UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

PROYECTO DE TESIS
“Estudio de la demanda del proyecto transporte público subterráneo de Lima”

CAPITULO II
MARCO TEORICO
II.1.- ANTECEDENTES HISTORICOS
El primer metro del mundo fue el subterráneo de Londres (denominado
Metropolitan Railway), inaugurado en 1863 con seis kilómetros de longitud. En
años sucesivos fue extendiéndose, de forma que en 1884 formaba un anillo de
aproximadamente veinte kilómetros. A continuación se le añadieron líneas
radiales, en parte a cielo abierto y en parte en túnel, para constituir el Metropolitan
and District Railway. Las locomotoras eran de vapor. Posteriormente se comenzó
la excavación de túneles en forma de tubo y se electrificaron las líneas, de allí la
denominación inglesa Tube.

La siguiente ciudad en tener metro fue Nueva York, cuya línea más antigua, que
estaba totalmente separada del tráfico, la West End de la BMT, estuvo en uso
desde el mismo año que el Subterráneo de Londres: 1863.
Cronológicamente el tercer metro más antiguo del mundo (y el más corto) es el de
Estambul. El tramo llamado Tünel fue inaugurado en 1876 y comunica el barrio de
Karaköy con la Torre Gálata. Se construyó entre 1871-1876 por una empresa
inglesa con un proyecto de un ingeniero francés: Eugene Henry Gavand. Tiene
570 metros de distancia y el trayecto dura solamente dos minutos.

En 1896, Budapest (con la inauguración de la línea de Vörösmarty Tér a

Széchenyi Fürdö, de cinco kilómetros) y Glasgow (con un circuito cerrado de 10
km) fueron las siguientes ciudades europeas en disponer de metro. La tecnología
se extendió rápidamente a otras ciudades en Europa y luego a los Estados
Unidos, donde un elevado número de sistemas se han construido. A partir del siglo
XX comenzó la expansión por Latinoamérica, Oceanía, África y Asia, donde el
crecimiento ha sido más grande en los últimos años. Más de 160 ciudades tienen
sistemas de tránsito rápido, con un total de más de 8000 km de vías y 7000
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estaciones. Otras veinticinco ciudades tienen nuevos sistemas en construcción

en 2009.
II.2.- ANTECEDENTES NACIONALE E INTERNACIONALES
Existen indicios que en la época del gobierno del Gral. Sánchez Cerro, así como el
primer periodo del presidente Prado, existió ofertas de entidades extranjeras para
la implantación del servicio; lamentablemente no se ha encontrado documentación
alguna que lo sustente.
En el transcurso de 1964 y 1965 se presentaron las siguientes propuestas:
 Estudio efectuado por el Ing. Francisco Gonzales Quijano de la Dirección
General de transporte Terrestre del Ministerio de Obras Públicas de
España.
 Propuesta del Societé Generale de Traction et de Exploitations, París,
Francia.
 Propuesta de la Pelletir Engineering Ltd. Canada.
 Propuesta de la Alweg de México – 1.
 Propuesta de la Hitachi–Alweg de Japón.
 Propuesta de la Societe Anonyme de Transactions Internationales, París,
Francia.
Dichas propuestas cubrían diversos sistemas de transporte masivo, desde el
monorriel hasta el convencional birriel; todos ellos proponían estudios más
detallados para su adaptación a las condiciones de Lima Metropolitana y a cierto
precio. Ninguna de las propuestas enfocaba el problema integral del transporte en
la metrópoli ni tenían en cuenta el desarrollo futuro de Lima Metropolitana.

El estudio de factibilidad de Trafikkonsult (22-01-66 al 20-06-66).

El estudio fue contratado por la Municipalidad de Lima siendo Alcalde el Dr. Luis
Bedoya Reyes. Se inicio el 22 de Enero de 1966, presentándose el informe
correspondiente al 20 de junio del mismo año.
Comprendió los siguientes aspectos:
 Análisis de la situación del tránsito de Lima.
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 Examen de las propuestas previas.

 Proyecciones del desarrollo de la población.
 Un programa básico para el transporte rápido masivo (T.R.M.) futuro.
 Pronóstico del volumen de tránsito para 1985.
 Requisitos de eficiencia de sistema de T.R.M. y comparación entre los
sistemas alternativos.
 Comparación económica entre la operación de ómnibuses y el sistema de
T.R.M. para un sector de Lima.
 Descripción del sistema de T.R.M. propuesto.
 Cálculo del costo de construcción y equipos.
 Estimado del costo anual de operación.
 Métodos de financiamiento.
 El periodo intermedio mientras se obtenga un sistema de T.R.M.

El esquema de líneas propuesta es el que se indica en el cuadro N° 1

CUADRO N° 1
Long. (km) Estaciones
I. Línea Chorrillos – San Martín de Porres
Av. Panamá, Paseo de la República, Abancay este, Universidad
Nacional de Ingeniería 23.7 21
Ramal: Av. Abancay, Amazonas, Ancash, Ate Norte del Cerro Agustino 6.0 4

 Línea Callao – Mercado Mayorista

Av. Saenz Peña, Av. Colonial, Plaza Dos de Mayo, Nicolás de
Pierola, Av. Grau, Av. Aviación, Urb. San Roque 24.2 21

 Línea Magdalena – Canto Grande

Av. Brasil, Plaza Bolognesi, Paraguay, Chota,
Av. Tacna, Rímac, Canto Grande 13.6 13
67.5 59

De los 67.5 km. de la red sugerida, recomendaron construir primero la Línea

Chorrillos–San Martín de Porres en el Tramo Chorrillos–Centro de Lima.

El costo total de la red estimado por el estudio fue de US 244.5 millones, lo que
daba un costo unitario de US$3.85 millones por kilómetro.
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El estudio de prefactibilidad efectuado cumplió satisfactoriamente en lo que

respecta a los alcances de un estudio de esa naturaleza. Demostró la necesidad
de construir un sistema de T.R.M. para el área metropolitana del tipo convencional
birriel.
1. Propuestas presentadas al Concejo Provincial de Lima para proseguir
con los estudios de factibilidad del sistema (1966–1967).
Finalizado el estudio de pre factibilidad (Junio 1966), el Municipio de Lima recibió
ofertas para la continuación de los estudios de las siguientes firmas de prestigio
internacional:
1. Tecniberia (España)
2. Trafikkonsult, Kjessier y Mannerstrale A.B. (Suecia)
3. Motor Columbus y Seiler + Barbe (Suiza)
4. Parsons, Brinkerhoff + Tudor Bechtel (EE.UU.)
5. Societe Generale de Traction et d’Exploitation SGTE + SOFRETV
(Francia)
6. F.H. Kochs K.G. + Kliment Baechler Ing. SA.A. (Alemania)
7. Salzgiter Industriebau (Alemania)
8. Sauti Overseas (Italia)
9. Hochtief + Deutsche Bisenbahn Consulting GMBH (Alemania)
10. Livesey y Henderson del Perú S.A. (Inglaterra)
11. Hawker Siddeley Canada Lida. + Canalima (Fenco de Levvy, Cather)
Canada.

Recibidas las propuestas, el Concejo Provincial de Lima designó una comisión

integrada por representantes de la Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo
que la presidió, Instituto de Planificación, Ministerio de Fomento y Obras Públicas,
dirección de Tránsito, Concejo Provincial del Callao y del Propio Concejo
Provincial de Lima (20-06-67)
El 6–11–67 la Comisión presentó su informe que incluía los requisitos que debía
cumplir el consultor, así como el programa del trabajo a realizar, recomendando
solicitar a las firmas preseleccionadas reajustaran sus propuestas en base a los
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requisitos y programa aludidos lo que permitiría compararlas con suficiente

precisión que garantizara el mejor resultado de los estudios.

1. Decreto Ley N° 18001 del 25/12/69

Dispuso el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se hiciera cargo del
estudio y realización del proyecto destinado a la implantación de un sistema
T.R.M. de pasajeros para Lima metropolitana, estableciendo una comisión
intersectorial que evaluara los antecedentes y propusiera los Términos de
Referencia que rigieran la presentación de propuestas para la puesta en
marcha del mencionado servicio.

La comisión conformada por representantes de los Ministerios de

Transportes y Comunicaciones que lo presidió, Economía y Finanzas,
Vivienda y, Industria y Comercio y los Concejos Provinciales de Lima y del
Callao, emitió su informe (15 de mayo de 1970) recomendando se
concursara el estudio de Factibilidad técnico-económica y anteproyecto,
adjuntando los Términos de Referencia respectivos. Se recomendó un
Concurso Público Internacional con etapas de precalificación y selección
final.

En dicho informe se analizó las diferentes alternativas posibles de llevarse a

cabo para las prosecución de los estudios destinados a poner en marcha el
sistema, determinándose como etapa siguiente a los efectuados la
factibilidad técnico-económica y anteproyecto.

2. Estudio de Factibilidad técnico-económica y anteproyecto (1972–1974)

Efectuado el Concurso Público Internacional, se firmó contrato con la firma que
ocupó el primer lugar, señores Consorcio Metro Lima conformado por las firmas
consultoras Electrowatt Ings. , Deutsche Eissenbahn Consulting GmbH, Laemeyer
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International GmbH y la firma nacional P y V Ingenieros S.A., el 24.5.72

finalizándose el estudio con la presentación del informe final el 23.4.74.

1. Objetivos del estudio.

El estudio se encaminó a la consecución de lo siguiente:
 Planificar y proponer un Sistema Integral de Transporte Público de
Pasajeros para el futuro teniendo en cuenta los factores urbanísticos y
económicos de la metrópoli.
 Mejorar los más favorablemente posible la situación presente del
transporte, proponiendo la racionalización del mismo.
 Justificar desde los puntos de vista técnico-económico y financiero la
necesidad, si así se determinare, De la operación de un Sistema de
Transporte Rápido Masivo determinando la Etapa Prioritaria y fijándola
cronológicamente, así como la ampliación ulterior de este sistema, si se
requiriera.

1. Metodología del estudio de factibilidad

Un primer estadio del estudio lo constituyó las que denominaron
investigaciones primarias, que incluyeron encuestas en hogares,
encuestas y conteos de tránsito y un estudio de las demanda de
estacionamiento, así como aquellas denominadas investigaciones
secundarias sobre población, lugares de trabajo y de enseñanza,
agrupaciones socioeconómicas, información sobre condiciones
geográficas, red vial y red de transporte.
Un segundo estadio, llamado análisis, consistió en establecer los
datos de la estructura en el año 1972 así como la generación de los
viajes para el mencionado año.
El Pronóstico constituyó el tercer estadio, estableciéndose los datos
de la estructura para 1980 y 1992; ello permitió determinar la
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generación, la repartición modal y distribución de viajes para 1992.

Con estos datos se estructuró una red de transporte público,
realizándose la asignación de viajes.
El último estadio lo constituyo el proyecto y su factibilidad: en base a
todo lo anterior, se preparó un Anteproyecto del Sistema propuesto
de Transporte Rápido Masivo y se determinó la racionalización del
transporte convencional de superficie a fin de permitir el estudio de
factibilidad económico-financiera.

2. Conclusiones del estudio de factibilidad

Se definió la necesidad de implantar una red de Transporte Rápido masivo (Metro)
en los principales corredores de transporte de la Metrópoli, como elemento
principal de un sistema debidamente integrado con el convencional de superficie:
es decir que la concepción futura de los transportes en Lima incluyas un ferrocarril
metropolitano (Metro) como sistema rápido de transporte masivo de pasajeros,. Se
recomendó como fase inicial la racionalización del transporte público convencional
de superficie y esto en forma imperativa, desde los puntos de vista técnico y
social.
Teniendo una proyección de 20 años (1972–1992), recomendaron:

a. Sistema Metro
La construcción a 1992 de más o menos 60 km. con una
inversión calculada en esa fecha (1974) de US$ 855 millones,
distribuidos tal como se muestra en el cuadro N° 2
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CUADRO N° 2
Línea N° 1 Comas – Villa El Salvador US$ millones
Etapa prioritaria 20 km 194
Segunda etapa 18 km 284 478
Línea N° 2 San Borja – Maranga 240
Una sola etapa 13.1 km
Línea N° 3 Rímac – San Isidro 137
Una sola etapa 7.4 km
855
Los recorridos se detallan así:
Línea N° 1 Comas – Villa El Salvador 38 km
Av. Tupac Amaru – La Capilla – Av. Abancay – Paseo de la
República, Av. Garcilazo de la Vega, Av. Arequipa, Roca Muelle,
Vía Expresa, paseo de la República, futura prolongación del Paseo
de la República, cruce autopista Panamericana Sur, Av.
Pachacutec.
Línea N° 2 San Borja – Maranga 13.1 km

Av. Colonial, Av. Argentina, Plaza Unión, Av. Emancipación – Av.

Aviación hasta llegar a Av. San Borja
Línea N° 3 Rímac – San Isidro 7.4 km
Av. Tacna, Av. Garcilazo de la Vega, Av. Salaverry, Los Castaños
(Golf Club)

b. Línea N° 1 etapa Prioritaria (Longitud 20 km.)

Correspondió al tramo comprendido entre el distrito del
Rímac y el de Villa El salvador, con un costo de US$ 194
millones. Para la definición de la elección del tramo de la Línea
N°1, como etapa prioritaria, fue necesario recurrir a otros criterios
además de la magnitud de la demanda.
Entre los factores no cuantitativos se mencionó que en le
tramo sur son menores que en el tramo norte:
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 El riesgo con respecto a la estimación de costos.

 El riesgo con respecto al plazo de construcción.

Pero el factor decisivo fue el análisis financiero, con un menor periodo de

construcción y menores costos de inversión. Se recomendó iniciar la construcción
de la etapa prioritaria de la Línea N° 1 a comienzos de 1975 y ponerla en
funcionamiento en 1982; debiendo la totalidad de la Línea N° 1 estar lista en 1986,
la Línea N° 2 en 1990 y la Línea N° 3 en 1993.

La capacidad del sistema de Transporte Rápido Masivo fue diseñada para 60,000
pasajeros hora-dirección, secuencia mínima de trenes de 90 seg., equivalente a
40 trenes por hora con carga máxima por tren de 1500 pasajeros. El tren debía ser
birriel con ruedas de acero sobre rieles de acero y características básicas
siguientes:
 Tren de 6 vagones compuesto por 2 unidades triples.
 Longitud total 128.5 m.
 Ancho3.07 m.
 Velocidad máxima90 km/h.
 Velocidad viaje37 km/h.
 Tensión de tracción 1500 vol.
 Corriente continua por tercer riel.
 Suministro de energía eléctrica de la red de 220 kv. De Electrolima a una
red de propia del Metro de 22 kv.
 Trocha normal 1.435 m.
 Radio mínimo 300 m.
 Distancia promedio entre estaciones 1,050 m.
 Superestructura: Lecho convencional de balasto con durmientes de
madera.
 Talleres: Uno en Surco y otro en el Callao (Aeropuerto)
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 Ventilación: Las estaciones están diseñadas con sistema de ventilación de

una potencia instalada de 17.5 kw para la expiración del aire viciado.
 Operación: Se proyectó realizarla por un sistema de control "Automatic
Train Control" (A.T.C.) y un sistema automatizado de operación "Automatic
Train Operation" (A.T.O.).

a. Sistema convencional de superficie

Se proyectó una red racionalizada de transporte convencional de superficie que,
conjuntamente con el sistema Metro, conformara un sistema integral balanceado
de transporte urbano; el de superficie prestaría servicio de alimentación y
distribución al Metro.
Se proyectaron 60 líneas de ómnibuses (34 principales, 4 expresos y 22
alimentadoras) para suplir el servicio de dicha época (1972) prestado por 26 líneas
(75 ómnibuses, 68 micros y 63 colectivos).
Se recomendó el equipamiento mostrado en el cuadro N° 3.
CUADRO N° 3
AÑO OMNIBUSES* TALLERES DEPOSITOS
1972 3,200
1979 7,500 3 24
1984 9,400 4 30
1992 12,000 6 40
* Capacidad 100 pasajeros
Se recomendó tres etapas para la racionalización y la creación de una entidad que
tuviera a cargo el transporte urbano de pasajeros, conformada por la asociación
de empresas debidamente reguladas, permitiendo con ello establecer un tarifa
única y boletaje de transferencia, teniendo como funciones principales:
 Reordenamiento de rutas.
 Selección de un tipo uniforme de vehículo.
 Asesoramiento administrativo y técnico.
 Establecimiento de un tarifa única.
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Siguiendo lo anteriormente expuesto, las inversiones correspondientes en cuanto

a la racionalización del sistema de transporte convencional de superficie fueron
estimadas así:
Periodo US$ millón
1974–1984 500
1984–1992 450
Total: 950
Por lo tanto, la inversión total a 1992 debería ser:
Sistema Metro 855
Sistema de superficie 950
Total: 1,805
1. Acciones efectuadas por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones 1975–1977

1. Sistema de transporte urbano convencional de superficie

En lo concerniente al Transporte Rápido Masivo para Lima, debido a la situación
económica de ese entonces (1975), se postergó el calendario original de su
implantación y se dispuso establecer un sistema de transporte convencional de
superficie racionalizado, mediante la redistribución del parque vehicular existente,
motivando la revisión de la propuesta del Estudio de Factibilidad y Anteproyecto
realizado en 1972–1974.
Esta revisión, efectuada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(Dirección Ejecutiva de Transporte Rápido Masivo), motivó establecer un plan de
trabajo que incluyó lo siguiente:

 Estructuración de un esquema integral de rutas.

Se establecieron 78 rutas racionalizadas, con sus respectivas características de
operación (longitud, tiempo de recorrido, paraderos inicial y final, frecuencias
mínimas). Se determinó la flota óptima para cada ruta teniendo en cuenta las
demandas de transporte que incluye variaciones máximas y mínimas, en base a la
redistribución del parque vehicular existente.
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 Integración operativa.
Se propuso la conformación de "Unidades Operativas" a cargo de la operación de
un grupo de rutas por transportistas integrados empresarialmente. Para dicha
integración se tuvo en cuenta la agrupación de 300–400 vehículos y el área en
que actuaban. Se establecieron 78 rutas y 20 unidades operativas.

 Manual de tráfico
Se desarrolló un Manual de Tráfico destinado a mostrar cómo debe estar
organizada una "Oficina de Tráfico" a cargo de la operación del servicio que
incluyera itinerarios, horas de salida y de llegada, turnos de choferes, etc.; en la
programación se tuvo en cuenta el programa de mantenimiento de las unidades.

 Programa de tráfico básico

La oficina de Estadística de la Dirección General de Transporte Terrestre, en ese
entonces del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, efectuó los estudios
para desarrollar un "programa" a ser utilizado en computadora; dicho programa
comprendía los turnos, horas, frecuencias, etc., en relación a condiciones básicas
preestablecidas relacionadas con la variación de la demanda, la longitud del
recorrido, velocidad promedio de viajes, etc.; todo ello a utilizarse en las rutas
racionalizadas. Una vez en plena operación deberían realizarse los ajustes
pertinentes.

 Integración empresarial
Con el fin de que los transportistas se integren en empresas, se realizó un
"Estudio Comparativo para la Constitución y Funcionamiento de Modelos
Empresariales" apropiados al servicio del transporte urbano de pasajeros.
El mencionado estudio produjo los siguientes documentos:
 Reglamento para las cooperativas de transporte.
 Estatutos modelos de una empresa de transporte urbano.
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 Esquema básico de estructura administrativa de una empresa de transporte

urbano
 Estudio y localización de terminales de interconexión.
 Estudio para la localización de depósitos y talleres.
 Implantación obligatoria del boletaje.
 Estudio sobre la estructura tarifaria.
 Capacitación y difusión.
En el proceso de reordenamiento y racionalización iniciado, se consideró de suma
importancia su debida difusión no sólo al transportista sino al público en general,
para lo cual se realizaron las siguientes actividades:
 Charlas de información
 Elaboración de cartillas de orientación de transportistas sobre la
racionalización
 Notas de prensa y tiras cómicas.
 Seminarios dirigidos a transportistas y funcionarios.
 Cursos de organización y administración de empresas de transporte.

1. Sistema de transporte rápido masivo (Metro).

Teniendo en cuenta las limitaciones presupuestarias, el Ministerio de Transportes
y Comunicaciones (M.T.C.) efectuó los siguientes estudios complementarios al
Anteproyecto de la Etapa Prioritaria: (20 km. de la Línea N° 1).

 Topografía de precisión.
Destinada a obtener la topografía detallada y precisa de una franja de 50 m. de
ancho a lo largo del trazo de la Línea N° 1 en un tramo de 20 km. correspondiente
a la Etapa Prioritaria; estudio efectuado por el Instituto Geográfico Nacional y
terminado en 1975.

 Investigación de suelos.
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Destinado a obtener información completa y detallada de las características

geotécnicas del subsuelo y poder determinar el perfil estatigráfico de la zona a lo
largo de la Etapa Prioritaria, quedo finalizado en julio de 1976.

 Catastro integral de predios.

Levantamiento de catastro correspondiente a los predios afectados por el Derecho
de Vía del Metro, Etapa Prioritaria, a fin de contar con información precisa que
permitiera tasar las afectaciones a las propiedades y determinar los ajustes al
trazo más conveniente; finalizado en 1977.
 Estudios previos electromecánicos.
Destinados a determinar los aspectos técnicos que sirvieran de base para el
diseño final en lo referente al sistema de alimentación eléctrica, que incluía
instalaciones de transformación y distribución.

 Concurso público para el desarrollo del anteproyecto de obras civiles

(Etapa Prioritaria)
Se confeccionaron bases y términos de referencia para el concurso público, que
comprendían la localización exacta de los ejes de las vías y la determinación de
las estructuras a emplearse.
El concurso público fue convocado habiéndose suspendido en el proceso de
negociación por razones de carácter económico.

 Estudio y planteamiento de alternativas a seguir en la prosecución del

proyecto.
Efectuado el estudio y anteproyecto del Metro se procedió a estudiar y presentar
las alternativas de prosecución del proyecto, indicándose las alternativas
mostradas en el cuadro N° 4.
CUADRO N° 4
a. Primera alternativa –Terminar con todos los estudios complementarios del Millón US$
anteproyecto de la Etapa Prioritaria y proseguir con aquellos correspondientes al
resto de la Línea N° 1 (18 km). Las inversiones correspondientes estimadas en dicha Soles millón
época (1975) fueron:
Desarrollo anteproyecto obras civiles etapa prioritaria (20 km) 48 1.3
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Estudios complementarios del anteproyecto del resto de la Línea N° 1 (18 km)

Topografía 6

Catastro predial 4

Suelos 2 12 0.3
60 1.5
b. Segunda alternativa
Concursar el proyecto definitivo solo de Etapa Prioritaria 300 77.75
c. Tercera alternativa

Licitar el paquete compuesto por proyecto definitivo, construcción, equipamiento y

350
puesta en operación de la etapa prioritaria

 Análisis de las diferentes modalidades de financiamiento.

Para la etapa Prioritaria, se procedió a efectuar un análisis de las diferentes

modalidades de financiamiento, teniendo en cuenta los costos de inversión y su
distribución en moneda nacional y extranjera que fueron en US$ millones los
indicados en el cuadro N° 5.

CUADRO N° 5
Moneda Nacional Moneda Extranjera Total
RUBROS
% Monto % Monto Inversión
Adquisición del derecho de vía 100 3.623 — — 3.623
1. Obras de infraestructura 75 19.227 25 6.409 25.636

 Vías 33 1.698 67 3.447 5.145

 Obras civiles y arquitectura 85 27.787 15 4.903 32.690

 Señalización, telecomunicación 20 1.777 80 7.109 8.886

telemando

 Instalaciones eléctricas 30 3.987 70 9.302 13.289

 Equipamiento, instalaciones 25 0.229 75 0.686 0.915

mecánicas

 Equipo rodante 10 5.745 90 51.705 57.450

 Talleres 60 7.925 40 5.284 13.209

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 Sub-estaciones primarias 10 0.137 90 1.233 1.370

 Diversos 100 6.145 — — 6.145

 Imprevistos — 9.269 — 0.584 9.853

 Ingeniería — 7.765 — 4.158 11.923

95.200 100.283 195.483

TOTAL
48.7% 51.3% 100.0%
Del análisis efectuado se establecieron tres alternativas de financiamiento:
1. Concesión del servicio.
2. Sin aporte del Tesoro Público.
3. Con aporte inicial del Tesoro Público.
1. La modalidad de la concesión del servicio fue eliminada por inconveniente,
tanto para el Estado como para el inversionista extranjero (muy alto riesgo).
La tarifa del servicio público sería muy elevada y, como consecuencia,
habría una menor afluencia de pasajeros al Metro. Asimismo, en dicha
época se efectuaron contactos del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones con diversidad de consorcios internacionales, no
obteniéndose ningún resultado positivo. (Nisho Iwai del Perú, British
Channel Tunnel C. Ltd. Societe Francaise Du Tunel Sous La Manche.
Embajada Británica, Embajada del Canadá, Ings. Civiles Asociados (I.C.A.)
(México), Impregilo Spa, Embajada Argentina, Embajada de Hungría, Mitsui
del Perú, Fenco, De Lew Cather, Westinghouse de Venezuela S.A.,
Embajada de Francia.
2. El financiamiento sin aporte del Tesoro público tendría como fundamento
que el inversionista extranjero, se estimaba, aportaría el 90% de la
inversión, en vista que el 10% restante y de acuerdo a los estudios que se
efectuaron, podría el mercado de capitales peruanos cubrirlos.
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El gran inconveniente de esta alternativa es que el financiamiento en

moneda extranjera del componente nacional significaría una mayor salida
de divisas, tanto en amortizaciones como en intereses; en el presente caso
el componente en moneda nacional representa el 48.7% (Etapa Prioritaria).
3. Se la recomendó como la más conveniente, en vista de que el componente
de moneda nacional sería cubierto localmente con la participación del
Tesoro Público y financiamiento interno.

El primer país iberoamericano que construyó su propia red de metro fue Argentina
en Buenos Aires en el año de 1913. Actualmente (2010) esos mismos coches
siguen en funcionamiento en la línea A siendo los más antiguos en
funcionamiento.

Los primeros proyectos para un metro en Argentina se remontaban a 1886,

cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un "tranvía
subterráneo" entre la Estación Central del Ferrocarril (que se hallaba junto al ala
norte de la Casa Rosada) y la Plaza Once. En 1889 Ricardo Norton solicitó la
concesión por perpetuidad para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde
la Estación Central hasta Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El otro uniría Plaza
Constitución con la intersección de Lima y Avenida de mayo. Estos dos
ferrocarriles estaban planeados para tener doble vía y luz eléctrica. En este mismo
año un tal Barrabino propuso al Concejo Deliberante de la ciudad construir un
tranvía que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le
negó a la Intendencia la facultad de dar concesiones para construir en el subsuelo
de la Ciudad. Por este motivo, los proyectos posteriores se presentaron
directamente al mencionado ministerio. Cuando en 1894 se decidió emplazar el
edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo resurgió, pues se
buscó acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso (con el
mismo fin también se pensó en construir un tramway aéreo eléctrico que fuera por
la Avenida de Mayo). Miguel Cané, quien fuera Intendente de Buenos Aires (1892-
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1893), también expresó en 1896 la necesidad de construir un subterráneo similar

al de Londres.

El primer ferrocarril metropolitano que se inauguró en España y segundo si

consideramos a España e Iberoamérica, fue el metro de Madrid, en la actualidad
uno de los más extensos del mundo, que data de (1919), seguido por el de
Barcelona (1922).

Expansión reciente
Años 1970:
Casi cinco décadas después, la Ciudad de México construye su propia red en
1969 y se convierte hasta la fecha en el más extenso de Latinoamérica. Le siguen
en Brasil las redes de metro de São Paulo en 1975 y Río de Janeiro en 1979, y
Santiago en 1975 (Chile).

Años 1980:

En los años 1980, hay un cierto auge de este sistema de transporte:

 En Brasil, las ciudades de Belo Horizonte, Brasilia, Recife, Porto Alegre,

São Paulo, Río de Janeiro y Teresina poseen su propio metro.
 En México, en la ciudad de Guadalajara se termina de construir la Línea 1
del metro. En la ciudad de Monterrey, Nuevo León, a partir del año 1987 se
empieza a construir la línea 1.
 Venezuela se vuelve el quinto país latinoamericano en construir una red de
metro moderno y con buenas líneas en la ciudad de Caracas.
 Se abre en la ciudad española de Valencia en el año 1988 uno de los
metros que mayor longitud tienen sus líneas, funcionando en la periferia
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como un tren ligero y uno de los que más planes de expansión tienen en la
actualidad.

Años 1990:

Durante los años 1990, se construyeron los metros de Medellín en Colombia y se

terminaría en 1991 el de Monterrey en México, así como la ampliación de muchas
redes ya existentes.
 En 1995 se inaugura el Metro de Bilbao, primer metro de la cornisa
cantábrica, España.
 En 1995 se inaugura el Metro de Medellín, primer sistema metro en
Colombia
 En 1999 se inaugura en Concepción, Chile el Biotren con dos líneas la L1 y
L2.

Años 2000:
 Alicante (España) inaugura su metropolitano en el año 2003.
 La capital de Brasil posee su sistema de metro.
 En Brasil, la ciudad de Salvador tiene este sistema de transporte en el 2006
 En Argentina, la red de Subte de Buenos Aires inaugura su sexta línea, la
línea H, en 2007
 En Chile, se inaugura el metro de Valparaíso en el 2005.
 En Venezuela, se empieza un nuevo auge con la inauguración de los
metros de Los Teques, Valencia y Maracaibo en el 2006
 En Colombia se inician los estudios para la construcción del metro de
Bogotá que sería el segundo sistema de este tipo en Colombia después del
metro de Medellín.
 En la Ciudad de México se inicia la construcción de la nueva línea 12 que
tendrá como terminales Mixcoac (en el poniente) hasta Tláhuac (en el
suroriente).
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 Puerto Rico se vuelve el primer país en el Caribe en contar con su propio

sistema de transporte (Tren Urbano de San Juan), construido en San Juan
en el 2004
 Se estudia la construcción de un Metro en la ciudad chilena de La Serena,
el año 2006.
 En Venezuela ya empezó la construcción del metro de las ciudades de
Guarenas-Guatire, la segunda fase de las líneas 1 de los metros de: Los
Teques, Valencia y Maracaibo y la extensión de la línea 4 y construcción de
la sexta del metro de Caracas en el año 2007
 En España, en 2007 entra en funcionamiento el metro de la ciudad de
Palma de Mallorca.
 República Dominicana, en la ciudad de Santo Domingo de Guzmán, la
construcción de su primera línea de metro está concluida, convirtiendo la
República Dominicana en el segundo país caribeño en contar con este tipo
de transporte (véase Metro de Santo Domingo). En febrero de 2008
comienzan las pruebas y se realiza el viaje inaugural, abriéndose finalmente
al público el 15 de noviembre de ese mismo año.
 El 2 de abril de 2009 se pone en marcha la primera línea (con 18 km) del
metro de Metro de Sevilla, convirtiéndose en la sexta ciudad española en
contar con este sistema de transporte.
 Durante ésta primera década del siglo XXI, se encuentran además en
construcción las dos primeras líneas del Metro de Málaga, la línea con que
contará el Metro de Granada y el Metro de Gijón¨
 Panamá, en la Ciudad de Panamá, el nuevo Gobierno que encabeza el
empresario Ricardo Martinelli, construirá una línea de tren urbano(Metro de
Panamá), para satisfacer a una población de 900,000 usuarios. Se estima
que el proyecto inicie en 2010 y concluya en 2014.Convirtiéndose Panamá,
en el primer país Centroamericano en emplear este medio de transporte.
 Tarrasa. En la ciudad de Barcelona, la Generalidad de Cataluña, aprobó el
proyecto del Metro de Tarrasa. Al año, se calcula que tendrá casi 13
millones de pasajeros. Se construirá con la ayuda de Adif/Renfe y los FGC
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(Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña). Su entrada en

funcionamiento será en el 2011/2012. Contará con 9 paradas y dos líneas,
una a cargo de Renfe y otra a cargo de los FGC.

II.3.- CONCEPTOS Y DEFINICIONES

La palabra "metro" es apócope de "metropolitano" (del latín metropolitānus).
Paradójicamente, el metro más antiguo en el dominio lingüístico español se
denomina "subterráneo" (coloquialmente "subte", traducción literal del londinense
Underground, el metro más antiguo del mundo). La denominación "subte" o
"subterráneo" se ha extendido a algunas partes de Hispanoamérica, mientras que
en otras se usa la palabra metro, tal y como se conoce en España y otras zonas,
tomada de la denominación de la primera red de Francia, en París.

Metro es también el término más utilizado en el mundo para denominar a este

sistema de transporte. Otros nombres usados en inglés son subway (sobre todo
en América), underground y tube; U-Bahn en alemán; metropolitano en portugués,
metropolitana en italiano y chikatetsu en japonés; entre otros.

Se denomina metro (de ferrocarril metropolitano) o subterráneo (de ferrocarril

subterráneo) a los «sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros» que
operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término municipal
y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de
otros sistemas de transporte. Las redes de metro se construyen frecuentemente
soterradas (Madrid), aunque a veces se disponen elevadas (Chicago) e incluso, en
zonas normalmente alejadas del centro o de expansión urbana reciente, a nivel de
calle (México) pero con plataforma reservada (condición necesaria para ser
considerado metro).

Estos sistemas operan sobre distintas líneas que componen una red,
deteniéndose en estaciones no muy distanciadas entre sí y ubicadas a intervalos
generalmente regulares. El servicio es prestado por varias unidades de vagones
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eléctricos que circulan en una formación sobre rieles. Normalmente se integran

con otros medios de transporte públicos y, a menudo, son operados por las
mismas autoridades de transporte público.

El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el

tranvía o el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance
como el tren suburbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para
transportar grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con
un uso mínimo del suelo.

Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades
las ha llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del área
metropolitana, el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente
independiente y distinguible del que prestan otros sistemas de transporte
ferroviarios.