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TEMA:
“FUNDAMENTOS DEL MOTOR
ALIMENTADO POR AIRE COMPRIMIDO”
PRESENTAN:
1
INDICE
Contenido
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 4
CAPÍTULO I
1. MÁQUINA Y MOTOR ............................................................................................................. 5
1.1 MÁQUINAS DE FLUIDO .................................................................................................... 5
1.2 ENTALPÍA DE UN FLUIDO ................................................................................................. 6
1.3 MOTOR TÉRMICO ............................................................................................................ 7
1.4 TIPOS DE MOTORES TÉRMICOS ....................................................................................... 7
2. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ...................................................................................... 8
2.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO EN MOTORES ALTERNATIVOS ..................................... 8
2.1.1 MOTOR OTTO ........................................................................................................... 8
2.1.2 MOTOR DIESEL ......................................................................................................... 9
2.1.3 MOTOR DE DOS TIEMPOS ....................................................................................... 10
2.2 SISTEMAS AUXILIARES ................................................................................................... 10
2.2.1 SISTEMA DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN ................................................................. 11
2.2.2 LUBRICACION EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ......................................... 21
2.2.3 ENFRIAMIENTO EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ...................................... 23
3. ANALISIS DE ECUACIONES Y VARIABLES ............................................................................... 25
3.1 CUADRO DESCRIPTIVO DE LAS ECUACIONES. ................................................................. 31
CAPÍTULO II
4. DEFINICION DE COMPRESORES ........................................................................................... 36
4.1 CLASIFICACIÓN DE LOS COMPRESORES.......................................................................... 36
4.1.1 COMPRESORES ALTERNATIVOS ............................................................................... 36
4.1.2 COMPRESORES CENTRÍFUGOS ............................................................................... 38
4.1.3 COMPRESORES DE TORNILLO O HELICOIDALES ....................................................... 41
4.2 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS DISTINTOS TIPOS DE COMPRESORES .................. 43
5. RECIPIENTES A PRESIÓN ...................................................................................................... 45
5.1 GENERALIDADES............................................................................................................ 45
5.1.1 CONCEPTOS BÁSICOS.............................................................................................. 46
5.2 TIPOS DE RECIPIENTES ................................................................................................. 49
2
5.2.1. POR SU USO .......................................................................................................... 50
5.2.2. POR SU FORMA ..................................................................................................... 50
5.3 TIPOS DE TAPAS ........................................................................................................ 52
5.4 MATERIALES EN RECIPIENTES A PRESIÓN ...................................................................... 56
5.4.1 ESPECIFICACIONES DE LOS ACEROS. ........................................................................ 57
5.4.2 CLASES DE MATERIALES .......................................................................................... 58
5.4.3 SOCIEDADES E INSTITUTOS QUE RIGEN LA SELECCIÓN DE MATERIALES Y
FABRICACION DE RECIPIENTES A PRESION ....................................................................... 60
5.4.4 PROPIEDADES QUE DEBEN TENER Y REQUISITOS QUE DEBEN LLENAR LOS
MATERIALES PARA SATISFACER LAS CONDICIONES DE SERVICIO...................................... 65
5.5 CARGAS Y ECUACIONES DE LOS RECIPIENTES A PRESIÓN ............................................... 67
5.5.1 TIPOS DE CARGAS ................................................................................................... 67
5.5.2 DISCONTINUIDAD ................................................................................................... 68
5.5.3 ECUACIONES UTILIZADAS EN LOS RECIPIENTES A PRESIÓN...................................... 70
CAPÍTULO III
6. ELABORACION DE PROPUESTAS .......................................................................................... 77
6.1 PROPUESTA 1 .............................................................................................................. 77
6.1.1 ANÁLISIS DE PÉRDIDAS MECÁNICAS ........................................................................ 77
6.1.2 PROCEDIMIENTO .................................................................................................... 77
6.1.3 EJEMPLO DE CÁLCULOS ......................................................................................... 79
6.1.4 DESCRIPCIÓN Y ANALISIS TERMODINÁMICO DE LA PROPUESTA 1 ........................... 81
6.1.5 DETALLE DEL SISTEMA PROPUESTO ........................................................................ 84
6.2 PROPUESTA 2 ................................................................................................................ 86
6.2.1 ANÁLISIS DE PÉRDIDAS MECÁNICAS ........................................................................ 86
6.2.2 PROCEDIMIENTO .................................................................................................... 86
6.2.3 PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR LA MASA QUE ENTRA AL CILINDRO
.............................................................................................................. 88_Toc276541293
6.2.4 EJEMPLO DE CÁLCULOS .......................................................................................... 93
6.2.5 DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS TERMODINÁMICO ........................................................... 95
CONCLUSIONES....................................................................................................................... 99
BILIOGRAFIA ......................................................................................................................... 100
ANEXOS ................................................................................................................................ 101
3
INTRODUCCIÓN
En 1993 el ingeniero francés Guy Nègre, un veterano del mundo de los coches
de carreras Fórmula 1, empieza a estudiar un motor con un sistema de
distribución rotativa bajo el sello de una empresa creada por el mismo en 1991
Motor Development International (MDI). El primer prototipo en forma de taxi se
presenta en 1997 con un sistema de depósitos debajo del chassis. El
combustible de esta singular apuesta de movilidad no contaminante es aire
comprimido almacenado en depósitos de fibra con capacidad para 90 m3 de
aire comprimido a 300 atmósferas. Así nace el motor de aire comprimido CAT
(Compressed Air Technologie systems).
4
1. MÁQUINA Y MOTOR
“Son aquellas en las cuales el intercambio energético tiene lugar entre un fluido
y un cuerpo rígido "
5
Máquinas Térmicas: Son aquellas en las cuales el fluido con el cual se
intercambia la energía, se considera compresible, es decir, es un gas o
un vapor.
Donde:
: Entalpía.
6
1.3 MOTOR TÉRMICO
7
2. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
8
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de
compresión. Esta proporción suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los
motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12
a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la
utilización de combustibles de alto índice de octano. La eficiencia media de un
buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía
calorífica se transforma en energía mecánica. El principio de funcionamiento se
presenta de la siguiente manera:
4.Tiempo de escape: Los gases de escape se conducen hacia fuera para ser
expulsados a la atmósfera.
En teoría, el ciclo diesel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar
en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión
constante. La mayoría de los motores diesel tienen también cuatro tiempos, si
bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
9
Los motores diesel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de
100 a 750 rpm, mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm.
No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diesel trabajan a
velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con
mayores cilindradas debido al bajo rendimiento del gasoil respecto a la
gasolina.
10
Fig. 9 diagrama de bloques de entradas y salidas en MCI
11
Esto suele hacerse perfilando la cabeza del émbolo de forma que obligue al
movimiento del aire durante su compresión. En otros tipos de motor hay unas
cámaras de turbulencia o cámaras de precombustión para mejorarla. Una
cámara de turbulencia es una pequeña cámara esférica, situada encima o a un
lado de la cámara principal de combustión y conectada con ella por una
lumbrera.
Cuando se comprime el aire del cilindro se obliga a que una parte del mismo
pase a la pre-cámara de combustión, donde se crea un efecto de torbellino
debido a su forma. El combustible es inyectado en esta cámara, donde se
produce una combustión preliminar que fuerza a la mezcla a salir hacia la
cámara principal, donde se completa su combustión.
12
RELACIÓN DE COMPRESIÓN EN MOTORES DIESEL
Esto provoca presiones muy fuertes en interior del cilindro, lo que exige un
motor más robusto y, en consecuencia, más pesado y más caro.
13
Las principales características de las cámaras anteriormente mencionadas son:
El inconveniente principal de este tipo de motor radica en que el aire esta poco
agitado, siendo el inyector el responsable exclusivo de la mezcla, por lo que su
fabricación ha de ser muy perfecta, y por lo tanto costosa.
14
Fig. 10 Tipos de cámara de inyección directa y arremolinadora
15
Fig. 11 Cámara del tipo depósito de aire
16
Fig. 12 Cámara de combustión con precámara.
Para que se logre una mejor combustión en los motores de combustible ligero y
disminuir su toxicidad se debe:
18
TIPOS DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN EN MOTORES ENCENDIDOS POR
CHISPA.
Posee suficiente espacio para que los orificios de admisión y de escape sean
de gran tamaño (Fig. 13), que sirve para que el motor tenga un máximo de
entrada y salida de gases en cada cilindro, lo cual produce gran potencia
cuando el motor está muy revolucionado. La bujía colocada en el centro,
inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo posible.
Cámara de tina
Tiene la forma de una tina invertida con las válvulas en la parte inferior de la
misma.
Ya que las válvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que
las hace funcionar es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina
controla la turbulencia excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistón
hasta el tope, hacen que se produzcan los chorros necesarios para que la
mezcla forme turbulencias o remolinos. Los cilindros de gran diámetro y cortas
cerreras del pistón hacen posible el uso de las válvulas grandes, para lograr el
paso adecuado de los gases.
19
Fig. 14 Cámara del tipo de tina
Cámara de expulsión
20
2.2.2 LUBRICACION EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Para cumplir con estos objetivos existen 5 tipos diferentes de lubricación los
cuales son muy importantes, éstos son:
21
engranarían, agravándose este fenómeno con la alta temperatura reinante en el
interior del motor.
22
2.2.3 ENFRIAMIENTO EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
♦ Cámara de combustión
♦ Parte alta del cilindro
♦ Cabeza del pistón
♦ Válvulas de escape y de admisión
♦ Cilindro
23
líquida además de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los
cilindros y la cámara de combustión.
1. Radiador
2. Tapón de radiador
3. Mangueras
4. Termostato
5. Ventilador
6. Tolva
7. Bomba de agua
8. Poleas y bandas
9. Depósito recuperador (pulmón)
10. Camisas de agua
11. Intercambiador de calor (de aceite para motores a diesel)
12. Bulbo de temperatura
El líquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara
de combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de las válvulas de
admisión y de escape, y del mismo cilindro a través de las camisas que lo
envuelven y que forman parte del monoblock. Este líquido caliente es
impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el
termostato concluyendo así el ciclo.
24
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE
Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea del ventilador, esto
provoca el movimiento del aire por la tolva hacia las aletas de los cilindros del
motor.
La cantidad de aire introducida se determina por la posición de las mamparas
controladas por el termostato, una vez que son enfriados los cilindros parte del
aire se hace pasar hacia un radiador el cual contiene el aceite lubricante para
bajar su temperatura.
El aire caliente es desechado del motor a través de unas rejillas y se vuelve a
introducir aire fresco para iniciar el ciclo.
En algunos vehículos este aire caliente se introduce a la cabina como parte del
sistema de calefacción y mejorar las condiciones de confort de la misma.
25
RELACION DE COMPRESIÓN
Donde:
Donde:
POTENCIA IDEAL
26
Donde:
POTENCIA INDICADA
Donde:
Potencia indicada
POTENCIA AL FRENO
Donde:
27
EFICIENCIA IDEAL
Donde:
Donde:
Donde:
28
Donde:
1. Mezcla pobre
Una mezcla de combustible que tiene más aire del requerido (o tiene
bastante combustible) para una relación estequiométrica.
2. Mezcla estequiométrica
29
3. Mezcla rica
EFICIENCIA VOLUMÉTRICA
Donde:
RENDIMIENTO MECANICO
Donde:
30
3.1 CUADRO DESCRIPTIVO DE LAS ECUACIONES, SUS VARIABLES Y
RELACIONES ENTRE ELLAS.
31
CASO 1: LA
potencia indicada
dependerá
únicamente de la
presión que se
tenga en la
combustión.
, , CASO 2: La
potencia que
tengamos en un
motor así como la
velocidad de su
eje dependerá del
tipo de motor que
tengamos. Es
decir de P y de Z.
CASO 1: La
potencia al freno
dependerá
únicamente de
las rpm ya que
para este caso
mantenemos τ
cte.
CASO 2: Ahora la
potencia al freno
dependerá tanto
del torque como
de las rpm. Estos
varían según el
tipo de motor que
tengamos.
CASO:
Considerando
que la
dependera
únicamente del
calor que se
absorba en el
ciclo.
Considerando
que se tiene una
Potencia ideal.
, CASO 1:
Considerando
que la
dependera
tanto del calor así
como de la
potencia indicada
en el motor. Esto
es para diferentes
modelos de motor
que analicemos.
32
CASO 2: Ahora
considerando que
la depende
solo de la
potencia indicada.
Consideramos
que el calor
absorbido es
constante para un
modelo de motor
específico.
CASO 1:
Considerando
que la
dependera
tanto del calor así
como de la
potencia al freno
en el motor. Esto
es para diferentes
modelos de motor
que analicemos.
CASO 2: Ahora
considerando que
la depende
solo de la
potencia al freno.
Consideramos
que el calor
absorbido es
constante para un
modelo de motor
específico.
CASO:
Considerando
que la
dependera
únicamente la
potencia al freno.
Considerando
que se tiene una
Potencia ideal.
CASO 1:
Considerando
que la
dependera
únicamente de la
potencia al freno.
Considerando
que la potencia
indicada no varía.
33
CASO 2:
Considerando
ahora que la
dependera de la
potencia indicada
y la potencia al
freno será cte.
CASO 1:
Considerando
que la relación
aire combustible y
el flujo son
constantes.
CASO 2:
Considerando
que en este caso
el flujo es variable
al igual que el
poder calorífico lo
que implicaría
variar el
combustible.
CASO 3:
Considerando
que se
mantendrán
invariables el
poder calorífico y
el flujo, mientras
tanto la relación
a/comb. varía.
34
35
4. DEFINICION DE COMPRESORES
Un compresor es una máquina capaz de elevar la presión del gas que maneja.
En la industria la misión de los compresores es:
Alternativos
Centrífugos
De tornillo
36
Existen unidades en las que la compresión se lleva a cabo con las dos caras
del pistón (doble efecto), actuando de la misma forma que si tuviéramos dos
elementos básicos de simple efecto trabajando en paralelo dentro de una
misma carcasa.
Para evitar los inconvenientes de los compresores de una etapa, en este tipo
de compresores la compresión del aire se realiza en dos etapas por medio de
un solo pistón.
37
Las válvulas de admisión abren cuando la presión dentro del cilindro es
ligeramente inferior a la presión de entrada del gas. Las válvulas de escape
abren cuando la presión en el cilindro es ligeramente superior a la presión en la
línea de descarga.
Las volutas convierten la energía cinética del gas desarrollada por los
impulsores en energía potencial o presión. La caja es la cubierta en que van
ajustadas las volutas y está proyectada para la presión a la que se ha de
comprimir el gas.
39
Todos están diseñados principalmente como cierre de funcionamiento y no de
paro.
1. enfriamiento y desecación,
2. suministro de aire de combustión a hornos y calderas,
3. sopladores de altos hornos, cúpulas y convertidores,
4. transporte de materiales sólidos,
5. procesos de flotación,
6. por agitación y aireación, por ventilación,
7. como eliminadores y para comprimir gases o vapor
40
Fig. 17 Esquema de compresor centrífugo multietapas.
41
forma de manera que ajusten entre sí formando un cierre hermético por el cual
no pueda escapar el gas al ser comprimido.
42
4.2 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LOS DISTINTOS TIPOS DE
COMPRESORES
43
Ventajas del compresor centrífugo
44
Ventajas del compresor de tornillo
Precio elevado
Mano de obra especializada para llevar a cabo su mantenimiento
5. RECIPIENTES A PRESIÓN
5.1 GENERALIDADES
Si bien existen varias Normas que son de aplicación, elaboradas por países de
reconocida capacidad técnica en la materia, la Norma internacionalmente mas
reconocida y de uso mas común, es la Secc VIII Div.1 “Pressure Vessels” del
Código A.S.M.E. (American Society of Mechanical Engineers).
45
El Fabricante siempre debe tratar de seleccionar materiales que puedan ser
calificables bajo Código A.S.M.E.; deberá además, detallar tipo y forma
constructiva de los cabezales, determinar el tratamiento térmico (en los casos
que corresponda), las características y dimensiones requeridas para los
accesorios soldados y toda otra información que pueda resultar necesaria para
una correcta definición y evaluación del suministro a realizar.
AIRE
46
dióxido de carbono, hidrógeno y algunos gases nobles como el criptón o el
argón, es decir, 1% de otras sustancias.
RECIPIENTE A PRESIÓN
47
construcción y requerir menores espesores que otras formas geométricas
para resistir una misma presión, salvo la forma esférica, cuyo uso se
reduce a grandes esferas de almacenamiento, dada su mayor complejidad
en la construcción.
d) Bajo los efectos de otras cargas, tales como fuerza debida al viento,
48
b) La temperatura no afecta a la resistencia a la tensión del material
De almacenamiento
Por su uso
Recipientes De proceso
a presión. Horizontales
Cilíndricos
Esféricos
49
5.2.1. POR SU USO
Puesto que la forma esférica es la forma “natural” que toman los cuerpos al ser
sometidos a presión interna, ésta sería la forma más económica para
almacenar fluidos a presión, sin embargo, la fabricación de este tipo de
recipientes es mucho más cara en comparación con los recipientes cilíndricos.
1 Recipientes Abiertos.
Tanques Abiertos.
2 Recipientes Cerrados.
Recipientes esféricos.
50
RECIPIENTES ABIERTOS: Los recipientes abiertos son comúnmente
utilizados como tanque igualador o de oscilación como tinas para dosificar
operaciones donde los materiales pueden ser decantados como:
desecadores, reactores químicos, depósitos, etc.
51
Y de 10 hasta 200 Psi (0.7031 - 14.06 Kg/cm²) para los recipientes
menores.
Cuando una masa dada de gas esta almacenada bajo la presión es obvio
que el volumen de almacenamiento requerido será inversamente
proporcional a la presión de almacenamiento.
Para “cerrar” recipientes cilíndricos, existen varios tipos de tapas, entre estas
tenemos las siguientes: Tapas planas, planas con ceja, únicamente
abombadas, abombadas con ceja invertida, toriesféricas, semielípticas,
semiesféricas, tapas 80-10, tapas cónicas, toricónicas, etc.
TAPAS PLANAS
Las tapas planas (fig. 20) se utilizan para “cerrar” recipientes sujetos a
presión atmosférica generalmente, aunque en algunos casos se usan también
en recipientes sujetos a presión. Su costo entre las tapas es el más bajo, se
utilizan también como fondos de tanques de almacenamiento de grandes
dimensiones.
Al igual que las anteriores, las tapas plana con ceja (fig. 21) se utilizan
generalmente para presiones atmosféricas, su costo también es relativamente
bajo, y tienen un límite dimensional de 6 metros de diámetro máximo.
52
Fig. 21 Vista seccional de una tapa plana con ceja
Su uso es limitado debido a su difícil fabricación (fig. 23), por lo que su costo es
alto, siendo empleadas solamente en casos especiales.
53
TAPAS TORIESFÉRICAS
Las tapas toriesféricas (fig. 24) son las que mayor aceptación tienen en la
industria, debido a su bajo costo ya que soportan altas presiones
manométricas, su característica principal es que el radio de abombado es
aproximadamente igual al diámetro. Se pueden fabricar en diámetros desde
0.3 hasta 6 metros.
TAPAS SEMIELÍPTICAS
54
TAPAS SEMIESFÉRICAS
TAPAS 80:10
TAPAS CÓNICAS
55
Las tapas cónicas con ángulo mayor de 60º en el vértice, deberán ser
calculadas como tapas planas. Deberá tenerse la precaución de reforzar las
uniones cono-cilindro de acuerdo al procedimiento.
TAPAS TORICÓNICAS
A diferencia de las tapas cónicas, este tipo de tapas (Fig. 29) tienen en su
diámetro mayor un radio de transición que no deberá ser menor al 6% del
diámetro mayor ó 3 veces el espesor. Tienen las mismas restricciones que la
tapa cónica.
56
5.4.1 ESPECIFICACIONES DE LOS ACEROS.
Los aceros al carbón y de baja aleación son usualmente usados donde las
condiciones de servicio lo permitan por los bajos costos y la gran utilidad de
estos aceros.
57
En la etapa de diseño de recipientes a presión, la selección de los materiales
de construcción es de relevante importancia, para lo cual necesitamos definir
una secuencia lógica para la selección de estos.
PLACA
FORJA (Bridas)
TUBOS DE CÉDULA
58
TUBOS DE CALIBRE
Titanio Incoloy
Zirconio Hastelloy
Hafnio Monel
Tántalo Inconel
Molibdeno Admiralty
Así pues es necesaria una explicación más amplia acerca del criterio de la
selección de los materiales que pueden aplicarse a los recipientes como:
ACEROS AL CARBON
59
MATERIALES NO FERROSOS
EN °C EN °F CASCARON PLANTILLAS DE
REFUERZO
60
edificios, puentes o cualquier estructura de acero, incluyendo aquellas que
sirvan como soportes rígidos de tubería.
Este grupo celebra seis reuniones anuales para adaptar el Código. Las
ediciones del Código se hacen cada tres años, la más reciente fue en 1998,
conste de once secciones en catorce tomos y son:
(Power Boilers)
(Material Specifications)
(Ferrous Materials)
División 1 y División 2
(Heatig Boilers)
Heating Boilers)
Potencia
(Pressure Vessels)
62
(Alternative Rules for Pressure Vessels)
(Welding Qualifications)
fibra de vidrio.
Potencia Nuclear.
Plants)
Una vez teniendo una idea de lo que es y cómo está formado el Código
A.S.M.E., nos enfocaremos a la Sección VIII, ya que es la relacionada con
Recipientes a Presión.
La Sección VIII del Código A.S.M.E., contiene dos Divisiones, la División 1, que
cubre el diseño de los recipientes a presión no sujetos a fuego directo y la
División 2, que contiene otras alternativas para el cálculo de recipientes a
presión.
63
Parte UB.- Para recipientes que serán fabricados utilizando un material
de relleno no ferroso a este proceso se le denomina "brazing"
Parte UCL.- Para los construidos con una placa "clad" integral o con
recubrimiento tipo "lining".
Parte UNT.- Para los construidos con aceros ferriticos con propiedades
de tensión mejoradas por tratamiento térmico.
64
Deberán ser estacionarios.
a) PROPIEDADES MECÁNICAS.
b) PROPIEDADES FÍSICAS.
c) PROPIEDADES QUÍMICAS.
65
II.- Sobre diseño en las dimensiones.
d) SOLDABILIDAD.
66
5.5 CARGAS Y ECUACIONES DE LOS RECIPIENTES A PRESIÓN
A continuación se muestran las cargas a las que se pueden ver sometidos los
recipientes a presión, así como también las principales ecuaciones que
intervienen en su diseño dependiendo del tipo y forma del mismo.
CATEGORIA DE CARGAS
Cargas de tensión:
Cargas térmicas:
Radial
De corte
De tensión
Tangencial
De momento
Térmicas
Por presión
Por peso propio
Por contenido
Por tubería y equipo
Por soporte
Térmicas
67
Por viento
DISCONTINUIDAD
DILATACION
CRECIMIENTO RADIAL
ANÁLISIS DE DISCONTINUIDAD
5.5.2 DISCONTINUIDAD
Para reducir los esfuerzos locales, se pueden tomar en cuenta las siguientes
consideraciones:
68
DEFORMACION EN LA PARTE CILINDRICA
Donde:
P = Presión de diseño(psi)
Donde:
P = Presión de diseño(psi)
= Modulo de poisson
69
5.5.3 ECUACIONES UTILIZADAS EN LOS RECIPIENTES A
PRESIÓN
CÁLCULO DE TAPAS
TAPAS PLANAS
(1)
(2)
3.- Deberá ser fabricada con alguno de los materiales ferrosos listados en
las normas ANSI B-16.5.
Para las condiciones de operación, el valor de “P” será dado por la presión de
diseño, el valor de “S” se tomará a la temperatura de diseño y el valor de “W”
será el que resulte mayor de:
70
Donde:
71
temperatura de diseño, en lb/pulg.2 (Mpa).
pulgadas (mm.).
TAPAS TORIESFÉRICAS
Donde:
72
M 1.39 1.41 1.44 1.46 1.48 1.50 1.52 1.54
Donde:
TAPAS SEMIESFÉRICAS
Donde:
73
T = Espesor mínimo requerido en la tapa, sin corrosión, en pulgadas.
(mm.).
TAPAS 80:10
Donde:
TAPAS CÓNICAS
Donde:
74
TAPAS TORICÓNICAS
Donde:
75
76
6. ELABORACION DE PROPUESTAS
6.1 PROPUESTA 1
6.1.2 PROCEDIMIENTO
77
Se tienen que tomar en cuenta la velocidad de rotación del eje.
Las dimensiones tanto del pistón como lo son el diámetro del mismo y las
dimensiones del cigüeñal que de igual forma interesa el diámetro.
Donde:
Donde:
Para ello pueden utilizarse los nomogramas de neumática que pueden verse en
anexos con las referencias siguientes:
Selección de tuberías
Longitudes supletorias o longitudes equivalentes de accesorios
78
Tabla de Longitudes supletorias o longitudes equivalentes de accesorios.
Con esto pueden obtenerse las variaciones de densidad que permiten calcular
las pérdidas entre los diferentes puntos que componen el sistema con la
ecuación de Energía de flujo.
Con los datos de velocidad de giro y radio del cigüeñal del motor y la ecuación:
Para obtener el caudal junto con el área que se conocerá previamente (se
aclara que el llenado del pistón no es flujo másico permanente) y así con las
tablas de selección de tubería y longitudes equivalentes se tienen los datos de:
Diámetro de tuberías
Longitud de tuberías conocido
Longitudes equivalentes para los accesorios que se utilizan y que se
representan en los respectivos esquemas.
Posteriormente considerando al aire como un gas ideal y con la ecuación de
estado para gases ideales:
Donde:
v = Volumen especifico
79
Donde:
Se encuentra la densidad para las condiciones entre los puntos de análisis, los
valores de P, R y T serán conocidos a partir del análisis termodinámico
realizado previamente.
Con las condiciones definidas para cada punto y haciendo las consideraciones
de la ecuación de energía de flujo que:
Ordenando:
Así:
Donde:
E1 = Energía en el punto 1
E2 = Energía en el punto 2
v = velocidad en el punto 1
g = gravedad
He = Elevación
Modificaciones
Etapa A: Alimentación
Etapa B: Apertura y cierre
Etapa C: Regulación 1
Etapa D: Regulación 2
Etapa E: Inyección
81
Etapa A: Alimentación
Esta etapa únicamente se dará el paso de aire hacia el sistema mediante una
válvula de paso. Esta se abrirá completamente cuando se haga trabajar al
sistema y se cerrara por completo ya sea para desacoplar el equipo o eliminar
el paso de aire en este.
Etapa C: Regulación 1
Etapa D: Regulación 2
Etapa E: Inyección
82
pistón llega al final de la carrera de potencia o sea en el punto muerto inferior
(PMI), o mejor dicho a 180º después del inicio. Como en todo motor normal, 10º
ó 15º antes de llegar el pistón a punto muerto inferior se abre la válvula de
escape e inicia la carrera de escape, para evacuar el aire usado.
Análisis termodinámico
83
Siendo:
Con los cálculos que se obtengan, se podrá hacer una buena aproximación en
la selección de componentes y determinar otras características de importancia
para el sistema.
Para este caso en donde se tiene que introducir el aire a presión a través del
lugar en donde iba instalada la bujía. Para esto es necesario sellar el lugar
donde se sitúa la válvula de admisión; se necesita disponer de una unidad de
control que tome parámetros de señales del sensor de posición y del
temporizador.
La unidad de control procesa las señales y envía una orden para activar la
electroválvula.
84
Fig. 32 Ubicación del sensor y temporizador para controlar el sistema de alimentación.
85
6.2 PROPUESTA 2
6.2.2 PROCEDIMIENTO
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Se tienen que tomar en cuenta:
Las dimensiones tanto del pistón como lo son el diámetro del mismo y las
dimensiones del cigüeñal que de igual forma interesa el diámetro.
Donde:
Donde:
Para ello pueden utilizarse los nomogramas de neumática que pueden verse en
anexos con las referencias siguientes:
Selección de tuberías
Longitudes supletorias o longitudes equivalentes de accesorios
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Las longitudes de la tubería dependerán tanto de la selección que se haga a
partir de las tablas como de la disposición que se haga en la instalación in situ,
ya que las características individuales de cada instalación serán determinantes.
Con esto pueden obtenerse las variaciones de densidad que permiten calcular
las pérdidas entre los diferentes puntos que componen el sistema con la
ecuación de Energía de flujo.
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Se calcula un tiempo, el cual se puede saber en base a las rpm máximas del
motor, pues para completar un ciclo de trabajo se necesitan 2 revoluciones del
motor. Estas condiciones serán críticas.
Por ejemplo, a 6000 rpm tendremos 3000 ciclos, por lo cual un ciclo durará
60s/3000=0.02 s/ciclo.
Donde:
Si queremos calcular los CFM (Pies Cúbicos por Minuto) especifico para un
motor a 4 tiempos podemos multiplicar las pulgadas cubicas de cilindrada por
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las máximas revoluciones anticipadas, dividir esto por 3456, y multiplicarlo por
la eficiencia volumétrica.
Para el caso de que el aire a presión se introduzca a la entrada del múltiple (fig.
37) de admisión, tendremos:
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En el lugar donde normalmente va el carburador, se coloca una abrazadera
para llevar a cabo el acoplamiento de la manguera de aire a presión que viene
desde el tanque de almacenamiento del sistema, esto debe asegurar que no
exista desacople, lo cual tendría efectos negativos en el sistema.
La unidad de control procesa las señales y envía una orden para activar la
electroválvula.
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Además es necesario aclarar que cuando son motores policilíndricos, se
necesitará disponer también de un riel (fig. 39) en el cual se almacene el aire
comprimido, es decir desempeñará la función de otro acumulador de aire, esto
con el objetivo de minimizar las pérdidas de presión durante la inyección de
aire al cilindro:
Donde puede verse que se tiene una separación de 90º en el giro en el sentido
de las agujas del reloj, con lo que se producen las carreras de admisión,
compresión, potencia y escape respectivamente.
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Con la modificación, el motor quedaría trabajando siempre como un motor de 4
tiempos, teniendo una subida y bajada donde habrá admisión seguido de
escape en las primeras dos carreras del pistón y quedando con dos carreras en
vacio hasta la próxima inyección.
Con los datos de velocidad de giro y radio del cigüeñal del motor que vaya a
modificarse y la ecuación:
Para obtener el caudal junto con el área del pistón que se conocerá
previamente y así con las tablas de selección de tubería y longitudes
equivalentes se tienen los datos de:
Diámetro de tuberías
Longitud de tuberías
Longitudes equivalentes para los accesorios que se utilizan y que se
representan en los respectivos esquemas.
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Posteriormente considerando al aire como un gas ideal y con la ecuación de
estado para gases ideales:
Donde:
v = Volumen especifico
Donde:
Se encuentra la densidad para las condiciones entre los puntos de análisis, los
valores de P, R y T serán conocidos a partir del análisis termodinámico
realizado previamente.
Con las condiciones definidas para cada punto y haciendo las consideraciones
de la ecuación de energía de flujo que:
Ordenando:
Así:
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Donde:
E1 = Energía en el punto 1
E2 = Energía en el punto 2
v = velocidad en el punto 1
g = gravedad
He = Elevación
MODIFICACIONES
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FUNCIONAMIENTO
DESCRIPCION DE LA PROPUESTA
PROCEDIMIENTO:
DESCRIPCIÓN GENERAL:
1. ETAPA DE ALIMENTACIÓN
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5. ETAPA “INYECCIÓN”
ANÁLISIS TERMODINÁMICO
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Las ecuaciones de eficiencia y disponibilidad son, respectivamente:
Con los cálculos que se obtengan, se podrá hacer una buena aproximación en
la selección de componentes y determinar otras características de importancia
para el sistema.
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CONCLUSIONES
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BILIOGRAFIA
http://www.monografias.com/trabajos3/recip/recip.shtml
http://www.estrucplan.com.ar/articulos/verarticulo.asp?idarticulo=1287
http://www.cab.cnea.gov.ar/enief/dirjobs/S09/PCiancio_final.pdf
http://www.ing.ucv.ve/Web_Ingenieria_Programas_10/EMecanica/Disep
df/4819_Dise%C3%B1o_mecanico_recipiente_presion.pdf
http://www.taringa.net/posts/ebooks-tutoriales/3918386/Dise%C3%B1o-
Y-C%C3%A1lculo-De-Recipientes-a-Presi%C3%B3n---J_-M_-L_-
%5B4S%5D.html
http://www.pdfgratis.org/Calculo-de-recipientes-a-presion
http://www.almuro.net/sitios/Mecanica/Motor.asp?sw04=1#partes
http://www.sabelotodo.org/automovil/camaras.html
http://ing.unne.edu.ar/pub/camaras_comb.pdf
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ANEXOS
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102
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104
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