La Revolución de los transportes

La Revolución Industrial creó grandes excedentes para vender. Los mayores rendimientos
de la tierra hicieron que las regiones agrícolas produjeran mucho más de lo que podían
consumir. Lo mismo sucedió en las regiones industriales, como consecuencia de su mayor
productividad. Este aumento de los excedentes elevó la cantidad de mercancías
intercambiadas entre regiones de un mismo país o entre distintos países. Un comercio cada
vez más voluminosos exigió renovar los medios de transporte. Era preciso lograr un tráfico
abultado, rápido y barato. De lo contrario, el crecimiento económico se hubiera
estrangulado, al no poder colocarse los excedentes en mercados lejanos. La construcción de
mejores caminos y canales, el aumento de las flotas a vela y los clippers permitieron un
comercio mayor y más barato durante la primera mitad del siglo XIX. Pero el progreso
tecnológico no se detuvo aquí: dio un gran salto adelante después de 1850, cuando se
generalizó el empleo de la energía de vapor tanto en el transporte terrestre, como marítimo.

Los primeros intentos de aplicar la energía de vapor a la tracción datan de principios del
siglo XIX. El inglés Richard Trevithnick ingenió en 1804, la primera locomotora. La
máquina sirvió para arrastrar , sobre raíles de hierro, vagones que antes eran tirados por
caballos, y se utilizó para el transporte de hierro en la fábrica Penydaren, en Gales.
Continuando con éstas experiencias, otro inglés, el ingeniero de minas George Stephenson,
construyó entre 1814 y 1829 varios modelos de locomotoras. La más perfeccionada recibió
el nombre de Rocket y logró alcanzar una velocidad media de 24 kilómetro por hora. El
éxito de estas máquinas hizo que se crearan las primeras líneas de ferrocarril para
mercancías y pasajeros. En 1825, las locomotoras fueron utilizadas en los 13 kilómetros de
la línea Darlington-Steckson, y cinco años más tarde se inauguró la línea Manchester-
Liverpool. Luego sobrevino el “boom” de los ferrocarriles. La construcción de nuevos
ferrocarriles revolucionó la forma de viajar y transportar mercancías en todo el mundo. En
Estados Unidos, las costas este y oeste quedaron enlazadas por tren en 1869.

La construcción de ferrocarriles necesitó de grandes inversiones de capital aportadas tanto

por empresas como por el Estado. Los ferrocarriles ingleses fueron financiados por
compañías privadas. En los demás países europeos y en los Estados Unidos, el Estado
fomentó la creación de la infraestructura ferroviaria, proporcionando a las empresas
terrenos gratuitos y ayudas financieras.

El empleo de las energía de vapor en el transporte marítimo tardó más tiempo en

generalizarse. Durante la primera mitad del siglo XIX, aparecieron barcos con ruedas de
palas movidas a vapor, pero resultaron eficaces en los ríos y no en el mar (el primer vapor
que cruzó el Atlántico fue el Savannah, diseñado en 1818 como velero de madera, al que se
dotó de un pequeño motor auxiliar de vapor que hacía girar dos ruedas plegables situadas
una en cada costado). La propulsión de buques mediante hélices y la construcción de barcos
de hierro dulce datan también de las primeras décadas del XIX. Sin embargo, los nuevos
buques de hierro y a vapor, que se adaptaban bien a la navegación marítima, no lograron
transportar más de la mitad del tonelaje mundial hasta 1880. Esta lenta sustitución de la
navegación a vela se debió a que los barcos de vapor tardaron décadas en resultar
competitivos. Tenían que sacrificar mucho espacio para almacenar carbón y ello disminuía
su capacidad de carga. Además, el viento es gratuito y el carbón no, de manera que, a
menudo, resultaba más barato transportar mercancías en veleros.
Todos estos obstáculos fueron superados paulatinamente a lo largo de la segunda mitad del
siglo XIX. Los buques a vapor alcanzaron una capacidad de carga muy superior a los de
vela (de 2.000 a 3.000 toneladas más por término medio). Viajaban con mayor velocidad, lo
que permitía hacer más viajes que los veleros y llevar así más carga en el mismo tiempo.
Además, el establecimiento de una red mundial de estaciones o puertos carboneros, donde
los buques podían repostar, abarató el precio del combustible e hizo disminuir el espacio
necesario para almacenar carbón.

La renovación de los medios de transporte tuvo importantes consecuencias económicas:

 Logró que el aumento de los excedentes agrarios e industriales pudiera colocarse
con facilidad en los mercados de un mismo país o en los mercados internacionales.
 Los precios del transporte terrestre y marítimo cayeron durante el siglo XIX porque
aumentó mucho el rendimiento.
 La posibilidad de colocar los excedentes en mercados lejanos a precios bajos
originó una especialización de regiones enteras y, por consiguiente, un incremento
de la producción total.

Las ventajas del comercio en la producción de riqueza fueron descubiertas por los
economistas clásicos, quienes se opusieron a cualquier tipo de traba aduanera entre
mercados de un mismo país o entre distintos países. Las naciones que se industrializaron
durante el siglo XIX carecieron de aduanas interiores, lo que fomentó su especialización
económica regional. En cambio, no siempre se adoptó la misma postura en el comercio
exterior. Gran Bretaña estableció desde 1846 una política de libre cambio para la
importación de productos extranjeros. El ejemplo inglés fue seguido por Francia y
Alemania durante algunas décadas, pero después ambos países recurrieron al
proteccionismo. Con esta política las dos naciones defendían sus mercados internos de la
competencia de otros países.
Los historiadores todavía discuten sobre las ventajas e inconvenientes del libre cambio y el
proteccionismo durante el siglo XIX. Hay quien sostiene que la adopción general del libre
cambio hubiera promovido un mayor crecimiento económico y hay quien justifica el
proteccionismo argumentando que sirvió para desarrollar industrias nacionales que, de otro
modo, hubieran desaparecido por la competencia de productos extranjeros más baratos. Lo
cierto es que los países que recurrieron al proteccionismo no dejaron de crecer pese a ello
(podéis tomar como ejemplo el caso alemán).