Laporan Resmi KP Fadly

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1Latar Belakang
Saat ini seluruh perguruan tinggi di Indonesia telah menerapkan metode belajar
Student Center Learning, karenanya untuk menambah wawasan mahasiswa perlu adanya
suatu program yang melibatkan mahasiswa, sehingga mahasiswa mendapatkan pengetahuan
sekaligus pengalaman. Nantinya diharapkan mahasiswa lebih siap memasuki dunia kerja.
Karena itu informasi yang didapatkan mahasiswa di bangku kuliah, diperlukan bentuk
aplikasinya dalam dunia kerja. Salah satu bentuk aplikasinya yaitu berupa kerja praktek.
Sistem kerja praktek dan pelatihan merupakan alternatif pemecahan yang kongkrit sebagai
suatu kepedulian dunia usaha terhadap kemajuan pendidikan nasional.
Kerja praktek merupakan salah satu kurikulum wajib yang harus ditempuh oleh
mahasiswa S-1 Teknik Sistem Perkapalan - Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Surabaya. Selain itu kegiatan tersebut diharapkan dapat menambah pengetahuan tentang hal
- hal yang terjadi di dunia perkapalan.
Dengan syarat kelulusan yang ditetapkan, mata kuliah kerja praktek telah menjadi
salah satu pendorong utama bagi tiap-tiap mahasiswa untuk mengenal kondisi di lapangan
kerja dan untuk melihat keselarasan antara ilmu pengetahuan yang diperoleh dibangku
kuliah dengan aplikasi praktis di dunia kerja.
1.2 Tujuan
Tujuan dari kerja praktek yang dilaksanakan di perusahaan galangan kapal PT.Dok
dan Perkapalan Surabaya (Persero) adalah:
1. Untuk memenuhi beban satuan kredit semester (SKS) yang harus ditempuh sebagai
persyaratan akademis di Jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS.
2. Untuk mengenal lebih jauh tentang dunia kerja yang akan digeluti oleh mahasiswa
Jurusan Teknik Sistem Perkapalan yaitu dunia industri dan maritim.
3. Mengenal dan mempelajari secara khusus bidang yang menjadi minat peserta yakni
tentang Main Engine operational, Marine Machinery System dan sistem lain yang ada
di kapal serta teknologi yang telah diterapkan di indonesia.
PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

Jl. Tg. Perak Barat 433-43, Surabaya 61000
Telp. 0313291286 / 08123976975
1 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
1.3 Manfaat
Manfaat dari Kerja Praktek Lapangan yaitu kita bisa lebih mengerti teori-teori kuliah
yang diberikan oleh dosen dalam penerapan aplikasinya di lapangan dan lebih mengenal
serta mengetahui tentang dunia industri terutama dunia industri maritim, sarana dan
prasarana yang dipakai, proses produksi, sistem manajemen dan maintenance pada
perusahaan, selain itu kita juga dapat pengalaman kerja walaupun waktunya sangat singkat.

Telp. 0313291286 / 08123976975
2 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
BAB 2
GAMBARAN UMUM PT. DOK DAN PERKAPALAN SURABAYA
2.1 Sejarah PT. Dok & Perkapalan Surabaya
PT Dok dan Perkapalan Surabaya sebuah galangan kapal yang mempunyai sejarah
panjang dalam dunia perkapalan. Didirikan pada tanggal 22 September 1910 oleh
penguasa Belanda di Amsterdam dengan nama N.V DROOGDOK MATSCHAPPIJ
SOERABAJA dimana galangan ini dibangun oleh pemerintah Belanda guna sarana
penunjang armada kapal laut pihak Belanda yang pada saat itu menjajah Indonesia.
Pendirian PT. Dok & Perkapalan Surabaya ini dilakukan didepan notaris J.P Smith.
Pemegang saham pada saat itu ada tiga orang yakni :
1. N.V Konjlijke paket vaart maatschappij.
2. N.V Stomiv+art Maatshappij Nederland.
3. N.V Roter Sdancsh LCYD.
Gambar 1.1 Para

pejabat PT.Dok dan Perkapalan Surabaya
Pada saat terjadinya perang dunia kedua, Belanda menyerah kepada Jepang.
Galangan ini berpindah tangan ke Jepang pada tahun 1942 – 1945, perusahaan ini
berubah nama menjadi HARIMA ZOZEN. Namun setelah jepang mengalamai
kekalahan dalam Perang Dunia II, tepatnya tanggal 17 Agustus 1945, perusahaan ini

Telp. 0313291286 / 08123976975
3 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
menjadi milik Pemerintah Republik Indonesia. Namun Pada tahun 1945 sampai dengan
tahun 1957 pihak Belanda kembali ke Indonesia dan perusahaan ini kembali direbut
oleh Belanda yang namanya kembali diubah menjadi nama awal yaitu N.V
DROOGDOK MATSCHAPPIJ SOERABAJA.
Pada waktu terjadi konfrontasi antara pemerintah Indonesia dengan Belanda yang
terjadi pada tahun 1958 telah menyebabkan perusahaan ini berpindah tangan ke
pemerintahan Indonesia dengan landasan hokum Peraturan Pemerintah No 23, tahun
1958 dibawah pengelolahan B.P.U MARITIM. Kemudian Pemerintah mengeluarkan
Peraturan Pemerintah lagi yang menyusul Peraturan Pemerintah sebelumnya yaitu
Peraturan Pemerintah No 109 Th. 1961, tanggal 17 April 1961 dan akhirnya Perusahaan
ini menjadi Perusahaan Negara (PN) dengan nama PN. DOK DAN PERKAPALAN
SURABAJA.
Kemudian pada tahun 1963 Galangan yang ada di sebelah PN. Dok & Perkapalan
Surabaya yang bernama GALANGAN KAPAL SUMBER BHAITA digabung dengan PN
Dok & Perkapalan Surabaya berdasarkan atas keputusan Menteri Perhubungan Laut.
Berdasarkan keputusan ini juga nama-nya diubah menjadi PN. DOK SURABAJA.
Perubahan nama PT Dok & Perkapalan Surabaya belum berhenti sampai disitu,
Tahun 1975 dengan munculnya kembali Peraturan Pemerintah No. 24 Tahun 1975 PN.
Dok Surabaja berganti nama lagi menjadiPT. DOK DAN PERKAPALAN SURABAYA.
Tepatnya pada tanggal 8 Januari 1976 Peresmian Perusahaan ini dilakukan oleh
Menteri Perhubungan R.I yaitu Prof. DR H Emil Salim, berkedudukan di Jl. Tanjung
Perak Barat No. 433 – 435 Surabaya.
Berdasarkan Surat Keputusan Presiden RI No. 10 tahun 1984, tanggal 28

Nopember 1984, PT Dok dan Perkapalan Surabaya yang semula berada dalam
pengawasan/pembinaan Departemen Perhubungan, dialihkan dalam pengawasan
/pembinaan Departemen Perindustrian, sekarang Departemen Perindustrian dan
Perdagangan (Deperindag).
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.50 tanggal 13 April

tahun 1998. Kedudukan Tugas dan Kewenangan Menteri Keuangan selaku Pemegang
Saham dan RUPS atas Perseroan Terbatas dialihkan menjadi tanggung jawab Menteri
Negara Pendaya Gunaan BUMN.

Telp. 0313291286 / 08123976975
4 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
2.2 Visi dan Misi Perusahaan
Visi :
 PT. Dok Dan Perkapalan mampu menjadi galangan kapal yang mampu bersaing di pasar
internasional.
Misi
 PT.Dok dan Perkapalan menjadi perusahaan yang tanguh dan mampu memenuhi apa yang
dibutuhkan oleh castumer.
 PT.Dok dan Perkapalan terus berkembang menjadi perusahaan yang besar dibidang
perkapalan.
 PT.Dok Dan Perkapalan memberikan pelayanan yang optimal sehingga mampu
memberikan kepuasan kepada pelangaan dan share holder.

Telp. 0313291286 / 08123976975
5 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Board of Commisioners
1. Chairman : Asjhar Imron

2. Member : Panggah Susanto
3. Member : Darmawan
4. Member : Abdul Hadi
Board of Directors
1. Managing Director : M. Firmansyah Arifin

2. Production Director : I Wayan Yoga Djunaedy
3. Marketing & Business Development Director: Muhammad Yahya
4. Administration & Finance Director : Nana Suryana Tahir
2.3 Kegiatan Usaha
PT. Dok dan Perkapalan Surabaya sebagai perusahaan galangan kapal melayani kegiatan-
kegiatan sebagai berikut :
1. Perbaikan Kapal
PT. Dok dan Perkapalan Surabaya melayani perbaikan kapal besar/kecil, kapal dengan
pelayaran samudra atau pantai ntuk segala macam tipe sesuai dengan kapasitas flotaing
dock yang dimiliki.
2. Ship Convertion
Melakukan modifikasi bentuk maupun fungsi dari kapal.
3. Running Repair
PT. Dok dan Perkapalan Surabaya melayani perbaikan kapal yang dilakukan pada saat kapal
berlayar atau kapal mengalami kerusakan di pelabuhan lain.
4. New Building (kapal baru)
PT. DPS dapat membuat kapal baru dengan berbagai tipe.
5. Off Shore Construction
Selain bergerak dibidang perkapalan, PT. DPS juga menerima pesanan pembangunan bangunan
lepas pantai dll.

Telp. 0313291286 / 08123976975
6 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
2.4 Fasilitas Galangan
PT. Dok dan Perkapalan Surabaya memiliki fasilitas pendukung pembuatan kapal
serta management yang baik sehingga mendapatkan ISO 9001, hal ini sebagai bukti
bahwa management yang mengolah PT. Dok dan Perkapalan bekerja dengan baik.
2.4.1 Fasilitas pengedokan Kapal
Fasilitas-fasilitas yang telah dimiliki PT. Dok dan Perkaplan Surabaya

sebagai penunjang proses perbaikan kapal antara lain sebagai berikut :
a. Floating Dock Surabaya I
- Sistem pengendalian yang digunakan adalah sistem elektrik yang
dioperasikan di Control House, akan tetapi dapat juga dioperasikan dengan
manual apabila dalam keadaan darurat.
- Floating Dock ini juga dilengkapi dengan Crane yang terletak di sisi
floating dock tersebut dengan kapasitas 5 ton.
- Mempunyai kapasitas apung 3500 TLC ( ton lifting capacity ).
- Mempunyai ukuran panjang 99,24 m; tinggi 9,9 m; dan lebar 22,4 meter.
b. Floating Dock Surabaya II
- Menggunakan sistem pengapungan dok yang sama seperti floating dock
yang lain.
- Mempunyai dimensi panjang 84,97 m; tinggi 9,9 m; dan lebar 16,4 meter.
- Mempunyai kapasitas apung 2500 TLC. ( ton lifting capacity ).
- Dilengkapi dengan 2 buah Crane yang berada di sisi floating dock.
c. Floating Dock Surabaya IV
- Mempunyai kapasitas apung 2000 TLC.
- Mempunyai fasilitas 2 buah Crane yang berada disisi floating dock.
- Menggunakan sistem perpompaan elektrik yang dioperasikan di Control
House.
- Mempunyai dimensi panjang 92 m; tinggi 9,9 m; dan lebar 16 m.
d. Floating Dock Surabaya V
- Mempunyai kapasitas apung 6000 TLC.
- Menggunakan sistem perpompaan elektrik yang dioperasikan dari Control
House.
- Mempunyai fasilitas Crane dengan kapastias 6 ton.
- Mempunyai Dimensi panjang 152,52 m; tinggi 14 m; dan lebar 24 m.

Telp. 0313291286 / 08123976975
7 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar 2.1 Salah satu Floating dock yang terdapat di PT. Dok dan Perkapalan Surabaya
2.4.2 Fasilitas Peluncuran Kapal
PT. Dok dan Perkapalan Surabaya memiliki tempat peluncuran untuk membangun
bangunan kapal baru dengan dimensi
Panjang : 110 meter

Kapasitas: 6500 Dwt
Dimensi ini tidak tetap karena dimensi dapat disesuaikan dengan kebutuhan
maupun kapasitas kapal.

Telp. 0313291286 / 08123976975
8 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar 2.2 Bangunan kapal baru PT. Dok dan Perkapalan Surabaya (kakap 6500 DWT)
2.4.3 Fasilitas Bengkel
PT. Dok dan Perkapalan Surabaya memiliki fasilitas bengkel untuk bangunan baru
dan reparasi, antara lain :
1.Bengkel Plat
- Mesin cutting plat otomatis

- Mesin press 5 ton
- Mesin bending sampai dengan 30 ton
- Over head Traveling Crane 5 ton dan 15 ton
- Mesin pelipat plat
- CNC
- Rool machine

Telp. 0313291286 / 08123976975
9 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
2.Bengkel Mesin
- Propeler Balancer
- Mesin Bubut dengan berbagai ukuran
- Peralatan Las
- Perkakas Overhaul mesin
- Mesin Fraise dan Drill dengan kecepatan tinggi
- Dan peralatan penunjang lainnya
3.Bengkel Outfitting
- Outfitting pipa
- Outfitting kayu
- Outfitting layer dan cat
Fasilitas yang dimiliki :
- Mesin Bending
- Peralatan Las
- Mesin Gergaji
- Mesin Perkakas
4.Bengkel Fasilitas Pemeliharaan
- Mesin Bubut kecil

- Peralatan Las
- Mesin scrap
- Mesin Perkakas

Telp. 0313291286 / 08123976975
10 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar 2.3 Bengkel Lambung Selatan Gambar 2.4 Bengkel FasHar
Gambar 2.5 Mesin Bending plat
Gambar 2.6 Mesin Optik cutting Gambar 2.7 Mesin Bubut
2.4.4 Fasilitas Transportasi

Telp. 0313291286 / 08123976975
11 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Sarana transportasi merupakan sarana yang dibutuhkan dalam jalannya

proses produksi.
a) Fork Lift
Sarana kendaraan sebagai pengangkut bahan-bahan material dan peralatan
lainnya.
Gambar 2.8 Fork Lift
b) Crane
1. Rail Way Crane
Berbentuk Crane yang dapat berjalan dengan kapasitas 7 ton, tinggi 20
cm dan kapasita 60 ton dengan tinggi 75 meter. Crane tersebut sangat
berguna sebagai alat angkut untuk proses assembly kapal baru.

Telp. 0313291286 / 08123976975
12 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar 2.9 Rail Way Crane
2. Floating Crane
Floating Crane terdapat di sisi floating Dock dengan kapasitas 75 ton
dan ketinggian 15 m. Crane ini dapat dipindahkan dengan
menggunakan Tug boat. Crane ini mempunyai fungsi yang cukup baik
dan sebagai pendukung reparasi diatas air.
Gambar 2.10 Floating Crane

3. Over Head Crane
Crane ini terdapat di setiap bengkel dan memiliki rel melintang dan
memanjang dengan kapasitas 3–15 ton.

Telp. 0313291286 / 08123976975
13 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar 2.10 Over Head Crene yang terdapat di lambung utara
Tug Boat
Merupakan sarana penunjang operasional harian. Fungsi Tug Boat ini antara lain :
 Untuk menarik dan mendorong kapal yang akan masuk atau keluar dari Floating
Dock
 Untuk menarik kapal baru setelah diluncurkan.
 Untuk menarik ponton / Barge
Beberapa Tugboat yang dimiliki oleh PT. Dok & Perkapalan Surabaya antara lain :
 DS VI : mempunyai daya 270 PK
 DS VIII : mempunyai daya 120 PK
 DS IX : mempunyai daya 360 PK
 DS X : mempunyai daya 400 PK
Barges/Ponton
 Ponton yang tersedia digunakan untuk berbagai kebutuhan :
 Ponton air tawar
 Ponton bahan bakar
 Ponton lubricating oil
 Ponton pemadam kebakaran dengan pompa
 Ponton biasa untuk mengangkut komponen-komponen kapal ke bengkel.
Fasilitas Produksi yang lain
 Emergency tenaga listrik.
 buah generator set masing–masing 600 kVA
 Udara tekan.

Telp. 0313291286 / 08123976975
14 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar 2.11 Generator set 600 kVA ada empat buah
BAB 3
PENGETAHUAN UMUM KAPAL
3.1. Definisi
Gambar 3.1 salah satu kapal yang selesai dibangun PT DPS
Kapal adalah suatu kendaraan yang kompleks dimana dia dituntut untuk mampu
tetap beroperasi dan bertahan dengan daya tahan yang tinggi dalam waktu yang relatif
lama dalam lingkungan yang cepat berubah dan menghidupi anak buah kapal maupun
penumpang yang ada di kapal.
Telp. 0313291286 / 08123976975
15 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Berdasarkan tuntutan tersebut di kapal disediakan berbagai macam peralatan dan

sistem sehingga kita dapat persamakan antara kapal dengan perkampungan yang
terapung, dimana segala kebutuhan dasar hidup dan komunikasi harus tersedia di kapal.
Kapal dibuat berdasarkan fungsinya; pertama kali orang ingin menyeberang

sungai, maka dia pun membuat rakit dengan batang-batang bambu ataupun kayu yang
disusun menjadi satu, itu pun dapat kita sebut sebagai kapal dengan tenaga penggerak
yang berasal dari tenaga manusia. Kemudian orang ingin menyeberangi laut, maka rakit
saja tidak akan mampu karena tidak akan bertahan terhadap hempasan ombak, dan juga
dia harus menyediakan makanan dalam jumlah banyak disamping tenaga manusia
tidaklah cukup untuk menggerakkan kapal, maka dari kebutuhan ini muncullah kapal-
kapal yang lebih besar dengan tenaga penggerak dari angin yang ditangkap oleh layar.
Ketika kebutuhan semakin bervariasi mulai dari kebutuhan akan mencari ikan di
laut, muncul berbagai jenis kapal penangkap ikan, kebutuhan mengebor minyak bumi di
laut memunculkan jenis kapal pengebor, kapal crane, cable layer, kapal pengumpul
minyak, kebutuhan memperkuat pertahanan, patroli dan berperang di laut melahirkan
kebutuhan akan kapal pemburu, kapal penyapu ranjau, kapal pendarat tank, kapal
pengangkut personel, kapal induk. Kebutuhan-kebutuhan yang lainpun akan
memunculkan berbagai jenis kapal dengan variasi tiap jenis bermacam-macam tergantung
kebutuhan si pemilik kapal.
Apabila kita pergi ke pelabuhan dan mengamati kapal-kapal yang terlihat disana,
bila kita amati akan terdapat berbagai jenis kapal yang berbeda-beda dalam ukuran dan
bentuk dari kapal, video dibawah ini adalah apabila kita naik ferry penyeberangan akan
dapat kita lihat kapal-kapal yang beragam.
3.2. Draft Mark
Draft Marks adalah nomor-nomor atau angka-angka yang dicat pada bagian luar
kapal yang menunjukkan kedalaman draft kapal bila angka tertentu berada pada garis air

Telp. 0313291286 / 08123976975
16 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar 3.2 contoh draft mark di lambung kapal
3.3. Load Lines, Plimsoll Mark, Free Board
FREE BOARD Secara sederhana pengertian lambung timbul (free board) adalah
tinggi tepi dek dari permukaan air yang diukur pada tengah kapal (midship). Tinggi
minimum dari lambung timbul ini perlu dipertahankan agar supaya kapal selalu
mempunyai daya apung cadangan. Karena lambung timbul secara langsung menyangkut
masalah keselamatan pelayaran, maka diadakan suatu peraturan internasional yang
sifatnya mengikat untuk menetapkan besarnya minimum lambung timbul yang
diperkenankan untuk suatu kapal.
Latar belakang dibuatnya peraturan ini adalah karena banyak kapal yang mengisi
muatanya melebihi kapasitas muat kapal. Sehingga banyak terjadi peristiwa kapal
tenggelam akibat overload. Untuk itu dibuat standar internasional load line agar kapasitas
muat kapal dapat diamati setiap waktu.
Untuk selanjutnya pada lambung kapal terpasang tanda plimsoll mark. Tanda ini
berupa lingkaran dengan garis horizontal yang melalui lingkaran tesebut yang
menunjukkan sarat maksimum kapal. Tanda tambahan dibuat menyesuaikan dengan
kondisi perairan dan perbedaan kerapatan air. Selain itu pada plimsoll mark juga
terpasang tanda dimana kapal tersebut di klas kan dan tanda batas maksimum sarat pada
beberapa kondisi:
Telp. 0313291286 / 08123976975
17 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
 TF : Tropical Fresh Water

 F : Fresh Water
 T : Tropical Sea Water
 S : Summer Sea Water
 W : Winter Sea Water
 WNA: Winter North Atlantic
Fresh water adalah air dengan kerapatan 1000kg/m3 dan sea water adalah dengan
kerapatan 1025 kg/m3. Berikut adalah gambar plimsol mark dan pengaruhnya pada kapal.

Telp. 0313291286 / 08123976975
18 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar 3.3 contoh plimsoll mark di lambung kapal
Peraturan yang terakhir dikeluarkan pada tahun 1966 sebagai hasil dari
Internasional Load Line Convention 1966 yang diadakan di London. Tinggi minimum
timbul yang diperkenankan seperti yang disyaratkan dalam peraturan tersebut diatas,
diukur ditengah kapal (midship) dari tepi geladak ke garis muat pada musim panas
(summer load line). Besarnya minimum lambung timbul ini terutama tergantung pada
panjang kapal, koefisien kelangsingan kapal, sheer, panjang bangunan atas.
Tanda lambung timbul kapal free-board mark/plimsoll mark harus ditempelkan di

lambung kapal, pada kedua sisinya baik di sebelah kiri maupun dilambung kanan kapal.
Konvensi ini berlaku untuk kapal niaga yang berlayar di perairan internasional baik di
laut maupun di Samudera, kecuali untuk kapal-kapal dibawah ini:
 Kapal perang
 Kapal yang panjangnya lebih dari 24 m
 Kapal yang tonasenya kurang dari 150 gross ton.
 Kapal-kapal pesiar (yatch)
 Kapal-kapal penangkap ikan
 Kapal penyusun pantai untuk jarak dekat
 Kapal yang berlayar di danau danau dan sungai.
3.4. Scaffolding, Perancah, Steiger, Falsework
Merupakan suatu struktur sementara yang dibangun untuk menahan struktur

permanen hingga struktur tersebut dapat menahan beratnya sendiri. Struktur ini juga

Telp. 0313291286 / 08123976975
19 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
digunakan sebagai akses atau tempat pijakan sementara bagi pekerja sehingga ia bisa
bekerja di atas ketinggian.
Gambar 3.4 contoh aplikasi scaffolding saat pembuatan kapal (MT.Kakap)
3.5. Fouling
Fouling adalah pertumbuhan yang tidak diinginkan dari makhluk hidup - misalnya
remis atau alga-di permukaan yang tercelup air. Cat anti-fouling digunakan untuk
melapisi kapal untuk mencegah melekatnya organisme laut seperti alga dan mollusca
pada lambung kapal. Melekatnya organisme tersebut dapat menyebabkan kecepatan
kapal menurun yang pada akhirnya akan meningkatkan konsumsi bahan bakar pada
kapal.

Telp. 0313291286 / 08123976975
20 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar 3.5A contoh fouling pada Propeller
Gambar 3.5B contoh fouling pada Lambung kapal
Sebenarnya untuk menghindari fouling dan korosi pada lambung kapal,

biasanya dilakukan tindakan mitigasi. Yaitu dengan memasang zink anoda , dimana
Telp. 0313291286 / 08123976975
21 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
zink Anoda berfungsi sebagai sacrificial anoda, yaitu metal aktif yang dapat teroksidasi
dengan mudah dibanding dengan pelat baja, sehingga jika ditempelkan pada baja maka
baja akan terhindar dari Korosi dan binatang laut yang menempel, namun seiring
berjalannya waktu zink anode tersebut akan kian menipis dan akhirnya habis sehingga
pelat baja tidak terlindungi lagi.Oleh karena itu setiap kali kapal melakukan Docking
repair sebaiknya Zink Anoda juga ikut diganti.
Gambar 3.5C contoh Zinc Anode
Selain itu pada saat pengecatan ( Coating ) untuk lambung kapal biasa digunakan Three
Coating System, yaitu pengecatan menggunakan System 3 lapisan, lapisan pertama
adalah foundation yang berbahan anti korosi, kemudian lapisan kedua adalah anti
fouling, baru pada lapisan ketiga merupakan cat warna dari kapal biasanya
menggunakan Epicon thinner atau Ravax thinner.
3.6. Sea Chest

Telp. 0313291286 / 08123976975
22 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Kotak laut (sea chest) adalah suatu perangkat yang berhubungan dengan air laut yang
menempel pada sisi dalam dari pelat kulit kapal yang berada dibawah permukaan air
dipergunakan untuk mengalirkan air laut kedalam kapal sehingga kebutuhan sistem air laut
(Sea water sistem) dapat dipenuhi.
Pada kapal-kapal yang berukuran besar, menengah maupun kecil dengan sistem
instalasi permesinan dari mesin induk seluruhnya terletak didalam kamar mesin, pada badan
kapal bawah air menurut peraturan dari Biro Klasifikasi harus dipasang suatu bagian
konstruksi yang disebut sea chest. Karena dari sea chest inilah kebutuhan air laut dalam kapal
dapat dipenuhi.
Antara sea chest dengan sistem-sistem yang memerlukan suplai air laut dihubungkan
dengan perantaraan pipa-pipa dari bermacam-macam ukuran sesuai dengan penggunaannya.
Pada pipa-pipa tersebut terdapat katup-katup yang berfungsi sebagai pembuka dan penutup
aliran air laut, katup tersebut dibuka bila sistem perlu suplai air laut dan ditutup bila sistem
sudah tidak perlu lagi. Misalnya mesin induk dimatikan saat kapal sandar di pelabuhan, maka
katup air laut yang menuju ke mesin induk ditutup, tetapi karena kapal masih memerlukan
suplai arus listrik untuk bongkar muat dari mesin bantu, maka katup air laut yang menuju
mesin bantu tetap dibuka. Dengan kata lain bahwa pembukaan dan penutupan katup pada
pipa-pipa perantara tersebut dilakukan sesuai dengan kebutuhan kapal dalam eksploitasinya,
dan diharapkan bahwa sea chest mampu menyediakan air laut yang dibutuhkan oleh kapal
untuk suplai sistem air laut dari kapal diam sampai kapal bergerak dan beroperasi.
Kinerja dari sistem air laut dalam kapal tergantung dari suplai air laut yang di isap
oleh sea chest, jadi sistem air laut dapat beroperasi secara penuh apabila sea chest mampu
mengisap air laut sesuai dengan kebutuhannya.
KELENGKAPAN SEA CHEST

Agar supaya dapat melaksanakan pengisapan air laut dengan baik, maka antara
sea chest dengan sistem-sistem yang memerlukan supai air laut dihubungkan dengan
pipa-pipa, pompa-pompa, katup-katup, katup pengaman untuk yang bertekanan tinggi
dan peralatan lainnya sehingga dapat mensuplai air laut sesuai dengan yang dibutuhkan
oleh sistem air laut dalam kapal.
Telp. 0313291286 / 08123976975
23 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Untuk merencanakan bermacam-macam kelengkapan dari sistem sea chest

diharuskan mengacu pada peraturan Biro Klasifikasi, dan selanjutnya kelengkapan dari
sistem sea chest secara garis besar adalah sebagai berikut :
Plat dinding sea chest

Sea chest adalah berupa kotak yang menampung air laut terbuat dari baja, padanya
dipasang beberapa pipa-pipa untuk mengalirkan air laut, pipa peniup udara, pipa pembuangan
udara dan lain-lain, sehingga sea chest dapat bekerja sesuai dengan tujuannya.
Oleh karena sea chest letaknya di sekitar kamar mesin, dan pada dinding sea chest
harus dipasang pipa-pipa isap untuk mesin induk dan mesin bantu serta pipa-pipa yang
lainnya serta timbulnya getaran dari mesin induk maupun mesin bantu, maka antara
dinding sea chest dengan flens sebagai penghubungnya dapat dimungkinkan terjadi
kerenggangan pada baut-bautnya dan mungkin juga akan terjadi keretakan pada
sambungan lasnya.
Dari batasan diatas dapat disimpulkan bahwa ukuran ketebalan pelat dinding sea
chest minimum = 11,.5 mm.
Dalam usaha untuk memperpanjang umur pelat dinding sea chest, biasanya pada
dinding yang bersentuhan dengan air laut dipasang Zink anode protection (ZAP)
secukupnya, dimana fungsinya sama dengan pemasangan zink anode pada lambung
kapal yang bertujuan untuk menghambat proses korosi. Zink Anode adalah berupa
batang logam seng yang ditempelkan pada pelat kulit kapal pada tempat-tempat
tertentu : yaitu dekat baling-baling, sea chest, dan kelengkapan dibawah air lainnya
yang terbuat dari bahan kuningan atau perunggu untuk melindunginya terhadap korosi
karena aksi galbani. Batang tersebut lama kelamaan akan habis dan harus diganti setiap
jangka waktu tertentu.
Mengingat tingkat kesulitan yang cukup tinggi, baik ditinjau dari segi tempat
maupun dari segi teknis konstruksi yang terlalu banyak kaitannya dengan perpipaan dari
berbagai sistem yang berada di kamar mesin, maka pemeliharaan sea chest merupakan
hal yang penting saat kapal menjalani docking.
Telp. 0313291286 / 08123976975
24 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Pipa isap mesin induk

Kebutuhan air pendingin untuk mesin induk yang diambil melalui pipa isap ini,
yang di isap oleh pompa isap khusus yang biasanya menyatu dengan mesin induk. Pipa
isap ini harus mempunyai diameter yang cukup, agar debit air untuk kebutuhan
pendinginan mesin induk tercukupi. Apabila suplai air pendingin berkurang akan
mengakibatkan temperatur mesin indukmenjadi panas dan apabila berkelanjutan akan
berakibat kerusakan yang fatal. Maka untuk mengantisipasi kemungkinan tersebut
diupayakan agar suplai air pendingin tidak terganggu debitnya dalam keadaan apapun.
Biasanya antara sea chest bawah dan sea chest samping saling berhubungan, sehingga
apabila salah satu sea chest mengalami gangguan suplai airnya, maka sea chest yang
lain dapat mengatasinya.
Pada pipa isap mesin induk dipasang beberapa kran (valve) yang berfungsi sebagai
penutup atau pembuka air pendingin air laut ke mesin induk. Diantara valve-valve tersebut
dipasang filter dan dilengkapi dengan strainer sebagai tempat pengumpul kotoran-kotoran yang
ikut air laut.
Pipa isap mesin bantu
Pada prinsipnya penggunaan pipa isap untuk mesin bantu adalah sama dengan
pipa isap pada mesin induk, dilengkapi dengan valve dan ukuran pipa disesuaikan
dengan debit pompa yang dipasang pada mesin bantu, juga dilengkapi dengan filter dan
strainer.
Jumlah mesin bantu dalam kapal tergantung dari besar kecilnya kebutuhan
suplai arus listrik dan jenis penggunaannya.
Bila jumlah mesin bantu lebih dari satu, maka saluran pipa isap selalu
dihubungkan secara paralel antar masing-masing mesin bantu dan juga hubungan
saluran pipa antar sea chest. Hal ini dimaksudkan agar dapat saling menunjang antar
jaringan , apabila salah satu sistemnya mengalami kesulitan dalam suplai air pendingin.
Pipa isap pompa pemadam kebakaran

Telp. 0313291286 / 08123976975
25 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Untuk kapal-kapal tertentu atau kapal khusus, biasanya diperlukan satu sea chest
tersendiri yang khusus melayani suplai untuk pompa pemadam kebakaran. Hal ini
dimaksudkan agar debit pompa yang diperlukan untuk pemadam kebakaran tidak
mengalami gangguan apapun dari sistem kerja pipa-pipa yang lain bila sedang bertugas
dalam memadamkan kebakaran, karena memadamkan kebakaran adalah suatu pekerjaan
yang sifatnya emergency. Diameter pipa disesuaikan dengan kapasitas atau debit pompa
pemadam kebakarannya.
Pipa Isap Pompa Dinas Umum

Pada setiap kapal biasanya selalu terpasang sebuah pompa dinas umum (General
service pump). Pipa-pipa yang melayani pompa dinas umum biasanya banyak sekali
cabang-cabangnya yang disesuaikan dengan kebutuhan yang antara lain pipa-pipa untuk
pemadam kebakaran, ballast, bilga, cuci deck, lensa dan sebagainya. Ukuran pipa
disesuaikan dengan kapasitas pompa. Karena banyaknya cabang pipa, masing-masing
itudihubungkan dengan flens yang diberi packing dan di ikat dengan mur baut.
Pipa Peniup Udara

Pipa ini menghubungkan antara kotak sea chest dengan kompresor atau tabung
udara tekan, yang digunakan untuk meniupkan udara ke kotak sea chest, apabila
saringan sea chest kotor atau tersumbat oleh kotoran-kotoran yang mengakibatkan
suplai air laut keseluruh sistem tidak lancar sehingga mengurangi debit air yang
dibutuhkan. Untuk stop atau meniup udara diatur oleh satu valve yang dapat
dioperasikan secara manual atau otomatis yang dapat dikendalikan dari ruang kemudi.
Pipa Pembuangan Udara

Dengan adanya udara yang terjebak dalam kotak sea chest, yang mungkin berasal
dari gelembung-gelembung udara dari haluan yang menyusur dasar kapal dan terjebak
di sea chest, atau kapal sedang oleng atau miring sehingga udara masuk ke sea chest,
Telp. 0313291286 / 08123976975
26 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
dari putaran baling-baling saat kapal mundur atau udara dari sisa tiupan udara
kompresor.
Apabila udara dalam sea chest ini dibiarkan akan merugikan seluruh sistem,
terutama pada sistem pendingin mesin. Karena air pendingin yang di isap tidak
sepenuhnya berupa air laut, tapi bercampur dengan gelembung-gelembung udara,
sehingga dapat menyebabkan mesin menjadi panas. Dapat pula berakibat jelek pada
pompa-pompa yang mengisap air dari sea chest tersebut, karena air yang di isap tidak
penuh dan banyak mengandung udara sehingga rendemen pompa menjadi turun. Untuk
membuang udara dibuka satu valve dan ditutup kembali bila udara dalam sea chest telah
habis.
Pipa-Pipa By Pass
Pipa by pass dipergunakan untuk saling menghubungkan antara sea chest yang
satu dengan sea chest yang lain, dengan tujuan dapat membantu suplai air laut ke tempat
tertentu dari satu sistem, bila salah satu sistem mengalami kesulitan atau hambatan
dalam suplai air laut.
Diameter pipa by pass biasanya cukup besar, sebab harus dapat mengganti
menyalurkan air laut sebanyak jumlah pipa isap dalam sea chest tersebut. Atau
digunakan saat pemindahan penggunaan saat kapal berlayar dari perairan dalam masuk
ke perairan yang dangkal, sehingga harus menggunakan sea chest samping.
Strainer
Strainer adalah suatu alat berbentuk kotak atau silinder yang biasanya dipasang pada
pipa ke mesin induk, pipa ke mesin bantu atau pada pipa by pass. Alat ini berfungsi sebagai
jebakan kotoran dari laut, dalam strainer tersebut dipasang filter.
Kotoran tersebut bila tidak tersaring dan diendapkan pada strainer akan masuk
kedalam sistem air laut dalam kamar mesin dan lain-lain. Pada periode waktu tertentu

Telp. 0313291286 / 08123976975
27 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
strainer harus dibuka untuk dibersihkan bersama dengan filternya. Penampang strainer
kurang lebih 1,5 sampai dengan 2 kali penampang pipanya.
Sea Grating
Sea Grating adalah saringan atau kisi-kisi yang dipasang pada sea chest untuk
mencegah masuknya benda-benda yang tidak dikehendaki dari laut ke dalam sistem
pipa dalam kapal,
Jadi fungsi Sea Grating adalah menyaring air laut sebelum masuk kedalam kotak
sea chest, yang merupakan saringan awal sebelum air laut masuk sistem melewati
strainer dan filternya.
Sea Grating ini di ikat menggunakan baut yang tahan korosi, yang kemudian
baut-baut ini antara satu dan lainnya di ikat atau dikunci dengan menggunakan kawat
agar baut tidak mudah lepas.
Valve
Semua sistem perpipaan dalam kamar mesin selalu dilengkapi dengan valve
yang berfungsi sebagai pintu untuk membuka dan menutup aliran air laut, sebagai
pengaman pula bila suatu saat aliran air harus dipompa karena kebocoran, atau karena
untuk pemadam kebakaran dan lain-lain. Untuk ukuran valve harus disesuaikan dengan
ukuran pipanya.
Packing dan Baut Pengikat

Penyambungan untuk bagian-bagian pipa yang lurus, lengkung dan lain-lain,
dilakukan dengan menggunakan flens kemudian di ikat dengan menggunakan mur baut.
Agar pada sambungan ini air laut tidak bocor, maka di antara flens dipasang packing.
Untuk air laut biasanya digunakan packing karet.
Mur baut pengikat biasanya digunakan mur baut baja atau dari stainless steel
yang tahan korosi, sehingga mudah untuk pelaksanaan bongkar pasang dan lama
pemakaiannya.

Telp. 0313291286 / 08123976975
28 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
PEMASANGAN SEA CHEST

Sebagai lubang pengisapan air laut sea chest ditempatkan berdekatan dengan
kamar mesin, karena segala sistem yang memerlukan berada dalam kamar mesin.
Misalnya mesin induk, mesin bantu, pompa-pompa, ketel uap, alat penyuling dan
sebagainya.
Untuk mendapatkan air laut yang dapat mencukupi kebutuhan eksploitasi kapal,
maka perlu dipikirkan tempatnya untuk pemasangan sea chest agar tujuan utama dari
sistem air laut dapat tercapai.
Pada sebuah kapal umumnya mempunyai dua (2 ) buah sea chest yang dipasang
pada lambung kapal dibawah garis air didepan kamarmesin tepatnya dipasang di dasar
kapal dan dipasang disamping kapal dibawah air (bilge), karena mengingat
bervariasinya kedalaman perairan yang dilewati.
Pemasangan pada dua tempat yang berbeda ini dimaksudkan agar kinerja sea
chest sebagai lubang pengisapan berjalan dengan lancar. Bila kapal berlayar dilaut yang
dalam maka dipakai sea chest yang terletak di dasar kapal, sebab kemungkinan
terjadinya kotoran, lumpur yang teraduk-aduk akibat gerakan kapal tidak akan terjadi
dan pada keadaan ini sea chest samping tidak dipergunakan. Jika kapal berlayar
diperairan yang dangkal dan kemungkinan terjadinya kotoran, lumpur atau pasir yang
teraduk-aduk karena gerakan kapal yang mungkin dapat masuk ke lubang sea chest
dasar maka sea chest samping yang dipakai sedangkan sea chest bawah ditutup.
Didalam penentuan peletakan sea chest harus dipertimbangkan bahwa sea chest
masih berfungsi sebagai lubang pengisapan air laut dengan baik, walaupun kondisi
kapal miring sampai 22,5 derajat dari keadaan vertikal sea chest masih tetap bekerja
dengan baik dan tidak mengisap udara.

Telp. 0313291286 / 08123976975
29 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar 3.4 lubang Sea Chest
3.7. Peralatan Labuh dan Sandar

Dalam dunia perkapalan kita sering mendengar istilah labuh dan sandar.
Namun masih banyak yang kurang memahami tentang kedua istilah tersebut. Seringkali
terjadi kesalahan pengertian antara labuh dan sandar, ada yang terbalik dalam
mengartikannya dan tidak sedikit pula yang menganggapnya sama.
Sesungguhnya pengertian antara labuh dan sandar adalah berbeda. Labuh adalah
keadaan dimana kapal sedang berada di perairan kolam pelabuhan dan belum merapat
ke dermaga. Pada keadaan labuh ini kapal memerlukan peralatan yang dapat menjaga
kondisi kapal agara kapal berada tetap ditempat tidak bergeser jika ada gaya luar yang
berupa arus air laut dan angin. Sedangkan sandar adalah keadaan dimana kapal merapat
ke dermaga dan melakukan pengikatan ke daratan agar tidak bergeser terbawa arus air
laut dan angin.
Untuk melakukan labuh dan sandar atau yang dikenal juga dengan istilah
anchoring dan mooring itu kapal memerlukan sejumlah peralatan yang membantunya.
Peralatan – peralatan itu antara lain adalah, untuk berlabuh, berupa jangkar yang
mengait dasar perairan dan dihubungkan ke kapal oleh rantai dan untuk bersandar,
berupa tali temali yang cukup kuat untuk menahan kapal.
3.7.1. Peralatan Labuh

Telp. 0313291286 / 08123976975
30 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Anchor (Jangkar)
Gambar 3.7.1A Jangkar tipe Spek untuk MT.Kakap
Sebagaimana dijelaskan diatas, jangkar (anchor) adalah alat untuk berlabuh

dengan cara mengaiktan kapal ke dasar perairan untuk membatasi gerak kapal agar
tetap pada kedudukannya meskipun mendapat tekanan oleh arus laut, angin,
gelombang, dan sebagainya.
Pada kapal peralatan labuh (anchoring equipment) ini terdiri dari berbagai
bagian komponen (membentuk suatu system). Peralatan itu adalah sebagai berikut:
 Anchor (jangkar)
 Chain (rantai jangkar)
 Hawse pipe (tabung jangkar)
 Chain pipe (tabung rantai)
 Chain controller (pengatur rantai)
 Chain stopper
 Eye plat pada kedua sisi kapal

Telp. 0313291286 / 08123976975
31 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Bagian – Bagian Jangkar
Sebagaimana yang telah terlihat pada gambar diatas, jangkar memiliki bagian –
bagian tertentu. Adapun bagian – bagian itu antara lain:
1. Ring / Shackle
Adalah bagian sambungan rantai jangkar dengan jangkar tersebut.
2. Shank
Adalah batang jangkar yang menghubungkan shackle dengan lengan jangkar
3. Flukes
Disebut juga dengan anchor palm
4. Crown Pin
5. Crown Plate
Crown pin dan plate merupakan satu kesatuan yang biasa dikenal dengan anchor
crown
6. Anchor Chain
Macam - Macam Jangkar
Adapun macam – macam jangkar pada kapal berdasar fungsinya adalah sebagai
berikut :
 Jangkar Haluan

Telp. 0313291286 / 08123976975
32 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Merupakan jangkar utama yang digunakan untuk menahan kapal didasar

laut dan selalu siap terpasang pada lambung kiri dan kanan haluan kapal,
jangkar haluan ini beratnya sama.Jangkar haluan mempunyai cadangan
yang apabila salah satu hilang jangkar ini siap sebagai pengganti dan
biasanya ditempatkan di bagian muka dekat haluan, agar selalu siap bila
diperlukan.
 Jangkar Arus
Ukuran dari jangkar ini lebih kecil sekitar 1/3 berat jangkar haluan yang
digunakan untuk menahan buritan kapal agar tidak berputar terbawa
arus.Untuk pada kapal-kapal besar biasanya ditempatkan di geladak orlop
sehingga dinamakan jangkar buritan dan beratnya sama dengan jangkar
haluan. Sehingga bila ada jangkar buritan, jangkar haluan cadangan tidak
perlu ada.
 Jangkar cemat
Ukuran dari jangkar ini sekitar 1/6 kali berat jangkar haluan yang
berfungsi memindahkan jangkar haluan apabila kapal kandas (diangkat
dengan sekoci).
Berdasarkan waktu penggunaannya, jangkar dibagi menjadi :
 Temporary Anchor
Adalah jangkar yang digunakan pada waktu tertentu saja. Jangkar jenis
ini adalah jangkar yang sering kita temui di kapal - kapal
 Permanent Anchor
Adalah jangkar yang digunakan dalam jangka waktu yang lama /
permanen. Fungsinya sama dengan jangkar pada umumnya yaitu menjaga
posisi dari kapal. Jangkar ini biasanya digunakan untuk benda – benda yang
dibutuhkan diam / tetap di satu tempat pada jangka waktu lama (contoh :
bangunan lepas pantai). Jangkar permanen yang sering ditemui adalah jenis
“Mushroom”.
Macam – macam jangkar berdasarkan bentuknya secara garis besar dibagi menjadi dua :
1. Yang lengannya tak bergerak tetapi dilengkapi dengan tongkat ( stock ).
2. Yang lengannya bergerak tetapi tidak dilengkapi dengan tongkat
( stock).

Telp. 0313291286 / 08123976975
33 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Untuk jangkar yang lengannya berengsel tanpa stock umumnya digunakan sebagai
jangkar haluan, mahkota ( crown ) dari Hall anchor adalah merupakan bagian
dari jangkar tersebut, dimana tiang jangkar bergerak.
Apabila jangkar tersebut dijatuhkan maka pada tiang terdapat gaya yang sejajar
dengan dasar laut, maka pada telapaknya akan terdapat tegangan, sehingga
lengan kedua-duanya akan memutar ke bawah dan tangannya akan menunjam
ke bawah.
Kelebihan jangkar berengsel :

 Mudah dilayan
 Batangnya dapat lurus dimasukkan kedalam orlupnya ( hawse pipe )
 Lengan atau sendoknya dapat masuk kedua-duanya ke tanah.
Kekurangan jangkar berengsel :
 Kurang kekuatan menahannya
 Untuk kekuatan menahan yang sama jangkar berengsel lebih berat dari
jangkar bertongkat ( 20% lebih berat )
Berikut ini adalah gambar macam – macam jangkar berdasarkan bentuknya :
 Spek Anchor
 Hall Anchor

Telp. 0313291286 / 08123976975
34 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
 Pool - TW Anchor
 Pool - N Anchor
 Danforth Anchor/Fluke-style Anchor
 AC-14 Anchor

Telp. 0313291286 / 08123976975
35 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
 Baldt Anchor
Bagian – bagian Rantai Jangkar
Adapun bagian – bagian dari rantai jangkar antara lain :
1. Anchor Shank
2. Anchor Link
3. Swivel
4. Open Link
5. Enlarged Link
6. Kenter Shackle
7. Crown Shackle
 Swivel (kili-kili)

Telp. 0313291286 / 08123976975
36 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Adalah perangkat mata rantai yang memungkinkan jangkar dapat berputar tanpa mengakibatkan
rantai yang dipasang sebelum atau di belakang perangkat tersebut terpuntir
Gambar Swivel
 Kenter Shackle
Fungsi dari bagian ini adalah mencegah kerusakan yang timbul pada sisi segel pada saat
segel melewati mata spil jangkar karena bentuk yang berlainan dengan mata rantai biasa
Adapun komponen-komponen dari segel kenter ini adalah :

Telp. 0313291286 / 08123976975
37 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
1. Half Link (setengah bagian shackle)

2. Locking Pin
3. Stud
 Crab link (mata rantai kepiting)
Adalah salah satu jenis mata rantai yang dipasang pada ujung rantai pengikat
balok-balok dan lain-lain. Tidak berbentuk lingkaran tetapi menyerupai kepiting.

Telp. 0313291286 / 08123976975
38 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar Crab Link
Cara pemasangan Rantai Jangkar ke Jangkar
Menurut refrensi, terdapat beberapa cara memasang rantai jangkar ke jangkar ,

seperti yang digambarkan berikut ini :
Pemeliharaan Rantai Jangkar

 Umumnya sepanjang 15 fathoms yang pertama kerusakan yang terjadi kecil.
Sehingga agar kerusakan rantai merata maka waktu kapal di dok 15 fathoms yang
pertama dilepaskan, lalu dipasang di bagian paling belakang.
 Kedudukannya sekarang 15 fathoms yang kedua menjadi 15 fathoms yang
pertama dan seterusnya.
 Jadi pada waktu dok selanjutnya maka 15 fathoms yang ketiga akan menjadi 15
fathoms yang pertama begitu seterusnya sampai segel yang pertama yang
dipindahkan menjadi segel terakhir kembali lagi menjadi segel pertama
 Perlu dihindari bahwa setiap kali dok rantainya hanya dibalik saja karena akan
menyebabkan keausan pada bagian ujung-ujungnya saja.

Telp. 0313291286 / 08123976975
39 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Penomoran Rantai Jangkar
Untuk memudahkan mengetahui panjang rantai jangkar yang digunakan/ telah

masuk ke dalam air, maka dilakukan penomeran pada rantai jangkar. Pemberian
nomer ini dilakukan pada tiap – tiap shackle dengan memberikan warna mata rantai
sebelum dan sesudah shackle.
Gambar 3.7.1B penomoran rantai jangkar
Contoh pada gambar:

1. Panjang shackle ke-3 (rantai ke-3)
Hawse Pipe
Hawse Pipe adalah pipa rantai jangkar yang menghubungkan rumah jangkar ke geladak.
Ketentuan-ketentuan yang penting yang harus diperhatikan adalah sebagai berikut :
 Dalam pengangkatan jangkar dari air laut tidak boleh memebentur bagian depan
kapal pada waktu kapal dalam keadaaan trim 50

Telp. 0313291286 / 08123976975
40 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
 Tiang jangkar harus masuk ke lubang rantai jangkar meskipun letak telapak
jangkar tidak teratur
 Lengan atau telapak jangkar harus merapat betul pada dinding kapal.
 Jangkar harus dapat turun dengan beratnya sendiri tanpa rintangan apapun
 Dalam pelayaran jangkar jangan sampai menggantung di air
 Panjang pipa rantai harus cukup untuk masuknya tiang jangkar
 Lengkungan lobang pipa rantai digeladak dibuat sedemikian rupa sehingga
mempermudah masuk / keluarnya rantai jangkar, hingga gesekan seminim
mungkin. Juga lobang dilambung jangan sampai membuat sudut yang terlalu
tajam
 Untuk kapal yang mempunyai tween deck pusat dari pipa rantai harus sedemikian
letaknya pipa rantai tersebut tak memotong geladak bagian bawah
 Diameter dalam hawse pipe tergantung dari diameter rantai jangkar sendiri,
sehingga rantai jangkar dapat keluar masuk tanpa suatu halangan
 Diameter dalam hawse pipe dibagian bawahnya dibuat lebih besar (antara 3 – 4
cm) dibandingkan bagian atasnya.

Telp. 0313291286 / 08123976975
41 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar 3.7.1C Hawse Pipe
Gambar 3.7.1D pelat yang akan dilobangi untuk Hawse pipe di Kamojang

Telp. 0313291286 / 08123976975
42 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Chain Locker
Chain Locker adalah ruangan tempat penyimpanan rantai jangkar. Untuk kapal-kapal
pengangkut letak chain locker umumnya di depan collision bulkhead dan di atas fore peak tank.
Namun untuk kapal-kapal penumpang besar dengan deep tank terletak di belakang, maka chain
locker biasanya diletakkan di atasnya.
Gambar . Chain Locker

Telp. 0313291286 / 08123976975
43 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar 3.7.1E chain locker
Berdasarkan bentuknya , terdapat dua macam chain locker , yaitu:

1. Chain Locker berbentuk segi empat
2. Chain Locker berbentuk silider
Tetapi pada umumnya yang digunakan adalah chain locker yang berbentuk segi empat
Windlass (Mesin Derek Jangkar)
Windlass adalah permesinan pada kapal yang digunakan di kapal untuk menarik dan
menurunkan jangkar.
Tenaga Penggerak Wind Lass
Macam-macam tenaga penggerak windlass antara lain :
 Tenaga manual (windlass manual)

Telp. 0313291286 / 08123976975
44 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Windlass manual biasanya digunakan untuk kapal-kapal berukuran kecil yaitu

dengan berat jangkar 60 kg dan dengan rantai jangkar berdiameter 13 mm ke
bawah.
Windlass manual ini dioperasikan dengan cara memutar tuas yang ada pada
bagian samping.
Gambar Hand Power Anchor Windlass
 Tenaga uap (Steam-driven windlass)
Sesuai dengan namanya, windlass ini digerakkan dengan tenaga uap. Steam
windlass ini biasanya beroperasi pada kecepatan yang tinggi sehingga
kemungkinan timbulnya bahaya kebakaran dari penggerak uap adalah kecil
Windlass tipe ini biasanya untuk menggerakkan windlass type horizontal,

dimana seluruh komponen berada diatas geladak

Telp. 0313291286 / 08123976975
45 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar Steam Windlass
 Tenaga listrik (Electric Windlass)
Windlass ini pada umumnya dipasang pada kapal-kapal modern tidak jarang
juga di kapal barang maupun penumpang dengan tingkat elektrisasi tinggi.
Biasanya yang digunakan adalah motor DC sebab dengan motor DC kecepatan

dapat dikontrol
Gambar Electric Windlass
 Tenaga hidrolik (Hydraulic Windlass)

Telp. 0313291286 / 08123976975
46 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Dengan windlass hidrolis ini memungkinkan kontrol penuh terhadap kecepatan

penarikan serta menjamin keamanan dari hentakan pada poros transmisi dan
roda gigi.
3.7.2. Peralatan Sandar
Macam-Macam Tali
Berdasarkan bahan bakunya, macam – macam tali antara lain
 Tali yang terbuat dari serat tumbuh-tumbuhan (nabati).
1. Tali temali
Dibuat dari serat-serat pisang liar (rusa tecxtilis atau abaca).
Sifat-sifatnya:
mudah melengkung
ringan
tahan basah
licin
tahan terhadap cuaca
mudah mengapung di air (untuk membawa tali tros ke darat dengan
jarak yang cukup panjang)
2. Tali Sisal
berasal dari jenis pohon agava, umumnya digunakan sebagai pengganti tali
manila.
Sifat-sifatnya:
Tidak tahan basah dan udara lembab
Seratnya mengkilat
Kaku
Lebih kasar dari serat manila
Agar tali ini lebih tahan air umumnya dilapisi ter dan dipergunakan sebagai
tali buangan

Telp. 0313291286 / 08123976975
47 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
3. Tali Hennep (tali rami)

Sifat-sifatnya:
Mudah menyerap air sehingga mudah lapuk
Untuk memperbesar daya tahan terhadap air biasanya diter
sehingga menjadi kaku dan kekuatannya berkurang 25%
4. Tali sabut kelapa
Sifat-sifatnya:
Daya renggangnya 50% lebih besar dari tali manila
Kekuatannya lebih kecil
Tahan terhadap air
Ringan
Tetap mengapung meskipun dalam keadan basah.
5. Jute
Serat dari bahan untuk membuat karung Sifat-sifat dari jenis ini adalah mudah
sekali menyerap air sampai beratnya bertambah 23%
Untuk kekuatan serat-serat yaitu dengan mengambil dasar ukuran tali manila 100%
adalah sebagai berikut :
Manila - 100%
Hennep - 100%
Sisal - 80%
Jute - 60%
Sabut kelapa - 25%
Kekuatan serat-serat tersebut setelah menjadi tali tergantung dari :
Jenis serat tanaman itu sendiri (seperti bagian dalam atau bagian luar daun
atau kulit tanaman teersebut)
Keadan cuaca atau geografis tanaman tersebut
Cara pembersihan atau pengeringan
dsb

Telp. 0313291286 / 08123976975
48 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
 Tali yang dibuat dari serat sintesis

Tali sintetis yang sering dipakai dalam dunia perkapalan sehubungan dengan sifat-
sifatnya adalah tali nylon.
Sifat-sifat dari tali nylon yang menjadi nilai lebih adalah sebagai berikut :
Seratnya halus dan tetap mengkilap bila dibandingkan dengan
serabut-serabut dari manila, sisal dan yang lainya.
Pembuatannya lebih mudah.
Kekuatan kira-kira 1,5 sampai 2,5 kali lebih kuat dari manila.
Kekuatan nylon basah kira kira 83% nya dari pada yang kering.
Nylon yang kering tidak kurang kekuatannya meskipun suhunya
pada waktu itu sangat rendah.
Karena kekuatannya yang besar sehingga ukurannya lebih kecil
kira-kira 40% lebih kecil
Daya regangnya besar dan akan memanjang bila diberi beban, dan
dengan daya elastisnya yang besar akan kembali seperti semula
apabila beban dilepaskan
Daya elastis kira-kira 2,5 sampai 3,5 kali dari tali manila, sehingga
bak sekali dipergunakan untuk pekerjaan-pekerjaan yang terdapat
sentakan.
Kelebihan - kelebihan tali nylon dibandingkan dengan tali manila :

Tidak rusak oleh air dan kelembaban udara
Tidak perlu dikeringkan terlebih dahulu sebelum disimpan.
Sedikit sekali menyerap air sehingga tidak mengkerut panjangnya
apabila dalam waktu lama berada di air.
Kekuatannya besar sekali dan faktor keamanannya 5x lebih besar
dari tali manila
Tidak terpengaruh oleh minyak tanah, bensin kecuali bahan-bahan
mineral (tinner, cat dan sebagainya)

Telp. 0313291286 / 08123976975
49 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Tinner dan cat akan meninggalkan bekas dan akan mengurangi

kekuatan nylon.
Tali nylon bisa didapat dari segala ukuran (dari 0,5 inch-9 inch)
Tali nylon akan meleleh pada suhu sekitar 2210 C, dan bila apinya
dimatikan, bagian yang meleleh akan mengeras dan tidak ada
kecenderungan untuk terus terbakar.Oleh karena itu nylon dapat
dianggap tidak terbakar.
Bila dipergunakan dalam 2 musim pelayaran hanya berkurang
kekuatannya sedikit saja (kira-kira 85,5% sampai 90% dari
kekuatan semula).
kekurangannya :
Harga mahal bila dibandingkan dengan tali manila atau sisal
Tali-tali dari bahan serat sintetis selain nylon yang dipergunakan dalam
perkapalan ialah : Dacron, Polyethylene dan polypropylene.
Ketiga tali syntetis ini kekuatannya kurang bila dibanding dengan tali nylon, tetapi
masih lebih kuat dari tali manila.
 Tali Kawat
Wire rope dibuat dari material yang mempunyai kekuatan tarik yang tinggi.
Macam wire rope bila ditinjau dari penggunaannya dari kapal membagi atas
beberapa bagian sebagai berikut :
1. Iron wire rope (kabel kawat besi)
a. Dari bahan dengan tensile strenght 40 – 45 kg/mm2
b. Dari bahan dengan tensile strenght 60 – 70 kg/mm2
2. Steel wire rope (kabel baja)
a. Dari bahan dengan tensile strenght 130 – 140 kg/mm2
b. Dari bahan dengan tensile strenght 150 – 160 kg/mm2
c. Dari bahan dengan tensile strenght 170 – 180 kg/mm2

Telp. 0313291286 / 08123976975
50 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Satu wire rope terdiri dari sejumlah “strand”, beberapa kawat pada setiap strand
dan jumlah cores (inti), yang dapat menampilkan type wire rope tersebut
misal:
Wire rope 6 x 19
Wire rope 6 x 7
Wire rope 6 x 24
Ketiga jenis tersebut untuk mengangkat standing ringging, mooring line and small
hawsers
Kelebihan penggunaan tali kawat :
Awet
Tahan lama
Dapat dipercaya kekuatannya
Cukup baik untuk mengikatkan kapal ke darat bila sedikit
gelombang
Kekurangan :
Elastisitasnya kecil sehingga tidak tepat bila ditempatkan pada
daerah yang banyak gelombang
Elastisitasnya kecil bahkan tidak ada sama sekali sehingga dapat
putus apabila ditarik tiba-tiba
Untuk mengatasi elastisitas yang kecil tersebut umumnya pada ujungnya

disambungkan sebuah tros dari tali manila atau tali sisal yang menyangkut
pada bolder di darat untuk digunakan sebagai penyalur elastisnya (daya
regangnya).
Tali manila atau sisal inilah yang menampung tegangan yang bekerja pada kawat
sehingga kemungkinkan putusnya kecil.
Ukuran Tali Tambat
 Normalisasi ukuran tali tambat yang dibuat oleh pabrik adalah 120 fathoms
atau sama dengan 220 meter.

Telp. 0313291286 / 08123976975
51 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
 Setiap tali (rope) terdiri serat-serat benang (yarn) yang mempunyai kekuatan
tarik berbeda-beda.
 Didalam pabrik untuk serat-serat benang tali manila mempunyai normalisasi
kekuatan tarik (tensile streght) sendiri-sendiri.
 Normalisasi untuk panjang 0,66 m serat benang tali manila mempunyai
kekuatan tarik 55,75 dan 95 kg.
 Untuk panjang setiap benang tali manila 220 m berat kira-kira 1 kg.
Mooring Pipe
Mooring pipe atau lubang tali merupakan perlengkapan terbuat dari
baja tuang berbentuk gelang yang dipasang atau dilas pada kubu-kubu kapal
dan dipergunakan untuk tempat jalannya tali tambat keluar kapal.
Gambar 3.7.2A Mooring Pipe

Bollard (Bolder)
Bollard (Bolder) atau tonggak tambat atau Mooring bitt terbuat dari baja
tuang atau plat baja yang dipasang pada geladak kapal atau dermaga dan
dipergunakan untuk tempat pengikatan tali tambat

Telp. 0313291286 / 08123976975
52 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
 Umumnya bollard ini dipasang digeladak haluan (forecastle deck) dan

sepasang lainnya diburitan kapal
 Tonggak tambat yang ukurannya lebih kecil dari y yang tersebut di atas
sepasang diletakkan pada forecastle deck dan dua pasang lagi ditempatkan
pada upper deck di dekat mooring pipe kadang-kadang juga sepasang
ditempatkan di poop deck
 Tali-tali tambat ini melalui tabung gulung (warping ends) dari mesin
jangkar (windlass), lir (winch) dan kapstan (capstan), melalui juga fairlead
atau lubang tali (mooring pipe) dan selanjutnya dililitkan pada tonggak
tambat (bollard).
 Pengikatan tali tambat dikapal ditempatkan di bolder dengan cara
melintang.
 Kegunaan bolder untuk pengikatan pada waktu kapal ditarik oleh kapal
tunda pada waktu masuk pelabuhan untuk penambatan atau penambatan
pada kapal lainnya.
 Konstruksi bolder untuk pengikatan pada waktu kapal ditarik (ditunda) lebih
kuat dari bolder untuk tali tambat (mooring).
Gambar 3.7.2B Bollard
3.8. Peralatan kemudi Kapal

Telp. 0313291286 / 08123976975
53 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar 3.7.8A Daun kemudi yang akan dipasang untuk MT Kakap
Peralatan kemudi / steering gear adalah seperangkat alat yang digunakan untuk melakukan
gerakan dan kontrol arah gerak kapal dan menjamin kualitas olahgerak / manuver kapal.
Peralatan tersebut harus dapat :
a. mengendalikan seluruh daya yang diperlukan daun kemudi untuk mengarahkan gerak
kapal,
b. terhubung dengan daun kemudi melalui tongkat kemudi / rudder stock,
c. terhubung dengan peralatan kontrol pusat di ruang kemudi / wheel house,
d. berfungsi dengan baik pada segala cuaca.
Dipandang dari konstruksi daun kemudi :

1. Kemudi pelat tunggal, terbuat dari satu lapis pelat dengan bilah penguat.
2. Kemudi pelat ganda, terbuat dari dua lapis pelat dengan penguat didalamnya

Telp. 0313291286 / 08123976975
54 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Macam konstruksi kemudi

Telp. 0313291286 / 08123976975
55 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Peletakan dan tipe kemudi

Dipandang dari peletakkannya :
1. Kemudi meletak, diletakkan dengan sepatu linggi (solepiece).
2. Kemudi setengah menggantung, setengah bagian daun kemudi diletakkan pada penggantung
kemudi (rudder horn).
3. Kemudi menggantung, keseluruhan daun kemudi menggantung.
Dipandang dari pembagian luas daun kemudi terhadap sumbu tongkat kemudi :
1. Kemudi tidak balans / unbalance

rudder, seluruh luas daun
dibelakang sumbu kemudi.
2. Kemudi setengah balans / semi-
balanced rudder, sebagian besar
luas daun berada dibelakang sumbu
tongkat kemudi.
3. Kemudi balans / balanced rudder,
luas daun daun dibelakang dan
didepan hampir sama besarnya.
Rudder Horn

Telp. 0313291286 / 08123976975
56 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar Neck Bearing Housing

yang berfungsi menghalangi air
masuk ke dalam poros rudder

Telp. 0313291286 / 08123976975
57 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
BAB 4
PEMBERSIHAN DAN PEMERIKSAAN BADAN KAPAL
Pekerjaan di atas dok dimulai dengan pembersihan badan kapal di bawah garis air dari
kotoran binatang dan tumbuhan laut ( fouling organisme), cat lama dan hasil pengkaratan.
Beberapa metode telah diketahui untuk pembersihan badan kapal, diantaranya sebagai
berikut :
Pembersihan terhadap binatang dan tumbuh – tumbuhan laut.

Pembersihan ini dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut :
 Dengan cara mekanis : dengan memakai skrap ( penyekrapan ), pembersihan
ini mengunakan tenaga manusia sehingga hasilnya kurang cepat.
 Dengan Water Jet : dengan cara ini hasilnya lebih bersih dan cepat.
pembersihan ini megunakan air bertekanan tinggi ( 6000 – 10000 psi ) yang
disemprotkan melaui nozel. Media yangdigunakan bisa air laut maupun air
tawar. Mengingat air laut mempunyai daya korosi tinggi sebaiknya
mengunakan air tawar selain itu jika mengunakan aiir tawar bintan dan
tumbuhan laut mudah terlepas. Pompa water jet ditaruh diatas kereta sehingga
mudah untuk di pindah – pindah.
Pembersihan terhadap karat dan cat.

Dengan cara mekanis :
 Palu ketok / Chipping : dengan cara ini hasilnya kurang cepat 1-2 m²/ jam
serta kurang cepat karena mengunakan tenaga manusia.
 Sikat Baja ( wire Brush ) : cara ini digunakan setelah dilakukan dengan palu
ketok sehingga sisa- sisa yang masih menempel dapat di bersihkan.
 Gerinda listrik : dengan cara ini tanpa pengetokan serta hasil pembersihanya
lebih cepat serta lebih baiak tetapi base metal ( plat ) ikut terkikis.
 Sand blasting : Cara ini mengunakan pasir dan udara bertekanan dari
kompresor. pasir – pasir ditembakkan dengan udara bertekanan melalui nozel.
Biasanya tekanan kompresor (  6 kg/mm² )serta diameter pasir 0,5 – 2 mm.
Cara ini mengandung debu debu halus sehingga dapat menggau kesehatan bila
terhirup, sehingga operator harus mengunkan masker.

Telp. 0313291286 / 08123976975
58 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
 Shot Blasting : cara ini hampir sama dengan sand blasting tetapi media yang
digunajan berbeda,biasanya mengunkkan butiran butiran baja 0,5 – 0,8 mm
dan bisanya dilkukan ditempat tertutup.
1. Kompressor
2. Pipa Udara
3. Filter udara
4. Katup udara buang
5. Katup pengatur
6. katup penyalur udara
7. katup pengatur pasir
8. Lubang pengatur keluar pasir
9. slang
10. Nozel
11. penyaring pasir
Gambar 4.1 Alat Sand Blasting.
Gambar 4.2 Pembersihan badan kapal Gambar 4.3 Pembersihan badan kapal
secara mekanis( Manual) menggunakan Sand Blasting

Telp. 0313291286 / 08123976975
59 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Pemeriksaan dan Penggantian Pelat Badan Kapal
Periksaan kerusakan dan cacat pada plat sangat penting karena dengan proses ini kita
dapat menentukan perbaikan perbaikan bagian mana yang akan kita kerjakan serta
memenejerial waktu sehingga perbaikan bisa tepat sesuai dengan jadwal. Sebelum memulai
pemeriksaan maka harus dilakukan pekerjaan pendahuluan sebagai berikut :
1. Pembersihan tumbuhan dan binatang laut
2. Pembersihan terhadap sisa – sisa cat dan karat
 Pembersihan ruang muat dan pembebasan terhadap gas – gas yang mudah
terbakar ( gas free )
 Membuka tutup manhole ( lubang orang )
Setelah pekerjaan pendahuluan dilaksanakan maka mulai dilakukan pengecekan dan

pemeriksaan pada bagian bagian kapal. Pemeriksaan tersebut meliputi :
1. Pemeriksaan pada plat lambung kapal
2. Pemeriksaan balok balok konstruksi
3. Pemeriksaan kekedapan
 Pemeriksaan perlengkapan kapal. ( propeller, jangkar, rudder, dll )
 Pengecatan
 Pemasangan Zink anode
Tetapi dalam laporan ini yang dibahas hanya pemeriksaan plat

Pemeriksaan Plat Lambung Kapal.
Pemeriksaan ini meliputi :
1. Pengurangan ketebalan plat
Selama pelayaran plat akan mengalami pengurangan ketebalan karena korosi
yang dialami oleh plat.sehingga pemeriksaan ketebalan akan menjadi sangat
penting untuk mencegah kebocoran pada kapal akibat plat tidak mampu menahan
tekanan air sesuai yang direncakan. Dalam pelaksanaanya pengecekan ketebalan
dicari pada daerah yang tipis, bisa mengunakan test hammer. Test hammer
memiliki dua ujung :
 Ujung yang runcing dipakai menghilangkan karat atau kotoran lain
 Ujung yang lainya tumpul digunakan untuk memukul plat.

Telp. 0313291286 / 08123976975
60 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Pemilihan plat tipis tidaknya dengan mendengarkan suaranya, semakin

tinggi nada getaran maka semkin tipis plat tersebut. Kemudin kita ukur ketebalan
plat tersebut.pengurukar keteblan biasany dilakukan pada 50 titik atau sesuai
kontrak. ada beberapa cara menetukan keteblan plat :
 cara lama : dengan melubangi plat dilas dengan acetelyn atau mengebor
bagian plat yang dianggap tipis, kemudian lubang diukur ketebalan platnya,
jika masih memenuhi persaratan maka lubang tersebut ditutup kembali dengan
ditap dahulu kemudian dibaut dan dilas dengan las listrik.
Kekurangan : menimbulkan cacat baru.
 cara baru : dengan ultra sonic thickness test. plat yang akan ditest dibersihkan
dahulu ( dengan grinda ) kemudian di beri cairan ( oli ), sebelum digunakan
alat dikalibrasi sesuai dengan plat yang akan kita ukur. alat ini tidak
mnyebabkan cacat baru.
Pengurangan ketebalan plat disebabkan karena korosi, laju korosi pada

tempat berbeda beda sehingga pengurangan ketebalan plat akan berbeda pula.
Ketebalan pelat yang mengalami pengaratan tidak boleh lebih dari standat tebal
minimum yang ditetap kan oleh kelas. Jika tidak memenuhi maka plat harus
diganti. Dalam pengantian plat / replating maka harus melihat gambar bukaan
kulit ( SHELL EXSPANSION ) dimana ketebalan plat pada tiap tiap bagian sudah
ditulis sehingga jika diganti ada keterangan,dengan demikian dapat diketahui plat
yangsudah diganti maupun di yang belum, sehingga mempermudah pemeriksaan.
No Jenis Plat Konstruksi X

Telp. 0313291286 / 08123976975
61 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
1. Pelat lambung :
- pelat lunas, plat dasar , plat bilga 20%
- plat kulit ( shell plate ) 30%
- pelat lajur atas ( sheer strake 20%
2. plat alas dalam ( tank top ) :
- plat tepi ( margine plate ) 20%
- plat alas dalam 20%
3. pelat geladak ( deck plate ) :
- plat tepi geladak ( stringer plate ) dan 20%
plat geladak antar lambung dan
ambang palkah memanjang
- pelat geladak antara lunag lubang 30%
palkah.
Pelat geladak lainya :

- pelat geladak bangunan atas dan 30%
pelat geladak rumah geladak
4. pelat dinding – dinding sekat 20% - 30%
X = keausan max yang diijinkan dari ketebalan plat.
4.4 Penggantian Pelat lama dengan Pelat baru
BAB 5
Telp. 0313291286 / 08123976975
62 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
PENGELASAN
5.1. Simbol Pengelasan
5.1.1. Butt / Groove weld
Pengelasan dua logam pada satu garis lurus
 Single V butt / groove weld
 Square butt / groove weld
 Single bevel butt / groove weld
 Single U butt / groove weld
 Single J butt / groove weld
5.1.2. Fillet weld

Telp. 0313291286 / 08123976975
63 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Penngelasan atau penyambungan selain butt weld, biasanya berbentuk segitiga pada
penyambungan bagian tertentu.
5.1.3. Stud weld
Penyambungan atau penempelan stud pada benda kerja.
5.2. Posisi pengelasan
5.2.1. Butt / Groove weld

Telp. 0313291286 / 08123976975
64 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
5.2.2. Fillet weld
5.2.3. Stud weld

Telp. 0313291286 / 08123976975
65 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
5.3. Mencegah deformasi pada pengelasan
setiap pengelasan itu pasti resikonya adalah deformasi. Deformasi yang maksudnya adalah
perubahan bentuk akibat pengelasan ini menjadi salah satu hal yang menjadi momok bagi para
insan pengelasan. Karena adanya inputpanas, sehingga logam menjadi cair mengakibatkan
penyusutan dan hasilnya terjadi deformasi yang tidak diinginkan karena menyebabkan
dimensi menjadi tidak terpenuhi.
1. Gunakan jig alias alat bantu untuk memegang material yang dilas agar tidak bergerak ke
mana-mana ketika dilas.

Telp. 0313291286 / 08123976975
66 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Jig Horisontal
Jig Vertikal
2. Setel ampere dan voltage serta kecepatan pengelasan agar input panas tidak terlalu besar, tapi
cukup untuk mencairkan material. Ketiga parameter ini saling berkaitan mengikuti rumus HI =
A x V / kec. di mana HI adalah Heat Input ( besarnya panas yang diberikan ), A adalah arus (
satuannya ampere ), V adalah voltage ( satuannya volt ) dan kec adalah kecepatan pengelasan.

Telp. 0313291286 / 08123976975
67 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Semakin kecil A dan V maka HI akan menjadi kecil, semakin besar kecepatan pengelasan
maka HI akan menjadi kecil. Aturlah ketiganya agar tidak terlalu besar Heat Input yang
diberikan.
3. Buatlah sequence alias urutan pengelasan yang tidak mengumpul di satu tempat, karena untuk
memperkecil panas terpusat pada satu tempat yang bisa mengakibatkan deformasi.
5.4. One side welding
Konsep dari “pengelasan satu sisi” adalah dengan penggunaan keramic sebagai backing plate
saat pengelasan berlangsung. Pengelasan ini sering dipakai pada bangunan kapal, bangunan
laut, industri kimia, dan berbagi industri.
One Side Welding Backings

Telp. 0313291286 / 08123976975
68 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Cara penggunaan:

Telp. 0313291286 / 08123976975
69 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757

Telp. 0313291286 / 08123976975
70 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757

Telp. 0313291286 / 08123976975
71 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
5.5. Gouging
Gouging adalah teknik yang digunakan untuk memisahkan logam yang tidak diinginkan dengan
cara melakukan pemanasan lokal pada bagian yang dimaksud, sehingga bagian tadi meleleh dan
terhembus.
Teknik gouging:
1. Arahkan elektrode dan tekan perlahan pada benda kerja sampai busur keluar.
2. Arahkan elektrode dengan sudut kurang lebih 15-20 terhadap benda kerja.
3. Jalankan elektrode yang dimaksud pada arah kerja.

Telp. 0313291286 / 08123976975
72 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
4. Pertahankan arah dan sudut untuk menghindari kesalahan pengerjaan.
5. Untuk benda kerja dengan posisi vertikal, bekerjalah dari atas ke bawah.
6. Jika dibutuhkan groove yang lebih dalam, maka ikutilah urutan pengerjaan sebagai
berikut.
5.6. Firing
Plat yang telah di las biasanya akan mengalami lendutan ( melengkung ) karena panas
dari proses pengelasan, hal sedemikan tidak di ijinkan karena akan membuat bentuk body
kapal tidak bagus. Selain itu dengan banyaknya lengkungan akan mengakibatkan
bertambahnya tahanan kapal. Namun demikian terbentuknya lengkungan-lengkungan tersebut
merupakan hal yang sulit dihindari terutama untuk plat yang hanya memiliki ketebalan 9 mm
(tebal plat biasanya antara 9 – 16 milimeter). Maka dari itu dilakukanlah pemanasan yang
disebut Firing yang bertujuan memperhalus badan kapal, atau menghilangkan lengkungan-
lengkungan yang tidak diinginkan.

Telp. 0313291286 / 08123976975
73 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar. 5.6 A Proses Firing
Proses firing ini cukup unik dan sederhana, namun aplikasinya cukup rumit karena
tidak ada perhitungan dalam aplikasinya, pekerja hanya menggunakan perkiraan untuk panas
api dan hasil yang mungkin di dapat bisa jadi tidak sesuai.

Telp. 0313291286 / 08123976975
74 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
Gambar. 5.6 B pendinginan menggunakan air
Proses firing dimulai dengan mencari bagian yang melengkung. Lalu di samping
bagian yang melengkung itu lah dilakukan pemanasan menggunakan alat Las ( las karbit/TIG)
sebagai alat pemanasnya, dengan panas sedang, kemudian segera diberi air. Karena jika
terlambat diberi air plat justru akan rusak. Pemanasan ini dilakukan berulang-ulang sepanjang
plat yang melengkung sehingga membentuk noda hitam berbentuk lingkaran sepanjang plat.
Gambar. 5.6 C Proses firing yang telah selesai

Telp. 0313291286 / 08123976975
75 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
BAB 6
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan dan saran dari kami selama melakukan kerja praktek di PT. Dok dan Perkapalan
Surabaya adalah sebagai berikut :
6.1. Kesimpulan
1) Kapal merupakan alat transportasi yang sangat kompleks yang tentunya terdiri dari
berbagai macam komponen, berbagai macam peralatan, berbagai macam sistem.
Beberapa bagian kapal yang kami amati selama kerja praktik antara lain adalah: draft
mark, load lines, plimsoll mark, free board, seachest, dll.
2) Salah satu proses yang penting saat kapal docking adalah proses pembersihan badan
kapal. Pembersihan badan kapal meliputi penyemprotan dengan air tawar, dan
pembersihan dengan sekrap agar fouling yang menempel lambung kapal lepas. Setelah
itu baru kemudian dilakukan tes pengukuran tebal pelat dengan menggunakan alat yang
disebut ultrasonic thickness gauge.
3) Salah satu proses yang penting dalam pembuatan kapal adalah pengelasan. Dalam proses
pengelasan banyak teknik yang bisa digunakan, terutama yang dipakai dalam dunia
perkapalan misalnya pemakaian gouging sebagai konsekuensi pengelasan dengan square
groove.
4) Pengecatan sebagai finishing dari pembuatan maupun reparasi plat sebuah kapal juga
merupakan bagian penting dan sensitif dalam industri perkapalan dikarenakan
pengecatan akan mempengaruhi umur dan ketahanan pelat.
6.2. Saran
1) Melakukan pengawasan terhadap efisiensi kerja para pekerja sehingga waktu kerja dapat
terpakai secara optimal sehingga hasil perkerjaan dari segi kuantitas dan kualitas lebih
memuaskan.

Telp. 0313291286 / 08123976975
76 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id
Telp. 031 599 4251 ext.1102
Fax. 031 599 4757
2) Menerapkan pemakaian atribut keselamatan kerja di setiap tempat kerja untuk

memastikan keamanan kerja.
3) Merencanakan penggunaan benda kerja dengan lebih efisien sehingga tidak banyak
material / bahan baku yang terbuang.
4) Memprogram kegiatan yang harus dilakukan para peserta kerja praktek melalui
penjadwalan kerja praktik dan pendampingan oleh pembimbing agar mahasiswa lebih
terarah.
5) Menjaga kebersihan galangan baik dari material sisa maupun dari sampah yang dibuang
para pekerja dengan menyediakan tempat khusus pmbuangan di beberapa tempat sebagai
langkah-langkah perlindungan terhadap ekosistem lingkungan darat dan laut di wilayah
PT.Dok Surabaya.
6) Penataan terhadap sampah material perlu dilakukan agar tidak membahayakan
keselamatan pekerja.
7) Penjadawalan kerja dalam pembuatan kapal perlu diatur sedemikian rupa agar tidak
terjadi keterlambatan dalam pembangunan sebuah kapal, dan proses pekerjaan bisa sesuai
keinginan pelanggan serta tepat waktu. Sehingga PT.DPS dapat menarik semakin banyak
pelanggan dan menghindari komplain.

Telp. 0313291286 / 08123976975
77 Fax. 62313291172
www.dok-sby.co.id

Laporan Resmi KP Fadly

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Laporan Resmi KP Fadly

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN

JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

GAMBARAN UMUM PT. DOK DAN PERKAPALAN SURABAYA

2.1 Sejarah PT. Dok & Perkapalan Surabaya

Gambar 1.1 Para

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

Berdasarkan Surat Keputusan Presiden RI No. 10 tahun 1984, tanggal 28

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.50 tanggal 13 April

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

2.2 Visi dan Misi Perusahaan

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

1. Chairman : Asjhar Imron

1. Managing Director : M. Firmansyah Arifin

2.3 Kegiatan Usaha

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

2.4 Fasilitas Galangan

2.4.1 Fasilitas pengedokan Kapal

Fasilitas-fasilitas yang telah dimiliki PT. Dok dan Perkaplan Surabaya

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

2.4.2 Fasilitas Peluncuran Kapal

Panjang : 110 meter

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

2.4.3 Fasilitas Bengkel

- Mesin cutting plat otomatis

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

Fasilitas yang dimiliki :

- Mesin Bubut kecil

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

Gambar 2.3 Bengkel Lambung Selatan Gambar 2.4 Bengkel FasHar

Gambar 2.5 Mesin Bending plat

Gambar 2.6 Mesin Optik cutting Gambar 2.7 Mesin Bubut

2.4.4 Fasilitas Transportasi

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

Sarana transportasi merupakan sarana yang dibutuhkan dalam jalannya

Gambar 2.8 Fork Lift

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

Gambar 2.9 Rail Way Crane

Gambar 2.10 Floating Crane

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

Gambar 2.10 Over Head Crene yang terdapat di lambung utara

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

Gambar 2.11 Generator set 600 kVA ada empat buah

PENGETAHUAN UMUM KAPAL

Gambar 3.1 salah satu kapal yang selesai dibangun PT DPS

Berdasarkan tuntutan tersebut di kapal disediakan berbagai macam peralatan dan

Kapal dibuat berdasarkan fungsinya; pertama kali orang ingin menyeberang

3.2. Draft Mark

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

Gambar 3.2 contoh draft mark di lambung kapal

3.3. Load Lines, Plimsoll Mark, Free Board

 TF : Tropical Fresh Water

PT. Dok Dan Perkapalan Surabaya (Persero)

Gambar 3.3 contoh plimsoll mark di lambung kapal

Tanda lambung timbul kapal free-board mark/plimsoll mark harus ditempelkan di

 Kapal yang panjangnya lebih dari 24 m

 Kapal yang tonasenya kurang dari 150 gross ton.

 Kapal-kapal pesiar (yatch)

 Kapal-kapal penangkap ikan

 Kapal penyusun pantai untuk jarak dekat

 Kapal yang berlayar di danau danau dan sungai.

3.4. Scaffolding, Perancah, Steiger, Falsework

Merupakan suatu struktur sementara yang dibangun untuk menahan struktur