
n o e ra n so la me n re las p ost eri ores,
H oy en d ia resulta ev id en te que se
rrarab a d e u n er ror pues, co mo rodo s
sa bemos, en el tran scu rso d e una fre­
n ad a, d e la inren sidad q ue sea, Ia pri­
m era co nsec ue nc ia es el d esplaza­
mi ento del peso so bre el tr en
d elante ro , q ue por esre m otivo ticn en
u n a m ayor parricip aci on en la fre n ada.
E n rea lidad, los mor ivo s q u e imp i­
di e ron ap lica r fre nos en el tr en del an­
tero dura nte mu chos afios fu eron es-
11 3
Moderno ci rcu ito de lrenos «rnixro. con discos anreriores y rarnbores posreriores (Renault Clio)
pecialmenre dos: el primero era la di­
ficultad de monrar un sistema de fre­
nado en las ruedas directrices, el se­
gundo, en cambio, era el riesgo de
que el vehiculo fuera muy inestable.
En otras palabras, sucedfa 10 mismo
que en las bicicleras cuando solo se
usa el Freno delanrero, es decir, que se
pierde el control del apararo por cul­
pa del poco tacto que ofrece el rneca­
rusrno.
Para inrenrar paliar estes defectos
los prirneros vehiculos adoptaron un
Freno suplernentario de mordazas ex­
teriores capaz de aurnentar la capaci­
dad de frenado. Este freno, acciona­
ble medianre una leva insralada cerca
del habitaculo, acruaba directarnente
sobre la rransrnision y se usaba como
alternativa 0 como cornplernenro a la
accion de los frenos posreriores du­
ranre descensos prolongados. Otras
erapas imporrantes en el desarrollo y
la potenciacion de los sistemas de Ire­
114
nado fueron, por un lado, la intro­
duccion de las zapatas de amianro (las
famosas Ferodo, que deben su nombre
al Iabricante), y por orro la aparicion
de los circuitos hidraulicos, cuyo pri­
mer ejemplar se rnonro en un Du­
semberg tres litros con motivo del
Gran Premia de Francia en 1921.
LOS FRENOS DE DISCO
La ultima invericion fundamental fue
la de los frenos de disco. Aparecieron
por primera vez ya en 1902 en un
Lancaster 18 HP y tuvieron un perto­
do de pruebas y puesra a punto lar­
gufsimo, que acabo en 1953 cuando
el Jaguar XK 120 dorado de frenos de
disco triunfo en las 24 Horas de Le
Mans. Fue una victoria historica que,
segtin muchos, acabo con la epoca de
los pioneros de los sistemas de frena­
do, que a partir de aquel momenta
enrraron en la era moderna. Se puede
decir que act ualrnen te todos los a u to­
moviles han adoptado sistemas d e Ire­
nado con circuito hidraulico.
El lfq u id o que norrnalmente se uti­
liza, si exclu irn os las primeras tenrati ­
vas inlructuosas con agua del ingles
Weight en 1908, es un aceire especial.
Co n forme a la norrnativa de seg u­
ridad d e la C EE, desde 1970 el circui ­
ro rien e qu e se r doble para limirar las
consec ue nc ias d e una perdida d e li­
quido accide nta l, hecho qu e co m po r­
rarfa que al pisar el pedal del freno se
escapa ra todo el ace ite y e l circ u ito
qued arfa sin [a presion su ficien te para
Pima)' disco aurorrefrigerado
derener el vehiculo. Las viejas bombas
accio na das par el freno fueran sus t i­
tuidas por un nuevo tipo (T an de m) so b re las ru edas. La mas simple co n­
de dos ca rna ras , cada una de las cua les sis te en un circu ito para el tren delan ­
riene la rnision de mandar presion a rera y o tro para el posterior. EI pr o­
un circui to independiente. De esta blema mayor en estos casos se
man era, aunque el circuito se averfe, presenta cuando la averia afecta a una
el otro es ca paz de funcionar correcta­ ru eda anter io r, con 10 que solo qu eda
mente y aseg urar la frenada del ve­ el ci rcu iro po sterior y el espacio d e
hiculo. fre nada se alarga inevirablemente . E n
Acrualrn ente h ay diversas solucio­ caso de erne rge n cia so n mucho m as
nes pa ra co m b ina r el efecto frenante eficaces los circ u itos en diagonal, en

r:l Derotntor per mi te

captar el comportam icn­
to del disco, la pima y
las pasti lla, de [ren o en
el banco de prue bas,
Mediante un sistem a de
13)' 0 5 infrarrojos se in­
rroducen las inlormacio­
nes en un ord en.idor y se
vis ualiza en la panrall a
"I co rnpo rra rn icn ro del
disco.

115
los cu ales un ci rcu iro actua so bre la
rue da delanrera derecha y la po st eri o r
izqu ierda, mi entras qu e el otro 10
hace so b re las d os orras ruedas. Es ta
so luci o n n o es n ueva, puesro q ue n a­
cia co n e l Argy ll e n 1911, pero ho y e n
d ia au n es co ns id erada co mo la mej or
p Ol·q ue siem pre gara n tiza al m en os
un 50 % de efi caci a total y la accio n
frena n te en u n a d e las d os ruedas d e­
lanreras.
Tarnbi en exisren 0 han existido
o rras soluc io nes mas o rig in ales . E ntre
las m as irnp orranr es reco rd emos la
id eada po r Lan cia haec a lgu nos aDOS,
co n un c irc u iro qu e ac rua sob re las
cuarro ru ed as y o rro so b re las d o s an ­
reri ores, 0 b ien los sisremas d e Vo lvo y
Saa b que co nsra n d e d os tri an gul os
qu e inclu yen a m bos las rue das ante­
. .
n o res y un a post enor.
Sin emba rgo , ninguno d e estes cir­
cu iros Ilega a o frece r una seg u ridad
ace prab le pa ra el cond ucto r y los p a­
sajeros . Es rud ios rec ientes han p u esro
d e relie ve q u e cuan do un o d e los fre­
nos d elanreros d eja de act ua r, el es pa ­
11 6
cio de frenada puede aurnentar h asta
e n un 14 0 % . E n cua nto a la elecci6 n
del t ipo d e frenos, un a d e las sol ucio­
n es m as c lasicas co ns isre en d isco s d e­
lanre y rarnbo res d erras, mienr ras q ue
los ve hicu los d e p resraci ones eleva das
mo ntan cuarro di scos no rmales 0 ,
ca da vez en m ayo r p ropo rci on , di sco s
au rorrefrigerados. Reco rdcm os que
los d isco s se p re fiere n d elanre porque
es d onde se realiza el m ayo r trabajo
(e] 80 % de la fue rza se co nce ntra en
el rrcn d elanrero) y su perdida de ell­
ca cia es meno r, por 10 q ue prese ma n
m en os Ienomenos de inesrabilida d .
Su eficacia es p ro p o rcional a la p re­
sio n y po r 10 tanto rien en m ayor se n­
sib ilid ad . Por o t ro lado , el desgasre d e
las pastillas es sie m pre m as regular y el
rend irnien ro mas co ns ta nte .
E n el m antenirniento n o rmal d e
los Fre nos las pas rillas so n el eleme n ro
c uyo control cs m as impo rt anre, y
d eb eran revisar se cada 5 .0 0 0 0
10. 00G kilo me tros, seglll1 e l uso al
qu e se d estin e el a uto rno vil. Para h a­
ce rlo , es ne ce sario d esmonra r las rue -
Pr ueb as recn icas d e ro­
l u ra d e una pinza Pors­
ch e m edi anre la cm ision
de liq u id o de Fren os a
una pr esion elevad isim a
para val o rar los lim iles
exrern os de resisre nc ia.
La presion a q ue se so­
m ere un c ircu iro d e frc­
n os e n Funci onamienro
n o rrn a l o sc ila e n t re 3 0 y
10 0 bar s; las pru eba s de
ror ura SlJperan los .)00
bars
das y co rn pro ba r a rraves de los ag u je­
ros de las pinzas el es peso r d e los Iero ­
dos. El l frnir e maximo p a ra s u s us tit u­
cion es cuan do su es peso r n o su pera
los 2 milim erros.
Asim isrno, ca be recorda r que m u­
chos aurorn oviles mod ernos lIevan
incorporado en el inrerio r de las p as­
tillas un pequ efio senso r electrico qu e
indi ca, m edia nte u n testigo en el cua ­
dro de m and os, cu ando ha lIegad o el
mornenro d e sustiruirlas. H ay que
corn p ro ba r ad emas q ue el desgaste d e
las pastillas sea uniform e en roda la
supe rfic ie de co n ra cro.
La causa p rincip al d e la disminu ­
cion del es pesor es el ro ce conrinuo a
e1evada presi on (en el circuiro hidrau­
lico alca nz a los 100 kg/ crrr') y la d e­
grad aci on d el arnianto (elemenro
fund am ental q ue se en cuenr ra rn ez­
dad o con vari os t ipos d e resinas en
un a pro por cion d e hasra el 40 %) .
Con eI calo r, si lo s fren os se utili zan EJ ajus re d e las di m ensio n es de las pinzas a los
par.imcrro s req u eridos se comp rue ba med ian te
con fuerza , la temperatura puede lle­ rn aq ui nas ro ralm enre compu rerizadas
gar a alc anzar los 600 0 700 0c, y se
p roduce como residuo un polvillo n e­
gro que co nr ien e fibras de arnianro,
qu e se d eposita ge ne ralmenre en las se n otan pOI' el a u rne n ro del recorrid o
llanras d elanrer as. del pedal , mu cho mayor respecto al
D esd e h ace alg u nos a fios se ha in ­ d e los di scos.
rroducido en el mercado un nuevo Es importante sustit u ir eI Iiquido
tipo de p astillas c uya co rn p os icio n no d e Freno cada dos afios, ya qu e la gli­
conriene a rn ia nt o y que, ademas de ce rina con el riernpo tiende a volverse
rcn er m ayor duracion , n o co n ra rn i­ hi g ro sco pi ca , es d ecir, a absorber la
nan co mo el arn ia n to . Po r 10 q ue res­ humedad de la atmosfera. E1 ag ua ab­
pecta a los rarnbores rraseros, no se so rb id a puede producir burbujas d e
rien en qu e rev isal' durante mu chos k i­ vapor en las partes del sistema que re­
lorn erros, ya qu e cue n ta n co n un di s­ ciben m as temperatu ra y p ro voca r eI
positive de aurorreglaje q ue perrn ite lIamado jading (disrninu cion del coe­
recupera r la h olgura producida por el fi cienre d e fre n ado). Adernas puede
de sgaste. En caso d e qu e este rneca­ corroer las piezas rn etalicas, co mo el
nism o no fu nc io ne correc ta rne n re c uerpo de fundi cion d e la bomba 0
ha y q u e co m p ro b ar las h olguras, qu e las ju n tas de los bombines.

117

Ejempl o de un di sco en el banco de prueb as: a
rraves d e un complejo siste ma sc reprodu ccn las
condiciones de uso m as cxrrem as: e n este caso el
di sco ha lIegacio ala inc a ndesce ncia
Los da to s so bre el co mpo rrami enro del circ u iro de frena> pa san d irec rarn en re d u n o rde n ado r d rraves d e
senso res y relec.im aras. de m od o que el recni co de p rue bas pu ed e te ne t un a vis io n in m ed iara del
co m po rra m icn ro de l circu iro d u ran te la pru eba
118
Hoy en dia esre problema ha sido
resuelro pOl' los nuevos liquidos a
base de siliconas que no precisan sus­
tirucion alguna. POl' orra pane,
cuando se efecnia el cambio del li­
quido hay qu e purgar el circuiro para
elirninar las burbujas de air e que sue­
len acum u larse en los conducros. En
caso conrrario estas provocan el au­
menro del recorrido del pedal y la
co nsiguienr e falta d e porencia de la
frenad a.
Siguiendo el curso de la hisroria de
los sistemas de frenado, se llega al in­
venro probablemenre mas importan­
re de nuesrros dias desde que apare­
cieron los prim eros frenos de disco: el
ABS.
ELABS
El siste ma ABS (siglas d e Anti Bloc­
kier System) se cr eo en Aleman ia Y uti­
liza la eiectronica , cuya mi sion funda­
mental es evita r qu e al fr enar se
bloqueen las ruedas.
La hisroria d e los sistemas a n tid es­
lizarni enro 0 antibloqueo se inicia en
los arios cinc ue n ra, cu ando empeza­
ron a expe rim cn rarse en el campo d e
la aer onautica. Mas tarde, uno d e es­
cos sistemas, el Maxaretde Dunlop, se
aplico en 1959 a dado experimental
en un Jaguar MK VII. Algunos an os
mas tard e, en 1966, el Jensen FF
monte d e serie un Fer gu son Dunlop
y en 1971 Chrysler ofrecio , opcional
en su modelo Imperial, un sistema an ­
tibloqueo .
De m odo simplificad o podemos
decir que los sistem as anribloqueo ac­
tuales est an compuestos por rres ele­
mentos principales: los sensores, el
L
Esquem a del sist ema ABS (descon ecra ble) q ue ad o pta n los M erc ede s to do te rre n o
circuito electroriico y el circuito hi­
drauli co. Los sensores rienen la rni ­
sio n d e percibi r y comunicar medi an ­
te sefiales elec t ricas la velo cidad del
vehfeulo y la velo cidad de giro de las
ruedas durante la frenada. El circuito
ele crronico recib e las sefiales, las cam­
para co n sus propios datos y cuando
las ruedas rienden a bloquearse tr ans­
miten inrnediatarnente los datos a la
cenrralita hidraulica. Esra cenrralira,
donde em p ieza el circuito de Irenos ,
reduce la presion delliquido y de es re
modo perrnire una ad he re nc ia opti­
ma e nt re la cal zada y los neum aricos.
Los sens o res estan colocados en las
rued as (d os d elante y d os, 0 en algu­
nos casos so lo uno, d erras) y son inde­
pendientes entre sf. Perfeccionado de­
finitivarnente hace unos di ez afio s, el
ABS se ha m ostrado en poco tiernpo
como uno de los acce so rios m as inte­
resantes y apreci ados d esde el punto
de vista de la seguridad.
------'
119

_. . ...
-'
- .~
Esqu em a del circu iro de frcno s can ABS de seis se nso res del Lancia D ed ra Inr eg ra le
C oncebido par a eI uso coridiano , el
ABS permire m anrener el control del
vehiculo en condiciones limite so b re
todo en piso s d e escasa ad here nc ia.
Las suspensiones
Las suspensio nes, elementos rnecani­
co s parricularmenre com plejos y deli ­
cad es, d esernpefian un pap el d e viral
imporranci a en el di sefio y const rue­
cion d e cualqu ier aurorn ovil. Se sue ­
len d eft nil' ge ne ralm e nr e co m o ele­
m enros elas ricos , y su rar ea principal
es absorber las fu erzas verricales tr an s­
mirid as al veh iculo por las irregul ari­
dades d e la calzada y asegurar en cua l­
qui er circ u ns ra nc ia un a ad he re nc ia
correcra de las ruedas al suelo , fu n­
120
1. Centralita electr6nicade control
2. Sensores y ruedas f6nicas
3, Corrector defrenada
4.-Sensor taqurnemco
5 Grupo electrohidraulico
6 Chivato
7. Aceler6metro ·lon gj!.~.d i na l
8. Aceler6metro lransve"tsal-.._:->
cio n d e gran irnportan cia, como pue­
d e inruirse facilm enre, para la es ta bi­
lidad del vehic ulo, En resum en , las
sus pe ns io nes rienen que de sem pefia r
un a Iuncio n abs orbe n te (po r esre mo­
rivo estan co m p uesras por mu elles u
o rros elem entos ela sti cos) y a la vez
am o rrigua do ra .
£ 1primer sistem a qu e duranre largo
riempo go zo d e una g ran difusion fue
el d e las sim p les y ro b us ras ball esras
(q ue tambien so srien en el eje) que to­
d avfa hoy se utilizan, so b re todo en los
todoterreno y e n vehiculos industria­
les, ya que su proverbial ro b us rez las
h ace pr act icarnenre indestrucribles,
POl' 10 general, la ballesra esta co nsti­
ruida pOl' un a ser ie d e laminas d e ace­
ro de diferenres longirudes unid as en ­
tr e sf form ando un bloqueo uni co, La
 , (
\
Esque ma d e suspen sio nes de l O pel Vec tra : ru edas a n reriores in dep en di cn res ripo Mcl'herson y p ue nre
rigido con m ue lles d err.is
lamina mas larga , llamad a hoja maes­
tra , tim e d os ojo s que perrni ten el an­
claje d e la ballesta al basrido r m edia n­
te silent blocs. A veces la hoja maesrra
no riene ojo s y va a poyada en cim a de
un ensa nc ha m ien to o patin .
La fricci6 n qu e p roduce el rrabajo
de la ballesta exige una lub rifica ci6n
per i6 d ica q ue se h ace gene ralmenre
co n aceircs mll Yde nsos. H oy e n d ia el
siste ma m as ern pleado e n los vehic u­
los mod e rnos son los mu ell es heli coi ­
da les, que propo rc ionan un a g ra n fle­
xibilida d co n un peso y un vo lu men
bas ran te reducid os.
En fun cion del peso y d e las presta­
cio nes d el ve hfc u lo se ernp lea n mue­
lies de caracreris ricas di srintas, que
varia n e n fu n ci6n del d iarn etro d el
metal d el rnu elle, el nurnero de esp i­
ra les , el p aso (d istancia entre espira­
les) y el ripo de m aterial urilizado.
Es o bvio q ue cu a ndo se m ontan 1TI1le­
JJ es sie rn pre es n ecesario co n rar co n
ot ro s elemenros pa ra la suj eci6n del
eje y de las r ued as, tanto en se nt ido
tra nsversa l co mo longitudinal. Para
es ta fun ci6 n su ele n urilizar se brazo s
o nranres.
U n siste ma muy usad o e n el ca m po
a uto m ovi lis tico es la b arra d e to rsio n,
q ue p o r un ex trema va fijad a med ian­
te u n ti ra rit e a la rued a y pOl' el o rro a l
bast ido r.
Si n em bar go, si lo s sistemas de su s­
pension so lo est uv ie ra n fo rrnad os pOl'
m ue lles, el aga r rc a la ca rre tera n o se ­
ria bueno y la co m odidad tampo co
seria id eal, po rq ue las irregul a ridad es
d el su elo p rovocan u nas fuerzas qu e
121
gen eran movimienros de oscil acion
en los muelles y en tod a la masa sus­
pend ida . Para abso rber esras osci­
lacion es se ernplean los amortigua­
dores.
Sisrern.i de ,u' pemlOncs del La ncia Ded ra lnregra le
~ 1, re Il1 d de 5uspemIOn cs ad o p rad o en el Opel C a lib ra
122
Acrual rn e nre lo s amo rt iguad o res
estan co nstiruidos por u n cilind ro
co n orificios co n rro lados por valvulas
que desliza so bre un piston que va ft­
jado a un vas rago.
 El cilind ro , en cuyo interior hay
aceite, va cerrado por ambos exrre­
mos. EI vasrago se mueve conjunta­
ment e con el piston y pasa a traves de
un orificio dorado de un reten. La ac­
cion frename esra provocada por la
friccion del aceite cuando esre , por el
movirniento d el piston, esta obligado
a pasar a trave s de los orificios calibra­
do s. Otro elernento clasico que se em ­
plea frecuenremente es la barra esra­
bilizadora, que se puede moritar en el
rren delanrero 0 en el rrasero y que
une en tre sf las ru edas d e un mismo
eje con obj etivo de disminuir el ba­
lanceo caracterisrico en las curvas.

La su sp en sion rr.isc ra (Dyn am ic Sa fet y Axle ) D SA-Mul tilink usada e n e l Omega 5 .00 0 24V )' e n rod as
las versi on es del Se na tor ricn e un e le rn e riro g uia adi cion al resp ec w a la a nter ior sus pe nsio n rrasera co n
br azo scmi osc ilanre. Esro co n rrar resra me jor las fue rzas din .imi cas de la rued a y redu cen la ca rga so b rc e l
b razo tr ian gular qu e sos ticn c la ru eda

1 7~
 SUSPENSIONES EN LAS RUEDAS
DELANTERAS

En la ac rua lid ad la gran m ayo ria de

los vehfc ulos ado p ra su sp en siones
anreriores pOl' ru edas independien­
res. Se rrata de una solu ci6 n que sin
lugar a dudas presenra much as veri­
raja s, entre las qu e cabe de sracar el

Sec ci6n de un a mo n iguador a gas hid raul ico

124
peso reducido y la renal independen ­ man rada en cuadrilatero tran sversal,
cia de una ru eda resp ecto a la orra en la que cad a arri cul acion va unid a
dellado corirrario. a rraves de dos brazos, uno sup erio r
Ot ro tipo de su spension es la yarra inferior, al basridor,

d
-
-.
­
~

-.
~:"-:-::: --.':' ~

: :~~~--~ ~·~~-
.

.
. ,
_~~2\

Sistema de sus pensio nes

d elan re ras m o nrado e n
el La n c ia D edra 2000
tur bo

Siste ma de sus pe nsio ncs

d elan te ras del O pel Vee­
rra

12 5
 ,,

~ J~ - ...._ L
-'~

Sistem a BMW de suspc nsio n es d clanreras inde pe ndien res

Tarnbien ruvo una gran difusio n y lo s muelles heli coidales, y qu e van

Ia suspe ns io n tipo Mcl'berson, co ns­ fijad os por la parte inferior a las
riruida por moriranres tel esc6picos arri culaciones y p o r la parte superior
que in corpo ran los amorriguadores al bastidor,

126
SUSPENSION EN LAS RUEDAS
TRASERAS
AI co n tra rio d e lo que o eu rre e n las
ruedas d elante ras, las tr aser as d e mu ­
(has vehic u los m odern os esran uni ­
das e ntre sf a traves d e u na ea ja puen­
te eua ndo Ja rraccion es rrase ra, 0 bi en
Sus pension poster ior del Lancia Ded ra Inr egrale
Suspens iones rr.iscra s co n p uente rigido )' muel les
del O pel Vccrra
par u n sim ple eje cuand o la rraccion
es d elante ra.
En la suspen sio n De Dion las d os
rued as esran unidas entre sf pa r un
t uba , rnientras que el puente va su je­
to al basri dor.
En cam b io , en el case d e q u e las
rued as p osrer io res sean independ ien­
tes se e m p lca n co n much a free ue ne ia
los brazo s osci la n res d ispuesros trans­
versalmenre 0, e n m enos o cas io nes,
longitudin al mente.
127
S iste m a I1M\X! de suspens io nc s rruscras ind cpcndicnres
£1 motor
En la acrualid ad ro d os lo s au rornovi­
les fu nc io na n co n un propul sor d e
com b us tio n in rerna c uya rnision es
rra nsrnitir a n aves de l em b rag ue,
el cam bi o y lo s o rros orga nos de
rransmision , el movimienro a las ru e­
das mot ric es. C as i siempre se tr ata de
mo rores d e exp losio n (0 m as pro­
piamenre, de ence nd id o por ch ispa)
de cua tro riernp os.
En un motor de cuarro riempos el
ern bolo 0 pi st on se m ueve en e l inte­
rior del c ilindro. Es re ultimo rien e
una co n for rnac io n exte rn a con a letas,
si la refr igeracion es po r ai re, 0 unas
ca misas in te rnas p o r las que circu la el
ag ua cua ndo la refr igeracion es liq ui­
da. En la par te su pe rio r d el c ilindro
hay la culata , que conriene las bujias y
las valvulas. La s valvulas se ab re n y se
cie rra n gracias a la ac cio n del arbol d e
levas p a ra d ar paso a la m ezcla d e a ire
y gasol in a (va lvula d e ad rni sio n) 0
p ar a d ejar salir los gases pro d uc ro d e
la co mbus tio n (valvu la d e escape) .
En es ra rni srn a p arte d el moto r, lla­
mad a camara de explosion, se enc ue n­
rra la bujia. cuyo s elec tro des sirve n
pa ra p ro voca r la chis pa n ec esa ria p ar a
in icia r el p roceso d e com bust ion.
129
 El piston va unido par media de un
bul6n a la biela , y a su vez esra mueve
el ciguefia].
Los componenres que hacen posi­
ble la conversi6n del movimienro rec­
rilineo alrernativo de los pisrones en
mov imienro girarorio so n la bi ela, el
c ig u erial y los cojineres.
Veamos ahara ca n m as detalle [as
c ua rro fases a tiernpos d e un motor de
exp losio n .

1. rase de admision. El pi ston se

Sistema de .ilimcnr.u.iou vi m pl,. del Alb Rom eo
Spo rt Wagon 4x4
mueve hacia ab ajo arrastrado par el
rnovimienro g ira ro rio d el ciguetial y
genera una d epresi6n en el interior
del cilindro debido ala presion de los
seg m e n ro s conrra la p ared d e esre.

[30

Durante esta Ease la valvu la de adrni­ la parte su perio r. En eIIa se en cu en­

sian esta abierta y deja qu e la mezcla
de aire y gasolina pen etre direc rarnen­
re a la carnara de exp losi6n. AJ fin al del
recorrido d e bajada el pisto n alcanza el
punto muerto in ferio r -PMI-,
punto en el cua l inv ierte el movirn ien­
to e inicia de nu evo la sub ida .
2. Fase de compresion. Las valvulas
esran cerradas y eI piston al subir
com prim e la mezcla d el interior del
cilindro, Record emos q ue la relaci6 n
de co m presi6n es la relacion en tr e la
capacid ad total d el cilind ro y la ca pa­
cidad de la ca rnara de exp los io n. Ju sto
antes d e que el pist on IIegu e al pun to
rnu ert o su perio r -PMS- los elec­
rrod os de la buj ia hacen saltar la ch is­
pa que provoca la co m bus tio n .
tran las valvulas y las bujias, asi como
los co lecto res de ad rnisio n y de escape.
EI m ov imi cnto d e las valvulas esra
generado po r las exce n rricas (ro rado ­
res d e raque) d el arbo l de levas, qu e
acc iona n los tuques 0 ernpuj ad ores.
Los raques pu ed en accionar direct a­
m ente las valvu las, y en cste caso h ay
dos arbo les de levas, 0 pueden hacerl o
a trav es d el eje d e balancines. El cierre
de las valvul as co rre a cargo d e un os
muelles h elicoidales. EI arbol d e levas
a su vez recibe el movimienro del ci­
glienal, qu e gira a doble velocid ad ,

3. Fase de explosion. EI piston reci­

be un ernpuje de scendenre h acia el
PMI ca usad o por el gr an aurne n ro de
la presion de los gases d el interior d el
cilind ro qu e se produ ce por el a u­
menr o de la temperatu ra.

4. Fase de escape. La valvula d e es­

cape se abre y los gases ya co rn bus ti­
dos salen del cilindro par a en trar en el
rubo de escape y esp arcir se por la at ­
mosfera. EI piston continua su biendo
hacia el PMS completando la exp ul­
sio n de los gases.
Ca da un a de las fases (ad rnis io n,
co rn presio n , explos ion y esca pe) se re­
pire cada dos giros del cigi.ie na l.
De spues d e esra b reve pero necesa­
ria exp licac ion vea mos los compo­
nentes de un motor de cua tro tiern­
pos.
Tal co m o ya hemos di ch o , la culara Ell eI esqu eJ113 del moro r Boxer 16V del Albl IZo­
es la pieza que cierra los cilin dros pOl' m ea 33 sc vc el p ist on e n el PMS

13 1

Esquema del motor Alh .J.J Boxer 16V
m ediante caden as, e ngra najes 0 bien
correas d enradas.
Para co m p le ra r esra rapida expiica­
cion debemos ariad ir que las piezas
responsables del rnovimienro de las
valvulas rcciben el n ombre gen erico
d e distribucion. Ad ernas , la distribu­
cio n pu ede se r, segun eI nurnero y la
po sicion de lo s ar bo les de levas, d e ra­
132
qu es y bal anci n es, monoarbol 0 doble
arbol de levas en cabeza.
En c ua n ro al ciclo teo rico anteri or­
m ente expuesto, es co n veru en te re­
cordar que las cu a tro fases d el motor
se llevan a cabo con unas pequefias
di fer encias. D e hecho , las v.ilvulas se
ab ren con una ligera anticipacion y se
cierran con un [eve rerraso respecro a
Mo to r AJEI Romeo I (,V : se p uedc o bse rvar las co rre as d enrad as qu e accio na n Ia dis rrib uc io n
los pun tas muertos, ya que la ab e rtu ­
ra y el cicrre nunca pueden llegar a ser
instanra neos,
La culara va fijada al bloque m e­
diante csp.irragos. Entre estos dos o r­
ganos ha y una junta, llamadajunta de
culata, qu e garanr iza la perfecta h er­
mcticidad d el conjun ro . En los mota­
res de refriger aci()n pOl' ag ua , que so n
los m as co rn u nes, los cilind ro s esran
fundido s en un bloque, si es de hi erro
fundido, 0 bien estan formados pOl'
cam isas qu e pueden se r secas 0 hurne­
das.
En la pane superior d e los pisrones
cstan lo s segm e n ros 0 aro s, que tien en
la imporranre mision d e bloquear el
paso d e los gases y de impedir filtra­
ciones de aceite en la carnara d e ex­
plosion.
EI cigue fial, tan to si es d e acero
como de fundi cion , casi siernpre esta
constituido pOl' una sola pi eza y,
como ya hemos d icho, esta en co n e­
xion con el pi st on pOl' medio d e la
bi ela .
La ca rre ra es la di stancia que reco­
rre el piston d esd e el PMI hasra el
PMS y corr esp o n de al doble d el radio
de la circu n fe renc ia qu e describe el ci­
gli efial.
EI cig uerial es un ele rnen to funda­
mental que desemperia varias fun cio­
nes: acc io n a el arbol de levas, 1a born­
ba d e ace ite, la bomba de agu a, el
ventilador del radiador, etc. ..
133
 En un extremo del cigue fial se en­
cuentra el volante, un di sco de gran
ta rnafio d e ace ro 0 fun di ci6n qu e sir­
ve para eq ui libra r la roracion del ci­
gu en al.
LAS BUjlAS
En los moro res de la ultima ge ne ra­
ci6n las buj ias no requieren p racrica­
m ente ningun mantenim iento, aun ­
que en algu nos casos pued en ser la
Iuente de algun pequerio pr oblema.
134
Actualmenre el mantenirn iento de
las buj ias se limira al control de su
estad o y d e Ia di sran cia d e los elec­
rrodos.
Es aconsejable sustiru irlas cad a
12.000 0 15.000 kilometres . Esra
medida es puramente preventiva,
puesra que las buj ias modernas tien en
una duraci 6 n m uc ho m as larga.
La unica p recauci6n que se .d ebe
ra ma l' es la q ue concierne a Ja elecci6n
del modelo seg un las in dicaci o ne s del
fabricante .
Disposicio n d e las bujias en u n motor d e cu.i tro cilind ros en lin ea
Si la bujia no es la adecuada puede
llegar a perjudicar el motor. Obser­
vando el estad o de las piezas del ais­
lame y los dos elec rrod os, podemos
obtener info rmacio nes utiles sob re el
estado d e la propia bujia y sobre
el funcion amiemo d el motor. Si los
dos electrod es esran qu emados y la
base d el aisla n re ap are ce blanca , sign i­
fica que la temperatura a la que tr ab a­
ja el m otor es d emasiado e1evad a.
Causas d e ello pueden ser una m ezcla
de aire y gaso lina d emasiado po­
bre , qu e el enc e nd id o este adelanrad o
o que el gra d o terrn ico de la bujia no
sea eI correeto.
Para lirnpiar de in crustaciones (q ue
nunca tien en que llega r a scr dern asia­
do co ns isten tes) las bujias se puede
usar un pequefio cep illo de co b re 0
un si m p le cepillo d e dienres duros.
Una vez limpios los elec rrod os es in ­
di sp ensable comprobar la di st an ­
cia de los electrodes moviend o , en
caso d e que sea n ecesario, solo el elec­
trodo lat eral.
A n tes de enrosca r las bujias e n sus
resp ecti vos ag ujeros debemos unrar
los filarn entos d el roscado co n un
poco d e g rasa grafitada. A continua­
cion se ap r ieta n a m ana para cercio­
na rse de qu e e nrosq ue n sin difi cul­
tad. La s bujias se aprietan y se
d esenroscan si empre con un a !lave
ad ecuad a y procurando no d afi ar eI
aislanr e.
135
ELDELCO
Las co m p ro bac io nes y el co nr ro l qu e
se efecrua n no rrn alm enre en los siste­
m as de en cend id o crad icionales (los
encen d idos elec tro n icos n o requi eren
un a ma n u ren c ion es pecifica) se limi ­
ta n a los sigu ientes puntos: exa me n
del esrado de los pla rin os, co n tro l d e
su di srancia en el punro de m axim a
ab ertura y co n tro l d el avance del en­
cend id o .
E n caso de qu e el esrado d e las su­
perficies de co n rac ro de los platinos
no sea co rrec to, se pu ed en Jimpiar
con una lim a plana diarnanrad a di se­
fiada espe cia lrn en re para la limpieza
de platinos. N o es aco nsejab le ha cerl o
Della de 1I1l IlWIO I de cu.i rro cilind lm
136
de o rra m an era , par ejem p Jo usando
piedra abrasi va, si no es e n caso d e ab­
so iu ta ne cesidad.
C ada vez q ue se revisan los co nrac­
cos del rup cor hay que lub rificar sus
compo ne ntes siguie ndo las ind icacio­
nes del Iab rica nte , y so b re rodo p rocu­
rando evita r en la medida de 10 posibl e
eI desgaste d e la su per ficie de conracro
del plati n o m ov il, qu e caus aria la d is­
minuci6n de la d ista nci a ent re los co n­
racros y en consecuen cia una m cno r
an ricipac ion del encend ido.
Po r ultim o, recordem os qu e cada
vez q ue se regulan 0 se in sralan un os
pla rin os nuevos hay qu e reali za r la
puesta a punto del avance del ence n­
dido.
Dura n te la ca rga ha y qu e .ico rd a rsc d e qu itar lo s tJpo n es de la bareria
LA INSTALACION ELECTRlCA
En un a ins talac i6 n electr ica de tipo
rradicion al el uni co elernento que re­
q u ie re un os cui d ad os peri 6dicos es la
bareria. Todas las baterfas co nt iene n
un liquido elecrrolitico cllyo nivel
de be controlarse siem p re.
Por 10 ge ne ra l las bater ias ti enen
do s sefiales que indi can el nivel m axi­
mo y minimo d e liquido.
Tarnb ien se d eb e com probar qll e
los born es d e co n tac to es re n en bue­
nas co n d icio nes y co r recrarn enre
apretados, De no se r asf tienen qu e
limpiarse co n un ce pillo m eralico
du ro .
C o m o se sabe, el circ u ito elecrrico
esr a protegid o por unos fusibl es que
no rmal mente estan di spuestos rodos
den rro de un a ca ja porrafusibles d e fi­
eil aceeso . El primer co ns ejo practice
es lIevar siem pre en el veh iculo algun
fu sible d e recarnbio , ya que e n caso de
que a lg u no de ellos se fund a es f k il
sustiruirlo. En nin gun easo se debe
sus titu ir un fus ib le por un tr o w de
a larnb re 0 de papel d e p lata, porq ue
podn a prod ucirse un co rtocircu ito y
ca us a r av erias g raves e n la in st alacion.
137
LAS VALVULAS: CONTROL
YREGLA]E
El reglaje del juego de las valvulas es
una de las op eraciones mas delicadas,
y debe efectuarse tal como el fabri ­
cante indica en el libra de uso y rna­
nutencion.
En primer lugar hay que levantar la
tapa de la culara para tener acceso a
las valvulas. Para ello es necesario des­
montar el filtro de aire y soltar el ca­
ble del carburador. A continuacion se
saca n las pipetas y las bujias, se engra­
Moror 1)j',,1 W 2,Si de 24 v.ilvulus
na la marcha mas la rga y se sue lra el
freno de m an o. Lu ego se emp uja
el vehiculo hacia de lan te hasra q ue un
p isto n alca nce el pu nto muerro supe­
rior d el fina l de la fase d e cornpresion
y se mide la holgura d e las dos valvu­
las de este circuito co n la ayuda de
una galga . La lam ina d e la galga d ebe
intraducir se entre el plarillo de la co la
d e la valvul a y el balan cfn, 0 b ien en­
tre la exce n trica d el arbo l de levas y la
cola de la valvu la, segu n el ti po de d is­
tribucion, Si es necesario, el reglaje se
ha ce por m edi o d e la ruerca adecuada
f::1 moral' V 8 que cq uipa el Me rcedes sao SL tiene 32
(que ge ne ralm ente lleva una contra­
ruerca ) 0 carnbiando las pastillas cali­
bradas.
Al finalizar la op eracion, cuando
se o br iene la holgura co rrec ta, la gal­
ga tiene que poder extrae rse con
una fu er za no superior a los 800 gra­
mos.
C o nv ie ne record ar qu e es ta ope­
racio n se realiza sie m p re co n el mo­
tor e n frio . D espu es d e h aberl a repe­
rido en cada cilindro, se repa sa
nu evam erite la hol gura d e cada val ­
vul a y se engrasan tcdos sus compo­
nenres. A ntes de m o rit a r la culata
hay qu e co m p ro ba r qu e la junta se
enc ue ntre e n bu en es rado, y durante
el mo nraje pond rem os arenc iori en
no ap re ta r exce sivarn enre las tuercas
o los to rn ill os. Un a vcz la culata este
ce rra da se colocan d e nu evo las bu ­
jias y las piperas.
v.ilvulas y cuat ro par cilind ro
LA LUBRIFICACI6N
To do el mundo co noce la irnpo rr an­
cia que ticne el ace ire, ya sea en el in­
terio r del m otor 0 en aq ue llas p artes
m ednicas qu e rienen componentes
moviles, La lubrificacion es fund a­
m ental para evirar el d esgaste preco z.
En la caj a d e carnbios y en el d ife­
ren cial h ay que co m p ro bar que el ni­
vel d e la valvu li na sea el qu e reco­
m ienda el fa b rica nre.
Veamos con mas detalle algun as d e
las operaciones indispensables p a ra
u na co rr ecta lubrificacion.
EI ace ite d el m otor se sus t iruye
sie m p re c ua n do se alca nza el kilorne­
rraje esrablecido para el ca m b io . E n
co n d icio nes d e uso es pecialme nte du­
ras, en la ciudad 0 en ca rr eteras mu y
polvorientas es co n ve n iente cambial'
el ace ite con m as frec ue n cia.
139
 Para que el vaciado sea complete , el
cambio de aceite debe elecruarse con
el motor cali ente. Se desenrosca el ta­
p6n del carter y se coloca debajo un
recipiente d e forma y dimension es
adecuadas. Un a vez retirado di ch o ra­
p6n, que se a jus ra a una lIave di sponi­
ble en todos los concesionarios de la
marca, se deja gorear el aceire usado
hasra la ultima go ra . Luego se co m ­
prueba el esrado de Ia junta y se cierra
fu ertemen te. EI lJ enado se etecnia por
un orifleio qu e par 10 general se en­
cuentra en la culara y se comprueb a el
nivel de lubrificanre con la varilla. En
caso de qu e rarnbien se haya sustirui­
do el filrro del aceire, el nivel d ebe
co m p ro ba rse d espues de haber hecho
girar el motor durante algunos minu­
ros. Norrnalrnenre el filtro se susriru­
ye a cada d os cambios de aceir e, ya
que en muy ra ras ocasiones el fab ri­
1.1l IJ seccion d el moto r HI'v1 W
2.') ; pued cn verse " I cart er, cl
lilrro del .rceire y el eSllue l1l a del
I.. I I'll! i to lie l 'l1 g r :l l\l '
140
canre ac o nse ja eambiarlo cada vez
junto co n eI aceite.
EI nivel de valvulina d el difereneial
y de Ia caj a de cam bios, a falra de vari ­
lIa de niv el, sc rnide a rraves de un ori­
ficio que se encuentra en una pared
lareral de la caja, y que n orrnalmente
es el agllj ero de lIenado.
B asra haee algunos afios los fabri­
canres aco ns eja ba n Ia susrirucion de
esre aceire cada cierro riernpo. En
carnbio, hoy en dia se fabrican vehicu­
los qu e n o necesiran ca m bi o de val vu ­
lina, sino ran s610 un co nt ro l periodi­
co. Co m o siernpre, es indispensable
aren erse a las indicaei on es del fabri­
canre.
Es irnporranre recordar que el lubri ­
f1 cante, tanto si se trara del aceire del
motor como de Ia valvulin a del cam­
bio 0 del difereneial, rien e que ser del
ripo recomendado par el fabricanre.
AVERfAS DEL MOTa R
DEGASOLINA
A continu acion hernos elaborado una
pequefia relacion de las av erfas mas
frecuentes g ue se presen tan en lo s ve­
hfculos co n motor de ga solina .
EI motor no arranca
1. EI motor de arranque no gira
- la bareria esta descargada;
- los bornes de la barer ia es ta n su­
cios 0 mal apretados:
- el m otor de arranque es defec­
tuoso;
- el motor esta gripado : esto se
puede averiguar ernpuj ando a
braze el ve h fc u lo con un a mar­
cha larga.
2. EI motor de arranque gim
a) encendido:
- tapa del delco defecruosa:
- plar inos que no se abren sufi­
cien rernen re;
- co m po n entes del circ u ito hu­
medos 0 mojados;
- cabl es de AT 0 piperas de las bu­
jias gue hacen rnasa;
- bobina delectuosa:
- circ u iro de baja ten sion IIHe­
rrumpido.
b) alimentacion:
- carburador ahogado;
- ca rb ura d o r sucio;
- agua en la cuba;
- bomba de ga solin a delectuosa:
- es ra rte r detecru oso.
EI motor no agllanta el ralentf
a) encendido:
- bujias sucias 0 e ng rasad as;
- conracros del rupror deiectuosos:
- encendido fuera d e tiernpo.
b) alimentacion:
- paso del ralenri obsrruido:
- carburador suc io ;
- filrro de aire sucio ;
- mal reglaje del ralenri.
c) distribucion:
- valvulas cerradas (falra d e hol­
gura );
- valvulas quernadas.
EI motor se para despues de arrancar
a) encendido:
- co n rn u rad o r d e enc en d id o d efec­
tuoso,
b) alim entacion:
- torna de a ire en el circuito d e
gasolina;
- agua en el car b u rad o r,
Falsas explosiones (el motor ratea)
a) encendido:
- platinos suc ios 0 en mal est ado:
- bujfas su cias, eng rasad as 0 d e­
tectuosas:
141
 1. Centralita electronca inyec­
cion-encendidc lAW
2. Valvula by-pass presion d
sobreafm enacton
3. Valvulaboost-drive
4. Valvulawastegate
Q "'''i\:::ll.J

Esq uema tic so hrc .rlirnen r.icio n co n hoosi-drio e del La nc ia Ded ra 20 0 0 turbo

- condensador defectuoso; - h olgura excesiva entre valvulas y

- pipa gi ra roria d efecruosa.
b) alimentacion:
- p asos del carburador o bsu u idos;
- carburador sucio :
- roma de aire e n el co lec ro r d e
admisi6n;
- bomba de gasolina d efectuosa;
- agll a e n el ca rb ura d o r.
EL tubo de escape humea en exceso
a) hu mo negruz co (m ezcl a dem asido
ric a):
- filrro de a ire suc io ;
- d ernasi ado carb u ran te en la cuba.
b) liu mo azulado 0 blanquecino (el
moral' quem a aceite):
- m al e ng rase d e las gu ias d e las
gu ias;
- cilin d ro s y/o aro s da fiad os;
- segmen ros so ldad os en las ra n u­
ras de los pistones:
- exc esiva canridad d e aceirc en el
cane r.
EI motor se recalienta
- m angu iro s de agua o bstr u id os:
- radiador suc io ;
- falta d e agu a en el cir cui to de re­
frig erac i6 n;
- ta p on d el radiador d efecruoso ;
- bomba de ag ua defecruosa;
- elecr ro venrilador d efecruoso ;
- m ezcl a gas olin a/aire dem asi ado
pobre;

valvulas: - avance fuera d e riempo.

142
AVERIAS DEL MOTOR DIESEL

EI motor no arranea
I. EI m otor de arranque no gira
(ver m otores de gaJolina)

2. El motor de arranquegira
- torna de aire en el circ uito de
a lime n rac io n:
- agua en cI Iilrro del com busti ble;
- bo m ba d e alim en rac io n defec­
ruo sa:
- ca lenra dores derecru osos.
Fal sas ex p Los io n es (el motor ratea)
EI moto r no aguanta el ral enti - aire en el eircui to d e alime n ra­
- bo mba d e inyeccion desreglad a; cio n ;
- inyec to res d efectuosos; - ag ua en el circuito de alimenta­
- bom ba d e inyeccion d efectuosa: cio n ;
- regu lad o r de giro defectuoso; - inyec tores defectuosos:
- valvulas cerradas; - valvu las de envio de la bomba
- valvulas quemadas. d e in yeccion defectuosas:

1\ 10 [()j t u rbod rcsc ] d el L lIlJ Ro ver DI sco ver y

143
 - regul ad or de giro 0 alrer na do r
detectuosos.
El tubo de escap e humea en exceso
a) bumo negruzco:
- inye cro res d efectuosos;
- bornba de inyeccion desajustada;
- valvu las d e envio de la bomba
d e inyeccion gastadas .
b) humo azulado:
(vel' m oror de gaso lina)
El motor se recalienta
(vel' motor de gasolina excepro los d os
ulrimos pu nros)
- bornba de in yeccion fu era de
fase;
- inyec rores defectuosos.
Funcionami ento irregular del motor
- t rab ajo di sconrinuo de los in ­
yecro res;
- inyec tores d efectuosos:
- co m b ustible inco rrec ro:
- bornba de inyecc ion fu era d e
fase;
- avance defectuoso ;
- rom a de aire en el circuiro de in­
yeccio n.
144
DATOS T ECNICOS SOBRE
LOS VEHfcULOS
DE TRACCI6N 4x4:
DIFERENCIALES
Y SISTEMAS DE BLOQUEO
Muchas veces [a co m pra de un ve­
h icul o tod o rerren o esra ju st ificad a
po r los viaj es frecu enres a las estacio ­
nes de esq ui . Apoya ndose en la pub li­
cidad y en la mod a reci ente, los vcn­
dedo res abusa n de este arg u menr o y
difund en in fo rmacio nes erro neas que
so n cau sa de problemas de co nd uc ­
cio n y d e peligrosidad a los qu e no so­
mos ajenos . Llegado a esre punro del
libr o, el lecror ya co noce co n sufic ien­
re claridad las fue rzas que influ yen en
el vehiculo y su corn po r tam ien to en
d isrin tas situ aciories co mo para in t uir
que un aurornovil que pesa casi el d o­
ble qu e una berlina norm al, lento, d e
no excesiva po renc ia y con el baricen­
tr o alto deb id o a la g ran d isran cia d el
ba stido r al suelo, no es eI que ofrece
un m ejo r agarre en la ca lzad a en co n­
dicion es de po ca adherencia. La clave
d el p roble m a es qu e no hay qu e con­
fund ir un rodo te rre no co n un tra c­
cion integral. mas clasico , que es eI d e traccion trase­
Como ya h em os visro , la compra ra con La delantera insertable. De la
de un t raccio n integral sf esta plen a­ ca ja de ca m b ios sa le un ar bol d e
mente justificada si se preve su uso en rransrnision que va al gr upo reduc­
la nie ve. ror / re pa rtido r, d el cual salen otros
Veam os ahora los diferentes rip os d os arbol es, uno co nectado al dile­
de rracci6 n 4x4. ren cial poste rio r, de tr acci6n perma­
En p rim er lu gar enc o n rra mos el nenre , y Otro conectad o al difere nc ial

1 ,l' hedll l,I' mod cru.i-, de IraCCI Cl n Inr eg l,d so n idcales I'Jra LIs pn, oll ,l' que lre cu c n t.m 1<1 n u-vc

145
EI AII;I ROIl1 ~o .3 \ 4x4 riene 1.1 iraccion d el.inr e ra co n la tra se r.i in serr .ib le
d elanre ro , que se introduce c ua nd o es
n ecesario pOl' m edio d e una palan ca .
M ed iant e es ra m isma palan ca u
o rra auxiliar, segun el m odelo de qu e
se rrar e, se engra na la redu crora, que
desmul tiplica rodas las rela ciones del
ca rnb io p ar a ofrece r un de sarrollo
mas adecua d o para la conducci6n
fu er a d e la carrerera.
So b re esta ba se hay numerosas va­
na n tes , co m o por ejemplo sin arbol
d e tr an smisi6n del cambio al reduc­
to r, ca n estos dos solidarios, 0 bien
co n la rracci6n anterior permanente y
la tra ser a insenable (rnenos cornun,
pero m as tipi ca en las berlinas 4x4).
El siste ma que hemos descrito es eI
que ado pta la mayo ria de los todote­
rre no , co n lo s que nunca hay que via­
jar so b re asfalto seco con la doble
rracci6 n . Adern as de una fuerte de­
g radac i6 n d e los neurnaticos , a largo
plaza se co rre el riesgo de sufrir una
aver fa seria en el re par tid o r, lo s dife­
rencia les y los pal ieres, qu e se so m e­
ten a un esfuerzo a no rma l. Esto se
d eb e al hech o qu e en una curva las
rue das a n te rio res rea liza n un recorri ­
146
d o m as la rgo que las poste rio res, con
la co nsigu iente di ferencia de nurner o
d e vu elras. Esra di ferenci a se transrni ­
te a rraves d e los di fer en cial es y d e los
ar boles d e rransmisi6n al repartidor,
qu e e n co n d icio nes norrn ale s repa rt e
la rr acci6n anterior y la t rase ra e n la
misma med ida . C uan d o la siruac i6 n
no es d e m axim a ad herencia, fuera
del aslalto, esta d isco rda nc ia qued a
anulad a al parinar levern enre una d e
las ru ed as po st erio res. Po r ta nto, re­
sulta co mprens ib lc q u e esrc sob rees­
fuerza rep ercuta en tc dos los en g ra­
najes d e la rran smisi6 n. EI p ro bl ema
no persist e fue ra d el asfa lto 0 e n co n­
diciones d e p oca ad herencia, en don­
d e este d esajust e n o rep resenta nin­
glll1 esfuerza y ni tan siq u iera es
perceptible
Acl arad o es te pun to, pasemos a los
sistemas de traccion in tegra! p erm an en ­
teo EI pri m e r y m as tip ico ejem pl o es
el Ran ge Ro ver, cuyo m eca nis mo han
ad o p rad o la m ayo ria d e turism o s d e
rracc i6n integ ral perman ente.
Se rrar a d e u na so luc i6 n muy p rac­
rica , q ue por o tro lado se tradu ce en
EI Ran ge Ro ver es d e rraccio n
jmegral per m an e nre
una gran seguridad e n la conduccior:
por carretera.
En este caso, ju srarnente por los
motivos ex plica dos e n el anterior pa­
rrafo , enconr rarn os un ter cer diferen­
cial, central, situado entre las do s trans­
m ision es, qu e cu rnp le la rnision d e
absorber las diferencias de rotaci on d e
esras, incluso en carretera a velocida d
co ntin ua. EI sistema se des con ecra
medi ante un a leva cuando se sa le d el
asfa lto 0 la ad h eren cia es escasa.
C ua ndo el mecan ism o tr abaj a, por el
m ismo funciona m ien ro d e los d ife­
1 Centralila de mando electroruca
2. Etectrovalvulas
3. Regulador neumatico
4. Sensor de posicion bloqu eo
diterenci al
5. Deposi to de vacio
6. Sens or taquimetri co
147
 Pln a del co nd ucto r de l Land
Rover. De lanre de la palanca
del cam bia pucd e verse orra
leva m.is pcq ue na q ue pe rrn ire
bloquear el d iler en cial e inr ro ­
d ucir la red ucrora

renciale s, si una sola ru eda patina des­
carga toda la porenci a sobre ella y eI
vehiculo se rnanrien e parade.
La solu cion a esre in conveniente se
ha encontrado con el diferen cial inre-
ligente Ferguson (junta viscosa ), que
se bloquea aurorn ari camenre en caso
d e necesidad. Esre sistem a, u otros
parecidos co n diferenciales centrales ,
so n los qu e ho y en dia se e rn p lea n

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, ,
,
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148
Ell " I co n ce p t<> M erc ed es- Ben z d e di n. im ica d e m a rc h» , c l d irc rc n c i.r! aurobloca n re tAS U) m ejora la
c o n d u c c io n y la c n pac ida d d e acel e racio n , a s i como ta rn b ie n la na c c iou e n c u rv a me di a nte u n
au ro ma rismo de b loqueo p rogres ivo del eje post erio r segLII1 las necesidad es

m ayontanam enre en los runsm os
4x4 .
Los d ife renciales so n las partes d e la
rransrnision que ac usan m as el esfu er ­
zo , y aunque su d isefio ya preve es ta
circu nsta n cia las frecu entes presiones
d ebidas al uso en co n d icio n es exage­
rad as, a largo pl aza aca ban dafiando­
los. Por tanto, si se quier e alargar la
vida d e los d iferen ciales es co nven ien­
te co n tro la r period icarnen re la va lvu ­
lina, asi como ra rn bi en ev ita r ar ran ­
ca das y acele rac iones vio len tas, ni
tampoco in sisti r e n hace r patinar las
rue d as con el vehic ulo parado y otros
pequefios detalles por el est ilo .
En algunos casos en con tra rem os
co mo acceso rio o pcio n a l, po cas veces
m onrad o d e serie, d isrin ros sis te mas
de b loq ueo, d e gran util id ad fue ra d el
asfa lto y tarnb ien pa ra uso d eportivo
e n carre rera, que asegu ra n un su p le­
m en te d e m orricid ad y rraccion en
co nd icio nes c ri ricas . E l porcentaje d e
bl oqueo varia del 30 % al 100 %, se­
glll1 los modelos. Los au to b lc q ueos
clas icos por 10 gen er al aseg uran entre
el 6 0 y el 80%, mi ent ras q ue las mo­
de rnas juntas viscosas 0 d e bloqueo
p rogresivo alcanza n el 100 % (Fergu­
son, Gleason Thorsen, etc.). Uno d e lo s
siste m as m as practice s, fia bles y d e
m ayor rendimi ento fu e ra d el asfalto
es el d e bloqueo m anu al, qu e trabaja
al 100%. Es tipi co el qu e montan de
ser ie los Mercedes G en am bos puen­
res, pera algunas casas espec ializad as
ya han diseriado sistem as sim ila res
pa ra va rios tip os d e a u tornovi l. C ua n­
do esre siste ma ram bi en va m onrad o

149
en e! puente anterior hay que tener
muy presente que al introducirlo se
perdera direccionalidad, ya que las
ruedas se mover.in al mismo nurnero
de vuelras, Por lo tanto, se debe utili­
zar solarn en re al afronrar un obstacu­
10 en linea recta y una vez sup erad o se
desconecta. En ningun caso debemos
En lo s veh icu los 4 x4 pr ep ar ad os pa ra rally 1.1 rraccion iIHcgral cs pcrlll.1ncl1 rc con m.lyor porce nraJ<:" de
rran snusi on en , I puenr t' rras ero
150
abusar de estos sistemas; se utilizan en
el mornenro n ecesario, tornando la
precaucion de hacerlo con el vehiculo
parado y no cuand o nos encontremos
encima del o bsracu lo co n las ruedas
en movimiento, ya que ello seria
perjudicial para e! diferencial y los pa­
liere s.
Ruedas y neumaticos

EI neumarico es eI aurentico responsa­ vil, En relacion a esras diversa s fu n­

ble de la seguridad del vehfculo, ya que
parricipa como elernen ro esencial en
varias funciones fundam enrales:
- rran srnision de la porencia
ciones estableceremos unos pararne­
tros para valorar su s presraciones, que
se pueden sin terizar de la siguieme
manera:

- di reccion del vehfeulo

- comporramlenro

- su spension
- duraci on

- f1abilidad

Por 10 ramo, no se d ebe considerar

el neurnatico como un accesori o , sino Aprend amos ah ora a juzgar las ca­
como un a parre inregral del aurorno­ racrerfsricas de una cubierra.

15 I


Comportamiento, duracion,
fiabilidad
Por comportamiento del neumdtico se
enriende el co nju nro de prest ac iones
valorad as en d ifer enres condi ciones
(t ipo d e recorrid o , velo c idad, cl im a,
etce tera) . Est as valorac io nes pued en
res um irse en :
- cen rraJe e n recta
- co nd uccion
- estabilidad
- ad herenc ia
- co n fo rr
El centraj e en recta es la ca pacid ad
del ne u rna tico de ma nr ener la d irec­
cio na lidad d el ve hic u lo sin tener que
efect ua r co ns ra nr es co rrecc iones co n
el vo la n re.
La conduccion es la capacid ad de
resp ues ta mas 0 menos breve d el neu­
matico a los movim ienros d e la d irec­
cio n y d e m a nr ener la rrayecror ia
rnarcada por el co n d ucto r en u n reco­
r rido mixro, pero si n alcan zar el limi­
te d e ad herencia,
152
N eu ma rico
Pir elli P2 000
La estabilidad es la capaci dad del
neumarico d e volver a s u posicion
orig ina l d e eq ui libr io cua n do por
ca usas perrurbadoras inte rn as (rnov i­
m ien ro d e la d ireccion) 0 exre rnas
(ca m bi os d e inclinacion d e la ca lza d a,
viento lateral) se habia alej ad o d e ella.
EI efec to que ta les fuerza s ejerce n so­
b re la c u b ier ta rec ibe el nom b re d e de­
rlua. Esra caracterisrica es un o d e los
eleme nro s prin cipales qu e d eterrni­
na n el grado d e es tab ilid ad d e un ve­
h icul o.
La adberencia es la capacidad del
n eumari co de ag ua nrar el ve hic ulo
en ro d as las co n d ic io nes limite (fre­
n ad a, acel erac ion, curva) co n un
b u en co eficie nre de ro zamienro res­
pec w a la ca lzada. Es ta p ro pi ed ad es
dererrn in a nre pa ra la segur ida d d el
a uto rn o vil, especialm e nre en mo ­
jad o.
E n caso de d esgas te muy ava nz ado
d e los neurn aricos 0 e n co nd ic io nes
creadas p o r u na lIu via inre n sa se pue­
de Ilegar a la per d id a corn pl er a de ad ­
h erencia, fencrneno que recibe el
n o mbre d e aquaplanning.
Prue ba de ucum.incos ell 1.\ pi, r.1 !'i lelJl de V iuoLI Tie rno

EI conjfJrt se valora gen eralmen te En el ar ea d e ualoracion de fa du ra­

bajo dos aspectos: cion se co ns ide ra n dos asp ectos p re­
ponderantes : rendimiento kil ornerri­
- plastico
co y Ia regularidad d e desgaste.
- ac us rico
Por rendim iento kilometrico se e n ­
tiende la ca n t idad d e kilom etre s reco ­
EI contort pldstico es la aprirud d el rridos p or la cu b ie rra estando en bu e­
neurnat ico para ab sorber las asperezas na s co n d ic io nes d e uso, h asr a el
de la calzada, impidiendo en la medi­
da d e 10 posible que las vibraci ones se
t ran sm ira n a lo s p asa jeros.
E1 contort acustico es la capacidad
de un a cubierra d e radar so bre el as­
fa lto a cua lq u ie r velo cid ad ha ciendo
el menor ruido posible . Esra car acr e­
risrica esta influen ciada direcr arn ente
po r orros [lcto res a je nos a la cu b ier ta,
co m o par eje m p lo :

- es rado del asfa lro (l iso, parch es

de alq uirran):
- co n di cio nes a t mosfe ricas (seco ,
m ojado):
- ripo d e asfalro (g ra n u lo sid ad ,
ripo d e mareriales qu e compo­
nen cl asfalto , ce rne nt o) . Ncu m.irico Pir ell i P400 0

153
V iaja r scg ums sign ifica rarnhie n conocer el «lcnguaje- d e las cu bierras d e nu estro a uro rnovil
En e l flan eo de un neu m.i rico hay g rabado un a u te n rico «earn er d e id cnr id ad » qu e perrn ire sa be r rod as sus
ca racrcrisricas. En el di b ujo est.i rcprod ucido el flanco d e un radi al Pirelli 1'4
I . Pirelli P4 : norn b re dcl neu m arico 2 . 155/70 R 13: di m cnsiones de l n eu rna tico. E n co nc reto : 155 = a n­
chu ra d e Ia seccio u d el ncurnar ico exp rcsad a e n milimerros: 7 0 = se rie, relacion en tre a nc h u ra y a ltu ra d e la
secc io n d el neu rna rico . En es re caso la a ltu ra es e l 7 0 pOI' cie n ro d e la an chura: R = Ra d ial, la ca rcasa de l
neumati co es de co nsrruccio n radial; 13 = di.im erro inte rior en p u lgad as 3. 7 2: in di ce de ca rga pm ru eda,
est c mirn ero hay qu e rrasladarlo a la rab la correspon d icnr e pa ra obte ne r los ki log ra mo s; S: codigo d e veloc i­
da d, S signi fic a veloc ida d h asra 180 krn/h 4 . Radial: ncum.irico d e esrrucru ra radi al 5. Tubeless: neu m at ico
qu e se m en ta sin c.ima ra: los que si se mon ra n co n carn ara lleva n la indi cacion Tu b» type 6. M+S: la banda
de rod arn icnr o ricn e un dibuj o a p ra para uso in vernal 0 en barre (Mu d and Sn ow) 7. Reinforced: neu m .iri­
co d e esrrucru ra rcforzad a 8 . D OT: neum.irico co n fo rme a las norr n ati vas d e seg u rid ad in rer nac io na lcs:
csta sigla es ind ispensa ble pa ra la com ercia lizacio n d el pro d uc ro e n mu ch os pai ses no eu ro pcos (esp ecia l­
m ente en los EEU U ) 9 . TWI: ( Tread Wear Indicator) ind icador d e desgaste co lo cado ent re los surc os de la
ban d a d e rodam icnro. S u po sicion e n el flan co ind ica en que luga r es ra col ocado

154
mom enro en que se hace necesaria su
susriruci on debido al d esgaste.
E n ca m b io, pOl' regufaridad de des­
gaste se entiende la capacidad de de sgas­
tarse de un modo mas 0 menos uni­
forme, tanto pOl' el p erimetro como
pOl' los Aancos.
A 10 largo de la vid a de un neumati­
co esr as dos propiedades sufren la in­
Auen cia de o t ros facrores aje n os a las
ca racte rist icas inrrinsecas del proplO
nell m atico.
Finalmente, la fiabifidad es la capa­
c id ad del neumarico de m antener sus
propiedades inalterables, en terrninos
cualitarivos, a 10 largo del tiernpo,
esp ecialm e n re en 10 que concierne a
la seg u ridad de marcha (re sistencia
a la fatiga de las est ru c tu ras, estabili­
dad , adherencia).

[I dcsgastc irregular de 1m neum.ir icos indica un mal cquilibrio del vehiculo

Tipo de calzada Duracion de fa banda de rodamiento

Asfalro liso 100 %
Asfalro as pe ro 90 %
De cementa 70%
C a n fra gmenros d e porfido 66 %
Asfalw mLl Y ru go so 60 %
Asfalro e n m al esrad o 55 %
De montan a 50%
Con grava grLlesa
- 20%

155
Duracion del neumatico
La vida d e los neurn.i rico s es ta in ­
Bu enciad a direcr a e indirecr arnenre
p Ol' num e roso s facro res ind ependien­
res d e las ca rac te risricas d e d iseri o y
fab ricaci o n.
Los facrores que influyen e n su du ­
racion, excl uye n d o los accid ental cs,
pueden sin terizarse en :
- presion
- condiciones de ca rga
- ve loc ida d d e uso
- condicion es de la ca lzada
- rem peramra exrer ro r
- tipo de reco rrid o
- tip o de conduccio n
C o m o vernos, eI us o al que se desti­
na un a cubierra influye e n su dura­
cio n . Al gunos co ns ejos {n iles n os ayu­
d aran a co n serva r s u efi cacia.
La segurida d d e co nd uccio n d e­
pende d e una zo n a d e co ritac to con
el su elo d e dim ensio n es muy red uci ­
das, POl' 10 ramo , p a ra obren er un as
buenas presrac ioncs y u n alto ni vel
d e seg ur idad resulra indis pensable
qu e lo s neumar icos esre n en buen as
co ndi cio nes y q ue cuando llegue el
m ornenro d e sus ti ru ir los se rernpl a­
ce n po r o rros ad ec uad os al ripo d e
coc he .
Las cu b ier ras de o rigen h an sid o es­
cogid as co n ju n ra rne n te pOl' eI fab r i­
ca me d e los neurnati cos y el del ve ­
h iculo d e acucrdo con las p resracio­
n es d e es re ultim o . Ta n to es asf qu e ,
en condicion es norm ales, se reco­
rn ienda no var iar la m edida ni la es­
t ruc rura, as i como ram p oco las ind i­
cac io nes de carga y velocidad, q ue
d eb eran va lo rar la seguridad , e1 com ­
156
porta rn ienro del vehicu lo y e l es pacio
di spon ibl e para eI m ontaje.
Eleccion y sustitucion de los
neumaticos
Los n eumaricos originales so n lo s
idon eos par a la velocidad y la carga
m axim a pOl' eje del vehiculo. Como
n orma ge ne ra l, lo s neurn aricos que se
escoja n para realizar el carn bio d eb e­
ra n ren er el ind ice d e ca rga y el codigo
d e veloci dad ig ual es 0 s uperio res a los
d e origen. Al gunos neumaticos de
uso es pecifico (por ejern plo, M +S y
rue d as es t rec has de recarnbi o ) pued en
tcner va lo res d e velocidad in feriores a
los origi nales d e ca rretera . E n raj caso
se debe ra reducir co n ven ie n te rne n te
la velocid ad a la qu e se c irc u la . Ante la
posibilid ad d e cu alq u ier dud a 0 si las
ca rac ter fsticas de la cu b ierta no so n
ide ntificables, es conve n ie nce co ns u l­
tar a un espec ia lista ,
Es im po rtance conrrola r co n regu­
laridad la p ro fundidad d el d ibuj o d e
la band a , ya q u e cua n to meno r es ,
m as r iesgo ex isre d e par in ar so bre sue­
10 moj ado.
Todos lo s ne umar icos tie ri en u n in­
d icador d e d esgasre (TWI) en el fon ­
do d el dibuj o , que ap arece cuando
q ue da n un os 1,6 mil imerros a p rox i­
mad arncn te , y cuya re fe rencia esr a in­
d ica da e n el Ba n co. S in embar go , p ar a
m anren e rse d enero d e los m argenes
de seguridad se ac onseja ca m b iar las
cu b ier ras cua ndo qued an uno s 3 m ili­
m etros d e di b ujo, si n espera rse a Ile­
ga r a un nivel m as bajo,
Pa ra no a lterar el co m porra mie nto
d el veh iculo es co nve n iente que ca d a
rren d e n cum ar ico s se gas re por igu al ,
por 10 que cada 10.000 kilometre s
apro ximadamente se had. la inversion
e nt re eje s, pero sin cruzados, para qu e
de esre modo podamos obtener el
m ayor rendimiento kilometrico posi­
bl e. Por otro lado, no se deben mon­
tar n eurn aricos usados si no se conoce
su procedencia. Y, siempre qu e se
ca m b ie n las cu b ierras, es basico seg u ir
e l co nsejo d e los ve n d ed o res especi ali ­
za dos.
La presion de los neumaticos
U na presion co rrecta es imprescindi­
ble p a ra co nd u cir can seguridad. Co­
rrecta signifies: resperando la presion
que Ie corresponde a cada eje y al tipo
d e uso previ sro, especial mente en
co n d icio ne s de plena carga a veloci­
d ad eleva da .
Un a p resi on insuficiente provoca
un aurne n ro de temperatura anor­
m al y pu ed e redu cir drasticarnente la
vid a d el ncu m ati co. Es mas , la adhe­
ren ci a di srninuye , el desgasre es irre­
g u la r y la cu b ie r ra puede incluso lIe ­
gar a rompe rse. E I co ns u m o a no rma l
d e los hordes d e la banda d e roda­
'-r: ienw es sig na de presion ins u fi­
cienre .
Los neurnati cos hinchados a un a
pr esio n cxcesiva pueden dafiarse co n
m as facilidad e n caso de recibir algll11
go lpe y, e n co n d icio n es extrernas,
pueden d eforrnar las llantas 0 incluso
explorar, Un desgasre anormal por el
ce nt ro d e la banda de rodarniento es
sig no d e excesiva presion.
El desgas re an o rm al de un solo Iado
d e la ba n da indi ca una convergencia
incorrec ra d e la ru eda.
, I
• • _ J
.) . 4
,. ,",.
>
• I
I
I
Huella de la banda de roda rnien ro
r'.l llIj2,M en do ncle ,e IMIIa eI indic.uior de de,ga,r e
esra indi cado por la marca TWI desplazada al
flanco de la ell bierra
Ca n los ne u rna ticos hinchados a
un a presio n in co rrecra se presentan
lo s sig u ientes in convenientes:
- desgasre rap ido e irregular;
- ro ru ras, a bo rn ba rn ie n ros y pin­
chazos:
- corn porramie n to inestable d el
ve hlc u lo, ca n la consiguiente
in seguridad e n la conduccion:
- au m e n ro d el consumo de car­
bu rante:
- me nor co n to rt.
La p resion incorrecra del neurnati­
co provoca un desgasre irregular e in ­
cide e n la du racion de la banda d e ro ­
d a rni enro en la proporcion qu e se
ind ica en el sigu ie nte cuadro.
1'5 7


presi6n excesiva presi6n insuficiente
Presion del neu m.irico
PRESI()N [JEL NF':U M AT I CO Y D ESC AST E
DF LA BANDA DE RO[)A Ivff ENT O
indice de presion Duracion de 111
banda
correcta 100 %
+ 20 % 80 %
+ 40 % 40 %
La presion d eb e co nt ro larse d e fo r­
ma periodica, al m e nos cada d os se­
rnanas, sin o lvida r la rueda d e reca rn­
bio. Esta oper acion tiene qu e ser
efectu ad a con los neumaticos en frio ,
puesro que la presio n aum enta co n el
fun cionamien ro.
Se co ns idera q ue un a c u bier ra esra
fria cu ando no ha sid o urilizad a du ­
rante al m en os una hora y no ha ro da ­
do mas de d os a rres kilometres a ve­
lo cidad lenra. Es aconsejable n o
d eshinchar los ne u ma ricos cu ando es­
tan ca lienres .
L1 presio n en frfo rien e que ser la in­
dic ad a para el vehfculo, el tip o de neu ­
matico y el uso a1 q ue se desrina. Por ul­
timo, recordem os que para evitar
paradas fuera de program a se d eb e apre­
158
tar bien el cap ucho n de las valvu las, que
debe ser d el tiro que retien e el aire.
El rnontaje
La opcracion de monra r y desrnontar
las c u bier ras tiene que ser efectuad a
par person al especializado qu e cue n te
co n la m aqui nari a y las he rrarni entas
adecua da s. En caso co n rra rio la c u­
bie rt a pued e resul tar d afiad a, co n las
pr evisibl es y dram at icas consecue n­
cias que cllo podrta ac a rrea r.
Es aco nse ja ble equipa r el ve h ic ulo
con neu m .iti co s qu e tengan la mis­
rna est ruc tu ra . Si los mo n ta rnos di s­
rinros p odem os usar rad iales (n uevos
o usados) , pero sie rn pre e n el tren
tr asero.
Lo s neurnaticos del mis m o eje de­
beran tener la mism a esrruc tu ra, di ­
buj o y m edid a. AI rn onta r c u bierras
nuevas es conve nien re ren e r la pre­
ca uc io n d e ca m biar rarn b ien or ro s
elemen ros (ca rn aras, p rotecrores, val­
vulas y sus respectivos a n illos de suje­
cion).
Pa ra mo n tar y desrn onra r d e forma
co rrec ta los ne u rn a ricos hay que se­
g u ir esc r u p ulosa rne n te las siguie ntes
ind icacio nes :
- D esd ichar la rued a co rn pleta­
mente y d esrnonrar la valvul a a ntes de
sep a rar la cubie rta.
- Si el n eurnarico h a sido usado
previam enre, hab ra que exa m ina rlo
minu ciosam enre tan to por fu e ra
co mo po r la parte inte rio r.
- N o utilizar llantas u o tros com­
ponenres ox id ad os, d efo rrnados, agrie­
tados 0 en m al estado,
 - - ~

11 - -.r-:
- "'­

Los necesitan e n ­
I1CU m ,l[I COS
t rar e n [empe raru ra antes de
propo ici on,u las pre srac ion cs
m axirnas. esp eci a lm en re lo s c ir­
c u itos

Llamas D .Z . rnon rad as e n el

Fer rari F40

159

- Limpia r los ralones del neurna­
rico y la zo na de la llama que renga
q ue esta r en co m acro co n este .
- D uran re las o pe racio nes de
rnonrar y des rno n rar hab ra que tener
cu ida do d e no d afiar la cu bierra, la ca ­
mara u o rros co m po ne mes del neu­
mat ico .
- Com pra ba r qu e el neumau co y
la ca rnara, en caso de necesi tarla, sea n
co mpa ti bles .
- E n el caso d e rnonrar cu b ierras
co n carna ra, se aco nse ja espo lvo rea r
de talco esta ultim a e hincharla un
poco ames de introducirla en la cu ­
160
\1 los ncum aticos del rrc»
.m rcrio r esr.in mas gaswdos,
"'1 moj ado el vehiculo rien ,
1I1l co rn po rtam ie n to exces i­
\ arn en re su bvirado r. ( I I
(:om po rta m ienw e ll CU I'\', I
ll.lll cuarro neu m.iricos g ;l ' ­
r.idos de m odo hom ogeneo .
12) co rn porrarnien to en cur
\;1 co n los neum.ui cos an te­
r i" res rn ris gasrado s qu e 1o ,
l" )..... c rl o rc'\
\ 1 los neum .iricos del rrc'I1
estrin ma s g~s ta do ."
t r.iscro
c' ll mo jado el vehic ulo ricn c
un co mpo rra m ie n ro pc li­
urosarn ente so brevirado r
i I ) Corn po rra rn ien ro e ll
c ur va co n cua rro neumau
c os gasrado s de mo do ho­
mogen eo : (2) w m pllft.t
nu enro en cu rva co n Ill'
ncum riticos posreri o res m .i­
>-:, 1' f,ldo, 'iU l> I", .m rc ri o r,- ,
bierta para evitar q ue q uede n pli e­
gues.
- Asegura rse d e que el interior de l
n eumarico y en la llama no haya
ag ua, hu m ed ad , cue rpos ex trafios 0
algu n rest o d e oxi do . En los neurn ari­
cos tube type, cercio rar se d e que no
qued e ai re entre la cub ierra y la ca­
m a ra.
- Ur iliza r siern pre las herr am icn ­
tas adec ua da s y el lubrificanre ind ica­
d o (en nin g un caso a nriconge lanres
ni so luc iones a base d e perro leo 0 s ili­
co nas) . Urilizar el talco so lo par a la
ca rna ra .
 - C o m p ro bar qu e el neum atico
este ce ntr ado en la llanr a.
- AI expulsar haci a el exterior los
talones del neurnari co en el momenro
de hincharlo , no so brep asar nun ca los
valo res ad mi tidos.
- AI hinchar los neumaticos , pro­
cu rar manren er la di stan cia de seg u ri­
d ad y no d ejar herramienras u o tro
material so bre el Ban co de la cu bierta;
se aconseja , ad ernas, in stal ar un lirni ­
rad or de presion y un filrr o deshumi­
dificador en la linea de aire compri­
mido para no introduci r humedad 0
su cied ad.
Uso y mantenimiento:
facto res que influyen
en la duraci6n
O bv iarn en te, el suo y el manreni ­
miento del n eurnatico in cid en de
m anera notable en su duraci6n . Las
indicaciones que ofrecemos a co n ri­
nu aci6n nos ayudaran a pr eservar su
eficacia,
• Ade cuar la conducci6n y 1a ve loci­
dad de la mar ch a a 1£1 carga del ve­
hiculo y al estad o d e la calzada.

(rnrn)

50 0

3,7 - - - - ­
limite legal
1,6 --·------·· ·· -----.--.·.. -f.-.- .---...--­

recorrido Km

0)
c;
C
c;
co
co Q
'w
c:
ro
:::>
Q) CJ

~ ~ 15
Q) Q)

Km
%
co
Ll
~ = 200
Jg
Q)
I 6.% .... peligrosidad
Ll
100
90 :: ::~:~ ~:: ::::d·~ -~· ~-~ e-n;;e~~' - - '
a
U
Las p restacion es e ll rn ojado de un ve ­ co
CL
hicu lo di sm inu ycn pro porcio na lrnc n rc <J>
Q) -1- ..... Km
al esp eso r del dib ujo rcsta nr e

161
r'J "' Iilo de C<J l1 d llcci")I] Inll lIYC nor ablcrncnre cn !a vida de los neum.iricos

• La so breca rga debe evitarse repar­
ricndo el peso convenienremenre
(rna lerero . bola d e arrastre, baca).
La so b reca rga riene una gran inci­
d en cia e n la du raci6n de los neurna­
rice s. En la sig uiente ta bla enconrra­
m os un indice de coeficien te de
desgasre.
M I\ C NJ JUI) IJE LA ~ O I\ R ECA RC A y
ducci 6n p rud enre alarga considera­
bl emenre la vid a de las cubierras.
• La tempe ratura ex re rn a afecta a las
propi ed ad es )' a la resistencia a la
abrasion d e los m ar eri ales que com­
ponen el neumarico. Al aurn enrar la
temper atura , di sminuye la duraci6n
d e la c u bierra .

I )~:S(; A STE D EL N EUtvlA T ICO

• EI tipo d e reco rrid o es otro factor
que haec varia r el desgaste, cuyo ni­
indice de sobrecarga Duracion del vel se d . mu y di srinro en caso de que
neumatico predominen ca rrere ras recras 0 tor­
ruo sas, h ech o que puede acenruarse
co rrecro 100%
m as aun si ha y su bid as )' bajadas.
120 0/<) 70°1r)
140 % 50%
• Ad ern as d el tip o d e recorrido, el es­
tilo d e conducci6n - ro m em os
• La vclo cid ad tam bien incide en la como ejem p lo un a co nd ucci6n de­
duraciolJ del neurnarico: una COl1­ porriva (rre n ad as y aceIeracion es

1(,2
 120
.............
r-. 180 1\
r-. ro \
-, E
<5
~ 140 1\
r. '0
'0
ro
::;
-0
\
SE
\
"" -,\
\
~
(])
ro
~
u
<5
a..
80
100
-.r-.
60 <,
\ 40 ~~
70 80 110
Velocidad media km/h Temperatura externa

La velocidad a la q ue sc usan inlluyc en graIl rna­ AI a umc ura r la rempera rura ext erior ciism inuy c lu
nera ell la d u ruciou de los neu rn.iri cos duracion de l ncurn.irico

bruscas, curvas a velocida des al­
tas)- eje ree un a n otable in flu en cia
e n e l desgasre de la cu bie rra, a u n q ue
es d ifie il valorar en q ue med ida.
• Co n rrola r reg u larme nte el eq ui li­
brad o d e las ru ed as es un a o pe rac io n
fund am ental.
• Una vez m onrada la ru ed a en el ve­
h fculo, co m probar que los torn illos
este n bien ap re rad os a los 100 k ilo­
m etro s 0 al ca bo de rres ho ras d e ro­
d a]e, o pe rac io n que se debera reperir
co n cie rra p eriodicidad .
• Uri liza r u n m an ornerro adecu ad o
(hay q ue comprobar periodi carnen ­
re qu e marqu e los va lo res co rrec ros) .
cu b ie rras se ens uc ian d e ace ire 0 g ra­
sa h ay q ue lim p ia rlas inmed iara­
m ente, y d e ig ua l m odo se el im ina ­
ran los c ue rp os exr rafios ap resados
en los surcos del d ibujo .
• Los neu rnat icos d eben co n tro larse
siem p re co n regu larid ad , pon iendo
esp ecia l a re ncio n en la b anda d e ro ­
d am iento, e n donde h abra que d e­
rectar in di c ios d e desgasre irr egul ar,
co rtes, d efo rmaciones, y c ue rpos ex ­
rrafi os (clavos, g rava) ; en lo s flan co s
hab ra qu e b uscar co rtes , g rietas, se­
nales cle go lpes, ab rasio nes y abo rn ­
bamien tos: en la zona d e co ntact o
co n la lla n ta se con tro lar a n las posi­
b les grieras 0 raj as de esta ultima 0
p ellizco s e n la go ma .

• N o es rac io na r co n el n eurnati co en­ • E n caso de enco n rrar alg u na d e las

eima d e m an ch as de h id ro ca rbu ro s irregu laridades m enc ionadas, h ay
en genera l (acei te, gas-oi I, grasa, que ac udir a un mecan ico es peciali­
etce tera). Si acci den ral men re las zado. Esr e ti po cle co ns ul ra es in dis­

I G3

 pensable cu ando el n euman co ha cerlo y proseguir la marcha con una

su frido algun go lp e fu ene contra un
bord illo, ba ch e 0 cualquier otro obs­
taculo , y tambien despues d e haber
rodado prolongadamente por fir­
mes en mal est ado 0 sin asfalro , aun
en caso de que no haya trazas visi­
bles, ya que la cubierra puede haber
visto reducida co nsiderab lcme nte su
duraci6n. Lo mismo h aremos cua n ­
do advirtamos un comportamiento
an6malo (direcci6n que tira lucia
un Iado, vibraciones acentuadas).
• Cuando se sufre un pinchazo ha y
que detenerse 10 mas pronto p osible
y su stituir el neurnari co. De no ha­
presi6n muy baja , se puede perjudi­
car gravemente la estructu ra de la
cubierta.
Es importanre acordarse d e hacer
de sm ontar los neurnaticos que hayan
renido un pinchazo para comprobar
que n o haya orros dafi os secu n d a rios .
Par orro lad o , recordemos que los
productos anripinchazo de tipo liqui­
do se llad o r no son recomendables ,
porq ue pueden di sim ular d afios se­
cundarios e impedir la posibilidad de
efectu ar una revision por el interior.
• La reparaci6n de los neurnaticos, si
es necesaria y factible , debe hacerse

Brsetes simetncos

Surcos centrales
Surcos centro laterales
Surcos externos
Surco ornamental

Biseles sirnetncos

Laminillas
longitudinales

Helice

Surcos
~"IT~+4-:b;~-U--~;':;::++=::u.I- transversales
para
el denaje
delagua

Fsculpido de la supcrficic de ro­

da mien ro de un Pirclli P GOO

164
 cuanro antes ye n un tall er especial i­
zado a fin de evitar el posterior dere­
rioro de su estructura. EI es pe c ialista
asurnira la responsabilidad d el tra­
bajo realizado. No esta perrnitido
recauchutar la superficie d e roda­
mien to.
• Despues de revisal' la s cu biertas, y
haberlas reparado en ca so necesari o ,
se elecnian la rotaci6n y permuta­
c i6 n correspondientes.
Lo s neurnaricos envejec en a pesar
de que se usen poco 0 nunca. Las
grietas e n la banda d e rod arnienr o y
en los flancos, a vece s ac o rn pa fiadas
de abornbami entos, so n un a se fial
clara de envejecimiento . Los neurna­
ticos que presenten tal es caracrerisri­
cas tendran que ser revi sad os p OI' un
profesional del sector. E n cua lq u ier
caso, cada cinco afios es aco nse ja b le
que sean revisados pOI' un es pe c ialista,
independientemente d e lo s kilorne­
tros recorridos y del dibuj o qu e co n ­
serven, y en caso de necesid ad se d e­
beran cambial'.
Lo s neurnaricos m onrad os en ve­
h iculos que estan largo tiernp o es ta­
cio nad os (caravanas, re rno lq ues) rien­
den a envejecer m as rap id arnenre que
los que se utilizan co n m as frecuenci a.
A fin d e preservarl os d e p osibles vi­
cios de conforma ci6n debidos a l apar ­
carniento prolongad o , es n ecesario le­
vantar e! vehiculo d el suelo.
Neumaticos de invierno
Los neurnaticos de usa invernal se ca­
racterizan por un os dibuj os y co m po­
sici6n de la goma especi alrnenre aptos
para dar morricidad y aga rre en sue lo
nevado. Se identifican pOl' las let ras
M+S que aparecen en el flan co d e la
cubierta, y que signiflcan Mud and
Snow (barro y nieve).
Al igual que ocurre con lo s coches,
los neurnaticos de invierno se sue le n
subdividir en varios tipos:
- Neurnaticos de clavos para rodo
tipo de vehiculo que se us e en zo nas
d e in vierno la rgo y rfgido, co n fuerres
pendientes ylo carreteras helad as,
- Neurnaticos sin clavos a p tos
pa ra veh fcu los de c ilin d rad a media
que normalmente en verano va n
eq u ipad os con cubiertas cuyo co d igo
d e veloc id ad es SoT. Es ta n indicados
para condiciones clirnaticas m en os
duras y con menor presen cia d e hielo.
En este tipo de cubierta el dibujo d e­
sern pefia un pape! muy irnportanre.
- Neumaticos sin clavos que , a di­
ferencia de los anteriores, estan desti ­
nados a vehiculos mas potentes qu e
norrnalmente montan neurnaricos d e
verano con un c6digo d e velo cidad
HRlVR, en condiciones cl imat icas
a n a lo gas a las descritas con anteri ori­
dad.
Para obrener m ejores p resraciones
en vehfculos co n n eurnaticos sin cla­
vo s es aconsejable qu e las cuarro c u­
biertas sean de! mismo ripo , so luci6 n
que resulta indispensabl e en vehicu­
los de tracci6n d elantera.
Si un vehiculo d e estas ca racte r isri­
cas estuviera equipado con neum ati ­
cos de invierno sola mente en el eje
delanrero, en las curvas moj adas 0
con nieve sufrirfa una descornpen sa­
ci6n de adherencia lateral e nt re lo s
dos ejes . EI eje posterior, al tener m e­
165
 Traseros gastados N ormal Delanteros gastados

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E n fre nad a

Melorfrenada, inestabilidad Pearfrenad a, estabilidad

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C o m po rra m icn ro e n moj.ul o

l GG
nos agarre, renderfa a bandear, 10 qu e
pod ria acaba r fac ilme nre en un
rrom po.
En cuan ro a la velocidad, hay qu e
rener en cu enra qu e las cu biertas de
invi erno pu eden tcn er un codigo
de velocidad inferior al que se uriliza
normal mente.

C O D!COS DE VELOCID AD DE LAS

CU ~ IEIrI AS DE IN VI ERN O

COdigo de Velocidlld max ima qu e le

uelocidad correspo nde

Q 160 km/h
T 190 krn/h
H 2 10 krn/h

C uando se urilizan este s neum ari­ Nc u m .irico I'irclli in vcr ua l \ICli JltC'l' /('(} -l
cos habra qu e arenerse a la nu eva ve­
locidad irnpuesra po r el ripo de neu­
matico y no por las presraciones rea les
del aur ornovil.
En esre scnrido, se aco nseja montar
,,
neurnati cos cuyo codigo d e velocidad
sea 10 mas pa recido posible al de los
neurn aricos estanda r, En casu de ele­
gil' cubierras de clavos hay qu e respe­
tar algunas normas q ue im pone eI co­
digo de circulacion :

- period o de utili zacion (del 1 de

noviembre al30 de abril ):
- nurn ero de clavos po r cu bie rra:
de 80 a 160;
- rnedid a ma xim a qu e pu eden so­
bresalir los clavos: 1,5 rnilim e­
rros:
- limite de vclocidad de 120 km/h
en autop ista y de 90 km/h por
ca rrerera :
- las cuarro ruedas deben ser obli­
garo riarneme de clavos; Neum.u ic» Pirvlli invcru .il II'IlIlltT J,)(}

!67


N eu m.irico I' irell i inverna l Winter SZ d e c lavos
- faldo nes o bliga torios en el guar­
dab ar ros pos terior;
- los ne urna ticos deben haber
efecruado un rodaje de, al m e­
no s, 300 kilo m etros.
Ncumaticos de perfil bajo
U na de las fu nc iones Iu ndame n rales
q ue desem pefia el d ibu jo en u n neu ­
ma tico de per fil bajo es exp ulsar rap i­
darnente el ag ua de la su perficie de
co nracro , co n o bje ro d e evita r el fen o­
m eno del aq ua p lan n ing .
Un neumarico co mo el Pirelli P600
tiene un dibujo qu e p resenta surcos
o blicu os respecw a la direccion d e la
m archa , cuyo cfec to helice perrnire
au rnentar la veloc ida d de expulsio n
del agua de la zo na d e co n rac to , ta nto
en sen rido longitudinal co mo tra ns­
versal. Esta solucio n m ejora eI d ren aje
del agua en ch arcos y car reteras inun­
IG8
d ad as, so b re todo co nd ucie ndo rapi ­
do, aleja ndo el peli g ro de que el neu­
mat ico flor e so bre la superfic ie del
ag ua.
Por o tro lade , el dibujo del P600 se
caraeteriza por unos tacos rornboida­
les con laminas longirudinales qu e
perrniten incrernenrar la ad he renc ia
en moj ad o , rnienrras que los su rcos
longitudinales en Ia parte ce ntra l co n­
tribuyen a la exp u lsion de un a g ra n
ca nri da d de agua. La buen a ad heren ­
cia en suelo m oj ad o tarnbi en d ep ende
d e una relac io n o p t ima entre la su pe r­
flcie de co n tacto y la supe rficie esc ul­
pida, que en el caso d el P600 es de 63
y 3 7 po r cienro resp ecri varnenre. Es
ev ide n ce, pues, la importan cia d el di -
P LL RO, neum.irico de pe rfil ulr rab ajo co n ca d i­
go Z. en serie 5 5 . 50 .45 . 4 0 y 3 5 . Derivado e n
cua n to a di buj o . esrr uc ru ra y co m po ne l1les d e Ia
experien cia o br en id a en los ra llys y en Formul« 1.
rep resenra el pro d ucro m as cvo lu cio nad o en tc r­
min o s d e acc io n )' ad he re nc ia pa ra uso e n ca rrere­
ra )' se mi p ro fesio na l. H o rnol ogad o par a e l Fe rra ri
F40 , e n tre o rro s, este n eu nui t ico esr.i di se riad o
pa ra co n ferir un a pr ecision de co nd ucc io n d el n i­
ve l de co rn per icio n en car rere ras norr n a les


Cima de nylon acerogrados
Doslonas decables
de acero
Ara
Esrru crura de u n neuma rico radia l para coc hes
buj o de [a cubierta en la fu nci6 n ant i­
aq ua planning.
Los perfil es ultrab ajos PlOO y
P700Z presenta n un su rco central
co nti n uo con anchos tacos romboi­
d ales y su rcos cen rrales ensa nc hados
para expu!sar con mayor rapidez el
agua. En este caso, su m agn ifica ad he ­
rencia en mo jad o se debe a la ori enta­
ci6 n de los cana les d e d ren aje del
T est aquap lan ning
Bandade rodamiento
Flanco
Carcasa monotela
agua, qu e se co nv ier te n casi en la pro­
longaci6n d e los surcos rransversal es
de separaci6 n d e los tacos.
Graci as a los can ales lat e rales,
la eliminaci 6n del velo del agua qu e
se for ma entre la zo na d e coritacro
y la calzada se produce casi to ta l­
mente guiada por el propio canal, 10
q ue garantiza un drenaje rap ido y
to ta l.
169

o o
Al a izquierd a, neum.irico norm al
Al a der echa, neurna rico de perfil bajo
Orro ejemplo nos 10 ofrece el re­
cientisirno Pirelli P2000, un Serie
70/65 cuya banda de rcdarnienro ha
nacido de la aplicacion de complejos
sistemas CAO/CAE durante las fa­
ses de diserio y elaboraci6n. En el
P2000 se ha mejorado el dibujo de la
banda de rodarnienro mediante un
modelo de simulaci6n maternatica
, . e e •
e e e e'
,oeoeoeOetJj , 0
,• 0
eeee Neumaticos nuevos anteriores/posteriores
o000 Neumancos nuevos anteriores/gaslados postsriores
e0e0 Neumaticos gastados anteriores/nuevos posteriores
170
de los flujos del fluido en curva y en
recta, hasta el pumo de lograr un au­
memo del volumen de agua expulsa­
da de aproximadamenre un tercio
respecto a los neumaticos de la gene­
raci6n precedente. Los anchos sur­
cos longitudinales de perfil sirnetrico
en forma de U y los estrechos surcos
uansversales que separan los tacos
rnejoran la resistencia al aquaplan­
ning y permiten un drenaj e mas ra­
pido del agua . El surco transversal la­
teral tarnbien contribuye al buen
comportamiento en aquaplanning,
creando un canal continuo para la
expulsion del agua e impidiendo que
esra se estanque en el area de con­
tacto.
Transformaciones del equipo
de origen
Por transformaci6n se enriende la sus­
titucion de los neumaticos originales
Aquaplannin g en curva
e
e
e
Fsrrucrura del neuma tico
{'ire/IiN OOO

- El conjunro neumatico/llanra
qu e eq u ipan un vehiculo por orros de
no deb e interferir en nin gun
o tra medida que generalmente perte­
caso el rrabajo de ningun meca­
necen a la Serie Ancha.
nismo del vehlculo y no debe
Co n el fin de realizar la tr an sforrna­
sobresalir d e la carroceria.
cion co rrecra es necesario segu ir los
- Comp robar que la medida d e Ia
crirerios tecnicos y resperar las nor­
cu b ie rra que se quiere moritar
ma s legislarivas que e n u m e ra rn os en
figure en la ficha tecnica del ve­
la siguiente relaci6n :
hiculo: si la transforrnacion no
estuviera indicada por el cons­
- El perimerro de rodarni enro de
rru cror del vehiculo, habria que
la cubierra de perfil bajo debe ser
solicirar la autorizacion en el
igual al de la cubierta de origen.
departamento correspondiente
- El indice de carga y el codigo de
a Reformasdel Minisrerio d e In­
velocidad deben ser iguales 0
dustria.
sup erio res a los de la cub ien a de
ongen.
- La medida de la llanra d ebe ser
la ad ecuada a Ia nu eva medida Almacenaje
de cubierta que se esco ge para la
rransforrnacion. Puede oc u rr ir que poseamos uno 0
- El OfF-SET d e la llanra origi­ m as pares d e neumaticos, gene ral­
nal debe manrenerse invaria ble. mente cle invierno y de verano, 0 in­
- El diarnerro del ori ficio central duso de seco, arena 0 barre, 0 simple­
de la llanta y la cor a d el intereje mente los clasicos davereados par a
de araque deben rnanrener se in­ hielo . Esra es la forma correcra de
variables. g uard arlos cu ando no se urilizan :

171
N eum.iricos d e se rie an c ha y p erfil bajo

Medida
155R13 175170R13 185/65R13 175/65R14 185/60R14 195/50R15

Diarnetro interior +0" +0" +1" +1" +2"

Secci6n

Perfil 80 70 65 65 60
50

r_j elllpim d e p mi hles couvc rsion es

172
 - Evit ar coloca r las cubierras cerca
de un a fuenre d e calor u ozono.
- Evirar la exposici6 n prolongad a
ala luz del sol, y no dej ar nunca
las cubierras en el exterior ex­
puesras a la internper ie.
- Evirar tod o co nracto co n grasa,
gasolina, d isol venres volatiles u
or ras susranc ias que pudieran
dereriorar el ca ucho.
- N o disp oner en horizontal las
cubi erra s tubeless; las cub ie rtas
tube type, ya sea n radi ales 0 co n­
vencion ales, pueden ap ilarse 0
d ejarse plan as durante un m axi­
m o d e seis m eses.
- Reduci r la presi6n cua nd o se
gua rd an los neurnaricos m onra­
do s en las llantas.
- C om proba r que en el interior
no quede agua 0 humedad .
- Las carn aras no deben col garse
nun ca, si no que se gu ard an en­
cim a de alguna repi sa.

T All LAS DE CONVE RS/()N DF. CARGAS Y VELOCID ADES

fN DI CE/ CAPACIDA D DE CARGA POR RUEDA (KG) CODIGO DE

VELOCIDADES
indice Kg indice Kg i/ldice Kg Indice Kg Indice Kg Simbolo Km/h
max .'
60 250 71 345 82 475 93 650 104 900 M 130
61 257 72 355 83 487 94 670 l OS 925 N 140
62 265 73 365 84 500 95 690 106 950 P 150
63 272 74 375 85 515 96 710 107 975 Q 160
64 280 75 387 86 530 97 730 108 1000 R 170
65 290 76 400 87 545 98 750 190 1030 S 180
66 300 77 412 88 560 99 775 I JO 1060 T 190
67 .307 78 425 89 580 100 800 III 1090 H 21 0
68 315 79 437 90 600 101 825 112 11 20 V 240 2
69 325 80 450 91 615 . 102 R50 11 3 11 50 Z oltre 240
70 .335 81 462 92 630 103 875 11 4 11 80
1. Para los neu m .iricos VR y ZR no exisrc un a velocidad m axim a. La ve loc id ad maxima dcpende de
la carga, d e la p resio n y de las ca rac rcrisricas d el au ro mo vil.
2 . La ca rga cor respondicn re al indi ce de ca rga es v.ilid a h asra 2 10 krn / h. Pa ra veloc id ades su pe rio res
e n neu m.iricos con cod igo d e veloc ida d V se ap lican las sig uien rcs red uccio ncs:

Vclocidad Reduccion %
210 km/h
220 km/h - 3
230 km/h -6
240 km/h -9

173
 lmpreso en Espana por
LIMPERGRAF, S.A.

Calle del Rio, 17, Nave 3

Ripollet (Barcelona)

Curso de conducci6 n deportiva

del autom6vil
* (,C6mo debemos comporta rn os cuan do la ad herencia esta por
debajo d el li m ite de seg uridad ?
* l,C6 mo cond ucir co n fluid ez rodea dos de traflco y de sernatoros?
* l,C6 mo evitar la fati ga del cuerpo y de la mente al conducir
durante ho ras?
* Y cientos de pro blemas mas q ue en la au toescuela no Ie
enseriaro n a resolver .

En este extenso cu rso , q ue af ronta to dos los problem as gen erales y

todos los d etalles posibl es, encontrara in dicacio nes precisas para
una conducci6 n tranq uil a, correcta y seg ura en ciuda d , fuera del
asfalto, en auto pista, en circuito, y con cualq uier tipo de autom6vil.

Todo 10 que la autoescuela y la propia experie nci a to davia no Ie han

enseriado 10 encontrara aqui explicado co n c larid ad , punta por
punto .

Guido Marchini, colabora dor de las mas prestigiosas pu blica ciones del sector auto­
movilistico e instru ctor de la Federecion Italiana de Todoterreno, sigue desde hace
ano s los principales rallies y raids internacionales. En 198 9 etectuo la vuelta al mun­
do en coche atravesando Europa , la Union Sovietice y los Estados Unidos.

I S BN 84- 3 1 5 - 1024 - 2

OJ

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9 788431 5 10 24 4
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