Professional Documents
Culture Documents
MOVILIDAD SO STENIBLE
De la teoría a la práctica
“La lucha del movimiento ecologista por poner límites a
la destrucción y mercantilización de la naturaleza es equiparable
a la lucha histórica del movimiento obrero por poner
límites a la explotación y mercantilización
de la fuerza de trabajo humana”
Jorge Riechmann. “Trabajar sin destruir”
INDICE
0. INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4. CONCLUSIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5. ANEXO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
NOTAS ............................................................ 47
4
David Guillamón y David Hoyos
Una vez determinada la dirección que que- tos ámbitos para caminar hacia pautas de
remos tomar, el tercer apartado recoge, movilidad más sostenibles. En el apartado
desde una perspectiva global, las actuacio- de conclusiones se resumen las ideas clave
nes que deben llevarse a cabo desde distin- analizadas en este documento.
6
David Guillamón y David Hoyos
observar en qué medida se está haciendo un Janeiro, 1992), también conocida como
uso razonable de recursos materiales y ener- Cumbre de la Tierra, en la que se elabora un
géticos, y a su vez cómo mejora nuestra cali- plan de acción global para el desarrollo sos-
dad de vida –sin hablar necesariamente de tenible: la Agenda 21. Este documento, ade-
crecimiento–, atendiendo tanto a aspectos más de apostar por el diseño de estrategias
económicos como sociales. nacionales de desarrollo sostenible, otorga
A partir de los años noventa, los proble- una especial importancia al papel que ha de
mas medioambientales se instalan de forma jugar el sector transporte en la resolución de
permanente y prioritaria en la agenda inter- los problemas medioambientales y, más
nacional. La constatación de que los proble- específicamente, los referidos a asentamien-
mas ambientales no entienden de fronteras tos urbanos y a la atmósfera. La movilidad
lleva a Naciones Unidas a asumir el lideraz- sostenible ha de basarse en la promoción de
go internacional y convocar la Conferencia redes de transporte eficientes y ecológica-
sobre Medio Ambiente y Desarrollo (Río de mente racionales.
9
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica
tiempo que minimiza los impactos adversos Expertos de la Comisión Europea en materia
evitables o innecesarios y sus costes asocia- de Transporte y Medio Ambiente ha señala-
dos, en escalas espaciales y temporales rele- do que "un sistema de transporte sostenible
vantes".(10) Se entiende, por tanto, que una ha de contribuir al bienestar económico y
movilidad sostenible es aquella que reduce social sin agotar los recursos naturales, des-
las necesidades de desplazamiento de per- truir el medio ambiente o dañar la salud
sonas y mercancías a los límites físicos y humana".(11) Una vez más, la movilidad como
ambientales del territorio, a la vez que pri- instrumento para la satisfacción de necesi-
vilegia el uso de los modos de transporte dades económicas y sociales queda supedi-
más eficientes (sostenibilidad), facilita el tada a los límites que establece el medio fí-
acceso a toda la ciudadanía a un precio ase- sico.
quible (bienestar social), y favorece la pros-
peridad económica de dicho territorio (cre- Por último, la OCDE define un sistema de
cimiento económico). La singularidad de transportes sostenible como aquel que "sin
esta definición reside en poner el acento dañar la salud pública ni los ecosistemas,
sobre el origen del desplazamiento, sobre satisface la necesidad de acceso de acuerdo
cómo establecer unas pautas de movilidad con el uso de recursos renovables por deba-
que contribuyan de manera efectiva al des- jo de su tasa de regeneración y el uso de
arrollo sostenible. Asimismo, del carácter recursos no renovables por debajo de la tasa
largoplacista de las medidas necesarias para de desarrollo de substitutos renovables."(12)
su puesta en práctica - contenidas en el Es decir, según la OCDE, un sistema de trans-
Cuadro 1 - se desprende la necesidad de portes sostenible es aquel que facilita el
entender la movilidad sostenible como un acceso para la satisfacción de necesidades
proceso y camino a seguir, más que como supeditado a unos límites ambientales y de
una representación estática de lo que debe salud pública, a la vez que hace un uso
ser el transporte en el futuro. En consonan- racional y eficiente de los recursos naturales
cia con este planteamiento, el Grupo de que emplea.
12
David Guillamón y David Hoyos
3. Asegurar que los usuarios pagan los costes ambientales y sociales de sus elecciones
de transporte sin perjudicar la competitividad de la industria ni evitar la satisfacción
de la necesidad de movilidad de los sectores más desfavorecidos
6. Fomentar el uso de los medios de transporte más eficientes desde el punto de vista
ambiental, social y económico
Fuente: COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (2000): Integrated policy aspects of sustainable mobi-
lity. Working Paper. Extra Project. Transport RTD Programme. Fourth Framework Programme.
http://europa.eu.int/comm/transport/extra/thematic_papers.html
13
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica
Fuente: PTP (2002): Quo vadis mobilitat? Movilidad sostenible y segura. Monografic 2. Barcelona.
16
David Guillamón y David Hoyos
Principio Descripción
Acceso La población dispone de un acceso
razonable a los lugares, bienes y servicios
Equidad El transporte satisface las necesidades de
distintos grupos en el seno de la sociedad
y entre generaciones
Salud y seguridad Se planifican los sistemas de transporte y
se hacen funcionar de forma que
protejan la salud y la seguridad de
toda la población
Educación y participación Las personas y las comunidades se
comprometen totalmente en la toma
de decisiones por lo que respecta
al transporte
Planificación integrada La planificación del transporte engloba
personas de diversos campos: medio
ambiente, salud, energía, diseño urbano
Utilización del suelo y de los recursos Los sistemas de transporte emplean de
manera eficiente el suelo y otros recursos
naturales, conservando los hábitats
y la biodiversidad
Integridad ambiental El transporte no representa un peligro
para la salud pública, el clima del planeta
o los procesos ecológicos esenciales
Bienestar económico Los impuestos y las políticas económicas
promueven un transporte equitativo
y limpio
Fuente: PTP (2002): Quo vadis mobilitat? Movilidad sostenible y segura. Monografic 2. Barcelona. 17
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica
19
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica
– Uso del suelo y planificación del transporte: reducir la distancia de los despla-
zamientos o aumentar el uso de transporte público o medios no motorizados de
transporte. Ejemplos: Singapur, Curitiba (Brasil), Friburgo (Alemania), Greenwich
Millenium Village (Reino Unido) o Portland (EE.UU.)
21
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica
dado que involucra a los trabajadores y tra- te más respetuosos con el medio am-
bajadoras del sector así como a sus familias biente.
y al entorno social. Antes de llevar a cabo
medidas de esta envergadura resulta nece- 3.4. POLÍTICA ENERGÉTICA
sario sopesar las ventajas e inconvenientes Los principales objetivos de una política de
de llevar o no a cabo una determinada transporte sostenible están relacionados
actuación. Tampoco podemos actuar en con una utilización más eficiente de la ener-
base a mantener unos empleos sin tener en gía, reduciendo el uso de las fuentes más
cuenta el coste social que supone mantener agresivas con el medio ambiente y, en todo
actividades que deterioran la calidad de caso, favoreciendo el consumo de las fuen-
vida de otras personas. La economía tiene tes de energías renovables y menos impac-
múltiples dificultades para hacer estimacio- tantes. Las actuales tendencias de crecimien-
nes sobre escenarios futuros debido al alto to de la movilidad motorizada, el fuerte
grado de incertidumbre en que se mueve. peso en el reparto modal de los medios de
No obstante, estudios empíricos para el transporte más ineficientes energéticamen-
Reino Unido han demostrado que una tran- te y la casi total dependencia de las energí-
sición hacia un transporte más sostenible no as no renovables (combustibles fósiles) se
sólo no supondría una pérdida neta de muestran como algunos de los principales
empleos sino que podría llegar a crear obstáculos en el camino hacia una movilidad
empleo neto.(14) sostenible. Cada vez más se pone de mani-
fiesto que las actuales pautas de movilidad
Recomendaciones en materia de no sólo comportan serios riesgos ambienta-
política económica e industrial les sino que, además, afectan nuestra cali-
dad vida.
• Introducción de requerimientos ambien-
tales en el marco normativo de las rela- La creciente dependencia del consumo de
ciones comerciales. energía para realizar nuestros desplaza-
mientos se pone de manifiesto en los datos
• Fomento de la ecología industrial para
de participación en el consumo total de
reducir las distancias en el circuito pro-
energía del sector transporte. Cabe destacar
ductivo.
que el análisis de ciclo de vida del sector
• Facilitar la reconversión de trabajadores transporte nos mostraría un consumo aún
y trabajadoras hacia modos de transpor- mayor si las cifras reflejaran, entre otras, el 25
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica
consumo en las fases de extracción, trans- tivo aumento de los precios, lo cual genera-
formación, transporte y consumo propios ría incertidumbre sobre la competitividad
del sector energético en la producción de de la economía en su conjunto o incluso
energía para el transporte, o los consumos riesgos sociales.
relativos a la fabricación de los vehículos y
Es importante subrayar, por último, que el
sus componentes, entre otros.
agotamiento de los recursos fósiles nos obli-
Desde el punto de vista de los impactos ga a enfrentar este problema tarde o tem-
ambientales es inevitable hacer alusión a la prano. Ser conscientes de ello es el primer
estrecha relación existente entre consumo paso, pero un posicionamiento estratégico
de combustibles fósiles y emisiones de con- es clave para disminuir el riesgo de incerti-
taminantes. En efecto, las emisiones prove- dumbre que conlleva y garantizar la compe-
nientes de la combustión de hidrocarburos titividad futura de la economía.
en el transporte contribuyen a agravar pro-
blemas ambientales como el cambio climáti- Recomendaciones en materia
co y la contaminación atmosférica. Sin em- de política energética
bargo, esta correspondencia entre transpor-
te e impacto ambiental va más allá del mero • Reducir el consumo total de energía.
perjuicio sobre el medio ambiente: el com- • Aumentar la eficiencia energética de los
promiso asumido en Kyoto podría suponer modos de transporte.
en el futuro la adopción de medidas restric-
• Reducir la dependencia del transporte
tivas de la movilidad basada en la utilización
del consumo de energías no renovables.
de hidrocarburos, con las evidentes conse-
cuencias económicas y sociales que esto ten- • Establecimiento de precios reales de la
dría. energía que incluyan la totalidad de los
Por otro lado, la competitividad de aque- costes asociados.
llas economías fuertemente dependientes
3.5. POLÍTICA PRESUPUESTARIA
de este tipo de recursos no renovables
podría verse afectada en un futuro no muy Existe un antiguo principio económico
lejano de no acometerse reformas urgentes. conocido como Ley de Say que afirma que
La escasez de reservas y el previsible agota- toda oferta genera su propia demanda.
miento de los recursos fósiles en el medio- Aunque la generalización de esta proposi-
26 largo plazo(15) podrían provocar un significa- ción pueda resultar arriesgada, los datos
David Guillamón y David Hoyos
a las necesidades de una minoría que utiliza taciones en cuanto a velocidad, consumos,
el vehículo privado. Más equitativo resulta- emisiones y seguridad impensables años
ría, no obstante, fomentar los desplaza- atrás. Desgraciadamente, estos avances han
mientos en transporte público, andando o sido contrarrestados e incluso superados por
en bicicleta, modos de transporte a los que los efectos negativos derivados del fuerte
la ciudadanía tiene mayor acceso. aumento de la movilidad. En consecuencia,
no parece recomendable delegar toda la
Actuaciones en materia responsabilidad de solucionar los problemas
de política social del transporte en la innovación tecnológica,
aunque sí sería deseable que se privilegiaran
• Garantizar un transporte público asequi-
determinadas trayectorias tecnológicas que
ble para todas las personas.
pueden contribuir en mayor medida a dar
• Subvención del transporte público. un importante salto cualitativo hacia la con-
• Mejora de la accesibilidad al transporte secución de un transporte más sostenible.
público. A pesar de que la tecnología puede con-
• Garantizar el acceso en transporte públi- tribuir a la consecución de un sistema de
co a todos los servicios esenciales. transporte más sostenible, es evidente que
la diversidad y complejidad de los proble-
• Integración tarifaria para proyectar mas del transporte precisan de un enfoque
sobre los usuarios una imagen del trans- más amplio para su resolución. Parecería
porte público de red integrada. lógico que la política de innovación no que-
dara limitada a la introducción de nuevas
3.8. POLÍTICA DE INVESTIGACIÓN
tecnologías. La solución de los problemas de
La investigación en el sector transporte ha transporte requiere de un enfoque integral
estado tradicionalmente vinculada a las que combine instrumentos económicos, des-
mejoras tecnológicas dirigidas al desarrollo arrollos legislativos, inversiones en infraes-
de medios de transporte más rápidos, lim- tructuras y por supuesto la introducción de
pios, seguros y eficientes energéticamente. nuevas tecnologías, entre otras medidas. La
Los logros alcanzados en este sentido investigación ha de servir de apoyo para la
durante las últimas décadas han sido espec- toma de decisiones políticas, contribuyendo
taculares; en la actualidad los automóviles, de manera activa al diseño de medidas y
trenes, aviones y barcos ofrecen unas pres- contrastando los posibles efectos de éstas. 31
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica
32
David Guillamón y David Hoyos
treñido por unos límites físicos y ambienta- El vehículo privado y el camión, a pesar de
les y que todos y cada uno de los ámbitos ser unos de los modos de transporte más
del desarrollo, incluida la movilidad, deben ineficientes desde el punto de vista ambien-
ajustarse a dichas limitaciones. Parece evi- tal, se han mostrado altamente eficaces
dente por tanto, que las actuales tendencias para la satisfacción de necesidades de
de crecimiento del transporte y los objetivos amplios sectores de nuestra sociedad. Sin
del desarrollo sostenible resultan incompati- embargo, el incremento del peso relativo de
bles. Por lo tanto, resulta necesario estable- estos modos de transporte está poniendo en
cer unos objetivos que cumplan la doble peligro no sólo su eficacia sino la sostenibili-
función de resolver los problemas de carác- dad de la totalidad del sistema de transpor-
ter sectorial del transporte y de responder a tes. El colapso de las infraestructuras viarias
las exigencias del desarrollo sostenible. y el incremento de los impactos ambientales
El objetivo de reducir la necesidad de generados por estos medios de transporte
movilidad respondería a este doble requeri- representan serias amenazas para el medio
miento sectorial y de sostenibilidad. Así, se ambiente y nuestro bienestar, por lo que
estaría arremetiendo contra la raíz del pro- resulta necesario llevar a cabo actuaciones
blema, esto es, el modelo de desarrollo que novedosas que favorezcan el trasvase de
origina el creciente volumen de desplaza- personas y mercancías hacia modos de trans-
mientos de mercancías y personas. Este porte más respetuosos con el medio
aspecto tendría repercusiones directas sobre ambiente. Para ello se requiere principal-
políticas como la de ordenación del territo- mente de una política activa que fomente
rio, que debería planificarse en base al prin- las inversiones en los medios considerados
cipio de cercanía, y sobre el uso de materia- más respetuosos con el medio ambiente.
les en la economía, pretendiéndose la des- Así, en lo que respecta al transporte de per-
materialización o reducción en el uso de sonas, las inversiones públicas deberán diri-
recursos naturales. girse hacia el fomento de la marcha andan-
do, la bicicleta y el transporte colectivo
5. Reequilibrar los modos de (ferrocarril convencional, metro, tranvía,
transporte a favor de los medios barco y autobús). En el transporte de mer-
más respetuosos con el medio cancías, y según lo propuesto por la Unión
36 ambiente Europea, se deberá privilegiar las inversio-
David Guillamón y David Hoyos
nes que potencien el Short Sea Shipping(26) y ciones con otras que afecten a la manera en
el ferrocarril. la que realizamos nuestros desplazamien-
tos. Así por ejemplo, la optimización de las
Por otro lado, cabe mencionar que el ree-
infraestructuras de transporte existentes, el
quilibrio modal debe entenderse desde una
perspectiva de complementariedad con el fomento de la interoperabilidad y la inter-
objetivo de reducción de la necesidad de modalidad, o el aumento de los índices de
movilidad. Una actuación que permita el ocupación y los factores de carga de los
trasvase desde la carretera hacia la marcha vehículos, son ámbitos en los que la actua-
andando o el ferrocarril convencional y que ción será determinante en el futuro en aras
no considere el principio de cercanía, por de una mayor ecoeficiencia.
ejemplo, favorecería el reequilibrio pero
7. La intermodalidad y la
quizás no posibilitaría la reducción de la
interoperabilidad representan una
intensidad de los desplazamientos realiza-
alternativa real al transporte de
dos en vehículo privado o camión, por lo
que su efectividad quedaría reducida. mercancías por carretera
La reducción del tráfico de mercancías por
6. La ecoeficiencia en el transporte carretera pasa por la creación de una alter-
no se agota con el desarrollo nativa eficaz a este modo de transporte. A
tecnológico pesar de que el transporte por carretera
Tradicionalmente la mejora de la ecoefi- resulta adecuado para algunos desplaza-
ciencia en el transporte ha estado relaciona- mientos debido a su mayor flexibilidad, en
da con el desarrollo de la tecnología. otros casos se muestra menos eficiente. Por
Reducir el consumo energético o minimizar ello, la interoperabilidad entre diferentes
las emisiones contaminantes en los despla- modos y sistemas de transporte se presenta
zamientos en base a mejoras técnicas resul- como un factor clave para competir con la
taba la solución más eficaz a los problemas flexibilidad propia del transporte por carre-
ambientales ocasionados por el transporte. tera. Concretamente, la respuesta más facti-
Pero, a pesar de que la tecnología constitu- ble al problema del transporte por carretera
ye un factor fundamental de mejora, los cre- es la interoperabilidad entre el Short Sea
cientes impactos del transporte sobre el Shipping y el ferrocarril. Por ello, y para evi-
medio ambiente han puesto de manifiesto tar la pérdida de empleo, competitividad y
la necesidad de complementar estas actua- peso de ambos modos en el transporte de 37
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica
mercancías, es conveniente mejorar las esta manera la utilización de los modos con
infraestructuras que conecten los puertos una mayor eficiencia ambiental.
con las líneas de ferrocarril, favoreciendo la
No cabe duda de que este tipo de actua-
financiación de este tipo de proyectos.
ciones, en tanto en cuanto ajustan en mayor
No obstante, conviene recordar que este medida los precios a los costes reales de
tipo de iniciativas favorecerán la sostenibili- cada medio de transporte, contribuyen a
dad en la medida que consigan disminuir el que el peso del crecimiento del transporte
tráfico de mercancías por la carretera y tras- recaiga en los modos de transporte más efi-
vasarlo a modos de transporte menos cientes: ferrocarril convencional, barco y
impactantes sobre el medio ambiente. transporte público. La internalización efecti-
va de los costes externos supondría, entre
8. La internalización de las otras cosas, la supresión de las exenciones al
externalidades contribuye a que los carburante vigentes para modos de trans-
precios reflejen mejor los costes del porte como el avión. Del mismo modo, el
transporte peaje, cuya naturaleza actual es exclusiva-
La factura socioambiental del transporte mente financiera, podría convertirse en una
en la Comunidad Autónoma del País Vasco tasa reguladora de la movilidad.
supera anualmente el 8% del PIB. La intro-
9. El diseño de un modelo de
ducción de instrumentos tarifarios que per-
movilidad sostenible debe llevarse a
mitan que los precios reflejen mejor los cos-
cabo desde un nueva visión política
tes reales que genera cada modo de trans-
más holística, transdisciplinar e
porte, parte de la idea de que los medios de
integrada, en la que participen
transporte más contaminantes se encuen-
todas las políticas con implicaciones
tran en una situación de ventaja competiti-
en la movilidad.
va respecto a los más respetuosos con el
medio ambiente, razón por la cual la El desarrollo sostenible supone un reto
demanda de los primeros se ha incrementa- para los responsables políticos. Plantear la
do de manera artificial. La eliminación de toma de decisiones desde una perspectiva
subvenciones y la introducción de nuevos más transdisciplinar, supone que los proble-
impuestos contribuirían a internalizar en los mas se aborden en su conjunto y no de
precios tanto los costes de infraestructura manera aislada. La movilidad sostenible,
38 como los costes externos, incentivando de enmarcada en un modelo de desarrollo sos-
David Guillamón y David Hoyos
39
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica
5. ANEXO
2. En 1990 - 2001 las emisiones de GEIs del sector transporte crecieron un 21%.
3. La red de autopistas creció un 30% durante los años 1990-1999. En cambio la red
ferroviaria vio disminuida su longitud en un 5%.
5. El número de vehículos privados creció un 17% entre 1990 y 1999, alcanzando los
460 turismos por cada 1000 habitantes.
6. En 1999 el número de camiones era de 53 por cada 1000 habitantes, lo que supone
un incremento del 24% desde 1990.
40
David Guillamón y David Hoyos
2. Las emisiones de GEIs del transporte aumentaron un 77% entre 1990 y 2002.
5. En 2002 el número de turismos había aumentado un 44% con respecto a 1990, lle-
gándose a los 416 turismos por cada 1000 habitantes.
7. Las toneladas transportadas por carretera crecieron un 280% entre 1990 y 1997.
8. Los kilómetros de carreteras con un tráfico superior a 20.000 vehículos / día crecie-
ron un 75% entre 1993 y 1996.
41
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica
Medio Ambiente. Medio Ambiente 2010: el port Demand and behavioural change.
futuro está en nuestras manos. COM (2001) Working Group III.
31final. Bruselas. http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/tra
nsport/library?l=/&vm=detailed&sb=Title
COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EU-
ROPEAS (2001): Sustainable Mobility. COMMISSION EXPERT GROUP ON TRANS-
Results from the transport research pro- PORT AND ENVIRONMENT (2000): Recom-
gramme. Dirección general de Energía y mendations for actions towards sustainable
Transporte. Oficina de publicaciones oficia- transport. Joint Expert Group on Transport
and Environment.
les de las Comunidades Europeas. Luxem-
http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/tra
burgo.
nsport/library?l=/&vm=detailed&sb=Title
COMISIÓN MUNDIAL DEL MEDIO AM-
DALY, H. E. (1999): Ecological economics
BIENTE Y DEL DESARROLLO (1992):
and the ecology of economics. Essays in cri-
Nuestro Futuro Común. Informe Brundt-
ticism. Edward Elgar. Cheltenham, Gran
land. Alianza Editorial. Madrid. Bretaña
COMMISSION EXPERT GROUP ON TRANS- EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY
PORT AND ENVIRONMENT (2000): Defi- (2000): Are we moving in the right direc-
ning an environmentally sustainable trans- tion? TERM 2000. Environment Issues series
port system. Working Group I. Nº 12. Copenhage.
http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/tra
EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY
nsport/library?l=/&vm=detailed&sb=Title
(2001): Indicators tracking transport and
COMMISSION EXPERT GROUP ON TRANS- environment integration in the European
PORT AND ENVIRONMENT (2000): Measu- Union. TERM 2001. Copenhage.
res that simultaneously address climate EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY
change and other environmental or other (2001): The Dobris Assessment. Chapter 21.
aspects of sustainability. Working Group II. Transport. Copenhague.
http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/tra
EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY
nsport/library?l=/&vm=detailed&sb=Title
(1996): Environmental taxes. Implementa-
COMMISSION EXPERT GROUP ON TRANS- tion and Environmental effectiveness. Envi-
PORT AND ENVIRONMENT (2000): Trans- ronment Issues series Nº 1. Copenhage. 43
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica
EUROSTAT (2001): Transport and environ- GOBIERNO VASCO (2001): Medio ambien-
ment. Statistics for the transport and envi- te en la CAPV. Diagnóstico. Programa Marco
ronment reporting mechanism (TERM) for Ambiental nº 3. Departamento de Ordena-
the European Union. 2001 Edition. Oficina ción del Territorio y Medio Ambiente. Ihobe.
de publicaciones oficiales de las Comuni- Bilbao.
dades Europeas. Luxemburgo. GOBIERNO VASCO (2002): Energía y Me-
ESTEVAN, A. y SANZ, A. (1996): Hacia la dio Ambiente en la Comunidad Autónoma
reconversión ecológica del transporte en del País Vasco. Serie Programa Marco
España. Bakeaz. Bilbao. Ambiental nº 10. Departamento de Orde-
nación de Territorio y Medio Ambiente.
EVE (2001): Datos energéticos del País
Ihobe. Bilbao
vasco 2000. Ente Vasco de la Energía. Bilbao.
GOBIERNO VASCO (2002): Transporte y
FRIENDS OF THE EARTH (1997): Less Medio Ambiente en la Comunidad Autóno-
Traffic, More Jobs: The Direct Employment ma del País Vasco. Indicadores TMA 2002.
Impacts of Developing a Sustainable Trans- Serie Programa Marco Ambiental nº 8.
port System in the United Kingdom. Departamento de Ordenación de Territorio
http://www.foe.co.uk/resource/reports/less_t y Medio Ambiente. Departamento de Trans-
raffic_more_jobs.pdf porte y Obras Públicas. Ihobe. Bilbao.
GOBIERNO VASCO (1999): 2º Plan General GOBIERNO VASCO (2005): Mugikost '05.
de Carreteras del país vasco1999/2010. direc- Costes externos del transporte en la
ción de Infraestructuras de transporte. Comunidad Autónoma del País Vasco. Serie
Departamento de Transporte y Obras Pú- Programa Marco Ambiental nº 44. Departa-
blicas. mento de Ordenación del Territorio y Medio
GOBIERNO VASCO (2000): Mapa de ruidos Ambiente. IHOBE, Bilbao.
de la Comunidad Autónoma del País Vasco. GOBIERNO VASCO (2002): Estrategia
Departamento de Ordenación de Territorio, Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible
Vivienda y Medio Ambiente. Bilbao. (2002-2020). Ihobe. Bilbao.
GOBIERNO VASCO (2001): Anuario Esta- GOBIERNO VASCO (2003): Ciudad, infan-
dístico de accidentes de tráfico. Depar- cia y movilidad. Serie Programa Marco Am-
44 tamento de Interior. Bilbao. biental nº 14. Departamento de Ordenación
David Guillamón y David Hoyos
46
David Guillamón y David Hoyos
NOTAS:
(1) MESAROVIC, M. Y PESTEL, E. (1975): La Humanidad ante la encrucijada. Segundo
Informe del Club de Roma. Publicaciones del Instituto de Estudios de Planificación.
Madrid.
(2) MEADOWS, D. H. et al. (1972): The Limits to Growth: a report for the Club of Rome's
project on the predicament of mankind. Earth Island. Londres.
(3) CMMAD (COMISIÓN MUNDIAL DEL MEDIO AMBIENTE Y DEL DESARROLLO) (1988)
Nuestro futuro común. Informe Brundtland. Alianza Editorial. Madrid.
(5) RIECHMANN, JORGE et al (1998) Necesitar, desear, vivir. Sobre las necesidades, des-
arrollo humano, crecimiento económico y sustentabilidad. Los Libros de la Catarata.
Madrid.
(6) En este sentido, el Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea señala en el apar-
tado referido al control de la mundialización de los transportes, que "la ampliación
generará una auténtica explosión de los intercambios de bienes y personas entre los
países de la Unión".
(7) DALY, H. E. (1999) Ecological Economics and the Ecology of Economics. Essays in
Criticism. Edward Elgar. Cheltenham, Gran Bretaña.
(8) COMISIÓN EUROPEA (1992): Libro Verde sobre el impacto del transporte en el medio
ambiente. Una estrategia comunitaria para un desarrollo de los transportes respetuo-
so con el medio ambiente. COM (92) 46 final.
(9) Informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo
(1992) Programa 21. Río de Janeiro, 3 a l4 de junio de 1992.
(10) COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (2000): Integrated policy aspects of sus-
tainable mobility. Working Paper. Extra Project. Transport RTD Programme. Fourth
Framework Programme. 47
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica
(21) COMISIÓN EUROPEA (2001): Getting Prices Right. Results from the research program-
me. Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo.
(22) NEWMAN, P. Y KENWORTHY, J. (1999): Sustainability and Cities. Overcoming automo-
bile dependence. Island Press. Whasington D.C.
(23) Las ciudades dedican una media de tres cuartas partes del espacio que dedican a la
movilidad al automóvil.
(24) En 2000 el 47% de la población de la Comunidad Autónoma del País Vasco no tenía
carné de conducir y el 30% de las familias carecía de vehículo privado. Igualmente,
cabe destacar que en las principales áreas metropolitanas del estado, incluidas entre
ellas Bilbao y Donostia, los desplazamientos realizados en automóvil representan alre-
dedor de un tercio del total de los movimientos de personas (datos obtenidos de BFA
(2001) Modos de transporte y distancias medias: http://www.bizkaia.net y de DONOS-
TIAKO UDALA (2001): Estudio de la red de transporte público de viajeros de Gipuzkoa.
Documento de Diagnóstico).
(25) Se entiende por movilidad básica aquella que es de utilidad para la ciudadanía, es
decir, que produce efectos externos positivos para la sociedad en su conjunto. Se con-
sidera que el acceso a la educación, al empleo, a servicios médicos o a actividades
comunitarias debe ser subvencionado, y que sin embargo, los desplazamientos no
necesarios, considerados de lujo, deben ser costeados por el que los efectúa.
(26) El Short Sea Shipping o el transporte marítimo de cabotaje representa el 40 % del
transporte intracomunitario, mientras que en el transporte exterior el transporte marí-
timo de larga distancia de la Unión Europea alcanza el 70%. EUROSTAT (2001):
Transport and environment. Statistics for the transport and environment reporting
mechanism (TERM) for the European Union. 2001 Edition. Oficina de publicaciones ofi-
ciales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo.
(27) El Programa Marco Polo de la Unión Europea prevé la provisión de fondos estructura-
les para el lanzamiento de iniciativas intermodales y soluciones alternativas a la carre-
tera.
49
Movilidad Sostenible. De la teoría a la práctica
Notas:
50