Edisi : Ke Tiga puluh Lima
Oktober 2007 IKATAN MARINE ENGINEER
Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan
Daftar isi :
§ Pesan dari GADING ...............................(1)
§ Baling-baling KAPPEL telah terbukti
manfaatnya .................................................(2)
§ Surat dari Redaksi ...................................(3)
§ Topik:
- Layanan jasa perlindungan lingkungan ..(4)
- Bersiaplah menghadapi aturan
pengawasan pencemaran yang baru .......(7)
§ Pencemaran:
- Mengatasi pencemaran ...........................(11)
- Membersihkan air buangan dengan
perawatan ozone .....................................(14)
§ Konsep Teknologi Maritim:
Sistem penggerak kapal untuk 40 tahun
ke depan .....................................................(16)
§ Informasi Teknik:
- Kapal-kapal penyeberangan bertenaga
mesin buatan Rolls-Royce ......................(19)
- Cold ironing............................................(21)
§S a f e t y:
“Lagging fire” ............................................(23)
§ K a s u s:
Pluit seharga USD 437.500 ........................(25)
§ A n j u n g a n:
Bahaya-bahaya pada kapal dengan sistem
navigasi terpadu .........................................(26)
§ Berita Maritim:
- Hyundai menyerahkan kapal
pengangkut LNG berbahan bakar ganda
Korea pertama ........................................(30)
- MAN terpilih untuk memberi daya
pada kapal terbesar di dunia ...................(31)
- Disain efektif ..........................................(32)
§ Pelumasan:
Perbaikan pelumasan silinder mesin-
mesin 2-tak .................................................(33)
§ Pengoperasian Kapal:
Pengoperasian kapal yang aman dan
ekonomis ....................................................(35)
§ LNG Carrier:
Selera terhadap LNG..................................(36)
§ Tanya Jawab .............................................(40)
§ Mengasah Ingatan Kita ...........................(42)
§ Konsep Teknologi Maritim:
Percobaan dengan ruang udara ..................(44)
B u l e t i n
MARINE ENGINEER
BERITA DAN INFORMASI UNTUK KALANGAN SENDIRI
TOPIK EDISI INI :
Layanan jasa perlindungan lingkungan
PESAN DARI GADING
Saudara-saudara.
Pada bulan Mei tahun lalu lembaga-lembaga klasifikasi internasional mengingatkan betapa pentingnya
menjaga kebersihan dalam kamar-kamar mesin/permesinan dan akan akibat-akibat yang serius terhadap
keselamatan kapal dan pelaut-pelautnya serta lingkungan jika ruangan-ruangan ini kotor dan amburadul.
Kamar mesin yang kotor merupakan suatu sumber kebakaran dan polusi yang signifikan dan
mempunyai implikasi terhadap keabsahan sertifikat-sertifikat Klas, Keamanan, MARPOL dan Manajemen
Keselamatan Kapal. Dan, Port State Control sekarang menganggap bahwa kamar-kamar mesin yang
kotor dan berantakan menjadi salah satu alasan untuk menahan kapal.
Sejalan dengan upaya-upaya untuk meningkatkan keamanan di kapal-kapal yang di-Klas-kan pada
klasifikasi-klasifikasi anggota IACS, para pemilik/operator kapal dihimbau untuk memperhatikan:
Sumber-sumber yang potensial mengakibatkan kebakaran, ledakan, misalnya tumpukan lap-lap
berminyak, kebocoran-kebocoran bahan bakar, kebocoran-kebocoran dari tangki-tangki bahan bakar
dan tumpahan-tumpahan dari penampung-penampung bahan bakar yang penuh.
Bebasnya rute-rute untuk meninggalkan kamar mesin (escape route) dari halangan-halangan serta
adanya petunjuk-petunjuk yang jelas.
Berfungsinya pintu-pintu kebakaran dan mekanisme penutup/pembukanya.
Berfungsinya katup-katup “tutup-cepat” (quick closing valves) dan kemampuan / ke-familiar-an ABK
akan pengaktifannya.
Plat-plat lantai yang tidak terpasang atau tidak terikat dengan baik.
Keselamatan dan kebersihan tempat-tempat sekitar switchboard.
Struktur di bawah ketel, di bawah peralatan pengopakan, pompa uap dan pintu-pintu kedap air di
ruang mesin dan semua tempat dimana dapat terjadi kondensasi dan kebocoran-kebocoran harus selalu
diperhatikan.
Meskipun hal-hal tersebut di atas semuanya berlaku untuk kamar mesin, kekurangan-kekurangan
serupa di kamar-kamar purifier, ketel, pompa, mesin kemudi dan ruangan-ruangan lain dimana motor-
motor bantu ditempatkan harus juga diperhatikan.
Telah diinstruksikan kepada semua Surveyor Klas bahwa jika ditemui kekurangan-kekurangan
seperti di atas, maka ini harus ditindaki sebelum kapal berlayar.
Kegagalan dalam memenuhi persyaratan-persyaratan ini akan mempengaruhi Klas dan memperbesar
kemungkinan penahanan kapal oleh petugas-petugas port state control.
Bagaimana dengan kapal anda?
Selamat jaga!
Baling-baling “KAPPEL”
telah terbukti manfaatnya
B aling-baling “kappel” pertama
kali dipasang di atas kapal tanker
“Nordamerika” yang berbobot mati
Pengembangan baling-baling “Kappel” adalah hasil eksperimen dan
teori yang dilakukan selama lebih dari dua dasa-warsa, dengan
35.775 ton, milik perusahaan puncak keberhasilan penerapan skala penuh dan memperbandingkan
Dampskibsselskabet Norden A/S, hasil-hasil sea trial-nya dengan hasil sea trial baling-baling
Copenhagen – Denmark. Pengalaman konvensianal.
dalam pengoperasian dua kapal kembar
dengan baling-baling jenis baru dan
jenis konvensional telah dianalisa dan
dari hasil beberapa uji coba dengan
model (model tests) dan uji coba
sesungguhnya di laut (sea trials)
menunjukkan adanya penghematan
daya sebesar 4%, sedangkan analisis
dari hasil-hasil selama beroperasi dalam
trayeknya menunjukkan suatu
penghematan paling sedikit 6%.

Terlebih lagi, pengurangan tingkat-

tingkat kebisingan dan getaran yang
diperagakan selama uji coba dengan
model maupun uji coba dengan skala
penuh juga telah terbukti selama
beroperasi dalam trayek yang
sesungguhnya. Baling-baling “Kappel”
yang terpasang di kapal “Nordamerika”
dibuat oleh pabrik pembuat baling-
baling Stone Manganese Marine (SMM).
Kapal pengangkut muatan curah
“Accurate” – 7.918 GT milik perusahaan
Orion Bulkers GmbH, Hamburg baling-
baling-nya diganti dengan jenis
“Kappel” ini di bulan April tahun 2003.
Setelah beroperasi selama 18 bulan
kapal melakukan docking di pelabuhan
Stettin dan ternyata kondisi baling-
baling barunya sangat baik tanpa ada
tanda-tanda keausan ataupun
kerusakan (wear and tear). Kinerja
operasi dari kapal Accurate dan kapal
kembarnya Alert, telah dianalisa
berdasarkan kecepatan kapal dan
pemakaian bahan bakar yang
dilaporkan. Meskipun analisa dilakukan
dengan cara yang disederhanakan yang
bisa dilakukan, namun hasil analisa
menunjukkan penghematan-
penghematan lebih dari 6%. Sekali lagi,
dalam pengoperasian, sesungguhnya
pengurangan tingkat-tingkat kebisingan
dan getaran terbukti lebih baik daripada
kapal kembarnya yang masih meng-
gunakan baling-baling konvensional.
Baling-baling “Kappel” yang terpasang
di kapal Accurate dibuat oleh pabrik
pembuat baling-baling di Cina yang
telah memiliki lisensi dari SMM.
Kerjasama dengan MAN
Suatu perjanjian kerjasama dengan
pabrik mesin MAN B&W Diesel A/S
Kapal feri “Kronprins Frederik” dan “Prins
Joachim” yang telah dipasangi dengan baling-
baling “Kappel”
Alpha sehubungan dengan penerapan
daun baling-baling jenis “Kappel” untuk
digunakan sebagai baling-baling jenis
CPP (Contrllable Pitch Propeller) buatan
MAN B&W Alpha telah ditanda-
tangani di pabrik Alpha Frederikshavn
dalam bulan Desember 2003 selama
masa peringatan bangkitnya baling-
baling jenis CPP dari Alpha.
Kapal feri 16.071 GT “Kronsprins
Frederik”, yang dibangun oleh galangan
Bersambung ke halaman 43 ....
 Buletin
Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan
IKATAN MARINE ENGINEER
Pemimpin Umum
Redaktur
Design & Tata letak
Alamat Redaksi / Tata Usaha :
WISMA GADING PERMAI
Menara B Lt. II No. 16
Jl. Boulevard Raya, Klp Gading
Jakarta 14240
Tel: 021 - 4530 161, 7021 5845
Fax: 021 - 4587 6005
Email: imare_kbb@yahoo.com
Rekening IMarE :
BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard
No. 8078843
a/n : Syukri Alamsyah
Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto
tentang dunia Marine Engineering dan hal-hal
yang berkaitan dengannya.
Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat
baik bila disertai dengan foto-foto pendukung.
Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan
yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang
diemban oleh IMarE.
Artikel di buletin bukan merupakan pendapat /
pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE,
tetapi merupakan pendapat dan pandangan para
penulis sendiri.
Keterangan Gambar Sampul
Pendanaan pembangunan kapal-kapal tunda darurat (ESVs) diberi penekanan penting dalam ISU Action Plan. Terihat dalam gambar “Abeille Bourbon”
sebuah kapal tunda penyelamat serba guna, kapal penjaga pantai yang selalu siap siaga yang bertugas di sekitar pantai Perancis, kegiatannya juga
meliputi pencegahan-pencemaran.
BULETIN MARINE ENGINEER
Pembaca yang baik,
Puji syukur bagi Tuhan YME, karena dengan perkenannya buletin edisi ke-35 ini bisa
hadir tepat waktu dengan 44 halaman, dan masih berada di bulan Syawal, untuk itu
kami para pengelola IMarE/IMarEST pertama-tama mengucapkan Selamat Idul Fitri
1428 H bagi para pembaca yang beribadah puasa, Minal Aidin wal Faizin, maaf lahir
bathin, semoga ibadahnya berkah dan kembali fitri, amiiin.
: D. Prananta Buletin ke-35 ini juga adalah edisi pertama sejak kepindahan kantor sekretariat
IMarE/IMarEST ke Kelapa Gading dan berakhirnya Pesan dari Sunter dan dimulainya
: Harsono, Pesan dari Gading yang mungkin perlu disimak oleh para pemilik/pengelola kapal
D. Pieters, karena kamar mesin yang kotor sekarang ini bisa menyebabkan kapal ditahan di
pelabuhan atau ditolak untuk memasuki pelabuhan oleh PSC. Menurut data statistik,
Soegiri P. selama empat dasa-warsa terakhir ini tumpahan minyak ke laut dari kecelakaan kapal
Suwardi M. berjumlah kurang lebih 2.500.000 ton, dan lebih dari separuhnya mencemari perairan
pantai negara-negara Eropa yang kini bersatu di bawah panji-panji Uni-Eropa atau
: Herry S.R. European Union yang disingkat menjadi EU. Karena itu bisa dimengerti apabila mereka
masih trauma dengan masalah-masalah pencemaran minyak di laut, dan terus berusaha
mencari jalan keluar untuk mencegah agar kecelakaan kapal seperti “PRESTIGE”
tidak terulang. Untuk masalah ini ada dua artikel mengenai usaha-usaha untuk mencegah
dan mengatasi pencemaran oleh minyak kita sajikan sebagai “Topik” dalam edisi ini.
Patut dicatat dalam tulisan ini bahwa sejak April 2007 pencemaran minyak ke laut di
perairan Uni-Eropa, yang bisa dibuktikan karena keteledoran / kesengajaan, para
pelaku dan penanggung jawabnya bisa dituntut di pengadilan sebagai kriminal. Kegiatan
penyelamatan kapal (salvage) juga sekarang ini harus dikaitkan untuk pertama-tama
mengusahakan agar mengurangi tumpahan minyak dengan memindahkan bahan bakar
di kapal sebelum penarikan dan kegiatan pengapungan kembali dilakukan. ISU
(International Salvage Union) salah satu organisasi para penyelamat kapal yang
mengalami kecelakaan mempunyai pemikiran yang agak berbeda, karena beranggapan
bahwa kekhilafan manusia (human error) dan bahaya-bahaya di laut (perils of the sea)
itu alami dan selalu ada, tidaklah mungkin untuk meniadakan kemungkinan kecelakan
kapal. Untuk menanggulangi masalah pencemaran ini, menurut ISU langkah paling
efektif selain memperketat peraturan, adalah menyediakan kapal-kapal tunda dan
peralatan penyelamatan yang senantiasa siap di tempat-tempat tertentu dan mudah
dihubungi setiap saat ada kebutuhan untuk penyelamatan. ISU juga mengusulkan selain
ada hukuman (punishment) bagi para pelanggar juga ada penghargaan (reward) bagi
mereka yang telah terbukti berhasil mencegah pencemaran.
Tulisan yang perlu disimak oleh para nakhoda dan mualim kapal antara lain adalah
bahaya-bahaya yang mengintai pada kapal-kapal dengan sistem navigasi terpadu. Bagi
mereka yang berlayar di kapal-kapal pengangkut aspal cair (Lagging Fire) barangkali
perlu dibaca.
Selain tulisan-tulisan seperti sistem penggerak kapal untuk masa 40 tahun ke depan
dan perbaikan sistem pelumasan yang semoga berguna untuk dibaca, rubrik Mengasah
Ingatan Kita dan Tanya Jawab masih setia hadir dalam edisi ini. Redaksi juga masih
mengharapkan tulisan dari para pembaca. Selamat bekerja!
Redaksi
(Sumber: Majalah SW&S, edisi Juni 2007)
• EDISI KE – XXXV 3
 T O P I K

S elama kuartal pertama tahun ini, pencegahan pencemaran

adalah salah satu bagian yang paling krusial dari semua
kegiatan operasi penyelamatan kapal sesungguhnya yang
dilakukan oleh perusahaan Svitzer Wijsmuller Salvage.
Kasus-kasus yang ditanganinya termasuk penyelamatan
kapal pengangkut muatan dingin Sierra Nava berbendera
Panama. Kapal dengan bobot mati 4.446 ton yang dibuat
pada tahun 1991 ini, pada tanggal 28 Januari 2006, sedang
berlabuh di lepas pantai pelabuhan Algeciras saat angin
sangat kencang dari arah timur menhempaskannya pada
batu-batu karang di pantai dekat Getares. Untungnya,
meskipun dalam kondisi cuaca yang begitu buruk ke-14
awak kapalnya dapat diselamatkan oleh kesatuan penjaga
pantai setempat.
Kapal Sierra Nava sedang dalam keadaan ballast pada saat
kejadian, namun kandasnya kapal telah merusak tangki-
tangki bahan bakar di kapal. Kamar mesin juga terendam
air. Prioritas utama dalam merespons penyelamatan dengan
Lloyd’s Form adalah pemindahan bahan bakar sebanyak 350
ton dari kapal. Sebuah regu penyelamat dimobilisasikan,
termasuk sekelompok penyelam yang terdiri dari tujuh
orang.
Sistem-sistem penampungan dan pemindahan bahan bakar
dilakukan ke dalam tangki penyimpanan dikirim dari
gudang-gudang peralatan perusahaan Svitzer Wijsmuller
Salvage dari kota Ijmuiden. Sementara, suatu alat dengan
sistem hot-tap diterbangkan dari cabang perusahaan
penyelamat kapal itu di Singapura. Alat ini memungkinkan

Layanan jasa
perlindungan lingkungan
Pencegahan
pencemaran laut
adalah prioritas utama
dalam kegiatan-
kegiatan operasi
penyelamatan kapal

Suatu sistem yang disebut hot-

tap atau penceratan dalam
keadaan panas memungkinkan
regu penyelamat untuk
menembus tangki-tangki
bahan bakar kapal Sierra Nava
dan memindahkan bahan
bakarnya tanpa penimbulkan
pencemaran laut.

4 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV


Proritas utama dalam penyelamatan kapal
Mistral Express yang kandas, adalah
memindahkan dengan peralatan kapal itu
sendiri bahan bakar dari tangki-tangki
bahan bakar yang rusak ke dalam tangki-
tangki yang masih kedap.
regu penyelamat untuk menembus
tangki-tangki bahan bakar di kapal
tanpa bocor ke laut.
Pemindahan bahan bakar dari kapal
Sierra Nava selesai pertengahan Februari.
Lloyd’s Form diakhiri dan perusahaan
Svitzer Wijsmuller diberi penghargaan
dengan mendapatkan kontrak
pemindahan bangkai kapal. Tujuannya
adalah mengapungkan kembali kapal
dan menarik bangkai kapal ke sebuah
galangan kapal untuk perbaikan.
Sebuah tongkang kerja dengan keran
pengangkat yang besar sekali telah
digunakan untuk operasi pengangkatan
ini.
Setelah kegiatan operasi ini selesai, regu
penyelamat lainnya dari perusahaan
Svitzer Wijsmuller merespons
permintaan penyelamatan dari kapal
Ro-Ro pengangkut penumpang Mistral
Express yang kandas di dekat pelabuhan
Nodor di Marokko. Dua kapal tunda
untuk keadaan darurat (emergency
towing vessel) berbendera Spanyol
dimobilisasikan. Penilaian terhadap
kondisi kecelakaan dilakukan. Prioritas
pertamanya adalah memindahkan
bahan bakar dari tangki yang rusak ke
dalam tangki-tangki yang masih baik
dengan pompa dari kapal. Kegiatan
kerja penyelamatan kapal di Spanyol
terus berlangsung sampai bulan
Februari dan diselingi dengan suatu
‘emergency response’ yang melibatkan
kapal barang Ostedijk, yang dilaporan
mengalami kebakaran di dalam palka
muatannya saat berlayar di pantai
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
T O P I K
Peralatan yang disebut Thermal Imaging telah
digunakan untuk mendeteksi titik-titik panas
(hot spots) di kapal Ostedijk, yang mengalami
kebakaran di ruang muatan karena telah terjadi
dekomposisi pupuk yang dimuatnya.
Spanyol. Kembali lagi perusahaan
Vitzer Wijsmuller diberi penghargaan
dengan mendapatkan kontrak
penyelamatan berdasarkan Lloyd’s Form
untuk penyelamatan kapal yang
berbobot mati 7.461 ton, dibuat di tahun
2006, dan masih bermuatan pupuk
seberat 6.000 ton ini. Kapal tunda
Wijsmuller Leixoes dikerahkan untuk
membantu operasi penyelamatan.
Kebakaran berasal dari dekomposisi
(terurai secara kimiawi) muatan.
Peristiwa kebakaran-kebakaran jenis ini
adalah yang paling sulit dipadamkan –
karena sewaktu terjadi dekomposisi
muatan pupuk menghasilkan lebih
banyak oksigen sehingga kebakaran
Air bekas pemadaman kebakaran yang tercemar telah menggenangi
kapal penangkap ikan Willem van der Zwan dan kemudian dipompa ke
dalam tongkang-tongkang penampung untuk selanjutnya dipindahkan
ke tempat penampungan yang aman di darat.
bisa berlangsung terus meskipun sudah
tidak ada udara dari luar. Regu
penyelamat, bersama-sama dengan regu
penanganan keadaan darurat dari
pemerintah Spanyol, menggunakan alat
pendeteksi panas (thermal imaging
equipment) berusaha mencari titik-titik
panas (hot-spots) dan kemudian hanya
menyemprot air di titik-titik sumber api
tersebut. Pendekatan seperti ini ternyata
lebih efisien dan memiliki kelebihan
karena hanya menggunakan air dalam
jumlah yang sangat sedikit untuk
memadamkan kebakaran, sehingga
dapat mencegah risiko palkah terendam
air. Regu penyelamat berhasil
mengendalikan situasi. Kapal yang
mengalami kecelakaan dibawa ke
pelabuhan Bilbao untuk membongkar
muatannya dan diserahkan kembali ke
pemiliknya pada tanggal 1 Maret 2006.
Jangkauan mendunia
Minyak adalah bahan pencemar yang
paling mudah terlihat, karena itu
tempat-tempat penyimpanannya harus
benar-benar mendapatkan prioritas.
Dalam kuartal pertama operasi
penyelamatan kapal penangkap ikan
5

“Willem van der Zwan”, juga terungkap
pentingnya untuk menampung bekas
air pemadam kebakaran yang telah
tercemar minyak agar tetap berada di
kapal yang terkena musibah. Kapal
penangkap ikan berbendera Belanda
yang sangat besar ini telah dilaporkan
terbakar saat berada di pelabuhan
Velzen, yang dekat dengan kota
Amsterdam.
Regu-regu pemadam kebakaran dari
darat saat memadamkan api menyadari
bahwa mereka sendiri juga dalam
situasi yang berbahaya dan
kemungkinan gagal melakukan
tugasnya. Pada saat regu pemadam
kebakaran dari Svitzer Wijsmuller
diminta bantuannya, kebakaran di kapal
yang memiliki panjang 140 m ini telah
sampai ke tingkat yang susah
dipadamkan. Walaupun begitu, regu
penyelamat berhasil memadamkan
kebakaran dan air bekas pemadam api
yang sudan tercemar bisa diambil dan
dipompa ke dalam tongkang-tongkang
penampung air kotor untuk diteruskan
ke tempat pembuangan yang aman di
darat.
Sebaliknya, layanan jasa perlindungan
yang terkait dengan usaha
penyelamatan kapal “Kew Bridge” bulan
Oktober 2006 termasuk juga pencegahan
pencemaran udara. Kapal pengangkut
LPG ini kandas di sebelah selatan
pelabuhan Mumbai, India. Musim angin
barat telah mendorong kapal lebih
masuk ke dalam daerah yang lebih
dangkal. Kapal-kapal tunda akhirnya
digunakan untuk mencegah agar kapal
tidak terperosok lebih jauh lagi padang
lumpur (mudflats). Pekerjaan
penyelamatan dimulai dengan
pemindahan sekitar 7.000 ton muatan
LPG-nya ke kapal-kapal tongkang kecil
dengan draft tidak dalam (lightering
vessels).
Bagian ini adalah tahap paling krusial
dalam kegiatan operasi penyelamatan
ini, karena lubang isap air laut dari
kapal Bridge Kew telah tersumbat
lumpur sehingga instalasi pendinginnya
tidak bisa dioperasikan. Sebagian dari
6 BULETIN MARINE ENGINEER
T O P I K
upaya pembongkaran muatan
dilakukan untuk menghindari agar
sebagian besar dari gas tidak terbuang
ke udara (avoided a major gas venting),
sebelum kapal dapat mengapung
kembali.
Kecelakaan-kecelakaan yang ditangani
dalam kuartal terakhir yang paling
sibuk di tahun 2006, juga termasuk
kapal barang Emsland yang kandas di
sungai South Esk saat berangkat dari
pelabuhan Montrose tanggal 29
Desember 2006. Kapal ini telah berusaha
untuk mengapung dengan kekuatan
sendiri namun gagal karena sudah
sangat terbenam ke dalam lumpur.
Perusahaan Svitzer Wijsmuller
memenangkan Lloyd’s Form. Regu
penyelamatnya memeriksa kapal yang
kandas dan menyimpulkan bahwa
sebagian dari muatan kayu baloknya
harus dibongkar agar kapal bisa
mengapung kembali. Walaupun begitu,
sekali lagi prioritas pertamanya adalah
pembongkaran bahan bakar di kapal.
Setelah mengapung kapal kembali
masuk ke pelabuhan Montrose dan
kemudian ditarik oleh kapal tunda
menuju ke pelabuhan IJmuden untuk
membongkar sisa muatannya.
Kasus-kasus besar dalam pencegahan
pencemaran dari perusahaan Svitzer
Wijsmuller di tahun 2006 termasuk
penanganan kapal CMA CGM Ortello
di Singapura di bulan Agustus. Kapal
pengangkut peti kemas ini mengalami
kerusakan di lambung bawah airnya di
lepas pantai Cina, yang kemudian
berkembang menjadi keretakan-
keretakan memanjang (longitudinal
cracks) pada kerangka penguat badan
kapal. Kapal kontainer 8.500 TEU ini
dikawal menuju ke pelabuhan
Singapura untuk membongkar
muatannya.
Sementara itu, regu-regu penyelamat
dari negeri Belanda dan Singapura
menyiapkan peralatan untuk
pemompaan dan pencegahan
tumpahan bahan bakar dari kapal.
Prioritas dalam penanganan ini adalah
agar air laut menjadi
penghalang/penutup tangki-tangki
bahan bakar yang retak (water locks)
dipertahankan sehingga menghalangi
kebocoran bahan bakar saat draft kapal
berkurang selama pembongkaran
muatan. Setelah pembongkaran selesai,
prioritas pekerjaan penyelamatan
bergeser ke pemindahan bahan bakar
yang terkurung dalam tangki-tangki
yang rusak, sebelum kapal yang
memiliki panjang total 330 meter ini
dinaikkan ke atas dok kering.
Operasi penyelamatan ini dilakukan
dan dikelola oleh kantor cabang Svitzer
Wijsmuller Singapura. Global reach atau
jangkauan mendunia sangatlah penting
untuk memberikan jasa-jasa layanan
pencegahan pencemaran secara penuh.
Dalam kuartal pertama tahun lalu,
misalnya, perusahaan Svitzer
Wijsmuller membentuk regu
penyelamat dengan Resolve Marine
Group rekan kerjanya di Amerika Serikat
untuk membantu penyelamatan kapal
barang Marielle Bolten.
Karena cuaca buruk kapal ini kandas
di lepas pantai pelabuhan Puerto Plata,
pantai utara dari Republik Dominika.
Cuaca yang lebih buruk lagi telah
mengancam pekerjaan penyelamatan
kapal sebesar 19.354 gross ton yang
bermuatan penuh ini, dan tantangan
yang terbesar dari para penyelamat ini
adalah mengapungkan kembali kapal
sebelum keadaan menjadi lebih buruk
lagi. Regu-regu penyelamat bekerja
secara bergantian untuk memindahkan
bahan bakar dari kapal. Muatan
dibongkar sebagian dan perhitungan-
perhitungan dilakukan untuk
mengembalikan daya apung kapal.
Kapal-kapal tunda di bawah komando
dari nakhoda kapal tunda perusahaan
Svitzer Wijsmuller kemudian menarik
kapal yang celaka ini keluar dari batu
karang.
(Sumber: Majalah Shipping World &
Shipbuilders, edisi Juni 2007 – HR)
• EDISI KE – XXXV
 T O P I K

BERSIAPLAH
menghadapi aturan ISU (International Salvage
Union) berencana untuk

pengawasan pencemaran mengurangi ancaman-

ancaman pencemaran
laut di perairan negara-

yang baru negara Uni-Eropa (EU)

S
Rekomendasi-rekomendasi
dari ISU dirancang untuk
memperkecil kemungkinan erikat Perusahaan Penyelamatan Kapal Internasional atau ISU saat ini sedang
terulangnya musibah kapal
giat melaksanakan keputusan yang telah ditetapkannya pada bulan Desember 2006 yang
“Prestige”yang lain di perairan
lalu untuk menanggapi rencana perlindungan lingkungan dari negara-negara Uni-Eropa
Eropa. Mereka menghimbau
dalam kaitan dengan Kebijakan Maritim Masa depan (EU’s Green Paper on Future Maritime
diinvestasikannya modal
dalam usaha-usaha
Policy). Delegasi ISU yang dipimpin oleh ketuanya Hans van Rooij, selama bulan Maret
penyelamatan sebagai langkah 2007 telah bertemu dengan John Richardson, ketua dari Satuan Tugas Kelautan negara-
utama dalam pertahanan negara Uni-Eropa (EU Maritime Task Force). Agenda dari pertemuan adalah tanggapan
terhadap pencemaran di laut. dari ISU atas rancangan tersebut diatas, yang tertuang dalam 10 butir rencana kerja untuk

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 7


ISU: RECOVERY OF POLLUTANTS
BY MARINE SALVORS - 2006
Pada tahun 2006, para Crude Oil
penyelamat kecelakaan
(400,581
tonnes/71%)
kapal berhasil
menampung kembali
566.793 ton tumpahan
pencemar, termasuk Exxon Valdez spill: 37,000 tonnes
minyak mentah, bahan-
Sea Empress spill: 70,000 tonnes
bahan kimia dan bahan
bakar kapal.
Pollutants recovered: 566,793 tonnes
pengurangan risiko tumpahan minyak
di perairan laut negara-negara Uni-
Eropa (Action Plan for Spill Risk Reduction
in EU Waters). ISU beranggapan bahwa
rencana kerja ini, jika diikuti, akan
menjadi sebuah sumbangan yang besar
dalam pengembangan suatu
perlindungan lingkungan yang efektif
yang lebih baik bagi perairan negara-
negara EU terhadap perusakan oleh
pencemaran yang berasal dari kecelakan
kapal-kapal.
Tanggapan atas rencana perlindungan
lingkungan tersebut dibicarakan
bersama-sama dengan gagasan baru
untuk membuat rancangan Panduan
bagi Pengelolaan Kecelakaan di Laut
(International Guidelines for Marine
Casualty Management). Penghargaan
Internasional bagi jasa-jasa layanan
penyelamatan kapal juga
dipertimbangkan.
Dalam pertemuan dengan John
Richardson di bulan Maret tersebut, ISU
mengusulkan agar semua negara
anggota EU diwajibkan untuk
memberikan kekebalan perespons bagi
para penyelamat kapal atas hak-hak
sipil / perorangan dalam melakukan
kegiatan (responder immunity for the
salvors in the area of civil liability).
Dalam kaitan dengan ini, usulan ISU
dalam rancangan perlindungan
lingkungan (green paper) dinyatakan /
8 BULETIN MARINE ENGINEER
T O P I K
Other pollutants
(88,313 tonnes/15%)
Bunkers
(72,264 tonnes/13%)
Chemicals
(5,635 tonnes/1%)
Prestige spill: 77,000 tonnes
233 salvage operations
dideklarasiakan sebagai berikut:
Konvensi perihal Tumpahan-tumpahan
Minyak di Laut dari IMO (IMO’s Bunker
Spills Convention) secara bertahap harus
diikuti oleh berbagai negara dan
kondisi-kondisi bagi pemberlakuan
konvensi ini diselesaikan dengan
secepatnya. Malangnya, tidak seperti
dalam Konvensi Hak-hak Sipil /
Perorangan (Civil Liability Convention)
dan Konvensi perihal Bahan-bahan
Berbahaya dan Beracun (Hazardous and
Noxious Substances Conventio), Konvensi
perihal Tumpahan Minyak ini tidak
memberikan perlindungan kepada para
penyelamat atas tuntutan-tuntutan dari
pihak ketiga (third party’s claims).
Sementara, karena para penyelamat
masih harus secara potensial
bertanggung jawab kepada para
pemilik/pengelola kapal kalau mereka
melakukan kesalahan, mereka
seharusnya dilindungi terhadap
tuntutan-tuntutan dari pihak ketiga
yang bisa saja terkait dengan pengadilan
yang berisiko (speculative litigation)
dalam suatu proses pengadilan.
“Ketidak-adaan perlindungan bagi para
penyelamat dalam konvensi perihal
tumpahan minyak ini, yang
sesungguhnya telah dijamin di dalam
konvensi-konvensi yang lainnya,
menjadi suatu penghalang bagi para
penyelamat untuk hadir di kapal yang
mengalami kecelakaan”.
Konvensi perihal Tumpahan Minyak di
Laut memang menawarkan sebuah
pemulihan / penyelesaian yang berarti
/ potensial. Konvensi ini memiliki
kaitan dengan Resolusi yang
mendorong agar negara-negara anggota
IMO mengadopsi peraturan yang
memberikan kekebalan perepons
(responder immunity) untuk para
penyelamat serta para perespons yang
lainnya. Teks ini diadopsi oleh
konferensi diplomatik yang
mengadopsi Konvensi perihal
tumpahan minyak di laut, diberi judul
‘Resolusi tentang perlindungan orang-
orang yang melakukan usaha-usaha
untuk mencegah atau memperkecil
dampak dari pencemaran minyak di
laut’.
Negara-negara anggota IMO dihimbau,
agar pada saat menerapkan Konvensi
ini, untuk mempertimbangkan
kebutuhan dalam membuat aturan
hukum untuk melindungi orang-orang
yang melakukan usaha-usaha untuk
mencegah atau memperkecil dampak
dari pencemaran bahan bakar dari
kapal. Resolusi ini memberikan
rekomendasi agar orang-orang yang
melakukan usaha-usaha untuk
mencegah atau memperkecil dampak
pencemaran minyak diberi
pengecualian dari pertanggung
jawaban, kecuali bila tanggung jawab
tersebut sebagai akibat dari tindakan
pribadinya atau penghilangan, terlibat
dengan maksud untuk menimbulkan
kerusakan, atau secara ceroboh dan
sudah mengetahui bahwa tindakannya
bisa berakibat kerusakan.
Kepedulian para penyelamat dalam hal
ini terkait pada kenyataan bahwa
sesungguhnya semua kegiatan operasi
penyelamatan kecelakaan-kecelakaan
kapal sekarang ini dimulai dengan
menyelamatkan bahan bakarnya dan
mencegah kebocoran. Usaha sedang
dilakukan untuk memastikan posisi dari
semua negara anggota EU dalam
masalah penting ini. Di Inggris,
• EDISI KE – XXXV

rancangan undang-undang untuk
menerapkan Konvensi perihal
tumpahan minyak di laut akan
memberikan kekebalan bagi perespons
(responder immunity).
Kenyataan-kenyataan yang tidak
menyenangkan
Dalam memperkenalkan usulan-usulan
dalam kertas kerjanya bagi rancangan
perlindungan lingkungan (Green Paper),
ISU memperingatkan bahwa
tanggapan-tanggapan atas pengaturan
telah memasuki tahap diminishing
returns, yaitu tanggapan-tanggapan
makin berkurang. Meskipun tumpahan
minyak ke laut yang besar-besar dari
kecelakaan kapal di seluruh dunia telah
turun dalam jumlahnya dari 20 kali per
tahun di tahun-tahun 70-an menjadi
hanya 3 atau 4 kali setahun dalam dasa
warsa terakhir, kesalahan manusia dan
bahaya-bahaya alami di laut masih tetap
ada, itu berarti tidak ada harapan untuk
sama sekali meniadakan risiko
terjadinya kejadian pencemaran
berskala kapal Prestige yang lain. Karena
alasan ini ISU menyatakan bahwa, pada
tataran ini, perlindungan yang paling
baik terhadap tumpahan minyak yang
dahsyat di perairan pantai negara-
negara EU adalah dengan menyediakan
lebih banyak lagi peralatan
penyelamatan (more salvage cover).
Komentar dalam tanggapan ISU antara
lain: Setiap kiat atau strategi bagi
pengembangan maritim yang bisa
bertahan haruslah mengemukakan
masalah / hal-hal apalagi yang bisa
d i l a k u k a n u n t u k
mempertahankan/menjaga pantai
negara-negara EU dari bencana-bencana
pencemaran yang lebih banyak. Setiap
visi masa depan maritim Eropa wajib
berhadapan dengan kenyataan-
kenyataan yang tidak menyenangkan.
Duapuluh peristiwa tumpahan minyak
yang paling buruk di dunia selama
empat dasawarsa terakhir telah
menyebabkan kerugian / kehilangan
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
T O P I K
sebesar 2,5 juta ton minyak. Separuh
lebih dari kecelakaan-kecelakaan ini
terjadi di perairan Eropa. ISU
menyatakan: “Kehidupan masyarakat
pantai negara-negara Perancis, Spanyol,
Inggris dan negara-negara EU yang lain
menjadi rusak berantakan sebagai
akibat dari tumpahnya satu (1) juta ton
minyak tersebut dan skala / tingkat
kerusakan tentunya akan menjadi lebih
buruk lagi seandainya tidak ada campur
tangan dari para-penyelamat yang
tergabung dengan ISU”.
Dalam kertas kerja “Green Paper”-nya
ISU menambahkan: “Rekomendasi-
rekomendasi dirancang untuk
memperkecil kemungkinan terulangnya
peristiwa kecelakaan kapal Prestige yang
lainnya di perairan Eropa.
Rekomendasi-rekomendasi tersebut
menghimbau agar penanaman modal
bagi usaha-usaha penyelamatan kapal
dijadikan alat utama untuk pertahanan
terhadap pencemaran laut”. Jika
dilaksanakan, tindakan-tindakan ini
akan menempatkan EU sebagai contoh
dunia (global model) yang terbaik dalam
praktek pertahanan terhadap tumpahan
minyak ke laut. Pengalaman dalam
melakukan hal ini, akan dapat
digunakan untuk mendesak IMO untuk
mempertimbangkan pemberlakuannya
bagi seluruh anggotanya”.
Selama pertemuannya dengan John
Richardson di bulan Maret, Hans van
Rooij telah menjelaskan rencana kerja
dari ISU secara rinci. Meskipun ada
kegairahan bagi kemungkinan
dimasukkannya responder immunity
dalam konteks hak-hak perorangan
(civil context), namun tidaklah mungkin
untuk mendiskusikan himbauan ISU
yang terkait dengan immunity dari
tanggung jawab kriminalnya (criminal
liability), karena hal ini sekarang sedang
menjadi pokok bahasan dari segi
masalah hukumnya terhadap EU’s
Directive mengenai Sumber Pencemaran
dari Kapal. Peraturan pelaksanaan atau
Directive ini, yang telah berlaku sejak
bulan April lalu, memasukkan
pencemaran laut yang disebabkan oleh
kecerobohan sebagai “tindakan kriminal
atau melawan hukum”. ISU
mendukung sanggahan dari industri
maritim terhadap Directive ini, yang
akan dibacakan dalam Sidang
Pengadilan Eropa (European Court of
Justice) di akhir tahun 2007.
Dalam kaitan dengan himbauan ISU
untuk pengakuan bagi para penyelamat
(salvors) sebagai barisan terdepan Eropa
dalam pertahanan terhadap
pencemaran laut, John Richardson
justru mengatakan bahwa, dalam
pandangan EU, barisan terdepan dari
pertahanan seharusnya adalah kapal-
kapal yang dikelola dan dirawat dengan
baik. Hans van Rooij bukannya tidak
setuju dengan pernyataannya, namun
memberikan penjelasan bahwa, dalam
pandangan ISU, kecelakaan-kecelakaan
laut tidak bisa seluruhnya dielakkan
dan para penyelamat akan selalu
merupakan barisan depan dari
pertahanan apabila terjadi kecelakaan
kapal di laut.
Pencegahan pencemaran di laut
ISU telah mendesak untuk pemberian
penghargaan-penghargaan lingkungan
bagi usaha-usaha layanan pencegahan
pencemaran di laut, yang dioperasikan
secara bersamaan dengan sistem
pembayaran penyelamatan kapal secara
tradisional yang memberikan
penghargaan pada penyelamat untuk
harta / properti yang telah
diselamatkan. ISU telah menyarankan
agar Kebijakan EU atas masalah-
masalah Kelautan haruslah disatukan
dengan Pendanaan Eropa untuk
penghargaan-penghargaan lingkungan.
Hal ini akan termasuk memberikan
penghargaan bagi para penyelamat
yang berhasil mencegah tumpahan
minyak di perairan Eropa, sebagai
tambahan, berikan juga penghargaan
bagi anggota-anggota masyarakat yang
memberikan tempat-tempat
perlindungan.
Tempat-tempat perlindungan/
penampungan adalah suatu masalah
9

yang peka bagi Komisi Eropa (European
Commission) dan negara-negara anggota
EU. Salah satu Directive yang sudah
berlaku, mensyaratkan agar semua
negara anggota memilih tempat-tempat
perlindungan/penampungan untuk
kecelakaan-kecelakaan kapal.
Meskipun beberapa negara sudah
bertindak, kebanyakan dari negara-
negara itu masih belum mau
mengumumkan lokasi dari tempat-
tempat yang telah ditetapkan untuk
perlindungan/penampungan.
Disamping sejumlah kepekaan politik
yang sesungguhnya, ada suatu
kekhawatiran nyata bahwa penunjukan
(tempat-tempat penampungan) yang
terbuka untuk umum akan merusak
masyarakat-masyarakat pantai dan
menghalangi investasi masa depan bagi
kepariwisataan, perikanan dan
kegiatan-kegiatan ekonomi lainnya.
Saat ini, kelihatannya EU tidak
menentang suatu pendanaan bagi
penghargaan-penghargaan masalah
lingkungan, asalkan biayanya
ditanggung oleh para pemilik /
pengelola kapal. Sudah sangat jelas,
kerja keras masih harus dilakukan oleh
ISU jika manfaat-manfaat dari
pendanaan penghargaan lingkungan
harus dipahami dan sepenuhnya
diterima oleh semua pihak.
John Richrdson dan Hans van Rooij juga
membicarakan proposal ISU tentang
Panduan Internasional mengenai
Manajemen Kecelakaan Kapal di Laut
(International Guidelines on Marine
Casualty Management). Panduan-
panduan tersebut haruslah disiapkan
oleh ISU dan Marine Safety Umbrella
Operation (MSUO).
Proyek ini adalah salah satu pokok
bahasan dalam pertemuan terpisah di
bulan Maret lalu antara antara ISU dan
Richard Hill, yang sebelumnya adalah
anggota MSUO dan European Marine
Safety Agency (EMSA) dan kemudian
menjadi konsultan independen yang
bekerja untuk MSUO. Sebagai
pendukung yang bersemangat dari
10
T O P I K
Manajemen Kecelakaan Kapal di Laut
yang diusulkan oleh ISU, Richard Hill
saat ini sedang mengembangkan budget
bagi proyek, dan mempersiapkan draft
dari Manajemen yang akan segera
dimulai.
Tujuannya adalah untuk membawa
bersama-sama proposal-proposal awal
dari ISU, dengan elemen-elemen dari
Konvensi Persiapan dan Respons atas
Pencemaran Minyak (Oil Pollution
Preparedness and Response Convention)
yang sudah ada, IMO Place of Refuge
Guidelines dan proposal-proposal dari
Otoritas Maritim Pemerintah Bahamas
yang berjudul ‘Guidelines on the Control
of Ships in an Emergency’ (Panduan untuk
mengontrol Kapal-kapal dalam situasi
Darurat), maupun Konvensi-konvensi,
Panduan-panduan serta Resolusi-
resolusi lainnya yang terkait. Tujuannya
adalah untuk menarik semua elemen-
elemen ini dan membuat seperangkat
panduan-panduan internasional yang
menyeluruh, persiapan penataan secara
jelas praktek-praktek terbaik pada
manajemen kecelakaan kapal di laut.
Selama berbincang dengan John
Richardson, ISU mengusulkan
ketentuan-ketentuan yang lebih luas
bagi Kapal-kapal Tunda Darurat (ETVs
= Emergency Towing Vessels) yang
digunakan di perairan EU. Disini usulan
ISU menyebutkan: “…….dalam
masyarakat abad ke-21 yang tidak
memberikan toleransi sedikitpun
terhadap tumpahan-tumpahan minyak
di laut (zero tolerance on marine spills),
makin sulit untuk memberikan
pembenaran berkelanjutannya
ketergantungan secara luas pada suatu
“tug of opportunity” (keberadaan kapal
tunda) pada suatu tempat dan pada saat
yang tepat (saat kecelakaan terjadi)”.
Perbincangan menyentuh perihal
pendanaan bagi pengadaan ETVs atau
Kapal-kapal Tunda Darurat. Salah satu
kemungkinannya adalah suatu
pengaturan untuk menanggung biaya-
patungan antara sesama negara-negara
pantai yang bertetangga, untuk
BULETIN MARINE ENGINEER
mengurangi beban keuangan dari suatu
negara secara individual. Ada beberapa
perjanjian kerjasama yang sudah ada,
misalnya, antara Inggris dan Perancis
dibawah Manche Plan. Mungkin sekali,
dimasa depan berbagai negara anggota
EU akan memutuskan untuk bekerja
sama, dalam cakupan yang lebih luas,
dalam wilayah khusus ini.
Inisiatif-inisiatif usulan lain dalam
Rencana Kerja ISU termasuk antara lain
pembangunan suatu ‘Daftar rinci kapal-
kapal dan peralatan untuk
penyelamatan kapal se-Eropa’ (European
Marine Salvage Inventory) serta suatu
layanan yang memberikan pemantauan
waktu yang sebenarnya akan
ketersediaan kapal-kapal tunda di
perairan Eropa. Dalam hal yang terakhir
ini ISU menyatakan: “Hal ini akan
memberikan akses data sesaat yang
sebenarnya perihal perkiraan dan
kemampuan-kemampuan dari unit-unit
penyelamat yang terdekat pada kapal-
kapal yang mengalami kecelakaan”
Delegasi dari ISU juga telah bertemu
dengan pejabat-pejabat dari EMSA,
termasuk Direktur Willem de Reiter, di
Lisabon, selama bulan April tahun ini.
Pertemuan mengetengahkan suatu
kemungkinan untuk membicarakan
dengan EMSA sejumlah masalah yang
sudah ada dalam Green Paper Response,
antara lain EU Ship Source Pollution
Directive, Places of Refuge, dan proposal-
proposal dari ISU perihal Casualty
Management Guidelines.
Sebagai tambahan, wakil-wakil ISU
telah diberi penjelasan singkat mengenai
kegiatan-kegiatan EMSA yang terkait
dengan persiapan dan respons atas
pencemaran laut.
(Sumber: Majalah SW&S, edisi Juni
2007 – HR)
Komentar redaksi:
Dari artikel diatas jelaslah bahwa pada
kecelakaan-kecelakaan kapal faktor
pencegahan pencemaran terhadap
lingkungan semakin memegang peranan.
• EDISI KE – XXXV
 PENCEM ARAN

Mengatasi
Yanmar telah merekayasa
mesin diesel putaran
menengah 6EY18L-nya
untuk mencegah

Pencemaran
pembentukan kerak-kerak
arang pencemar ruang
pembakaran

Y anmar telah mengembangkan

berbagai cakupan (range) mesin-mesin
diesel putaran menengahnya dengan
menumpuk menjadi kerak. Sistem seal
yang digunakan untuk katup-katup isap
dan katup-katup buang dibuat untuk
Pertimbangan-pertimbangan
ramah lingkungan (green
considerations)
meluncurkan 6EY18L, unit mesin diesel menjaga aliran yang konstan dari bahan
6 silinder dengan diameter 180 mm dan bakar tanpa mempedulikan tekanan Untuk meningkatkan kepercayaan
langkah 280 mm yang mampu dari turbocharger yang meningkat , dan bahwa produk-produknya ramah
membangkitkan daya 400-615 kW pada bibir tekanan balik (back-pressure lip) lingkungan, Yanmar telah
720 rpm dan bahkan versi (A)-nya bisa yang melindungi penurunan tekanan mengembangkan suatu sistem
mencapai 455-800 kW pada 900 rpm. minyak yang berlebihan. pembakaran yang memiliki kelebihan-
Spesialis pembuat mesin-mesin putaran
menengah-putaran tinggi dari Jepang
ini menyatakan bahwa genset jenis ini
sangat cocok untuk digunakan pada
kapal-kapal tanker ukuran Handy,
kapal-kapal muatan curah ukuran
Panamax dan Cape maupun kapal-kapal
tanker ukuran Panamax, Aframax dan
Suezmax.

Mesin ini dibanggakan karena memiliki

sejumlah peningkatan teknis yang
bertujuan menekan tingkat
pencemaran-pencemaran di dalam
ruang pembakaran maupun dalam
minyak lumas pada saat mesin
menggunakan bahan bakar berat (HFO).
Pencemaran bisa disebabkan oleh
kebocoran minyak dari seal batang
katup (valve stem seal); pencemaran
turbocharger; semburan gas (gas blow-
by) dari dudukan katup yang bocor,
keausan pegas torak dan pelapis
silinder; bagian-bagian berputar yang
aus; dan tersumbatnya filter minyak
lumas secara dini.

Pengatur suhu (thermostat) air pendingin

pada sisi jaket dirancang untuk beban-
beban yang beragam dan menjaga suhu
Sectional view dari
ruang pembakaran yang optimal untuk
YANMAR 6EY18(A)L
mencegah agar kotoran-kotoran tidak

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 11


MAIN SPECIFICATION
ENGINE MODEL:
Rated power (kW)
Rated speed (min)
Cylinders
Bore x Stroke (mm)
Mean piston speed (m/s)
Mean effective pressure (MPa)
Max cylinder pressure (MPa)
Generator capacity (kWe)
ESTIMATED TBO AND PREDICTED
LIFETIME OF KEY COMPONENTS
TIME BETWEEN
OVERHAUL
Fuel injection nozzle 2000h
Exhaust valve
Intake valve
Piston
Cylinder liner 8000-12 000h
Crank pin bearing
Main bearing
Turbocharger bearing
kelebihan antara lain suatu sistem
penyemprotan dengan konfigurasi
lubang-lubang pengabut dua tingkat
yang bersilang (staggered nozzle injection
system); sistem pengisian udara yang
berputar (charging swirl system) serta
peningkatan kapasitas untuk
pembakaran dan pemasukan udara.
Dengan menggunakan tata letak dua
tingkat secara bersilang, jumlah bahan
bakar yang disemprotkan ke dalam
silinder tetap mencukupi walaupun
diameternya lebih kecil dan mengarah
ke perbaikan penggunaan udara bilas.
Sementara itu, bentuk dari lubang
masuk udara bilas telah dioptimalkan
dengan menggunakan teknik-teknik
CFD sehingga dapat membentuk suatu
pusaran udara di ruang udara bilas
yang terhenti pada saat langkah
kompresi. Menurut Yanmar, hal ini
meningkatkan percampuran bahan
bakar dan udara, yang secara
keseluruhan menghasilkan efisiensi
pembakaran yang lebih baik.
12
PENCEM ARAN
Solusi-solusi teknologi telah diterapkan
6EY18L 6EY18(A)L untuk mengontrol pencemaran,
400-615 455-800 termasuk katup pengabut bahan bakar
kecil (sac); sistem pengontrol suhu air
720 900
pendingin jaket; seal batang katup
6 6
dengan bibir tekanan balik (back pressure
180 x 280 lip). Peralatan untuk mengurangi
6.72 8.40 pencemaran termasuk jenis
1.56-2.40 1.42-2.5 turbocharger baru, filter minyak lumas
19.6 jenis aliran pembersih balik otomatis
360-560 400-750
(automatic back-washing lube oil filter) dan
alur cincin torak teratas yang dilapisi
logam campuran dengan menggunakan
sinar laser.
PREDICTED Kantung pada ujung lubang pengabut
LIFE TIME bahan bakar (sac) memiliki ruang isap
8000h (2yrs) 50% lebih kecil daripada rancangan
20 000-30 000h (5yrs) yang tradisional. Akibatnya,
20 000-30 000h (5yrs) pengabutannya lebih tajam dan tetesan
bahan bakar setelah pengabutan dapat
40 000-60 000h (10yrs)
dikendalikan. Yanmar menyatakan hal
40 000-60 000h (10yrs)
ini dapat menolong mengurangi
20 000-30 000h (5yrs) pencemaran dari ruang pembakaran
40 000-60 000h (10yrs) oleh adanya bahan bakar yang tidak
20 000-30 000h (5yrs) terbakar. Selanjutnya, katup-katup
dilapisi dengan nitride untuk
meningkatkan daya tahan panasnya
Selanjutnya, untuk memastikan agar dan ketahanannya terhadap korosi.
sesuai dengan peraturan-peraturan Selain itu juga memperbaiki kekuatan
mengenai lingkungan di masa bahan pada suhu tinggi dan
mendatang, mesin dapat menggunakan meningkatan kekerasannya, dengan
peralatan tambahan seperti siklus Miller teknik ini kekuatan bahan di bawah
(Miller cycle) dan resirkulasi gas buang beban yang berulang tetap terjaga,
(EGR). Kita semua akan menyadari sehingga saluran bahan bakar atau air
bahwa, dalam siklus Miller, katup bilas untuk pendingin pengabut dapat
pada saat langkah pengisian udara ditiadakan.
tertutup lebih awal daripada siklus yang
konventional (conventional cycle). Pengontrol suhu yang variable
Dengan menyelesaikan langkah
pengisian udara lebih awal, Mesin jenis 6EY18 (A) L memiliki sistem
dimungkinkan untuk menurunkan pengontrol air pendingin jaket yang
suhu kompresi dan suhu sekeliling sudah ditingkatkan, Dalam versi-versi
sebelum pembakaran, karena itu bisa sebelumnya, air panas di sisi jaket
menurunkan kadar emisi gas-gas NOx. ditahan 85 derajat Celcius pada semua
kondisi beban. Namun demikian,
Sebagai tambahan atas kinerja yang dengan diperkenalkannya pengontrol-
ramah lingkungan dari mesin, pengontrol suhu yang variabel
penekanan diberikan pada kehandalan memungkinkan suhu diturunkan
untuk memastikan bahwa setiap menjadi 60 derajat Celcius pada beban-
penyetelan yang diperlukan dalam beban tinggi, yang bisa mengurangi
masa pakai dari mesin dapat dilakukan pencemaran. Di sisi lainnya, pada
semudah mungkin. kondisi-kondisi beban rendah, suhu
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
 PENCEM ARAN

bisa dijaga pada suhu 85 derajat Celcius
untuk mencegah korosi suhu rendah.
Katup pengatur suhu bekerja sesuai
dengan beban untuk merubah besar
kecilnya aliran air pendingin dalam unit
pengontrol, yang bisa menurunkan dan
menaikkan suhunya.
Struktur dari seal-seal batang katup isap
dan buang dirancang untuk
pengoperasian yang handal dengan
bahan bakar berat bermutu rendah.
Dudukan katup buang didinginkan dan
katup buangnya sendiri dibuat dari
logam campuran nimonik. Seal-seal
tersebut ditempatkan pada bibir-bibir
tekanan balik dari katup-katup isap dan
buang untuk memastikan pasokan
minyak yang sesuai yang tidak
terpengaruh oleh meningkatnya
tekanan secara mendadak ataupun oleh
miringnya batang katup.
Rancang bangun dari turbocharger telah
ditingkatkan untuk memperpanjang
waktu antara overhauling. Yanmar telah
melakukan beberapa uji-coba lapangan
selama lebih dari 5.000 jam dengan
menggunakan bahan bakar yang
berkekentalan 380cSt. Hasilnya
menunjukkan bearing contact dan wear
resistance masih memuaskan setelah uji-
coba selesai tanpa ada pembentukan
kerak-kerak karbon.
Pembersihan elemen-elemen filter
dengan sistem aliran balik secara
otomatis bisa memastikan tidak akan
ada filter-filter minyak lumas yang
tersumbat saat mesin beroperasi.
Akurasi dari penyaringan mencapai 30
mikron untuk filter-filter pada mesin
maupun turbocharger, dan Yanmar
memperkirakan suatu jangka waktu
perawatan antara 8.000 sampai 12.000
jam.
Rancang bangun torak / piston
Torak dibuat dari bahan besi tuang liat
tipis (thin ductile cast iron) yang tahan
terhadap suhu tinggi. Alur pegas torak
yang teratas dilapisi logam campuran
yang diolah dengan laser agar
Perbandingan dari lubang-lubang pengabut
bahan bakar jenis kantong rendah (low sac)
dan yang konvensional
ketahanan ausnya meningkat saat mesin
menggunakan bahan bakar berat.
Karena angka perpanjangan panas dari
torak kecil, maka speling dari bagian
bawah torak (skirt) bisa diperkecil, yang
membantu memperkecil dan
memastikan konsumsi minyak lumas
secara mantap.
Pelapis silindernya memiliki kelebihan-
kelebihan dengan pemasangan suatu
“anti-polishing ring” yang disisipkan di
bagian teratas dari pelapis silinder. Hal
ini bisa mengontrol hembusan gas (blow-
by) dari kepala torak selama
pengoperasian yang diperpanjang.
Endapan-endapan keras karbon,
khususnya dihalangi untuk mencegah
keausan pelapis silinder dari gesekan.
Sementara itu, bagian luar dari silinder
didinginkan secukupnya sampai posisi
pegas torak yang teratas untuk
mencegah keausan dari pegas torak.
Rancang bangun yang kompak atau
menyatu dari mesin menyisakan
ruangan untuk menyederhanakan tata-
letak kamar mesin dan penempatan
kopling-kopling penyambung pipa di
sisi depan telah memberikan
sumbangan dalam pengurangan
pekerjaan penyambungan pipa.
Penyatuan pendingin udara bilas
dengan turbocharger dan pendingin
minyak lumas dengan filter minyak
lumas ke dalam unit mesin memungkin-
kan pengurangan bagian-bagian yang
digunakan sebesar 30% dan
memperbaiki lebih jauh kemudahan
dalam pemeliharaan mesin.

(Sumber: MER, Juli/Agustus 2007-HR)

Apakah anda tahu?

Kursi listrik diciptakan oleh seorang dokter gigi

Helen Keller (1880 – 1968) yang menderita buta dan tuna rungu sejak usia dini, mempunyai
indera penciuman yang demikian baiknya sehingga ia dapat mengenali teman-temannya
dari wangi mereka.

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 13


Apakah sistem perawatan air buangan yang terbaru dari Hydroxyl – yang menggunakan ozone,
bukan chlorine, untuk merawat air buangan yang kotor, betul-betul bisa menghasilkan mutu air
buangan yang lebih baik?
Membersihkan air buangan dengan
perawatan ozone
M
engatasi meningkatnya
topik masalah lingkungan yang tengah
disoroti secara tajam, solusi terakhir
mengenai perawatan / pembersihan air
buangan di kapal nampaknya sedang
bergerak menjauhi sistem-sistem
biologis maupun non-biologis. Sebagai
bagian dari kiat pemerintah-pemerintah
Kanada dan British Colombia, British
Colombia Ferry Corporation telah
memilih untuk memasang pada seluruh
kapal-kapal dalam armadanya, suatu
konsep pembersih air buangan
Hydroxyl CleanSea yang baru. Sebagai
akibatnya, kapal-kapal feri pengangkut
penumpang dan kendaraan yang
sedang bermasalah – Bowen Queen, Howe
Sound Queen dan Queen of Saanich –
sekarang ini mampu mengatasi
pembatasan standar-standar IMO
mengenai mutu air buangan (effluent
quality), seperti misalnya konsentrasi-
konsentrasi TSS (Total Suspended Solid),
BOD (Biochemical Oxygen Demand) dan
faecal coliform masing-masing kurang
dari 50 mg/l, 50 mg/l dan 250 mg/ml.
Mutu air buangan umumnya menjadi
lebih baik secara mencolok dari standar-
standar minimum yang diharuskan
dengan kandungan faecal coliform pada
tingkat-tingkat yang hampir tidak
terdeteksi.
Prinsip dari Hydroxyl pada dasarnya
adalah sebuah sistem non-biologis yang
menggunakan sebuah proses elektro-
14
PENCEM ARAN
OFF-GAS
DESTRUCTION
UNIT
mekanis untuk
m e m p r o d u k s i a i r INFLUENT
POSITIVE
buangan bermutu FLOATATION
MECHANISM
tinggi yang siap untuk
dibuang ke laut /
sungai. Sistem ini tidak
terpengaruh dengan
perubahan suhu,
P G E N E R ATO R
salinitas, pengisian PUMP
maupun besarnya
aliran. Tidak ada hasil produk-produk
sampingan dari chlorine ataupun
bahan-bahan kimia yang harus
disimpan di atas kapal seperti
disinfectant yang dihasilkan lewat
ozone.
Lebih jauh lagi, Hydroxyl menggunakan
dua proses perawatan utama, yaitu
Positive Flotation Mechanism (PFM) dan
Advanced Oxidation Process (AOP).
Metode pertama berkenaan dengan
suatu proses pemisahan benda-benda
padat / cairan dimana gelembung-
gelembung mikro bermuatan listrik
statis (electrostatically-charged micro-
bubbles) dibangkitkan dalam suatu
proses yang tepat untuk distribusi di
dasar dari unit PFM. Gelembung-
gelembung ini menempel pada zat-zat
/ butir-butir padat (particulate matter)
dalam bertahan dalam cairan (in
suspension) dan, saat mereka mulai
bergerak ke permukaan, menarik zat-
zat padat ke bagian atas dari sel. Prinsip
ini yang dikenal sebagai Dissolved Air
BULETIN MARINE ENGINEER
Sistem Hydroxyl Cleansea
menyatukan Positive Floatation
Mechanism dan Oxidisation
OFF-GAS
techniques
EFFLUENT
O X I D AT I O N
P
PUMP
OXIDANT
Flotation, yang mengatur sendiri dan
memancarkannya dengan kebutuhan
akan kompresor-kompresor untuk men-
suplai udara atau perhatian terus
menerus dari operator untuk
mengimbangi perbandingan jumlah
udara dan cairan (air/liquid ratios).
Udara, ozone atau gabungan dari
keduanya dapat digunakan sebagai gas
apung (flotation gas) untuk
mengoperasikan PFM, dengan proses
yang tepat digunakan untuk
membangkitkan ozone.
Sekali zat-zat padat yang terkumpul
mencapai permukaan, mereka akan
teroksidasi, karena itu volumenya
menjadi berkurang. Tergantung pada
konfigurasi dari sistem, zat-zat padat
ini bisa dibuang atau didaur ulang ke
dalam suatu tangki penampung (holding
tank).
Cara atau tehnik kedua yang
digunakan, yaitu oksidasi, mengurangi
kandungan TSS dan BOD dan
membebas-hamakan (disinfects) air
• EDISI KE – XXXV
 PENCEM ARAN

Clean Membrane
Macxeration Gas yang tersisa diubah menjadi oksigen lewat sistem
Biological and
sea systems
Chlorination
penghancuran ozone, yang bekerja selama 24 jam dan
Size Very Large Large Very menurut pabrik pembuatnya adalah suatu unit yang bebas
compact compact pemeliharaan. Sistem memiliki fasilitas untuk bisa dipantau
Instant startup Yes No No Yes dari jarak jauh oleh Sistem-sistem Hydroxyl atau di dalam
Need for chemical addition No Yes No Yes
kantor-kantor pelanggan / pengguna yang ada di darat.
Chlorine Chlorine
Need for acid cleaning Low No Yes No
Sistem ini dirancang untuk pengoperasian yang mudah /
Lifecycle cost Yes Medium Very high Low akrab bagi pengguna (user-friendly) dan membutuhkan
Ability to treat seawater Yes No No Yes pelatihan minimal.
All stainless constuction Yes No No No
Sludge digestion Yes No Partial No
Keuntungan-keuntungan yang dinyatakan dari CleanSea ini
Maintenance Low Medium Very high Low
Effluent quality Very Low Very high Very poor termasuk:
high
Oxygenated effluent Yes No No No Yang terkait dengan lingkungan / Environmental:
ORP effluent monitoring Yes No No No
Odor None High High Low
Pembebas-hamaan (disinfection) diselesaikan dengan cara
Sole source consumables None None Yes Yes
membrane electrodes ozonisasi, dan karena itu tidak ada persyaratan untuk
Volatile organic pathogen emissions None Some Very high None menyimpan chlorine atau penyebarannya ke lingkungan
Wastewater skill required None Some Highly None sekelilingnya. Dalam kasus perusahan British Columbia
skilled
Ferry Corporation, anak buah kapalnya juga akhirnya bekerja
Can operate at low temperatures Yes No No Yes
Effluent toxic to marine life No Possibly Possibly Very
dalam sebuah lingkungan yang lebih aman.

Suatu perbandingan sistem perawatan CleanSea dengan Secara ekonomis:

sistem-sistem lainnya yang ada.
buangan. Suatu air buangan dengan mutu yang tinggi dapat
dicapai karena penggunaan waktu penampungan hidrolik
yang tepat di dalam tangki oksidasi. Sekali lagi gelembung-
gelembung mikro yang terbentuk mengangkut zat-zat padat
ke atas permukaan cairan. Akan tetapi, walaupun, seperti
pada proses PFM, suatu penutup zat-zat padat (a solids cap)
terbentuk di atas permukaan cairan, namun tidak ada
pembentukan bahan organik yang mencolok. Setiap bahan
in-organik yang non-biodegradable yang kadang-kadang
terbentuk selama beberapa waktu dibuang lewat suatu proses
pemompaan keluar, namun hal ini jarang terjadi.
Rancang bangun yang mudah / akrab-perawatan
(maintenance-friendly) berarti pengurangan atas biaya-biaya
karena peran awak kapal hanya melakukan pemantauan
saja. Hasil-hasil yang ada telah memperlihatkan bahwa
analisis air buangan jauh di bawah batas ketentuan-ketentuan
pembuangan air limbah ke dalam daerah-daerah perairan
kerang laut (marine shellfish areas) dari pemerintah British
Columbia. Selanjutnya, pengoperasian kapal-kapal feri di
wilayah yang peka pencemaran (sensitive areas) tidak akan
merugikan industri kerang laut yang penting. .......
(Sumber: MER, edisi September 2001 - HR)

MARINE PROPULSION SYSTEM

Jl. Tulodong Bawah X No. 17, Kebayoran Baru, Jakarta 12190, INDONESIA
Phone : (021) 5260363, 5260364, 5260365, 5260367, Fax : (021) 5260369
e-mail : tesco@cbn.net.id

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 15

 KONSEP TEKNOLOGI MARITIM

SISTEM PENGGERAK KAPAL

untuk masa 40 tahun ke depan
D alam bagian akhir abad lalu,
mesin diesel adalah mesin penggerak
kapal yang paling disukai untuk hampir
semua jenis kapal meliputi suatu ukuran
tertentu, terutama disebabkan oleh
kehandalannya yang sangat tinggi dan
efisiensi penggunaan bahan bakar
dalam kombinasinya dengan
kemampuan untuk memutar poros
baling-baling secara langsung.
Kita percaya bahwa mesin diesel 2-tak
dimasa depan masih akan terus menjadi
pilihan untuk mesin penggerak kapal-
kapal niaga. Kosa kata“ diesel” akan
menjadi tidak relevan lagi untuk
dikaitkan dengan bahan bakar yang
akan digunakan untuk beroperasi, dan
hanya akan digunakan untuk
menjelaskan prinsip-prinsip operasinya
saja.
Mesin diesel masa depan akan menjadi
sebuah mesin dengan pembakaran lebih
dari satu jenis bahan bakar, mampu
beroperasi dengan segala jenis bahan
bakar dari bitumen / aspal sampai gas
alam, dengan segala macam bahan
bakar bio serta bahan bakar buatan
secara artificial diantaranya.
utamanya dalam suatu intalasi daya
bersiklus kombinasi (combined cycle
power plant) yang menggunakan energi
tak terpakai dari gas buang, pendingin
udara bilas, pendingin air tawar dan
pendingin minyak lumas pada turbin-
turbin dan siklus-siklus uap (steam
cycles) (tidak perlu berbasis pada uap
air). Jumlah keseluruhan efisiensi dari
instalasi akan melewati 60%, dan karena
itu akan bersaing dengan sistem fuel
cells.
Meskipun saat ini emisi-emisi gas buang
dari mesin diesel telah berkurang secara
signifikan melalui metode-metode
internal dan semi-internal seperti
SAM/HAM, EGR dan Oxygen traps,
persyaratan-persyaratan untuk efisiensi
yang sangat tinggi bagi penggerak
kapal, dalam kombinasi dengan
persyaratan untuk mengoperasikan
dengan banyak jenis bahan bakar, akan
membuatnya tidak mungkin untuk
membuat mesin diesel yang sama sekali
bebas dari emisi-emisi seperti oksida-
oksida belerang, oksida-oksida nitrogen,
hidro karbon-hidro karbon dan arang-
arang para (particulate matters), ditambah
lagi dengan peraturan pembatasan
Sketsa tata-letak dari instalasi pembangkit
listrik 40 MW Komipo di Pulau Cheju, Korea
Selatan, yang digerakkan oleh sebuah mesin
Diesel 2-tak MAN 12K80MC-S. Terlihat pada
sketsa mesin Diesel penggerak menempati
titik sentral dan dikelilingi oleh peralatan
pengontrol emisi

E M I S I - E M I S I YA N G M E N J A D I
K E K U ATA N PENDORONG
PERUBAHAN

Persyaratan-persyaratan di masa depan

untuk mereduksi emisi-emisi CO2 akan
membuatnya perlu untuk
memanfaatkan semua energi yang tak
terpakai (waste energy) dari mesin untuk
memproduksi daya yang berlawanan
dengan standar yang sedang digunakan
saat ini. Hal ini berarti bahwa mesin
diesel akan menjadi komponen

16 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV

 KONSEP TEKNOLOGI MARITIM
Mesin penggerak kapal
pilihan untuk masa depan
akan berbasis pada prinsip-
prinsip mesin diesel 2-tak
emisi masa datang yang akan
mensyaratkan “zero” emission dari
komponen-komponen tersebut.
Di masa mendatang, peralatan
pengurang kadar emisi seperti selective
catalyst reduction, oxidation catalyst,
scrubbers dan particulate traps akan
mengelilingi mesin diesel atau menjadi
bagian dari mesinnya, yang untuk
seberapa jauh akan menjadikan kamar
mesin masa depan seperti sebuah pabrik
bahan kimia.
Persyaratan-persyaratan operasi untuk
peralatan di sekeliling atau yang
menjadi satu bagian dari mesin dengan
sendirinya akan dipertimbangkan saat
tata-letak dan kontrol mesin dirancang.
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
Jika kita membayangkan tata letak dari
sebuah instalasi yang menggunakan
teknologi yang sudah dikenal pada ketel
uap - ketel uap, turbin-turbin gas,
turbin-turbin uap, selective catalyst
reduction, oxidation catalyst, scrubbers dan
particulate traps (seperti misalnya pada
instalasi Komipo di atas pulau Cheju di
Korea), mesin dieselnya hanya akan
menjadi bagian kecil dari kamar mesin,
dan sejumlah besar ruang muatan /
kargo akan hilang. Usaha-usaha riset,
pengembangan dan rancang bangun
akan dengan sendirinya terpusatkan
pada pembuatan kemungkinan
integrasi yang terbaik dari semua
komponen-komponen tersebut, dan
karenanya menjamin suatu kamar
mesin yang kompak dan ramah bagi
pengguna.
PENGONTROLAN SECARA
ELEKTRONIK
Mesin diesel masa depan akan dengan
sendirinya dikontrol secara elektronik
100%, dengan kontrol sepenuhnya atas
kinerja pengabutan bahan bakar,
pengoperasian katup, menjalankan
(starting), mematikan (stopping) dan
mematikan secara tiba-tiba (crash-stop
performance). Semua peralatan bantu
juga akan sepenuhnya dikontrol secara
elektronik.
Semua jaringan (loops) pengontrol akan
berbasis pada sensor-sensor umpan
balik (feed back) yang mensurvey tidak
hanya penyemprotan bahan bakar,
proses pembakaran dan parameter-
parameter kinerja mesin, namun juga
memantau kondisi kerja pelapis
silinder/pegas torak dan kondisi-
kondisi bantalan untuk dimasukkan
dalam pertimbangan. Kontrol atas
umpan balik, dalam kombinasi dengan
pengetahuan atas persyaratan-
persyaratan operasi dalam waktu dan
tempat yang telah ditentukan, akan
mengamankan kondisi-kondisi operasi
yang optimal dalam hal kehandalan,
emisi-emisi dan ekonomi.
Kontrol elektronik dari mesin akan
berupa wireless sehingga komputer-
komputer pengontrol akan ditempatkan
secara fisik dalam kantor operasi dari
operator kapal, dan karenanya dapat
menyediakan kemungkinan-
kemungkinan yang aman, mudah dan
cepat untuk pemutakhiran (updating).
Lebih jauh lagi, sistem pengontrolnya
akan diintegrasikan secara total dengan
sistem perawatan, memungkinkan
pemesanan secara otomatis suku-suku
cadang yang diperlukan serta bantuan
fitter yang diperlukan. Namun
demikian, hal seperti sangatlah jarang
diperlukan karena kehandalan mesin
tentunya sudah akan meningkat.
Peralatan pengontrol elektronik dan
peralatan pemantau (monitoring),
dalam kombinasi dengan sistem-sistem
perangkat lunaknya, akan mampu
membuat semua catatan / dokumentasi
terkait dengan kehandalan (reliability)
dan ketersediaan (availability) mesin,
dan juga mampu untuk mencatat (to
document) pemenuhan (compliance)
dengan semua ketentuan internasioanal
maupun local mengenai emisi-emisi
serta kinerja mesin.
17
 KONSEP TEKNOLOGI MARITIM
PENGOPERASIAN MESIN DI MASA
DEPAN
Kamar mesin secara umum harus
dilengkapi dengan perangkat keras
maupun perangkat lunak untuk
pengontrolan (control) dan pemeriksaan
(surveillance) sampai tingkat persyaratan
untuk kapal / kamar mesin tidak
berawak (unmanned ship) yang akan
menjadi opsi sepenuhnya.
Kita, bagaimanapun, berpendapat
bahwa meskipun mungkin untuk
mengoperasikan sebuah kapal tanpa
seorang awakpun, bagian pokok dari
armada niaga akan masih beroperasi
dengan awak, karena alasan sederhana
karena kapal akan lebih ekonomis
dioperasikan dengan awak kapal
daripada yang tidak berawak.
Mesin diesel masa depan, seperti juga
mesin diesel saat ini, akan
menggunakan turbocharger. Power
density atau kepadatan daya dari mesin
masa depan, bagaimanapun akan
membutuhkan turbocharger dua atau
tiga tingkat (two- or three-stage
turbocharging).
Turbocharger-turbocharger tersebut
seperti juga mesin dieselnya, dikontrol
secara elektronik sepenuhnya dan
memiliki daerah-daerah aliran yang
beragam (variable flow areas) pada sisi-
sisi kompresor maupun turbinnya.
Lebih jauh lagi, mereka akan
melengkapi dengan peralatan-peralatan
untuk power take-in (PTI) maupun power
take-out (PTO). Sarana-sarana untuk
daerah-daerah aliran beragam serta PTI
dan PTO akan disyaratkan untuk
kondisi-kondisi pengoperasian yang
optimal dan aman.
K E PA D ATA N D AYA ( P O W E R
DENSITY) YANG BERLIPAT ..........
Meskipun hal-hal di atas akan
menunjukkan bahwa usaha-usaha riset
18
dan pengembangan untuk masa depan
para pembuat mesin diesel akan
terpusatkan pada pengembangan dan
integrasi secara elektronik dari peralatan
baru yang terkait dengan emisi, kita
sangat yakin bahwa usaha-usaha riset
dan pengembangan tradisional yang
dilakukan saat ini untuk meningkatkan
kepadatan daya mesin dan mengadopsi
mesin-mesin untuk sistem-sistem
propulsi yang optimal masih akan
berlanjut pada putaran yang sama atau
ditingkatkan.
Kepadatan daya untuk mesin diesel
masa depan akan berkisar dua kali dari
mesin-mesin sekarang ini, dan mesin-
mesin yang sebesar dalam program-
program para pembuat mesin
kebanyakan akan menjadi lebih tinggi
lagi dari angka dua seperti telah
disebutkan di atas, alasannya sederhana
yaitu karena parameter paling utama,
setelah kecepatan transportasi, untuk
meningkatkan efisiensi pemakaian
bahan bakar (J/ton/km) adalah ukuran
kapal karena skala ekonomi.
Usaha-usaha riset dan pengembangan
tradisional lainnya yang akan
berkelanjutan pada putaran-putaran
yang tidak berubah adalah hal-hal
untuk meningkatkan kehandalan
(reliability) dan ketersediaan (availability)
mesin dan sistemnya.
Tujuan akhir dalam hubungan di atas
adalah sebuah mesin tanpa persyaratan-
persyaratan untuk perawatan. Mesin
tanpa atau hampir tanpa perawatan
mungkin bisa dicapai, namun mesin-
mesin seperti ini nampaknya secara
ekonomis sangat tidak menarik karena
biaya awalnya menjadi sangat tinggi
sekali. Alternatif yang masuk akal untuk
mendapatkan perawatan nol (zero
maintenance) adalah kemungkinan
dilakukannya perawatan terencana
100% dan jarak antara perawatan
(maintenance interval) dari mesin dengan
jarak antara perawatan dengan
BULETIN MARINE ENGINEER
selebihnya yang ada di kapal cocok /
bisa disesuaikan.
Usaha-usaha untuk meningkatkan
kehandalan dan kemampuan
memperkirakan komponen-komponen
mesin akan menghasilkan suatu
pengembangan bahan-bahan baru dan
canggih (sophisticated materials).
Walaupun demikian, sebagai tambahan,
bahan-bahan untuk masa depan harus
diproduksi dalam satu tempat yang
ramah bagi lingkungan & manusia dan
dapat didaur-ulang juga dalam cara
yang ramah lingkungan, tanpa
menyisakan sampah sama sekali.
Masalah emisi-emisi CO 2 telah
dipecahkan untuk produksi energi di
darat. Karena itu, tidak akan ada
halangan untuk kapal-kapal laut dan
udara. Namun demikian, akan ada
insentif / daya tarik untu menggunakan
bahan bakar bio.
MESIN DI TAHUN 2050
Di tahun 2050, mesin penggerak kapal
yang paling diinginkan oleh industri
perkapalan akan berbasiskan pada
prinsip-prinsip yang sudah diketahui
dari mesin-mesin 2-tak yang ada
sekarang ini. Mesin akan mampu
beroperasi dengan beragam bahan-
bakar dengan emisi nol dalam kaitan
dengan “reaktor-reaktor” pemisah emisi
yang multitude. Mesin akan
sepenuhnya terkontrol secara
elektronik, sangat handal/terpercaya
dan dapat dioperasikan dengan
kesiapan penuh diantara jadwal-jadwal
perawatan terencananya. Mesin akan
memiliki suatu kepadatan daya (power
density) kira-kira dua kali lipat dari
mesin-mesin yang ada saat ini.
Dan di tahun 2050, mesin diesel 2-tak
masih akan memiliki potensi
pengembangan yang tinggi untuk
penggunaan lebih jauh lagi di masa
datang.
(Sumber: MER, edisi April 2007 – HR)
• EDISI KE – XXXV
 INFORMASI TEKNIK
KAPAL-KAPAL PENYEBERANGAN
bertenaga mesin buatan
Rolls-Royce
M esin-mesin berbahan bakar gas dari Rolls-Royce
digunakan pada lima kapal penyeberangan (ferries) yang
melayani dua rute penyeberangan penting di pantai barat
Norwegia dalam bulan Januari 2007.
Norwegia sangat bergantung pada kapal-kapal
penyeberangan untuk penumpang dan kendaraan bermotor
(passenger/vehicles ferries) untuk menghubungkan bagian-
bagian dari jaringan jalan rayanya. Fjord-fjord (teluk-teluknya)
yang dalam dan lebar menjorok jauh ke darat dan kapal-
kapal penyeberangan yang baru ini telah menghubungkan
dua tempat dalam jaringan jalan bebas hambatan E39 di
pantai barat Norwegia.
Secara tradisional, kapal-kapal bertenaga mesin diesel
menghubungkan mata rantai ini dan keputusan untuk
menggunakan gas alam cair (LNG) sebagai bahan bakar
dipengaruhi oleh beberapa faktor. Faktor-faktor tersebut
antara lain karena lahannya yang berbukit-bukit dan sulit
ditempuh dengan jalan darat serta garis pantainya yang
panjang, transportasi laut memainkan peranan yang lebih
luas dibandingkan dengan kebanyakan negara lainnya.
Pencemaran udara oleh gas-gas bekas dari sektor maritim
karenanya memberikan proporsi yang lebih besar dari
keseluruhan pencemaran udara. Merubah beberapa sistem
transportasi ini dengan menggunakan bahan bakar gas alam
akan mengurangi emisi-emisi gas dengan sangat tajam.
Faktor keduanya, karena Norwegia adalah suatu negara
penghasil dan pengekspor gas alam yang besar, namun
pemakaian domistiknya kecil sekali. Kapal-kapal
penyeberangan yang baru ini akan membutuhkan suatu base
load consumption yang membantu memberikan alasan yang
tepat bagi suatu pembangunan infrastruktur distribusi gas
alam.
Rolls-Royce telah memiliki banyak pengalaman dengan
mesin-mesin berbahan bakar gas. mesin “Bergen” dengan
teknologi penyalaan percikan api pada pembakaran
campuran udara dan gas kurus (lean burn spark ignition
technology) telah dikembangkan lebih dari 15 tahun yang
lalu dan telah terbukti sangat populer untuk mesin-mesin
pembangkit tenaga listrik di darat. Mesin-mesin yang sudah
ada tersebut menggunakan bahan bakar gas alam, dan gas-
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
“Fanafjord” adalah salah satu dari lima kapal penyeberangan jenis
“double ended” (muka belakang yang sama) yang saat ini melayani
rute-rute di Norwegia. Kapal ini memiliki kecepatan layanan 21 knot
dan di beri daya oleh 4 genset berbahan bakar gas buatan Roll-Royce.
gas lain yang berasal dari urukan tanah (land fill) dan hasil
fermentasi dari kotoran-kotoran/sampah. Saat ini ada lebih
dari 420 mesin-mesin seperti ini beroperasi di banyak negara.
Mesin-mesin putaran menengah ini mempunyai komponen-
komponen yang serupa dengan serangkaian mesin diesel
Bergen untuk kapal, namun hanya baru-baru ini sajalah
mesin-mesin berbahan gas menjadi terkenal untuk mesin
penggerak kapal. Mesin-mesin Bergen berbahan bakar gas
telah diterima secara resmi sebagai mesin pembangkit tenaga
listrik maupun mesin penggerak baling-baling kapal secara
mekanis langsung (direct mechanical transmission to propellers).
Dalam kaitan dengan kapal-kapal penyeberangan di
Norwegia, mesin-mesin tersebut dipasok sebagai mesin-
mesin pembangkit tenaga listrik secara lengkap untuk suatu
sistem penggerak kapal diesel elektrik.
Tiga dari lima kapal-kapal penyeberangan tersebut
dioperasikan pada rute penyeberangan Halhjem-Sandvikvåg
di sebelah Selatan kota Bergen. Dua kapal penyeberangan
lainnya beroperasi menyeberangi Boknfjord (teluk Boken)
agak lebih ke selatan dari kota Stavanger.
Kapal-kapal tersebut bentuk dan ukurannya sangat serupa,
namun tiga kapal yang melayani rute di utara diberi daya
untuk kecepatan layanan 21 knot agar mampu memberikan
layanan frekuensi pemberangkatan dan kapasitas angkutan
yang dibutuhkan. Dua kapal lainnya melayani rute
penyeberangan di selatan memerlukan kecepatan layanan
17 knot saja dan karena itu membutuhkan tenaga yang jauh
lebih sedikit.
19
 INFORMASI TEKNIK
Operator kapal penyeberangan “Fjord 1” telah memenangkan
kontrak untuk memberikan layanan penyeberangan. Kapal-
kapal penyeberangan tersebut dirancang oleh LMG Marin
dan dibangun oleh dua galangan Aker yang berada di
Norwegia. Dek-dek penumpang dan anjungan navigasi
berada ditengah-tengah kapal di atas dek kendaraan (vehicle
deck). Panjang total kapal 128,8 meter dengan lebar maksimum
kapal 19,1 meter dan draft 4,5 meter. Kapal mampu
mengangkut 198 mobil, atau campuran mobil dan kendaraan-
kendaraan lainnya, seperti misalnya 12 truk-truk gandeng
dan 150 mobil. Kapal juga mampu mengangkut 536
penumpang. Pemuatan dan pembongkaran kendaraan
dilakukan lewat “linkspans” (dermaga apung pasang surut)
yang berada di terminal-terminal pelabuhan. Beberapa baris
(lanes) dari kendaraan bermotor dapat dimuat secara
bersamaan dan pintu masuk dan keluar para penumpang
terpisah dari pintu keluar masuk bagi kendaraan.
Pada kapal-kapal penyeberangan yang lebih cepat dilengkapi
dengan empat mesin pembangkit tenaga listrik untuk
melayani semua kebutuhan tenaga yang diperlukan. Ada
dua genset tipe KVGS-16G4 yang masing-masing
memberikan daya listrik sebesar 3.535 kW pada putaran
1.000 per menit ditambah dua mesin dari tipe yang sama,
namun bersilinder hanya 12 bukan 16, yang masing-masing
berdaya 2.650 kW. Untuk memperoleh kecepatan 21 knot
diperlukan daya sekitar 8.300 kW dan untuk hal ini
diperlukan 3 genset. Kapal-kapal yang berkecepatan 17 knot
memiliki dua genset Bergen KVGS-12G4 yang memberikan
daya listrik total sebesar 5.300 kW. Perbedaan kecepatan 4
knot memang membutuhkan peningkatan daya yang cukup
besar bagi kapal yang lebih cepat agar mampu melayani
rute dengan hanya 3 kapal dan bukan 4 kapal seperti
sebelumnya. Solusi ini adalah pilihan yang paling ekonomis
dari kesemuanya dan juga tidak buruk dalam kaitan dengan
masalah-masalah emisi.
Mesin-mesin berbahan gas dari Rolls-Royce menghasilkan
emisi-emisi yang lebih rendah daripada mesin-mesin diesel
dengan daya yang sama. Dengan menggunakan LNG sebagai
bahan bakar dapat memperkecil emisi CO2 sampai sekitar
Uji coba-uji coba di pabrik secara ekstensif membuktikan bahwa mesin-
mesin berbahan bakar gas Bergen cocok untuk menggerakkan langsung
secara mekanis baling-baling jenis CP untuk kapal.
20
20% dibandingkan mesin diesel kapal dengan daya yang
sama. Emisi-emisi NOx berkurang 90% dan emisi oksida
belerang (SOx) yang sangat penting bagi lalu lintas dekat
pantai praktis menjadi nol.
Kunci dari daya guna yang tinggi pada mesin-mesin berbahan
bakar gas buatan Rolls-Royce adalah teknologi pembakaran
campuran gas dan udara yang kurus (lean burn combustion
technology). Suatu campuran kurus dari gas dan udara
dimasukkan dalam silinder-silinder mesin. Campuran ini
begitu kurusnya untuk bisa menyala dengan sendirinya
sehingga tidak akan menimbulkan detonasi, dan
memungkinkan untuk meninggikan tekanan kompresi untuk
meningkatkan daya guna thermal dari mesin.
Suatu penyalaan yang lebih mudah, dari campuran gas dan
udara yang lebih kaya diberikan secara terpisah dalam
sebuah ruang pembakaran yang kecil di kepala silinder yang
dinyalakan dengan busi pada saat yang tepat. Hal ini
mengawali pembakaran yang kemudian menyebar pada
campuran gas dan udara dalam silinder. Hal seperti ini
menghasilkan suatu proses pembakaran yang efisien dengan
emisi-emisi NOx yang rendah tanpa ada arang para dalam
gas buang. Komposisi kimiawi dari gas alam menghasilkan
dioksida karbon (CO2) yang lebih sedikit untuk daya yang
sama, sementara bahan bakarnya tidak mengandung
belerang, sehingga emisi SOx nya menjadi nol.
Kapal-kapal penyeberangan baru ini menggunakan bahan
bakar gas yang dipasok dari truk-truk pengangkut gas cair
dan ditempatkan di kapal dalam suatu botol besar yang
berisolasi. Gas cair diambil seperlunya, dipanaskan agar bisa
menguap dan dimasukkan dalam mesin sebagai gas, seluruh
instalasi di kapal telah memenuhi ketentuan-ketentuan dari
badan klasifikasi DNV dan persyaratan-persyaratan dari
negara bendera kapal.
Mesin-mesin berbahan bakar gas dari Rolls-Royce juga telah
terpilih untuk digunakan pada kapal-kapal jenis lain. Sebuah
kapal pengangkut gas dengan kapasitas 7.500 m3 telah dipesan
oleh pemilik kapal berkebangsaan Belanda Antony Veder.
Kapal ini akan mengangkut beragam gas yang dicairkan
dan memiliki sebuah sistem penggerak kapal hibrida. Jika
ada LNG yang dapat digunakan sebagai bahan bakar kapal
maka mesin-mesin Bergen-nya akan beroperasi dengan gas.
Namun bila suatu saat tidak ada gas kapal juga dilengkapi
dengan mesin-mesin diesel Bergen biasa.
Aplikasi-aplikasi mesin-mesin berbahan bakar gas dari Rolls-
Royce sampai saat ini kesemuanya adalah pembangkit-
pembangkit tenaga listrik (gensets) yang memindahkan tenaga
listriknya untuk sistem penggerak kapal (listrik). Namun
demikian, mesin-mesin berbahan bakar gas ini juga dapat
dihubungkan/disambung secara langsung dengan baling-
baling CP lewat kotak-kotak roda gigi reduksi karena sistem
pembakaran dan pengontrolnya dapat melayani perubahan-
perubahan beban dengan cepat yang biasanya terjadi pada
sistem jenis ini saat kapal mengolah gerak.
(Sumber: Majalah “The Motor Ship”, edisi Mei 2007 – HR)
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
 INFORMASI TEKNIK
C O L D IRONING
Penyambungan aliran listrik bertegangan tinggi dari darat ke
kapal akan menjadi standar operasi di pelabuhan di masa depan
“Cold ironing” adalah sebuah istilah yang digunakan oleh
Angkatan Laut Amerika Serikat untuk menjelaskan praktek
penyambungan pasokan daya listrik dari darat ke kapal saat kapal
sandar di dermaga dan instalasi mesin di kapal dipadamkan, yang
kemudian menyebabkan badan kapal menjadi dingin (cold).
Istilah ini sekarang telah digunakan secara umum untuk menjelaskan
sebuah generasi baru penyambungan-penyambungan aliran listrik
bertegangan tinggi dari darat melalui steker-steker cepat (fast plug-
ins) dan pemindah beban listrik tanpa “sambungan” (seamless load
transfer) tanpa harus terjadi pemadaman listrik (black out) yang
memungkinkan kegiatan di kapal saat berada di pelabuhan
berkelanjutan secara penuh.
Meningkatnya penggunaan pengaturan seperti itu terjadi karena
didorong oleh kepedulian akan lingkungan dan kesehatan para
penghuni yang berada di komunitas pelabuhan dan sekitarnya.
Ada beberapa pelabuhan di dunia yang telah memiliki instalasi-
instalasi seperti itu antara lain: Gothenburg dan Pitea di Swedia,
Lubeck di Jerman, serta Pittsburg, Juneau, Los Angeles dan Long
Beach di Amerika Serikat.
Cold ironing ini kemungkinan dalam waktu yang tidak lama lagi
akan menjadi standar praktis di sebagian besar pelabuhan-pelabuhan
di seluruh dunia.
Untuk mengantisipasi pemberlakuan aturan yang terkait dengan
teknologi baru ini, LR salah satu badan klasifikasi dunia anggota
IACS telah menyiapkan sebuah rancangan aturan / ketentuan untuk
membantu para pemilik / pengelola kapal merinci secara khusus
jenis sambungan-sambungan listrik yang cocok untuk digunakan
dalam armada kapal-kapalnya. Aturan-aturan baru ini akan
membantu memastikan bahwa setiap risiko teknis yang timbul dari
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
Penggunaan “cold ironing” dimaksudkan untuk
meningkatkan dukungan dari BP Shipping, salah
satu dari operator raksasa dunia pengelola kapal-
kapal tanker minyak dan pengangkut gas
penggunaan teknologi cold ironing bagi kapal-kapal niaga akan
dapat diantisipasi secukupnya.
Dukungan bagi penyebaran yang lebih luas penggunaan cold
ironing ini dalam industri perkapalan saat ini sedang digalang,
dengan BP Shipping yang secara aktif sedang terlibat dalam
pengembangan teknologi ini dari sisi kapal maupun dari sisi darat.
Sejak masih berupa konsep empat tahun lalu di Long Beach sampai
tingkat percobaan awal (pilot stage), BP Shipping telah terlibat
dalam proyek cold ironing ini.
BP Shipping juga terlibat dalam rancangan terminal LNG Crown
Landing di New Jersey. Terminal ini akan memiliki sarana-sarana
cold ironing, sejalan dengan proyek yang katanya bertujuan untuk
mengurangi emisi-emisi gas buang dari kapal-kapal yang berkunjung
di pelabuhan. Di sisi darat, akan ada dua kabel dari jaringan
pembangkit tenaga listrik di darat sampai ke dermaga.
BP Shipping saat ini sedang membangun empat kapal pengangkut
LNG bermesin diesel electric berbahan bakar ganda yang
berkapasitas masing-masing 155.000 m3 di galangan Hyundai
Heavy Industries (HHI) di Korea Selatan yang menjadi bagian dari
proyek di atas. Kapal-kapal ini termasuk dalam “Gem Class”
(menggunakan nama batu-batu permata) dan masing-masing kapal
akan dilengkapi sambungan listrik cold ironing di kiri dan kanan di
dalam kamar mesin dengan pintu-pintu lambung kedap air.
Secara teknis perhatian utamanya adalah pada sistem-sistem shut
down dan pemutusan / pelepasan (disconnect) yang sudah menjadi
standar di kapal-kapal LNG untuk membantu mengurangi risiko
cedera bagi personil dan kerusakan kapal ataupun terminal.
Industri LNG memiliki suatu sistem shut-down darurat standar
(standard emergency shutdown / ESD system) yang mengacu pada
IGC Code, dan dalam mempertimbangkan rancangan kapal-kapal
di IHI, sangatlah penting untuk dipikirkan agar sistem cold ironing
yang dipasang di kapal cocok dengan sistem darurat yang ada.
Apa yang sedang dicoba untuk dikerjakan dari perspektif perkapalan
adalah untuk memperkecil kerumitan dari sistem bagi personil di
kapal dengan membuatnya mudah untuk merawat dan
mengoperasikan. Sebagai bagian dari proses untuk mencapai
solusi yang memuaskan, BP Shipping melakukan suatu studi
21
 INFORMASI TEKNIK

“British Emerald” sedang dilengkapi dengan peralatan-peralatan yang diperlukan di galangan Hyundai Heavy Industries - adalah kapal pengangkut
LNG pertama dari lima kapal kembar yang memiliki sistem “Cold Ironing”.

HAZOP (Hazard Operability –mencari
kemungkinan adanya bahaya dalam
pengoperasian) bersama-sama dengan para
pelaku industri setempat / di galangan,
termasuk badan klasifikasi yang digunakan
oleh kapal-kapal LNG yang sedang dibangun
di HHI. Hal ini khususnya dianggap penting
mengingat kenyataan bahwa kapal-kapal ini
termasuk kapal-kapal LNG pertama yang
dibangun dengan mesin penggerak diesel
electric berbahan bakar ganda yang
dilengkapi dengan sistem penyambungan
aliran listrik dari darat yang telah memenuhi
persyaratan.
Dengan memanfaatkan temuan-temuan dari
s t u d i H A Z O P, B P S h i p p i n g t e l a h
memperkenalkan sebuah sistem emergency
shutdown berbahan serat optik dalam kabel
listriknya sehingga mereka tidak merusak
atau berpengaruh buruk pada sistem-sistem
pengontrol di kapal. Sistem ini juga memiliki
kelebihan untuk mengurangi jumlah kabel-
kabel yang diperlukan untuk disambung
pada saat kapal sandar di dermaga.
Setelah menemukan suatu sistem yang
mampu dioperasikan, BP Shipping mengajak
para pelaku industri LNG lainya untuk bekerja
sama dalam pengembangan standar proyek
khusus ini agar bisa dibuat standarisasinya.
Karena industri LNG adalah industri yang
sudah berstandar, tidaklah terlalu sulit untuk
mendorongnya mempertahankan suatu
standar interface antara kapal dan darat.
Diharapkan para pelaku industri lainnya akan
membantu menggelindingkan sistem ini pada
seluruh armada kapal-kapal LNG lainnya.
Catatan: Informasi yang lebih dalam
mengenai hal ini dapat ditanyakan pada
Duncan Gould – Project Manager, Research
and Development, Lloyd’s Register – E: -
P +44 (0) 20 7423 1992 and F +44 (0) 7423
2061.
(Sumber: Publikasi HORIZON dari LR, edisi
Maret 2007 – HR).

marine systems
Marine-Offshore, Architecture and Engineering Services

Jl. Dukuh V No. 102, Kramat Jati

Marine Consultant Jakarta Timur (13550), INDONESIA
Marine Engineering
Marine Survey Phone : (021) 840-1229
Ship Design Fax. : (021) 840-1229
Mobile : 0812-9343469, 0812-9040165
Specialist for : Email : marinesystems@cbn.net.id
- Laser Tank Calibration
genigani@yahoo.co.id
- Load Out, Transportation Analysis

22 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV


Sumber tumpahan
“Lagging fire”
M ajalah “Safety Digest “ dari
MAIB (Marine Accident Investigation
Branch) di kerajaan Inggris meminta
perhatian masyarakat maritim atas
beberapa pelajaran yang terkuak dari
penyelidikan-penyelidikan kecelakaan-
kecelakaan dan insiden-insiden yang
terjadi belakangan ini. Edisi 1/2007 dari
majalah ini menyertakan sebuah studi
kasus atas suatu kebakaran pada kamar
pompa sebuah kapal tanker kecil
pengangkut bahan kimia cair yang
sedang memuat bitumen panas di
sebuah kilang minyak.
Kapal tanker tersebut sedang disewa
(charter) untuk pengangkutan bitumen
dalam jangka panjang dan memang
dirancang untuk mengangkut muatan
tersebut. Pada kejadian ini, muatannya
memang dari jenis khusus yang
digunakan dalam industri berat, dan
suhu pengangkutannya 220 derajat
Celcius, 70 derajat lebih panas dari
muatan bitumen biasa yang suhunya
hanya 150 derajat Celcius.
Untuk mencegah agar bitumen tidak
menjadi dingin dan mengeras di dalam
pipa-pipa saluran muatan maupun di
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
S A F E T Y
Bahaya-bahaya yang
tersembunyi dari kebakaran jenis
ini diperjelas oleh UK - Marine
Accident Investigation Branch
Kebakaran
pada isolator
pembungkus
pipa saluran
bitumen
dalam tangki-tangki muatan, suatu
sistem pemanasan dengan thermal oil
kemudian berbalik keluar menuju ke
anjungan untuk melaporkan situasi
trace heating dan tank heating kepada nakhoda.
dioperasikan pada suhu 225 derajat
Celcius. Pipa-pipa saluran muatan Pihak kilang minyak dihubungi dan
dibungkus dengan bahan isolasi yang prosedur-prosedur darurat
tebal. diberlakukan. Pemuatan dihentikan dan
Bitumen dimuat ke dalam tangki-tangki dalam beberapa menit berikutnya regu
muatan lewat kamar pompa dan karena pemadam kebakaran setempat tiba di
menyangkut muatan yang lebih panas kapal. Regu kebakaran diberitahukan
telah disertakan suatu langkah mengenai fakta-fakta yang terkait,
pencegahan tambahan, fire flaps dan termasuk kargo yang sedang dimuat,
pintu-pintu akses ke ruang pompa dan bersama-sama dengan KKM serta
ditutup. Tindakan ini dilakukan sebagai beberapa perwira masuk ke dalam
bagian dari penilaian risiko tidak resmi kamar pompa.
dari pihak kapal.
Kira-kira empat setengah jam setelah Dengan alat pendeteksi panas (thermal
pemuatan dimulai, KKM dan Mualim imaging equipment) lokasi api yang
Satu melihat asap keluar dari blower berada di bagian bawah dari kamar
isap dari kamar pompa dan kemudian pompa dapat diketahui dan dengan
disusul dengan bunyi alarm-alarm segera dapat dipadamkan dengan
pendeteksi kebakaran dan gas dari selang air pemadam. Dalam waktu
kamar pompa. sebentar saja, udara dalam kamar
KKM melangkah ke arah kamar pompa, pompa dibilas, sehingga
mengenakan SCBA (Self-Contained memungkinkan penyelidikan penyebab
Breathing Apparatus) dan masuk ke kebakaran bisa dilakukan.
kamar pompa sendirian. Dia terhalang
untuk melewati bagian atas kamar Nyala api ternyata berada pada isolator
pompa karena asap hitam tebal, pembungkus saluran pipa tekan kargo,
23

yang meskipun tidak berisi muatan
bitumen, tetap dipanaskan lewat
saluran-saluran pipa pemanas (trace
heating lines). Di atas saluran pipa tekan
kargo tersebut terdapat selang pipa
hidrolik yang bocor di ujung
sambungannya. Nampaknya tetesan
dari minyak hidrolik telah membasahi
isolator pembungkus pipa dan
terjadilah penyalaan spontan.
Kerusakan akibat kebakaran terbatas
hanya pada isolator pembungkus pipa
dan kerusakan akibat asap juga hanya
terjadi kamar pompa.
Pelajaran yang bisa dipetik
Hasil-hasil uji laboratorium
menunjukkan bahwa penyalaan
spontan dapat terjadi pada isolator
pembungkus yang basah dengan
minyak (oil-soaked lagging) pada
suhu cairan serendah 130 derajat
Celcius. Suhu yang jauh lebih
rendah daripada suhu penyalaan
secara otomatis dari minyak dan ini
bisa terjadi karena adanya oksidasi
fluida. Gejala atau fenomena seperti
ini dikenal secara umum dengan
sebutan “lagging fire”.
Ada sejumlah faktor yang terkait
dengan penentuan kemungkinan
terjadinya suatu “lagging fire”,
antara lain: ketebalan dan jenis
bahan isolator, jenis minyak,
besarnya kebocoran, suhu minyak
dan aliran udara kesemuanya itu
dapat mengubah keseimbangan
antar kerugian panas (heat loss) dan
pembangkitan panas (heat
generation). Hal khusus yang patut
dicatat adalah kenyataan bahwa
cairan itu tidak memerlukan suhu
flash point yang rendah, dan minyak-
minyak yang bukan bahan bakar
seperti (non-fuel oils) seperti minyak-
minyak untuk media pemanas
(thermal oil) dan peralatan hidrolik
cenderung untuk menimbulkan
“lagging fire”.
Pemeliharaan (housekeeping) dan
perawatan (maintenance) yang baik,
termasuk pencegahan kebocoran,
kebersihan dan penyediaan serta
24
S A F E T Y
Pipa saluran bitumen dengan isolator pembungkusnya yang dilepas
pemeriksaan secara teratur atas
isolator pembungkus yang tertutup
(sealed lagging) adalah cara yang
paling sederhana yang bisa
dilakukan untuk mencegah
terjadinya “lagging fire”.
Dalam ketergesaannya untuk
menentukan luas serta penyebab
kebakaran, KKM masuk ke dalam
ruang yang penuh dengan asap
sendirian, dengan menggunakan
SCBA. Kebiasaan yang buruk ini,
dan dengan jarak pandang yang
nyaris tak tertembus, dia bisa saja
dengan mudah terjatuh atau
kehilangan arah dan hal ini
menambah situasi menjadi lebih
rumit.
Kapal dilengkapi dengan suatu
sistem pemadam kebakaran CO2
tetap, namun ternyata tidak siap
pakai kalau seandainya kebakaran
tidak bisa terkontrol lagi atau
ternyata lebih parah dari yang
diduga. Keterlambatan dalam
menggunakan sistem-sistem
pemadam kebakaran jenis
smothering (melapisi / menutupi
dengan bahan yang tak mudah
terbakar) terbukti dapat membuat
BULETIN MARINE ENGINEER
lebih berbahaya, dan adalah
kebiasaan yang baik untuk selalu
memperkirakan akan terjadi sesuatu
yang paling buruk dan menyiapkan
diri untuk sesuatu yang lebih parah.
Penggunaan air untuk
memadamkan api dalam kejadian
ini memang cukup efektif namun
dengan pertimbangan jenis muatan
dan keadaan sesungguhnya dari
kebakaran yang belum diketahui,
tindakan yang diambil
sesungguhnya sangat berisiko.
Kalau misalnya kebakaran terjadi
karena tumpahan bitumen, maka
penggunaan air justru akan
menyebabkan airnya menguap
(flashing off) dan mengembang
dengan cepat, dan kemungkinan
bisa terjadi ledakan yang hebat.
Semuanya ini terjadi di suatu ruang
yang tertutup.
Awak kapal tidak terbiasa (familiar)
dengan aspek-aspek data sheet dari
muatan dan tidak memberikan
informasi yang penting kepada regu
kebakaran yang datang untuk
membantu.
(Sumber: Majalah SW&S, edisi Mei 2007 – HR)
• EDISI KE – XXXV
 K A S U S

Peluit seharga USD 437.500*)

I mplementasi peraturan-peraturan mengenai perlindungan

lingkungan terhadap pencemaran semakin ketat seperti dilaporkan
oleh media maritim internasional. Namun masih ada saja pelaku-
pelaku atau pelaut-pelaut (dijuluki sebagai yang termasuk kategori
2) yang selalu berupaya untuk sengaja membuang bahan-bahan
pencemar, menutup-nutupi pebuatan mereka serta yang sering
dijumpai dan sudah terkenal adalah dengan memasang by-pass
pada “oily bilge separator” sehingga air buangan dan tercemar dari
kapal dapat dibuang langsung di laut, sebagai catatan-catatan, di
Oil Record Book menjadi “dongeng” belaka dimana semua dilaporkan
baik-baik saja. Dan disini peranan pelaut-pelaut yang memang
peduli akan lingkungan dan yang melaporkan perbuatan-perbuatan
yang salah itu semakin besar; ini besar kemungkinannya karena
dipicu oleh hadiah-hadiah berupa uang kontan sebesar kira-kira
USD 437.500.
Sebanyak 12 bekas tenaga dan tenaga yang masih aktif dari
perusahaan OSG masing-masing mendapat hadiah itu setelah
perusahaan tersebut bersedia membayar denda sebesar USD 27
juta dan hukuman percobaan selama 3 tahun. Jumlah denda
seluruhnya adalah USD 37 juta dan merupakan denda terbesar
bagi tindakan pencemaran yang disengaja.Tuduhan-tuduhan dan
denda menyangkut pencemaran oleh 12 kapal tanker OSG dalam
jangka waktu 2001 – 2006 dan mencantumkan tuduhan-tuduhan
konspirasi, kebohongan dan menghalangi keadilan.
journal lain dan mencatat juga tiap kali by-pass dipakai untuk
pembuangan ilegal.
Seorang 1st Eng. yang melapor ke kantornya dan selalu
mencatat kebiasaan C/Eng. membuang lumpur di laut.
Seorang 2nd Eng. yang menulis surat kepada US Coast Guard
dan melaporkan pembuangan-pembuangan ilegal.
Seorang 4th Eng. yang dipecat dan dipulangkan ke Filipina
karena melaporkan ke perusahaannya dan di hotel menghubungi
USCG dengan bantuan pegawai hotel dan menyerahkan bukti-
bukti yang diambil dari kapal.
Seorang 2nd Eng. yang menghubungi kantornya (OSG) melalui
café internet dan menyampaikan bahwa C/Eng. dan 1st Eng.
mengakali oil content meter kapal dengan membilas sensor
dengan air tawar selama melakukan pembuangan ilegal.
Seorang 3rd Eng. dan Electrician melaporkan kepada OSG
bahwa mereka diperintah untuk mengkalibrasi ulang oil content
meter.
Seorang 2nd Eng., 3rd Eng., dan 2 Oiler yang bersama-sama
menghubungi USCG dan melaporkan bahwa C/Eng. telah
mengutak-atik anti-tricking equipment yang baru dipasang,
sehingga sensor selalu tercuci dengan air tawar selama
pembuangan ilegal.
Bagaimana keadaan di negara kita? Selamat jaga.

Berikut adalah cuplikan dari para pelapor di OSG: *) Peluit tanda pelanggaran telah terjadi
Seorang “fitter” membuat saluran by-pass hanya setelah
diancam akan dipecat, namun ia membuat catatan lengkap di (Sumber: Marine Log, edisi April 2007 - DP)

Independent Marine Surveyor & Consultant

WISMA GADING PERMAI, Tower B Lt. II No. 15
Jl. Boulevard Raya, Kelapa Gading, Jakarta 14240, INDONESIA
Phone : (021) 45841914 (hunting), Fax : (021) 45841913
e-mail : sy2asuka@centrin.net.id

Newton, Aristotle dan Charles Darwin susah untuk berkomunikasi atau menyampaikan
pendapat-pendapat mereka karena mereka semua gagap

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 25

 ANJUNGAN

Konsep penggunaan INS (Integrated Navigation System), suatu

Sistem Navigasi Terpadu secara penuh pada kapal telah menjadi
topik panas dalam industri maritim selama 10 tahun terakhir ini.
Dalam abad dengan peralatan-peralatan bantu navigasi yang sangat
canggih, penggunaan INS nampaknya seperti menawarkan solusi
yang sempurna pencegahan tabrakan dan pelayaran yang aman
untuk kapal. Namun pada kenyataannya, meskipun sudah dilengkapi
dengan semua teknologi terbaru/modern, masih saja sering terjadi
kapal tubrukan atau kandas, walaupun pada beberapa kejadian
faktor-faktor kegagalan / kerusakan mekanis dan cuaca buruk
menjadi penyebabnya, namun masih jauh lebih banyak lagi yang
penyebab utamanya adalah kesalahan / kelalaian manusia (human
Contoh sebuah anjungan kapal yang dilengkapi dengan
error), seperti misalnya: kurangnya kesadaran akan bahaya dan INS dari Transas secara penuh
cara-cara bertugas jaga laut yang buruk (poor watch keeping).

Wilayah-wilayah bermasalah

Masalah paling mendasar di atas kapal

Bahaya-bahaya
adalah pengawakan (manning). Para
pengelola dan para pemilik kapal pada kapal dengan
Sistem Navigasi
menempatkan jumlah awak kapal
sangat minim sekali sementara sering
sekali pemerintah negara-negara

bendera kapal sangat lunak dan
menerima saja pernyataan-pernyataan
para pengelola dan para pemilik kapal,
dengan mengabaikan persyaratan-
persyaratan kualifikasi dan pelatihan
(training) bagi mereka yang bertugas
jaga di kapal (watch-keeping duties).
Sebagai akibatnya secara kronis
seringkali terjadi kapal-kapal diawaki
secara tidak memadai yang akhirnya
menimbulkan kesulitan / dilema bagi
nakhoda untuk menentukan siapakah
yang berkewajiban untuk menjaga agar
kapal berlayar dengan aman. Jam-jam
kerja yang lama, pengelolaan regu jaga
di anjungan yang buruk, tugas-tugas
kerja administrasi yang berlebihan dan
panggilan-panggilan telpon genggam,
bersama-sama praktek-praktek tugas
jaga yang buruk, kesemuanya ini
menjadi bagian dari penyebab
kecelakaan-kecelakaan, ada faktor lain
yang juga terkait yaitu lingkungan dan
pengaturan tata letak anjungan modern.
Seorang mualim yang sedang bertugas
jaga di anjungan saat cuaca jelek, duduk
dengan nyaman di kursi yang berlengan
didepan deretan panel alat-alat navigasi,
Terpadu
dengan sedikit sekali atau bahkan tidak
ada kemungkinan untuk membuka
jendela atau berjalan keluar ke samping
anjungan untuk menghirup udara segar,
bisa dengan segera tertidur. Hal seperti
ini khususnya bisa terjadi jika tugas jaga
dan jam-jam kerjanya melebihi batas.
Terlalu mengandalkan pada alat-alat
bantu navigasi elektronik dan data yang
diberikan oleh berbagai layar tampilan,
yang seringkali tidak diatur secara
ergonomik adalah sebab-sebab lain
terjadinya tabrakan-tabrakan kapal
dewasa ini. Suatu ”pendekatan pada
titik lokasi terdekat” yang terlihat (di
radar) berjarak sekitar satu mil bisa
membuat mualim jaga merasa puas
dengan persepsi yang salah seakan-
akan lintasan kapal tidak bermasalah.
Kapal lainnya mungkin saja tidak
dimonitor secara ketat dan tentu saja
konsekuensi pengubahan-pengubahan
arah di saat-saat terakhir tidak terpantau
sampai semuanya sudah menjadi sangat
terlambat. Terlalu mengandalkan pada
tampilan-tampilan pada layar
instrumen tanpa menyadari kenyataan
yang ada di luar jendela anjungan
adalah suatu kecenderungan yang
mengerikan di masa kini.
Dengan makin banyaknya peralatan
navigasi yang ditempatkan di anjungan,
tidaklah mudah bagi para pelaut untuk
tetap mengikuti kemajuan (keep up-to-
date) dan mendapatkan waktu untuk
mempelajari cara-cara penggunaan
(instrumen) secara benar. Masalah lain
yang timbul secara tetap pada mereka
yang bertugas jaga di anjungan adalah
layar-layar tampilan dari instrumen
seringkali mengganggu penglihatan di
waktu malam.
Lingkungan sekitar anjungan
Adalah sesuatu yang bertentangan
dengan latar belakang tulisan ini bahwa
para perancang-bangun maupun para

26 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV


Contoh sistem navigasi terpadu NACOS 65-4 yang dipasang pada kapal tanker pengangkut
produk minyak jarak pendek “Speciality” milik FT Everard yang dibangun di RRC
pemasok sistem-sistem anjungan
terpadu (Integrated Bridge Systems) telah
mencoba untuk menanggapi beberapa
masalah yang telah disebutkan di atas
dengan membuat anjungan lebih efisien,
lebih berfungsi dan lebih ramah
terhadap pengguna. Sementara
“keajaiban-keajaiban” dari kemajuan-
kemajuan teknologi mutakhir berjalan
jauh ke arah terciptanya pelayaran yang
aman bagi kemaslahatan awak kapal
maupun kapalnya, semuanya itu bukan
solusi menyeluruh.
Peraturan yang terkait saat ini
menghendaki agar keadaan sekeliling
anjungan itu sendiri menjadi
pertimbangan utama dalam merancang
bangun kapal dan dalam kaitannya
dengan ini, kaca-kaca pemisah anti silau
(anti-glare screens) sudah
direkomendasikan secara spesifik. Solar
Solve Marine yang berbasis di Inggris
telah mengisi celah ini selama 20 tahun
terakhir dengan produknya kaca putar
bernama SOLASAFE untuk jendela-
jendela di anjungan. Bahan-bahan ini
anti silau (glare), panas, cahaya ultra
ungu dan kalau dperlukan bisa ditarik
seketika.
Umumnya anjungan hanya dijaga oleh
satu orang mualim, yang belakangan
ini telah menyaksikan suatu
peningkatan secara signifikan berbagai
jenis peralatan navigasi yang ada / baru.
Sampai saat ini inovasi peralatan
navigasi telah berkembang ke arah
suatu “konsep dengan kotak-kotak”
(concept of boxes) dengan berbagai
peralatan yang disyaratkan seperti
misalnya radar. Ketentuan-ketentuan
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
ANJUNGAN
klasifikasi dan peraturan-peraturan
IMO juga dibangun dengan cara yang
sama. Agaknya bisa dimengerti, karena
teknik-teknik pembuatan serta tradisi-
tradisi mempengaruhi keputusan-
keputusan dari persyaratan-persyaratan
yang harus diatur (regulatory
requirements) namun secara luas
dianggap hanya persoalan waktu saja
sebelum peralatan terpadu secara tak
terelakkan akan dipasang seperti apa
yang kita ketahui sekarang ini sebagai
sistem INS. Sistem ini akan memerlukan
menyediakan begitu besarnya jumlah
data berkualitas yang ada untuk
membuat keputusan (decision-making),
yang ditampilkannya dalam sebuah
format dapat di-standarisasi-kan pada
seluruh sistem-sistem perangkat
lunaknya.
Kemajuan-kemajuan terakhir dalam
teknologi-teknologi digital dan IT
memungkinkan pendekatan-pendekata
yang lainnya. Gagasan yang terkandung
dari sebuah INS adalah menggeser
konsep kotak-kotak yang tradisional ke
arah suatu konsep yang berorientasi
pada tugas (task-oriented concept).
Dengan kata lain, bukan lagi sederet
kotak peralatan yang memberikan
sejumlah informasi kepada navigator,
tetapi setiap sistem terpadu
mengumpulkan semua informasi yang
diperlukan dari sensor-sensor dalam
kotak-kotak dan memberikan informasi-
informasi penting ini untuk
diaplikasikan bagi tugas navigasi saat
itu agar bisa mendukung proses
pembuatan keputusan (decision making
process).
Dewasa ini para pabrik pembuat
peralatan telah bergerak ke arah rancang
bangun yang berbasiskan komputer.
Pendekatan seperti ini memungkinkan
pembuatan perubahan-perubahan yang
mendasar dalam perangkat-perangkat
lunak serta fungsi-fungsinya tanpa
mendisain ulang secara besar-besaran
perangkat-perangkat kerasnya. Cara ini
memungkinkan diperkenalkannya
suatu bagian yang sangat efisien dari
komponen-komponen peralatan
navigasi di anjungan ke dalam 3
kelompok, yaitu sensor-sensor,
mekanisme pengontrol dan perangkat
lunak. Kelompok sensor nampaknya
tetap tidak berubah di masa depan
karena teknik-teknik seperti
pengukuran kedalaman akan tetap
sama saat ini. Jika memang harus
berubah oleh karena perbaikan
kehandalannya, ketelitiannya dlsb.,
hasilnya akan tetap sama “pengukuran
kedalaman dengan transduser”.
Peralatan pengontrol, seperti mesin
kemudi, juga komponen-komponen
yang cukup “stabil” untuk saat ini.
Berbeda dengan hal-hal di atas,
pemprosesan signal, tampilan dan
fungsi-fungsi yang ada pada pengguna,
berbasiskan perangkat lunak, dan
komputer-kompuer yang
memungkinkan beragam fungsi
dilakukan dalam sistem-sistem terpadu.
HTiBS
Dengan sistem terpadu sebagai salah
satu dari kemampuan-kemampuan inti
(core competencies) perusahaan pengelola
kapal, Transas memusatkan
pengembangan cakupan sistem-sistem
di kapal selengkapnya untuk
menyertakan fungsi-fungsi anjungan
yang diperlukan pada INS. Tujuan dari
INS adalah memberikan “nilai tambah”
pada fungsi-fungsi dan informasi yang
diperlukan oleh mualim pada saat jaga
laut agar dapat merencanakan,
memantau dan mengontrol gerakan-
gerakan kapal. Dalam mengadopsi
sistem seperti ini, para pengguna ini
dapat memperoleh pengalaman-
27

pengalaman lebih banyak lagi daripada
hanya rasa nyaman karena
mendapatkan informasi yang lebih
banyak. Efisiensi meningkat karena
penghematan biaya operasi dan waktu
berlayar.
Untuk persiapan memperkenalkan
teknologi-teknologi maju seperti ini,
Transas telah memastikan sejumlah
besar dari sistem yang diperlukan untuk
pemaduan (integration), digabungkan
dengan apa yang di perusahaan
pengelola kapal disebut “common
architectures” (bangunan bersama). Ini
berarti bahwa bukan hanya sistem saja
harus dibiasakan kepada beribu
pengguna-akhir dari peralatan buatan
Transas yang sudah terpasang, namun
juga akan berbasiskan pada apa yang
sudah diuji / dibuktikan baik, teknologi
dari jenis yang sudah teruji (approved-
type technologies) yang terpasang di atas
ribuan kapal. Perpaduan penerapan
dari produk-produknya seperti ECDIS
(Electronic Chart Display Information
System), ARPA/AIS/CHART Radar
dan Conning Display pada setiap satuan
dari ke lima workstation (satuan tempat
kerja) melengkapi konfigurasi sistem
Transas. Penggunaan teknologi-
teknologi IT yang terbaru
memungkinkan Transas untuk
memenuhi secara mendasar setiap
persyaratan rancang bangun ergonomik
dan fungsi-fungsi peralatan seperti yang
diinginkan para pemilik / pengelola
kapal serta para navigator. Namun
demikian pada saat yang sama pemilik/
pengelola kapal harus menambahkan
apa-apa yang didapat dalam
keselamatan dan efisiensi dengan
sebuah jaringan layanan dunia yang
memberikan para pemilik / pengelola
kapal dan awak kapal dengan kepastian
dalam efisiensi dan sistemnya sendiri.
Transas telah membangun sistem INS,
berdasarkan pada HTiBS (Hyundai –
Transas intelligent Bridge System), satu-
satunya sistem yang pertama kali di
dunia disertifikasikan sebagai INS klas
C dan type approved oleh DNV. Salah
28
ANJUNGAN
satu dari kemampuan-kemampuan inti
(core competencies) dari Transas adalah
bahwa pelanggan selalu menjadi bagian
dari proses Riset & Pengembangan
(R&D process). Setiap kapal dan setiap
pemilik / pengelola kapal adalah hal
yang berlainan, memerlukan solusi-
solusi yang berbeda (customized
solutions) dan suatu kemampuan untuk
memahami, menganalisa dan kemudian
menyerahkannya sesuai dengan yang
diharapkan. Sistem-sistem yang terbesar
dirancang di sekitar peralatan yang
sudah terpasang dan karena perangkat
lunaknya didasarkan pada standar PC-
PC yang ada, maka tidak ada masalah
dalam hal pemaduan (integration).
INS dari Transas memiliki sejumlah
kelebihan-kelebihan dibandingkan
dengan sistem-sisten yang berdiri
sendiri-sendiri (stand-alone systems).
Pertama, memberikan kesadaran akan
situasi yang lebih baik kepada
penggunanya. Tingkat kehandalan yang
baru didapat dari peralatan dengan
beberapa tingkat reservasi. Tampilan
dari suatu sistem terpadu digantungkan
dengan sejumlah lapisan informasi dari
sumber-sumber yang berbeda ke dalam
satu tampilan situasi (situation display).
Peta navigasi ditampilkan bersamaan
dengan radar overlay, informasi rute
pelayaran, sasaran-sasaran dan posisi
kapalnya sendiri, informasi mengenai
kemampuan mengolah gerak dlsb
memberikan gambaran yang nyata
untuk menghindari agar kapal tidak
kandas atau tabrakan dan bantuan
untuk membuat keputusan.
INS-INS yang dikembangkan sebagai
standar internasional belakangan ini
memerlukan pemantauan terpadu
secara otomatis dari beberapa informasi,
seperti misalnya arah atau posisi kapal
sebelum ditampilkan atau digunakan
di layar. Bahkan metode-metode
kognitif untuk cross checking
informasipun memungkinkan navigator
untuk memahami bahwa sesuatu telah
berjalan menyimpang jika informasi
dari satu sumber tidak sesuai dengan
BULETIN MARINE ENGINEER
informasi dari sumber lainnya. Salah
satu contoh dalam hal ini bisa saja
informasi peta dengan radar overlay
berdasarkan pada suatu arah kapal
(heading) yang tidak betul – disini sistem
akan menunjukkan dengan jelas sesuatu
yang menyimpang / tidak biasa.
Alhasil, dengan memasang INS, jumlah
peralatan elektronik di anjungan dan
jumlah pemasok peralatan menjadi
berkurang, kehandalan penanganan
kapal dapat diperbaiki secara dramatis
dan biaya pemasangan peralatan di
kapal dapat kembali dengan cepat.
Dalam pernyatan-pernyataan yang
masih bisa diperdebatkan bahwa sistem
ini juga memungkinkan untuk
mengurangi jumlah awak kapal, hal ini
seperti ditunjukkan pada awal tulisan,
menjadi tidak produktif dan bisa
mengarah ke konsekuensi-konsekuensi
yang serius dalam bentuk tabrakan-
tabrakan, kandas atau tenggelam.
NACOS IBS dari SAM
SAM Electronics yang berbasis di
Hamburg telah mengembangkan seri-
seri sistem komando navigasi lebih dari
25% permintaan IBS untuk bangunan
kapal baru di dunia dan dalam sepuluh
tahun terakhir, 80% dipasang pada
kapal-kapal pesiar. Tergantung pada
konfigurasi yang tepat, sistem-sistem
ini umumnya dirancang untuk
memenuhi notasi-notasi klasifikasi
Naut AW dari DNV dan/atau IBS dari
LR.
Suatu gabungan peralatan navigasi
anjungan dari NACOS memadu secara
fungsional radar-controlled track-pilot,
Ecdis dan sensor-sensor yang telah
diakui untuk pengoperasian standar
maupun untuk one-man operation
(pengoperasian anjungan dengan hanya
satu orang). Kelompok seri 5 yang
terakhir terdiri dari 9 konfigurasi dasar.
Semuanya menyertakan radar-radar
jenis Radarpilot 1100 dengan sub-
assembly lainnya. Pada dasarnya, sistem-
sistem ini menampilkan fitur
• EDISI KE – XXXV

pengoperasian radar terpadu
sepenuhnya (fully integrated radar) dan
Ecdis (peta elektronik) dengan tampilan-
tampilan resolusi tinggi pada-layar
interaktif. Fungsi-fungsi bantu /
pelengkap termasuk peralatan untuk
pengarah haluan kapal (conning),
pengontrol kecepatan otomatis, rencana
pelayaran (voyage planning) dan
manajemen alarm terpusat (centralized
alarm management) didukung oleh sistem
redundansi tingkat tinggi secara khusus.
Unit-unit NACOS juga membentuk
suatu bagian integral dari seri baru
assembly-assembly anjungan secara
total dari SCC (Ship Control Center)
buatan SAM Electronics yang
diperkenalkan dalam pameran SMM
September tahun lalu. Peralatan
navigasi gabungan yang sangat penting
ini, komunikasi, pengontrol propulsi
kapal dan fungsi-fungsi pemantau
alarm lewat satu deretan monitor-
monitor layar-datar 23-inci yang
berstandar dan dirancang baru secara
ergonomik.
Dirancang bangun bagi kapal-kapal dari
berbagai tipe dan ukuran, SCC secara
mendasar terdiri dari suatu paket
berstandar lengkap dari perangkat keras
maupun perangkat lunak umum yang
dapat diadaptasikan seketika pada
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
ANJUNGAN
persyaratan-persyaratan pengoperasian
kapal secara individual sementara juga
secara signifikan mengurangi biaya-
biaya rekayasa teknik di tempat
pemasangan. Alhasil sistem ini
memenuhi pertumbuhan apa yang
disebut sebagai persyaratan-persyaratan
one-stop-shopping dari galangan-
galangan untuk pasokan satu sumber
yang terpercaya (single source supply)
dari konfigurasi-konfigurasi anjungan
siap pakai (turnkey bridge configurations)
yang umumnya telah memenuhi
persyaratan-persyaratan badan
klasifikasi GL dan DNV.
SAFEDOR
Dengan konsep NACOS, SAM
Electronics saat ini memimpin dan
memiliki peran utama di depan dalam
proyek SAFEDOR (Design, Operation
and Regulation for Safety) yang didukung
oleh negara-negara Uni Eropa (EU)
yang mengusulkan sebuah alternatif,
pendekatan berbasiskan risiko pada
keselamatan maritim, dimana
keselamatan dianggap sebagai dasar
perencanaan yang obyektif ketimbang
suatu halangan.
Diluncurkan di tahun 2005 dengan
dukungan koordinator proyek dari GL,
SAFEDOR adalah usaha ventura
Sebuah SCC (Ship Control Center) dari
perusahaan SAM Electronics
tunggal dalam bidang keselamatan
maritim terbesar yang didanai oleh
negara-negara Uni Eropa yang
kontribusinya sendiri mencapai 12 juta
Euro dari jumlah anggaran 20 juta Euro;
sisanya yang 8 juta Euro ditanggung
oleh sebuah konsorsium dari 53 rekanan
yang diambil dari semua sektor industri
maritim Eropa.
Peran dari SAM Electronics meliputi
pengembangan jaringan-jaringan
distribusi energi safety-critical yang baru
maupun peningkatan-peningkatan
secara teknis dan ergonomis pada tata-
letak anjungan berbasiskan seri NACOS
5 dari sistem-sistem komando navigasi
yang terpadu. Yang terakhir pada
dasarnya mengharuskan penggantian
dari seluruh switch, LANs & c dengan
suatu PLC tunggal (single Programmable
Logic Controller) dan panel sentuh layar
(touch-screen panel) untuk pengontrolan
langsung. Hal ini akan mengurangi
semua persyaratan pemasangan kabel-
kabel sementara meningkatkan
redundansi sistem dan kehandalan
secara keseluruhan. Pengembangan juga
meliputi pekerjaan pada tampilan
pengarah haluan manual (hand-held
conning display), yang untuk itu sebuah
prototip-nya telah siap beroperasi di
kapal pesiar “Crown Princess”. Salah
satu dari kapal-kapal jenis Princess yang
baru dengan 116.000 gross ton yang
dibuat di galangan Fincantieri, Italia.
KESIMPULAN
Dalam analisis akhir, dan meskipun
laporan-laporan muluk-muluk dari
peralatan ini, seluruh sistem-sistem
anjungan terpadu yang serba “maha”,
rantai lemah pada usaha melakukan
navigasi yang lebih aman adalah, dan
selalu akan tetap, unsur manusianya.
Kecuali, tentunya, jika unsur-unsur
keterlibatan manusianya bisa diperkecil
untuk mengurangi sampai seminimal
mungkin ketidak-konsistenan yang
cenderung kita lakukan.
(Sumber: majalah “The Motor Ship”,
edisi Mei 2007 – HR)
29
 BERITA MARITIM

Hyundai menyerahkan Kapal pengangkut LNG

berbahan bakar ganda Korea yang pertama
Awal bulan Juli lalu, galangan kapal HHI (Hyundai Heavy
Industries) di Korea menyerahkan kapal pengangkut LNG
berkapasitas155.000 m3 “British Emerald” kepada BP (British
Petroleum). Kapal ini adalah kapal pengangkut LNG pertama
yang dilengkapi dengan sistem penggerak kapal jenis DFDE
(Dual Fuel Diesel Engine = Mesin Diesel berbahan bakar
ganda) buatan Korea, dan kapal pertama dari seri kapal yang
sama yang dibangun untuk Pemilik kapal berkebangsaan
Inggris.

Kapal ini katanya mahal, ongkos pembuatannya 2 s/d 4%

lebih mahal daripada kapal pengankut LNG tradisional yang
digerakkan oleh turbin uap. Namun dalam waktu 5 tahun
dapat menghemat ongkos bahan bakar yang melebihi ongkos
pembuatan pertama kalinya. Daya guna dari sistem DFDE
in katanya melewati 10% dari sistem-sistem penggerak kapal-
“British Emerald”, saat ini adalah kapal pengangkut LNG terbesar
di dunia dan merupakan kapal pertama dari empat kapal yang
dibuat HHI untuk BP

kapal tradisional. Sistem penggerak kapal DFDE terdiri dari

beberapa generator diesel yang bisa beroperasi dengan
minyak diesel ataupun gas alam, tergantung situasinya, dan
motor listrik. Dalam hal kapal-kapal BP, setiap kapal
dilengkapi dengan 2 dari 12 silinder dan 2 dari 9 silinder
mesin diesel 50DF berbahan ganda dari Wartsila yang bisa
menghasilkan daya sebesar 39,9 MW.
Kapal “British Emerald” dapat berlayar lebih cepat daripada
kapal-kapal pengangkut LNG tradisional jika menggunakan
jumkah bahan bakar yang sama, dan apabila berlayar dengan
kecepatan 20 knot, sistem DFDE dapat menghemat
pemakaian bahan bakar sebesar 40 ton/hari dibandingkan
kapal-kapal yang digerakkan oleh tenaga uap, yang
menggunakan bahan bakar 180 ton/hari untuk kecepatan
yang sama. Galangan kapal HHI telah menerima pemesanan
6 kapal pengangkut LNG dengan sistem penggerak DFDE
(termasuk 2 kapal untuk Hyundai Samho Heavy Industries)
pada bulan Sepember 2004. Kapal pertama dari 6 kapal itu
“British Emerald” memiliki panjang total 288 meter, lebar 44,2
meter, tinggi 26 meter dan kecepatan jelajah 20 knot. ....
(Sumber: MER, edisi Juli/Agustus 2007 - HR)

PT. AMEKA NUSA SAMUDERA

JL. RAYA CILINCING NO. 36, RUKO CILINCING PLAZA BLOK D II / 6
TELP. (021) 441 2930, FAX. (021) 441 2931

PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE & INDUSTRI

30 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV


MAN terpilih untuk memberi daya pada
kapal yang paling besar di dunia
D ivisi Offshore dari pabrik mesin
diesel MAN, yang berada di kota
Frederikshavn, Denmark, telah
mengumumkan pesanan besar untuk
motor diesel putaran menengah 4-tak
32/44 CR 560 kW/silinder yang baru
dengan teknologi penyemprotan bahan
bakar common rail.
Pesanan untuk memasok genset-genset
dengan daya gabungan hampir
mendekati 95 MW untuk kapal yang
katanya berdimensi paling besar yang
pernah ada di dunia ini dan akan
termasuk fungsi-fungsi kerja yang juga
merupakan rekor-rekor dunia dalam
bidangnya. Lebih jauh lagi, kontraknya
juga akan meliputi versi 32/44 CR
dengan konfigurasi “V” yang pertama.
Kapal raksasa ini dipesan oleh
perusahaan Allseas Group SA yang
berkantor di Swissterland, sebuah
kontraktor untuk instalasi lepas pantai
dan mempunyai dinding ganda dengan
ukuran utama panjang total 360 meter
dan lebar 117 meter. Kapal ini dirancang
untuk melakukan sejumlah fungsi
untuk pelanggan-pelanggan dalam
bidang eksplorasi dan produksi minyak
dan gas termasuk pemasangan
platform/anjungan, dekomisi platform,
pembuangan platform serta
pemasangan pipa-pipa laut.
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
BERITA MARITIM
Penggambaran dari
apa yang akan
menjadi kapal
terbesar dunia saat
dibangun
Untuk memenuhi fungsi-fungsi ini
kapal akan memiliki daya angkat 48.000
ton di bagian atasnya dan keran portal
buritan dengan daya angkat jacket
sebesar 25.000 ton, ditambah lagi
dengan alat pemasang pipa yang
terbesar di dunia yang berkapasitas
1.500 ton. Penyerahan kapal ini
dijadwalkan pada tahun 2010 dan akan
diberi nama “Peter Schelte” sebagai
penghormatan pada pionir pembuatan
alat-alat pengangkat berat lepas pantai
Pieter Schelte Heerema.
Keseluruhan ada 9 mesin-mesin diesel
MAN 32/44 CR, dengan jumlah silinder
169 dan daya gabungan terpasang 94,6
MW yang akan memberikan daya listrik
untuk berbagai sistem termasuk motor
diesel-listrik penggerak kapal dan
sistem dynamic positioning berbasiskan
pada 360 derajat azimuthing thrusters,
mampu untuk menggerakkan kapal 12
knot saat penuh dengan muatan, alat-
alat pengangkat yang sangat kuat, alat
pemasang pipa laut dan peralatan kerja
yang lain; ditambah sejumlah cakupan
pengguna-pengguna lainnya di atas
kapal, termasuk ruang-ruang hunian
yang sangat besar bagi awak kapalnya
yang berjumlah 450 orang.
Delapan dari sembilan mesin genset
dieselnya adalah dari jenis MAN
20V32/44 CR dengan konfigurasi “V”
dan masing-masing bersilinder 20 dan
hanya satu mesin dengan konfigurasi
9 silinder sebaris MAN 9L32/44 CR.
Mesin-mesin ini dijadwalkan untuk
diserah-terimakan pada bulan
Desember 2009 agar dapat mengikuti
jadwal penyerahan kapal secara lengkap
di tahun 2010.
Menurut wakil presiden dari MAN
untuk unit bisnis mesin-mesin
penggerak kapal putaran sedang, daya
terpasang per silinder, konsumsi bahan
bakar yang relatif kecil serta emisi gas
buang yang rendah dari mesin-mesin
32/44 CR inilah yang memiliki
kontribusi dalam memenangkan
kontrak yang sangat bergengsi ini.
Sebagai tambahan, sistem pengabutan
bahan bakar dengan common rail inilah
yang memungkinkan optimisasi daya
terpasang, konsumsi bahan bakar dan
pengurangan emisi gas buang dari
mesin-mesin ini dalam seluruh cakupan
variasi beban, diterjemahkan ke dalam
pengurangan konsumsi bahan bakar
dan emisi gas buang pada beban tak
penuh. Hal seperti ini sungguh sangat
penting khususnya untuk kapal seperti
Pieter Schelte dimana genset-genset
tersebut akan beroperasi dengan sistem
pembagian beban yang sangat canggih
(sophisticated load sharing system) untuk
menampung kebutuhan-kebutuhan
dari sistem diesel-listrik penggerak
kapal maupun positioning, suatu
cakupan yang luas fungsi-fungsi kerja
yang didayai secara kelistrikan yang
lainnya dan pengguna-pengguna utama
selebihnya. Dengan kemungkinan
beban listrik yang sangat beragam
dalam suatu penggunaan (set up) seperti
ini, paling kurang satu genset akan,
secara logis, selalu beroperasi dengan
beban sebagian/tidak penuh. ....
(Sumber: MER, Juli/Agustus 2007 – HR)
31
 BERITA MARITIM

Bersatu demi desain yang efektif

G alangan Aker, Rolls Royce
Marine dan DNV menggalang kerja
sama dengan Norwegian University
of Science and Technology (NTNU),
Trondheim, untuk mendirikan
sebuah pusat riset dan pendidikan
internasional yang akan mendalami
disain yang efektif bagi kapal-kapal
masa depan.
Fokus bagi bidang-bidang performa
dalam lingkungan hidup dan
kondisi-kondisi kerja di kapal makin
meningkat namun dengan
mendirikan sebuah pusat riset dan
pengetahuan, industri maritim akan
lebih siap untuk menghadapi
tantangan-tantangan di kemudian
hari.
NTNU telah memasang iklan yang
mencari 5 orang insinyur mesin dan
Vietnam Shipbuilding Industry Corp.
2 orang pasca “doctorate” untuk
(Vinashin) dan Wärtsilä Switzerland Ltd.,
subsidiary dari Wärtsilä Corp telah
pembentukan tim inti yang akan
menanda-tangani kesepakatan lisensi
dilengkapi dengan 10 orang peneliti
untuk pembuatan dan pemasaran
tingkat MSc. Kelompok ini, bekerja
motor-motor diesel Wärtsilä putaran
sama dengan tim riset yang telah
rendah di Vietnam.
ada akan memfokuskan pada disain
Vinashin akan membuat motor-motor
kapal-kapal yang efektif untuk masa
diesel Wärtsilä berdiameter silinder
depan.
antara 42 dan 82 cm, motor pertama
akan selesai pada awal tahun 2010,
Dalam rancangan ini kelompok
sasaran adalah 30 – 40 motor per tahun.
Aker, Rolls Royce Marine dan DNV
Sampai saat ini, motor-motor diesel
akan mendukung NTNU dengan
Wärtsilä untuk Vinashin dipasok dari
biaya, keikut-sertaan secara aktif
Jepang dan Polandia.
dalam peristiwa-peristiwa actual dan
membentuk suatu pola kerja sama
yang erat. (Sumber: Mer, edisi Juni 2007 - DP)

Suatu perusahaan yang didirikan Thomas Edison pada tahun 1878 adalah the “Edison Electric Light Company”.
Setelah berpindah-pindah tangan, penggabungan dlsb, perusahan tersebut bernama “General Electric” yang kita
kenal saat ini.

PT. Sari Manda

Bila anda bergerak dalam bidang / bisnis marine & industri maka
kami adalah partner anda dalam hal boiler seperti :
• OVERHAUL • MAINTENANCE • REPAIR • CHEMICAL CLEANING
JL. MELUR BLOK E NO. 1 – TANJUNG PRIOK – JAKARTA UTARA
Telepon : (021) 4393 3053 – 436 8754, Fax : (021) 4393 1924

32 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV


A lasan utama untuk melumasi
pelapis-pelapis silinder mesin adalah
untuk memberikan suatu lapisan film
minyak hidrodinamis yang stabil antara
permukaan pelapis silinder dengan
pegas-pegas torak, menjaga kebersihan
mereka dan menetralkan larutan asam
yang terbentuk selama berlangsungnya
pembakaran untuk menghindari
terjadinya pengkaratan / korosi pada
permukaan pelapis silinder (cylinder
liner surfaces).
Menurut penuturan dari pabrik
pembuat lubrikator Hans Jensen dari
Denmark, dengan menggunakan sistem
pelumas silinder HJL Swirl Injection
Principle (SIP), maksud dan tujuan yang
hendak dicapai seperti tersebut di atas
dapat dipenuhi dan sekaligus
mengurangi konsumsi minyak silinder
serta berdampak baik pada lingkungan.
Pemakaian rata-rata minyak
silinder
Rekomendasi pemakaian rata-rata
minyak silinder ditentukan oleh
perancang dan pembuat mesin, jenis
mesin serta jenis pelumas silinder atau
lubrikator-lubrikator yang digunakan,
seperti misalnya selang waktu
pelumasan secara mekanik atau secara
elektronik, dan dapat bervariasi dari
0,60 g/kWh sampai 1,35 g/kWh.
Beberapa perancang mesin juga
menambahkan sejumlah bahan kimia
untuk menetralkan kandungan belerang
dalam bahan bakar, dan ini berarti suatu
konsumsi rata-rata yang lebih tinggi
jika mesin menggunakan bahan bakar
dengan kandungan belerang yang lebih
tinggi. Dalam beberapa kasus, konsumsi
rata-ratanya akan meningkat menjadi
1,50 g/kWh jika menggunakan bbm
dengan kandungan belerang 4,5%.
Sementara para pemilik/pengelola
kapal, masing-masing memiliki
rekomendasi sendiri-sendiri.
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
PELUMASAN
Perbaikan pelumasan
silinder mesin-mesin 2-tak
Berdasarkan masukan dari Hans Jensen Lubricators
Sistem pelumas silider
SIP dari Hans Jensen
mengikut sertakan juga
penyemprotan minyak
Flying oil droplets
silinder kedalam aliran
putar udara dalam
silinder pada saat torak
Leakage tube (6)
bergerak keatas
Value (3)
area covered
from one nozzle
Para perancang mesin-mesin utama juga
memberikan rekomendasi-rekomendasi
untuk penyetelan konsumsi rata-rata
serta penggantian minyak silinder
dengan base number (BN) atau angka
basa yang lebih rendah, seperti misalnya
BN40/50, jika beroperasi dengan bahan
bakar yang mengandung belerang lebih
rendah dari 1,5%, untuk mencegah
pembentukan kerak-kerak yang keras
yang berasal dari kelebihan bahan-
bahan aditif dalam minyak silinder
seperti CaCO4 dan CaSO3 pada sisi atas
dari pegas-pegas torak.
Dampak pada lingkungan
Minyak silinder yang digunakan untuk
pelumasan pelapis silinder bisa
berkontribusi pada pembentukan emisi
dan arang para (PM) pada gas buang
karena :
Sebagian dari minyak silinder yang
terbakar langsung saat berlangsung
nya proses pembakaran ber-
kontribusi secara proporsional
dengan bahan bakar.
Minyak silinder jenis 70BN dengan
konsumsi rata-rata 1,36 g/kWh
Nozzle
Cut out in liner
Swirl
To valves
Oil tank (7)
Nozzle (4)
Supply tube (2)
Cylinder liner (5)
To valves
Lubricator
(1)
memberikan kontribusi kira-kira 50%
dari seluruh emisi arang para dalam
gas buang.
Menurut salah satu kertas kerja SIMAC
yang disiapkan oleh MAN Diesel dan
BP, minyak silinder jenis BN70 memiliki
kadar abu sebesar 8 - 9%, jika digunakan
pada mesin dengan konsumsi rata-rata
1,36 g/kWh, dan ini setara dengan
kandungan abu sebesar 0,068% dalam
bahan bakar. Jenis-jenis bahan bakar
yang umum digunakan saat ini
mengandung abu sebesar 0,05 - 0,1%.
Pelumas silinder sistem SIP
Dalam sistem pelumas silinder jenis SIP,
minyak silinder dimasukkan dalam
dinding pelapis silinder pada saat
langkah torak ke atas dan didistribusi-
kan sebagai lapisan yang serata
mungkin pada daerah pembakaran
yang sangat memerlukan bahan untuk
menetralisir larutan asam.
Pusaran udara (air swirl) dalam silinder-
silinder digunakan untuk membawa
butir-butir minyak lumas yang dibuat
sangat halus pada seluruh permukaan
33
 PELUMASAN

dan selama menjalani uji-coba mesin

Liner wear, mm & lube oil dosage, g/BHPh (MCR)

2,0
Standard Fuel Valve Slide Valve
1,9
Dosis pemakaian minyak 1,8 bisa dioperasikan dengan bahan bakar
1,7
silinder dan keausan 1,6 yang mengandung belerang antara 2,5
pelapis silinder setelah 1,5

mesin MAN Diesel

1,4
1,3 Dosage cyl 7 dan 4,25 %.
1,2 Liner wear cyl 7
12K90MC beroperasi 9.000 1,1 Dosage cyl 12
1,0
jam yang pertama 0,9
Liner wear cyl 12 Sebagai tambahan, pengurangan
0,8
0,7 pemakaian rata-rata minyak lumas
0,6
0,5 silinder juga memungkinkan
0,4
0,3 pengurangan emisi-emisi gas buang
0,2
0,1
0,0
terutama kandungan arang-paranya
10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 19000 20000 (particulates).
Engine running hours

Kesimpulan dari semua keuntungan

dari pelapis silinder sebelum dilewati hasil-hasil yang sangat baik. Contohnya, yang dapat diambil jika menggunakan
oleh pegas-pegas torak. Pusaran udara mesin Mitsubishi jenis UEC50LSE yang lubrikator-lubrikator jenis HJL dengan
– bersama-sama dengan arah ke atas baru, yang memiliki diameter silinder kombinasi SIP pada saat yang sama
dari semprotan pengabut – akan 500 mm dengan daya maksimum 1.660 adalah:
menyebabkan minyak lumas kW/silinder, dirancang untuk dapat Pelapis silinder yang terlumasi
menghantam dinding pelapis silinder menggunakan sistem SIP agar dapat dengan baik.
bagian atas dan mendistribusikannya meningkatkan efisiensi operasionalnya. Pengurangan pemakaian minyak
secara merata pada bagian paling atas silinder rata-rata.
dari pelapis silinder yang memang Pengurangan keausan rata-rata Pengurangan keausan akibat korosi,
sangat membutuhkan untuk pelumasan dari pelapis silinder dan karenanya juga keausan rata-
dengan TBN yang sesuai. rata maksimum dari pelapis silinder,
Tes-tes yang sudah dilakukan juga tanpa harus menyetelnya lagi karena
Pengaturan seperti ini katanya untuk memperlihatkan bahwa keausan karena perubahan kandungan belerang
memperoleh secara efektif begitu karat / korosi menjadi berkurang dan dalam bahan bakar.
banyak sasaran pelumasan seperti tes- karenanya keausan rata-ratanya juga Pengurangan emisi gas buang dan
tes yang diperluas yang dilakukan pada menjadi ikut berkurang, meskipun kandungan arang-para.
sebuah mesin diesel induk MAN dengan konsumsi pemakaian minyak Pengurangan pembentukan lumpur
K90MC seperti terlihat pada gambar- lumas rata-ratanya dikurangi, yang kotoran minyak lumas.
gambar di bawah. Tes dari sistem memungkinkan jumlah jam kerja untuk
pelumas silinder jenis SIP perawatan (overhaul) yang lebih lama Sebagai tambahan, keuntungan ada
memperlihatkan bahwa ada serta usia pakai pelapis silinder yang perpanjangan waktu antara perawatan
kemungkinan untuk mengurangi juga lebih lama. (TBO-Time Between Overhaul), masa usia-
konsumsi rata-rata pelumas silinder pakai pelapis silinder yang lebih lama,
dari 0,90 g/kWh menjadi hanya 0,60 Nampaknya tidak diperlukan dan suatu pengurangan seluruh biaya
g/kWh dan masih bisa mendapatkan penyetelan pemakaian rata-rata minyak operasi kapal.
pelapis silinder yang terlumasi dengan lumas untuk mutu dan kandungan
baik. Pengurangan terhadap konsumsi belerang bahan bakar yang berbeda, (Sumber: MER, edisi Juni 2007- HR)
rata-rata pelumas silinder juga berarti
pengurangan pembentukan kotoran
Cylinder Liner Wear 12RTA84C-UG
berupa lumpur dalam ruang udara bilas
600
di bawah torak.
Cylinder Liner Wear (1/100mm)

Wear limit
500 Keausan pelapis
Pemasangan lebih belakangan pada 400
silinder pada mesin
mesin-mesin baru maupun pemasangan Wartsila Sulzer
Retrofit liner
300 New liner 12RTA84C-UG
susulan pada mesin-mesin induk dari
berbagai ukuran yang sudah ada 200 0,05mm/1000h

dengan diameter lubang antara 500 s/d

100
960 mm dari pabrik pembuat mesin
utama seperti MAN Diesel, Wartsila 0
0 10000 20000 30000 40000
dan Mitsubishi, juga telah memberikan Total Running Hours

34 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV

 PENGOPERASIAN KAPAL
Menuju ke pengoperasian kapal yang lebih aman dan
kelangsungan hidup lebih ekonomis dari suatu
PERUSAHAAN PERKAPALAN
G aris garis pedoman Manajemen Keselamatan
Internasional (ISM) dikembangkan untuk memberikan suatu
kerangka kerja bagi pengembangan (development),
pelaksanaan (implementation) dan penilaian (assessment)
atas manjemen keselamatan dan pencegahan pencemaran.
Pada saat ISM mulai berjalan, banyak perusahaan pengelola
kapal menerbitkan buku-buku pedoman (manuals), yang
berkesudahan dengan kegagalan dalam menyampaikan
pokok-pokok persoalan yang sesungguhnya.
Mereka berharap untuk menumbuhkan budaya keselamatan
melalui penggunaan prosedur-prosedur serta checklist-
cheklist yang bertele-tele, yang tidak membawa hal-hal yang
baik bagi mereka yang diharapkan sebagai penggunanya.
Beberapa perusahaan pengelola kapal kemudian melakukan
perubahan kiatnya dengan pertama-tama meminta umpan-
balik dan keikut-sertaan (participation) dari para pengguna
manuals kemudian menulis/menerbitkan prosedur-prosedur
yang ringkas dan bersahabat dengan para penggunanya.
Checklis-checklist yang tidak bermanfaat dicabut; aliran data
dikelola lebih baik melalui penggunaan informasi teknologi
yang lebih cerdas / canggih; dan peningkatan keterbukaan
antara pihak kapal dan kantor di darat telah membuang
budaya saling menyalahkan (blame culture).
Pemeriksaan secara seksama atau vetting atas kapal,
ketentuan dan persyaratan ISPS Code serta makin singkatnya
keberadaan kapal di pelabuhan telah memberikan beban
administrasi tambahan bagi para awak kapal, khususnya
karena jumlah awak kapal tetap sama atau bahkan kadang-
kadang malah berkurang, telah menambah kelelahan.
Beberapa pengelola kapal telah memperhatian ketidak-
seimbangan ini dan mengambil langkah-langkah perbaikan
dengan jalan:
Menempatkan perwira-perwira dek dan/atau tamtama-
tamtama tambahan di atas kapal-kapal yang menjalani
trayek-trayek pendek atau rute-rute yang sulit atau proses-
proses penanganan muatan yang sulit.
Merekrut pegawai-pegawai pembantu pekerjaan
administrasi untuk mengerjakan pekerjaan-pekerjaan
administrasi di kapal yang sebelumnya dilakukan oleh
perwira radio khusus / markonis.
Artikel ini diterjemahkan dari buletin ‘Alert ‘ edisi ke 11 bulan April 2006 yang ditulis oleh Capt. Sivasundram, tulisan lebih lengkap
dapat mengakses ke www.he-alert.org/displayArticle.aaspx?articleID=HE00565. (HR)
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
Menyediakan kelompok bantuan dari darat untuk
pekerjaan-pekerjaan perawatan rutin dan menambah
anggaran biaya untuk pekerjaan docking.
Memperpendek masa kontrak para awak kapalnya.
Menambah fasilitas-fasilitas hiburan / rekreasi di atas
kapal.
Meskipun kesemuanya ini berakibat meningkatnya biaya-
biaya operasi, namun ada juga penghematan-penghematan
dalam jumlah besar dalam pengeluaran biaya tidak langsung
(huge indirect cost savings) yang berasal dari berkurangnya
kecelakaan-kecelakaan (accidents) serta peristiwa-peristiwa
yang merugikan (incidents).
Dengan bertambah langkanya tenaga-tenaga pelaut yang
baik dan berpengalaman, kebutuhan untuk
menyelenggarakan pelatihan tambahan makin terasa.
Pelatihan bukan hanya sekedar menyediakan apa yang
sudah ada di bursa pelatihan atau sekedar memenuhi
ketentuan-ketentuan yang sudah diatur oleh peraturan-
peraturan yang ada. Beberapa perusahaan pengelola kapal
menyediakan pelatihan agar para awak kapal memahami
sistem-sistem dalam perusahaan dan cara-cara kerja di
dalam perusahaan (Company systems and internal workings).
Program-program ini dikembangkan secara internal dengan
menggunakan umpan balik dari para awak kapal dan
penerapan pelajaran-pelajaran yang diambil dari peristiwa-
peristiwa yang merugikan (incidents), dikaitkan dengan
sasaran-sasaran bisnis yang hendak dicapai oleh
pengelola/manajemen perusahaan.
Hampir seluruh sistem di kapal dan kegiatan-kegiatan
operasinya sangat tergantung pada intervensi manusia dan
hubungan antar manusia akan selamanya merupakan titik
lemah dalam hubungan ini. Karena itu elemen / faktor manusia
memerlukan pengelolaan dan perbaikan secara berkelanjutan.
Dalam analisis akhir, proses-proses pembelajaran yang
berkelanjutan, kiat-kiat yang diperbarui (renewed strategies)
dalam mengelola bakat manusia (human capital), serta
perbaikan praktek-praktek kerja akan membentuk dasar atau
basis pengoperasian kapal yang lebih aman dan
kelangsungan hidup yang lebih ekonomis dari perusahaan
pelayaran.
35
 LNG CARRIER

SELERA terhadap LNG

A lasan apakah yang mendorong peningkatan
pembuatan kapal-kapal pengangkut LNG saat ini? Jawabnya
sederhana, pasaran gas yang sebelumnya bertumpu pada
output sumber-sumber setempat / lokal sekarang ini sedang
menghadapi masalah-masalah produksi yang makin
berkurang dan akibatnya kebutuhan untuk mengimport
makin meningkat, terutama di Amerika Utara dan Eropa
Barat. Sumber-sumber pasokan yang besar terdapat di Timur
Tengah.
Menurut data konsultan Inggris Douglas-Westwood, di
tahun 2003, 93% dari jumlah transportasi gas dilakukan
lewat saluran pipa gas, namun mulai tahun 2025, akan
menurun menjadi 69% dan persentase pengangkutan LNG
diperkirakan akan naik menjadi 29%.
Kecenderungan di atas dengan sendirinya mengakibatkan
diperlukannya kapal-kapal pengangkut LNG. Gas alam yang
didinginkan hingga minus 161 derajat Celcius akan mencair,
dan volumenya akan mengecil menjadi 1 per 600 kali dari
volume aslinya – membuatnya lebih ekonomis untuk
mengangkutnya dengan kapal-kapal pengangkut LNG.
Galangan-galangan kapal di Korea
menguasai order pemesanan yang
makin membengkak; sistem ruang muat
/ tangki muatan yang baru sedang dalam
tahap pengembangan
yang lentur, dan tidak mampu menyangga dirinya sendiri”
kata salah seorang pakar dalam majalah Nonstop dari
Germanischer Lloyd edisi terbaru.
Dinding tangki muatan sistem membrane setebal 1.5 mm
yang berisi muatan dengan suhu minus 161 derajat Celcius
jika tersentuh langsung dengan bagian yang cukup luas dari
struktur baja kapal akan menyebabkan bagian dari badan
kapal tersebut pecah berkeping-keping seperti kaca.
Dinding membrane adalah lapisan pertama / paling dalam
dari sebuah tangki muatan berbentuk hexagonal yang sangat
besar. Tangki tersebut disangga oleh suatu struktur isolator

Saat ini ada sekitar 220 kapal dalam armada pengangkut

LNG yang beroperasi di seluruh dunia, dan meskipun ada
sistem-sistem tangki muatan yang lain, namun sebagian
besar dikuasai oleh kapal-kapal yang menggunakan sistem
tangki muatan berbentuk bola dari Moss atau sistem
membrane GTT seperti terlihat dalam potongan gambar
kapal LNG di bawah.
Tangki muatan sistem membrane hanyalah “sebuah kantong

Potongan
melintang dari
membrane

Sebuah kapal pengangkut LNG dengan

sistem tangki muatan jenis GTT
membrane.

36 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV


berlapis-lapis yang dibentuk dari bahan
fiber glass, bahan sintetis dan suatu
lapisan dinding kedua (second barrier)
terbuat dari bahan aluminium atau
logam lainnya yang akan selalu tahan
bocor (remain leak proof) meskipun kapal
berlayar dalam cuaca buruk atau
terguncang-guncang dengan sangat
keras.
Muatan LNG terjaga suhu ultra
dinginnya sepanjang pelayarannya,
namun mendidih secara terus menerus.
Sejumlah persentase kecil dari uap LNG
(atau umumnya disebut boil-off gas =
bog) dilepaskan keluar, untuk menjaga
tekanan dalam tangki dan suhu
muatannya.
Dalam kapal-kapal dengan sistem Moss,
dinding tangki aluminium setebal 4 cm,
dibungkus dengan berlapis-lapis bahan
isolasi menjaga LNG tidak menjadi
hangat. Kedua jenis kapal pengangkut
LNG tersebut adalah kapal-kapal
berdinding ganda.
Menurut Douglas Westwood, sekitar
52% armada kapal-kapal LNG yang ada
saat ini menggunakan tangki muatan
jenis membrane dan sekitar 45%
menggunakan tangki muatan jenis
Moss. Namun demikian, ceritanya
menjadi lain sekali saat kita menengok
pada 134 kapal-kapal pengangkut LNG
yang sedang dalam tahap pemesanan
sekarang ini. Hanya sedikit sekali yang
menggunakan sistem tangki muatan
Moss.
Apa yang telah terbukti sebagai
tantangan bagi sistem tangki muatan
Moss adalah cara-cara menghitung
biaya melewati terusan Suez. Biaya
tersebut didasarkan atas ukuran-ukuran
luar dari kapal, dan bukan atas jumlah
muatan yang dibawanya. Hal ini telah
membatasi secara luas sistem untuk
menentukan rute-rute pelayaran yang
tidak melewati terusan Suez (khususnya
yang melayani trayek ke Jepang).
Meskipun LNG bisa menjadi bahan
bakar masa depan, namun kapal-kapal
LNG tidak bisa untuk disebut “kapal-
kapal pengangkut gas alam masa
depan”. Teknologi LNG adalah sesuatu
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
LNG CARRIER
yang secara luas terhenti / terkunci
pada suatu penyimpangan waktu saat
awal-awal pembangunan kapal-kapal
LNG yang sedang berkembang pesat
tiba-tiba jatuh berantakan. Puncak
penyerahan kapal-kapal LNG baru
terjadi pada tahun 1978, kemudian
tenggelam sampai rata-rata kurang dari
5 kapal setahun sampai pasar kembali
menggeliat di pertengahan tahun 1990-
an. Permintaan kapal meningkat lagi
dari sekitar tahun 2000-an sampai
sekarang.
Sesuatu yang lain yang nampak nyata
dari buku daftar pesanan kapal baru
tersebut adalah dominasi dari galangan-
galangan Korea.
Korea adalah negara pengimport LNG
yang sangat besar. Galangan-galangan
Korea menerima pesanan-pesanan
secara besar-besaran dari KOGAS
sebuah perusahaan gas nasional Korea,
pelanggan LNG yang terbesar di dunia,
yang mengambil bagian terbesar dari
pasar LNG untuk dirinya sendiri. Dalam
mengejar saham pasar, mereka tidak
berusaha untuk memperbaiki teknologi
kapal pengangkut LNG, namun agak
terfokus pada usaha memperhalus
teknologi pembuatan kapal-kapal
pengangkut LNG. Pada awalnya,
mereka membawa teknologi tersebut
ke dalam rancang bangun kapal-kapal
yang sudah berusia 30 tahunan.
KEMBALI KE MASA DEPAN
Sekarang ini kita sedang menyaksikan
awal kemajuan-kemajuan besar dalam
teknologi dari kapal-kapal itu sendiri.
Salah satu yang pernah kita bicarakan
di masa lalu secara bertahap bergeser
menjauh dari instalasi-instalasi turbin-
turbin uap ke motor diesel dan
kemudian ke diesel elektrik yang bisa
memanfaatkan uap yang keluar dari
muatan LNG (BOG) sebagai bahan
bakar.
HHI (Hyundai Heavy Industries Co.,
Ltd.) telah mengembangkan untuk
pertama kalinya di Korea sistem
penggerak kapal-kapal pengangkut
LNG yang menggunakan Diesel-Electric
berbahan bakar ganda (DFDE – Dual-
Fuel Diesel-Elecric). Suatu Sistem
Otomasi Terintegrasi yang meliputi
motor induk, sistem penggerak kapal
listrik, sistem-sistem pengontrol lainnya,
dan apa yang disebut oleh HHI sebagai
“the Ecobot”.
The Ecobot adalah jantung dari sistem
DFDE, menggunakan uap muatan LNG
yang tersedia untuk bahan bakar motor
induk.
Kapal pertama yang dilengkapi sistem
penggerak kapal DFDE adalah kapal
pengangkut LNG “British Emerald”
(155.000 m3) yang diserahkan pada BP
pada bulan Juli 2007.
Pada saat berlayar dengan kecepatan
20 knots, sistem penggerak kapal DFDE
dapat mengurangi penggunaan bahan
bakar sampai 40 ton setiap hari
dibandingkan dengan sebuah kapal
dengan sistem penggerak kapal turbin
uap, yang menggunakan bahan bakar
180 ton setiap hari untuk mendapat
kecepatan yang sama. Tambahan lagi,
uap muatan LNG mem-produksi emisi
gas buang lebih kecil dari pada motor
diesel biasa maupun turbin uap.
HHI berencana untuk memproduksi
mesin berbahan bakar ganda dan
sebagian besar dari perlengkapan
intinya, termasuk motor listrik, papan
hubung listrik (switchboard) serta
generatornya di Korea tahun 2008
mendatang.
Kemajuan besar berikutnya dari Korea
sepertinya adalah dalam sistem-sistem
pembuatan tangki-tangki muatan LNG
(containment systems).
Dalam bulan April yang lalu galangan-
gal;angan di Korea dan KOGAS sepakat
untuk bekerja-sama untuk menguji coba
beroperasi sebuah kapal pengangkut
LNG yang menggunakan tangki-tangki
muatan yang dikembangkan di Korea.
Menurut penjelasan Departemen
Perdangan, Industri dan Energi Korea,
memorandum kesepakatan (MoU)
antara KOGAS dan Asosiasi galangan-
galangan kapal di Korea menyertakan
keinginan mereka untuk melakukan
usaha-usaha bersama dalam uji-coba
sistem tangki muatan LNG yang baru.
37
 LNG CARRIER

Galangan-galangan kapal di Korea dan
pemerintah Korea telah telah
menyertakan modal USD 12,5 juta sejak
tahun 2004 untuk mengembangkan
sistem yang baru ini, dan ujicoba
laboratorium diharapkan akan selesai
tahun 2007 ini.
Sekali fase pertamanya selesai, KOGAS
akan memesan sebuah kapal
pengangkut LNG dengan teknologi
baru dan mengoperasikannya sebagai
bagian dasar dari uji-coba untuk
memastikan bahwa tidak ada masalah-
masalah yang terkait dengan mutu atau
keselamatan.
Kapal pengangkut LNG yang baru ini
mungkin akan menjalani berbagai uji-
coba di awal tahun 2009.
Jika uji-coba berhasil, galangan-
galangan Korea dapat menghemat
pembayaran royalty sebesar USD 10
juta untuk setiap kapal yang dibangun.
Menurut pejabat pemerintah Korea,
banyak perusahaan perkapalan asing
sedang menunggu hasil uji-coba sistem
baru ini karena mereka akan mendapat
keuntungan-keuntungan atau manfaat
dari sistem tangki muatan yang baru
ini.
(Sumber: Majalah Marine Log, edisi
Agustus 2007 – HR)

GPAI umumkan rancang

bangun kapal pengangkut CNG
jenis coselle
GPAI (Guido Perla & Associates, Inc.) Seattle, Washington,
baru-baru ini mengumumkan dua (2) rancang bangun
tambahan kapal pengangkut CNG (Compressed Natural Gas)
yang akan melengkapi armada perusahaan Sea NG Corp.,
Calgary, Canada. Rancang bangun dari kapal pengangkut
Sebuah kapal pengangkut CNG baru jenis Coselle yang
CNG yang baru ini mirip dengan salah satu rancang bangun dirancang oleh Guido Perla akan memiliki daya angkut hingga
kapal yang telah disahkan oleh ABS dalam bulan September 250 juta standar kaki kubik (mmsCF).
2006 untuk dibangun.

“Kapal-kapal pengangkut CNG sebuah alternatif dengan
biaya lebih murah, handal dan aman dibandingkan dengan
cara-cara tradisional pengangkutan gas alam lewat pipa-
pipa bawah air atau kapal-kapal pengngkut LNG”, menurut
Dan Koch, wakil presiden dari bagian rekayasa teknik GPAI.
“Jika situasinya memungkinkan, saluran pipa gas
memberikan opsi yang terbaik untuk pengangkutan gas
jarak pendek, sedangkan kapal-kapal pengangkut LNG
menawarkan berbagai keuntungan untuk pengangkutan gas
alam dalam jumlah yang besar dan jarak yang jauh.
Pengangkutan gas alam bertekanan dalam jumlah sedang,
dengan kapal-kapal pengangkut CNG akan menggunakan
sejumlah Coselle, sebuah teknologi baru yang terdiri dari
gulungan-gulungan pipa besar yang dilingkarkan pada
sebuah tabung penyimpan berbentu bundar / silindris.
Rancang bangun kapal pengangkut CNG asli dengan panjang
118 meter selesai dalam tahun 2006, akan memiliki kapasitas
muat 50 mmsCF (million standard Cubic Feet) dalam 16 pasang
Coselle. Coselle-coselle tersebut diatur dalam empat (4)
tumpukan dengan ukuran yang sama (four equally sized
stacks), masing masing setinggi empat tumpukan, dalam
ruang muatan tertutup dan terisi inert gas (inerted) di atas
dek utama. Keuntungan utama dari sistem Coselle adalah ia
membutuhkan sarana-sarana pelabuhan di daratan yang
minimum karena kemampuannya untuk memuat dan
membongkar gas alam dengan sarana-sarana pelabuhan
yang sederhana tanpa membutuhkan peralatan untuk
pencairan kembali gas alam (reliquefication) dan/atau
peralatan untuk menjadikan gas cair menjadi gas alam
(regasification), yang sangat membantu mengurangi masalah-
masalah yang terkait dengan perlindungan lingkungan,
penggunaan tanah serta keuangan.
Kapal yang berada dalam pengawasan badan klasifikasi
ABS tersebut akan memiliki notasi-notasi kelas +A1
Compressed Natural Gas Carrier, E, +AMS, +ACCU, +APS,
UWILD, akan diawaki oleh 11 orang pelaut, dua sistem
penggerak kapal jenis azimuthing Z-Drive dan sebuah lorong
pendorong kesamping di haluan (bow tunnel thruster).
Dua rancang bangun kapal pengangkut CNG yang baru
akan lebih besar dan memiliki kapasitas angkut yang lebih
besar dari aslinya. Yang satu akan memiliki panjang 204
meter, dengan jumlah awak kapal 20 orang, dan dilengkapi
dengan 84 pasang Coselle, memberikan kapasitas angkut gas
alam keseluruhan sebesar 250 mms CF. Rancang bangun
kapal lainnya akan memiliki panjang 141 meter, dengan
jumlah awak kapal 11 orang, dan mempunyai kapasitas
angkut 75 mmsCF dalam 25 pasang Coselle, yang akan diatur
dalam lima tumpukan dengan masing-masing lima Coselle
untuk setiap tumpukan.
(Sumber: Majalah Marine Log Agustus 2007 - HR)

38 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV

 LNG CARRIER

LNG CARRIER CONSTRUCTION WORLDWIDE

SHIPBUILDER
# of Ships Shipowner Operator Delivery Flag Plant HP Cargo System Capacity (cu.m.) Price ($mm)
DAEWOO SHIPBUILDING & MARINE ENGINEERING CO.LTD.
(2) BW Gas BW Gas 15-Jun-08 Bermuda S 36,800 GT NO 96 148,300
(2) Sovcomflot/NYK Line NYK Line 15-Dec-08 Cyprus S 36,800 GT NO 96 145,700
(4) ProNav Ship Mgmt. ProNav Ship Mgmt. 28-Feb-08 Germany DRL 50,750 GT NO 96 210,100 215
(5) J5 Consortium K Line/NYK Line 31-Aug-08 Marshall I. DRL 50,750 GT NO 96 210,100 235
(1) Exmar/Excelerate Exmar 31-Mar-08 Belgium S 36,800 GT NO 96 150,900 250
(3) QGTC STASCO 31-Dec-08 Qatar DRL GT NO 96 263,000
(2) BW Gas BW Gas 15-May-09 Norway DFDE GT NO 96 156,100 213.5
(2) Korea Line Korea Line 30-Nov-08 S 36,800 GT NO 96 151,800
(1) Exmar/Excelerate Exmar 30-Apr-09 Belgium S 36,800 GT NO 96 150,900
(3) QGTC STASCO 30-Apr-09 Qatar DRL 50,750 GT NO 96 210,100
(1) Taiwan Marine Bluesky LNG 31-Mar-10 Taiwan S 36,800 GT NO 96 166,600
(3) Exmar Exmar 30-Apr-10 Belgium S 36,800 GT NO 96 150,900
(2) Knutsen OAS 31-Aug-10 N.I.S. DFDE GT NO 96 165,000
(1) Taiwan Marine Bluesky LNG 30-Nov-10 Taiwan S 36,800 GT NO 96 160,000
(4) QGTC STASCO 31-Dec-09 Qatar DRL 50,750 GT NO 96 210,100
Knutsen OAS 31-Dec-10 N.I.S. DFDE GT NO 96 173,000
HANJIN
(2) STX Panocean STX Panocean 30-Nov-08 Panama S 36,800 TZ Mk. III 150,000

HYUNDAI
(1) Lance Shipping Dynagas 6-Jul-07 Marshall I. S 39,000 TZ Mk. III 150,000
(2) Algahunt Shipping NYK Line 31-Dec-07 Japan S 40,000 TZ Mk. III 150,000 170
(2) Pegasus Shipholding Dynagas 2-Mar-07 Marshall I. S 39,000 TZ Mk. III 150,000
(2) BP Shipping BP Shipping 31-Aug-08 U.K. DFDE 54,250 TZ Mk. III 155,000 185
(2) Overseas Shipholding Overseas Shipholding 31-Jan-08 Marshall I. DRL 50,750 TZ Mk. III 216,200 216
(3) J5 Consortium Mitsui OSK Line 30-Sep-08 Japan DRL 50,750 TZ Mk. III 216,200 234
(1) Cleopatra Shipping Mitsui OSK Line 28-Feb-09 Japan DFDE 54,250 TZ Mk. III 177,300 235
(1) Hyundai M.M. Hyundai M.M. 2008 Korea S 39,000 TZ Mk. III 145,000
(3) QGTC STASCO 2009 Qatar DRL 50,750 TZ Mk. III 216,200

HYUNDAI SAMHO
(1) BP Shipping BP Shipping 1-0ct-08 U.K. DFDE 54,250 TZ Mk. III 155,000 185
(1) Teekay LNG Teekay LNG 31-Dec-08 U.K. DFDE 54,250 TZ Mk. III 155,000 185
(1) Nefertiti Shipping Mitsui OSK Line 31-Mar-09 Marshall I. DFDE TZ Mk. III 177,300 235
SAMSUNG
(2) NYK Line NYK Line 31-Aug-07 Japan S 39,500 TZ Mk. III 149,600 181
(2) British Gas British Gas 31-Mar-08 Bermuda S 39,500 TZ Mk. III 145,000 155
(1) M.I.S.C. M.I.S.C. 31-Dec-07 Malaysia S 33,800 TZ Mk. III 145,000 171
(2) Overseas Shipholding Overseas Shipholding 31-Mar-08 Marshall I. DRL 50,750 TZ Mk. III 216,200 229
(2) A. P. Moller Maersk Gas 30-Jun-08 D.I.S. DFDE TZ Mk. III 165,000
(2) K Line KLine 30-Nov-08 Japan DFDE TZ Mk. III 155,000
(4) A. P. Moller Maersk Gas 31-Dec-09 D.I.S. DFDE TZ Mk. III 155,000 215
(1) K Line KLine 31-Jul-09 Japan DFDE TZ Mk. III 155,000
(2) Chevron Shipping Chevron Shipping 30-Sep-09 DFDE TZ Mk. III 155,000 192
(4) Teekay LNG Teekay LNG 31-Jul-08 Qatar DRL 50,750 TZ Mk. III 217,000 240
(3) QGTC STASCO 30-Nov-08 Qatar DRL TZ Mk. III 270,000
(1) K Line KLine 31-0ct-09 Panama DFDE TZ Mk. III 155,000 225
(2) Hoegh LNG/MOL Hoegh LNG/MOL 28-Feb-10 N.I.S. DFDE TZ Mk. III 145,000 290
(3) QGTC STASCO 30-Apr-09 Qatar DRL TZ Mk. III 270,000 290
(1) QGTC STASCO 30-Apr-09 Qatar DRL 50,750 TZ Mk. III 216,200
(1) QGTC STASCO 31-Aug-09 Qatar DRL TZ Mk. III 270,000
(2) British Gas British Gas 2010 Bahamas DFDE TZ Mk. III 170,000
(4) QGTC STASCO 28-Feb-10 Qatar DRL TZ Mk. III 270,000
(2) Flex LNG 31-May-11 Bahamas TZ Mk. III 90,000 213
STX SHIPBUILDING
(1) Elcano Elcano 31-May-10 Liberia 170,000

KAWASAKI
(1) K Line KLine 31-Dec-07 Japan S 36,600 Moss 145,000
(1) Pioneer Navigation lino Line 31-Dec-08 Japan S 36,600 Moss 145,000
(2) Osaka Gas NYK Line 31-Jul-09 Japan S 36,600 Moss 153,000
(1) Maple LNG Transport Mitsui OSK Line 30-Sep-07 Japan D 13,900 Moss 19,100
(2) Tokyo LNG Transport Mitsui OSK Line 31-Mar-09 Japan S 36,600 Moss 153,000
(2) NYK Line NYK Line 31-Oct-10 Liberia S 36,600 Moss 145,000

KOYO DOCK
(2) K Line K Line 30-Nov-08 Japan S 40,000 GT NO 96 154,200
(1) Trinity LNG Mitsui OSK Line 31-Jul-09 Japan S 40,000 GT NO 96 154,200
(1) Mitsui OSK Line Mitsui OSK Line 30-Apr-10 Japan S 40,000 GT NO 96 154,200

MITSUBISHI
(1) LNG Marine Transport NYK Line 28-Feb-08 Bahamas S 36,500 Moss 147,200
(4) M.I.S.C. M.I.S.C. 31-Dec-08 Malaysia S 30,000 GT NO 96 152,300 180
(2) Sovcomflot/NYK Line NYK Line 28-Feb-08 Japan S 32,000 Moss 147,200
(1) Cygnus LNG Shipping 31-Dec-08 Bahamas S 36,500 Moss 147,200
(1) LNG Marine Transport NYK Line 31-Mar-09 Bahamas S 32,000 Moss 147,200
(2) NYK Line NYK Line 31-Jan-10 Liberia S 36,600 Moss 145,000

MITSUI
(1) Primorsk/MOL/K Line Mitsui OSK Line 30-Apr-08 Japan S 32,100 Moss 147,200

UNIVERSAL
(1) Med. LNG Tpt. Corp. Hyproc/MOL 30-Jun-09 Liberia S TZ Mk. III 75,500 160
HUDONG
(5) China LNG Ship Mgmt. 31-0ct-09 China S GT NO 96 147,000

C.N.DEL NORTE
(1) Knutsen OAS Knutsen OAS 31-Dec-07 N.I.S. S 38,100 GT NO 96 138,000

Source: Maritime Business Strategies www.coltoncompany.com

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV 39

 TANYA & JAWAB
T ANYA & J AWAB (Q
Pengantar Kata :
Rubrik ini terbuka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya, namun bilamana pertanyaan
yang diajukan jawabannya tidak diketahui oleh pembaca, maka tim pakar IMarE akan berusaha mencari jawabannya.
Apabila tim pakar kita tidak dapat menemukan jawabannya, pertanyaan akan dilontarkan kepada sidang pembaca
yang mampu memberikan jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya.
COMMON STRUCTURAL RULES (CSR)
T Apakah arti istilah CSR?
J CSR – singkatan dari Common Structural Rules adalah suatu
aturan/ketentuan baru dari badan klasifikasi dunia (IACS) mengenai
kekuatan struktur kapal-kapal tanker pengangkut minyak, yang
penyusunannya diprakarsai bersama oleh LRS, ABS dan DNV pada
tahun 2001 sebagai tanggapan atas tekanan-tekanan yang diberikan
oleh para pakar lingkungan, politikus dan pelaku industri maritim
menyusul kecelakaan kapal tanker “Erika” di tahun 1999 di perairan
Eropa. Tujuan yang ingin dicapai dari aturan/ketentuan bersama
(common rules) ini adalah:
1. Menghindari persaingan yang makin tajam diantara badan-
badan klasifikasi kapal mengenai persyaratan-persyaratan
minimum kekuatan struktur kapal-kapal tanker pengangkut
minyak sebagai akibat penerapan aturan/ketentuan yang
berbeda-beda dari masing-masing badan klasifikasi kapal.
2. Untuk meningkatkan standar kekokohan (robustness) kapal
dengan meningkatkan persyaratan untuk kekuatan (strength)
yang diperbolehkan bagi kapal-kapal yang berlayar.
3. Untuk meningkatkan standar ketahanan dan masa usia pakai
kapal (durability) dengan meningkatkan persyaratan-
persyaratan penilaian kelelahan (fatigue assessment) maupun
batas penipisan akibat korosi (corrosion allowance) secara terbuka.
4. Agar keterkaitan antara persyaratan-persyaratan rancang
bangun dan persyaratan-persyaratan pengoperasian kapal-
kapal menjadi lebih jelas.
Mulai 1 April 2006, setiap kapal tanker pengangkut minyak mentah
maupun produk kilang minyak dengan panjang total melebihi 150
meter yang dibangun dengan salah satu dari 10 badan klasifikasi
anggota IACS yang ada, disyaratkan untuk dirancang dan dibangun
sesuai dengan persyaratan CSR. Dengan aplikasi CSR ini, total
berat baja yang digunakan untuk pembuatan kapal-kapal tanker
menjadi lebih besar, karena penentuan kekuatan kerangka kapal
(scantling) dan model-model yang digunakan dalam aturan baru
ini juga dimaksudkan untuk menampung pengaruh beban yang
sesungguhnya secara lebih luas, sekaligus untuk memperbaiki
standar rancang bangun untuk usia pakai dan ketahanan yang
lebih baik.
Salah satu langkah yang paling menonjol dari aturan/ketentuan
ini adalah penggunaan kriteria baru perihal kelelahan yang
40
& A)
mensyaratkan agar kapal-kapal dirancang untuk mampu beroperasi
di lautan Atlantik Utara selama 25 tahun, salah satu jalur pelayaran
yang paling berbahaya di dunia.
Dibandingkan dengan kekuatan kapal-kapal tanker untuk ukuran
yang sama sebelumnya yang dirancang hanya untuk 20 tahun bagi
jalur pelayaran dunia yang umum.
UNIT PENGUKURAN TRADISIONAL
T Istilah apakah “cable length” itu, digunakan untuk apa,
dan berasal dari mana?
J
Satu cable length atau cable’s length atau satu cable atau satu
zegel adalah satu unit ukuran sepanjang 100 fathoms, atau 600 kaki
(feet), atau seper-sepuluh dari satu mil laut. Unit ukuran ini
digunakan dalam menjaga jarak antar kapal yang sedang berkonvoi
atau atau kapal-kapal perang yang sedang mengolah-gerak dan
berasal dari panjangnya rantai jangkar kapal, yang dulunya diukur
setiap 120 fathoms namun belakangan dikurangi menjadi hanya 100
fathoms saja.
Selama berlangsungnya perang dunia ke-2 sejumlah besar kapal
yang sedang berada wilayah peperangan umumnya berlayar dalam
konvoi (rombongan). Kapal-kapal ini diharapkan dapat berlayar
bersama-sama dengan menjaga jarak satu zegel samping
menyamping dan dua zegel dari depan ke belakang.
Penjagaan jarak ini dapat dicapai dengan menggunakan alat yang
disebut stadimeter, yang bekerja dengan prinsip optik serupa dengan
yang digunakan dalam sextant (alat pengukur jarak bintang-bintang
di langit) dimana besarnya sudut dari mata pengamat antara garis
yang mengarah pada puncak tiang kapal lain dan permukaan air
laut diukur.
Tinggi dari masing-masing tiang kapal telah diberitahukan pada
setiap nakhoda sebelum kapal mulai berlayar dalam konvoi.
KASTIL-KASTIL (CASTLES) DI LAUTAN
T Apakah asal kata dari istilah “forecastles” yang digunakan
di kapal? Apakah ada istilah “aftercastles”?
J Kedua istilah forecastles dan aftercastles berasal dari bahasa
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
 TANYA & JAWAB
latin castellum, yang artinya sebuah tempat atau ruang yang
diperkuat. Tempat-tempat atau ruang-ruang yang diperkuat ini
dibangun di haluan dan buritan pada kapal-kapal layar kuno
(ancient galleys), dan bagian dari istilah kastil tersebut yang masih
bertahan dan berevolusi sampai saat ini adalah forecastles atau
fo’c’s’le, dan aftercastle.
KEBANYAKAN NAMA-NAMA BINTANG DI LANGIT MEMPUNYAI
ARTINYA SENDIRI
T Apakah nama-nama bintang di langit seperti terbaca pada
buku “Nautical Almanac” mempunyai arti atau mereka hanya
merupakan kata-kata yang indah?
J
Seperti yang anda mungkin ketahui, sebagian besar nama-
nama bintang berasal dari kata-kata Arab karena sewaktu benua
Eropa masih dalam abad kegelapan, para ahli astronomi Arab
selama ratusan tahun telah secara aktif bekerja di bidang ini.
Menurut para cendekiawan bahasa Arab, nama-nama bintang di
langit bukan hanya sekedar kata-kata yang indah namun memiliki
arti sendiri-sendiri.
Alcore misalnya, bintang yang redup di galaksi Mizar yang terletak
di lekukan dari pegangan tangan gugusan Gayung Besar (Big
Dipper) salah satu dari sedikit bintang-bintang binary yang dapat
dilihat (visual binary stars), artinya “orang buta”. Legenda yang
beredar mengatakan bahwa bintang yang redup ini suatu kali di
masa lalu digunakan untuk menguji kemampuan penglihatan mata
orang Arab. Kalau seseorang mampu melihat bintang Alcore, maka
dia dianggap memiliki kemampuan melihat yang baik. Rigel,
bintang terang di galaksi Orion, mempunyai dua arti: orang atau
kaki orang. Alkaid berarti pemimpin atau sesuatu yang bisa
menunjukkan arah yang benar; Alioth, berarti singa; Altair, berarti
burung, Ankaa, berarti leher; Deneb, berarti ekor dan Denebola, berart
ekor singa.
Shaula dan Suhail hanyalah kata-kata yang indah saja, nama kecil
dari seorang perempuan dan seorang laki-laki Arab. Hamal berarti
domba, Menkar berarti suatu dosa atau sesuatu yang terlarang,
Fomalhaut, berarti mulut ikan, dan Markab, adalah kapal layar.
Meskipun nama-nama sebagian besar dari bintang-bintang tersebut
ABRAHAM LINCOLN ....SUATU PERJALANAN HIDUP YANG PENUH COBAAN...
Dilahirkan dalam kemiskinan, Lincoln berhadapan dengan cobaan demi cobaan di sepanjang hidupnya.
1816 -
Keluarganya diusir dari rumah
1818 -
Ibunya meninggal dunia
1831 -
Gagal dalam bisnis
1932 -
Gagal dalam pemilihan Dewan
Legislatif. Juga kehilangan
pekerjaan. Tidak diterima di
jurusan Hukum
1833 - Terpaksa meminjam uang dari
seorang teman. Sekali lagi gagal
dalam bisnis. Menghabiskan 17
tahun dari usianya untuk
membayar hutang
1834 - Dipilih menjadi anggota Dewan
Legislatif
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV
mungkin ada kaitannya pada suatu mitologi kuno, Antares adalah satu-
satunya yang bisa disangkutkan dengan suatu legenda moderen
oleh cendekiawan kita. Antares adalah nama seorang pahlawan
Arab, seorang budak yang ingin mengawini seorang gadis cantik
namun terhalang, terutama karena gadis tersebut bukan dari
golongan budak.
TANDA-TANDA ORANG YANG TERKENA SHOCK ATAU
SEDANG TERGUNCANG
T Apakah tanda-tanda atau gejala (symptoms) orang yang
sedang mengalami suatu guncangan atau shock? ................
J
Orang yang lagi mengalami shock mungkin pingsan,
berdenyut nadi rendah, pucat, dingin, atau kedinginan, berkeringat
dan lemah. Apapun penyebab shock yang sedang dialami,
masalahnya adalah kurangnya aliran darah ke otak. Karena itu
mereka yang sedang mengalami shock harus ditidurkan terlentang,
dan kakinya diangkat paling kurang 45 cm lebih tinggi dari
kepalanya, diberi selimut atau dijaga agar tetap hangat. Pada
kesempatan pertama berikutnya, panggilah bantuan medis.
MEMURNIKAN BAHAN BAKAR DENGAN CENTRIFUGE
T Berapa derajatkah suhu yang paling tepat untuk
memanaskan bahan bakar residu atau bahan bakar diesel dengan
centrifuge?
J
Suhu terbaik yang telah disepakati dan ditetapkan secara
bersama sebagai standar pemanasan berbagai jenis bahan bakar
residu dalam sebuah centrifuge dan sekaligus bisa memberikan
hasil rata-rata yang memuaskan adalah 95 derajat Celcius. Bahan
bakar diesel mungkin dipanaskan dengan suhu yang lebih rendah,
sekitar 80 derajat Celcius.
Harap diingat untuk tidak memanaskannya melebihi titik didih
air tawar; karena uap air yang ditimbulkan akan membentuk busa
yang banyak dan hal ini akan menyebabkan proses pemurnian
bahan bakar menjadi sama sekali tidak efektif. (HR) ..................
1835 - Melangsungkan tunangan tetapi 1848 - Gagal dalam pemilihan dewan
kekasihnya meninggal dunia kongres
1836 - Mengalami sakit saraf. Lantas 1849 - Ditolak sebagai pegawai di
selama 6 bulan di atas tempat dewan pertanahan di negara
tidur tempat tumpah darahnya
1838 - Gagal dalam pemilihan menjadi 1855 - Gagal dalam pemilihan Senat
Pembicara 1956 - Gagal dalam pencalonan wakil
1840 - Gagal sebagai calon legislatif Presiden karena mendapat suara
dalam pemilihan umum kurang dari 100
1843 - Gagal dalam pemilihan ke 1858 - Gagal dalam pemilihan ke Senat
kongres
1860 - Dipilih sebagai Presiden
Amerika Serikat
1846 - Dipilih menjadi anggota
kongres (Sumber: Buku Berani Gagal - Hikmah
Kegagalan, Billi P.S. Lim)
41
 MENGASAH INGATAN KITA

Test Kecerdasan Untuk

C. Ruang engkol bertekanan lebih
rendah daripada udara luar
(negative crankcase pressure).
D. Suhu air pendingin rendah.

Mengasah Ingatan Kita 8. Tegangan tinggi listrik (high voltages)

biasanya diukur dengan:

A. Voltmeter dan current transformer.

B. Milimeter dan shunt.
C. Voltmeter dan multiplier.
1. Pipa lentur (flexible hose) pada sistem di antara roda-roda sudu. D. Potential transformer dan
hidrolik yang bertekanan akan C. Membuat turbin seimbang (balance voltmeter.
cenderung: the turbine).
D. Mengurangi berat roda sudu / 9. Bahaya listrik statis (electrostatic hazard)
A. Mengembang ke arah samping / rotor. yang manakah yang perlu diwaspadai
diameter dan mengkerut arah pada saat menangani muatan cair yang
memanjang. 5. Sistem tetap pemadam kebakaran CO2 mudah terbakar (flammable liquid
B. Terpuntir sepanjang poros untuk kamar mesin harus mampu cargoes):
tengahnya. membanjiri ruangan 85% dari jumlah
C. Mengembang kearah memanjang yang diperlukan selama waktu : A. Akumulasi percikan listrik (spark
maupun kesamping. accumulation).
D. Melentur ke arah kanan dari titik A. 1 menit. B. Pelepasan percikan listrik (spark
di tempat yang tertekan. B. 2 menit. discharge).
C. 3 menit. C. Pemisahan percikan listrik (spark
2. Jarak yang ditempuh sebuah kapal D. 4 menit. separation).
dalam meter karena perputaran baling- D. Pelepasan ion-ion (ion discharge).
baling satu kali disebut: 6. Meningkatkan perbandingan kompresi
(compression ratio) dalam mesin diesel 10. Dalam sistem mesin pendingin di kapal,
A. Pitch atau kisar. sementara tetap mempertahankan sebagian besar dari pemindahan panas
B. Advance atau kemajuan. konsumsi bahan bakar rata-ratanya (heat transfer) terjadi dengan cara:
C. Slip atau gelincir. akan berakibat:
D. Transfer atau pemindahan. A. Radiasi.
A. Mengurangi daya-guna (efficiency). B. Konduksi.
3. Energi yang hilang dalam sistem B. Meningkatkan daya kudanya C. Konveksi.
hidrolik berbentuk : (horsepower). D. Radiasi dan konduksi.
C. Meningkatkan kerugian panasnya
A. Tekanan (pressure). (heat loss).
B. Kecepatan (velocity). D. Menurunkan tekanan 5.
C. Tahanan (resistence). pembakarannya (cylinder pressure). 4. B
D. Panas (heat). 3. A 10
.C
7. Pembentukan lapisan arang (carbon 2. D 9 .
4. Lubang-lubang dalam dalam roda sudu deposits) pada saluran isap udara dari 1. A 8. C
turbin aksi (wheels of an impulse turbine) suatu mesin diesel 2-tak mungkin JA
A 7. D
berfungsi sebagai: disebabkan oleh: W C
AB 6 . B
AN
A. Mengurangi dorongan rotor ke A. Pengabut bahan bakar bocor. :
samping. B. Cicin pegas sekrap minyak aus
B. Memungkinkan uap air mengalir (worn oil control rings). (HR)

Sir Isaac Newton keluar dari sekolahnya saat ia berumur belasan tahun atas permintaan ibunya. Ibunya
berharap ia akan menjadi petani yang sukses. Newton memperkirakan dengan jitu, massa bumi seberat
6.600.000.000.000.000 juta ton dan ini dibuktikan seabad setelah ia membuat perkiraan itu.

42 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXV

Sambungan dari halaman 2...
kapal Nakskov Skibvaerft A/S, Denmark, mesin induk dan
baling-balingnya diganti baru di bulan Desember tahun
2004. Kedua baling-balingnya masing-masing berdaya
11.000 kW dipasok oleh MAN B&W Alpha, Frederikshavn
dengan daun baling-baling jenis Kappel yang dibuat oleh
pabrik MMG (Mecklenburger Metallguss), Waren. Kapal feri
ini beroperasi bersama-sama dengan kapal kembarnya
pada trayek Gedser – Rostock pp.
Pemilik kapal asal Norwegia Egil Ulvan Rederi A/S telah
memesan dari galangan Vaagland Batbyggeri, dua kapal
pengangkut muatan dingin kelas MM80 (2.700 dwt) dengan
CPP buatan MAN Alpha yang berdaun baling-baling jenis
Kappel buatan MMG, Waren. Tes-tes modelnya dilakukan
di Marintek, Trondheim dan dibandingkan dengan baling-
baling pitch tetap yang konvensional (conventional stock
propeller), baling-baling dengan daun jenis kappel
menunjukkan suatu penghematan energi sebesar 6% pada
saat beroperasi secara normal (in the operating range).
“Svartfoss” (Vaagland 136) adalah kapal pertama yang
diserahkan tahun 2005 dan “Storfoss” (Vaagland 137), kapal
kedua yang diserahkan di tahun 2006.
Aplikasi-aplikasi pada kapal-selam
Berbagai jenis baling-baling kappel untuk kapal-selam telah
dikembangkan bersama-sama dengan HDW Kiel, dan
kemudian diuji-coba di SVA Postdam. Rancang bangun
baling-baling kappel ternyata lebih unggul daripada
beberapa rancang bangun baling-baling lainnya. Mereka
telah menunjukkan kemampuan terbaiknya karena sifat-
sifat seimbang dalam hal kavitasi, emisi kebisingan dan
efisiensi yang dimilikinya.
Tip-vortices (pusaran air di ujung daun baling-baling) dari
baling-baling kappel memiliki intensitas jauh lebih rendah
dibandingkan dengan tip-vortices dari baling-baling
Aliran yang dirancang
Ciri-ciri daun baling- termasuk perhitungan-
baling jenis kappel perhitungan FEM dan
analisis kekuatannya
Baling-baling jenis kappel
Rancang bangun baling-baling kappel telah mencapai
penghematan-penghematan energi cukup besar – sekitar 6%.
Contoh ini dalah untuk rancang bangun kapal pengangkut
muatan dingin kelas MM80
12
10
8
% 6
4
2
Knots
0
10 11 12 13 14 15 16 17
% Penghematan enerji karena aplikasi baling-baling kappel
pada kapal pengangkut muatan dingin kelas MM80
konvensional kecuali jika mereka ini diperuntukkan bagi
jenis tip-unloading (ujung baling-baling yang tidak diberi
beban). Mutu dari konsep baling-baling ini sangat
bermanfaat dalam rancang-bangun suatu baling-baling
bagi kapal selam dengan sifat-sifat kesemuanya serba
imbang (balanced overall properties).
Aplikasi konsep baling-baling kappel pada berbagai jenis
kapal di tas air dan kapal-kapal selam – baik untuk kapal-
kapal yang sudah jadi maupun yang sedang dibangun –
saat ini sedang diselidiki bersama-sama dengan kelompok-
kelompok perusahaan pelayaran, galangan-galangan kapal,
tangki-tangki percobaan dan pabrik-pabrik pembuat baling-
baling yang terkenal. Penyelidikan ini termasuk uji-coba
model.
Rancang bangun dari baling-baling dilakukan oleh JJ Kappel
A/S dan persetujuan-persetujuan untuk ijin pembutannya
dibuat dengan pabrik pembuat baling-baling Stone
Manganese Marine Ltd, Birkenhead, dan Mecklenburger
Metallguss, Waren, untuk baling-baling jenis pitch tetap
(FPP), sementara persetujuan untuk baling-baling jenis CPP
dibuat dengan MAN B&W Alpha, Frederikhavn. ....
(Sumber: MER, edisi Juni 2007 - HR)
 KONSEP TEKNOLOGI MARITIM

Percobaan-percobaan dengan ruang udara

B elum lama ini percobaan-
percobaan atau “sea trial”
telah dilakukan di suatu Fjord
di Norwegia untuk
membuktikan suatu konsep
baru pada lambung kapal.
Kapal ACS Demonstrator
telah dilengkapi dengan
“ruang udara” di lunasnya
sehingga sebagian lunas kapal
bertumpu di atas
“permadani” udara dan tidak
bergesek dengan air saat
berlayar.
Kapal ini adalah kapal
pertama yang dilengkapi
dengan Air Cavity System
(ACS), tujuannya adalah
untuk mengurangi gesekan
yang berdampak pada
pengurangan pemakaian
bahan bakar dan tentunya
emisi CO2.
Penelitian-penelitian pada
tangki percobaan yang
ekstensif dengan sebuah
model yang panjangnya 7
meter yang dilakukan oleh
penemunya John Winkler
(Denmark) memprediksi
bahwa penghematan bahan
bakar sampai 15% dapat
dicapai.
Untuk membuat kapal
sebesar 2.550 ton, dalam
rangka membuktikan gagasan
ini tidaklah murah, namun
450 investor telah bersedia
untuk mendanainya dan
melakukan percobaan-
percobaan selanjutnya.
Percobaan-percobaan dengan
Kapal “ACS Demonstrator” yang dipakai untuk menguji konsep Air kapal yang khusus dibuat ini
Cavity System.
telah membuktikan bahwa
gagasan ini dapat menjadi
seperti apa yang digambarkan
“revolutionise the fundamentals
of ship design”.
Danish Shipowners Association
dikabarkan mengikuti
perkembangan-
perkembangan dengan
seksama, bukan saja karena
berpotensi mengurangi
pemakaian bahan bakar,
tetapi juga mengurangi emisi
CO2.
(Sumber: MER, edisi Juli / Agustus
Jika berhasil, konsep ini akan mengurangi pemakaian bahan bakar 2007 - DP)
sampai 15%.

DM B

PT DWISATU MUSTIKA BUMI

MARINE, OFFSHORE & ONSHORE CONSTRUCTION AND REPAIR

GEDUNG GAJAH UNIT R, JL. DR. SAHARDJO NO. 111 JAKARTA 12810
TELP: (021) 829 3853, 829 3854, 831 9801 - 7 LINES
FAX: (021) 8370 4085, B370 4086, 8370 5881, 831 9789
EMAIL: pt-dmb@indo.net.id, ad-loe@indo.net.id, dmb-oprs@indo.net.id