Professional Documents
Culture Documents
UVOD......................................................................................................................................... 1
1. UOPŠTENO O ŠPEDITERSKOJ DELATNOSTI ................................................................ 2
1.1. Nastanak i razvoj špedicije .................................................................................................. 2
1.2. Opšti pojmovi u oblasti špedicije ........................................................................................ 2
1.2. Podela rada i specijalizacija špediterskih preduzeća ........................................................... 3
9. POSLOVI TRANZITA.......................................................................................................113
9.0. Ugovaranje tranzita ..........................................................................................................113
9.1. Tranzit: kopno — more....................................................................................................114
9.1.0. Dispozicija ....................................................................................................................114
9.1.1. Prijem robe....................................................................................................................114
9.1.2. Otprema robe.................................................................................................................115
9.1.3. Zaključenje posla ..........................................................................................................115
9.2. Tranzit more — kopno.....................................................................................................116
9.2.0. Dispozicija ....................................................................................................................116
9.2.1. Prijem robe prispele brodom.........................................................................................116
9.2.2. Otprema robe.................................................................................................................117
9.2.3. Zaključenje posla ..........................................................................................................118
1
1. UOPŠTENO O ŠPEDITERSKOJ DELATNOSTI
Špedicija je jedna od grana privredne delatnosti koja se, kod nas, tretira kao
spoljnotrgovinska, obzirom da praktično i nema špeditera koji se bave unutrašnjom
organizacijom prevoza. Pri tome je važno da se pravi razlika između prevoznika (vozara) i
špeditera, što se kod nas ne baš retko poistovećuje. Vozar je pravna (ili fizička) osoba koja
prevozi robu (npr. železnica, autotransportno poduzeće, avio-prevoznik i dr.), dok špediter
organizuje transport robe raznim (tuđim) prevoznim sredstvima od prodavca do kupca.
1
Postavlja se pitanje da li uop{te postoji razlog da {pediter u celosti poveri neki posao drugom {pediteru
3
železnički špediter), već špediteri redovno preuzimaju svaki posao koji im se ponudi. Ipak,
neka špediterska preduzeća se ne bave svim poslovima, kao npr. sajamskim poslovima.
4
2. RAZVOJ I ORGANIZACIJA ŠPEDITERSKE DELATNOSTI
KOD NAS l U SVETU
Špediterska delatnost se počela razvijati, u savremenom smislu, sredinom prošlog
stoleća, što je vezano za komercijalno korišćenje ali i usavršavanje železnice i parobroda
i pojačani promet dobara između evropskih država i tadašnjih kolonija u Aziji, Africi,
Americi i Australiji. Na našim prostorima do razvoja špedicije došlo je nešto kasnije, a o
špediterima, odnosno filijalama stranih (nemačkih i austrijskih) špediterskih preduzeća
moglo bi se govoriti tek u periodu između dva svetska rata.
6
pod optimalnim uslovima.
U Opštim uslovima o poslovanju međunarodnih špeditera1 navedeno je da su
špediterski poslovi naročito:
— davanje stručnih saveta i učestvovanje u pregovorima radi zaključenja ugovora o
međunarodnoj kupoprodaji sa aspekta transporta, osiguranja, carinskih
manipulacija itd.;
— nalaženje najpovoljnijih prevoznih puteva i klauzula koje treba primeniti u
međunarodnoj kupoprodaji i međunarodnom prevozu robe radi zaštite interesa
komitenta;
— osiguranje povlastica, refakcija i drugih pogodnosti od stranih i domaćih
prevoznika i drugih učesnika u realizaciji logističkih lanaca;
— organizovanje zbirnog prometa;
— organizovanje multimodalnog i integralnog transporta robe i fizičke distribucije po
sistemu »od vrata do vrata«;
— zaključivanje ugovora o prevozu u svim granama transporta;
— zaključivanje ugovora o utovaru, istovaru, pretovaru, sortiranju, pakovanju,
odnosno vršenju ovih i sličnih logističkih usluga;
— zaključivanje ugovora o uskladištenju robe, odnosno uskladištenje robe;
— zaključivanje ugovora o osiguranju robe;
— zastupanje i obavljanje poslova u vezi sa carinjenjem robe (carinsko posredovanje);
— uzimanje uzoraka, utvrđivanje količine robe bez izdavanja certifikata;
— učestvovanje u naplati isporučene robe;
— izdavanje špediterskih potvrda, kao instrumenta u plaćanju u spoljnotrgovinskom
prometu robe, te izdavanje ostalih FIATA dokumenata;
— ispostavljanje ili pribavljanje transportnih i drugih isprava;
— kontrola obračunske ispravnosti transportnih dokumenata te obračun transportnih i
drugih troškova;
— preduzimanje mera za obeštećenje u slučajevima gubitka, oštećenja ili zakašnjenja
isporuke robe;
— pribavljanje tranzitnih dozvola i ostalih dokumenata;
— organizovanje doleđivanja, te hranjenja i pojenja živih životinja;
— obavljanje usluga na međunarodnim sajmovima, samostalnim i specijalnim
izložbama i sličnim priredbama u zemlji i inostranstvu;
— unutrašnja (loko) špedicija;
— ostali poslovi uobičajeni u međunarodnoj špediciji.
Kao što se vidi, poslovi međunarodnog špeditera su vrlo složeni, obimni i raznoliki, a
često puta i vrlo delikatni. Da bi špediter mogao udovoljavati obavezama koje proističu
iz delokruga njegovog rada, on mora stalno pratiti sve promene koje se zbivaju ne
samo u pojedinim granama transporta, već i sve ono što se zbiva u unutrašnjim i
međunarodnim privrednim zbivanjima. U transportu i tokovima roba stalno se
pojavljuju novi momenti, a ako u međunarodnoj špediciji nema efikasne službe koja bi
te promene odmah registrovala, špediter neće biti u mogućnosti da udovolji
ugovorenim obavezama, niti će moći svoj posao obavljati kako treba.
1
Izvorni tekst Op{tih uslova objavljen je u dodatku ove knjige kao Prilog 1.
7
Pod čistim špe dite rskim preduze ćima podrazumevaju se ona preduzeća za
međunarodnu špediciju koja obavljaju isključivo špeditersku delatnost, odnosno nisu
registrovana za međunarodni drumski transport robe (nemaju sopstveni vozni park za
međunarodni transport). To bi npr. bio »Jugošped« iz Beograda itd.
Pojedine delatnosti u nekim takvim preduzećima imaju status (organizacioni oblik)
sektora, službe i sl., obično sa posebnim obračunom, organizovane kao profitne celine.
Organizacioni oblik (sektor, služba, odelenje, odsek) pojedinih delatnosti i funkcija zavisi
prvenstveno od obima poslova i njihovog značaja za preduzeće. Tako npr. jedan sektor
može obavljati delatnost izvoza (Sektor »Izvoz«), zatim »Uvoz«, »Tranzit«, »Transportna
agencija«, »Transport i skladište« (ili svako posebno), »Sajamski poslovi«, »Tarifa«,
zajedničko računovodstvo (Sektor za finansije). Zajedničke službe su dalje organizovane po
odeljenjima i poslovnicama, a mogu biti formirane prema vrsti robe (npr. poslovnica za
hemikalije, za drvo i sl.), prema komitentima (npr. poslovnica za »Zastavu«) ili prema
zemlji ili grupi zemalja (kontinentu) iz kojih se roba uvozi ili izvozi (npr. uvoz iz Rusije,
izvoz opreme u zemlje u razvoju i sl.). Transportno-skladišni sektor može biti podeljen na
skladišnu službu, službu za ambalažu, vozni park, pa i loko-špediciju. Carinska služba
opslužuje uvoz, izvoz i tranzit, kao i sajamske poslove, a isto važi i za tarifsku službu
(tarifno-konjunkturni sektor ili sl.).
Zavisno od obima poslova i interesa, preduzeća za međunarodnu špediciju osnivaju izvan
sedišta svog preduzeća filijale, poslovnice, ispostave, predstavništva ili pojedinačna radna
mesta za akviziciju i održavanje kontakata. Tako se filijale osnivaju u većim privrednim
centrima i imaju organizovanu najmaje uvoznu i izvoznu funkciju, a po potrebi i druge
funkcije, zavisno od obima poslovanja, no u svakom slučaju imaju organizovanu funkciju
za carinsko posredovanje, a najčešće i tarifsku funkciju. Filijale redovno (obično) imaju
status profitnog centra, i nastupaju samostalno na tržištu, naravno u okviru unapred
usvojene poslovne politike preduzeća.
Za razliku od filijala, poslovnice, ispostave i predstavništva ne nastupaju samostalno na
transportnom tržištu, već služe kao neka vrsta servisa centrali poduzeća i filijalama.
Locirane su u manjim mestima i na graničnim prelazima i obično su podređene poslovno
filijalama kojima geografski gravitiraju, no mogu biti podređene direktno i centrali
preduzeća. Pojedine špedicije imaju predstavništva odnosno predstavnike i u inostranstvu.
Pod kombinovanim špeditersko-autotransportnim preduzećima podrazumevaju se ona
preduzeća koja su registrovana i za međunarodnu špediciju i za međunarodni drumski
transport robe. U njihovoj organizacionoj strukturi te su dve delatnosti razdvojene, a primer
takve organizacije je npr. »Tranšped« u Beogradu.
Takve preduzeća su obično organizovana u dve relativno samostalne celine (»Špedicija«
i»Transport«), a mogu posebno biti organizovana i »Skladišta«, »Sajamski poslovi« itd.
Tarifska funkcija je najčešće u sastavu špedicije, no može biti i u zajedničkim službama.
Isto važi i za carinsku službu. Organizaciona celina »Transport« može dalje biti podjeljena
na međunarodni, domaći i loko-prevoz ili sl. Filijale kod ovakvih preduzeća imaju takođe
najmanje organizovane funkcije uvoza i izvoza, zatim carinsko posredovanje, akviziciju i
tarifsku u potrebnom obimu, kao i ostale pomoćne (zajedničke) službe. Ispostave i
predstavništva imaju istu funkciju i status kao što je navedeno i kod čisto špediterskih
preduzeća.
8
višenacionalne organizacije (npr. Nordiskt Speditörförbund, tj. federacija koja objedinjuje
špediterske saveze Danske, Finske, Norveške i Švedske).
Međutim, s obzirom na međunarodnu povezanost te delatnosti, špediteri su svoje stručno
povezivanje proširili praktično na ceo svet. Godine 1926. na osnivačkom sastanku
predstavnika špediterskih udruženja iz 19 evropskih zemalja u Beču je osnovan Međunarodni
savez špediterskih udruženja, poznat pod skraćenim nazivom FIATA (franc. »Federation
Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles«). Za sedište tog Saveza bio je
izabran Bern, a sekretarijat je ostao u Beču. Za vreme II svetskog rata delatnost Saveza je
zamrla, a obnovljena je tek 1949. god. na generalnoj skupštini FIATA u Parizu, gde je nakon
toga neko vreme bilo i sedište predsedništva, a sada je opet u Bernu. Sedište sekretarijata je
do 1965. god. bilo u Antverpenu, zatim u Kopenhagenu, a sada je u Zürichu.
Nakon II svetskog rata broj članova saveza se znatno proširio odnosno članovi su postala
udruženja špeditera iz raznih zemalja sa svih kontinenata. Bivša Jugoslavija, odnosno
Podsekcija za međunarodnu špediciju bivše Savezne spoljnotrgovinske komore primljena je u
članstvo FIATA na VI kongresu 1952. god. održanom u Parizu. Da bi neka država postala
član FIATA mora da postoje nacionalne špeditereske organizacije koje bi - prema Statutu
FIATA - mogle biti primljene u članstvo.
Osnovni zadatak FIATA je da unapređuje špeditersku delatnost u međunarodnim
razmerama, tj. da se bavi problemima pravne, ekonomske i tehničke prirode koji se odnose na
međunarodnu špediciju. Ona zastupa interese svojih članova u međunarodnim ekonomskim i
pravnim organizacijama kada se raspravlja o transportnim pitanjima, a mnoge međunarodne
institucije i organizacije priznaju FIATA kao savetodavni organ. FIATA održava redovne
kontakte sa mnogim međunarodnim organizacijama, kao što su IATA, UIC, IRU, CCI, BIC i
sl. Posebno zapaženu delatnost FIATA je razvila pri kreiranju unificiranih obrazaca FCR,
FCT, FBL, FWR i SDT, poznatih pod zajedničkim nazivom »The FIATA
Documents« ili kod nas kao špediterske potvrde.
Stručne probleme FIATA rešava u okviru svojih stalnih komisija i potkomisija,
kao npr. komisije za:
— železnički transport,
— pomorski transport,
— drumski transport,
— vazdušni transport,
— rečni transport,
— pravna pitanja,
— kontenerski transport i paletizaciju,
— kombinovani transport itd.,
koje svoje predloge i zaključke dostavljaju Sekretarijatu, odnosno Izvršnom odboru
FIATA radi preduzimanja mera za realizaciju i eventualno prosleđivanje Kongresu,
koji se održava svake druge godine, redovno u septembru i svakiput u drugoj zemlji.
9
10
3. ZAKONSKI PROPISI l UZANCE O ŠPEDITERSKOJ
DELATNOSTI
Špediterska delatnost je u svetu, pa i u našoj zemlji, regulisana zakonima i drugim
propisima, običajima i uzancama, kao i sudskom praksom. Za nas su, zasada,
najvažniji zakoni i uzance, pa ćemo u nastavku njima posvetiti više pažnje.
11
znači, da npr. zaključuje ugovor o prevozu sa železnicom i pojavljuje se kao pošiljalac
u tovarnom listu, ima pravo izmjene ugovora o prevozu, pravo raspolaganja sa robom,
pravo reklamacije itd., a to sve radi za račun svog nalogodavca, od koga naplaćuje
naknadu za izvršene usluge. To izričito proizilazi i iz zakonskih propisa pojedinih
zemalja, gde je npr. u nemačkom zakonu o trgovini iz 1861. god. (Allgemeines
Deutsches Handelsgesetzbuch - A.D.H) delatnost špeditera definisana u smislu da je
špediter onaj koji preuzima otpremu robe preko vozara ili brodara u sopstveno ime, a
za račun drugog. Pošto u pravnim sistemima nekih zemalja špediterska delatnost nije
posebno normirana (npr. u francuskom pravu), to se na špediterski posao primenjuju
odredbe o komisionom poslu.
U pogledu odgovornosti špeditera za rad trećih osoba koje učestvuju u otpremi-
dopremi robe, postoje izvesne razlike u zakonodavstvima pojedinih evropskih država.
Naime, radi se o odgovornosti špeditera za rad vozara, podšpeditera i međušpeditera
pa su se, u tom pogledu, iskristalisala dva sistema u zakonodavstvima i to: a) nemački
i b) francuski sistem.
Prema nemačkom zakonodavstvu, na koje se nadovezuju uglavnom i zakonodavstva
zemalja Srednje Evrope, špediter ne odgovara za rad vozara, već samo za njegov
izbor. To praktično znači da odgovornost špeditera za uništenje ili oštećenje robe
prestaje momentom predaje robe vozaru, te je eventualnu štetu dužan da nadoknadi
vozar, odnosno osiguravajući zavod ako je pošiljka za vreme prevoza bila osigurana.
Ako je prema prevoznom dokumentu imalac prava raspolaganja sa robom bio
špediter, on je tada dužan pribaviti valjanu ispravu o dokazu štete i nalogodavcu
ustupiti svoja prava iz ugovora o prevozu.
Prema nemačkim propisima špediter ne odgovara za rad međušpeditera, ali
odgovara za njegov izbor. Iz toga sledi da je špediter dužan da koristi usluge solidnog
međušpeditera, jer ako izabere nesolidnog partnera i ako iz toga proistekne šteta, u
tom bi slučaju bio odgovoran svom nalogodavcu.
Međutim, iako formalno glavni špediter nije dužan da nadoknadi štetu nalogodavcu
koja bi, eventualno, nastala krivicom međušpeditera kojeg je sam odabrao, glavni
špediter će preduzeti sve moguće mere da nalogodavcu obezbedi uslove za naplatu
njegovih potraživanja.
Što se tiče odgovornosti glavnog špeditera za rad podšpeditera, on je odgovoran i po
nemačkom i po francuskom sistemu kako za izbor, tako i za rad podšpeditera. Glavni
špediter nije odgovoran ako je podšpeditera odabrao sam komitent.
Prema francuskom zakonodavstvu, kao i onom koje se na njega oslanja (npr.
švajcarsko i dr.), odgovornost glavnog špeditera je veća nego po nemačkom
zakonodavstvu, pošto on odgovara i za rad vozara i za rad međušpeditera. Prema tome, on
formalno odgovara i za sam transport robe, osim za štete koje bi nastale usled dejstva
više sile. Međutim, u praksi je njegova odgovornost približno ista kao i prema
nemačkom zakonodavstvu, budući da je roba redovno osigurana za vreme prevoza.
Eventualne štete koje nastanu na robi krivicom međušpeditera, prema ovom
zakonodavstvu, naknađuje glavni špediter bez obzira na mogućnost njegovog
regresiranja od međušpeditera.
13
3.3.2. Incoterms 2000.
Da bi se izbegli nesporazumi, sukobi i sudski sporovi u međunarodnoj trgovini zbog
razlika u trgovačkoj praksi raznih zemlja, Međunarodna trgovinska komora (MTK) u
Parizu objavila je još 1936. god. skup međunarodnih pravila za tumačenje trgovinskih
termina poznatih pod nazivom »Incoterms-1936«. Ta su se pravila primenjivala do
1953. god., kad su na XIV. kongresu MTK u Beču doneta nova pravila pod nazivom
«Incoterms-1953«. Izmene i dopune tih pravila vršene su sukcesivno 1967., 1976.,
1980. i 1990. god., pa sada važeća pravila nose skraćeni naziv »Incoterms-2000«1.
Cilj pravila Incoterms-2000 jeste da što jasnije i tačnije definišu obaveze stranaka u
međunarodnom trgovinskom prometu. Inače, ugovorne strane mogu posebnim
odredbama u pojedinim ugovorima obesnažiti sve što je predviđeno u pravilima
Incoterms-2000. Nadalje, ugovorne strane mogu ugovoriti odgovarajuće varijacije ili
dopune, sve u skladu sa okolnostima, potrebama odnosnih trgovačkih preduzeća ili
prema specifičnim potrebama ugovornih strana. Napr. iako je prema CIF-ugovoru
prodavac obavezan izvršiti pomorsko transportno osiguranje, kupac može tražiti
osiguranje i protiv ratnog rizika. U tom slučaju će prodavac ponuditi svoju cenu na toj
osnovi, no dužan je, naravno, da sprovede osiguranje i protiv ratnog rizika.
Inače, Incoterms-2000 daje tumačenje sledećih termina: franco fabrika (ex Works,
ab Werk itd.), franko prevoznik... (ugovoreno mesto) FCA, franko uz bok broda...
(ugovorena otpremna luka) FAS, franko na brod... (ugovorena otpremna luka) FOB,
cena sa vozarinom... (ugovorena odredišna luka) CFR, cena sa vozarinom
osiguranjem... (ugovorena odredišna luka) CIF, vozarina plaćena do... (ugovoreno
mesto opredeljenja) CPT, vozarina i osiguranje plaćeni do... (ugovoreno mesto
opredeljenja) CIP, isporučeno franco obala... (ugovorena odredišna luka) DEQ (ex
quay), isporučeno granica (DAF — delivered at frontier), ), isporučeno f-co brod
(DES), isporučeno neocarinjeno (DDU — delivered duty unpaid), isporučeno
ocarinjeno (DDP — delivered duty paid). Opširnije tumačenje pojedinih klauzula
Incoterms-2000 biće dato u narednim izlaganjima. Kod svih tumačenja termina u
Incoterms-2000 navedene su detaljnije i druge obaveze prodavca i kupca što će u
narednim poglavljima biti detaljnije razmatrano.
14
količina robe (V), pakovanje (VI), obeležavanje (VII), tehnička dokumentacija (VIII),
kontrola kvaliteta robe (IX), garancije (X), instrukcije o prevozu i izveštaj o isporukama
(XI), način plaćanja (XII), slučajevi oslobođenja od odgovornosti (XIII), prigovori na
količinu i kvalitet (XIV), sankcije (XV), arbitraža (XVI) i ostali uslovi (XVII).
15
16
4. PREVOZNE l ŠPEDITERSKE TARIFE
Reč »tarifa« je arapskog porekla i u prevodu bi značila »objava«. Počela se upotrebljavati
nakon prodora Arapa (Maura) na Pirenejsko poluostrvo u vezi sa mestom (lukom,
utvrđenjem i gradićem) Tarifa koje leži na krajnjem južnom delu poluostrva i najužem mestu
Gibraltarskog moreuza. Na tom su se mestu plaćale takse za prolaz kroz moreuz, te je to i
ostalo sinonim za sistematske preglede raznih taksa, odnosno cena za izvršene usluge.
U današnjem smislu, izraz »tarifa« pojavljuje se polovinom devetnaestog veka vezano za
razvoj železničkog tarifnog sistema. U užem smislu to mogu biti samo sistematski pregledi
cena (davanja), a u širem smislu tarife obuhvataju sve one propise i uslove na osnovu kojih
se primenjuju te cene. U stvari, pod tarifom se podrazumeva spisak cena (sa ili bez propisa i
uslova) za razne takse, dostave, isporuke i usluge, naročito javno-pravne prirode. Prema
tome razlikujemo carinske, poreske, poštanske, železničke, pomorske, putničke, prtljažne,
robne, lučke, špediterske, advokatske, komunalne i razne druge tarife.
U daljnjem izlaganju zadržat ćemo se na prevoznim i špediterskim tarifama.
17
Na određen vremenski rok tarife se izdaju ređe i one prestaju vrediti automatski danom
isteka označenog roka. Takve se tarife izdaju npr. kod železnice za otpremu sezonskih
dobara (npr. neko veliko gradilište, sajam i sl.) ili su rezultat određenih mera tarifske
politike ili drugih faktora.
(d) Načelo jasnoće. Tarife moraju biti jasne, tj. takve da korisniku usluga omogućavaju
izračunavanje cene usluga na lak i jednostavan način. Ipak, snalaženje npr. samo u tarifama
JŽ nije tako jednostavno, a istovremeno snalaženje u tarifama i ostalih evropskih železnica
zahteva znatnu veštinu i dugotrajnu praksu. Ako tome dodamo neophodnost poznavanja i
drugih prevoznih i ostalih tarifa koje dolaze u obzir pri obavljanju špediterskih poslova,
onda se može uočiti sva težina poziva špediterskog tarifera.
U tarifskoj teoriji postoje i druga načela kao npr. načelo vrednosti prevozne usluge,
načelo vrednosti, robe, načelo upotrebne vrednosti robe, načelo jedinstvenosti tarifa i druga.
18
udaljenosti i kod pojedinih pruga ugrade tzv. virtuelni (veštački) dodaci koji stvarna
rastojanja povećavaju u manjem ili većem iznosu. To se praktikuje kada treba
amortizovati pojedine skupe objekte (mostove, tunele i sl.), kao i kod pojedinih manje
frekventnih pruga.
(e) Tarifski razred. U nekim transportnim tarifama roba se klasifikuje u razrede, za koje
se opet u tablicama vozarinskih stavova određuju različiti stavovi u rasponima. Tako je
npr. u tarifama naših železnica roba sada svrstana u tri razreda s tim što je prvi razred
najskuplji, drugi jeftiniji itd. Osim toga, svaki razred ima po četiri vozarinska stava za
odgovarajuću kilometarsku zonu, izražena u dinarima za 1000 kg, od kojih je onaj kod
predaje 10-tonskog tereta najskuplji, a onaj kod 25-tonskog tereta najjeftiniji.
(f) Tarifski stav. To je iznos u tarifskoj valuti koji je predviđen za obračun vozarine po
jedinici mere (obično za 100 ili 1000 kg) za odgovarajuću kilometarsku zonu. On može
biti isti za svu robu (npr. kod naših železnica za komadne pošiljke), ili može biti različit,
zavisno u koji tarifski razred roba spada, kao i da li se radi o 10-, 15-, 20- ili 25-tonskom
teretu.
Vozarinski stavovi su po pravilu degresivni, tj. relativno se smanjuju čim je tarifska
udaljenost veća.
(g) Tarifska valuta. To je valuta u kojoj su izraženi vozarinski stavovi u određenoj tarifi.
To je redovno valuta zemlje u kojoj se primenjuje odnosna tarifa, no to ne mora tako biti
uvek. Ima slučajeva da se npr. cene lučkih usluga izražavaju u nacionalnoj valuti i u nekoj
drugoj konvertibilnoj valuti, recimo u USA - dolarima. U međunarodnim železničkim
tarifama tarifska valuta je često švajcarski franak, no može biti i valuta jedne ili više
zemalja, učesnica u toj međunarodnoj tarifi. Švajcarski franak se uzima često za tarifsku
valutu iz razloga stabilnosti te valute.
Prilikom plaćanja prevoznih troškova tarifska valuta se preračunava u domaću i to na
osnovu kurseva koje određuje železnica u kojoj se vrši plaćanje.
(h) Tarifsko secište. Tim bi se izrazom mogla nazvati granična tačka između susednih
zemalja, do kojih odnosno od kojih vredi određen tarifski sistem. Obično se do tog mesta
može frankirati vozarina od strane pošiljaoca, a dalje odatle plaća primalac, ili se tu vrše
reekspedicije. Pojam tarifskog secišta se često poistovećuje sa kilometarskim secištem, tj.
pomoćnom tačkom (stanicom) do koje se i od koje izračunava tarifsko rastojanje.
19
4.2.1. Železničke tarife
Od svih prevoznih tarifa železničke tarife zadaju najviše »glavobolje« tariferima u
špedicijama kako zbog svoje obimnosti, tako i zbog složenosti, potrebe stalnog
proučavanja, praćenja promena, potrebe poznavanja jezika na kojima su tarife
izrađene, te iskorišćavanja svih mogućih, često naizgled i skrivenih kombinacija kako
bi se došlo do najjeftinijeg prevoznog puta. Zato se za tarifera u špedicijama biraju
radnici koji imaju smisla i strpljenje za taj inače mukotrpan posao i koji će se tom
poslu posvetiti celog života.
(a) Unutrašnje tarife. Gotovo sve železnice u svetu imaju razrađen tarifski sistem u
četiri glavna dela i to: (aa) opšti tarifski propisi, (ab) daljinar, (ac) klasifikacija robe, i
(ad) tarifske tablice. Takav sistem imaju, uglavnom, i naše železnice, koje svaku
svesku označavaju posebnim brojem (delom), te npr. klasifikacija robe nosi naziv
»Deo 2« uz uokvireni broj iz spiska tarifa »Spt 32«.
(aa) Opšti tarifski propisi sadrže reglementarne odredbe o prevozu robe i načinu
računanja vozarine i tako regulišu odnose između ugovornih strana koji nisu
regulisani zakonom, kod nas sa ZUPŽ.
(ab) Daljinar za prevoz robe (stvari) služi za iznalaženje tarifskih rastojanja, a sadrži
obično uputstva za iznalaženje rastojanja, kao i sama rastojanja. Postoji više sistema
konstrukcije daljinara, a svaka železnica bira određen sistem, zavisno od geografskog
položaja, razgranatosti mreže, veličine zemlje itd. Uglavnom postoje tri sistema
konstrukcije daljinara i to:
— Abecedni sistem, kod kojeg su sve stanice poređane abecednim redom sa strane
i u zaglavlju i rastojanja su izračunata od svake do svake stanice. Taj je sistem
pogodan za železničke uprave sa manjim brojem stanica;
— Secišni sistem, kod kojeg su rastojanja izračunata od svih stanica do određenih
secišta, a posebno od svih do svih stanica unutar pojedinih zona (područja). Takav
sistem bio je u upotrebi u bivšoj Jugoslaviji (secišta Osijek, Slavonski Brod i
Višegrad), te izvesno vreme i u posleratnom periodu;
— Geografski (pružni) sistem, kod kojeg su rastojanja izračunata od svih stanica
jedne pruge do početne i krajnje stanice te pruge. Takav sistem je i sada u upotrebi
kod naših železnica. Robni daljinar nosi oznaku Spt-34 (RT-4).
(ac) Klasifikacija robe sadrži sistematski razrađen popis robe koja dolazi u obzir za
prevoz sa naznakom pozicija (rednog broja) i tarifskog razreda u koji je pojedina roba
svrstana. Železnice su uglavnom prihvatile unificirani sistem razvrstavanja robe po
tzv. briselskoj nomenklaturi, prema kojoj je roba razvrstana u odjeljke i glave, sve
grupisano po srodnosti materije. U klasifikacijama se obično posebno označava
opasna roba koja spada pod propise RID-a, eventualno se označava i da li možda neka
roba spada u neku izuzetnu tarifu uz određen uslov i sl. Uz klasifikaciju robe obično
je dodat i abecedni spisak predmeta sa naznakom pozicije iz klasifikacije radi lakšeg
iznalaženja. U klasifikaciji naših železnica roba je razvrstana u tri razreda, od kojih je
prvi razred najskuplji, a treći najjeftiniji. U nekim drugim klasifikacijama oznake
razreda su rimski brojevi ili velika slova abecede.
(ad) Tarifske tablice predstavljaju brojčano izražene novčane iznose koji se plaćaju za
određenu udaljenost, težinu i vrstu robe. Takvi iznosi mogu biti ili izračunate vozarine za
konkretnu težinu i udaljenost (npr. za komadne pošiljke do 1000 kg težine) ili vozarinski
stavovi za određenu udaljenost i jedinicu težine, npr. kod naših železnica za komadne
pošiljke za svakih 10 kg, posebno za unutrašnji promet u dinarima i posebno za
međunarodni promet u XFU (UIC) santimima, a za vagonske pošiljke za 1000 kg za svaki
razred po četiri stava (10-, 15-, 20- i 25-tonski), također posebno za unutrašnji promet u
dinarima i posebno za međunarodni promet u XFV (UIC) santimima, kao i izračunate
prevoznine u dinarima odnosno u XFU (UIC) santimima za tovarene i prazne velike
20
kontenere. Tarifske tablice naših železnica uključene su u RT-6 (Spt 36) od 17. XI 1987.,
koja sveska sadrži i naknade za sporedne usluge (odsek 2), prevoznine i naknade propisane
u RT-1 (odsek 3) i cenovnik za oštećeni i izgubljeni tovarni pribor (odsek 4). Posebna
sveska deo 6a (Spt 37) sadrži naknade za dostavu kola na posebne i industrijske koloseke. U
tarifski komplet se uračunava i Imenik železničkih stanica u našoj zemlji koji nosi oznaku
RT-3 (Spt 33). On sadrži abecedni popis svih železničkih stanica i drugih službenih mesta
na mreži naših železnica sa naznakom kojem ŽTP pripada, za koji je saobraćaj stanica
otvorena i sa kakvim uređajima raspolaže. Ovo pomagalo je veoma važno kod otpreme robe,
jer se još prilikom sklapanja kupoprodajnog ugovora mora voditi računa da li se iz neke ili
za neku stanicu mogu otpremati odnosno primati odnosne pošiljke.
U tarifsko pomagalo može se ubrojati i Putokaz, koji sadrži prevozne puteve od svih do
svih službenih mesta na mreži naših železnica. Sada važeći Putokaz (Spt 35) važi od 17. XI.
1987., a sastoji se iz dva dela: Spisak stanica (I) i Tablice upućivanja (II).
Ispravke i dopune tarifa vrše se na osnovu zvaničnih obaveštenja pojedinih železničkih
uprava.
(b) Međunarodne tarife. U Evropi, da ne govorimo o svetu, postoji ogroman broj
železničkih međunarodnih tarifa, tj. takvih na osnovi kojih se pošiljke otpremaju barem
između dveju zemalja. Ima ih više vrsta, no uglavnom ih možemo razvrstati u (ba) opšte
međunarodne tarife, (bb) savezne tarife, (bc) lučke tarife, (bd) tranzitne tarife, i (be)
izuzetne tarife.
(ba) Opšte međunarodne tarife donose se na inicijativu Međunarodne železničke unije
(UIC) ili drugih međunarodnih organizacija (npr. Ekonomske komisije za Evropu i sl.) i
imaju za cilj da olakšaju i unaprede međunarodni železnički robni promet. Jedna od tarifa te
vrste je i Opšta međunarodna tarifa za prevoz ekspresne robe (TCEx), čija sveska I nosi JŽ-
oznaku Spt-22, a sadrži Opšte odredbe i uputstva za računanje prevoznih cena (sveska I) i
Tablice relacija i prevoznih cena (sveska II) za našu i ostale zemlje. Tarifa je inače vrlo
praktična za primenu i njenim donošenjem je u mnogome olakšana otprema ekspresne robe
u međunarodnom železničkom prometu.
Među opšte međunarodne tarife ubraja se i Evropska tarifa za prevoz transkontenera u
vagonskim pošiljkama koja nosi UIC-oznaku br. 9145, a JŽ-oznaku Spt-70. Sada važeća
tarifa od 1. VII. 1987. god. se sastoji iz tri dela, pri čemu deo I sadrži naročite dopunske
odredbe ka CIM-u, opšte i posebne tarifske propise, deo II klasifikaciju robe, dok deo III
sadrži relacije, prevozne puteve i vozarine izražene u UIC francima. U ovu grupu spada i
tarifa Spt-69 od 1. V. 1985., kojom se reguliše prevoz velikih kontenera u režiji društva
»INTERCONTAINER«.
(bb) Savezne tarife se primjenjuju na prevoze između dveju zemalja, pri čemu kao
tranzitne mogu sudelovati i druge zemlje (železnice). Te tarife donose sporazumno
zainteresovane zemlje, pa se u tom slučaju govori o železničkom savezu, npr. nekadašnji
jugoslavensko-bugarski železnički (tarifski) savez. Svrha im je da pojednostave računanje
vozarine, a mogu biti izrađene u obliku klasifikacione tarife ili u obliku tarife po
predmetima.
Vozarinski stavovi u saveznim tarifama su uvek jeftiniji nego da se vozarina računa po
unutrašnjim tarifama. Inače, one redovno sadrže samo robu koja može biti predmet
međudržavne razmene, te je klasifikacija obično suženija nego ona za unutrašnji prevoz.
Kod tarifa po predmetima dolazi u obzir primena samo za onu robu koja ima »svoju« tarifu.
Vozarinski stavovi se u saveznim tarifama obično utvrđuju u nacionalnim valutama
sudelujućih zemalja, a za tranzitne prevoze obično u švajcarskoj valuti.
Inače, bivša Jugoslavija je učestvovala u znatnom broju saveznih tarifa za prevoz
robe, bilo kao početna odnosno krajnja uprava, bilo kao tranzitna. Od važnijih tadašnjih
saveznih tarifa u kojima je sudelovala železnica možemo spomenuti sledeće:
— Spt 52 Jugoslavensko-austrijska železnička tarifa (JÖT) od 1. XI 1977. (sa 19
dodataka), klasifikacionog je oblika, sudelovale su Jugoslavenske, Mađarske i
21
Austrijske železnice;
— Spt 56 Jugoslavensko-bugarska tarifa za prevoz robe (BJT) od 1. I 1986. (sa 8
dodataka), klasifikacionog je oblika, sudelovale su Jugoslavenske i Bugarske
železnice, a može se primeniti i u tranzitu kroz obe zemlje u kombinaciji sa drugim
tarifama;
— Spt 60 Nemačko-jugoslavensko-grčka tarifa za prevoz robe (DJGT), od 1. IV
1979. (sa 37 dodataka), a sudelovale su Grčke, Jugoslavenske, Austrijske i Nemačke
železnice;
— Spt 59 Jugoslavensko-čehoslovačka tarifa za prevoz robe (JUČET) od 1. I 1988. (sa 18
dodataka), ima klasifikacioni oblik, članice saveza su bile Jugoslavenske, Mađarske,
Austrijske i Čehoslovačke železnice.
Postojale su još Jugoslavensko-poljska (Spt 61), Jugoslavensko-grčka (Spt 57),
Jugoslavensko-italijanska železnička tarifa (Spt 55), zatim tarifa Balkan-Bliski istok (Spt
68) od 1. VII 1987. itd. Sve napred spomenute tarife primjenjuju se bez posebnog
zahteva pošiljaoca, moguće su kombinacije i sa drugim saveznim tarifama, kao i sa
unutrašnjim (npr. od ili do stanica koje nisu uvrštene u odnosnu saveznu tarifu). Izmene
i dopune saveznih tarifa u kojima sudeluju naše železnice objavljuju se u njihovom
službenom glasilu »Tarifsko-transportni vesnik« (TTV), dok izmene i dopune drugih
saveznih tarifa naši špediteri dobijaju - po narudžbi - pretplatom kod tarifskog biroa
časopisa »Transport« iz Basela.
(bc) Lučke tarife važe samo za tranzitni prevoz robe preko određenih morskih luka i
vozarinski stavovi su im uglavnom jeftiniji od onih u redovnim tarifama. Primenjuju se
u gotovo svim zemljama Evrope i drugde u svetu, a imaju naročitu važnost za privredu
zemalja koje nemaju direktan izlaz na more. Lučke tarife su vrsta saveznih tarifa, a naše
železnice učestvuju u više takvih tarifa. Takvim tarifama je obuhvaćena luka Bar. Lučki
tarifski savezi (lučke tarife) postoje između naše zemlje sa jedne, te Mađarske i
Čehoslovačke sa druge strane.
(bd) Tranzitne tarife se primjenjuju na provoz - strane robe preko nacionalne teritorije
od ulazne do izlazne pogranične železničke stanice. Jeftinije su nego unutrašnje tarife, a
cilj im je akvizicija tranzita strane robe ili su instrument ekonomske politike neke
grupacije država. Postoje tranzitne tarife međunarodnog značaja i autonomne tranzitne
tarife.
Od tranzitnih tarifa međunarodnog značaja najpoznatije su Jedinstvena tranzitna tarifa,
poznata pod skraćenicom ETT (Einheitlicher Transittarif) i Međunarodna železnička
tranzitna tarifa (MTT).
Karakter tranzitnih tarifa imaju i lučke tarife, predviđene za tranzitne prevoze strane
robe preko luke i teritorije druge zemlje o čemu je bilo reči u prethodnom poglavlju
(bc). Isto tako, u izvesnom smislu bi se tranzitnim tarifama međunarodnog značaja
mogle smatrati i pojedine savezne tarife koje sadrže tranzitne vozarinske stavove kroz
pojedine zemlje, npr. tarifa Bugarska - SR Nemačka sadrži tranzitne stavove za relacije
preko naše zemlje, mađarske relacije i za austrijske relacije.
U autonomne tranzitne tarife spadaju tarife koje donose pojedine železničke uprave i
na osnovu njih obračunavaju vozarinu u tranzitu preko svojih pruga bilo između
suvozemnih graničnih prelaza, bilo kombinovano preko morskih luka i rečnih
pristaništa, pa i od određenih stanica uz kombinovani prevoz drumskim vozilima. I naše
železnice imaju tranzitnu tarifu pod oznakom Spt-38 (RT-7), a sadašnja važi od 10. X
1984. Sadrži opšte odredbe za primenu tarife, daljinar i vozarinske stavove za komadne
i vagonske pošiljke, te izračunate vozarine za kontenerski promet. Tarifska valuta je
švajcarski franak. Po toj tarifi moguć je obračun vozarine za stranu robu između svih
naših suvozemnih graničnih železničkih prelaza, morskih luka i rečnih pristaništa i u
kombinovanom drumsko-železničkom tranzitu sa Albanijom.
22
(be) Izuzetne tarife su specijalne tarife koje predviđaju niže vozarinske stavove,
odnosno niže razrede od redovnih tarifa. Donose se ili u vanrednim slučajevima (za
ublažavanje elementarnih nepogoda) ili da se pomogne izvršenje nekog važnog
privrednog zadatka (npr. doprema materijala za gradnju nekog objekta, pomoć nekom
zaostalom području i sl.), ili iz konkurentnih razloga. Izuzetne tarife mogu biti trajnog
karaktera (npr. favorizovanje neke luke ili područja) ili privremenog, a primena se
može uslovljavati npr. određenom namenom robe, minimalnom količinom, odredištem,
pošiljaocem ili primaocem i sl.
Naše železnice zasad nemaju izuzetnih (povlašćenih) tarifa, no u nekim zemljama je
sistem izuzetnih tarifa vrlo razvijen (npr. u SR Nemačkoj postoji znatan broj tzv. AT-
tarifa).
23
pomorske tarife baziraju na klasifikaciji robe i rastojanja, ipak postoje suštinske razlike.
Tako npr. dok železničke klasifikacije (osim saveznih tarifa po predmetima) obuhvataju
robu svih vrsta, pomorske tarife obuhvataju samo robu koja dolazi u obzir za prevoz na
odnosnoj liniji, pri čemu je klasifikacija za svaki smer drukčija. I stvarno rastojanje nije
apsolutni faktor za visinu vozarine, pa vozarinski stavovi redovno nisu jednaki kod
istovrsne ili srodne robe za jedan ili drugi smer plovidbe. Takođe, vozarinski stavovi za
udaljenije luke mogu biti niži od onih za bliže luke, čemu je uzrok ili manje tereta u jednom
smeru, ili veći troškovi lučkih operacija u pojedinim lukama.
Pomorske tarife se, po pravilu, ne objavljuju, pa špediteri potrebne informacije dobijaju od
pomorskih agencija. Isto tako, primena vozarinskih stavova pomorskih tarifa nije obavezna
kao kod železničkih tarifa, pa stranke mogu sklopiti za konkretni slučaj drukčiji aranžman.
Osim toga, te su tarife daleko jednostavnije nego železničke, pa se agencije mogu u njima
lako snalaziti. Tarife u linijskoj plovidbi donosi svako linijsko brodarsko poduzeće za
prevoze svojim brodovima.
25
4.2.4. Tarife u drumskom transportu
U pogledu tarifa za prevoz robe u drumskom transportu postoji znatno šarenilo u
evropskim državama. Dok Konvencija CMR prepušta strankama slobodu
sporazumevanja u pogledu uslova i cene prevoza, Opšti sporazum o ekonomskom
regulisanju međunarodnog drumskog prevoza predviđa obavezu evropskih zemalja da
propišu obavezne tarife kojih bi se morali pridržavati javni prevoznici. Mnoge države
su i donele takve tarife (npr. SR Nemačka i dr.) koje vrede za njihove prevoznike.
Dosadašnji pak pokušaji da se donese jedna međunarodna tarifa za drumski prevoz nisu
urodili plodom.
Inače tarife u drumskom prevozu zemalja koje su ih donele, uglavnom su slične
železničkim, a i nivo cena je takav da, po pravilu, ne premašuje nivo cena železničkih
tarifa za odgovarajuću robu. Tarife obično sadrže:
— opšte odredbe,
— klasifikaciju robe,
— daljinar i
— tablice vozarinskih stavova (po 1 toni, za 100 kg, po l m3, po l m2 ili po 1 satu ili
danu korišćenja vozila).
Tarife pružaju mogućnost za sklapanje posebnih sporazuma, naročito kad se radi o
specijalnim transportima, npr. zbirna roba, frigo-režim, pokvarljiva i slična roba.
U našoj zemlji je - u skladu sa Zakonom o sistemu društvene kontrole cena - u okviru
Opšteg udruženja saobraćaja donesen Jedinstveni cenovnik prevoznih usluga u javnom
drumskom transportu na području zemlje. Taj cenovnik ima 7 glava: I Opšti uslovi,
Obračun prevoznine (II za redovne, III za posebne prevoze), IV Dodaci na redovnu
cenu prevoza, V Posebne naknade, VI Popusti i VII Zaključne odredbe. Ovaj cenovnik
služi kao osnova pojedinim drumskim prevoznicima za izradu sopstvenog cenovnika
prevoznih usluga u javnom drumskom teretnom prevozu, pri čijoj izradi isti trebaju
voditi računa i o odredbama Zakona o ugovorima o prevozu u drumskom prevozu.
26
nalaze se u tarifama raznih uslužnih organizacija koje špediter mora imati ne samo na
raspolaganju, već ih stalno mora ažurirati, pratiti sve promene kojima su takve tarife
izvrgnute i prema tome postupati.
Od spomenutih tarifa mogu se navesti sledeće:
a) Lučke tarife raznih luka preko kojih se obično vrši transport. Praktično, svako naše
solidno špeditersko preduzeće ima tarife s v i h naših luka, zatim luka čije usluge to
preduzeće često koristi, kao npr. Trst, Venecija, \enova, Hamburg, Bremen, Amsterdam,
Roterdam, Antverpen, London, Solun, a po potrebi i još nekih luka preko kojih bi mogla
doći u obzir neka otprema. Tome treba dodati još i pristanišne tarife rečnih luka itd.;
b) Tarife javnih i drugih skladišta sa kojima dotični špediter sarađuje ili čije usluge
povremeno koristi pri smeštaju robe čiji prevoz on organizuje;
c) Sajamske tarife, ako se špediter bavi poslovima otpreme i dopreme sajamskih
eksponata. Što se tiče naše zemlje, tu je situacija sasvim jednostavna, budući da postoji
jedinstvena sajamska tarifa za sve sajmove u našoj zemlji, no u nekim drugim zemljama to
nije slučaj, pa je potrebno imati tarifu za svaki sajam;
d) Dostavne tarife koje se primenjuju za dostavu robe korisniku unutar nekog grada, npr. u
Austriji tzv. Rollfuhrtarif. Špediter mora biti upoznat i sa takvim tarifama;
e) Zbirne tarife. Takve tarife postoje u nekim zemljama (npr. takođe u Austriji) pa kod
otpreme zbirnih pošiljaka npr. za Austriju uz klauzulu »franco kupac« naš špediter treba da
vodi računa i o odredbama i cenama iz te tarife.
27
ostvarenje potrebnog dohotka za pokriće zarada zaposlenih i za formiranje fondova, kao i
kod svakog drugog preduzeća. Prema tome, na visinu cene špediterskih usluga utiče
svakako i visina sopstvenih troškova, no taj kriterijum - uz željeni dohodak - ne bi mogao
biti jedino i odlučujuće merilo za visinu cena špediterskih usluga. Naime, ili takvu cenu
transportno tržište ne bi moglo prihvatiti, ili takva cena ne bi »prošla« u uslovima
konkurencije, ili nadležni državni organ ne bi takvu cenu odobrio (ako takva mogućnost
postoji). U našim uslovima nije redak slučaj da komitenti zahtevaju što nižu cenu usluga
koja ponekad jedva pokriva stvarne troškove, što dovodi špeditera u tešku situaciju.
Uopšte uzevši, naknade za rad špeditera nisu adekvatne stvarnoj vrednosti njihovih
usluga. Špediter mora da do detalja poznaje propise s v i h vidova transporta, on mora
poznavati tehnologije svih vidova transporta, zatim tehniku spoljne trgovine, carinske
propise, tehniku plaćanja u međunarodnoj robnoj razmeni, transportno osiguranje i mnoge
druge struke koje - svaka za sebe - predstavljaju delatnost i životni angažman. No većina
komitenata to ne uzima u obzir, pa se svakodnevno ponavljaju cenkanja o visini usluga a
špediteri su prinuđeni da čine svašta kako bi»zadržali komitenta«, što ponekad dovodi i do
apsurda (kreditiranja nekih komitenata i sl.). O toj problematici se mnogo pisalo u domaćoj
i stranoj stručnoj literaturi.
Naknade za špediterske usluge se u tarifama špediterskih preduzeća (ili njihovim
ponudama) redovno utvrđuju na bazi jedinice mere (npr. za 100 kg, za l tonu, za 1 vagon, za
1 kontener, za l m3 i sl.). Po pravilu, ne uzima se uvek u obzir faktor vrednosti robe,
odnosno, ako se i uzima, onda to dolazi u obzir samo u slučaju kada komitent zahteva
sniženje cene usluge, jer npr. ne može postići odgovarajuću cenu robe u izvozu i sl.
Nastojanja špeditera da se njihove usluge plaćaju u odnosu na vrednost robe (%, %0), slično
kao kod zastupnika, uvoznika, izvoznika i nekih drugih učesnika u spoljnotrgovinskom
prometu, dosada nisu urodila plodom.
Kao što se iz prethodnih izlaganja vidi, špediterska delatnost je vrlo razgranata, a poslovi i
usluge su veoma raznovrsni. Za svaku takvu uslugu potrebno je - pri izradi tarife - utvrditi
odgovarajuću cenu. Oblikovanje takvih cena, koje bi pokrile troškove poslovanja i osigurale
financijsku stabilnost i prosperitet špediterskog preduzeća, nije baš jednostavan posao. U
svakom slučaju treba »u dušu« poznavati organizaciju poduzeća, imati pouzdane i
pregledne statističke podatke o kretanju usluga u ranijem periodu, dobro oceniti buduće
eventualne oscilacije i druge faktore unutar poduzeća. Od faktora izvan poduzeća treba
uzeti u obzir konkurentnost u odnosu na druge špedicije, spremnost i mogućnost komitenta
da plati predviđenu cenu, sposobnost robe da istu podnese i sl.
Kao što je već rečeno, špediterske tarife nemaju javni karakter, a s obzirom na položaj
špeditera u odnosu na njegove komitente, on svoje tarife uvek ni ne daje komitentima, već
iste upotrebljava prilikom izrade svojih ponuda. Izuzetak od toga je ako se radi o ugovoru
sa komitentom da će sve poslove za njega obavljati jedino on kao tzv. kućni špediter, pa se
onda komitentu daje tarifa na osnovu koje će se raditi. U takvom slučaju se obično daje
izvesni popust u određenom procentu ili se taj obračunava periodično.
29
30
5. TARIFNI POSLOVI
Ne može se zamisliti uspešan rad međunarodne špedicije ako tako preduzeće ne bi imalo
dobro organizovanu tarifnu funkciju. U nekim špedicijama ta funkcija se zove tarifno-
konjunkturna, u drugim komercijalni sektor, u trećim sektor ugovaranja, u četvrtim tarifno
odelenje i td.
U nadležnost te organizacione celine spada izrada kalkulacija cena prevoznih i drugih
troškova za konkretne transporte, davanje informacija o visini takvih troškova, davanje
ponuda za izvođenje špediterskih poslova, kontrola prevoznih isprava, obrada refakcija i
provizija i drugi poslovi s tim u vezi. Da bi ta organizaciona celina mogla udovoljavati svim
tim zadacima, ona mora imati uvežban stručni kadar, uvek ažurne tarife svih saobraćajnih
grana čije usluge špediter koristi pri organizovanju transporta, tarife ostalih uslužnih
organizacija povezanih sa saobraćajem (npr. lučke tarife, skladišne tarife i sl.), kao i ostala
potrebna pomagala.
U delatnost takve organizacione celine često ulazi i akvizicija kod uvoza i izvoza, kao i
tranzita, kontakti i održavanje veza sa železnicom, autotransporterima, avio-pomorskim i
rečnim prevoznicima, te sklapanje ugovora o dugoročnoj saradnji sa tim vozarima.
5.1. Akvizicija
Reč »akvizicija« je latinskog porekla, a znači pribaviti, steći, zaraditi, prikupiti, tražiti
(mušterije). U špediciji se pod tim pojmom podrazumevaju poslovi oko sklapanja poslova,
aktivnost oko uspostavljanja što širih poslovnih veza i negovanje takvih veza, ukratko,
nastojanje špeditera da za svoju organizaciju pridobije što veći broj komitenata i što bolje
transporte.
Funkcija akvizicije u špediterskom preduzeću održava neposredne povremene, a ponekad i
svakodnevne kontakte sa određenim komitentima, a svakako je najuspješniji način putem
poseta komitentima. Da li će ti kontakti biti na nivou generalnog direktora preoduzeća,
direktora sektora, šefa poslovnice ili referenta, odnosno akvizitera, zavisi od prirode cilja koji
se želi postići, veličine posla koji se može dobiti, pozicije osobe kod komitenta koju treba
posetiti, te da li se radi o novom poslu ili rutinskoj poseti. Inače, akviziteri održavaju redovne
kontakte sa operativnim funkcijama (komercijalom) i obaveštavaju ih o željama, primedbama
i nalozima komitenata, te podnose izveštaj o obavljenim posetama i razgovorima prošlog
dana.
Inače, za akvizitera se mora angažovati radnik koji ima određene kvalitete za taj posao. On
mora imati siguran nastup, prijatnu spoljašnost, smisao za ukusno odevanje, dobru fizičku
kondiciju i spretnost u izražavanju, a naravno da mora dobro poznavati struku kako bi u
svakoj prilici mogao odgovoriti na pitanja komitenta. Takve kadrove treba naravno dobro
platiti, nadoknaditi im i izvanredne izdatke koje u toku svog rada imaju, a sasvim je pogrešno
za špediterskog akvizitera angažovati npr. trgovačkog putnika iz neke druge struke, jer u
špediciji on nema uzorak kojeg bi mogao »pokazati« kao što je to slučaj u trgovačkoj
delatnosti. U svakom slučaju, najbolja akvizicija je tačan i savestan rad svih radnika u
špediciji.
5.3. Instradacija
Jedan od poslova tarifne funkcije jeste definisanje instradacija, tj. određivanje puta i
prevoznog sredstva kojim će se neka roba prevoziti do uputnog mesta.
Čim neko iz operativnih funkcija špediterskog preduzeća primi od nalogodavca
dispoziciju, on je evidentira (pozicionira) i stavlja u posebnu omotnicu-mapu, zatim je
upućuje tarifnoj funkciji radi instradacije, pri čemu mogu biti dve mogućnosti i to:
— da je nalogodavac odredio vrstu prevoznog sredstva, način prevoženja pa i prevozni
put, ili
— da je nalogodavac prepustio da to odredi sam špediter.
U prvom slučaju tarifna funkcija će samo proveriti da li nalogodavac nije možda stavio
zahteve koji bi bili neostvarivi ili bi očito bili na njegovu štetu. Ako bi bio takav slučaj,
špediter će nalogodavca upozoriti na tu okolnost i predložiti mu bolje rešenje. Tarifna
funkcija će zatim dati instradaciju operativnoj funkciji preduzeća (uvozu, izvozu i sl.), obično
na posebnom formularu (prilog 7). Instradacija sadrži podatke i instrukcije, neophodne npr.
uvoznoj funkciji kako bi ova mogla izvršiti pravilan opoziv robe (dati uputstva za otpremu)
od stranog izvoznika ili njegovog špeditera, odnosno izvoznoj fukciji da bi mogla pravilno
ispostaviti prevozne isprave.
U slučaju da je nalogodavac prepustio špediteru da sam instradira robu, tarifna funkcija će
– uvažavajući eventualne odredbe iz kupoprodajnog ugovora - sama pronaći najpogodniji put
i prevozno sredstvo, te pri tome uzeti u obzir cene prevoza, vreme, vrstu robe, prevoz
domaćim brodovima, mogućnost korišćenja rečnog puta i druge elemente koji bi kod
konkretnog posla mogli doći u obzir. Ustvari, tarifna funkcija će za konkretni transport
izraditi kalkulacije za one puteve i ona prevozna sredstva koji dolaze u obzir, a to se radi
obično na posebnim formularima koje svaka špedicija štampa za svoje potrebe. Da to ponekad
može biti vrlo komplikovan posao može se videti iz primera izrade kalkulacija za prevoz robe
npr. od naše zemlje do Engleske, gde je potrebno samo za železnički prevoz izraditi preko
desetak uporednih kalkulacija, jer postoji više mogućih prevoznih puteva.
Kod svega ovoga treba kod pojedinih zemalja najpre pronaći najjeftinije relacije (različiti
granični prelazi, razne luke na kanalu La Manš), pri čemu treba prethodno pribaviti prevozne
troškove od kontinentalnih luka do odredišta u Engleskoj, lučke i pretovarne takse i sl., te sve
uporediti sa cenom prevoza direktno morem od naše luke (eventualno i luke u Solunu) do
engleskih pomorskih luka.
Često se, međutim, otprema neće izvršiti najjeftinijim putem, pošto će se morati izabrati
možda i skuplji put, jer obezbeđuje brži prevoz. Treba imati na umu da najkraći prevozni put
nije uvek i najjeftiniji put.
Biranje prevoznog puta dolazi u obzir samo u železničkom transportu a vrlo retko ili skoro
nikad u ostalim vidovima transporta. Pri tom treba uvek imati u vidu razna transportna
ograničenja koja su ili navedena u odnosnim tarifama ili se pak objavljuju s vremena na
vreme od strane nadležnog organa železnice. Takođe treba uzeti u obzir i tzv. Reglementacije
međunarodnog saobraćaja (RS) u kojima su navedena odstupanja od nekih odredaba
jednoobraznih pravila CIM, npr. ograničenja slobode frankiranja, zabrana pouzeća itd. Mnoge
kasnije neprijatnosti mogu se izbeći ako je špediter konsultovan pre sklapanja kupoprodajnog
ugovora. Ponekad izostavljanje i samo jedne reči kod preuzimanja plaćanja troškova može
32
imati za posledicu plaćanja na koja se nije računalo.
Primena određenih tzv. direktnih (saveznih) železničkih tarifa uslovljena je prevozom robe
na određenom prevoznom putu. Ako bi nalogodavac odredio neki drugi put, gubi se pravo na
primenu takve, najčešće jeftinije tarife, te i o tome treba voditi računa. Nadalje, ako se želi
prevoz određenim specijalnim teretnim vozovima, onda se instradacija mora poklapati sa
trasom tih vozova. Postoje i ekspresni teretni vozovi TEEM za čiju upotrebu važi isti princip
sa dodatkom da se u takav voz mogu uvrstiti samo kvalitetniji vagoni, tj. oni sa oznakom »S«
ili »SS«.
5.4.1. Informacije
Ovdje se radi zapravo o informativnim kalkulacijama prevoznih troškova za konkretne
transporte koje izvoznici-uvoznici traže od slučaja do slučaja kako bi i taj elemenat mogli
uzeti u obzir prilikom sklapanja kupoprodajnih ugovora, odnosno pod kojim bi uslovima bilo
najpogodnije da sklope posao (npr. da li prodati po uslovima FOB, CIF i td.). Takve
informacije mogu se dati po jedinici mere, za celokupan transport, po vagonu, konteneru i sl.
bilo uz fiksiranje pojedinačnih troškova, bilo na bazi tzv. forfetnog stava (paušalno).
Pojedine špedicije su štampale posebne formulare za davanje informacija.
5.4.2. Ponude
Na osnovu zahteva komitenata, akvizicione funkcije ili pojedinih operativnih funkcija u
špediterskom preduzeću, tarifna funkcija izrađuje ponude za konkretne transporte. Ponude se
mogu davati na poslovnom papiru (memorandumu) ili na specijalnom memorandumu za
ponude kakve štampaju pojedine špedicije. Takav formular obično sadrži na poleđini
odštampane uslove pod kojima špediter obavlja usluge, te razna obaveštenja komitentu (npr.
rok važnosti ponude i sl.).
Ponude se mogu davati u dva oblika i to:
— da sadrže posebno prevozne troškove vozara (železnice, brodara i sl.), a posebno
cene špediterskih usluga koje u konkretnom poslu dolaze u obzir, ili
— da se ponudi paušalna cena u obliku tzv. forfetnog stava.
U prvom slučaju nalogodavac preuzima na sebe plaćanje prevoznih troškova u visini u
kojoj će ih prevoznik zaračunati. Prevozni troškovi mogu biti i veći od onih koje je špediter
eventualno u informaciji naveo, a špediter u ovom slučaju ne snosi odgovornost za to što je
vozar zaračunao više nego što je tarifom predviđeno, jedino će takav višak na zahtev
komitenta reklamirati kod vozara. Za manje naplaćene prevozne troškove špediter će
komitenta naknadno teretiti, ukoliko bi on takve troškove platio vozaru na osnovu
pravovremenog naknadnog zahteva. Ponuda se može dati i samo za špediterske usluge (bez
prevoznih troškova) ako tako traži komitent, jer je on preuzeo sam plaćanje vozarine po
prevoznoj ispravi.
Ponude u drugom obliku, tj. na bazi forfetnog stava se vrlo često traže i daju, a
predstavljaju čvrste stavove po jedinici mere (po toni, po vagonu, po konteneru i sl.) za
konkretni transport, a mogu se dati takođe samo za usluge špeditera ili zajedno sa uslugama i
za prevozne troškove, dakle kompletna paušalna cena kompletnih transportno-špediterskih
usluga.
33
Forfetne ponude za uvoznike/izvoznike imaju niz prednosti, jer na osnovu njih:
— mogu unapred znati koliko će ih stajati prevoz po jedinici mere;
—špediter im dostavlja fakturu odmah po izvršenoj otpremi, a po želji i ranije, te
nemoraju čekati - često i mesecima - na obračun frankaturnih računa i
špediterskih usluga iz inostranstva;
— ne moraju se bojati iznenađenja da će im naknadno, pa i nakon više meseci, stići poziv
na uplatu razlika u prevoznini i ostalim troškovima, jer špediter takve razlike preuzima na
sebe.
[pediter je vezan svojom ponudom samo do roka koji je naznačio u ponudi, te komitent
treba da u tom roku dobijenu ponudu prihvati ili odbije. Komitent može ponudu prihvatiti i
prećutno, ako za konkretan posao dostavi špediteru dispoziciju (nalog) za realizaciju
konkretnog posla.
U tarifnoj funkciji vodi se evidencija o svim izdatim ponudama, tj. svaka ponuda dobija
svoj broj. Ta evidencija služi i akviziterima za kontakte sa komitentima. Kopija ponude
dostavlja se operativnoj funkciji (izvozu, uvozu itd.) koji će eventualno primiti dispoziciju u
vezi te ponude, te kako bi mogao ispravno obaviti posao i zaračunati usluge prema datoj
ponudi.
34
5.6. Reklamacije
U nadležnost tarifne funkcije spada i reklamiranje odšteta od vozara ili osiguravatelja za
izgubljenu ili oštećenu robu, kao i preplaćenih prevoznih troškova te penala zbog
prekoračenja rokova isporuke. Špediter može reklamirati u svoje ime ako je on nosilac prava
iz prevozne isprave, a ako nije mora prethodno pribaviti cesiju (prenos prava) ili punomoć od
imaoca prava, tj. od svog komitenta. Mogu se reklamirati i potraživanja više zaračunatih
usluga međušpeditera i drugih uslužnih organizacija, npr. skladištara, lučkih preduzeća i sl.
35
proizlazi iz važećih tarifa, tako se isto dešava da ih zaračunava u većem iznosu nego što je
predviđeno tarifama. U tom slučaju imalac prava po odnosnoj prevoznoj ispravi može tražiti
vraćanje preplaćenih iznosa, a aktivnu legitimaciju ima ona stranka iz ugovora o prevozu koja
je oštećena, odnosno koja je previše platila.
To što neko ima pravo na potraživanje ne znači da baš on mora i reklamirati. Nosilac prava
može ovlastiti punomoćnika da reklamira u njegovo ime, a može svoje pravo preneti putem
cesije na drugog, pa da taj potražuje u svoje ime. U prvom slučaju uz reklamaciju se prilaže
punomoć, a u drugom cesija (ustupnica). Ovi slučajevi su vrlo česti u špediterskom poslu
kada prevozni dokumenti ne glase na špeditera, a on treba da reklamira uočena odstupanja.
U unutrašnjem železničkom saobraćaju, u reklamacionom postupku, pasivno je
legitimisano Odelenje kontrole prihoda ZJŽ u sedištu onog ŽTP na čijem se području nalazi
železnička stanica koja je naplatila više nego što to proizlazi iz važećih tarifa. Reklamacija se
podnosi dostavom odgovarajućeg pismenog podneska uz prilog odnosne prevozne isprave, i –
zavisno od slučaja – punomoći odnosne cesije.
Ako Kontrola prihoda odbije reklamaciju ili je ne reši u roku od 30 dana, reklamant ima
pravo podneti tužbu nadležnom sudu. U tom je slučaju pasivno legitimisano ono ŽTP na
čijem se području nalazi stanica koja je više naplatila. Kao i kod manje naplaćenih iznosa, rok
zastarevanja i ovde iznosi za unutrašnji saobraćaj šest meseci, te u tom roku treba podneti
reklamaciju. Rok zastarevanja zaustavlja se dostavom reklamacije železnici, a zastarevanje
počinje da teče dalje od dana kada je železnica reklamantu dostavila pismeni odgovor i vratila
mu priložene isprave. U tom slučaju, ako se reklamant ne slaže sa odbijanjem reklamacije,
može u okviru roka zastarevanja podneti tužbu nadležnom sudu.
Reklamacije za više naplaćene prevozne troškove iz međunarodnog saobraćaja upućuju se
Kontroli prihoda ZJŽ, odseku za međunarodni transport. Rok zastarevanja iznosi jednu
godinu.
36
pošiljka bila posebno osigurana u kom slučaju OZ naknađuje punu štetu.
Potraživanja u slučaju gubitka ili oštećenja robe zastarevaju u roku od godinu dana.
Zastarevanje počinje kod delomičnog gubitka, manjka ili oštećenja od dana izdavanja
pošiljke, a kod potpunog gubitka 30 dana nakon isteka roka isporuke. Tok zastarevanja se
prekida dostavom reklamacije OZ-u, odnosno ŽTP-u, a na potraživanja se plaćaju kamate ako
to nosilac prava zahteva.
Odštetni zahtevi zbog oštećenja, manjka ili gubitka pošiljaka iz međunarodnog transporta
koje nisu osigurane podnose se Zajednici JŽ u Beogradu.
U načelu, pravo potraživanja zbog gubitka ili oštećenja robe prestaje prijemom pošiljke, pa
je od posebne važnosti da se najkasnije prilikom njenog prijema utvrdi eventualno oštećenje
ili manjak i da o tome železnica sastavi zapisnik. Ako se dotično oštećenje ili manjak nije
moglo spolja primetiti, a primalac ga ustanovi nakon prijema, postoji teoretska mogućnost da
se obeštećenje ostvari reklamacijom pod uslovom da se šteta ustanovi odmah nakon njenog
otkrića, a najkasnije u roku od sedam dana po prijemu, te da imalac prava dokaže da se šteta
dogodila za vreme trajanja ugovora o prevozu.
Potraživanja u slučaju gubitka ili oštećenja, zastarevaju u roku od godine dana, a u
međunarodnom transportu kod šteta prouzrokovanih zlonamerno taj rok iznosi dve godine.
U praksi, obeštećenje zbog gubitka, manjka ili oštećenja retko se traže od vozara
(železnice, brodara itd.), već od osiguravatelja, budući da se roba u transportu skoro redovno
osigurava. Osim toga, traženje odštete od osiguravatelja je sigurnije i praktičnije, jer on
isplaćuje odštetu u punom iznosu (po pravilu nema ograničenja) i rešavanje reklamacija je
brže. Međutim, neophodno je da se osiguravatelju omogući regres prema vozaru pravodobnim
podnošenjem odštetnog zahteva ukoliko se ne radi o slučaju više sile, kao i da se od vozara
pribavi odgovarajuća isprava o postojanju štete.
Na sličan način reklamira se i kod pošiljaka iz drugih grana saobraćaja, pri čemu treba
imati u vidu propise i običaje (npr. kod pomorskog prevoza protest brodaru i odgovor brodara
itd.), te sklopljene ugovore.
37
Rok za podnošenje reklamacije je 15 dana, računajući od dana izdavanja robe, kod
pošiljaka iz unutrašnjeg saobraćaja, a kod pošiljaka iz međunarodnog saobraćaja rok iznosi 60
dana. Ako železnica ne reši reklamaciju u roku od 30 dana ili je odbije, imalac prava može
svoje pravo ostvariti putem nadležnog suda. U sudskom postupku u svakom je slučaju
pasivno legitimisano ŽTP na čijem se području nalazi uputna stanica pošiljke.
5.7.1. Refakcije
Pod refakcijama u špediciji (transportu) podrazumeva se naknadno vraćanje jednog dela
vozarine koji se priznaje nakon prevezene veće količine određene robe. Da bi se privukli
transporti na određenu relaciju ili vrstu prevoznog sredstva i time eliminisao neki drugi
konkurentni put ili transportno sredstvo, pojedini prevoznici (npr. železnica, brodarska
preduzeća itd.) naknadno vraćaju deo vozarine, što se ili posebno ugovara sa nosiocem
odnosnog transportnog supstrata, ili su se prevoznici obavezali na davanje refakcija svojim
tarifama ili opštim uslovima.
Refakcije u špediciji i transportu mogu se usporediti sa količinskim rabatom u trgovini. U
trgovini se količinski rabat odobrava kod kupovine veće količine neke robe, dok refakcije
odobravaju npr. pojedine železničke uprave radi privlačenja većih količina robe na njihove
pruge, kada nosiocima transporta stoji na raspolaganju veći broj konkurentskih puteva. Na taj
način, pojedine železnice (npr. DB, OeBB i dr.) stimulišu nosioce odnosno organizatore
transporata na instradaciju robe upravo preko njihovih pruga.
Ako izuzmemo refakcije (zapravo provizije) koje su uobičajene u drumskom transportu u
vezi sa ustupanjem određenih tereta, refakcije u međunarodnom železničkom transportu
obično su vezane za određene relacije, zatim za ispunjenje određenih količina robe (npr. 5, 10
i više hiljada tona) te za određeni rok u kojem se ta količina robe ima prevesti (npr. za period
od 1/2 godine i sl.). Refakcije se po pravilu odobravaju u procentima od vozarine za pojedine
vrste robe, a taj se procenat može kretati i do 30%. Odobravaju se samo za visokotarifirajuću
robu, tj. onu za koju se plaća skuplja vozarina.
Refakcije ne treba zameniti sa drugim vrstama sniženja vozarine koje se manifestuju u
vidu raznih povlašćenih (izuzetnih) tarifa. Razlika između ova dva vida sniženja se sastoji u
tome što se kod izuzetnih tarifa takva povlašćena (smanjena) vozarina odmah u toj visini
obračunava u tovarnom listu, dok se kod refakcija vozarina u tovarnim listovima redovno
38
računa na osnovu važećih redovnih tarifa, a sniženje (refakcija) se odobrava naknadnim
vraćanjem dela vozarine u odobrenom procentu, ili na osnovu posebnih sniženih refakcijskih
stavova.
Pravo na refakciju ima uvek onaj ko plaća prevozne troškove na prugama za koje se
odobravaju refakcije. To se pravo dokazuje tovarnim listom, odnosno frankaturnim računom,
te se takve isprave moraju brižljivo prikupljati, čuvati i voditi u evidenciji sve do prezentiranja
prevozniku. Uslove za ostvarenje količinske (kvantitativne) refakcije mogu ispuniti zapravo
samo špediteri, a često puta ni oni sami pojedinačno, već međusobnim udruživanjem.
Kao što je već rečeno, refakcije se mogu ostvariti (ugovoriti, odobriti) samo kod
visokotarifirajuće robe, i to samo kad postoji više konkurentnih puteva do odredišta. Ako
postoji samo jedan put, ili se roba zbog svojih karakteristika mora prevesti najkraćim i
najbržim putem (npr. pokvarljiva roba, životinje i sl.), jasno je da odnosni prevoznik neće
odobriti nikakav popust (refakciju). Međutim, ako postoji više konkurentnih puteva, situacija
se tada menja, te će npr. za transporte iz naše zemlje za zemlje Beneluksa i Veliku Britaniju
biti zainteresovano više železničkih uprava, zatim pomorski, drumski i kopneno-rečni
prevoznici, te će se kod transporata većih količina robe za spomenute zemlje svakako pronaći
mogućnost za dobijanje refakcija od zainteresovanog prevoznika. Svakako da je već kod
sklapanja kupoprodajnih ugovora potrebno misliti i na mogućnost dobijanja refakcija, te nije
svejedno da li će se sklopiti posao na bazi FOB ili CIF uslova, odnosno na bazi »franco vagon
utovarna stanica«, »franco granica isporučioca« ili »franco istovarna stanica kupca«.
Da bi se posao oko realizacije refakcija mogao uspešno obaviti, potrebno je dobro
poznavati mehanizam železničkih tarifa pojedinih železnica, kao i sistem refakcija u
pojedinim granama saobraćaja. Značajna su i nastojanja da se za određene transporte dobiju i
posebne refakcije, što je skopčano sa sposobnošću pregovaračkog kadra, ličnim poslovnim
vezama sa stranim i domaćim prevoznicima itd.
Refakcije se odobravaju na osnovu dokumentovanog pismenog zahteva uz koji se prilažu
odgovarajuće prevozne isprave (tovarni listovi, frankaturni računi). U uslovima za
odobravanje refakcija obično je uslovljena dostava takvih isprava do određenog roka, te
referenti u operativnim funkcijama (uvoz, izvoz, tranzit) trebaju stalno imati na umu da
tovarni listovi predstavljaju značajan izvor prihoda za špeditera, jer mogu doneti prihod u
vidu refakcija, provizija kod reklamiranja više plaćenih prevoznih troškova, obeštećenja zbog
prekoračenja roka isporuke, pa i znatnih viškova vozarine direktno u korist špeditera (kod
forfet-transporata). Zato nijedan tovarni list ne sme ostati u »košuljici« (mapi) referenata iz
operativnih funkcija, odnosno ne sme se dozvoliti da se ne pribavi od komitenta ako je on bio
bilo pošiljalac, bilo primalac po odnosnom prevoznom dokumentu.
Iznosi dobijeni na osnovu refakcija nisu zanemarivi. Međutim, ostvarena svota ne ostaje
uvek u celosti špediteru, već se najčešće deli između njega i komitenta.
Tako npr. postoji preporuka PK da se refakcije dele tako da špediteru pripadne 30%, a
komitentu (vlasniku robe) 70%. Tamo pak gde je refakcija uslovljena određenom količinom
tereta, a tu količinu ostvaruje više vlasnika, odnosno više špeditera, i nije moguće utvrditi čiji
je teret odlučivao pri dobijanju refakcije, špediter nije obavezan da ustupa deo refakcije
komitentu. Međutim, u uslovima međusobne konkurencije, špediteri i u ovakvim slučajevima
često ustupaju komitentu deo ostvarene refakcije ili to uzimaju u obzir kod izrade i
ugovaranja forfetnih stavova.
5.7.2. Provizije
Obzirom na specifičnost špediterskog posla, špediter ne bi mogao bez saradnje sa svojim
poslovnim vezama da obavi svaki posao u svim njegovim fazama. Zato on uključuje, radi
izvršenja raznih poslova u toku procesa prevoza, svoje inostrane i domaće poslovne veze
(korespondente) koji, u tom slučaju, imaju funkciju međušpeditera. Ukoliko postoji
39
mogućnost biranja raznih špeditera, što je gotovo redovno slučaj u zapadnoevropskim
zemljama, naravno da taj međušpediter od zarade koja mu je omogućena uključivanjem u taj
posao, ima računa da ustupi glavnom špediteru deo zarade u vidu provizije. Provizija se daje
obično u ugovorenom procentu od ostvarene zarade ili u fiksnom iznosu od transporta,
odnosno od jedinice mere (npr. po toni i sl.).
Da bi se odobrila provizija obično se zaključuje odgovarajući ugovor, u kojem se precizira
visina provizije i način njenog obračuna, koji može biti po svakom pojedinačnom transportu,
mesečno, kvartalno ili u nekom drugom roku. Kod zbirnih pošiljaka obračun se obično vrši na
borderou.
Tarifna funkcija daje potrebna uputstva operativnim funkcijama u pogledu obuhvaćanja
provizije, kojih se te funkcije moraju pridržavati. Tarifna funkcija takođe vodi evidenciju o
ugovorima sklopljenim sa davaocima provizije.
40
6. KARAKTER ROBE U MEĐUNARODNOM PROMETU
Da bi se bliže shvatio pojam robe u međunarodnom prometu, njene osobenosti, potrebno je
razmotriti i neka pitanja koja bliže objašnjavaju status carinske robe. Radi se o tako značajnim
pitanjima kao što su carinsko područje, carinska linija, carinska obaveza, uticaj zabrane na
tretman carinske robe i dr. Carinska roba, kao predmet međunarodnog prometa, neraskidivo je
vezana za carinsko područje – i promet iz jednog u drugo, carinsku liniju – i njen prelazak,
razna ograničenja i zabrane – da se ne može uvesti i izvesti odnosno da se može uvesti i
izvesti tek po ispunjenju određenih uslova, obavezu plaćanja carine i carinskog obveznika –
jer se time omogućuje sprovođenje carinskog postupka u cilju carinjenja i oslobađanja od
plaćanja carine i dr. Jer, da nema takvih elemenata za koji je usko vezana onda ona ne bi
imala karakter carinske robe, već bi to bila svaka druga roba u unutrašnjem prometu.
41
ostvarivati samo preko carinskih puteva – odnosno prelaza preko kojih se obavlja
međunarodni transport.
Zakonom je, takođe, predviđeno da se prelaz carinske robe izuzetno može obavljati preko
carinske linije i na mestima koja nisu otvorena za međunarodni saobraćaj, ali su takođe
propisima utvrđeni kao carinski putevi. To su granični prelazi za ogranični saobraćaj koji
mogu koristiti za prenos carinske robe samo lica koja to pravo imaju na osnovu zakona ili
međunarodnog ugovora.
Po pravilu, carinski granični prelaz za međunarodni železnički i drumski saobraćaj nalazi se
neposredno na granici, a ako se ne nalazi na granici, carinskim putem će se smatrati put od
carinske linije do najbliže organizacione jedinice granične carinarnice.
Luke na moru, odnosno pristaništa na graničnim rekama i jezerima na kojima se otvara
organizaciona jedinica carinske službe koja će obavljati poslove i zadatke iz svoje nadležnosti
u odvijanju međunarodnog saobraćaja, takođe se određuju od strane nadležnog organa i po
predviđenom postupku.
Carinski gat, kao deo luke, odnosno pristaništa otvorenih za međunarodni saobraćaj i
transport određuje carinarnica uz saglasnost lučkih, odnosno pristanišnih organa.
Brodovi koji saobraćaju na inostranim linijama mogu pristajati samo na carinskim gatovima
luka i pristaništa otvorenim za međunarodni saobraćaj i transport.
U slučaju više sile ili po potrebi, brodovi mogu pristajati i van ovih mesta samo uz
odobrenje carinarnice. Ukoliko zbog delovanja više sile dođe do zaustavljanja broda na
drugim mestima van carinskog prelaza, zapovednik broda je dužan, bez odlaganja, da obavesti
najbližu carinarnicu ili ako blizu nema organizacione jedinice carinarnice, onda najbliži organ
unutrašnjih poslova.
U unutrašnjem saobraćaju na moru, graničnim rekama i graničnim jezerima brodovi mogu
pristati samo u lukama otvorenim za domaći ili međunarodni saobraćaj, a pristati uz carinski
gat jedino uz odobrenje carinarnice.
Vazduhoplovima koji saobraćaju na međunarodnim linijama dozvoljeno je preletanje
carinske linije samo na određenim mestima. Sletanje i poletanje može se obaviti samo na
vazduhoplovnim pristaništima koja su otvoreni kao carinski prelazi. Ako zbog delovanja više
sile dođe do sletanja vazduhoplova van pristaništa otvorenog za međunarodni vazdušni
saobraćaj gde postoji carinska služba, kapetan je obavezan da odmah obavesti najbližu
carinarnicu koja će preduzeti mere carinskog nadzora i obavljanje carinskog postupka nad
vazduhoplovom, posadom, robom i putnicima, a ako carinski organi nisu blizu, onda najbliži
organ unutrašnjih poslova koji obezbeđuje nadzor, do dolaska carinskih organa.
Granični prelazi mogu biti otvoreni za međunarodni promet robe, putnika i prevoznih
sredstava, za međudržavni promet i pogranični promet.
Prenos robe i prelaz prevoznih sredstava i njihovog vozačkog osoblja, odnosno članova
posade i putnika preko graničnih prelaza za međunarodni saobraćaj i transport mogu se vršiti
u svako doba dana i noći.
Prenos robe preko pograničnih prelaza može se vršiti samo u dnevno vreme.
Dnevnim vremenom smatra se vreme:
- u januaru i decembru od 7 do 17 časova;
- u februaru i novembru od 6 do 18 časova;
- u martu, septembru i oktobru od 5 do 19 časova;
- u aprilu i avgustu od 4 do 19 časova;
- u maju, junu i julu od 4 do 20 časova.
42
našla u slobodnom prometu, a bez naplate carine. Da bi se roba smatrala carinskom mora iz
jednog carinskog području doći u drugo, da fizički pređe carinsku granicu, carinsku liniju. Od
tog momenta ona napušta carinski suverenitet jedne zemlje i potpada pod drugi pa, zajedno sa
njenim držaocima i vlasnicima, potpada pod carinske propise koji važe na tom drugom
carinskom području.
Carinskim zakonom je definisan pojam carinskog područja kao osnovnog činioca carinskog
sistema na koji se primenjuju instituti tog sistema. Naime, carinsko područje jedne države je
ono područje, teritorija na kojoj se jedinstveno sporovode instituti, instrumenti i mere
carinskog sistema te zemlje (odnosno sprovode mere carinskog suvereniteta te zemlje).
Po pravilu carinsko područje se poklapa sa državnom teritorijom jedne zemlje na kojoj se
primenjuje zakonodavna, sudska i izvršna vlast.
Carinsko područje naše zemlje obuhvata teritoriju naše zemlje. Ono je ograničeno
carinskom linijom koja je istovetna sa državnom granicom naše zemlje.
Sama definicija carinskog područja ukazuje da se ono može odnositi i na teritorije van
suverene teritorije na kojoj se primenjuje državna vlast. Tako je carinsko područje prošireno
van državne teritorije za deo inostrane teritorije na kojoj se primenjuje mera carinskog
nadzora, carinjenja robe i carinskog postupka (nekadašnja jugoslovenska slobodna carinska
zona u Solunu).
U odnosu na državu iz čijeg je carinskog područja izuzet deo teritorije u ovakvom statusu,
ono predstavlja “carinski isključak”, a za državu koja ga je uključila u carinsko područje
“carinski priključak”.
Isto tako dve ili više država mogu međudržavnim sporazumima formirati jedinstveno
carinsko područje što je karakteristično za sadašnji nivo razvoja međunarodne trgovine.
Carinsku liniju na kopnu čini državna granica koja je vidno obeležena. Na graničnim
rekama i jezerima granična linija, a time i carinska linija ide sredinom matice, a jezerom na
način utvrđen od strane država koje se graniče sa tim jezerom.
Nešto je složenije utvrđivanje granične linije na moru. Suverenost naše zemlje, po
pozitivnim međunarodnim propisima, prostire se na moru i to na njeno obalno more, dno i
podzemlje tog mora uključujući i vazdušni prostor iznad njega. Kako obalno more sačinjavaju
unutrašnje morske vode i teritorijalno more, to granična, a time i carinska linija prolazi
spoljnom ivicom teritorijalnog mora.
43
moru je šira od njene državne granice, jer pored obalnog mora koje sačinjavaju unutrašnje
morske vode i teritorijalno more, carinsko pogranični pojas obuhvata i spoljni morski pojas. to
je u stvari prostor širine dve nautičke milje, računajući od spoljne ivice teritorijalnog mora u
pravcu otvorenog mora. U ovom prostoru nadležni organi vrše kontrolu radi sprečavanja
povrede carinskih, sanitarnih, poreskih i drigih propisa o prelasku robe preko državne granice
koje bi se mogle učiniti na kopnu ili u obalnom moru.
44
carinskom postupku, fizički momenat prelaska robe preko carinske linije je vrlo podesan i
lako se utvrđuje. Znači, to je trenutak kada carinska roba pri uvozu pređe carinsku liniju i od
tog momenta nastaje obaveza plaćanja carine. Ovo praktično znači da će se određena roba
cariniti uz primenu onih carinskih propisa koji su na snazi baš u momentu njenog prelaska
preko carinske linije. Znači, primeniće se ona carinska stopa, onaj carinski propis i sl. pri
njenom carinjenju koji su važili u momentu prelaska robe preko carinske linije. Ovaj princip
nastanka carinske obaveze prihvaćen je i našim Carinskim zakonom.
Potrebno je naglasiti da pored navedenog kriterijuma, principa nastanka carinske obaveze -
plaćanja carine, danas postoje i drugi kriterijumi, koji se u praksi manje primenjuju, kao što
su: dan podnošenja carinske deklaracije, dan plaćanja carinskih dažbina i dan podizanja robe
ispod carinskog nadzora.
Sa aspekta carinske zaštite domaće ekonomije, po pravilu, bolji kriterijum koji je relativno
nezavisan od volje carinskog obveznika, u pogledu nastanka carinske obaveze, jeste prelazak
robe preko carinske linije.
Nastanak carinske obaveze se, dakle, danas definiše na napred navedene načine. Međutim,
može se istaći da se u carinskom sistemu jedne zemlje, u izvesnim situacijama, odstupa od tih
pravila. Tako se može dogoditi, kao što je slučaj u našem Carinskom zakonu, da pored
prihvaćenog pravila budu predviđeni i određeni izuzeci. Tako je, recimo, predviđeno da
carinska obaveza za robu koja je prodata sa konsignacionog skladišta nastaje momentom
preuzimanja ovakve robe sa tog skladišta. Radi sprovođenja adekvatne carinske zaštite i
jednakih uslova privređivanja, u nas su prihvaćena još dva značajna izuzetka u pogledu
nastanka carinske obaveze. Jedan je u pogledu robe koja se uvozi preko slobodne carinske
zone a drugi je vezan za nabavljene brodove u inostranstvu čija eksploatacija počinje pre
prelaska robe preko carinske linije.
Kod izvoza robe nastanak obaveze plaćanja carine najčešće se vezuje za momenat
podnošenja Jedinstvene carinske isprave (JCI). Moguće je i ovde, pored navedenog
kriterijuma za nastanak carinske obaveze za robu koja se izvozi, uzeti dan kada je roba
istupila iz carinskog područja. Taj momenat je vrlo podesan, jer se tada i faktički takva roba
smatra izvezenom, što svakako nije slučaj sa izvoznom robom za koju je podneta Jedinstvena
carinska isprava, koja i ne mora uvek istupiti iz carinskog područja.
Na kraju treba istaći da se pod carinskom obavezom najčešće podrazumeva obaveza
plaćanja carine, ali ima i nekih zakonodavstava, koje pod carinskom obavezom
podrazumevaju daleko šire obaveze carinskih obveznika (na primer, mere carinskog nadzora).
Prestanak carinske obaveze je mahom vezan za uništenje carinske robe dok se ova nalazi
pod carinskim nadzorom. To bliže znači da prestaje i obaveza plaćanja carine za uništenu
carinsku robu koja se nalazi pod carinskim nadzorom.
Obaveza plaćanja carine može zastareti kada protekne izvestan vremenski period od dana
nastanka carinske obaveze. Kako je nastanak obaveze plaćanja carine kod mnogih zemalja
različit (dan uplate carine, dan podnošenja carinske deklaracije, dan podizanja robe ispod
carinskog nadzora i dan prelaska robe preko carinske linije), to od različitih momenata
počinje da teče predviđeni vremenski rok za zastarelost naplate carina. Tako, na primer, u nas
rok zastarelosti naplate carine od pet godina počinje da teče od trenutka prelaska robe preko
carinske linije, kada je roba fizički prešla carinsku liniju, odnosno kada se smatra da je
uvezena. Rok zastarelosti naplate carina prekida se svakom službenom radnjom carinskog
organa preduzetom radi naplate carina, ali apsolutna zastarelost naplate carinskih dažbina, u
svakom slučaju, nastupa u nas sa istekom roka od deset godina od dana kada je nastala
obaveza plaćanja carine.
45
Pojam carinskog obveznika se u našem Carinskom zakonu bliže određuje i vezuje za osobu
koja je:
– primalac robe,
– vlasnik robe ili lice koje on ovlasti,
– lice na koje glasi prevozna isprava,
– lice na koje su preneta prava iz prevozne isprave,
– lice koje robu unosi na carinsko područje ili iznosi iz carinskog područja,
– kao i druga lica koja su, u slučajevima predviđenim Zakonom, dužna da plate carinu i
druge dažbine.
Prevozna isprava je najbolji pokazatelj carinskog obveznika, jer se na njoj uvek nalazi ime
lica, bilo fizičkog ili pravnog, kojem se roba upućuje, kada se radi o uvozu robe. Kada je reč o
izvozu carinske robe, carinski obveznik je lice koje robu izvozi.
Pitanje jasnog definisanja carinskog obveznika je posebno značajno za niz radnji u
carinskom postupku:
– preduzimanje određenih mera u vezi sa sprovođenjem adekvatnog carinskog nadzora,
– u vezi sa podnošenjem jedinstvene carinske isprave,
– plaćanja carinskih dažbina i dr.
Ukoliko se dogodi da se carinska roba izgubi ili na drugi način nestane na putu od carinske
linije do odredišne carinarnice, tada će carinski obveznik biti vozar, odnosno lice koje je
direktno preuzelo robu od carinarnice. U tom slučaju roba ne dobija tretman uništene robe pod
carinskim nadzorom i nad takvom robom ne prestaje obaveza plaćanja carine, već se sprovodi
odgovarajući carinski postupak u vezi sa plaćanjem carine i drugih dažbina.
Pošto je status carinskog obveznika veoma važan u carinskom postupku, a radi se o
spoljnotrgovinskom prometu naše zemlje sa svim rizicima koji iz takvog posla mogu da
nastupe, zakonska je obaveza da preduzeća i druga pravna lica koja se mogu pojaviti kao
carinski obveznici moraju biti upisani u registar carinskih obveznika kod nadležne uprave
carina, koja vodi evidenciju o njima.
Prava carinskog obveznika, pored obaveza plaćanja carine su:
- da može uvezenu robu, pre podizanja iz carinarnice, odn. okončanja carinjenja, vratiti
u inostarstvo;
- da u određenim uslovima može uvezenu robu vratiti u inostranstvo i posle njene
predaje uvozniku odnosno korisniku;
- da može izvršiti prethodni pregled carinske robe;
- da podnese prigovor na nalaz carinarnice;
- da podnese žalbu protiv rešenja donetog po prigovoru;
- da podnese zahtev za povraćaj više plaćenog iznosa carine i drugih uvoznih dažbina,
odn. iznosa onih dažbina koje uopšte nije trebalo platiti.
Dužnost carinskog obveznika su:
- da vrati u inostranstvo robu čiji je uvoz zabranjen;
- da u Jedinstvenu carinsku ispravu, unese tačne podatke o težini, vrsti i vrednosti robe,
poreklu i dr;
- da izvši usaglašavanje podataka iz prijave o zaključenom spoljnotrgovinskom poslu sa
stvarnim stanjem robe u pogledu režima uvoza, odnosno izvoza; i
- da plati obračunati iznos carine i drugih uvoznih dažbina.
46
je specifična roba. Jer, po pravilu, zaključeni međunarodni ugovor o kupoprodaji, kojim su
određeni njegovi bitni elementi: predmet i cena, i koji podrazumeva da su kupac i prodavac u
dve različite zemlje, i gde, po pravilu, roba iz jedne zemlje dolazi u drugu, iz jednog
carinskog područja u drugo, stvara preduslove da kupljena roba samim činom prelaska preko
carinske linije i izvoznog carinjenja dobija karakter carinske robe. Ta dva elementa o robi –
predmet i cena, kod zaključenog međunarodnog ugovora o kupoprodaji ne samo da su od
interesa za ugovorne strane, nego i kasnije prilikom carinjenja robe i za carinske organe.
Definicija carinske robe u Carinskom zakonu je data precizno i glasi: carinska roba su sve
stvari koje se u carinsko područje uvoze, odnosno unose ili primaju i koje se iz tog područja
izvoze, odnosno iznose ili šalju, ili se preko tog područja provoze, odnosno pronose.
Znači, svaka roba koja se kupuje i prodaje u međunarodnim razmerama, transportuje iz
jedne zemlje u drugu, odnosno koja prelazi carinsku liniju, na kojoj se sprovode određene
mere carinskog nadzora i koja se carini, može se smatrati carinskom robom. Da bi neka roba
(stvar) dobila karakter carinske robe mora biti predmet uvoženja, izvoženja ili provoženja uz
učešće ljudske volje preko carinske linije i da se nad njom sprovode odgovarajuće mere
carinskog nadzora ili carinjenja. Sa tog aspekta, da bi se neka stvar mogla smatrati carinskom
robom treba da poseduje sledeće sastavne elemente i karakteristike:
- da se radi o pokretnoj stvari (stvar koja se može fizički pomerati),
- da stvar prelazi preko carinske linije (uključujući i izuzetke),
- da se prelazak preko carinske linije realizuje uz svesno učešće ljudske volje
(zaključivanjem ugovora između uvoznika i izvoznika),
- da stvar ima upotrebnu (tržišnu) vrednost,
- da stvar ima vrednost (novčani izraz upotrebne vrednosti),
- da je stvar ničija i/ili napuštena nad kojom nije sproveden odgovarajući carinski
postupak (prioritetno pravo države za sprovođenje carinskog postupka),
- stvar je pod posebnim režimom – carinskim nadzorom (prateća komponenta carinske
robe) i
- stvar ima svoje mesto u carinskoj tarifi (u spisku carinske robe sa carinskim stopama).
Zakonom je preciznije data formulacija carinske robe za neke robe koje mogu da budu za
neke učesnike u carinskom postupku i diskutabilne. Kao carinske robe smatraju se i:
- žive životinje koje se uvoze, izvoze ili provoze;
- električna energija, gas ili tečnost koji se električnim vodovima gasovodima,
naftovodima, vodovodima ili na drugi način uvoze, izvoze ili provoze;
- prevozna, odnosno prenosna sredstva kojima se roba prevozi preko carinske linije ili
koja su namenjena za prevoz robe preko carinske linije;
- brodovi koje preduzeća nabavljaju u inostranstvu, ako se počnu privredno
iskorišćavati pre prelaska carinske linije;
- stvari koje su na carinsko područje naše zemlje dospele ma na koji način;
- domaća roba koja se prevozi iz jednog mesta u našoj zemlji u drugo mesto u našoj
zemlji preko stranog carinskog područja;
- domaća roba koja je u smislu posebnih propisa izjednačena sa robom koja se uvozi,
odnosno izvozi.
Carinskom robom smatra se i roba koja je preneta u carinsko područje naše zemlje, a čiji
vlasnik nije identifikovan.
Takođe je data precizna definicija da se carinskom robom u smislu Carinskog zakona ne
smatraju:
- javne isprave,
- pismonosne pošiljke koje ne sadrže carinsku robu,
- trgovačka korespodencija, poslovne knjige i robna, pravna i finansiska dokumentacija,
- čekovi, menice, obveznice, akcije i efektivni novac.
Ako se kao kriterijum za podelu carinske robe uzme kretanje robe preko carinske linije,
onda ona može biti uvozna, izvozna ili provozna carinska roba.
47
Uvozna carinska roba je ona roba inostranog porekla koja se u carinsko područje uvozi.
Uvozna carinska roba ima ovakav tretman od momenta prelaska carinske linije do
okončavanja carinskog postupka i njenog izuzimanja iz carinarnice, tj. sticanja karaktra
nacionalizovane robe, odnosno njenog vraćanja u inostranstvo, ako je u pitanju privremeni
uvoz carinske robe. Veoma retko, ali se može kao izvozna roba pojaviti i roba koja je ranije
bila proizvedena u našoj zemlji, ako je na redovan način izvezena u inostranstvo, pa se u
okviru drugog spoljno – trgovinskog posla ponovo uvozi. Bez obzira što se radi o domaćoj
robi koja je izvezena u inostranstvo prilikom njenog naknadnog uvoza, ova roba ima određen
carinski tretman.
Roba koja se iz carinskog područja naše zemlje izvozi u inostranstvo, smatra se izvoznom
carinskom robom. Carinski tretman izvozne robe nastaje od momenta pokretanja postupka
izvoznog carinjenja, do trenutka prelaska robe preko carinske linije. Za sve to vreme izvozna
roba se nalazi pod carinskim nadzorom, tako da je isključena mogućnost korišćenja ove robe.
Treba takođe ukazati na mogućnost da sva izvozno ocarinjena roba ne mora u svakom slučaju
da bude i izvezena u inostranstvo. Zakonom je predviđena mogućnost, da ukoliko dođe do
ekonomskih situacija da se izvozno ocarinjena roba ne može isporučiti u inostranstvo, ista
nakon sprovedenog carinskog postupka i skidanja carinskih obeležja, bude zadržana u zemlji i
bude plasirana na domaćem tržištu.
Roba inostranog porekla koja tranzitira preko carinskog područja naše zemlje za neku
stranu državu, naziva se provoznom carinskom robom. Provozna roba se, od momenta
prelaska carinske linije naše zemlje na ulazu, do momenta prelaska carinske linije na izlazu iz
carinskog područja naše zemlje, nalazi pod carinskim nadzorom. U cilju obezbeđenja da će
provozna roba sigurno napustiti carinsko područje naše zemlje, propisan je postupak
polaganja obezbeđenja putem određenih garancija špeditera.
48
izvršenog carinjenja pa sve dok ne istupi iz carinskog područja, odnosno ne pređe carinsku
liniju.
Provozna carinska roba je ona koja se transportuje iz jednog carinskog područja u drugo
preko carinskog područja treće zemlje. Nad provoznom carinskom robom se sprovode samo
mere carinskog nadzora, jer se za takvu robu, po pravilu, i ne naplaćuje carina.
49
- za robu koja se uvozi, danom kada je roba prešla carinsku liniju, a za robu koja se iz
slobodne ili carinske zone stavlja u promet na domaće tržište, danom kada je roba prešla iz
slobodne ili carinske zone na domaće tržište;
- za brodove kupljene u inostranstvu, ako se počnu privredno iskorišćavati pre prelaska
carinske linije, danom dobijanja privremenog plovidbenog lista;
- za robu smeštenu u konsignaciono skladište, danom kada je kupac preuzeo robu sa
konsignacionog skladišta;
- za robu privremeno uvezenu u carinsko područje naše zemlje, danom podnošenja JCI,
odnosno danom isteka roka za koji je odobren privremeni uvoz. Za privremeno uvezenu
robu, za koju postoji obaveza plaćanja carine i drugih uvoznih dažbina po osnovu lizinga
(privremeni zakup osnovnih sredstava) obaveza plaćanja nastaje danom podnošenja JCI,
odnosno danom donošenja rešenja u upravnom postupku o naplati;
- za robu i prevozna sredstva koju su državni organi (sudovi, inspekcijski organi, organi
unutrašnjih poslova) prijavili carinarnici, a koja se nalazi u postupku kod ovih organa,
danom izvršnosti odluke organa kojom je roba ili prevozno sredstvo oduzeto, odnosno
danom donošenja odluke o dozvoli izvršenja;
- za robu koja se iz konsignacionog skladišta prenosi u carinsko skladište, danom kad je
roba iznesena iz konsignacionog skladišta;
- za provoznu robu koja je na carinskom području naše zemlje zadržana radi uvoza,
danom podnošenja JCI, odnosno ako JCI nije podnesena, danom stavljanja robe u promet na
domaćem tržištu;
- za robu koja se uvozno – izvozno carini bez prelaska preko carinske linije, danom
podnošenja JCI.
Obaveza plaćanja carine i drugih uvoznih dažbina prestaje ako je roba koja se uvozi,
odnosno izvozi uništena dak se nalazi pod carinskim nadzorom.
Plaćanju carine ne podležu još i:
- roba koja se izvozi, iznosi ili šalje iz carinskog područja naše zemlje, ako u Carinskoj
tarifi nije drukčije određeno;
- roba koja se provozi preko carinskog područja naše zemlje;
- roba koja je izvozno ocarinjena i izvezena, a u našu zemlju se vraća neprodata ili što
ne odgovara ugovorenim obavezama;
- dokumentacija koja se šalje u vezi sa međunarodnim licitacijama i konkursima;
- štampani ili snimljeni materijal iz oblasti kulture, prosvete i nauke, kao i
dokumentacija koju državni organi, preduzeća i druge organizacije primaju na osnovu
međunarodnih ugovora koje su potpisali i potvrdili nadležni organi;
- televizijske, filmske i na drugi način snimljene vesti ili slike za direktnu emisiju
sredstvima javnog informisanja;
- potrošni materijal koji besplatno prima iz inostranstva, a koji je namenjen učesnicima
međunarodnih simpozijuma, konferencija i sličnih sastanaka koji se održavaju u našoj
zemlji;
- roba koja se prodaje u slobodnim carinskim prodavnicama.
Iznos carine i drugih uvoznih dažbina za robu za koju je nastala obaveza plaćanja carine,
utvrđuje se u principu na dan nastanka obaveze, odnosno na dan podnošenja carinske
deklaracije, danom dobijanja privremenog plovidbenog lista itd.
Za robu koja je uvezena, a carinska obaveza nastaje donošenjem rešenja u upravnom
postupku, iznos carine i carinskih dažbina utvrđuje se danom donošenja rešenja.
Propisima je takođe regulisano pitanja zastarelosti prava na naplatu carine i drugih uvoznih
dažbina. Tako je utvrđeno da pravo na naplatu carine zastareva za pet godina od dana kada je
nastala obaveza plaćanja carine. Rok zastarelosti se prekida svakom službenom radnjom
nadležnog organa preduzetom radi naplate carine.
Apsolutna zastarelost prava na naplatu carine nastupa po isteku roka od 10 godina od dana
kada je nastala obaveza plaćanja carine.
50
b. Carinska roba koja ne podleže plaćanju carine
Od opšteg pravila da se za robu koja se uvozi na carinsko područje naše zemlje mora platiti
carina, postoje određeni izuzeci. To su, po pravilu, odstupanja koja su uobičajena u
savremenim carinskim sistemima, a rezultat su ili uobičajenih pravila carinskog postupka ili
su regulisani bilateralnim, multilateralnim ili međunarodnim sporazumima.
Carinskim zakonom je propisano i precizirano koji subjekti su oslobođeni od plaćanja
carine. Roba koja je bila predmet oslobođenja od plaćanja carine i drugih uvoznih dažbina,
čije je korišćenje bilo uslovljeno (vremenom korišćenja, namenom), ne može se otuđiti, dati
drugom na korišćenje ili upotrebiti u druge svrhe, a ne u one zbog kojih je korisnik povlastice
bio oslobođen obaveza plaćanja prema državi.
Subjekti koja koriste ove povlastice pri uvozu, kao preduzeća i druga pravna lica koja robu
za koju nije plaćenja carina i druge uvozne dažbine otuđe, daju drugome na upotrebu ili
upotrebe u druge svrhe, a ne u svrhe zbog kojih su oslobođeni plaćanja obaveza, dužni su da
prethodno plate carinu po stopi određenoj u Carinskoj tarifi i druge uvozne dažbine.
Zabranjeno je lažno prikazivanje činjenica radi ostvarivanja prava na oslobođenje od
plaćanja carine i uvoznih dažbina. Ukoliko se propisi lažnom dokumentacijom ili na drugi
način izigraju, onda se vodi postupak za carinski (ili drugi) prekršaj i izriču odgovarajuće
kaznene mere koje su veoma stroge.
51
osnovicu se uračunavaju samo oni troškovi osiguranja koji se odnose na obezbeđenje robe pri
transportu do mesta ulaska robe u carinsko područje zemlje uvoza (fco državna granica),
odnosno do odredišne luke ili pristaništa u našoj zemlji – primena CIF – klauzule.
Pri formiranju carinske osnovice nevažno je da li je osiguranje između prodavca i kupca
ugovoreno, da li ga snosi prodavac ili kupac – ovi troškovi ulaze u carinsku osnovicu u iznosu
koji carinski organi utvrde da odgovaraju uobičajenim troškovima na ime osiguranja pri
dopremi takve ili slične robe do mesta njenog ulaska u carinsko područje zemlje uvoza. Kada
osiguranje nije ugovoreno, u carinsku osnovicu se uključuju prosečni troškovi na ime
osiguranja koji odgovaraju određenoj vrsti prevoza (takve ili slične robe) u redovnom
transportu.
52
koja se unosi ili iznosi iz slobodne ili carinske zone ili iz slobodne carinske prodavnice, mora
se prijaviti graničnoj, odnosno drugoj nadležnoj carinarnici, po postupku i na način koji je
propisan odredbama Carinskog zakona ili propisima donesenim na osnovu njega.
Isprave koje se podnose prilikom prijavljivanja carinske robe moraju biti pravilno i tačno
popunjene, jer posledice za nepridržavanje ove obaveze mogu biti veoma skupe.
Obaveza prijavljivanja carinske robe nadležnim organima carinske službe od strane drugih
državnih organa je takođe zakonom regulisana. Tako je sadašnjim Carinskim zakonom
propisano da su državni organi (sudovi, organi inspekcije, organi unutrašnjih poslova, i dr.)
dužni da najbližoj carinarnici prijave svu robu i prevozna sredstva koja se kod njih nalaze,
koje su ti organi privremeno ili konačno oduzeli, a postoji osnovana sumnja da je to carinska
roba nad kojom nije sproveden carinski postupak.
Zakonom je, takođe, propisano da se roba i prevozna sredstva koja se nalaze u postupku kod
nadležnih državnih organa, a za koje postoji sumnja da je u pitanju carinska roba, ne mogu
predati drugome pre nego što se plate carina i druge uvozne dažbine. Državni organi nisu
obavezni da carinsku robu koja je predmet njihovog postupka, predaju carinarnici, ali su dužni
da izvrše uplatu obračunate carine i uvoznih dažbina pre predaje carinske robe kupcu ili
drugom licu kome su robu ustupili.
Carina i druge uvozne dažbine plaćaju se po podmirenju troškova nastalih u vezi sa robom
(čuvanje, uskladištenje, troškovi prodaje i dr.).
53
moguće ili nije celishodno. Klasičan primer posrednog nadzora nad robom jeste privremeni
uvoz robe, koja se vraća u nepromenjenom stanju, kada se roba zadržava izvesno vreme kod
uvoznika (korisnika), ali se istovetnost robe i drugi relevantni podaci o robi obezbeđuje
stavljanjem carinskih obeležja i vođenjem odgovarajuće evidencije o carinskim ispravama.
Carinskim obeležjima nazivaju se propisom utvrđeni spoljni znaci kojima se carinska roba
obeležava, da bi se od momenta stavljanja robe pod carinski nadzor do okončanja carinskog
postupka, obezbedilo od neovlašćenog postupanje sa carinskom robom i njena istovetnost.
Vrsta carinskog obeležja koje će biti korišćeno zavisi od vrste robe, odnosno prevoznog
sredstva, oblika, odnosno režima uvoza i dr.
Carinska obeležja su propisima definisana, a najpoznatija su carinska plomba, otisak
carinskog pečata i carinskog žiga, službenog broja carinskog radnika i dr.
Carinskim zakonom je utvrđeno da carinski nadzor obuhvata naročito:
- čuvanje i pregled carinske robe;
- sprovođenje carinske robe;
- stavljanje carinskih obeležja;
- uzimanje uzoraka, prospekata, fotografija ili drugih podataka kojima se obezbeđuje
istovetnost robe;
- pregled i pretres prevoznih i prenosnih sredstava i vozačkog osoblja, odnosno posade;
- pregled prtljaga putnika i lični pretres putnika.
54
Svi oblici carinskog nadzora u pojedinim vrstama međunarodnog robnog transporta preko
carinske linije, pored faktičkih mera i neposrednog carinskog nadzora, preduzetog od strane
carinskih organa, u dobroj meri su zastupljeni i odgovarajućim merama posrednog
(indirektnog) carinskog nadzora. To se postiže putem niza isprava u pojedinim oblicima
transporta, kao što su: karneti TIR i ATA, carinska prijava za uvoz i provoz robe, carinska
propratnica i dr. Sve te isprave omogućavaju da se u kombinaciji sa drugim odgovarajućim
merama carinskog nadzora (kao na primer polaganjem novčanog obezbeđenja i dr.) postigne
adekvatni carinski nadzor, da roba doista neovlašćeno ne dođe na određeno carinsko područje
bez naplate carine.
55
Rokovi ležanja carinske robe koja se uvozi u carinsko područje naše zemlje su takođe
propisani. U železničko – carinskom magacinu, carinskom skladištu, carinskom smestištu ili u
drugim prostorijama, odnosno prostorima, rok ležanja robe može iznositi najviše 60 dana. U
opravdanim slučajevima, rok ležanja robe carinarnica može produžiti do 15 dana. U
prostorijama u kojima se održavaju međunarodni sajmovi, rok ležanja robe može iznositi
najviše šest meseci.
Za opremu koja se uvozi, rokovi ležanja pod carinskim nadzorom mogu u opravdanim
slučajevima biti produženi zavisno od razloga koji ih uslovljavaju.
Po isteku ovih rokova carinarnica poziva lice na koje glasi prevozna isprava, odnosno
vozara da u roku od naredna dva dana pristupi carinjenju robe ili da robu vrati u inostranstvo,
prenese u slobodnu ili carinsku zonu, odnosno da je preda carinarnici na mestu koje
carinarnica odredi. Po isteku određenog roka, carinarnica preuzima i prodaje robu.
56
isprave, s tim da carinarnica komisijskim putem utvrđuje da li su prostorije i prostori
namenjeni za carinsko skladište podesni za smeštaj carinske robe i da li su obezbeđeni uslovi
za sprovođenje mera carinskog nadzora. Ako se konstatuje da su ovi uslovi ispunjeni,
carinarnica daje odobrenje za otvaranje carinskog skladišta.
Carinsko skladište mora biti vidno obeleženo tablom sa natpisom “carinsko skladište” i
nazivom držaoca.
Carinarnica može odrediti da svaki ulaz u carinsko skladište mora biti pod neposrednim
carinskim nadzorom.
Na otvorenom prostoru carinskog skladišta može se smestiti roba koja zbog svojih svojstava
nije podobna za smeštaj u zatvorene prostorije.
Za držaoca carinskog skladišta je takođe propisana obaveza da vodi evidenciju i da carinsku
robu obeležava na način kojim se carinarnici omogućava sigurno sprovođenje mera carinskog
nadzora.
Roba se smešta u carinsko skladište u slučaju:
- istovara iz broda,
- istovara iz vazduhoplova,
- smeštaja robe upućene u skladište,
- smeštaja u skladište ostale robe prispele iz inostranstva,
- smeštaja robe koja se premešta iz železničko – carinskog magacina, carinskog
skladišta ili carinskog smestišta na osnovu rešenja carinarnice, kao i
- smeštaja domaće robe ocarinjene za izvoz.
U carinskom skladištu dozvoljeno je, uz prethodno odobrenje carinarnice, denaturisanje,
alkoholisanje, prepakivanje, sortiranje, čišćenje i obavljanje drugih radnji u vezi sa robom.
Uvozna neocarinjena roba koja je smeštena u carinsko skladište može se:
- uvozno ocariniti,
- uputiti drugoj carinarnici radi carinjenja,
- preneti u drugo carinsko skladište, carinsko smestište, konsignaciono skladište ili
slobodnu, odnosno carinsku zonu,
- uputiti na sajmove ili izložbe radi izlaganja,
- vratiti u inostranstvo.
Domaća roba ocarinjena za izvoz koja je smeštena u carinsko skladište, može se:
- uputiti u inostranstvo,
- preneti u drugo carinsko skladište ili u slobodnu, odn. carinsku zonu,
- uvozno ocariniti.
Za robu smeštenu u carinsko skladište, obaveza je držaoca da vodi magacinsku knjigu ili
kartoteku sa podacima iz magacinske knjige.
57
6.11.4. Konsignaciono skladište
Konsignaciona prodaja robe je specifičan spoljnotrgovinski promet gde je carinski nadzor
rešen na poseban način.
Konsignaciono skladište je zatvorena prostorija ili ograđeni pokriveni ili nepokriveni
prostor, koje otvara preduzeće ili neko drugo pravno lice, registrovano za spoljnotrgovinski
promet, radi smeštaja uvozne carinske robe u svojini stranih firmi sa kojima je zaključilo
ugovor o konsignacionoj prodaji robe na domaćem tržištu.
Procedura otvaranja konsignacionog skladišta je takođe precizno propisima regulisana.
Tako, na zahtev držaoca konsignacionog skladišta, ukoliko su te prostorije i prostori podesni
za smeštaj carinske robe, kao i da su obezbeđeni uslovi za sprovođenje mera carinskog
nadzora, nadležna carinarnica izdaje odobrenje i to posebno za svaku stranu firmu, čije
proizvod po zaključenom ugovoru držalac skladišta prodaje.
U odbrenju za otvaranje konsignacionog skladišta mora da bude naznačena vrsta robe za
koju je odobren smeštaj, kao i ukupna vrednost robe. Ako se smešta roba u ambalaži
inostranog vlasništva, koja se ne prodaje zajedno sa robom, u odobrenju carinarnice moraju se
naznačiti i vrsta i vrednost ambalaže.
Postupak za otvaranje konsignacionog skladišta je hitan, a komisija koju imenuje
carinarnica da izvrši pregled prostorija i prostora namenjenih za konsignaciono skladište,
mora u roku od 10 dana od dana podnošenja zahteva za njegovo otvaranje, da sačini zapisnik.
Držalac konsignacionog skladišta može u istoj zgradi, odnosno prostoriji držati robu koja je
svojina više stranih firmi s kojima je zaključio ugovore o konsignacionoj prodaji, ako je roba
odvojeno smeštena i ako se evidencija o robi vodi posebno, za svaku pojedinu stranu firmu.
Roba koja je prispela iz inostranstva radi smeštaja u konsignaciono skladište može se
prethodno smestiti u carinsko skladište, carinsko smestište, železničko – carinski magacin i
slobodnu, odnosno carinsku zonu.
Za smeštaj robe u konsignaciono skladište, držalac skladišta podnosi carinarnici Jedinstvenu
carinsku ispravu za smeštaj robe sa propisanim ispravama. U postupku sa carinskom robom
koja se smešta u konsignaciono skladište carinarnica pregleda robu i utvrđuje njeno stanje u
pogledu vrste, količne i vrednosti.
Držalac konsignacionog skladišta dužan je da robu smesti u skladište odvojeno po vrstama.
Pravo je držaoca konsignacionog skladišta da može iz svog skladišta izdavati, bez plaćanja
carine i drugih uvoznih dažbina i bez prethodnog odobrenja carinarnice, rezervne delove za
zamenu neispravnih ili oštećenih delova mašina, aparata, instrumenata i druge tehničke robe
nabavljene preko konsignacionog skladišta ili robe koju je neposredno uvezla firma čiju robu
držalac ovog skladišta prodaje, pod uslovom da je u pitanju zamena neispravnih ili oštećenih
delova u garantnom roku.
Držalac skladišta može takođe izdavati iz konsignacionog skladišta, bez plaćanja carine i
drugih uvoznih dažbina, ali uz prethodno odobrenje carinarnice, aparate, uređaje i instrumente
kupljene preko konsignacionog skladišta, pod uslovom da je u pitanju zamena u garantnom
roku.Obaveza držaoca skladišta je da zamenjene aparate, uređaje, instrumente i delove mora
vratiti u inostranstvo ili predati carinarnici bez naknade ili uništiti pod carinskim nadzorom,
osim aparata, uređaja, instrumenata i delova koji su štetni ili opasni po životnu sredinu, koji se
moraju vratiti u inostranstvo.
Carinska roba koja je smeštena u konsignaciono skladište može se konačno razdužiti sa
Jedinstvenom carinskom ispravom po kojoj se iznosi iz skladišta. Ako se roba iz
konsignacionog skladišta prenosi u neke druge propisane objekte carinskog nadzora (carinsko
skladište, drugo konsignaciono skladište, carinsko smestište i dr.) Uz Jedinstvenu carinsku
ispravu se prilažu i druge propisane isprave.
Prodaja robe iz konsignacionog skladišta vrši se preko Jedinstvene carinske isprave koju
carinarnici podnosi držalac konsignacionog skladišta, u roku od 15 dana od dana preuzimanja
robe sa konsignacionog skladišta, uz pregled propisanih isprava.
58
Obzirom na karakter poslovanja konsignacionih skladišta tj. da se posluje robom inostranog
partnera, propis o evidenciji robe, merama carinskog nadzora i o postupku carinjenja su
znatno oštriji. Tako su utvrđene obaveze držaoca konsignacionog skladišta da evidencija o
robi koju vodi mora da sadrži podatke o:
- držaocu konsignacionog skladišta,
- stranoj firmi,
- broju rešenja carinarnice o uskladištenju carinske robe,
- nazivu robe,
- količini robe,
- vrednosti robe,
- tarifnom broju i tarifnoj oznaci,
- broju Jedinstvene carinske isprave,
- ispravi o knjiženju, s tim da se roba mora evidentirati najkasnije u roku od pet radnih
dana, od dana smeštaja robe u konsignaciono skladište.
Carinarnica je, takođe, iz razloga vođenja efikasnog carinskog postupka, od ulaska robe na
carinsko područje naše zemlje do njenog konačnog carinjenja i preuzimanja sa
konsignacionog skladišta, obavezna da vodi odgovarajuću propisanu evidenciju o robi
smeštenoj u ovakvim skladištima.
Carinska služba, u okviru svoje nadležnosti, nad robom u konsignacionim skladištima
koristi niz mera carinskog nadzora kojima se obezbeđuje sigurna kontrola nad uskladištenom
carinskom robom. Pored vođenja propisanih evidencija, carinarnica je obavezna da vrši
redovan pregled konsignacionog skladišta, najmanje dvaput godišnje, pri čemu sravnjuje
evidenciju sa dokumentacijom i podatke o faktičkom stanju robe sa evidencijom u skladištu.
Ukoliko se prilikom pregleda utvrdi manjak robe u skladi[tu, carinarnica pokreće postupak za
naplatu carine i drugih uvoznih dažbina po službenoj dužnosti, a ako se utvrdi višak robe,
carinarnica na osnovu sačinjenog zapisnika nalaže držaocu konsignacionog skladišta da u
roku od 10 dana podnese Jedinstvenu carinsku ispravu za smeštaj odnosne robe u
konsignaciono skladište.
Carinarnica je dužna da, ukoliko se držalac konsignacionog skladišta ne pridržava obaveza
propisanih zakonom i drugim propisima na osnovu zakona, rešenjem privremeno zatvori
konsignaciono skladište i odredi rok u kome se utvrđeni nedostaci moraju otkloniti. Ako
držalac skladišta u određenom roku ne otkloni utvrđene nedostatke, carinarnica donosi rešenje
o zatvaranju konsignacionog skladišta.
Ukoliko je držalac konsignacionog skladišta raskinuo sa stranom firmom ugovor o držanju
konsignacionog skladišta ili ako se iz drugih razloga ne može baviti držanjem ovakvog
skladišta, dužan je da podnese zahtev carinarnici za zatvaranje konsignacionog skladišta i to u
roku od 30 dana od dana kada je nastupio razlog za prestanak rada ili će carinarnica, ako su se
stekli uslovi, pokrenuti postupak za zatvaranje konsignacionog skladišta po službenoj
dužnosti.
Roba koja se nalazi u konsignacionom skladištu, u času zatvaranja, može se vratiti u
inostranstvo, ocariniti, smestiti pod carinski nadzor ili predati carinarnici na raspolaganje.
Ako je u pitanju roba štetna ili opasna po životnu sredinu, mora se vratiti u inostranstvo u
roku koji odredi carinarnica.
60
Obrazac je numerisan, a obavezno ga overava carinarnica koja vrši nadzor nad centralnim
skladištem.
Roba se upućuje iz centralnog skladišta u slobodnu carinsku prodavnicu dostavnicom
držaoca centralnog skladišta koja sdarži sledeće podatke:
- vrstu robe,
- količinu,
- vrednost,
- tarifnu oznaku i
- naziv slobodne carinske prodavnice u koju se roba šalje.
Nadležna carinarnica overava dostavnice koje je sačinio držalac skladišta, radi njihovog
razduženja.
Postupak vraćanja neprodate robe iz slobodne carinske prodavnice u centralno skladište je
istovetan kao i kod zaduženja, ali sada kroz njeno razduženje, a na teret centralnog skladišta.
Kao i za dosada navedene prostore i prostorije, propisana je obaveza vođenja evidencije,
kao i postupak carinarnice za slučaj nepridržavanja obaveza iz zakona, a koji je isti kao i u
poslovanju ostalih skladišta predviđenih zakonom.
61
upućije se iz carinskog skladišta u slobodnu carinsku prodavnicu, dostavnicom držaoca
skladišta.
Dostavnica sadrži sledeće podatke:
- naziv skladišta,
- naziv strane firme vlasnika robe,
- naziv firme držaoca slobodne carinske prodavnice u koju se roba upućuje,
- broj dostavnice i datum izdavanja,
- naziv robe,
- količinu,
- nabavnu cenu robe po kojoj se ona smešta u skladišta,
- cenu robe po jedinici proizvoda po kojoj se roba smešta u slobodnu carinsku
prodavnicu i
- tarifni broj, odn. tarifnu oznaku Carinske tarife.
Evidencija robe u slobodnim carinskim prodavnicama je veoma stroga. Ona se evidentira na
obrascu lista kartoteke odvojeno za domaću, a odvojeno za stranu robu. U listove kartoteke
moraju se svakog dana unositi promene u pogledu vrste, količine i vrednosti smeštene i
prodate robe, na osnovu evidencije o dnevnoj prodaji koja se vodi u knjizi paragon – blokova
preko registar kase, odnosno na osnovu podataka o toj prodaji dobijenih elektronskom
obradom. Listove kartoteke mora overiti i numerisati nadležna carinarnica. Carinarnica takođe
vodi registar overenih listova kartoteke.
U slobodnim carinskim prodavnicama roba se može prodavati:
- na vazduhoplovnom pristaništu, putnicima koji odlaze u inostranstvo, posle obavljene
carinske kontrole, a putnicima koji dolaze u našu zemlju i putnicima u provozu, pre
obavljanja carinske kontrole. Razume se da se prilikom carinske kontrole putnika, roba
kupljena u slobodnoj carinskoj prodavnici smatra uvoznom robom nad kojom se sprovodi
propisani sarinski postupak,
- u lukama i pristaništima, putnicima koji odlaze u inostranstvo, posle obavljene
carinske kontrole, a putnicima koji dolaze u našu zemlju i putnicima u provozu preko
carinskog područja naše zemlje, pre obavljenje carinske kontrole,
- na graničnim prelazima, putnicima koji odlaze u inostranstvo, posle obavljene
carinske komtrole, a putnicima koji dolaze u našu zemlju, pre carinske kontrole.
Strana neprodata roba vraća se iz slobodne carinske prodavnice u konsignaciono skladište
ili specijalizovano skladište strane robe i robe domaće proizvodnje po Jedinstvenoj carinskoj
ispravi. Neprodata strana roba, privremeno uvezena radi komisione prodaje u slobodnoj
carinskoj prodavnici, može se vratiti u inostranstvo ili definitivno cariniti. Domaća neprodata
roba se dostavnicom vraća u unutrašnji promet.
62
robom u ovim prostorima i prostorijama primenjuju se propisi kojima je regulisan carinski
postupak sa robom u carinskim smestištima.
63
Ako se roba proizvedena u zoni izvozi, nad njom se sprovodi postupak izvoznog carinjenja.
U slučaju da procenat dodatne vrednosti u zoni prelazi 51 % od ukupne vrednosti, carinski
organi će, na zahtev izvoznika, izdati uverenje o zonskom poreklu robe. Ova okolnost je
izuzetno važna za držaoce slobodnih zona, jer one u principu moraju biti izvozno orijentisane
i izvoziti u inostranstvo godišnje najmanje 50 % robe proizvedene u zoni.
Carinske zone su predviđene u Carinskom zakonu kao prostori pod carinskim nadzorom
koji se mogu otvarati u pomorskoj luci, vazdušnom ili rečnom pristaništu, otvorenim za
međunarodni saobraćaj i robno – transportnom centru. Postupak otvaranja carinskih zona je
identičan postupku koji se sprovodi kod slobodnih zona. Vlada, na osnovu zahteva preduzeća,
držaoca, a na osnovu uverenja nadležne uprave carina da su ispunjene mere za sprovođenje
carinskog nadzora, rešenjem daje saglasnost za otvaranje zone.
Osnovna razlika između slobodnih i carinskih zona je u tome, što se carinske zone mogu
koristiti isključivo za skladištenje uvozne neocarinjene robe, robe namenjene izvozu i izvozno
ocarinjene robe, dok se nikakve proizvodne operacije ne mogu obavljati nad tom robom.
Osim navedenih aktivnosti, u carinskoj zoni se mogu obavljati uobičajene pripreme robe za
tržište, kao što je sortiranje, merenje, markiranje, pakovanje, egaliziranje, sastavljanje,
rastavjanje i uzimanje uzoraka. Inače, rok ležanja robe u carinskoj, kao i u slobodnoj zoni,
nije ograničen.
Mere carinskog nadzora nad carinskom zonom su iste kao i mere koje se sprovode nad
slobodnom zonom, tj. carinska zona mora biti ograđena, roba se mora carinskom ispravom
prijaviti prilikom smeštaja u zonu i zavesti u evidenciju držaoca ili korisnika zone.
64
7. POSLOVI UVOZA
Poslovi funkcije uvoza u preduzeću za međunarodnu špediciju mogli bi se, uglavnom, svesti na
obavljanje sledećih tehnoloških operacija:
— pozicioniranje,
— disponiranje,
— osiguranje,
—aviziranje (obaveštavanje)i prijem robe,
— istovar/iskrcaj robe,
— carinjenje,
— otprema komitentu i
— fakturisanje
Zadatak funkcije uvoza se sastoji, osim kontakata sa postojećim i potencijalnim komitentima, u
organizovanju dopreme, prijema i dostave uvoznih pošiljaka komitentima ili - po njihovom
nalogu - krajnjim korisnicima. Pri izvršavanju tog zadatka funkcija uvoza vrlo često treba i da
osigura robu u transportu, zavisno od dispozicije komitenta, zatim da obavi sve poslove oko
carinjenja, a po potrebi i da obavi druge poslove u vezi sa tim, npr. formiranje dokumentacije o
oštećenju, uskladištenje, vaganje, doleđivanje itd.
Sama organizacija funkcije uvoza nije identična u svim našim preduzećima za međunarodnu
špediciju. U nekim preduzećima funkcija uvoza ima svojstvo profitnog centra, a u nekim
špedicijama takvo svojstvo nema. Ipak, u svakom slučaju, tehnika posla se odvija po
poslovnicama i referadama, što sve zavisi od veličine samog preduzeća i obima poslova koje
obavlja. Poslovnice mogu biti organizovane prema zemljama (npr. poslovnica za uvoz iz
zapadnoevropskih zemalja, za uvoz iz istočnih zemalja, za uvoz iz zemalja u razvoju i sl.), ili pak
prema komitentima, odnosno artiklima (npr. poslovnica za uvoz južnog voća, poslovnica za uvoz
hemikalija i sl.). U nekim špedicijama postoje i posebne poslovnice (referade) za zbirni transport,
za avio-transport i sl.
7.0. Dispozicija
Jedan uvozni posao počinje, po pravilu, prijemom dispozicije od nalogodavca (uvoznika).
Dispozicija predstavlja nalog špediteru da izvrši jedan određeni posao, u ovom slučaju dopremu
robe iz inostranstva. Dispozicija se obično daje na posebnim formularima (prilog 7) koje špediteri
sami štampaju i stavljaju na raspolaganje uvoznicima. Takvi formulari imaju već odštampane
rubrike koje uvoznik popunjava i, na taj način, daje nalog špediteru da ovaj organizuje dopremu
robe iz inostranstva. Popunjavanjem rubrika u formularu dispozicije uvoznik, u stvari, daje
potrebne podatke špediteru kako bi ovaj na osnovu njih mogao organizovati dopremu robe iz
inostranstva na optimalan način.
Članom 10. Opštih uslova predviđeno je da nalogodavac može dati dispoziciju i usmeno,
telefonom, e-mailom, telefaksom, teleksom ili telegramom. Takvu dispoziciju nalogodavac treba
da potvrdi u pismenoj formi, još istog ili sledećeg radnog dana, a ako to ne bi uradio, špediter ne
snosi odgovornost za eventualno pogrešno tumačenje usmeno primljene dispozicije. U takvom
slučaju preporučuje se da špediter sam potvrdi prijem takve dispozicije pismeno, naravno
preporučenim pismom ili na drugi dokazni način (elektronskom poštom, telefaksom i sl.).
Kad špediter prihvati dostavljenu mu dispoziciju smatra se da je zaključen ugovor o špediterskom
poslu. Naravno da špediter nije dužan prihvatiti primljenu, odnosno, dostavljenu mu dispoziciju i
da predloženi posao može odbiti, no u tom slučaju je dužan da o tome bez odlaganja obavesti
nalogodavca. Takvi slučajevi su, međutim, retki jer se nalozi obično daju na osnovu prethodno
obavljenih poslovnih kontakata, a ako to i nije slučaj, špediter retko odbija posao iz svoje
65
delatnosti. Inače, dobri poslovni običaji zahtevaju da špediter potvrdi prijem dispozicije, što se
redovno i radi. Međutim, ako špediter to i ne bi uradio, ugovor o špediterskom poslu se smatra
zaključenim ako špediter u jednom razumnom roku ne vrati dispoziciju ili pismeno ne prigovori
pojedinim uslovima u tom nalogu.
Dispozicija može uslediti i kao odgovor uvoznika na dostavljenu špediterovu ponudu za
konkretan posao. U tom slučaju dispozicija predstavlja, u stvari, potvrdu o prijemu ponude
špeditera i način perfektuiranja posla na osnovu uslova iz te ponude.
Osim ovakvih konkretnih ugovora, postoje i okvirni ugovori kojima se regulišu odnosi između
špeditera i njegovog komitenta. Oni se obično zaključuju kod specifičnih transporata, no kod
izvršenja takvog, obično obimnijeg posla, daju se i konkretni nalozi (dispozicije) u kojima se
komitent poziva na okvirni ugovor. Time se pojednostavljuje posao i izbegava nepotrebno
ponavljanje pojedinih uslova.
Prema članu 6. Opštih uslova, dispozicija mora sadržavati podatke o robi (njene karakteristike,
pakovanje i sl.), tačan zahtev u pogledu njene otpreme, kao i u pogledu izvršenja poslova u vezi
sa ovom otpremom, a isto tako i druge podatke koji bi bili potrebni za pravilno i pravovremeno
izvršenje date dispozicije. Prema tome, podaci iz dispozicije mogu se razvrstati u sledeće četiri
grupe:
— podaci o robi (stvarima),
— podaci o uslovima i načinu dopreme,
— podaci o osiguranju i
— ostali podaci.
Od podataka o robi potrebno je da nalogodavac navede njen trgovački naziv, naziv po
nomenklaturi iz carinske tarife i tarife poreza na promet, naziv na stranom jeziku, težinu, količinu
i vrednost robe kao i način pakovanja. Ako se radi o uvozu robe iz prekomorskih zemalja, onda je
kod pakovane robe poželjno da komitent navede i zapreminu, jer je taj podatak važan pri
određivanju pomorske vozarine. U okviru podataka o uslovima i načinu dopreme robe,
nalogodavac treba da navede adresu isporučioca (pošiljaoca), po mogućstvu i njegovu
komunikacionu adresu (broj e-maila, faksa, teleksa i telefona), kao i adresu primaoca (krajnjeg
korisnika), ukoliko nalogodavac nije istovremeno i primalac robe. Zatim, nalogodavac treba da
dostavi podatke o prevoznom sredstvu kojim roba treba da se dopremi (brod, železnica, avion,
kamion) i na koji način (npr. sporovozno, brzovozno, ekspresno - ukoliko se radi o prevozu
železnicom), i to uz naznaku ugovorenog pariteta isporuke i relacije prevoza.
Špediter vrši osiguranje pošiljke samo na izričiti nalog u dispoziciji. Prema tome, ako je
pošiljku potrebno osigurati, nalogodavac treba da u dispoziciji naznači iznos na koji špediter
treba da osigura pošiljku, na kojoj relaciji i od kojih rizika.
Od ostalih podataka nalogodavac treba da u dispoziciji navede broj i datum zaključka, znak, broj
i datum sklopljenog kupoprodajnog ugovora, iznos zaključka, vrednost franko granica naše
zemlje, zatim potrebne oznake za spoljnotrgovinsku statistiku, rok isporuke, uslove plaćanja i sl.
U dispoziciji se mogu dati i druga uputstva zavisno od slučaja, npr. doprema određenim brodom,
nalog za uskladištenje, distribuciju, vaganje, doleđivanje, uzimanje uzoraka i sl.
Špediter je dužan da primljenu dispoziciju odmah pažljivo prouči te da, u slučaju da je ista
nejasna li nepotpuna, odmah zatraži od nalogodavca potrebna objašnjenja. Ukoliko traženje
objašnjenja ne bi bilo moguće, špediter će, kao dobar privrednik, postupiti kako najbolje zna,
vodeći računa o interesima nalogodavca i o tome će ga, čim to bude moguće, i obavestiti.
Član 12. Opštih uslova obavezuje nalogodavca da špediteru pravovremeno preda isprave
potrebne za otpremu, prijem i preuzimanje robe, prema zahtevima prevoznika, carinskih,
poreskih i drugih administrativnih organa. Tu se, u prvom redu, misli na prijavu o zaključenom
poslu, fakturu, razna uverenja, odobrenja (uvozna dozvola) i sl. te, eventualno, izvod iz
kupoprodajnog ugovora. Te isprave nalogodavac najčešće prilaže uz dispoziciju, a ako ih ne
66
priloži, špediter treba da ga pravovremeno upozori da mu potrebne isprave naknadno dostavi.
Već jednom datu dispoziciju nalogodavac može izmeniti, a špediter je dužan da po takvoj izmeni
postupi, naravno ako je to još uvek moguće. Troškove špeditera nastale takvom izmenom snosi
nalogodavac.
Može se dogoditi da nalogodavac povuče datu dispoziciju jer je odustao od posla. U takvom
slučaju nalogodavac mora špediteru isplatiti naknadu za već učinjene usluge, kao i naknadu za
time prouzrokovane troškove (čl. 15. Opštih uslova).
7.1. Pozicioniranje
Svaku primljenu dispoziciju funkcija uvoza registruje ili u tzv. pozicionoj knjizi, ili u posebnoj
kartoteci, a broj iz pozicione knjige ili kartoteke je ujedno i broj pozicije, tj. pod tim brojem se
vodi celokupna prepiska u vezi sa realizacijom tog posla.
Neka preduzeća međunarodne špedicije ne unose primljenu dispoziciju odmah u pozicionu
knjigu (kartoteku), već istu samo evidentiraju (privremena evidencija), te takva dispozicija dobija
samo tzv. evidencioni broj. Naime, u praksi se ponekad događa da nalogodavac naknadno
stornira posao pre nego što je i došlo do njegove realizacije, te u tom slučaju dotični špediter i ne
otvara poziciju. Inače, kada špediter primi obaveštenje od isporučioca ili njegovog špeditera da je
roba otpremljena, on tek tada definitivno otvara pozicioni broj.
Način izbora brojeva takođe je različit u pojedinim špediterskim preduzećima, no iz broja
pozicije bi se trebalo videti koje odelenje taj posao realizuje (uvoz, izvoz, tranzit i sl.), zatim iz
koje je godine, a ako dotično odelenje ima više poslovnica (referada), koja ga poslovnica
(referada) obrađuje. To je tzv. karakteristični broj koji se obično stavlja ispred rednog broja
pozicije, od kojeg se obično rastavlja crticom (»-«). Tako bi npr. kombinacija U-42-123 mogla
značiti da se radi o uvoznoj poziciji (U) registrovanoj u 2004. godini (4) i da je obrađuje druga
poslovnica (2), dok broj iza toga označava 123. posao te poslovnice u 2004. godini. Na osnovu
takvih ili sličnih, unapred propisanih oznaka može se bez teškoća prepoznati sva prepiska i
odmah uputiti odgovarajućoj poslovnici (referadi) radi njihove obrade.
Nakon evidentiranja u pozicionoj knjizi (kartoteci) referent otvara pozicionu košuljicu (mapu,
mantil), u čije rubrike unosi sve potrebne podatke iz dispozicije. Takve košuljice štampa svaki
špediter za sopstvene potrebe, obično na polutvrdom kartonu, sa sadržajem rubrika koje njemu
najviše odgovaraju. Iz košuljice treba da se vidi celokupan tok posla, a u nju se odlaže
dispozicija, korespondencija i svi prevozni i finansijski dokumenti koji se odnose na taj posao.
Sva prepiska u vezi sa tim poslom vodi se pod brojem pozicije, a u prepisci sa komitentom treba
se uvek pozivati na broj njegovog zaključka. U prepisci sa eventualno uključenim
korespondentima, naravno da je potrebno da se špediter poziva i na njihove oznake, kao što je i
uobičajeno u trgovačkom dopisivanju.
7.2. Disponiranje
Nakon što referent funkcije uvoza evidentira primljenu dispoziciju i potvrdi nalogodavcu njen
prijem, dostavlja pozicionu mapu zajedno sa svom dokumentacijom tarifnoj funkciji radi
instradacije, tj. davanja uputstava kako da se disponira roba.
Tarifna funkcija će pažljivo proučiti dispoziciju i dokumenta u pozicionoj mapi, te će prema
datom slučaju instradirati robu. Pri tom se mogu razlikovati dva slučaja:
— da je komitent sam izričito propisao način dopreme i prevozni put,
— da je to ostavio na volju špediteru u skladu sa kupoprodajnim ugovorom.
U prvom slučaju tarifna funkcija će instradirati robu prema zahtevu komitenta, osim ako on
nije učinio očitu grešku koja bi išla čak na njegovu štetu. U takvom će slučaju tarifna funkcija
stupiti u vezu sa komitentom i razjasniti sporna pitanja, odnosno, dati odgovarajuća uputstva
67
komitentu kako bi bilo bolje organizovati dopremu. Inače, u takvom slučaju će se instradiranje
ograničiti na eventualno određivanje prevoznog puta i tarifsko naznačenje vrste robe.
Ako komitent, vezano za instradaciju, nije ništa posebno propisao već je to ostavio na volju
špediteru da on organizuje dopremu, odnosno oblikuje optimalan transportni lanac, tarifna
funkcija će odabrati najpogodnije prevozno sredstvo (železnicu, brod, kamion, avion, poštu, a
može i kombinovano), imajući u vidu prvenstveno uslove kupoprodaje (akreditiva), rok dopreme,
vrstu robe i način pakovanja, te mogućnost dobijanja refakcija. Tom prilikom će ujedno definisati
i mesto carinjenja, te dati i druga potrebna uputstva koja su nužna za nesmetanu realizaciju
prevoza. Tako će kod železničkog transporta tarifna funkcija u instradaciji tačno naznačiti vrstu
robe i tarifsku poziciju za sve zemlje kroz koje pošiljka prolazi kako bi se isključila, odnosno
smanjila mogućnost pogrešne primene tarifa. Prilikom instradiranja komadnih pošiljaka naročito
će se voditi računa da se takve pošiljke uključe u zbirni promet. Takve pošiljke se mogu zbirno
otpremati gotovo svim vidovima transporta, no najveća korist se postiže dobro organizovanim
zbirnim transportom koji realizuje železnica. Nakon što tarifna funkcija na opisani način da
uputstva za instradiranje, vraća funkciji uvoza pozicionu mapu zajedno sa uputstvima. Na osnovu
dobijene instradacije funkcija uvoza vrši tzv. opoziv robe, tj. daje instrukcije inostranom
isporučiocu (dobavljaču) kako, kada i na koji način treba da otpremi prodatu robu. To se radi na
posebnim formularima koje svako špeditersko preduzeće štampa za svoje potrebe na nekom od
svetskih trgovačkih jezika (nemački, francuski, engleski, italijanski, španski). Pri tome špediter
treba da pazi na kojem jeziku će dati transportne instrukcije (opoziv), a koji je jezik u kojoj
zemlji trgovački jezik može se utvrditi na osnovu raznih pomagala, u špediterskoj delatnosti
najefikasnije iz poslovnog kalendara za svetski saobraćaj »Regenhardt« koji se štampa u
Hamburgu. Obrazac opoziva dat je u prilogu 7.
Opoziv se piše u više kopija, zavisno od toga kome sve špediter treba da dostavi kopije tog
opoziva. Osim originala koji se dostavlja dobavljaču, kopija se obično dostavlja špediteru u
zemlji dobavljača, stranom špediteru koji će pošiljku eventualno prihvatiti u svoj zbirni transport
ili voditi o njoj brigu u nekom robno-transportnom centru, špediteru u nekoj luci koji će pošiljku
prihvatiti ukoliko ista dolazi preko mora, zatim ispostavi na granici ili nekoj svojoj filijali koja će
izvršiti neku drugu potrebnu radnju (carinjenje, reekspediciju i sl.). Najzad, jedna kopija opoziva
dostavlja se obično i komitentu, te eventualno i krajnjem korisniku, dok se barem jedna kopija
odlaže u pozicionu mapu, a jedna po određenom redu u registrator inostrane korespondencije ili
posebni registrator opoziva. Funkcija uvoza šalje opoziv dobavljaču preporučenim pismom, a u
prekomorskom transportu, kao i u hitnim slučajevima, ekspresno ili avionski, a obaveštenja se
mogu prethodno poslati i teleksom ili telefaksom.
7.3. Osiguranje
Nalogodavac može u dispoziciji zahtevati da špediter osigura robu za vreme prevoza. U tom
slučaju funkcija uvoza (ili posebna funkcija osiguranja) treba pošiljku da osigura protiv
uobičajenih i zatraženih rizika.
Pojedina špediterska preduzeća imaju sa osiguravajućim društvima sklopljene specijalne
sporazume, na osnovu kojih se osiguravaju njihovi transporti. Budući da špediteru u trenutku
prijema komitentove dispozicije nisu još poznati svi podaci potrebni za sprovođenje postupka
osiguranja (tačna količina, vrednost, podaci o prevoznom sredstvu itd.), zbog toga se takve
pošiljke u tom trenutku ne mogu definitivno osigurati, već se stavljaju u tzv. »privremeno
pokriće«, odnosno, kraće rečeno, »u pokriće«. Prema zaključenom sporazumu, špediter odmah po
prijemu dispozicije koja sadrži i nalog za osiguranje, unosi raspoložive podatke o toj pošiljci
(robi) u posebnu evidenciju tzv. »knjigu pokrića« koju mu je stavio na raspolaganje osiguravatelj.
Podaci se unose kopiranjem, a jednu kopiju svakodnevno špediter dostavlja osiguravatelju.
68
Privremeno pokriće može se postići i dostavom posebne prijave, već prema tome kako je
utanačeno.
Kad špediter od inostranog isporučioca ili korespondenta dobije tačne podatke o određenoj
pošiljci, pristupa definitivnom osiguranju pošiljke tako da osiguravatelju dostavlja definitivnu
ponudu na posebnom formularu koji mu je ovaj stavio na raspolaganje. Formular ponude je
sastavljen tako da ujedno služi i kao polisa. Osiguravatelj u primljenoj ponudi obračunava
premiju i unosi eventualne posebne klauzule, te potpisuje polisu i stavlja svoj pečat. Takve polise
osiguravatelj predaje svakodnevno špediteru uz istovremeno zaduženje premije. Formulare
ponude (polise) štampa svako osiguravajuće društvo za svoje potrebe (v. prilog 7).
Plaćanje premije i obračun između špeditera i osiguravatelja obavlja se sumarno za sve
obračunate premije u jednom obračunskom periodu (npr, nedjeljno, 15-dnevno, mesečno),
zavisno od toga kako je definisano u ugovoru.
Sprovođenju osiguranja treba posvetiti posebnu pažnju. Naročito treba proveriti da li je
propisanim osiguranjem roba dovoljno zaštićena u transportnom procesu. Ako postoje kakve
nejasnoće ili manjkavosti u dobijenim instrukcijama, špediter treba da od komitenta zatraži
potrebna objašnjenja.
Sporazume o »privremenom pokriću« mogu sa osiguravajućim društvom sklopiti i pojedine
veće proizvodne ili trgovinske privredne organizacije koje samostalno organizuju transport svoje
robe i ne koriste usluge špeditera.
69
formularom (v. prilog 7) špediter obaveštava komitenta o otpremi iz inostranstva, a po potrebi
obaveštava i krajnjeg korisnika, uz napomenu kada se približno može očekivati da će u
kopnenom transportu roba preći granicu naše zemlje, odnosno prispeti na odredište. Tom
prilikom funkcija uvoza zahteva dostavu isprava koje komitent nije prethodno dostavio, odnosno
traži dostavu eventualne naknadne instrukcije ukoliko ih ranije nije dao, npr. u pogledu
distribucije, daljnje otpreme i sl. Obično se uz takvo obaveštenje prilaže i kopija prijave
osiguranja kako bi komitent eventualno dao primedbu za izmenu uslova osiguranja. Kopiju
obaveštenja referent u funkciji uvoza odlaže u pozicionu mapu (košuljicu) .
O prispeću pošiljke na odredište ili mesto tranzitnog carinjenja vozar obaveštava primaoca ili
njegovog punomoćnika, odnosno špeditera koji prema zabelešci u prevoznoj ispravi treba da se
brine o carinjenju. Ako se pošiljka carini u mestu prispeća (odredištu, uputnoj stanici) onda vozar
o prispeću obaveštava primaoca ili njegovog punomoćnika, prema propisima koji važe za taj vid
transporta. Ako se pak radi o usputnoj (tranzitnoj) pošiljci, koja treba da se u određenom mestu
samo ocarini, onda će vozar o prispeću obavestiti špeditera koji je u prevoznoj ispravi naznačen
da se brine o carinjenju. Ako o tome nema nikakve zabeleške u prevoznoj ispravi, vozar će o
prispeću obavestiti špeditera koji po ugovoru prihvata takve pošiljke (oficijelnog špeditera).
Ako se mesto carinjenja poklapa sa odredištem pošiljke, tada primalac pošiljke iskupljuje
prevoznu ispravu, tj. plaća prevozne troškove koji eventualno terete tu pošiljku. Na osnovu
iskupljene prevozne isprave funkcija uvoza utvrđuje na koju se poziciju odnosi ta pošiljka, te da
li je sve u skladu sa datom dispozicijom odnosno opozivom.
Ukoliko na osnovu prevoznih isprava nije moguće ustanoviti na koju se poziciju pošiljka
odnosi, ali se na osnovu dokumenata može zaključiti da pošiljka pripada komitentu sa kojim
funkcija uvoza posluje, ona će otvoriti novu poziciju na osnovu raspoloživih podataka iz
prevozne isprave. Zatim će se najbržim putem zatražiti dodatne instrukcije od uvoznika, a po
potrebi i od inostranog pošiljaoca, sve elektronskom poštom, telefaksom ili telefonom, uz
pismenu obaveštenje i upozorenje da pošiljku tereti ležarina, odnosno kolska dangubnina, ukoliko
zbog toga stoji neistovarena u vagonu.
Može se dogoditi da na osnovu iskupljene prevozne isprave nije moguće utvrditi ko je uvoznik
odnosne robe. U tom će se slučaju na osnovu raspoloživih podataka otvoriti nova pozicija, a od
pošiljaoca najhitnije zatražiti podaci o tome kome roba pripada.
Kod vagonskih pošiljaka špediter često u opozivu daje i podatke na koji kolosek u uputnoj
stanici treba uputiti vagon. Uvozna referada treba prilikom prispeća da utvrdi da li je pošiljalac u
prevoznoj ispravi naveo sve potrebne podatke kako je disponirano, te da li je vagon zaista
postavljen na određeni kolosek. U slučaju greške treba preduzeti sve potrebno da se ista ispravi, a
sve okolnosti pribeležiti u pozicionoj mapi, i po potrebi teretiti krivca za nastale neplanirane
troškove.
Pre predaje isprava carinskoj referadi (carinskom deklarantu), odgovarajuća uvozna referada
mora pažljivo ispitati da li se isprave međusobno slažu, odnosno da li se slažu sa pošiljkom
(robom). Ako je sve u redu, dokumentacija se predaje carinskom deklarantu radi ispisivanja
jedinstvene carinske isprave i daljnjeg postupka (carinjenja).
Kod usputnih (tranzitnih) pošiljaka, kod kojih je pošiljalac u tovarnom listu odredio špeditera
za obavljanje carinskih radnji, funkcija uvoza će na osnovu prevozne isprave koju je dobila na
revers od prevoznika najpre ustanoviti kojoj poziciji pripada dotična pošiljka, odnosno otvoriti
novu poziciju ako nije bila ranije otvorena. Nakon toga se sređuje dokumentacija potrebna za
carinjenje, evidentira prispeće i sve zajedno predaje carinskom deklarantu radi obavljanja
carinskih radnji.
Ako se radi o usputnim (tranzitnim) pošiljkama koje treba cariniti, a pošiljalac nije u
prevoznoj ispravi naznačio špeditera koji će se o tome brinuti, vozar će prevoznu ispravu predati
ugovornom špediteru (ako ih ima više u mestu), radi obavljanja carinskih radnji. Špediter će u
70
tom slučaju otvoriti poziciju i najbržim putem zatražiti od primaoca potrebne isprave, uz
napomenu da se za prispelu pošiljku od određenog momenta plaća ležarina, odnosno kolska
dangubnina. Nakon prijema dokumenata ovi se, zajedno sa prevoznom ispravom, predaju
carinskom deklarantu radi ispostavljanja jedinstvene carinske isprave i daljnjeg postupka.
U pomorskom transportu roba se može istovariti direktno iz broda u carinska skladišta,
carinsko stovarište, carinski magacin, carinsko smestište, slobodnu carinsku zonu ili
konsignaciono skladište, a može se privremeno istovariti i na obalu ili pretovariti u drugi brod, u
železnička ili drumska prevozna sredstva radi otpreme u unutrašnjost. Kontrolu nad istovarom
obavljaju carinski organi na osnovu manifesta, u koji mora biti upisan sav brodski teret. Za robu
koja se ne odlaže u carinska skladišta, već u carinski magacin, carinsko stovarište, carinsko
smestište ili konsignacipno skladište, odnosno ako se neposredno iz broda pretovaruje u
železnička ili druga prevozna sredstva i upućuje drugoj carinarnici, potrebno je ulaznoj
carinarnici podneti prijavu za uvoz i provoz robe u dva primjerka. Prekrcaj carinske robe iz
jednog u drugi brod obavlja se na osnovu prethodno dobijenog pismenog odobrenja carinarnice
na osnovu podnetog manifesta. Istovar u carinska skladišta vrši se na osnovu manifesta, odnosno
izvoda iz manifesta.
U rečnom transportu Dunavom zapovednik broda koji dolazi iz inostranstva dužan je ulaznoj
carinarnici u Bezdanu, odnosno Velikom Gradištu, podneti prijavu za uvoz i provoz robe i uz nju
priložiti sve prevozne isprave, spisak brodske posade, spisak putnika i njihovog prtljaga i spisak
namirnica. Carinski nadzor nad uvoznom robom i daljnji postupak isti je kao i kod železničkog i
pomorskog transporta, a i samo carinjenje se obavlja na osnovu identične dokumentacije.
U vazdušnom civilnom transportu svaki vazduhoplov koji dolazi iz inostranstva mora imati
manifest u koji mora biti upisana sva roba koja se nalazi u vazduhoplovu. Roba namenjena za
istovar na odnosnom aerodromu predaje se carinarnici na osnovu izvoda iz manifesta, a osim toga
vozar je dužan takvu robu prijaviti carinarnici prijavom za uvoz i provoz. Carinjenje se obavlja
na isti način kao i kod železničkog prevoza.
U drumskom transportu kod prevoznih sredstava pod režimom TIR-karneta primenjuju se
odredbe Carinske konvencije o međunarodnom prevozu robe drumskim vozilima na osnovu
karneta TIR. Prevozi koji se realizuju bez karneta TIR drumskim motornim vozilima domaćih
pravnih osoba, koji se mogu staviti pod carinski nadzor na takav način da se roba bez povrede
carinskih obeležja (plombi) ne može vaditi ili stavljati, granična carinarnica upućuje uputnoj
carinarnici carinskom popratnicom.
O prispeću poštanskih paketa iz inostranstva, pošta carine obaveštava primaoca, odnosno
punomoćnika posebnim obaveštenjem (avizom) uz naznaku roka do kojeg treba pošiljku preuzeti.
Naravno da unutar naznačenog roka primalac (špediter) treba da obavi potrebne carinske radnje.
7.6. Carinjenje
7.6.1. Isprave u carinskom postupku
Radi sprovođenja carinskog postupka koriste se različite isprave. To su komercijalne
isprave – fakture, prospekti, specifikacije, paking liste i dr.; transportne isprave – kamionski
tovarni listovi (CMR), železnički tovarni listovi (CIM), vazduhoplovni ili brodski manifesti,
brodski raporti i teretnice; razna uverenja koja izdaju državni organi ili paradržavne asocijacije i
carinske isprave. Kada govorimo o ispravama u carinskom postupku, pod njima podrazumevamo
zakonom propisane isprave koje sadrže potrebne podatke za vođenje tog postupka, bilo da se radi
o carinskom nadzoru ili o carinjenju. Ove isprave imaju karakter javnih isprava.
U periodu do 1995. godine u bivšem jugoslovenskom carinskom sistemu koristilo se 26
raznih carinskih isprava – više vrsta deklaracija, prijava za uvoz i provoz, specifikacija,
71
kontrolnih listova oplemenjivanja, izlaznih listova konsignacione robe, obrazac zelenog žiga itd.
Kod ovako velikog broja isprava, učesnici u postupku su često koristili pogrešne isprave,
pograšno popunjavali podatke u njima, vođeni su postupci za njihovu ispravku, što je sve
usporavalo i otežavao postupak, imajući za posledicu nepotrebno zadržavanje robe i prevoznih
sredstava pod carinskim nadzorom.
Za to vreme, u zemljama ondašnje Evropske ekonomske zajednice (danas Evropske unije)
dolazi do pojednostavljenja carinskog postupka koji se vodio na ekonomskom prostoru 12
zemalja članica, zamenom preko 150 različitih nacionalnih carinskih dokumenata jednim novim
dokumentom koji je dobio naziv Jedinstveni administrativni dokument (JAD). Ovaj dokument
koristio se za vođenje svih administrativnih postupaka, kao što su uvoz, izvoz, provoz, naplata
carinskih i vancarinskih dažbina i raznih vrsta poreza, za statističke potrebe i zajednički tranzitni
postupak, čime su ostvarene velike uštede u spoljnotrgovinskoj razmeni, kako između zemalja
članica, tako i u razmeni roba sa trećim zemljama.
Koristeći sva pozitivna iskustva zemalja Evropske ekonomske zajednice u vođenju
carinskog postupka i prednosti navedenog dokumenta, u naš carinski i spoljnotrgovinski sistem
preuzet je JAD i koristi se od 1.1.1995. godine, s tim što je u nacionalnom zakonodavstvu dobio
naziv Jedinstvena carinska isprava (JCI). Pored Jedinstvene carinske isprave, koristi se još
Carinska isprava za prijavljivanje robe (CIPR) i Specifikacija za razduženje privremeno uvezene
- izvezene robe, što znači da je broj carinskih isprava sveden sa 26 na 3 isprave.
72
podacima iz priloženih komercijalnih i transportnih isprava i da li svi ti podaci odgovaraju
stvarnom stanju prevoznog sredstva i robe u njemu, overava sve primerke, a zatim prvi i drugi
primerak zadržava, treći vraća podnosiocu, dok četvrti i peti primerak predaje vozaru. Roba se,
posle prijavljivanja, upućuje odredišnoj carinarnici sa oba primerka JCI, koje je ranije overila
granična carinarnica. Po pregledu carinskih obeležja na prevoznom sredstvu i eventualno robe,
odredišna carinarnica overava oba primljena primerka JCI, jedan vraća vozaru, kao dokaz o
urednoj predaji robe, a drugi primerak zadržava. Nakon toga roba se može cariniti u prevoznom
sredstvu, ili smestiti u neki prostor pod carinski nadzor.
73
u teretnicama, podnosi CIPR u 3 primerka radi prijavljivanja robe. Posle prijema CIPR,
carinarnica dva primerka zadržava, a jedan primerak vraća podnosiocu. Ovde treba naglasiti da
se, nakon prijavljivanja roba može cariniti u samom brodu, smestiti pod carinski nadzor u lučko
skladište ili pretovariti u druga prevozna sredstva radi daljeg prevoza. Ovde je važno istaći da se
kod pretovara ne podnosi novi CIPR, već se dalji carinski nadzor sprovodi na osnovu ranije
primljene isprave. Na napred navedeni način prijavljuje se i roba koja se dovozi Dunavom.
c) CIPR u vazdušnom transportu
Vazduhoplov sa robom, zalihama hrane i pića, prtljagom i robom namenjenom
bescarinskoj prodaji, nakon prispeća na vazdušno pristanište, prijavljuje vođa vazduhoplova, ili
od njega ovlašćeno lice carinarnici na tom pristaništu. Nakon carinskog pregleda vazduhoplova,
podnosi se CIPR, popunjena na osnovu podataka iz avionskih tovarnih listova (AWB), koji se
izdaju za svaku pošiljku koju vazduhoplov prevozi. CIPR se podnosi u 3 primerka i postupa se na
način kao u vodnom transportu, s tom razlikom, što se roba pod carinskim nadzorom uvek smešta
u carinsko skladište na vazduhoplovnom pristaništu, nakon čega se prima CIPR.
d) Specifikacija za razduženje privremeno uvezene - izvezene robe
Specifikacija za razduženje privremeno uvezene - izvezene robe, u stvari, nije carinska
isprava na osnovu koje se sprovodi određeni postupak, već predstavlja pomoćnu ispravu na
osnovu koje se vrši razduženje privremeno uvezene robe po jednoj ili više JCI. Ova isprava se
podnosi samo u slučajevima kad se privremeno uvezena ili izvezena roba vraća u promenjenom
stanju u ili iz inostranstva (oplemenjivanje, ugradnja i opravka), dak se u ostalim slučajevima ne
podnosi, jer se postupak okončava prijemom JCI po kojoj se privremeno uvezena ili izvezena
roba izvozi ili vraća iz inostranstva. PO strukturi je ista kao i JCI i CIPR, odnosno sadrži rubrike
označene brojevima, koje ispunjava podnosilac i rubrike označene slovima koje popunjava
carinski organ. Podnosi se u 3 primerka, od kojih, nakon prijema, prva dva zadržava carinarnica,
a treći se vraća podnosiocu.
Izgled carinskih isprava, njihove rubrike, način popunjavanja i njihovog korišćenja
propisan je Pravilnikom o sadržini i korišćenju isprava u carinskom postupku.
e) Komercijalne, transportne i ostale isprave u carinskom postupku
U carinskom postupku, kako u fazi carinskog nadzora, tako i u fazi carinjenja, radi
pravilne primene svih propisanih instrumenata i naplate carine, stanje robe se utvrđuje
dokumentarno ili pregledom. Stanje robe se utvrđuje dokumentarno, dakle na osnovu
dokumenata, odnosno carinskih isprava, o kojima je već bilo reči, kao i iz komercijalnih,
prevoznih i ostalih isprava, priloženih uz carinske isprave, dok se pregledom utvrđuje, da li su
podaci o navedenim ispravama (carinskim i ostalim) tačni, odnosno, da li se slažu sa stvarnim
stanjem robe.
Iz napred iznetog proizilazi da se mnoge bitne činjenice o carinskoj robi ne mogu utvrditi
njenim pregledom, već samo na osnovu podataka iz isprava koje su učesnici u trgovačkoj
transakciji izdali jedan drugom. Iz ovih isprava se najčešće utvrđuje vrsta komercijalnog posla,
vrednost robe, ugovoreni peritet, visina prevoznih troškova, razni popusti, ograničenja itd.
Prema tome, komercijalne i transportne isprave, koje se podnose uz carinsku ispravu u
carinskom postupku sadrže većinu bitnih podataka o carinskoj robi, koji se, radi lakšeg vođenja
postupka, prepisuju u odgovarajuću carinsku ispravu na isti ili drugačiji način. Najčešće isprave
koje se u carinskom postupku podnose uz carinsku ispravu su faktura, prevozna isprava i polisa
osiguranja.
Faktura, kao konkretizacija ili izvod iz kupoprodajnog ugovora (koji može biti zaključen
u pismenoj formi ili ne), predstavlja osnovnu komercijalnu ispravu o robi. Ona sadrži svoj broj
pod kojim je izdata ili referentni broj, podatke o prodavcu i kupcu, komercijalnoj vrsti robe,
količini, ceni po jedinici mere i ukupnoj vrednosti u ugovorenoj valuti, datum izdavanja i potpis
ovlašćenog lica. Faktura ponekad sadrži i druge podatke, kao što su ugovoreni paritet, razni
74
popusti itd.
Ako pošiljku ne prati faktura, da bi se sprovelo njeno carinjanje, uvoznik ili ovlašćeni
špediter izdaje “proforma” fakturu, odnosno na obrascu svoje fakture navodi sve bitne elemente o
robi iz ugovora. Carinski organi mogu prihvatiti ovakvu “proforma” ili sami utvrditi stvarno
stanje robe.
Polisa osiguranja predstavlja bitnu ispravu koja se može podneti u postupku carinjenja
radi utvrđivanja iznosa plaćanja premije osiguranja, koji se uračunava u carinsku osnovicu. Ako
uvoznik ne poseduje polisu osiguranja, mora podneti izjavu o visini troškova osiguranja za
predmetnu robu.
Pored napred navedenih, kao najčešće komercijalne isprave koje prate robu su razne
specifikacije, paking liste, uverenja o poreklu, kvalitetu i dr.
U slučaju da se u pošiljci nalazi više raznih roba, faktura se može izdati zbirno za celu
pošiljku, bez navođenja detalja o pojedinim robama, dok se u specifikaciji navode bliži podaci o
njima (vrsta, količina, vrednost, primaoci i dr.).
U paking listama, ako se radi o pošiljci koja sadrži više pakovanja iste ili raznih roba,
navode se podaci o vrsti pakovanja, njihovom broju, oznakama, registarskim oznakama
prevoznog sredstva koje robu prevozi itd. Ovi podaci su važni kako primaocu, da bi znao koja je
njegova roba i u kom pakovanju u zbirnoj pošiljci, tako i carinskim organima, koji po vrsti i broju
pakovanja identifikuju robu radi njenog pregleda, stavljanja pod carinski nadzor ili carinjenja.
Pored komercijalnih isprava, za vođenje carinskog postupka su izuzetno značajne i
prevozne isprave. U prevoznim ispravama se navode podaci o prevoznom sredstvu (registarskom
broju kamiona, broju vagona, nazivu broda i sl.), pošiljaocu, primaocu, bruto težini robe, raznim
pretovarima i prevoznim troškovima, koji se uračunavaju u carinsku osnovicu za realizaciju do
državne granice naše zemlje.
Za prevoz robe drumskim prevoznim sredstvima u međunarodnom saobraćaju izdaje se
kamionski tovarni list – CIM. Ova prevozna isprava se izdaje samo za jedno prevozno sredstvo i
robu u njemu, a vrlo retko za više kamiona koji u okviru jednog ugovora o prevozu prevoze robu
jednom kupcu (konvoj).
Železnički tovarni list – CIM je prevozna isprava za vagon i robu u njemu. Na poleđini
ove isprave se upisuje obračun prevoznih troškova prema železničkim tarifama od uputne do
prijemne železničke stanice, ili ako se radi o prevozu preko teritorija više država, upisuje se
obračun prevoznih troškova za svaku državu posebno. Ako se radi o maršutnim vozovima, izdaje
se tovarni list za ceo voz, kojim se vrši prijavljivanje carinskim organima, dok se u svakom
vagonu nalazi poseban tovarni list za taj vagon.
Avionski tovarni list – AWB se izdaje ne za prevozno sredstvo, već za svaku pošiljku koja
se prevozi jednim vazduhoplovom. Obzirom na veličinu avionskih pošiljki, za jedan vazduhoplov
se može izdati 50 i više avionskih tovarnih listova. Za razliku od drugih tovarnih listova, u
avionskom tovarnom listu se navode često i plaćeni iznosi osiguranja za pošljku.
Brodska teretnica (Bill of Lading) predstavlja ne samo prevoznu ispravu, već i ispravu o
vlasništvu nad robom koja se prevozi brodom, čiji original se predaje samo onom licu koje
poseduje tačno određenu kopiju, kojom se legitimiše kao njen vlasnik. Kao i kod vazduhoplova, i
kod brodova su česte situacije da se prevozi roba više vlasnika, zbog čega se izdaje više brodskih
teretnica.
U poslednje vreme, a naročito od sredine osamdesetih godina, u međunarodnim
organizacijama i carinskim administracijama zemalja Evropske Unije je prisutna želja da se
carinske isprave zamene komercijalnim ili transportnim ispravama, pošto se većina podataka iz
ovih isprava samo prenosi u carinske isprave i na taj način ostvari racionalizacija postupka.
Komercijalne, odnosno transportne isprave bi se samo dopunjavale podacima potrebnim za
vođenjem carinskog postupka. Međutim, zbog različitih interesa pojedinih zemalja, kao i zbog
75
različitih privrednih sistema, ove težnje nisu ostvarene na međunarodnom nivou ekonomskih
grupacija.
f.) Informacioni sistem carinske službe (ISCS) i nove carinske isprave
Zajedno sa početkom korišćenja novih carinskih isprava i nove tehnologije rada u
carinskom postupku od početka 1995. godine, počeo je da se koristi i novi informacioni sistem
carinske službe preko složenog računarskog sistema koji se sastoji od centralnog računara i preko
100 računara sa oko 800 terminala po carinarnicama i carinskim ispostavama na celom carinskom
području zemlje.
Osnovna karakteristika ovog informacionog sistema je ne samo da obezbeđuje podatke o
robnoj razmeni zemlje sa inostranstvom, već se direktno od strane carinskih organa koriste u
carinskom postupku radi određenih radnji predviđenih zakonom. Putem računara se isključivo
vrši potvrda prijema kod odredišne carinarnice, ili izvoza robe iz zemlje, razduženje stanja robe
pod carinskim nadzorom, registracija carinskih isprava, vođenje propisanih kontrolnika,
automatsko obračunavanje carinskih dažbina i štampanje računa, stavljanje robe na raspolaganje
nakon okončanog postupka carinjenja i dr. Na ovaj način carinski postupak je pojednostavljen i
ubrzan, a skraćeno je vreme zadržavanja robe i prevoznih sredstava pod carinskim nadzorom uz
blagovremene i tačne informacije, potrebne za vođenje postupka. U ovoj fazi, ISCS sistem
koriste samo carinski organi, dok će se u kasnijim fazama sistem “otvoriti”i u njega uključiti i
drugi učesnici u carinskom postupku.
76
nadzorom, pre sprovedenog postupka carinjenja, s tim da se položi garancija banke koja
omogućuje naplatu carine, uvoznih dažbina i eventualno i poreza.
Carinjenje robe koja se uvozi na carinsko područje naše zemlje, vrši carinarnica kojoj je roba
prijavljena za carinjenje, sem malih izuzetaka.
Carinjenje robe se po pravilu vrši u prostorijama i prostorima sedišta carinarnice, odnosno
njene organizacione jedinice (carinska ispostava, carinski referat). Na zahtev podnosioca JCI,
carinarnica može odobriti da se carinjenje robe koja se uvozi, vrši van tih mesta, u prostorijama i
prostorima koji odgovaraju podnosiocu JCI.
Propisima je takođe precizno regulisano vreme u kome se carinjenje robe od strane carinskih
organa mora obaviti.
Tako je carinarnica dužna da izvrši carinjenje robe koja se nalazi u:
- železničkim vagonima,
- kamionima i kontenerima,
- avionskih i
- ekspresni pošljaka u roku od pet radnih časova,
- roba koja se nalazi na brodovima šlepovima u roku od 48 časova po prijemu JCI, osim ako
prekoračenje tih rokova nije prouzrokovao podnosilac JCI ili ako je carinarnica naredila, iz
određenih razloga, istovar robe.
Carinarnica je dužna da izvrši carinjenje robe smeštene u:
- železničko – carinskim magacinima,
- carinskim skladištima,
- slobodnim i carinskim zonama
u roku od pet radnih dana od dana prijema JCI osim, ako prekoračenje roka nije prouzrokovao
podnosilac JCI.
Carinskim zakonom je predviđeno, a Vlada je propisala postupak, u slučaju da se pregledom
robe podnosiocu JCI nanese šteta, a nisu nađene skrivene stvari ili krivicom podnosioca JCI
preduzete mere carinskog nadzora usled kojih je prouzrokovana šteta, podnosilac JCI ima pravo
na naknadu štete.
Postupak za naknadu štete je hitan i mora se završiti u roku od 30 dana od dan podnošenja
zahteva, na teret budžeta, preko nadležne carinarnice.
77
Republička vlada. U Pravilniku o sadržini i korišćenju isprava u carinskom postupku propisuje
se:
- sadržina i oblik carinskih isprava,
- način podnošenja,
- podaci koje obavezno upisuje podnosilac carinske isprave,
- isprave koje se obavezno podnose, kao i
- ostale isprave koje se koriste u carinskom postupku.
78
- vrstu i
- kakvoću robe, kao i da uzme uzorke robe u potrebnoj količini.
Ako je u ovoj fazi carinjenja utvrđeno da je sve u skladu sa propisanom procedurom, carinski
organi preduzimaju mere obavljanja ostalih faza carinjenja.
Ako utvrdi da postoje nedostaci i neispravnosti u JCI, carinarnica će JCI sa prilozima, vratiti
podnosiocu, naznačujući na njoj u čemu se sastoji propust. Ukoliko se podnosilac deklaracije ne
slaže sa nalazom carinarnice u pogledu nedostataka i neispravnosti, carinarnica je dužna da
donese rešenje kojim će odbiti prijem JCI kao neispravne.
U izuzetnim slučajevima, kada su nedostaci u JCI očigledne greške od kojih ne zavisi obračun
carine i drugih uvoznih dažbina kao i primena propisa o spoljnotrgovinskom poslovanju,
carinarnica može primiti JCI, s tim što se ispravna JCI mora podneti u roku od dva dana od dana
prijema JCI. Pošto je dan podnošenja JCI u carinskom postupku izuzetno važan, u ovakvim
slučajevima, kao dan podnošenja smatra se dan kad je carinarnici predata ispravna JCI.
79
Ako carinarnica prilikom pregleda robe nađe da stanje robe u pogledu:
- vrste,
- količine,
- kvaliteta,
- vrednosti i
- porekla robe
odgovara podacima iz JCI i isprava priloženih uz JCI, odnosno da se roba svrstava u tarifnu
oznaku upisanu u JCI, prihvata podatke unesene u JCI i overava ih kao svoj nalaz.
Ako, prilikom pregleda carinske roba utvrdi da podaci navedeni u JCI i ispravama priloženim
uz JCI ne odgovaraju stvarnom stanju robe, odn. da se roba ne svrstava u tarifnu oznaku upisanu
u JCI, carinarnica je dužna da to zapisnički utvrdi i jedan primerak zapisnika uručuje podnosiocu
JCI.
Prigovor carinarnici, od strane podnosioca JCI, može se podneti na nalaz carinarnica u
pogledu:
- vrste,
- količine,
- kakvoće,
- vrednosti i
- porekla robe
kao i u pogledu svrstavanja robe po Carinskoj tarifi i drugim tarifama. Prigovor se ne može
podneti posle podizanja robe iz carinarnice.
Po prijemu prigovora od strane podnosioca JCI, carinarnica koja je vodila postupak carinjenja
robe, obrazuje komisiju koja utvrđuje stanje robe, a o čemu sačinjava zapisnik. Po prijemu
zapisnika carinarnica donosi rešenje.
Podnosioc JCI može podići robu iz carinarnice i pre donošenja rešenja po prigovoru, ako
uplati iznos carine i drugih uvoznih dažbina prema nalazu carinarnice.
Carinskim zakonom je definisan, takođe, postupak carinjenja robe na bazi privremenih
podataka u pogledu vrednosti, količine i kakvoće upisanih u JCI (kotacija na berzi, primena
klizne skale), s tim da se na osnovu stvarnih podataka izvrši definitivno carinjenje, a iznos carine
i drugih uvoznih dažbina prema konačnom rešenju vrati, odnosno razlika naknadno naplati.
Posle prijema JCI i njenog registrovanja od strane carinskih organa, podaci u JCI se ne mogu
ispravljati.
Carinskim zakonom je predviđeno da se uvezena roba može vratiti u inostranstvo do trenutka
predaje carinskom obvezniku, odnosno podnosiocu JCI. Zahtev za vraćanje robe u inostranstvo
za neocarinjenu robu može podneti lice na koju glasi prevozna isprava, odnosno vozar, ako
prevozna isprava nije iskupljenja. Ako je roba ocarinjena, a nalazi se pod carinskim nadzorom,
zahtev za vraćanje robe u inostranstvo može podneti podnosilac JCI, odnosno ovlašćeni vozar.
Zahtev u pismenoj formi podnosi se carinarnici pod čijim se nadzorom roba nalazi. Ako se roba
vrati u inostranstvo carinarnica je dužna da podnosiocu zahteva vrati uplaćenu carinu i druge
uvozne dažbine.
Uvezena roba izuzetno može se vratiti u inostranstvo i posle njene predaje carinskom
obvezniku i to:
- ako je za vreme garantnog roka utvrđeno da ne odgovara ugovorenim uslovima,
- ako garantni rok nije ugovoren, a roba se vraća zbog toga što je u roku od šest meseci od
dana plaćanja carine i drugih uvoznih dažbina korisnik stavio prigovor isporučiocu robe da roba
ne odgovara ugovorenim uslovima,
- ako strana firma osim u gore navedenim slučajevima šalje istovetnu ili drugu robu
odgovarajuće vrednosti ili vraća iznos koji odgovara vrednosti vraćene robe,
- ako se mašine, aparati, uređaji, prevozna sredstva, instrumenti i sl. vraćaju zbog toga što
80
je prilikom njihovog uvoza bila ugovorena mogućnost vraćanja (lizing poslovi i dr.),
- ako se sirovine, reprodukcioni materijal i delovi za ugrađivanje, koji su uvezeni za
izvođenje investicionih radova i ustupljeni stranom izvođaču, vraćaju zbog toga što nisu
upotebljeni u izgradnji investicionog objekta,
- ako strani izlagač ne proda svoje eksponate koji su bili uvezeni i ocarinjeni radi prodaje
na međunarodnom sajmu,
- kao vraćanje robe u inostranstvo, smatra se i predaja robe carinarnici na slobodno
raspolaganje, osim robe koja nema upotrebnu vrednost i robe koja je štetna ili opasna za životnu
sredinu, a koju je korisnik dužan da uništi pod carinskim nadzorom.
U svim ovim slučajevima carinarica je dužna da donese rešenje o vraćanju robe u inostranstvo.
81
postoje propisima utvrđeni uslovi, koji su vremenski ograničeni pod kojima se mogu vršiti
odgovarajuće izmene. Ukoliko se, na osnovu podataka iz JCI, od kojih zavisi obračun carine i
drugih uvoznih dažbina, i iz isprava koje su podnesene uz JCI, utvrdi da obračun carine i drugih
uvoznih dažbina ne odgovara stvarnom stanju robe, odnosno ako su carina i druge uvozne
dažbine plaćene u manjem ili većem iznosu ili su plaćeni više puta, carinarnica je dužna da, u
roku od godinu dana od dana podnošenja JCI, naknadno obračuna carinu i druge uvozne dažbine
i donese rešenje o naplati, odnosno povraćaju ovih dažbina.
Ukoliko podnosilac JCI utvrdi da je pogrešno izvršen obračun carine i drugih uvoznih dažbina,
može, takođe, u roku od godinu dana od dana podnošenja JCI, podneti zahtev carinarnici kod
koje je platio dažbine da naknadno obračuna carinu i druge uvozne dažbine i donese rešenje o
naplati, odnosno povraćaju ovih dažbina. Dakle, propisima je dat ravnopravan status, kako
državi, tako i carinskom obvezniku. Rokovi za izvršenje rešenja koja su doneta u vezi naknadnog
obračunavanja, naplaćivanja i povraćaja carine i drugih dažbina teku od dana kada je rešenje
postalo konačno.
Kada je u pitanju naknadno obračunavanje, naplaćivanje i povraćaj carine i drugih uvoznih
dažbina, treba ukazati da se to ne odnosi i na akcize, porez na promet i druge takse koje se
obračunavaju, odnosno naplaćuju u skladu sa ovlašćenjima datim u zakonima o akcizama i
porezu na promet naše zemlje, odnosno u zakonu o osnovama poreskog sistema naše zemlje.
Naime, tim zakonima o akcizama i porezu na promet, carinarnica je ovlašćena da vrši obračun
i naplatu akciza i poreza na promet na robu koja se uvozi na carinsko područje naše zemlje.
Međutim, naknadne naplate i povraćaji više plaćenih iznosa akcize i poreza na promet nisu
prenete u nadležnost organa carinarnice. Te poslove obavljaju organi nadležne uprave javnih
prihoda. Zato je cartinarnica koja je donela rešenje o naknadnoj naplati ili vraćanju više
naplaćenih iznosa carine i drugih uvoznih dažbina, sa kopijama obračunatih JCI, dužna je da
svoje rešenje dostavi nadležnoj upravi javnih prihoda. Rešenje o naknadnoj naplati, odnosno o
povraćaju više naplaćenih iznosa akciza i poreza na promet donosi nadležni organ uprave javnih
prihoda, primenjujući propise iz svoje nadležnosti.
Ako se na osnovu podataka iz JCI utvrdi da podaci nisu usaglašeni sa stvarnim stanjem robe,
odnosno sa podacima iz isprava koje su podnesene uz JCI, podnosilac može tražiti izmenu tih
podataka u roku od godinu dana od dana podnošenja JCI.
Ukoliko se upoređivanjem podataka iz JCI i podataka iz isprava koje su podnesene uz JCI, od
kojih ne zavisi obračun carine i drugih uvoznih dažbina (osim za privremeni uvoz robe), utvrdi da
podaci iz JCI ne odgovaraju podacima iz priloženih isprava, odnosno stvarnom stanju robe,
carinarnica će na zahtev podnosioca JCI koji je podnesen u roku od godinu dana od dana
podnošenja JCI, rešenjem izmeniti podatke radi usaglašavanja sa podacima iz priloženih isprava,
odnosno sa stvarnim stanjem robe.
Kada su u pitanju izmene podataka u JCI, odnosno ispravama uz JCI za ostvareni izvoz robe,
rok od jedne godine počinje da teče od dana prelaska robe preko carinske linije.
Izuzetno, ukoliko se utvrdi da su carina i druge uvozne dažbine plaćeni u manjem ili većem
iznosu zbog toga što podnosilac JCI nije u JCI naveo tačne podatke od kojih zavisi ovaj obračun,
carinarnica će u roku od dve godine od dana podnošenja iste doneti rešenje o naplati, odnosno
povraćaju carine i drugih uvoznih dažbina.
Ako utvrdi da je roba uvezena na osnovu carinskih povlastica otuđena, predata drugom na
upotrebu ili upotrebljena u druge svrhe, a ne u svrhe zbog kojih je oslobođena plaćanja carine i
drugih uvoznih dažbina, carinarnica će u roku od dve godine od dana kad je za tu robu prestalo
propisano ograničenje doneti rešenje o naplati carine i drugih uvoznih dažbina.
U navedenim slučajevima ukoliko postoje razlozi ne isključuje se mogućnost primenjivanja
vanrednih pravnih sredstava propisanih propisima o opštem upravnom postupku.
Carinski zakon je obavezao sve učesnike u carinskom postupku, korisnike uvezene robe i
82
druga lica kod kojih se nalazi uvezena roba, da u roku od dve godine od dana podnošenja
JCI,carinskim organima omoguće pregled poslovnih knjiga, isprava, obračuna i drugih podataka
iz evidencije, kao i pregled robe radi proveravanja podataka utvrđenim u sprovedenom carinskom
postupku na osnovu činjenica od kojih zavisi obračun carine i drugih uvoznih dažbina, odnosno
korišćenje carinskih povlastica.
Ovo se takođe odnosi i na carinske obveznike i druga lica koja poseduju dokument o izvesnoj
robi koji su dužni da u roku od tri godine od dana podnošenja izvozne JCI, carinskim organima ili
stručnim licima koja oni ovlaste, omoguće pregled finansijske i druge dokumentacije, kao i uvid
u proizvodnju robe, radi proveravanja tačnosti podataka navedenih u izdatim uverenjima o
domaćem poreklu robe koje su u postupku izvoznog carinjenja overili carinski organi.
Prinudna naplata za dospelu carinu, druge uvozne dažbine, akcize i porez na promet i kamate
koje se naplaćuju u carinskom postupku od carinskog obveznika vrši se ako isti u propisanom
roku nije platio obaveze. Prinudna naplata od preduzeća vrši se po propisima za naplatu prihoda
budžeta i fondova, a za građane po propisima o prinudnoj naplati doprinosa i poreza.
Izvršnim naslovom u postupku izvršenja, odnosno prinudne naplate smatra se:
- izvršno rešenje carinarnice,
- JCI po kojoj je izvršeno carinjenje, ako podnosilac JCI nije u propisanom roku podneo
prigovor,
obračun carinskih i drugih dažbina u putničkom prometu snabdeven klauzulom izvršnosti.
83
poreza na promet, a i kažnjavanje podnosioca JCI. Vrstu robe treba imenovati prema
nomenklaturi Carinske tarife i tarife poreza na promet.
Uz JCI treba priložiti fakturu i prevoznu ispravu, kao i obračun troškova prevoza i osiguranja,
ako ti troškovi ne bi bili specificirani u prevoznoj ispravi, odnosno fakturi. Nadalje, zavisno od
vrste robe i režima uvoza, uz JCI treba priložiti i prijavu o zaključenom poslu, svedočanstvo o
kvalitetu robe, svedočanstvo o poreklu, veterinarsko-fitopatološko svedočanstvo, kao i druge
isprave koje zahtevaju posebni propisi ili su te isprave potrebne za ispravno vođenje carinskog
postupka.
Što se tiče isprava koje treba priložiti uz JCI, špediter treba da se pobrine da ih na vreme
pribavi od uvoznika, odnosno da neke od njih sam ispostavi, zbog čega treba pravovremeno da
pribavi potrebne podatke za njihovo ispostavljanje.
Prijavu o zaključenom poslu uvoznik treba da dostavi špediteru kao prilog uz dispoziciju. Ako
on to iz bilo kog razloga ne uradi, funkcija uvoza će prilikom potvrđivanja prijema dispozicije
zatražiti naknadnu dostavu prijave, a u krajnjem slučaju prilikom prijema obaveštenja da je
pošiljka na putu. Prijavu o zaključenom poslu sastavlja uvoznik nakon zaključenja ugovora o
kupoprodaji sa inostranim dobavljačem i to na posebnom formularu Zavoda za statistiku. Prijava
je punovažna tek kad je potvrđena od nadležne banke.
Fakturu dobavljača za isporučenu robu pribavlja uvoznik, u skladu sa odredbama iz
kupoprodajnog ugovora. Uobičajeno je da se već prilikom opoziva robe zahteva od dobavljača da
dva primerka fakture priloži uz prevoznu ispravu, a dva primerka pošalje posebno poštom. Ovo
zbog toga ako se jedno usput izgubi, da stigne barem drugo. U slučaju da ipak nijedna faktura ne
stigne na vreme (nestane, dobavljač je ne pošalje i sl.), carinjenje se može izvršiti na osnovu
proforma-fakture uvoznika.
Nakon što primi JCI carinski organ najpre proverava da li je JCI uredno i pravilno popunjena,
da li su uz nju priložene sve isprave i da li su one u redu. U slučaju bilo kakve manjkavosti
carinarnica vraća JCI sa prilozima podnosiocu radi otklanjanja utvrđenih nedostataka, odnosno
neispravnosti. Neispravnom JCI smatra se i ona u kojoj je podnosilac dodavao, brisao, precrtavao
ili ispravljao upisane podatke.
Budući da se carinjenje sastoji iz: podnošenja JCI, pregleda dokumentacije, pregleda robe i
proračuna i naplate carinskih pristojbi, to carinarnica nakon prijema JCI (ako je ona ispravna) istu
registruje u kontrolniku JCI, a tek nakon toga carinski organ pristupa pregledu robe. Pregled robe
se vrši radi provere da li podaci navedeni u JCI odgovaraju stvarnom stanju u pogledu kvaliteta,
količine i vrednosti robe. Pregled se vrši u prisustvu podnosioca JCI, najčešće terenskog radnika
špeditera, verziranog u carinskim poslovima.
Ako carinski organ za vreme pregleda utvrdi da stvarno stanje robe ne odgovara podacima
navedenim u JCI u pogledu kvaliteta, količine ili vrednosti, dužan je sastaviti odgovarajući
zapisnik. Protiv takvog nalaza podnosilac deklaracije može uložiti prigovor nadležnoj carinarnici,
no samo do preuzimanja robe od carinarnice, a kod železničkih usputnih i poštanskih pošiljaka do
uručenja takvih pošiljaka primaocu. Međutim, ako su uzorci robe bili uzeti na propisan način,
prigovor se može podneti i nakon toga.
Carinarnica je dužna da na prigovor donese rešenje, pri čemu se za utvrđivanje kvaliteta robe
može obratiti kvalifikovanim ustanovama radi ekspertize ili kvalitet utvrditi u svojoj laboratoriji.
Protiv rešenja carinarnice podnosilac JCI se može žaliti nadležnoj upravi carina.
Carinarnica je dužna uvezenu robu koja se carini u železničkom vagonu ocariniti u roku od pet
sati, računajući od momenta podnošenja uredno popunjene JCI i svih isprava potrebnih za
carinjenje. Ako carinarnica svojom krivicom prekorači taj rok, dužna je za zadržavanje
železničkih kola preko tog roka platiti železnici kolsku dangubninu.
Nakon izvršenog pregleda robe carinski organ obračunava na JCI carinu i druge pristojbe i
takse, te upućuje podnosioca JCI da zaduženje plati na carinskoj blagajni. Ako se podnosilac JCI
84
ne bi složio sa proračunatom visinom carine i pristojbi, ima pravo u roku osam dana od dana
prijema JCI, podneti carinarnici prigovor na izvršeni proračun carine. Po prigovoru carinarnica
donosi rešenje, te ili vrši odgovarajuće ispravke ili prigovor odbija, u kom slučaju podnosilac JCI
ima pravo žalbe nadležnoj upravi carina. Kao dokaz da je carina plaćena služi potvrda na JCI, čiji
jedan primerak dobija podnosilac prilikom uplate carine.
Carinski obveznik može podići robu ispod carinskog nadzora posle izvršenog pregleda i prije
uplate carine pod uslovom da carinarnici podnese garanciju banke, ili špeditera kojom se jamči
plaćanje carine i drugih uvoznih pristojbi u garantovanom roku. U tom slučaju carinski radnik
stavlja na JCI oznaku npr. »obezbeđeno garancijom« i to overava potpisom. Ova pogodnost se
bazira na odredbama Odluke o uslovima podizanja robe koja je pod carinskim nadzorom pre
uplate carine i drugih uvoznih pristojbi.
Za privremeno uvezenu robu podnosilac JCI je dužan podneti carinarnici menicu akceptiranu
od poslovne banke. Izuzetno, carinarnica može primiti i barirani ček ili drugi oblik gotovinskog
plaćanja.
85
skladište špeditera (ukoliko ga poseduje), u kom slučaju mogu doći u obzir i druge radnje po
komitentovom nalogu (vaganje, sortiranje, prepakivanje i sl.). I u ovom slučaju uvozna referada
mora pravovremeno dati nalog funkciji transporta (eventualno i skladištu, ukoliko je ono
odvojeno od funkcije transporta), a kopiju naloga takođe dostaviti carinskoj funkciji špeditera.
U špediterske poslove spada i distribucija robe po nalogu komitenta. Ako je roba ocarinjena u
carinskom magacinu, odnosno carinskom stovarištu, prema dispoziciji nalogodavca špediter
može izvršiti distribuciju, i to tek nakon prijema potvrđene JCI. Funkcija uvoza će u takvom
slučaju predati funkciji transporta potvrđenu JCI, iskupljenu prevoznu ispravu, odnosno prenosnu
ispravu, na osnovu kojih se roba može preuzeti iz carinskog magacina, odnosno stovarišta. Ako je
prilikom distribucije potrebno izvršiti još neke radnje (prepakivanje, signiranje i sl.), naravno da
će se i to u nalogu navesti. Uz nalog treba priložiti i popunjene isprave za daljnju otpremu,
odnosno dati precizna uputstva za popunjavanje istih.
Nakon otpreme robe sredstvima javnog transporta, funkcija uvoza mora najhitnije obavestiti
primaoca i komitenta o izvršenoj otpremi. U tu svrhu špediteri koriste posebne formulare koje
sami štampaju. Između ostalog, u tim se obaveštenjima obično primalac upozorava da za slučaj
oštećenja ili gubitka zatraži službeni zapisnik od vozara, u smislu propisa o naknadi štete za
oštećenu ili izgubljenu robu.
86
prvenstveno pri uvozu. Najjača sabirališta naše zbirne robe iz uvoza su: Salzburg na nemačko-
austrijskoj granici, Buchs (SG) na švajcarsko-austrijskoj granici, zatim Trelleborg u Švedskoj,
Milano za robu iz industrijskog područja severne Italije, te Beč, odnosno Leibnitz u Austriji. Sa
istočnoevropskim zemljama zbirni promet je manje razvijen, delom zbog manje povoljnih
tarifskih povlastica, delom zbog slabije zainteresovanosti njihovih špediterskih preduzeća.
Najjače izvorište zbirne robe za našu zemlju je Salzburg, na koji otpada približno 2/3 od
ukupnih količina naše zbirne robe pri uvozu. U Salzburg se, naime, sliva velik broj pošiljaka
zbirnog prometa upućenih od strane raznih špeditera iz SR Nemačke i okolnih zemalja, te se tu
— u organizaciji tamošnjih specijalizovanih špeditera — formiraju zbirni vagoni za pojedine
naše špeditere i za pojedine privredne centre. Drugo izvorište po važnosti je Buchs (SG), u koji se
sliva zbirna roba iz Švajcarske, Francuske, Engleske, Španije i Portugalije.
Ima dosta komadnih pošiljaka koje bi mogle biti obuhvaćene zbirnim prometom, a ipak se
otpremaju pojedinačno. Razlozi za to su višestruki, kao npr. neupućenost uvoznika prilikom
sklapanja kupoprodajnih ugovora, otprema robe u posljednji čas, nesloga naših špeditera i sl.
Inače, otprema zbirno je moguća ukoliko su špediteru ostavljene odrešene ruke u pogledu
disponiranja, tj. ukoliko prilikom sklapanja kupoprodajnog ugovora nije ugovoreno, kao uslov za
isplatu, prezentacija duplikata tovarnog lista, već -alternativno- i/ili špediterska potvrda. U prvom
slučaju, naime, mora se pošiljka otpremiti direktno železnicom kao komadna pošiljka
(pojedinačno), jer je to uslovljeno ugovorom. Ako je kao dokaz o otpremi ugovorena prezentacija
i špediterske potvrde (FCR), onda špediter može pošiljku otpremiti zbirno najpovoljnijim putem.
Zbirna otprema, pri uvozu robe, počinje npr. davanjem opoziva inostranom dobavljaču sa
zahtevom da robu radi otpreme preda određenom špediteru, korespondentu našeg špeditera u
odnosnoj zemlji. Kopiju opoziva funkcija uvoza dostavlja korespondentu, kao i eventualno
špediteru, koji će na određenom saobraćajnom čvorištu prihvatiti tu pošilju i otpremiti je dalje ka
odredištu. To se može objasniti na primeru otpreme jedne komadne pošiljke zbirno iz
Amsterdama za Novi Sad. Naš špediter iz Novog Sada (npr. «Jugošped» ili neki drugi špediter)
će opozivom zamoliti dobavljača da pošiljku preda radi otpreme npr. špediciji »Starintex« u
Amsterdamu. Ta špedicija će preuzeti pošiljku kod dobavljača i budući da ima sopstveni zbirni
pro met u pravcu naše zemlje do Salzburga, izvršiće otpremu te pošiljke svojim zbirnim vagonom
zajedno sa drugom robom namenjenom za Salzburg i tranzit, svojoj špediterskoj vezi u
Salzburgu, npr. špediciji »Lagermax« koja ima dobro uhodan zbirni promet sa Novim Sadom. Za
špediciju »Lagermax« stići će na isti način i druga slična roba, npr. iz Brisela, Kopenhagena,
Frankfurta, Hamburga, Kölna itd., namenjena za Austriju, Mađarsku, Češku, Rumuniju,
Bugarsku, Grčku, Tursku, Iran i druge zemlje, te će ta špedicija, u optimalnim vremenskim
rokovima, formirati zbirne vagone za pojedine privredne centre u tim zemljama. Na taj način stići
će do Novog Sada i navedena pošiljka iz Amsterdama i to kad se za špeditera u Novom Sadu
prikupi u Salzburgu dovoljna količina robe za jedan zbirni vagon. Naravno da će se zbirni vagon
brže formiranja ako između novosadskih špeditera postoji koordinacija i sporazum o zajedničkom
tovarenju u Salzburgu. Inače, teorijski je moguće da se i u Amsterdamu formira direktni zbirni
vagon za Novi Sad ako bi bilo dovoljno robe.
Sto se tiče korisnih efekata od zbirnog transporta, tu za špeditere postoje dve alternative:
— kada se radi o franko-pošiljkama i
— kada se radi o unfranko-pošljkama.
Kod franko-pošiljaka, tj. pošiljaka kod kojih prevozne troškove plaća pošiljalac (inostrani
dobavljač), naš špediter ne može zapravo određivati kojem će špediteru inostrani dobavljač
predati pošiljku, jer o tome odlučuje onaj ko plaća prevozne troškove, znači, inostrani dobavljač.
Međutim, ako inicijativa za dopremu pošiljke polazi od našeg uvoznika, to će inostrani špediter,
kome inače naš špediter dostavlja kopiju opoziva i tako mu omogućava da se uključi u taj posao,
imati računa da našem špediteru ustupi deo svoje zarade iz tog posla, naravno ako inostrani
87
dobavljač udovolji zahtevu našeg špeditera da upravo njegovom korespondentu poveri pomenuti
transport. Naš korespondent će, naime, u tom slučaju otpremiti tu pošiljku u svom zbirnom
transportu, a deo zarade na razlici vozarine ustupiće u vidu ugovorene provizije našem špediteru.
Kod unfranko-pošiljaka, tj. pošiljaka kod kojih naš uvoznik plaća prevozne troškove, naš
špediter određuje vrstu prevoznog sredstva i način prevoženja, naravno, u skladu sa odredbama
kupoprodajnog ugovora. U takvom slučaju on će u opozivu odrediti da inostrani kupac preda
robu određenom špediteru, u ovom slučaju špediciji »Starintex«, koja će je u svom zbirnom
transportu otpremiti određenoj špediterskoj vezi u Salzburgu, u ovom primeru na špediciju
»Lagermax«, a ova će je dalje otpremiti zajedno sa drugom zbirnom robom za Novi Sad. Za
relaciju Amsterdam - Rosenbach inostrani špediter će zaračunati našem špediteru prevozne
troškove po unapred ugovorenim stavovima, koji, zajedno sa troškovima manipulisanja u
Salzburgu i eventualno drugim troškovima, treba da budu znatno niži od vozarine za komadne
pošiljke koja bi se platila da je pošiljka dopremljena komadno.
Pošiljka na opisanoj relaciji može biti kupljena i uz paritet »franko Salzburg«. U tom slučaju
će manipulaciju u Salzburgu i vozarinu od Salzburga do Rosenbacha zaračunavati »Lagermax«
našem špediteru prema ugovorenim vozarinskim stavovima. Prevozne troškove za kompletan
vagon za prevoz na našim prugama plaća obično naš špediter, bez obzira što je neka roba
frankirana, a neka ne, no za franko pošiljke naš špediter tereti inostranog partnera posebnom
fakturom ili debet-notom.
Za svaku zbirnu otpremu strani špediter sastavlja bordero, tj. popis svih pošiljaka sa potrebnim
podacima, kako bi naš špediter znao kome su pošiljke namenjene i kakvi su za njih uslovi
otpreme (prilog 7). Na borderou se obično vrši i obračun prevoznih troškova, tj. inostrani špediter
tereti našeg špeditera sa odgovarajućim prevoznim troškovima, odnosno odobrava mu proviziju
ukoliko je tako ugovoreno. Jedan primerak borderoa se priključuje uz tovarni list zbirnog vagona,
a drugi primerak se šalje posebno poštom našem špediteru.
Po prijemu borderoa funkcija uvoza obično ustupa isti tarifnoj funkciji radi kontrole
zaračunatih prevoznih i drugih troškova i obračunatih provizija, a zatim vrši potrebne predradnje
za prijem zbirnog vagona (ispisivanje prenosnih isprava, pribavljanje nedostajućih isprava za
carinjenje i sl.). Potraživanje stranog špeditera i odobrene provizije se likvidiraju, a zatim
ustupaju računovodstvu na daljnji postupak.
Pošiljke prispele zbirnim transportom (uključujući i drumski zbirni transport) istovaraju se po
pravilu u carinski magacin. Postupak oko carinjenja i odpreme takve robe iz carinskog magacina
isti je kao i kod ostale uvozne robe.
88
Ponekad, u izvesnim slučajevima, funkcija uvoza neće moći saznati visinu svih troškova koji
terete taj posao odmah nakon što je isti završen. To ipak ne sme biti razlog da se čeka sa
fakturisanjem, te će se u tom slučaju ispostaviti delomična faktura, sa napomenom u fakturi da će
se komitent naknadno teretiti za određene troškove. Naravno da će se komitentu sa tom
delomičnom fakturom dostaviti i potrebna dokumentacija koja potvrđuje fakturisani iznos. Na
uvoznikov zahtev, u hitnim slučajevima, špediter može dostaviti potrebnu dokumentaciju i pre
fakturisanja.
Obračunu troškova pre ispostavljanja fakture treba posvetiti najveću moguću pažnju jer od
toga zavisi prosperitet špeditera i njegov ugled u privrednim krugovima. Fakturisati treba tako da
se obuhvate kako svi troškovi tako i špediterska zarada po tarifi, odnosno sporazumu, no uvek
tako da faktura »drži«, tj. da ne dođe do opravdane reklamacije, odnosno vraćanja fakture, jer
zbog toga dolazi do zastoja u priticanju sredstava i drugih nepoželjnih posledica.
Naročito je neugodno ako se zaboravi fakturisati neki trošak ili usluga, odnosno ako se
fakturiše u manjem iznosu od stvarnog. Komitent često ne može priznati takav naknadno
ispostavljeni račun, jer je taj posao već zaključio. Ako ništa drugo, to ne doprinosi špediterovom
ugledu, te komitenti gube volju da rade sa tim špediterom i da mu ubuduće poveravaju poslove.
Ako se pak to ima u vidu pa se takvi iznosi naknadno ne fakturišu, onda je to za tog špeditera
finansijski gubitak.
Evidentiranje troškova vrši se obično na unutrašnjoj stranici pozicione mape ili pak na
posebnom formularu, zavisno od načina rada dotičnog špeditera. Obračun troškova usluga može
se vršiti po ponuđenom forfetnom stavu ili pak prema efektivnim troškovima uz dodavanje
pristojbi za usluge po tarifi ili prema ugovoru (ponudi).
Forfetni stav je u stvari paušalna cena i obuhvata sve troškove oko organizacije otpreme –
transporta, carinjenja, osiguranja, uskladištenja, isporuke, naknade za špediterovo angažovanje
itd., a može obuhvatiti i cenu prevoza za određenu relaciju i druge troškove prema špediterovoj
ponudi, i to sve izraženo po jedinici mere i u fiksnom iznosu. Tako dati stav naravno da treba da
se temelji na važećim tarifama vozara i drugih uslužnih organizacija, te o tome treba voditi
računa prilikom ugovaranja, odnosno davanja ponude.
Može se dogoditi da je ponuđeni forfetni stav uslovljen realizovanjem određenih količina robe
u datom vremenskom periodu, dostavom dokumenata o izvršenom prevozu (tovarnih listova) ili
tovarenjem minimalnih količina u vagone. Naravno da o tome treba takođe voditi računa
prilikom fakturisanja, a u slučaju potrebe držati datu poziciju u evidenciji do određenog roka.
Fakturisanje na bazi forfetnog stava mnogo je jednostavnije od fakturisanja na bazi efektivnih
troškova, jer se u tekstualnom delu fakture jednostavno forfetna jedinica (tona, komad i sl.)
množi sa ponuđenim stavom, obično posebno do određene granice, a posebno od te granice, ako
se tako zahteva. Eventualno više plaćeni prevozni troškovi idu na teret špeditera, koji će ih za
svoj račun reklamirati, a manje zaračunati prevozni troškovi idu u špediterovu korist, no on mora
izmiriti eventualna naknadna potraživanja prevoznika.
Može se dogoditi da inostrani dobavljač (ili špediter) ne postupi po instrukcijama datim u
opozivu (npr. ne ispuni normu tovarenja, ne upiše dostavu na industrijski kolosek i sl.), pa usled
toga nastanu troškovi koji nisu bili predviđeni prilikom davanja ponude, odnosno prilikom izrade
forfetnog stava. Nadalje, krivicom dobavljača ili kupca (uvoznika) može doći i do plaćanja
kolske dangubnine odnosno ležarine, pa naravno da se i takvi troškovi posebno zaračunavaju.
Prilikom davanja ponude na bazi forfetnog stava špediter često uzima u obzir i moguće
refakcije, koje su vezane za prezentaciju prevoznih isprava. Ako špediter te isprave ne obezbedi
krivicom svog komitenta, u tom slučaju obračun po ugovorenom forfetnom stavu ne može ostati,
već se naknadno zaračunava odgovarajuća razlika. To je obično definisano, odnosno istaknuto u
špediterovoj ponudi, na osnovu koje se i obavlja celokupni posao.
Kod zbirne robe pojedini špediteri nude svojim komitentima posebne zbirne stavove, na
89
osnovu kojih im vrše obračun troškova dopreme iz pojedinih evropskih privrednih centara. Ovi
stavovi obuhvataju cenu prevoza i granične pristojbe. No ako se neka roba kupi pod uslovom npr.
»franko skladište prodavca«, odnosno »franko fabrika«, u tom slučaju troškovi dopreme do
zbirnog mesta neće biti uključeni u ponuđene stavove i treba ih posebno staviti u račun
komitentu. Isto vredi i za eventualne izvozne takse koje u sličnom slučaju, ukoliko postoje, treba
komitentu posebno zaračunati.
Obračun troškova prema efektivnim izdacima predstavlja drugi način fakturisanja špediterskih
usluga. Taj način podrazumeva fakturisanje svih troškova koji su nastali u toku prevoza, i to u
visini efektivnih izdataka, a posebno se fakturišu usluge prema ponudi, odnosno tarifi usluga.
Princip je da nijedan trošak kojim je pozicija terećena ne sme ići na teret usluga, već se takvi
izdaci posebno zaračunavaju, a posebno usluge. Izuzetak od tog pravila je samo u slučaju, ako se
radi o uslugama filijale dotičnog špeditera koja je obavila neki posao koji fakturiše njena centrala
ili druga filijala. U tom slučaju će organizaciona jedinica koja radi taj posao zaračunati nosiocu
posla (centrali ili drugoj filijali) nešto manju cenu prema internom dogovoru, kako bi i nosilac
posla imao neku zaradu na odnosnoj razlici.
Od principa fakturisanja po efektivnim troškovima može se delomično odustati, prema
sporazumu sa komitentom, u slučaju ako se fakturišu ispravni prevozni troškovi umesto pogrešno
manje zaračunatih. Vozar (npr. željeznica) može greškom zaračunati manje za neki prevoz, što
špediter uočava prilikom redovnog pregleda tovarnih listova. Da se komitentu ne bi razlika
zaračunavala naknadno kad npr. od železnice stigne tzv. kontrolna primedba, špediter može
sklopiti sa komitentom sporazum prema kojem će mu odmah fakturisati ispravne prevozne
troškove s tim da špediter preuzme na sebe uplatu eventualne kasnije prispele kontrolne
primedbe. Takav aranžman je povoljan za špeditera jer se može dogoditi da kontrolna primedba
uopšte ne stigne, a u svakom slučaju koristi komitentova finansijska sredstva. Sa druge strane
takav aranžman je povoljan i za uvoznike jer se može odmah izvršiti definitivan obračun sa
krajnjim korisnikom i bankom, te zaključiti posao bez bojazni za eventualno naknadno plaćanje.
Da bi se sve to moglo sa sigurnošću sprovesti potrebno je da se prevozne isprave pre fakturisanja
daju na pregled tarifskoj funkciji.
Što se pak tiče zaračunavanja špediterskih usluga pri fakturisanju prema efektivnim
troškovima, naši špediteri imaju tarife za pojedine vrste usluga (poslova). Oni te tarife, ponekad
dostavljaju komitentima u obliku ponude, te na osnovu njih fakturišu pojedine usluge. Kod
komadnih pošiljaka postoje tabelarni iznosi prema težini pošiljke (npr. do 100 kg 1.500,00 dinara,
od 101 do 300 kg 1.800,00 dinara i sl.), dok se kod vagonskih ili kontenerskih pošiljaka to računa
po vagonu odnosno konteneru. U takvoj tarifi određene su cene i drugih špediterskih usluga koje
eventualno mogu doći u obzir.
Pojedini špediteri praktikuju da fakturisanje obavlja referent koji obrađuje dotični posao, a
neke imaju posebnu fakturnu funkciju, odnosno posebne fakturiste u pojedinim referadama ili u
poslovnici. I jedan i drugi način ima svojih dobrih strana, ali i loših.
Ako fakturisanje obavlja referent, on, bez sumnje, ima najbolji uvid u poslove koji su se radili,
te se pretpostavlja da će najtačnije fakturisati izvršene poslove. Fakturiranje, međutim,
predstavlja minuciozan posao koji, s obzirom na specifičnost špediterskog posla, jedan referent,
za vreme redovnog rada, teško može obaviti. Naime, za vreme obračuna troškova i ispostavljanja
fakture, referent je često prekidan u poslu (telefon, drugi referenti itd.), te zbog takvih uslova rada
može da dođe do grešaka pri fakturisanju.
Ako pak fakturisanje obavlja posebna fakturna funkcija, opisanih nedostataka nema i posao se
obavlja bez smetnji. No kod takvog načina rada fakturisanje je automatizovano i bez direktnog
kontakta sa operativom, pa ako je možda referent neki posao zaboravio evidentirati u poziciji,
može lako doći i do toga da se neki posao ni ne fakturiše, jer se fakturisanje obavlja izvan
referade koja posao radi. Osim toga, komitent može imati i posebne želje koje zna samo referent
90
koji vodi posao, a ne i fakturna funkcija u koju bi se slevale pozicije iz cele organizacije.
Možda je najbolje rešenje sredina između ta dva načina rada, a to je da se fakturisanje obavlja
u poslovnici (referadi), no da to ne radi referent koji vodi posao, već posebno zaduženi radnik. Da
bi takav način rada mogao dobro funkcionisati, potrebno je da takav radnik-fakturista raspolaže
svim potrebnim pomagalima (odgovarajućim ponudama, tarifama usluga, kopijama ranijih
faktura odnosnog komitenta i sl.), te da na osnovu toga vrši fakturisanje, pri čemu treba, u slučaju
potrebe, da se obraća i referentu, odnosno šefu te poslovnice. Pre nego što se faktura prosledi,
treba da je pregleda odgovorni referent. Pri pregledu fakture odgovorni referent treba da izvrši
detaljno sravnjivanje i da overi fakturu potpisom, a nakon toga fakturu treba da pregleda i potpiše
rukovodilac poslovnice, odnosno direktor preduzeća. Ovakav način rada pruža maksimalnu
garanciju da će fakture biti ispravne i da neće dolaziti do njihovog vraćanja.
Određeni broj primeraka fakture dostavlja se nalogodavcu uz prilog odgovarajućih
dokumenata. Dokumenti koji se šalju uz fakturu moraju se tačno navesti da kasnije ne bi bilo
nikakvih nesuglasica. Prilaže se obično potvrđena JCI, polisa osiguranja, dokumenti o predaji
robe korisniku i sl. Prevozne isprave (tovarne listove) treba ustupiti tarifnoj funkciji i ne treba ih,
po pravilu, dostavljati komitentu.
Faktura sa prilozima dostavlja se nalogodavcu na dokazni način, znači dostavom uz potpis ili
preporučenim pismom. Barem jedna kopija fakture ostaje u pozicionoj mapi, a jedna ili više
kopija (zavisi od unutrašnje organizacije preduzeća) dostavlja se računovodstvu na knjiženje.
Po jednoj poziciji može se vršiti jedno ili više fakturisanja, zavisno od odvijanja transporta.
Nakon poslednjeg fakturisanja treba, što je moguće pre (u roku od nekoliko dana), izvršiti
sravnjivanje podataka sa pozicionim knjigovodstvom kako bi se otklonili eventualni propusti te
pravovremeno izvršilo naknadno fakturisanje ili komitentu ispostavila kredit-nota.
Zaključkom pozicije (bilansiranjem) utvrđuje se finansijski efekat (bruto dobit) određenog
posla, a zatim se poziciona mapa kao završena odlaže.
91
92
8. POSLOVI IZVOZA
Poslovi funkcije izvoza u međunarodnoj špediciji mogu se sažeti u sledeće tehnološke
procese:
— pozicioniranje,
— osiguranje prevoznih sredstava za otpremu robe,
— ispostavljanje prevoznih isprava,
— utovar/ukrcaj robe,
— carinjenje,
— osiguranje,
— aviziranje,
— fakturisanje.
Zadatak funkcije izvoza u međunarodnoj špediciji je da organizuje nesmetanu i sigurnu
otpremu izvozne robe do odredišta u inostranstvu svim postojećim prevoznim sredstvima. Ova
otprema mora biti u skladu sa odredbama kupoprodajnog ugovora koji obvezuje i izvoznika i
inostranog uvoznika, a na osnovu odredaba tog ugovora izvoznik daje špediteru dispoziciju o
otpremi robe. U izvršenju tog zadatka špediter treba često i da osigura robu za vreme prevoženja,
zatim da obavi po potrebi i druge poslove koji su mu povereni od strane nalogodavca u
dispoziciji, kao što su npr. uskladištenje, merenje, pakovanje, operativno praćenje, doleđivanje,
naplata robe itd.
Funkcija izvoza u preduzećima međunarodne špedicije, u organizacionom smislu, može biti
oblikovana na raznličite načine. Negde funkcija izvoza ima karakteristike profitne jedinice, a u
nekim špediterskim preduzećima nema takve karakteristike. Ipak, u svakom slučaju, funkcija
izvoza je organizovana po poslovnicama i referadama, što sve zavisi od veličine preduzeća i
obima poslova. Poslovnice mogu biti organizovane prema vrsti robe koja se izvozi (poslovnica za
hemikalije, poslovnica za tekstil, poslovnica za drvo, poslovnica za voće i sl.), a negde je to
organizovano prema zemljama (regionima) u koje se izvozi (npr. izvoz u istočne zemlje, izvoz u
SAD i sl.). Najčešći način organizovanja je ipak prema vrsti robe, odnosno prema komitentima
(nalogodavcima), jer obično isti traže da njihove poslove obavlja ista poslovnica (referada), pa
često čak i isti referent, bez obzira kuda je izvoz usmeren. Kod nekih špeditera postoje i posebne
poslovnice (referade) za avio-transport, za zbirni transport, za kontenerski transport i sl.
8.0. Dispozicija
Kao i kod uvoza, početkom jednog izvoznog posla u međunarodnoj špediciji smatra se prijem
izvoznikove dispozicije. Ona u stvari predstavlja nalog špediteru da otpremi robu inostranom
partneru (prilog 7).
Dispozicija se daje na posebnom formularu koji štampaju pojedina špediterska preduzeća i
dostavljaju ih svojim komitentima, obično preko svojih akvizitera. Špediter, kao stručnjak, već
unapred zna koji će mu podaci trebati pri organizovanju otpreme robe, pa je zato još prilikom
štampanja takvih formulara predvideo potrebne rubrike u koje, zatim, nalogodavac (izvoznik)
treba samo da unese određene podatke. Na taj način nema mesta bojazni da bi izvoznik mogao
zaboraviti da navede neki neophodan podatak usled čega bi moglo doći do zastoja u radu
špeditera, odnosno do nepotrebnih pitanja i korespondencije.
Ako je dispozicija zbog hitnosti data telefonom, usmeno, telefaksom ili elektronskom poštom,
nalogodavac treba da takav nalog, u skladu sa običajima u trgovini, potvrdi u pismenoj formi.
Član 10. Opštih uslova čak precizno propisuje da se to mora učiniti još istog dana, jer inače
špediter ne odgovara za štetne posledice nastale zbog pogrešnog tumačenja dispozicije. U
krajnjem slučaju prijem takvog naloga može potvrditi i špediter, naravno preporučenim pismom,
93
ukoliko mu je iz prakse poznato da komitent nema običaj da sam to radi.
Dispozicija je osnovni dokument u špediterskom poslu, te špediter treba da se pridržava
naloga datih u dobijenoj dispoziciji. Naravno da on ne može suditi da li je data dispozicija u
skladu sa klauzulama kupoprodajnog ugovora ukoliko uz dispoziciju nije priložen i izvod iz tog
ugovora koji se odnosi na prevoz.
Član 10. Opštih uslova propisuje da je špediter dužan zatražiti od komitenta potrebna
razjašnjenja ako je dispozicija nejasna ili nepotpuna. Osim toga, špediter će zatražiti objašnjenja i
u slučaju ako se pojedini nalozi ne mogu sprovesti zbog ograničenja ili propisa u prevozu, za koje
izvoznik prilikom pisanja dispozicije nije znao ili je njihovo postojanje previdio.
Dispozicija za odgovarajući izvozni posao može uslediti i kao posledica postojanja duže
uspešne poslovne saradnje, može biti rezultat rada akviziterske službe, a može uslediti i kao
odgovor na špediterovu ponudu za konkretan posao. U ovom poslednjem slučaju dispozicija, u
stvari, znači prihvatanje ponude, čime je ugovor o špediciji zaključen.
Između izvoznika i špeditera može se zaključiti poseban ugovor kojim se jednom špediteru
ustupaju svi poslovi dotičnog izvoznika, uz određene uslove, stim što se u tom slučaju kaže da je
taj špediter u odnosu na tog izvoznika njegov »kućni špediter«. Ugovor se može zaključiti i samo
za pojedinačni veći posao, no kod izvršenja tog posla daju se posebne dispozicije za pojedine
partije, a u njima se poziva na zaključeni ugovor.
Da bi špediter mogao pravilno izvršiti svoje zadatke pri izvozu robe, izvoznik mora u
dispoziciji dati jasne, tačne i potpune podatke o adresi, deklarisanju, osiguranju i carinjenju robe,
kao i uputstva o osobinama robe, kako bi se prevoz mogao uredno organizovati i odvijati.
Na osnovu podataka iz dispozicije špediter treba da pravilno deklariše robu kako prilikom
carinjenja, tako i u prevoznim ispravama, i to ne samo na našem jeziku, već često i na stranim
jezicima. Zato izvoznik u dispoziciji treba da navede trgovački naziv robe na našem i na
odgovarajućem stranom jeziku da bi se izbegla bilo kakva zabuna. Treba, nadalje, navesti način
pakovanja, a ako se radi o prekomorskom transportu, onda je kod pakovane robe korisno navesti i
kubaturu, jer je to često važno kod određivanja pomorske vozarine. U dispoziciji mora biti
navedeno gde se roba nalazi (ko je utovarivač), odnosno gde će se roba preuzeti i pod kojim
uslovima, naravno sve u skladu sa kupoprodajnim ugovorom. Komitent treba da navede i broj
teleksa, odnosno telefaksa utovarivača kao i broj njegovog telefona, kako bi se u slučaju potrebe
špediter mogao koristiti tim podacima.
Da bi špediter znao kako treba da otpremi robu, nalogodavac treba da u dispoziciji navede
prevozno sredstvo kojim pošiljka treba da se preveze (železnica. kamion, brod, kontener itd.) i na
koji će se način otprema izvršiti (sporovoz, brzovoz, ekspres, zbirno). Ako u kupoprodajnom
ugovoru nema o tome preciznih odredaba, izvoznik može prepustiti špediteru da o svemu tome
sam odluči.
U međunarodnim kupoprodajama kupac često nije i primaoc robe jer ju je on preprodao,
odnosno unapred kupio za drugoga. To će svakako biti navedeno i u kupoprodajnom ugovoru ili
dato do znanja naknadnom odredbom izvoznika, pa će u takvom slučaju biti potrebno da se u
dispoziciji navede i točna adresa primaoca i njegov broj telefaksa (eventualno i broj telefona).
Osim toga pri otpremi železnicom u dispoziciji treba da bude navedena još i železnička stanica i
istovarno mesto (kolosek), što je pogotovu važno kod velikih gradova koji imaju više železničkih
stanica. Ako se vezano s tim daju nepotpuni ili pogrešni podaci, može doći do nepotrebnih
troškova prilikom isporuke.
Špediter, prema čl. 36. Opštih uslova, osigurava robu samo na izričiti nalog komitenta, pa ako
takav nalog nije dat, pošiljka će se otpremiti neosigurana. Ako želi osiguranje, komitent treba da
u dispoziciji naznači iznos na koji pošiljku želi osigurati, na kojoj relaciji i od kojih rizika.
Nalogodavac treba da u dispoziciji navede i broj i datum zaključka, zatim znak, broj i datum
zaključenog ugovora o kupoprodaji i druga uputstva zavisno od slučaja (npr. otprema određenim
94
brodom, uzorkovanje, operativna ili fizička pratnja, doleđivanje i sl.). Špediter, nadalje, treba da
bude upoznat i sa ugovorenim rokom isporuke da bi mogao preduzeti sve što je potrebno da do
tog roka roba bude i isporučena. Rubrika o roku isporuke takođe je odštampana u formularima
dispozicije, te komitent treba da je popuni u skladu sa prihvaćenim obavezama iz kupoprodajnog
ugovora.
U dispoziciju mora biti jasno i precizno unesena prihvaćena obaveza u pogledu frankiranja
kako bi špediter mogao jasno zaključiti koje je troškove na sebe preuzeo komitent (izvoznik) a
koji padaju na teret kupca. Isto tako izvoznik mora upisati u dispoziciju i eventualne specijalne
klauzule koje se prema ugovoru moraju uneti u prevozne isprave (npr. zabrana prevoza
brodovima određene zastave i sl.), te navesti dokumenta koja treba priložiti uz prevozne isprave.
Takva dokumenta izvoznik može priložiti odmah uz dispoziicju ili ih naknadno dostaviti, a može
obavezati špeditera da ih ovaj sam pribavi.
Komitent može u dispoziciji dati nalog špediteru da robu isporuči kupcu tek po naplati
određenog iznosa (pouzeća). U tom slučaju špediter šalje robu na adresu svog inostranog
korespondenta (špediterske veze) sa nalogom da robu isporuči kupcu tek po naplati određenog
iznosa. Ukoliko transportni propisi to omogućuju, špediter može zadužiti i vozara (npr. železnicu)
da izvrši traženu naplatu.
Nalogodavac je dužan (čl. 12. Opštih uslova) da pravovremeno preda špediteru potrebnu
dokumentaciju za izvršenje dispozicije. To se odnosi, u prvom redu, na prijavu o zaključenom
poslu - izvoz, zatim na fakturu i eventualno potrebna uverenja (izvozna dozvola, uverenje o
poreklu i sl.). Najbolje je te isprave priložiti uz dispoziciju, no ako ih komitent ne priloži, špediter
treba da ga upozori na posledice ako ta dokumenta ne bi bili pravovremeno dostavljena.
Odmah po prijemu dispozicije određena referada u funkciji izvoza treba da ispita da li se njene
odredbe mogu izvršiti obzirom na postojeće spoljnotrgovinske, carinske, prevozne i druge
propise. U slučaju bilo kakvih nejasnoća ili nesprovodivosti pojedinih naloga, od komitenta treba
odmah zatražiti potrebna razjašnjenja. Ako pak, prema okolnostima, to ne bi bilo moguće, onda
će špediter postupiti kako smatra da je najbolje po interese komitenta i o tome će ga na najbrži
način obavestiti.
Već jednom datu dispoziciju nalogodavac može izmeniti (npr. umesto otpreme sporovozno,
može propisati otpremu brzovozno). Špediter će po takvom zahtevu postupiti ako je to moguće,
obzirom na ukupnu situaciju. Sve troškove u vezi sa pomenutom izmenom snosi komitent.
Komitent može već datu dispoziciju stornirati ako je odustao od otpreme robe. Prema čl. 14.
Opštih uslova u takvom slučaju komitent mora nadoknaditi prouzrokovane troškove, a dužan je
isplatiti špediteru i naknadu za već učinjene usluge.
8.1. Pozicioniranje
Odmah nakon prijema i pregleda dispozicije ona se stavlja u poseban omot (pozicionu
košuljicu, mapu, mantil), a u odštampane rubrike na tom omotu unose se podaci iz dispozicije.
Pozicione mape štampa svaki špediter za svoje potrebe obično na polutvrdom kartonu, posebno
za uvoz, posebno za izvoz, posebno za tranzit, za sajamske poslove i sl., a nekada se praktikuje i
u posebnoj boji za pojedine vrste pošiljaka (npr. posebna boja za komadne, posebna za
vagonske). Iz pozicione mape se mora videti celokupan tok određenog posla sa tačnim datumima
kada je šta rađeno odnosno izvršeno. U nju se odlaže dispozicija, celokupna korespondencija u
vezi sa tokom realizacije poslova i svi obračunski dokumenti koji se odnose na taj posao. U
pozicionoj mapi se registruju svi troškovi i prihodi po tom poslu, a po njegovom završetku
pozicija se bilansira.
Svaku primljenu dispoziciju funkcija izvoza posebno evidentira, a evidencioni broj je ujedno i
broj pozicije. Pod tim brojem vodi se celokupna prepiska u vezi sa realizacijom tog posla. Sistem
95
izbora brojeva različit je kod raznih špeditera, no iz broja pozicije treba da se odmah zna kojoj
funkciji taj posao pripada, iz koje je godine i koja ga poslovnica obrađuje. To je tzv.
karakteristični broj, koji dolazi ispred rednog broja posla. Kod funkcije izvoza bi npr.
karakteristični broj mogao biti I-43, a iz toga je vidljivo da se radi o izvoznom poslu (I)
primljenom u 2004. god. (4) i da pripada trećoj poslovnici (3). Broj iza te karakteristične oznake
(npr. I-43-124) označuje redni broj posla u 2004. godini. Na osnovu takvih ili sličnih oznaka
može se odmah raspoznati sva prispela korespondencija i odmah uputiti u odgovarajuću
poslovnicu (referadu) radi obrade i njenog odlaganja u pozicionu košuljicu.
Evidentiranje pozicija može se vršiti u tzv. pozicionoj knjizi ili u vidu kartoteke. Poziciona
knjiga je stariji način vođenja špediterske evidencije o primljenim dispozicijama, a evidencija
pomoću kartoteke smatra se savremenijom. Nema sumnje da je i jedan i drugi način jednako
dobar ako se evidencija vodi uredno i ažurno i ako se uključi odgovarajuća računarska podrška.
Ipak se sistem evidentiranja pomoću pozicione knjige smatra sigurnijim, pogotovo kad je takav
način proveravan decenijama (pa i duže) i pokazao se kao vrlo praktičan. Međutim, pojedini
špediteri praktikuju kombinovano evidentiranje, tako da za neke poslove (npr. kod uskladištenja)
vode kartoteku, a za druge poslove (uvoz, izvoz itd.) vode pozicionu knjigu.
Osim registrovanja podataka o robi i toku realizacije poslova oko otpreme pošiljke, u
pozicionu knjigu se obično upisuju i svi troškovi koji terete tu poziciju, kao i svi prihodi po toj
poziciji (fakturisani iznosi, odobrenja i sl.). Naravno da saldo u svakoj poziciji treba da bude
uvek pozitivan, jer pozicija ne sme biti u gubitku, budući da ona iskazuje samo tzv. bruto dobit.
Naime, iz pozicione knjige (kartoteke), odnosno iz pozicionih košuljica ne vide se režijski
troškovi i druga davanja poduzeća u celini, pa iako referade, poslovnice i odelenja imaju i
pozitivan saldo prema pozicionim knjigama, to još ne znači da je poduzeće u celini aktivno.
Pravu sliku finansijskog stanja preduzeća može dati samo finansijski funkcija, koja i vrši
bilansiranje stanja čitavog poduzeća.
Nakon pozicioniranja, referada u funkciji izvoza potvrđuje prijem dispozicije kao i eventualno
priloženih isprava. Potvrda se daje na posebno odštampanom obrascu koji svaki špediter štampa
za svoje potrebe. U potvrdi se navodi broj pozicije pod kojim se predmet vodi, ime referenta i
broj njegovog telefona i eventualno upozorava na pojedine manjkavosti (npr. da se neka
nedostajuća isprava dostavi u određenom roku i sl.).
96
8.2.0. Otprema robe železničkim transportom
Ako robu treba otpremiti u inostranstvo železnicom kao vagonsku pošiljku, funkcija izvoza
treba da na železničkoj stanici pravovremeno naruči potreban broj vagona. Ako, obzirom na
unutrašnju organizaciju poduzeća, taj posao radi npr. funkcija transporta u preduzeću, onda
funkcija izvoza treba pravovremeno dati funkciji transporta potreban nalog za narudžbu vagona
za određeni dan i za eventualnu dopremu izvozne robe na železničku stanicu. Propisi o
naručivanju i dostavi vagona vrlo su važni za špeditera i radnici špedicije ih moraju poznavati.
Pošiljalac, odnosno špediter, dužan je naručiti odgovarajući vagon za određeni dan za robu
koju sam tovari. Prema postojećim propisima naših železnica, pošiljalac tovari sve vagonske
pošiljke, komadne pošiljke teže od 500 kg. po komadu i predmete specifičnih veličina. Takvim
predmetima smatraju se oni koji se zbog svojih dimenzija ne mogu utovariti kroz bočna vrata
zatvorenog vagona normalnog koloseka širine 1,5 m i visine 2 m, kao i pošiljke živih životinja i
sl. Vagoni se naručuju na utovarnoj železničkoj stanici u službenom radnom vremenu na
posebnom železničkom obrascu Kol-23 »Kolska narudžbenica«. Ako je pošiljaocu potreban
vagon za utovar komadne robe koju je dužan sam utovariti, potrebno je da, po pravilu, podnese
železničkoj stanici pismeni zahtev (ne na Kol-23), osim ako nije sa tom stanicom ugovorio drugi
način naručivanja (telefonski, usmeno). Inače, pojedini špediteri imaju posebne ugovore sa
železničkim stanicama o naručivanju i dostavi vagona, prema kojima špediteri treba da znaju i
olakšice i izvesne prioritete pri dostavi vagona.
Kolska narudžbenica je železnički prodajni obrazac i može se kupiti na svakoj železničkoj
stanici. Obrazac ima dva dela koja su razdeljena perforiranom crtom. Sastoji se iz narudžbenice
koja ostaje železnici i potvrde na kojoj železnička stanica potvrđuje naručiocu prijem narudžbine.
Tu potvrdu, međutim, ne treba smatrati kao obećanje ili obavezu da će naručeni vagon biti za
određeni dan i dostavljen.
Odgovorni radnici u špediterskom preduzeću treba da znaju i propise o otkazu, jer su takvi
slučajevi takođe česti. Narudžbina vredi samo za onaj dan za koji je vagon naručen. Ako
železnica ne dostavi vagon tog dana najkasnije do 16 sati, naručilac je dužan izjaviti da li ostaje
pri datoj narudžbini. Tu izjavu može dati već prilikom predaje narudžbenice, za što postoji na
poleđini iste odštampan odgovarajući tekst, ispod kojeg treba staviti potpis, a pravne osobe (npr.
špediteri) i pečat. Davanjem te izjave važnost narudžbine se produžava sve dok železnica ne
dostavi vagon, odnosno dok naručilac narudžbu ne stornira, ali najduže do kraja tekućeg meseca
u kojem je vagon naručen. Ako naručilac ne bi dao takvu izjavu do 17 sati onog dana za koji je
vagon naručio, smatra se da je od narudžbine odustao.
Ako naručilac otkaže naručeni vagon, visina pristojbe za otkaz zavisi od toga da li je vagon
već postavljen za utovar ili ne, te da li se radi o običnom ili specijalnom vagonu. Visina pristojbi,
kao i slučajevi kad se pristojba ne zaračunava, navedeni su u železničkoj tarifi (RT-6).
Ako špediter treba da otpremi zbirni vagon sa pojedinačnim pošiljkama, on takav vagon
naručuje na železničkoj stanici kao i svaki drugi vagon za vagonsku pošiljku. Komadne pošiljke
(sa posebnim tovarnim listovima) on predaje u železnički magacin bez posebne narudžbine
vagona. Međutim, ako takve komadne robe ima u većim količinama, potrebno je da prethodno sa
železničkom stanicom ugovori pojedinosti o vremenu i načinu dovoza, pri čemu se često
praktikuje da špediter obavi utovar direktno u vagon koji mu železnička stanica stavi na
raspolaganje.
Železnice raspolažu mnoštvom tipova i vrsti vagona, namenjenih za pojedine vrste robe. Čim
radnici špedicije znaju više o karakteristikama pojedinih tipova vagona, tim će moći bolje
iskoristiti sve postojeće mogućnosti koje daje železnički transport. Zato je korisno da vezu sa
železnicom održavaju radnici špedicije koji su proveli izvesno vreme na radu na železnici i koji
su upoznati sa specifičnostima njenog poslovanja.
97
8.2.1. Otprema pomorskim transportom
Potreban brodski prostor može se osigurati zaključivanjem odgovarajućeg brodarskog ugovora
(Charter), što je karakteristično za slobodnu plovidbu, ili pomorsko-prevozničkog ugovora (Bill
of Lading Contract), što je karakteristično za linijsku plovidbu.
Pri zaključivanju brodarskog ugovora stranke pri ugovaranju su brodar i naručilac prevoza
(unajmitelj). Naručilac može biti ujedno i krcatelj, no ako nije mogućnosti da vrši tehnički nadzor
nad ukrcajem ili to ne želi, on može dužnost krcatelja poveriti npr. lučkom špediteru.
Naručilac prevoza može istovremeno biti i vlasnik robe, no to ne mora biti. Vlasnik robe može
posao oko čartriranja brodskog prostora poveriti specijalisti za te poslove, a to može biti
pomorski agent ili špediter. Kod nas te poslove obavljaju obično lučki špediteri i pomorske
agencije, specijalizovane za te poslove.
Brodarski ugovori, saglasno našem Zakonu o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi, obuhvataju
dve vrste ugovora.
— brodarski ugovor za putovanje (Voyage Charter) i
— brodarski ugovor na vreme (Time Charter).
I jedan i drugi ugovor mogu se zaključiti za prevoz stvari angažovanjem celog broda,
angažovanjem srazmernog dela broda (npr. 1/3 broda) ili angažovanjem samo određenog
brodskog prostora (npr. jednog brodskog skladišta), s tim što se brodarski ugovor na vreme u
praksi najčešće zaključuje za ceo brod.
Brodski prostor se takođe može osigurati i zakupljivanjem, odnosno zaključivanjem
odgovarajućeg ugovora o zakupu broda (Demise Charter, Bareboat Charter), koji naše pravo
svrstava u posebnu kategoriju ugovora o iskorišćavanju pomorskih brodova, dok ga britansko
pravo ubraja u charter (brodarske) ugovore.
Brodarski ugovor za putovanje najčešće se primenjuje u slobodnoj plovidbi jer je to tipičan
prevozni ugovor usmeren na regulisanje prevoznog procesa — ugovorenog putovanja. Njegov
klasičan primer je brodarski ugovor za jedno putovanje, ali u slučaju kada se celokupan teret ne
može prevesti samo jednim obrtom – putovanjem na ugovorenoj relaciji, može se sklopiti
brodarski ugovor na više putovanja (Consecutive Voyage Charter).
Kod brodarskog ugovora zaključenog na vreme, brod se čartrira zajedno sa posadom na
određeno vreme, pri čemu se vozarina po pravilu plaća unapred. Obično se precizira područje u
kojem će brod ploviti, mesto i vreme preuzimanja broda, a kao podloga kod ovog ugovora, kao i
kod ugovora na putovanje, koriste se tipizirani ugovorni formulari. Naručilac preuzima na sebe
troškove održavanja broda za vreme trajanja ugovora i troškove pogonskog goriva.
Ugovor o zakupu broda je u širem smislu takođe ugovor na vreme, ali ne i Time Charter u
savremenom značenju tog pojma. U britanskom pravu ovaj ugovor se javlja u dve varijante: kao
Demise Charter (Charter by Demise) i kao Bareboat Charter. Brod se, naime, može dati u zakup
potpuno opremljen i zajedno sa brodskom posadom, ili neopremljen i bez posade. Bareboat
Charter je, u stvari, podvrsta Demise Chartera za slučaj kada se brod daje u zakup neopremljen i
bez posade, pa je stoga u našoj terminologiji ovaj ugovor poznat kao zakup »golog« broda.
Kod sve tri pomenute vrste ugovora u praksi se redovno ispostavlja pismeni dokument sa
sadržajem ugovora - tzv. Charter Party. Charter Party, prema tome, nije sam ugovor nego oblik
pismene isprave o tom ugovoru, mada se u praksi ta dva pojma često pogrešno identifikuju.
Naziv ovog dokumenta potiče od italijanskog izraza »charta partita«, tj. papir podeljen na dva
dela. U srednjem veku je bio običaj da se napiše ugovor, pa se potom taj ugovor prereže (pocepa,
podere) na pola, pri čemu je svaki učesnik u ugovoru zadržao po jednu njegovu polovinu. Danas
se, naravno, ne radi tako, no raniji izraz je ostao i danas u upotrebi.
Radi pojednostavljenja procedure oko zaključenja ugovora, u praksi postoje tipizirani
formulari charter ugovora (tzv. Charter Party Forms), sa standardnim listovima prevoza, poznati
98
po svojim skraćenim imenima (Code Names). Najpoznatiji tip standardnog brodarskog ugovora
na putovanje je Gencon, brodarskog ugovora na vreme Baltime, a ugovora o zakupu broda
Barecon B.
U linijskoj plovidbi pomorski prevoz se obavlja na bazi pomorsko-prevozničkog ugovora, do
čijeg zaključenja dolazi kada ne postoji potreba za ugovaranjem broda, odnosno brodskog
prostora, već se jednostavno traži prevoz određene količine stvari (po pravilu komadnog tereta).
Ovde brodski prostor, dakle, nije bitan element ugovora kao kod brodarskog ugovora u slobodnoj
plovidbi, pa linijski brodar može i bez pristanka naručioca da zameni ugovoreni brod drugim
brodom, što kod brodarskog ugovora nije moguće. Prilikom zaključenja pomorsko-prevozničkog
ugovora sastavlja se zaključnica (Cargo Booking Note), čiji sadržaj obuhvata samo najbitnije
pojedinosti o prevoznom poslu: imena stranaka, nazive ukrcajne i odredišne luke, vrstu i količinu
tereta i visinu vozarine. Svi ostali uslovi sadržani su u teretnici (Bill of Lading), kao najvažnijem
dokumentu koji se izdaje povodom prevoza stvari morem. Ali, dok kod brodarskog ugovora
teretnica ne mora uvek da se izda (iako se u praksi i tamo redovno izdaje), kod pomorsko-
prevozničkog ugovora ona se ispostavlja u svim slučajevima.
Kad je reč o linijskom prevozu, treba napomenuti da udruženja brodara (linijske konferencije)
izdaju čiste primerke adhezionih ugovora (ugovora o pristupu), kod kojih nema pregovaranja čak
ni o pojedinim klauzulama ugovora. Ugovor se zaključuje na principu »uzmi ili ostavi« (take-it-
or-leave-it) i njegovim potpisivanjem brodar preuzima obavezu prevoza robe u određenom
linijskom brodu, a naručilac obavezu plaćanja vozarine, pa i u slučaju da odustane od prevoza
(tzv. »mrtva« vozarina ili vozarina »prazno za puno«, engl. »Dead freight«).
99
mogu otpremati i linijama drugih kompanija za odredišta do kojih naši avioprevoznici nemaju
liniju.
Ako pak predstoji otprema veće količine robe, investcionih dobara ili opreme za što je
potreban kompletan avion, isti se unajmljuje od odgovarajuće vazduhoplovne kompanije (naše ili
strane) za konkretni prevoz. Uslovi prevoza utvrđuju se ugovorom.
Kod otpreme poštanskih paketa dovoljno je jednostavno udovoljiti poštanskim propisima u
pogledu pakovanja i težine paketa i predati paket pošti radi daljnje otpreme.
100
U međunarodnom železničkom transportu postoje četiri vrste tovarnih listova i to:
— obrazac K-503 — Tovarni list (CIM) za ubrzani prevoz (brzovoz),
— obrazac K-504 — Tovarni list (CIM) za redovan prevoz (sporovoz),
— obrazac K-511 — Tovarni list (SMGS) za ubrzani prevoz (brzovoz) za sao braćaj sa
SSSR,
— obrazac K-512 — Tovarni list (SMGS) za redovan prevoz (sporovoz) za saobraćaj sa
SSSR.
Tovarni list se sastoji iz 6 listova: tovarni list, tovarna karta, izveštaj o prispeću, duplikat
tovarnog lista, kopija i prepis kopije tovarnog lista. Osim uputa iz priloga 2 PIM-a, za
popunjavanje važe i odredbe člana 12 CIM. Izborom obrasca brzovoznog ili sporovoznog
tovarnog lista pošiljalac određuje način prevoženja.
Tovarni listovi mogu se kupiti na svakoj železničkoj stanici. Pojedini špediteri kojima trebaju
veće količine tovarnih listova, mogu iste naručiti i direktno iz železničke štamparije u Subotici,
po želji i s odštampanim odgovarajućim podacima (adresa primaoca, pošiljaoca, vrsta robe,
određene klauzule i sl.). Debelo uokvirene delove tovarnih listova za transport SFRJ- SSSR
popunjava železnica, a ostale delove pošiljalac. Kod COTIF-tovarnih listova pošiljalac popunjava
delove koji se nalaze levo od debele linije zelene boje, a ostale železnica. U unutrašnjem
transportu podaci se ispisuju na srpskom jeziku (latinicom ili ćirilicom), a u međunarodnom
transportu treba dodati još i prevod na francuskom, nemačkom ili italijanskom jeziku. Upotreba
ćirilice u međunarodnom prometu nije dozvoljena.
Najuobičajeniji je način popunjavanja tovarnih listova kopiranjem pomoću karbon-papira na
pisaćoj mašini, pri čemu se može umetnuti još i obrazac »Otpremnica« koju na osnovu odobrenja
Zajednice JZ u TTV broj 20/1966. štampaju špedicije za svoje potrebe. Taj formular ne sme biti
bele boje, ima rubrike kao i međunarodni tovarni list, no železnička stanica na njega ne stavlja
pečat, niti taj formular ima važnost duplikata tovarnog lista, već služi samo za interne potrebe
špedicije (v. prilog 7).
Jedna od najvažnijih rubrika u tovarnpm listu jeste rubrika »Izjave«, koja je određena za
upisivanje raznih propisanih i dopuštenih izjava. Spisak takvih izjava na našem, francuskom,
nemačkom i italijanskom jeziku objavljen je kao prilog I u Uputstvu o manipulaciji pri prevozu
pošiljaka - stvari na JZ (162).
Osim tovarnih listova postoji u železničkom transportu mogućnost otpreme i na osnovu
ekspresnog lista, posebno za unutrašnja, a posebno za međunarodni saobraćaj. Ovaj način
prevoženja upotrebljava se kod naročito hitne (ekspresne) robe, a takva roba se predaje na prevoz
na osnovu ekspresnog lista koji se kupuje na železničkim stanicama. Formular se sastoji iz 4 lista:
matica, priznanica, popratnica — izveštaj o prispeću i izdatnica, a između pojedinih listova je već
prilikom izrade umetnut indigo-papir. Pošiljalac popunjava rubrike koje nisu debelo uokvirene, a
uputstva za popunjavanje otštampana su na poleđini poslednjeg lista formulara.
U rečnom transportu prevoz se obavlja na osnovu tovarnog lista, slično kao i u železničkom
transportu. Tovarne listove štampaju pojedina preduzeća rečnog transporta na osnovu standardno
usvojenih obrazaca, a popunjava ih pošiljalac (špediter) prema postojećim rubrikama. Rubrike
sadrže podatke o količini, težim i načinu pakovanja robe, adresu pošiljaoca i primaoca, mesto
otpreme i odredišta, naziv brodara, te podatke o službenom vaganju i brojanju. Mogu biti upisane
i razne izjave, odnosno napomene za primaoca ili agenta u odredištu, popis priloženih isprava itd.
Kao potvrdu o predaji robe na prevoz pošiljalac dobiva duplikat tovarnog lista (priznanicu), a
prema zahtevu se mogu dobiti i kopije tovarnog lista, koje moraju nositi oznaku »Kopija«. Kopije
nemaju značaj tovarnog lista, odnosno duplikata.
Za otpremu paketa putem pošte prevoznu ispravu popunjava pošiljalac. U unutrašnjem
transportu to će biti »Prijemni list« (obrazac P-10) i to samo ako se radi o pojedinačnim
otpremama. Međutim, ako se predaje 5 ili više paketa odjednom, »prijemni list« se ne popunjava
101
već pošiljalac upisuje pakete u »Prijemnu knjigu«. Za vrednosni paket popunjava se »Prijemni
list sa sprovodnicom« (obrazac P-11). U međunarodnom transportu otprema paketa vrši se na
osnovu »Sprovodnice« (obrazac CP-2) i »Prijemnog lista« (obrazac P-10). Ako se predaje 5 ili
više paketa, pošiljalac popunjava umesto »Prijemnog lista« (P-10) »prijemnu knjigu« (obrazac P-
3). Obrasci se popunjavaju prema postojećim rubrikama, a mogu se kupiti na svakoj pošti.
Čest je slučaj da se otprema vrši iz nekog mesta u unutrašnjosti gde špediter nema svoje
ispostave. Izvoznik npr. može biti u Zagrebu, a pošiljku otprema proizvođač iz Virovitice
železnicom. U takvom će slučaju izvozna funkcija pravovremeno dostaviti popunjene tovarne
listove proizvođaču (pošiljaocu) sa svim potrebnim prilozima i uputstvima za urednu predaju
robe železnici i dati mu uputstva da odmah po predaji na prevoz obavesti špeditera o otpremi, uz
navod otpremnih podataka (broj vagona, datum, težina i sl.). Ovo je potrebno radi eventualnog
praćenja pošiljke i drugih radnji (carinjenje, osiguranje, aviziranje inostranog kupca i domaćeg
izvoznika i sl.).
102
potrebe, ali prema uzorku usvojenom od strane republičkih udruženja drumskog transporta
(prilog 7).
103
Ako špeditersko preduzeće ima organizovanu sopstvenu transportnu funkciju, tada će izvozna
funkcija uvek njoj davati naloge za utovar a ta funkcija će se pobrinuti da sopstvenim
kapacitetima ili angažovanjem odgovarajućih logističkih preduzeća realizuje utovar robe. Ako
pak špediter nema organizovanu sopstvenu transportnu funkciju (npr. u manjim filijalama) onda
će za taj posao ili angažovati sezonske radnike ili će utovar poveriti specijalizovanoj uslužnoj
organizaciji. Pritom treba voditi permanentni nadzor nad realizacijom utovara pošto za sve
eventualne štete komitent tereti špeditera.
Ako se radi o robi koja je ocarinjena ili će se cariniti u odnosnom prevoznom sredstvu
(konteneru, vagonu, kamionu), tada se utovar vrši u prisustvu i pod nadzorom carinskog organa.
U tom slučaju je izvozna funkcija obavezna da obezbedi pravovremen izlazak carinskog organa
na mesto utovara i da mu omogući nesmetan rad.
8.5. Osiguranje
Prema članu 36. Opštih uslova, špediter vrši osiguranje samo po izričitom zahtevu komitenta i
to za svaku pojedinačnu otpremu. Takav nalog izvoznik daje u dispoziciji, uz navod relacije na
kojoj treba robu osigurati, iznos osiguranja, kao i protiv kojih rizika treba izvršiti osiguranje.
Nalogodavac može dati i opšti nalog za osiguranje svih njegovih pošiljaka. To se obično radi kod
istovrsnih pošiljaka koje se otpremaju u dužem periodu, a u takvom slučaju špediter osigurava
sve pošiljke tog komitenta sve dok ovaj takav svoj nalog ne opozove.
Ukoliko komitentov nalog za osiguranje ne sadrži posebne rizike od kojih bi špediter trebalo
da osigura pošiljku, špediter je dužan da osigura dotičnu robu samo protiv uobičajenih
transportnih rizika.
Ako komitent nije dao nalog za osiguranje, štetne posledice koje bi mogle iz toga proizaći
padaju na njegov teret. Međutim, špediter je ipak dužan da upozori komitenta na takve posledice i
preporučiti mu da pošiljku osigura od odgovarajućih rizika, ukoliko smatra da je to u njegovom
interesu. Ako osiguranje treba sprovesti prema uslovima iz akreditiva, onda je najbolje da
izvoznik dostavi špediteru uz dispoziciju i prepis onih odredaba akreditiva koje se odnose na
transportno osiguranje. Osiguranje u špediciji, u ovom slučaju, obavlja izvozna funkcija odnosno
posebna funkcija osiguranja ako takva postoji u špediterskom preduzeću.
Kao što je već navedeno prilikom obrade uvoza, špediterska preduzeća imaju sa
osiguravateljima sklopljene posebne ugovore. Ti ugovori predviđaju da su sve pošiljke tog
špeditera pokrivene osiguranjem, ako je u komitentovoj dispoziciji ili opštim nalogom dat nalog
za osiguranje. To se postiže tzv. »privremenim pokrićem«, tj. upisivanjem poznatih podataka iz
dispozicije u knjigu pokrića. Podaci se unose kopiranjem, a jedan primerak iz knjige dnevno se
dostavlja osiguravatelju. Umesto knjige pokrića privremeno pokriće se može ugovoriti i
dostavom privremene prijave za osiguranje.
Definitivnu ponudu za osiguranje funkcija izvoza dostavlja osiguravatelju na posebnom
formularu (polisa) čim budu poznati svi potrebni podaci o odnosnoj pošiljci. Formular ponude-
polise je sastavljen tako da u slučaju kada nije potrebno posebno izdavati polisu na engleskom
jeziku, takva ponuda služi istovremeno i kao polisa, naravno nakon što osiguravatelj izvrši na
njoj obračun premije i potpiše je.
Kod izvoznih pošiljaka ređe dolazi u obzir upis u knjigu pokrića nego što je to slučaj kod
uvoza, budući da su u najvećem broju slučajeva poznati svi podaci o pošiljci. Međutim, kod
izvoznih osiguranja osiguravatelj često treba da izda polisu na engleskom jeziku radi osiguranja u
korist stranog uvoznika.
Osiguravatelj svakodnevno predaje špediteru prihvaćene polise uz zaduženje premije. Plaćanje
premije vrši se periodično za protekli period u skladu sa propisima o plaćanju u privredi za sve
osigurane transporte, odnosno saglasno sklopljenom ugovoru između špeditera i osiguravatelja.
104
8.6. Carinjenje
Prema odredbama Carinskog zakona, domaća roba se ne može izvesti u inostranstvo pre nego
se obave propisane carinske radnje. Roba se može izvozno ocariniti na nekoj carinarnici u
unutrašnjosti ili na pograničnoj carinarnici, što zavisi od opredeljenja izvoznika. Nadležna
carinska uprava može, međutim, uvesti ograničenja, prema kojima se u pojedinim carinarnicama
neće moći cariniti izvesna roba. Prilikom određivanja mesta carinjenja, naravno da funkcije
izvoza u špediterskim preduzećima moraju o tome voditi računa.
Izvozno carinjenje obavlja se na osnovu jedinstvene carinske isprave (JCI). JCI podnosi
spoljnotrgovinsko preduzeće koje izvozi robu (izvoznik), odnosno koje ima pismeno ovlaštenje
ili dispoziciju izvoznika. U praksi to redovno radi špediter.
JCI treba popuniti tačno i savesno, jer svaka greška može povući za sobom vraćanje dotične
deklaracije od strane carinskog organa, a za netačno prijavljivanje robe predviđene su i
odgovarajuće kazne. Carinski organ, naime, na osnovu JCI proverava da li se stvarno radi o
navedenoj količini, vrsti i vrednosti robe koja se upućuje u inostranstvo, zbog čega se podaci u
deklaraciji moraju u potpunosti slagati sa stvarnim stanjem robe, kao i podacima o drugim
ispravama, koje se prilažu uz dotičnu JCI (tovarni list, faktura, prijava o izvozu robe itd.).
Uz JCI treba priložiti prevoznu ispravu, fakturu, prijavu o zaključenom poslu i druge isprave,
slično kao što je navedeno kod uvoza.
Roba se može izvozno ocariniti u prevoznom sredstvu (npr. u železničkom vagonu, kamionu,
konteneru i sl.), carinskom magacinu i stovarištu, ili u skladištu prevoznika, već prema
opredeljenju carinarnice. Carinjenje se, po pravilu, obavlja posle zaključenja ugovora o prevozu u
otpravnom mestu, u nekom usputnom mestu ili na pograničnoj carinarnici.
Za dostavu potrebne dokumentacije i za carinjenje robe u železničkom vagonu određeni su
kratki rokovi. Pošiljalac (špediter) je dužan podneti potrebnu dokumentaciju u roku od dva sata,
računajući od trenutka završenog utovara ako se izvozna pošiljka carini u otpravnoj železničkoj
stanici, odnosno od trenutka obaveštavanja o dolasku, ako se izvozna pošiljka carini u usputnoj
stanici. Carinski organ dužan je, pak, izvršiti propisane radnje takođe u roku od dva sata,
računajući od trenutka prijema potrebne dokumentacije, odnosno od trenutka kada je carinski
organ obavešten da je pošiljka pripremljena za carinjenje. Za slučaj prekoračenja ovih rokova
krivac je obavezan platiti kolsku dangubninu. Inače, izvozno carinjenje se sastoji iz:
- podnošenja JCI (sa prilozima),
- pregleda robe i
- proračuna i naplate carinskih taksa.
Što se tiče isprava potrebnih za carinjenje, špediter se mora pobrinuti da ih pravovremeno
pribavi od izvoznika, a neke i sam da ispostavi. Tako npr. prijavu o zaključenom poslu izvoznik
treba da dostavi zajedno sa dispozicijom. Ako on to iz bilo kojih razloga nije uradio, funkcija
izvoza će ga prilikom ispostavljanja potvrde o prijemu dispozicije upozoriti da prijavu, kao i
ostalu potrebnu dokumentaciju, naknadno dostavi i pritom upozoriti na posledice ako pomenuti
dokumenti ne budu pravovremeno na raspolaganju. Prijavu o zaključenom poslu sastavlja
izvoznik nakon sklopljenog ugovora sa inostranim kupcem na posebnom formularu Zavoda za
statistiku i ona mora biti overena od nadležne banke.
Fakturu ispostavlja u propisanom broju primeraka izvoznik i dostavlja je špediteru obično
zajedno sa dispozicijom i prijavom o zaključenom poslu. Ponekad ipak to neće biti moguće, npr.
ako otpremu vrši dobavljač iz nekog drugog mjesta i sl., u kojem slučaju izvoznik obično
snabdeva špeditera praznim formularima svojih faktura, koje špediter popunjava na osnovu
podataka iz prevozne isprave i izvoznikovih uputa.
Kad carinarnica primi JCI, ona utvrđuje:
— da li je deklaracija uredno i pravilno popunjena,
105
— da li su uz deklaraciju priložene sve isprave potrebne za carinjenje robe, te da li su te
isprave valjane,
— da li je izvoz robe zabranjen,
— da li je dotična privredna organizacija ovlaštena da vrši izvoz,
— da li se podaci iz isprava slažu sa podacima u deklaraciji.
Ako je sve u redu, carinski organ uvodi JCI u poseban kontrolnik, te pristupa pregledu robe
kome mora prisustvovati i podnosilac JCI. Pregled se vrši radi proveravanja da li podaci u JCI
odgovaraju stvarnom stanju robe.
Nakon izvršenog pregleda roba se stavlja pod carinski nadzor, tj. ona postaje »carinska roba« i
takva ostaje sve do izlaska iz zemlje. Carinski organ na JCI vrši proračun carinskih taksi i
upućuje njenog podnosioca da dužni iznos uplati na blagajni carinarnice.
Kao dokaz da je roba izvozno ocarinjena služi žig carinarnice: »Ocarinjeno po JCI broj ..... od
.....«, koji carinarnica stavlja na prevoznu ispravu i na JCI, kao i na ostale isprave koje se
upotrebljavaju u carinskom postupku. Izvozno ocarinjenu robu carinarnica predaje vozaru uz
potpis na JCI. Zajedno sa prevoznom ispravom predaje mu i jedan primjerak JCI koju prevozilac
podnosi izlaznoj carinarnici radi kontrole izlaza robe u inostranstvo. Ako se carinjenje obavlja na
pograničnoj carinarnici, onda se vozaru ne predaje takav primerak JCI, već vozar ispostavlja
prijavu za izvoz robe i predaje je carinarnici na overu.
106
pojedini špediteri štampaju prema sopstvenim potrebama. One sadrže rubrike o podacima za
pošiljku na koje se obaveštenje o otpremi odnosi, zatim adresu primaoca i našeg izvoznika.
Nadalje, moraju se dati precizni nalozi u pogledu eventualnog plaćanja protivvrednosti robe,
odnosno navesti uslovi pod kojim će se izvršiti isporuka i sl. Eventualna obaveštenja dostavljena
elektronskim ili nekim drugim putem moraju naravno sadržavati iste podatke, a osim toga moraju
se odmah potvrditi i pismeno na uobičajeni način.
Sva obaveštenja komitentu, kao i obaveštenja inostranom kupcu, odnosno korespondentu,
moraju se, naravno, praviti u dovoljnom broju primeraka tako da uvek ostane barem jedna kopija
u pozicionoj mapi. To isto važi i za svu ostalu korespondenciju.
107
treba uvek prilikom sklapanja kupoprodajnih ugovora alternativno predvideti kao dokaz izvršene
otpreme ili duplikat tovarnog lista ili tzv. špeditersku potvrdu.
Prilikom sklapanja kupoprodajnog ugovora trebalo bi da naši izvoznici nastoje da strani kupac
pristane na takav način isplate i da se to unese u uslove akreditiva. Naime, čak i u slučaju da se
roba ne otpremi zbirno špediteru, odnosno pošiljaocu (izvozniku) ostaje na raspolaganju duplikat
tovarnog lista koji mu može trebati za reklamaciju više plaćenih prevoznih troškova ili drugih
potraživanja iz ugovora o prevozu.
Kod zbirne otpreme funkcija izvoza sastavlja za ceo zbirni vagon (ili drugo prevozno
sredstvo) poseban spisak robe, tzv. bordero (prilog 7). Unjega se unose bliža uputstva otpremnog
špeditera, namenjena špediteru na kojeg je isti naslovljen.
108
sprovesti, bilo je neophodno da se to organizuje u okvirima FIATA, a naravno da izdavalac takve
isprave može biti samo onaj međunarodni špediter koji ima sklopljene odgovarajuće ugovore sa
svim učesnicima na prevoznom putu robe (transportnom lancu).
Inače, pokušaji uvođenja konosmana za kombinovani prevoz datiraju još od pre I. svetskog
rata, kad su Nemci uveli takav sistem za otpremu iz unutrašnjosti Nemačke za luke u tadašnjim
nemačkim kolonijama (saradnja Nemačkih železnica i nemačkih brodarskih kompanija). Kako je
to bio »opasan« eksperiment svedoči i činjenica da su čak i tadašnji Saveznici jednom klauzulom
mirovnog ugovora u Versaju smatrali potrebnim da Nemcima zabrane na rok od 5 godina
upotrebu takvih konosmana. Godine 1938. u tadašnjoj Čehoslovačkoj je uveden u upotrebu
zvanični špediterski konosman za kombinovani prevoz, no ubrzo je okupacijom Čehoslovačke od
strane Nemaca taj pionirski pokušaj obustavljen.
Nakon Drugog svetskog rata došlo je do šire primene takvih konosmana u SAD i Kanadi pod
raznim nazivima, npr. «Straight Bill of Lading», «Combined Railway and Ocean Through Bill of
Lading», «Through Export Bill of Lading», «Steamship Waybill» i sl.
109
Ako je pak pogodba učinjena na bazi forfaitnog stava, izvozni će odjel fakturirati odgovarajući
iznos prema forfaitnom stavu, a izvan toga samo one izdatke koji forfaitnim stavom nisu
obuhvaćeni ili su izričito izostavljeni.
Može se dogoditi da izvozni odjel neće moći odmah po izvršenoj otpremi doći do tačnih
podataka o visini troškova koji terete određeni posao. Ipak se zbog toga neće čekati s
fakturiranjem, te će se ispostaviti faktura s predvidivim troškovima uz napomenu da su pridržana
prava na eventualnu ispravku, ili će se fakturirati samo poznati troškovi i usluge špeditera, s
napomenom da će se ko mitent teretiti za ostale troškove naknadno. U pravilu se radi na ovaj
drugi način, no ako komitent pristane na onaj prvi, može se i tako. U slučaju pogodbe na bazi
forfaitnog stava fakturirati se može i pre nego je posao praktično završen, naročito ako komitent
to traži.
Pre samog fakturisanja je potrebno izvršiti kontrolu obračuna troškova dotične pozicije. Neki
špediteri evidentiraju troškove na unutrašnjoj stranici pozicione košuljice, a neki se služe tzv.
nalogom za fakturisanje. I jedan i drugi način je dobar, a osnovno je da se obuhvate svi troškovi
koji terete dotičnu poziciju, čemu se zatim dodaje cena špediterove usluge. Troškovi koji terete
poziciju ne smeju, po pravilu, nikad biti veći od fakturisanog iznosa, bez obzira da li se do
fakturnog iznosa došlo fakturisanjem prema efektivnim troškovima uz dodatak cene usluga ili
pak prema forfetnom stavu.
Pre fakturisanja funkcija izvoza treba, u svakom slučaju, da sve prevozne isprave uputi tarifnoj
funkciji na preispitivanje u pogledu ispravnosti zaračunatih prevoznih troškova. Tarifna funkcija
označit će manje ili više zaračunate troškove na način kako je to uobičajeno kod tog špeditera.
Ako je špediter platio te troškove, onda će se u fakturi komitentu zaračunati stvarno plaćeni
iznosi, a špediter će, u slučaju da su takvi troškovi više naplaćeni, reklamirati kod vozara (npr.
železnice), a po rešenju reklamacije višak odobriti komitentu uz odbitak ugovorene provizije.
Ukoliko su prevozni troškovi zaračunati u manjem iznosu, funkcija izvoza će to naznačiti u
fakturi, sa napomenom da može uslediti poziv za naknadnu naplatu u određenom roku. U ovom
poslednjem slučaju može se sa komitentom sklopiti i aranžman da mu se fakturišu takvi troškovi
u iznosu koji je trebalo naplatiti, a da špediter preuzme na sebe obavezu naknadnog plaćanja
izdate kontrolne primedbe.
Ako je prilikom davanja ponude na bazi forfetnog stava taj stav bio uslovljen ispunjenjem
određene minimalne količine tereta, naravno da će funkcija izvoza voditi računa o tome i
odgovarajuće pozicije držati u evidenciji do ispunjenja uslova. U protivnom, komitentu će se
naknadno dofakturisati eventualna razlika. To će isto uslediti i u slučaju ako komitent ne stavi
špediteru na raspolaganje duplikate tovarnih listova i frankaturne račune na osnovu kojih bi
špediter mogao ostvariti određena prava prema vozaru. Naravno da to sve mora biti predviđeno u
špediterovoj ponudi za taj posao, odnosno u ugovoru.
Fakturisanje može obaviti odgovorni referent u funkciji izvoza koji taj posao vodi, što se
najčešće kod naših špeditera i radi. Postoji i drugi način kada fakturisanje obavlja posebni
fakturista za više referenata, a negde se opet praktikuje fakturisanje u posebnom fakturnom
odelenju za sva radna mesta u funkciji izvoza, pa i za celo preduzeće. Svaki način ima svojih
mana i svojih dobrih strana, o čemu je bilo više reči kod razmatranja uvoza. Ako je kretanje
finansijskih dokumenata i njihovo evidentiranje na visini, te tako obuhvaćeni svi troškovi koji
terete određeni posao i to proknjiženo na odgovarajućoj poziciji i u pozicionom knjigovodstvu,
svakako da će i fakturisanje, obavljalo se ono po bilo kojem sistemu, biti zadovoljavajuće.
U fakturi se navode priloženi dokumenti, a to je najčešće potvrđena JCI, polisa osiguranja,
prijava o izvozu robe, duplikat tovarnog lista i sl. Faktura se dostavlja komitentu dostavom na
dokazni način ili preporučenim pismom, a plativa je u roku predviđenom Opštim uslovima, ako
nije drukčije ugovoreno. Sve ispravke više se na osnovu debat- ili kredit-nota.
Nakon što je završen posao po jednoj dispoziciji (roba ocarinjena, otpremljena i avizirana, te
110
izvršeno fakturisanje), potrebno je da se analizira postignuti komercijalni efekat izvršenog posla.
To se postiže bilansiranjem pozicije, tj. sumiranjem svih troškova koji tu poziciju terete i svih
prihoda po toj poziciji (sopstvenih faktura i dobijenih kredit-nota). Prethodno je potrebno da se
izvrši kolacioniranje sa pozicionim knjigovodstvom radi ispravljanja eventualnih grešaka.
Rezultat bilansiranja može biti iskazan dobitak ili gubitak na dotičnoj poziciji. Po pravilu
gubitka ne bi smelo biti ukoliko su sve aktivnosti realizovane po ugovoru, već jedino dobitak.
Nakon zaključenja pozicije, poziciona košuljica se odlaže u arhivu.
111
112
9. POSLOVI TRANZITA
Funkciju tranzita (službu tranzita) imaju organizovanu uglavnom ona špediterska preduzeća
koja imaju sedište (ili filijale) na secištima transportnih puteva, gde se javlja potreba za
organizovanjem prijema robe od jedne transportne grane i njene otpreme drugom granom
transporta za zemlje u zaleđu, ili obratno. Takav je slučaj kod špeditera čije je sedište u morskim
lukama, namenjenim za međunarodni prekomorski transport ne samo zemlje kojoj ta luka
politički pripada, već i za tranzitni transport. Isto tako, funkciju tranzita mogu imati i špediteri u
rečnim pristaništima gde se spajaju rečni i železnički odnosno drumski putevi, a preko tih
transportnih čvorišta idu i tranzitni prevozi (npr. Novi Sad itd.).
Inače, poslovi tranzitne funkcije su - po analogiji - identični sa poslovima uvozne i izvozne
funkcije, uzimajući naravno u obzir i određene specifičnosti.
Zadatak tranzitne funkcije u međunarodnoj špediciji jeste da organizuje nesmetan prijem
inostrane robe koja dolazi u našu zemlju jednim vidom transporta, eventualno njen privremen
smeštaj, a zatim otpremu drugim vidom transporta u inostranstvo, i to sve na osnovu dispozicije
vlasnika robe ili njegovog špeditera. U izvršavanju tog zadatka tranzitna funkcija će obaviti i
druge poslove, vezano za nesmetan prevoz robe, koji su joj dispozicijom stavljeni u zadatak, kao
što su npr. transportno osiguranje, uskladištenje, vaganje, pakovanje, pretovar, sortiranje,
uzimanje uzoraka itd.
113
tranzitnu tarifu u vidu refakcija, a naši međunarodni špediteri su bili obično inicijatori kod naše
železnice i nosioci celokupnog posla oko realizacije refakcija. Posao se zatim sastojao u
ugovaranju detalja sa stranim špediterima koji su raspolagali sa tim transportima, prikupljanju
tovarnih listova i frankaturnih računa, realizacijom refakcije kod naše železnice i raspodelom
odobrene refakcije na osnovu sklopljenih aranžmana.
9.1.0. Dispozicija
Konkretni posao funkcije tranzita u međunarodnoj špediciji počinje prijemom dispozicije
inostranog nalogodavca, kojom ga ovaj obaveštava o otpremi tranzitne robe kopnenim prevoznim
sredstvima iz svoje zemlje i nalozima šta treba dalje preduzeti radi otpreme u prekomorskom
transportu. Strani špediteri daju takve dispozicije na posebnim formularima koji su prilagođeni
potrebama tranzitnih prevoza, te osim standardnih podataka o robi, osiguranju, adresama
isporučioca i primaoca i uslovima prevoza, sadrže i datum otpreme iz zemlje porekla, mesto
otpreme, vrstu prevoznog sredstva, granični prelaz, uputstva za pretovar i zahteve u pogledu
obračuna troškova, dostave dokumentacije i informisanja.
Primljenu dispoziciju funkcija tranzita registrujne ili u posebnoj pozicionoj knjizi ili u
kartoteci, zavisno od sistema evidencije koji se koristi kod tog špeditera. Svaki špediter ima
drukčiji sistem pozicioniranja, no sve se svodi na to da se iz broja pozicija treba videti da taj
posao pripada funkciji tranzita, koje je godine i kojoj poslovnici (referadi) pripada, slično kao što
smo objasnili kod uvoza i izvoza. Prema tome, ovde bi npr. broj pozicije mogao biti označen
kombinacijom T-41-312, pri čemu bi slovo »T« označavalo da se radi o tranzitnom poslu, broj
»4« da je to posao iz 2004. godine, a »l« da ga obrađuje prva poslovnica, recimo ona koja ima
preko sebe mađarski tranzit, dok broj 312 označava 312. posao te poslovnice u 2004. godini. Na
osnovu takvih ili sličnih oznaka može se bez teškoća raspoznati sva prepiska i odmah uputiti
odnosnoj referadi radi obrade i odlaganja u pozicionu mapu.
Nakon evidentiranja u pozicionoj knjizi (kartoteci), referent u funkciji tranzita otvara
pozicionu košuljicu (mapu, mantil) u koju, prema predviđenim rubrikama, unosi sve podatke iz
dispozicije, slično kao što je opisanoi kod uvoza i izvoza. Po izvršenom pozicioniranju funkcija
tranzita potvrđuje prijem dispozicije, a istovremeno traži i dodatna objašnjenja ili dostavu nekih
nedostajućih isprava ukoliko je to u konkretnom slučaju potrebno.
114
luku, pa do ukrcaja na brod obavljaju se pod nadzorom carinskih organa u luci, te se o svakoj
manipulaciji moraju prethodno obavestiti carinski organi.
Naše pomorske špedicije, odnosno njihove funkcije tranzita imaju odštampane različite
formulare koje upotrebljavaju pri raznim manipulacijama. Tako se npr. mogu upotrebljavati
posebni formulari za ispisivanje naloga za uskladištenje dolazeće robe u lučka skladišta, posebni
za iskladištenje ili za direktan pretovar sa kopnenog prevoznog sredstva u brod, a posebni za
radove u luci, sve naslovljeno na odnosnu luku ili lučko preduzeće za tu vrstu delatnosti (prilog
7).
115
uvoza i izvoza.
9.2.0. Dispozicija
Isto kao i kada se tranzit vrši u pravcu »kopno - more«, tako i ovde posao, po pravilu, počinje
prijemom dispozicije inostranog nalogodavca u kojoj ga ovaj obaveštava o otpremi tranzitne robe
brodom i nalaže mu šta treba da se poduzme radi otpreme kopnenim prevoznim sredstvima u
zemlju odredišta. U dispoziciji se - osim standardnih podataka o robi, transportnom osiguranju,
adresama pošiljaoca i primaoca i uslovima prevoza - navodi i datum otpreme iz zemlje porekla,
datum odlaska broda iz luke ukrcaja, eventualno i približan datum dolaska u luku iskrcaja,
uputstva za prekrcaj i manipulaciju u luci iskrcaja, vrsta prevoznog sredstva za daljnju otpremu i
zahtevi u vezi obračuna troškova, dostave dokumentacije i obaveštavanja.
Funkcija tranzita registruje primljenu dispoziciju na način kako je opisano u poglavlju 8.1.0., s
tim što će možda za suprotni pravac biti neka druga oznaka poslovnice čak i ako se radi takođe o
tranzitu za Mađarsku, ili će druga oznaka biti najčešće ako se radi o tranzitu za češku ili neku
drugu zemlju. Prema tome, ako se prihvati isti princip koji je usvojen za suprotni pravac, to će
oznaka kombinacije moći biti npr. T-42-425, što bi značilo da se radi o tranzitnom poslu (T) iz
2004. godine (4), koji obavlja druga poslovnica (2) i o četiristodvadesetpetom poslu te poslovnice
u 2004. godini.
Nakon evidentiranja odgovajućih podataka u pozicionoj knjizi (kartoteci), referent takođe
otvara pozicionu mapu (košuljicu, mantil) i u nju unosi prema rubrikama odgovarajuće podatke iz
dispozicije. Nakon toga on posebnim pismom (obično na formularu) potvrđuje prijem dispozicije
uz usputno traženje nedostajuće dokumentacije ili detaljnijih uslova ako je to neophodno.
116
se iskrcava direktno u železnička ili druga prevozna sredstva radi prevoza drugoj carinarnici,
potrebno je za takvu robu podneti prijavu za uvoz i provoz robe u dva primerka. Prijavu u praksi
podnosi brodski agent.
U pogledu uloge špeditera u iskrcaju i prijemu tranzitne robe može se reći da je ona vrlo
delikatna i složena. U prvom redu mora se imati na umu da se pri tom operacija iskrcaja može
podeliti na dva dela:
a) iskrcaj tereta u fizičkom smislu, i
b) isporuka tereta primaocu.
Obe te radnje mogu se vremenski podudarati, no mogu se odvijati i međusobno nezavisno. Pri
tom su obaveze i funkcije špeditera različite kod prispeća broda linijskom plovidbom od onih kod
prispeća slobodnom plovidbom.
Sve brodove, linijske ili sa C/P, prijavljuje luci brodski agent. Luka određuje koji brod i kada
će se vezati i gde. Zavisno od uslova iskrcaja, potrebno je obezbediti neophodnu radnu snagu, a
to radi svaki od učesnika za svoj račun. Npr. kod uslova »Liner terms« brodski agent naručuje
radnu snagu za manipulisanje robom na relaciji tovarni prostor - čekrk, a špediter čekrk -
skladište ili direktno u kopneno prevozno sredstvo, što zavisi od dispozicije stranke i konkretnih
okolnosti. U slučaju da se primalac robe ne pojavi u određeno vreme u luci iskrcaja, brodar
posredstvom svog agenta predaje robu skladištu, naravno o trošku primaoca (vlasnika) robe.
Kod brodova sa C/P i uslova f.o. (free out), radnu snagu za realizaciju kompletne operacije
(relaciju) obezbeđuje špediter.
U ugovoru o prevozu utvrđen je i način obaveštavanja primaoca o dolasku broda, kao i
dopušteno vreme za iskrcaj, analogno onome što je već objašnjeno i u poglavlju 8.1.2. Sam
iskrcaj može početi tek nakon što to dozvole nadležni carinski organi i nakon što zapovednik
broda, odnosno pomorski agent izda tzv. pismo spremnosti. Sama predaja robe primaocu odnosno
špediteru kao zastupniku primaoca, vrši se na osnovu originalne teretnice, uz izdavanje
dokumenta »bez zapreke« od strane agenta. Agent broda - po potrebi - uručuje lučkom špediteru i
situacioni plan brodskih skladišta sa naznakom vrste i količine robe koja se nalazi u svakom
pojedinom skladištu.
117
bez njega, a po nahođenju lučke carinarnice može se odrediti i carinska pratnja.
Ukoliko je strani nalogodavac dao nalog da se roba osigura, funkcija tranzita će osigurati
tranzitnu robu protiv zatraženih rizika.
118
10. SAJAMSKI POSLOVI
Poslovi oko prijema i smeštaja sajamskih eksponata i njihovo vraćanje nakon završetka
izložbe (sajma) imaju specifičan karakter i prilično se razlikuju od standardnih špediterskih
poslova kod uvoza i izvoza robe. Sajamski poslovi se, uglavnom, mogu razvrstati u četiri grupe
(skupa) poslova i to:
— akvizicija,
— prijem i smeštaj eksponata na izložbena mesta,
— pakovanje i otprema eksponata nakon izložbe,
— obračun troškova i fakturisanje.
Poslovima na sajmu (izložbi) može se baviti svaki špediter koji je registrovan za obavljanje
takvih poslova. Špediterska preduzeća koja se tim poslovima bave imaju posebnu organizaciju za
obavljanje tih poslova koja obuhvata opsluživanje jednog sajma, ili pak opsluživanje svih
odnosno određenih sajmova u našoj ili nekoj drugoj zemlji. Za taj posao potrebni su posebno
izvežbani kadrovi, odgovarajuće prostorije na sajmu, posebna tehnička pomagala, što sve zahteva
angažovanje znatnih sredstava, u što pojedini špediteri ne žele ulaziti.
Pojedini sajmovi sklopili su sa nekim špediterima posebne ugovore prema kojima ti špediteri
imaju status službenog (oficijelnog) špeditera tog sajma. U našim uslovima takav špediter ima
isključivo pravo da prima i obrađuje one sajamske pošiljke koje stižu na adresu uprave tog sajma.
U nekim zemljama takav špediter ima jedini pravo rada unutar sajamskog prostora, no kod nas to
nije tako, već svaki špediter ima pravo obrađivati pošiljke koje stignu na njegovu adresu.
Organizacionim delom špediterskog preduzeća koje obavlja sajamske poslove (odeljenje,
služba, sektor ili sl.) obično rukovodi direktor, a operativni poslovi su redovno podeljeni posebno
na inostrane a posebno na domaće izlagače. I jednima i drugima stoji na raspolaganju spoljna
služba sa potrebnim tehničkim pomagalima (dizalice, viljuškari, drumska vozila itd.), eventualno
i skladištem, zatim tarifer, korespondent itd. Carinska funkcija nalazi se u sastavu referade
(poslovnice) za inostrane izlagače. Inače, sajamska funkcija međunarodnog špeditera može imati
status samostalnog profitnog centra ili se može nalaziti u sastavu filijale špediterskog preduzeća u
tom gradu a u tom slučaju obično ima rang poslovnice.
119
na pomenutom sajmu te će, na osnovu toga, posebnim pismima ponuditi izlagačima svoje usluge,
pri čemu će im ujedno dati i uputstva na koga i kako da adresiraju dostavu svojih izložbenih
eksponata. Pri tom treba izbegavati slanje cirkularnih pisama (osim eventualno na kompozeru),
već nastojati da se svakom komitentu pošalje izvorno pismo. Prema situaciji, delomičan uspeh
može se postići i dostavom prospekata u kojima će biti štampani potrebni podaci o špediteru i
njegovim mogućnostima.
Prošlogodišnjim komitentima treba svakako na vreme poslati posebno pismo i preporučiti se i
za naredni sajam. Iz razloga korektnosti prema drugim špediterima, usluge se ne nude onim
izlagačima koji su inače komitenti drugih sajamskih špeditera.
Važnijim komitentima (npr. priređivačima kolektivnih izložbi, velikim fabrikama i sl.) treba
posvetiti naročitu pažnju. Preporučuje se da takve komitente, uz prethodnu najavu, poseti barem
direktor funkcije za sajamske poslove, a najbolje zajedno sa generalnim direktorom špediterskog
preduzeća ili njegovim pomoćnikom (zamenikom), te da se tom prilikom upoznaju sa željama i
primedbama takvih komitenata.
Na sajmu (izložbi) može se strana roba izložiti, bilo da je prispela neposredno iz inostranstva ili
iz konsignacionog skladišta odnosno carinskih skladišta, ili da je privremeno uvezena na neki
drugi način. Imajući u vidu ove okolnosti, sajamski špediter će usmeriti akvizicione napore
prvenstveno na zastupstva inostranih preduzeća, te u sporazumu sa njima eventualno posetiti
inostranog izlagača, odnosno eventualnog kolektivnog priređivača izložbe.
120
upotrebljavaju posebne formulare štampane na više jezika u koje upisuju eksponate koje
privremeno predaju izlagačima. Formular popunjava špediter kopiranjem, na jednom primerku
izlagač potvrđuje da je primio eksponat radi izlaganja, a drugi ostaje izlagaču. Otisak prve
stranice formulara daje se u prilogu 7.
Nakon prijema upakovani eksponati se raspakivaju, što se često takođe poverava špediteru.
Raspakivanje se mora obaviti sa najvećom mogućom pažnjom, pogotovo ako se namerava ista
ambalaža upotrebiti i za povratno pakovanje. Ambalaža se odlaže za vreme sajma na pogodno
mesto, obično u sajamskom krugu ili skladištu, kako bi u slučaju potrebe bila odmah dostupna.
Eksponati se mogu raspakivati na samom izložbenom mestu ili van tog mesta, zavisno od vrste
eksponata. Isto tako od prirode eksponata zavisi da li će se za njegov smeštaj na odgovarajuće
izložbeno mesto morati koristiti dizalica ili neko drugo tehničko sredstvo. U svakom slučaju,
sajamski špediter mora imati na raspolaganju potrebna tehnička sredstva i uvežbanu radnu snagu
koja je specijalizovana za poslove takve vrste.
Nije dovoljno da sajamski špediter samo dostavi eksponat na izložbeno mesto, već mora biti
stalno na raspolaganju izlagaču za svo vreme trajanja sajma. Naime, možda se ukaže potreba da
se eksponat u toku izlaganja premestiti na drugo mesto, ili je to potrebno učiniti radi
demonstracije i sl., te će špediter morati pomoći da se to uradi. Poželjno je da radnici
špediterskog preduzeća budu u izvesnom smislu uniformisani (posebne kape, znakovi na odelu i
sl.) da bi ih izlagači mogli sa lakoćom identifikovati.
Sve naloge komitenta za rad radnika ili tehničkih sredstava (dizalica, vozila i sl.) na izložbenom
mestu, špediter evidentira u posebnim formularima i daje izlagaču na potpis.
121
sastavlja, po pravilu, sajamski špediter po nalogu svog komitenta.
Ako strani eksponat treba vratiti u inostranstvo, sajamska špedicija podnosi za to carinarnici na
sajmu zahtev, uz prilog primerka odnosne JCI za sajamsku robu i otpremnih (prevoznih)
dokumenata. Carinski organ evidentira vraćanje robe u inostranstvo i sastavlja carinsku
popratnicu. Popratnica prati pošiljku do izlazne pogranične carinarnice, koja na kuponu
popratnice potvrđuje carinarnici na sajmu da je roba izašla iz zemlje.
Ukoliko se izložbena roba upućuje u konsignaciono skladište, carinska skladišta ili carinsko
smestište, upućivanje se vrši na osnovu carinske popratnice. Carinarnica koja vrši nadzor nad tim
skladištima (smestištima), na kuponu popratnice potvrđuje prijem carinske robe.
Kao i za izložbenu robu, isti postupak se analogno primenjuje u svim fazama i na predmete
privremeno uvezene radi uređivanja sajamskih (izložbenih) prostorija.
122
osnovu ugovora sa inostranim izlagačima snose troškove špediterskih usluga, obračun se vrši u
dinarima, na osnovu stavova sajamske tarife.
Iako su fakture u stranoj valuti, u poziciji se izbacuju i dinarski iznosi, preračunato po
obračunskom kursu, kako bi se moglo vršiti bilansiranje. Nakon otpreme eksponata sa sajma i
fakturisanja završava se rad na toj poziciji, te se pozicija zaključuje i odlaže.
Posao na sajmu može biti unosan za sajamskog špeditera jer su tarife prilično visoke. Međutim,
taj je posao naporan, jer se obavlja u relativno vrlo kratkom vremenu. Funkcija sajamskih
poslova mora imati dovoljno uvežbanih kadrova, a naravno da treba da ima na raspolaganju
potrebna transportna sredstva (kamione, viljuškare, dizalice). Takođe mora imati dobre
telefonske i druge komunikacione veze, što je od velike važnosti. Za dobro i efikasno obavljanje
poslova mora raspolagati kadrovima koji govore svetske jezike.
123
124
11. POSLOVI TRANSPORTA l SKLADIŠTENJA ROBE
U transportno-skladišne poslove u preduzećima za međunarodnu špediciju spadaju uglavnom:
— utovar, istovar i pretovar robe,
— loko prevozi,
— uskladištenje robe,
— pakovanje robe,
— obeležavanje robe,
— komuniciranje sa prevoznicima.
Navedeni poslovi (funkcija transporta) se kod većine špediterskih preduzeća obavljaju u okviru
posebne organizacione celine koja može imati različite organizacione oblike (odelenje, služba,
sektor itd.), zavisno od obima i složenosti poslova koje obavlja. Da bi tako organizovana funkcija
transporta mogla izvršavati poverene zadatke, potrebno je da raspolaže sa odgovarajućim
tehničkim sredstvima i uvežbanom radnom snagom sa neophodnim iskustvom u obavljanju tih
poslova.
Od tehničkih sredstava treba prvenstveno raspolagati sa raznovrsnim voznim parkom koji će
biti u mogućnosti da obavlja loko-prevoze. Osim toga, treba posedovati odgovarajuće dizalice
kao i razne vrste viljuškara za rad sa paletama, zatim razne poluge, podmetače, prenosne
mostove, odgovaraajuća pomoćna transportna sredstva, vage, različite vrste kolica i sličan pribor.
Radna snaga koja izvršava transportne poslove u preduzećima međunarodne špedicije mora biti
ne samo pouzdana već i dobro uvežbana, kako bi mogla obavljati svakodnevne, često vrlo
složene zadatke.
U slučaju da postavljeni zadatak ne može obaviti sopstvenim tehničkim sredstvima, funkcija
transportni će unajmiti tehnička sredstva (npr. kamione, dizalice i sl.) od nekog drugog
preduzeća, odnosno dostavi će nalog odgovarajućem specijalizovanom preduzeću da izvrši
određene poslove. Isto važi i u slučaju nedostatka radne snage za neki konkretan iznenadni
posao, u kom slučaju će funkcija transporta angažovati radnu snagu od spoljnih davalaca usluga.
125
pošiljaka.
Špediterska preduzeća uglavnom nisu osposobljena za obavljanje mehanizovanog utovara-
istovara-pretovara. Ovo zbog toga što špediter manipuliše raznim vrstama robe i na raznim
mestima, te se mehanizacija navedenih operacija retko isplati. Izuzetak predstavlja
mehanizovanje odgovarajućih robnih operacija u špediterskim skladištima, ukoliko su stvoreni
uslovi za primenu paletizacije. Ukoliko se, naime, uskladištava paletizovana roba, špediter će
manipulacije takvom robom obavljati pomoću viljuškara, koji mogu biti ručni, ili sa električnim
odnosno motornim pogonom.
Prednost mehanizacije se prvenstveno ogleda u smanjenju upotrebe živog rada i osetnom
povećanju produktivnosti, a time i pojeftinjenju procesa rada. Nedostatak mehanizacije je u
tome, što ona nije pogodna za manipulisanje raznovrsnom robom, a osim toga potreban je velik
obim prometa da bi se isplatilo investirati u pretovarnu mehanizaciju.
126
šinama, stim što su one postavljene na nosećoj konstrukciji odgovarajućih objekata. Koriste se u
lukama i pristaništima, obično za prenos robe iz broda u skladište i obratno.
Kapacitet dizalica zavisi od njihove nosivosti, pokretljivosti, udaljenosti horizontalnog i
vertikalnog premeštanja, uvežbanosti rukovaoca i ostalih radnika, te prikladnosti pribora za
zahvatanje tereta. Nosivost dizalica je različita, a pokretljivost zavisi od konstrukcije i
uvežbanosti rukovaoca. Pokretljivost dizalice se povećava kod dizalica sa zglobnom strelom koja
se može ispružiti i saviti prema potrebi.
Pribor za zahvatanje tereta znatno utiče na kapacitet dizalica, te izboru odgovarajućeg pribora
treba posvetiti znatnu pažnju. Vrsta pribora koji će se u određenom slučaju upotrebiti zavisi od
vrste tereta. Tako će se npr. za pretovar oble građe upotrebiti zahvatni uređaj u obliku klješta, za
rudu i slične masovne terete zahvatni uređaj u obliku posude koja se mehaničkim putem zatvara
kad se napuni i otvara kad se prazni zahvatni uređaj (grajfer), za generalni teret razne vrste petlji
od platna, kanapa, lanaca, čeličnih užadi i sl., te razne vrste mreža itd. U velikim lukama postoje
razne vrste specijalnih dizalica, npr. ploveće i hidrauličke dizalice za podizanje teških tereta,
uređaji za pretovar specijalnih tereta (npr. za rudu, ugalj, žito) i sl.
Uređaji za utovar-istovar montiraju se i na pojedinim transportnim sredstvima, u prvom redu na
brodovima, pa i na kamionima. Na brodovima u tu svrhu služe brodske dizalice koje su
montirane uz brodska grotla. Pogon im može biti električni, parni ili hidraulički, imaju različitu
nosivost, a služe za istovar tereta koji se smešta uz sam brod i obratno, naravno ako taj posao ne
obavljaju lučke dizalice.
Na težim kamionima mogu biti montirane posebne dizalice koje služe za dizanje, odnosno
spuštanje težih predmeta koji se ne mogu pomerati ljudskom snagom. Osim toga, u čestoj je
upotrebi i poseban tip kamiona, tzv. kamioni - kiperi (samoistovarivači) kod kojih je moguće
istovariti teret naginjući tovarni sanduk. Naginjanje tovarnog sanduka može se vršiti mehanički
ili hidraulički. Postoje i posebno konstruisani otvoreni železnički vagoni (npr. za prevoz rude i
sličnih rasutih tereta) koji imaju uređaj da iz kolskog sanduka istresu teret, slično kao i kamioni-
kiperi.
Utovar robe u prevozno sredstvo (vagon, kamion, brod) vrši se po određenim propisima koji
važe za dotičnu granu transporta. Naravno da špediter mora poznavati te propise, tim pre što on
često i sam vrši utovar (ukrcaj), a ako i ne vrši, dužan je da nadzire taj posao i štititi interese
vlasnika robe, odnosno svog nalogodavca.
127
Kategorija pruge Opterećenje po osovini Opterećenje po dužnom
metru
A 16 t 4,8 t/m
B1 18 t 5,0 t/m
B2 18 t 6,4 t/m
C2 20 t 6,4 t/m
C3 20 t 7,2 t/m
C4 20 t 8,0 t/m
Gornje granice tovarenja koje odgovaraju svakoj od kategorija pruga ispisane su na teretnim
vagonima na bočnim stranicama u obliku rastera. U zaglavlju rastera upisane su kategorije pruga
(A, B1, B2, C2, C3, C4), dok je ispod tih kategorija pruga upisana težina robe u tonama koja se
maksimalno sme utovariti u odnosni vagon za tu kategoriju pruga. Ukoliko na vagonu nema
rastera sa podacima za pruge kategorije B1 i B2, dozvoljava se granica tovarenja ispisana ispod
B, a ako nema podataka za pruge kategorije C2, C3 i C4, dozvoljava se granica tovarenja
ispisana ispod C.
Prilikom tovarenja vagona moraju se uzeti u obzir vrednosti one železničke uprave, učesnice u
prevozu, koja je uvrštena u najnižu kategoriju pruga. Težina utovarene robe ne sme preći granicu
tovarenja ispisanu na vagonu, a koja odgovara za ovu kategoriju pruga. Prve brojke u rasteru
ispod oznaka kategorije pruga jesu granica tovarenja za vagon koji se ne uvrštava u vozove velike
brzine. Ako sa strane rastera postoji još i oznaka »S«, to znači da se vagon može uvrstiti u voz sa
brzinom do 100 km/h i u tom se slučaju može utovariti težina koja je navedena u nastavku ispod
odnosne kategorije pruga. Ako postoji još i oznaka »SS«, takav se vagon može uvrstiti u vozove
sa brzinom do 120 km/h, no u tom se slučaju sme utovariti težina koja je navedena u nastavku
ispod odnosne kategorije pruga.
Pruge u našoj zemlji spadaju u kategoriju B2, pošto se naša železnica obavezala da će primati
na prevoz preko svojih pruga i za svoje pruge vagone sa osovinskim opterećenjem do 18 tona,
odnosno sa masom do 6,4 tone po dužnom metru. Pojedine tranzitne pruge uvrštene su u višu
kategoriju (C2 i C3), a posebno su navedene i stanice na tim prugama za koje se iz inostranstva
mogu tovariti vagoni u granicama kategorija C2 ili C3, odnosno C4.
Tovarenje vagona za inostranstvo prema napred navedenoj kategorizaciji i tabelama vredi samo
za otpremu kolskih tovara za one države i železničke uprave koje su članice sporazuma RIV.
Podaci o tome nalaze se u već spomenutim Propisima za tovarenje (Spt 46).
128
Za tovarenje vagona u unutrašnjem saobraćaju ne vredi režim A, B i C. U unutrašnjem
saobraćaju vagoni se tovare prema najvećim dopuštenim osovinskim pritiscima koji su navedeni
u Daljinaru za prevoz stvari na našim prugama (Spt 34) u posebnoj koloni uz svaku prugu. Pri
tome se mora uvek voditi računa da utovarena težina robe ne prekorači označenu nosivost
vagona ispisanu ispod slova C, jer je to maksimalna težina koja se sme utovariti u vagon. Težina
ustanovljena prema osovinskom pritisku upoređuje se sa nosivošću vagona, pa se sme utovariti
najviše do one težine koja je manja. Ako vagon prelazi preko više pruga koje imaju različit
dozvoljeni pritisak, za određivanje dozvoljene težine tereta merodavan je najmanji pritisak.
Dopušteni osovinski pritisak se ne sme ni na jednom delu prevoznog puta prekoračiti, jer inače
železnica ne prima pošiljku na prevoz ili skida prekomerni teret. Koliko se sme najviše utovariti,
s obzirom na dopušteni osovinski pritisak, može se izračunati ako se najpre ustanovi kolika može
biti najveća bruto težina vagona (tara i roba) s obzirom na dopušteni osovinski pritisak. Od te se
težine odbije tara vagona, a ostatak je težina robe koja se sme utovariti, ukoliko to dopušta
nosivost vagona. Ako je npr. na prevoznom putu dopušten osovinski pritisak od 16 tona, onda će
dvoosovinski vagon, zajedno sa robom, moći težiti najviše 32 tone. Ako je tara vagona npr.
10.260 kg, tada će se u taj vagon smeti utovariti najviše 21.740 kg, iako bi možda nosivost
vagona dozvoljavala utovar veće težine. Vlastita težina vagona (tara) napisana je na bočnim
stranicama vagona.
Međutim, nije dovoljno da se samo ne prekorači dopušteni osovinski pritisak i da se ne
pretovari vagon, nego se teret mora tako utovariti da se bez opasnosti po isti, za vagon i za
sigurnost saobraćaja može prevesti do uputne železničke stanice.
Utovareni predmeti se moraju, po pravilu, oslanjati sigurno i čvrsto na pod vagona i ne smeju
se pomomerati za vreme vožnje. Teret mora biti u vagonu tako raspoređen da su točkovi što
ravnomernije opterećeni. U propisima za tovarenje je određeno kako se pojedine vrste robe
tovare u jedan vagon, posebno u slučaju tovarenja u dvoja ili više kola.
Tako su kod propisa o tovarenju tereta na jedan ili viša vagona predviđene posebne odredbe o
tovarenju za sledeću robu:
— razne metalurške proizvode (polufabrikate, limove, rolne limova, cilindrične predmete,
sklopove kolskih osovina, šine, profilisano i okruglo betonsko gvožđe, gvozdene pragove i
metalne konstrukcije, ravne gvozdene mreže za armirani beton i metalne otpatke u rinfuzu);
— šumske i poljoprivredne proizvode (testereno i okruglo drvo, trupce, seno, slamu i slične
materije);
— ostalu robu (vozila, dizalice kontenere, bubnjeve sa kablovima, punu burad, ambalažu,
kamene blokove i ploče i sl.).
Za svaku robu detaljno je opisan način tovarenja, a uz tekst su dodani i crteži. Špediteri moraju
dobro poznavati ove propise.
129
280
800
2000
825
5
67
=1
R
1675
R=
3175
4280
3150
2980
2820
2450
2360
2020
1500
430
400
230
140 130
Sredstva za pričvršćivanje tereta, ako je to potrebno, mora obezbediti pošiljalac, znači špediter.
Često se događa da se teret u otvorenim vagonima (drvo i sl.) povezuje slabom žicom, te usled
toga za vreme prevoza dolazi do pomeranja tereta i do štete. Propisima je definisano na koji način
se vrši pričvršćivanje takvog tereta i njegovo osiguranje od pomeranja (mora se koristiti paljena
žica debljine najmanje 3 mm).
Prilikom tovarenja kabaste (voluminozne) robe ili predimenzionisanih predmeta u otvorene
vagone mora se paziti da se, pri tom, ne prekorači tovarni profil, kako bi se teret mogao bez
smetnje i opasnosti prevesti kroz tunele i ispod drugih zapreka u stanicama i na otvorenoj pruzi.
Na pojedinim železničkim stanicama postoje ugrađene naprave za merenje tovarnog profila, što
je navedeno u Imeniku železničkih stanica. Osim toga, u Propisima za tovarenje prikazani su
crteži sa dimenzijama tovarnih profila za pojedine železničke uprave, a u međunarodnom
saobraćaju teret na otvorenim vagonima ne sme preći najmanji tovarni profil pruga preko kojih se
vrši određen prevoz. Proveravanje tovara prema tovarnom profilu mora se vršiti na
horizontalnom i ravnom koloseku. Pri vrhu tovar mora biti zaobljen.
U unutrašnjem saobraćaju širina tereta može iznositi 3150 mm (pri dnu i u sredini tovara), a
visina 4650 mm, računajući od gornje ivice šine. Međutim, za pruge koje imaju tzv. međunarodni
status, vredi profil kod kojeg je visina 4280 mm (slika 23). Taj tovarni profil dopušten je
generalno kod svih uprava osim kod engleskih (BR) i francuskih železnica (SNCF) na nekim
prugama. Ako se roba tovari za Veliku Britaniju, širina tovarene jedinice može iznositi najviše
2692 mm, a visina 3861 mm. Dimenzije tovarnih profila dozvoljenih kod pruga svake uprave
naznačene su u tabelama 3i do 3is spomenutih Propisa.
Za vreme prevoženja vagonska pošiljka se može pretovariti u drugi vagon iz predviđenih i
nepredviđenih razloga. Ako je do pretovara, popravke tovara ili istovara prekomernog tereta
130
došlo bez krivice železnice (nepravilno slaganje, učvršćenje tereta i sl.), troškovi pretovara ili
popravke tovara padaju na teret pošiljke. železnica ujedno zaračunava i kolsku dangubninu za
vreme zadržavanja vagona. Da do takvih neugodnosti ne bi došlo, špediteri treba da posvete
potrebnu pažnju utovaru i slaganju robe u vagone.
Lako zapaljive predmete (seno, slama i sl.) i predmete osetljive na atmosferske prilike, koji se
prevoze, u otvorenim vagonima, treba pokriti pokrivačima. Pokrivači se mogu iznajmiti i od
železnice. Roba se mora tako složiti da se kiša ne zadržava u ulegnućima pokrivača, a pokrivači
se moraju dobro privezati i učvrstiti za predviđena mesta na vagonu. Naravno da se eventualni
oštri delovi tereta (npr. na mašinama) moraju omotati određenim zaštitnim materijalima da se po
krivači ne bi pocepali.
Pre početka utovara potrebno je ustanoviti da li vagoni odgovaraju za robu koja se želi tovariti i
da li mogu biti upućena za uputnu stanicu, odnosno uputnu zemlju. Za otpremu robe u
inostranstvo se mogu upotrebiti samo oni vagoni koji na bočnim stranicama imaju uokvirenu
oznaku RIV.
Prilikom prijema vagona (od strane železnice) radi utovara, treba utvrditi da li je vagon čist, da
li se vrata i prozori dobro zatvaraju, da li na vagonu ima mana koje bi mogle prouzrokovati
oštećenje ili pretovar pošiljke, da li vagon uopšte odgovara za prevoz predviđene robe, s obzirom
na njene osobine, a naročito da li u njemu ima ostataka od ranije tovarene robe koji bi mogli
oštetiti novu pošiljku ili umanjiti njen kvalitet. Ako vagon nije dovoljno čist, dužnost je železnice
da ga pre utovara ponovno očisti. Naravno da vagon može očistiti i sam pošiljalac (špediter).
Životne namirnice, npr. žito, brašno, šećer, kafa i slična roba kojoj bi mogao naškoditi miris ili
smrad, ne smeju se tovariti u vagon koji je ranije bio upotrebljen za prevoz živih životinja i
dezinficiran, niti u vagon u kojem je ranije prevezen hlorni kreč, naftalin i slična roba, ako se
miris ili smrad još oseća. Za takvu robu ne smeju se upotrebiti ni vagoni koji su zaprljani uljem,
katranom i sličnim, ako bi joj to moglo naškoditi. Takva bi se kola mogla upotrebiti samo u
slučaju ako se pre utovara brižljivo očiste, operu vrućom vodom i dobro provetre.
Pošiljke uglja, cigle, crepa, ogrevnog drveta, pragova i starog železa koje se prevoze u
otvorenim vagonima, pošiljalac mora poprskati krečnim mlekom ili odgovarajućom bojom, da bi
se svaka eventualna krađa mogla odmah primetiti. Prilikom prskanja mora se paziti da se ne
poprskaju stranice vagona.
Roba čiji je istovar ili pretovar zbog njene težine ili obima povezan sa posebnim teškoćama,
npr. teške mašine, trupci i sl., sme se tovariti samo u vagone kojima se uzdužne stranice mogu
skidati. Od ovoga se može odstupiti u slučaju ako stanice imaju dizalice, čija nosivost odgovara
težini predmeta ili ako pošiljalac da u tovarnom listu izjavu da će primalac u uputnoj stranici
istovariti robu svojim sredstvima.
Vozila, uključujući i vozila za nameštaj, smeju se tovariti samo u vagone kod kojih se stranice
mogu skidati, odnosno na plato-kola, i to samo za stanice koje imaju istovarne rampe.
Zatvoreni vagoni imaju prozore, a neki i posebne otvore za provetravanje (za voće, povrće i
sličnu robu). Po pravilu treba kapke na prozorima pre početka utovara zatvoriti, no ako se tovari
takva roba kojoj je potrebno provetravanje, kapke treba ostaviti otvorene, naročito za vreme
toplijih dana. Otvorene kapke treba tako osigurati da se roba ne može kroz njih izvlačiti.
Pošiljalac robe ima pravo da zahteva da se vrata ostave delimično otvorena zbog jačeg
provetravanja. U tom slučaju vrata se zatvaraju na krajnji zub kuke, a u otvoreni prostor vrata, po
celoj širini i visini, stavljaju se žičana vratanca, koja moraju biti tako učvršćena i plombirana da
se bez povrede plombe ne mogu pomeriti iz svog ležišta (mesta). Žičana vratanca mogu se
zatražiti od železnice kao tovarni pribor prilikom naručivanja vagona, a može ih pribaviti i sam
pošiljalac (špediter). Kod utovara robe u rasutom stanju (rinfuz), npr. žita, krompira, voća i sl.,
pošiljalac mora otvor vagonskih vrata pregraditi daskama, i to tako visoko da se roba ne rasipa i
da se vrata mogu nesmetano zatvarati i otvarati. Nije dozvoljeno da se otvor vrata zatvori
131
vrećama napunjenim robom koja se tovari.
Robu u vrećama treba, po mogućnosti, tovariti unakrst, i to tako da se vreće bez teškoća mogu
prebrojiti. U blizini vrata treba vreće tako tovariti da se ne naslanjaju na vrata i da su zavežljaji
okrenuti prema sredini vagona. Ako se vreće tovare uspravno, zavežljaji se moraju okrenuti gore.
Kod tečnosti čepovi na sudovima moraju takođe biti okrenuti nagore.
Kod prevoza raznih specijalnih tereta, kao što su npr. veliki transformatori, prese, cevi,
konstrukcije i sl., čije dimenzije prekoračuju normalne gabarite dozvoljene za prevoz robe
železnicom ili drumom, potrebna su specijalna železnička i drumska vozila, sa većim brojem
osovina i velikom nosivošću. Za koleta velike visine obično se koriste kamioni ili vagoni sa
spuštenim podom ili se pak teret učvršćuje između dva nosača.
Za prevoz putničkih automobila koriste se, takođe, specijalni vagoni (Las) ili kamioni
(transporteri) sa dve platforme na koje se može tovariti 10—12 putničkih automobila a kod
pojedinih vagona, zavisno od veličine automobila, i više. Među specijalne vagone i kamione
ubrajaju se takođe i razne cisterne za prevoz kiselina, plinova, cementa itd.
S obzirom na to da železnički ili drumski prevoznici u pojedinim zemljama ne raspolažu svim
vrstama vozila za specijalne terete, to za izvršenje prevoza ponekad treba iznajmiti potrebne
vagone ili kamione u inostranstvu, i to kod specijalizovanih organizacija koje raspolažu takvim
sredstvima. Često su to i špediteri koji u svom vlasništvu imaju određen tip vozila za prevoz
specijalnih tereta.
Svi privatni vagoni koji nisu vlasništvo železnice, kao i vagoni koji su na duži rok iznajmljeni
od železnice, moraju nositi uz svoj broj i oznaku »P«. Kod prevoza robe u privatnim kolima
železnica odobrava određeni popust, a za prevoz praznih privatnih vagona računa vozarinu po
pređenom km.
Za prevoz opasne robe u železničkom saobraćaju merodavne su odredbe Međunarodnog
pravilnika o otpremi opasne robe (RID), a u drumskom saobraćaju odredbe Evropske konvencije
o međunarodnoj otpremi opasne robe drumom (ADR).
132
gaza.
11.1. Loko-prevozi
Pod loko-prevozima (mesnim prevozima) podrazumevaju se prevozi unutar gradskog područja
koje transportno odelenje međunarodne špedicije vrši na osnovu naloga uvoznog, izvoznog ili
sajamskog odelenja sopstvenog preduzeća, odnosno, na osnovu pojedinačnog naloga ili
generalnog ugovora sa komitentom.
Za izvršenje ovih poslova transportno odelenje treba da raspolaže sa odgovarajućim voznim
parkom kojim će moći obavljati svakodnevne zadatke, a osim toga i ostalom potrebnom
mehanizacijom i stručnom radnom snagom. Vozni park treba da je raznovrstan, što znači da
transportni odelenje treba da raspolaže prvenstveno sa manjim vozilima, počev od dostavnog,
kombi-kamioneta, pa do kamiona nosivosti od 3 — 5 t. To ipak ne znači da transportno odelenje
ne može imati neki kamion i veće nosivosti, no oni su obično nepodesni za lokalne prevoze i
obično ne mogu biti u svakodnevnoj upotrebi. U slučaju potrebe, transportno odelenje takve
kamione iznajmljuje od autotransportnih preduzeća za konkretne poslove, što je svakako
jednostavnije. Ako međunarodni špediter ima ujedno registraciju za auto prevozničku delatnost,
naravno da se onda situacija značajno menja.
Kod lokalnih prevoza ponekad je potrebno upotrebiti tehnička sredstva za utovar -istovar –
pretovar pojedinih težih predmeta. Transportno odelenje, u tim slučajevima, treba da raspolaže
odgovarajućim pomagalima (npr. dizalicama itd.) da bi moglo da izvršava naloge komitenata.
Znatnu pažnju treba posvetiti i broju transportnih radnika koji će se pridodati kamionu radi
realizacije utovara-istovara-pretovara. Pošto se ovde najčešće radi o ručnom utovaru-istovaru-
pretovaru, treba obezbediti toliki broj radnika da se utovar-istovar-pretovar obavi u što kraćem
vremenu, ali tako da radnici jedan drugome ne smetaju pri radu. Svrha određivanja različitog
broja radnika je u tome da se vozila različite nosivosti utovare-istovare-pretovare u približno
istom roku. Na osnovu ustaljene prakse, smatra se da je kod pojedinih tipova vozila za utovar-
istovar-pretovar potreban sledeći broj radnika:
— na vozilima do 2 tone nosivosti (osim kod malih vozila za prenos paketa) 2 radnika,
— na vozilima preko 2 do 3 tone nosivosti 3 radnika,
— na vozilima preko 3 do 5 tona nosivosti 4 radnika,
— na vozilima preko 5 tona nosivosti 5 - 6 radnika.
Naravno da su to samo orijentaciona merila, te će se potreban broj radnika odrediti prema
konkretnoj situaciji i vrsti robe. Tako na primer, kod mehanizovanog utovara-istovara-pretovara
potreban broj radnika je znatno manji a kod automatizovanog radnici uopšte nisu potrebni.
Prevozi za račun uvoznog, izvoznog ili sajamskog odelenja sopstvenog poduzeća vrše se na
osnovu naloga dobijenog od tih odelenja. Tu se najčešće radi o dopremi robe do železničke
stanice, luke, pristaništa ili aerodroma radi daljnje otpreme određenim prevoznim sredstvima ili
se pak pošiljke prevoze od spomenutih utovarno-istovarno-pretovarnih mesta komitentu. Za
izvršene usluge tereti se dotično odelenje prema unapred utvrđenom cenovniku usluga za interne
obračune.
U delokrug rada transportnog odelenja spada i prikupljanje komadnih pošiljaka radi formiranja
zbirnih vagona, bilo u unutrašnjem prometu, bilo u izvozu. Taj posao obavlja transportno
odelenje pri izvozu po nalogu izvoznog odelenja, a u unutrašnjem prometu po nalogu referade za
zbirni promet, ukoliko takva postoji. Takva referada može se nalaziti i u sastavu transportnog
odelenja. U oba slučaja prikupljena se roba može privremeno smestiti u sopstveno skladište, no
još je bolje ako se rad tako sinhronizuje da se prikupljene pošiljke odmah utovare u zbirni vagon.
Na taj način se znatno uštedi na manipulacionim troškovima jer izostaje istovar u skladište,
skladištenje i ponovni utovar iz skladišta u drumsko vozilo ili direktno u zbirni vagon.
133
Transportno odelenje može zaključiti posebne ugovore sa pojedinim komitentima, na osnovu
kojih će to odelenje za njih podizati na železničkoj stanici, u luci, pristaništu ili na aerodromu sve
pošiljke koje dolaze na njihove adrese. U tom slučaju komitent ispostavlja posebnu punomoć
kojom ovlašćuje špeditera da može podizati njegove pošiljke, a osim toga će, po potrebi, uputiti i
poseban zahtev transportnoj organizaciji (železnici, brodaru itd.) da sve njegove pošiljke
isporučuje određenom špediteru. Za pojedine saobraćajne grane postupak za takav slučaj je tačno
propisan, npr. za železnicu se takvi zahtevi i punomoć moraju dati na posebnim železničkim
formularima.
Česti su slučajevi da se loko-prevozi obavljaju sa železničke stanice. Špediterska preduzeća
koja se bave tim poslovima imaju obično na železničkoj stanici potrebne prostorije i u najužem su
kontaktu sa odgovarajućim železničkim organima. U praksi, radnik špedicije prikupi ujutro na
početku radnog vremena podatke o prispelim pošiljkama za ugovorne komitente, tj. železnički
avizer mu uruči izveštaje o prispeću. Zatim se posao evidentira, napravi plan prevoza i zatraži
potreban broj kamiona, radna snaga i odgovarajuća tehnika. Naravno da često dolazi do izmena,
jer pošiljke mogu prispeti i kasnije u toku radnog dana, a i takve pošiljke treba još u toku dana
prevesti. Ono što pristigne pri kraju radnog vremena obično se ostavlja za idući dan, naravno ako
nije hitno.
Prevoz se obavlja na osnovu posebnog radnog naloga koji služi kao baza za fakturisanje, slično
kao i u ostalim operativnim odelenjima. Transportno odelenje ima obično razrađen cenovnik
usluga za takve prevoze, ali se sa pojedinim komitentima može sklopiti i posebna pogodba.
Pri loko-prevozima u špediterskoj djelatnosti treba plan prevoza tako podesiti da se prazne
vožnje svedu na minimum. Pojedine špediterske kuće imaju na takvim kamionima montirane
UKV-uređaje, pa je omogućeno primanje i davanje naloga bežičnim putem u svako vreme.
134
uređajima za utovar, istovar, sipanje u vreće, vaganje i sl.
Hladnjače su skladišta za uskladištenje životnih namirnica koje se brzo kvare ili ih treba
privremeno smestiti do prodaje, odnosno potrošnje. Imaju uređaje za održavanje niskih
temperatura u komorama u kojima se vrši uskladištenje. Slična hladnjačama, no u suprotnom
smislu, jesu grejana skladišta u kojima se zahteva određena temperatura, najčešće viša nego što je
napolju.
Skladišta-tankovi su metalni sudovi obično ukopani u zemlju. Služe za uskla dištenje
pogonskih goriva (benzin, nafta i sl.).
Prema nameni, odnosno vlasništvu, skladišta se dele na:
— javna skladišta,
— carinska skladišta,
— carinske magacine i stovarišta,
— carinska smestišta,
— konsignaciona skladišta,
— železničko-carinske magacine,
— špediterska skladišta,
— skladišta za sopstvene potrebe.
Javna skladišta su uslužna preduzeća koja se bave skladištenjem robe. Delatnost ovih preduzeća
obuhvata prijem, smeštaj i čuvanje robe koju im, prema ugovoru, poveri deponent. Javna
skladišta mogu, prema ugovoru sa deponentom, obavljati i sporedne poslove koji su u vezi sa
uskladištenjem, kao npr. pakovanje, sortiranje, čišćenje, vaganje, utovar-istovar-pretovar robe i
slične manipulacije.
Ukoliko nije ugovorom drugačije određeno, javna skladišta su dužna da izvrše i one obaveze iz
svojih opštih uslova poslovanja koje su nužne pri skladištenju određene robe. Sa tim uslovima
deponent mora biti upoznat ili ti uslovi moraju biti objavljeni na uobičajeni način. U tom slučaju
se pretpostavlja da je deponent pristao na opšte uslove, ukoliko se od njih nije u ugovoru posebno
ogradio.
Naknada za uskladištenje određena je tarifom javnih skladišta. Svu robu primljenu na
uskladištenje javna skladišta su dužna osigurati.
Carinska skladišta se obično osnivaju u lukama i pristaništima i namenjena su za smeštaj
uvozne neocarinjene robe, domaće robe ocarinjene za izvoz i tranzitne robe. Za njihovo
osnivanje, upravljanje i poslovanje vrede opšti propisi o osnivanju, upravljanju i poslovanju
preduzeća, ako Carinskim zakonom nije drukčije određeno. Odredbe o carinskim skladištima
nalaze se u Carinskom zakonu.
Carinski magacin je zatvorena prostorija koja služi isključivo za smeštaj carinske robe koju je
carinarnica primila na čuvanje. Carinsko stovarište je neograđeni ili ograđeni pokriveni ili
nepokriveni prostor za smeštaj carinske robe koju je carinarnica primila na čuvanje, a koja se iz
bilo kojih razloga (glomaznost i sl.) ne može smestiti u carinski magacin. Propisi o smeštaju robe
u takve magacine i stovarišta nalaze se u čl. 3 - 6. Pravilnika o carinskom nadzoru i postupku
carinjenja robe smeštene pod carinski nadzor.
Prema odgovarajućim odredbama Carinskog zakona, zainteresovano preduzeće može otvoriti
carinsko smestište za privremeni smeštaj svoje robe, uvezene iz inostranstva, koja još nije
ocarinjena. Uputstva o sprovođenju carinskog nadzora nad robom smeštenom u carinsko
smestište donosi nadležni carinski organ.
Konsignaciona skladišta su najčešće zastupništva inostranih firmi, koja se, po odobrenju
nadležne carinarnice, mogu otvarati za smeštaj i prodaju na malo na tržištu uvozne carinske robe
stranog vlasništva. Načelne odredbe o tome propisane su Carinskim zakonom, a bliže propise o
sprovođenju carinskog nadzora nad robom smeštenom u konsignacionom skladištu, kao i o
načinu carinjenja, donosi nadležni organ Carine.
135
Železničko-carinski magacini služe za smeštaj uvozne carinske robe, domaće robe ocarinjene za
izvoz i tranzitne robe. Radi se o zatvorenoj prostoriji pod upravom železnice i nadzorom
carinarnice za smeštaj carinske robe koja se prevozi u železničkom transportu. U svaka ulazna
vrata takvih magacina ugrađene su dve različite brave, pri čemu ključ jedne brave drži
carinarnica, a drugi železnica. Detaljnije odredbe o takvim magacinima nalaze se u Carinskom
zakonu.
Praktično skoro da nema špediterskog preduzeća koje nema odgovarajući prostor za
uskladištenje robe svojih komitenata. Kakva će sopstvena skladišta imati koje špeditersko
preduzeće zavisi od vrste i obima poslovanja i lokacije.
136
— druga opasna roba.
Ako je komitent predao na uskladištenje neku od spomenute robe, a pri tom nije upozorio
špeditera na njenu prirodu, onda komitent odgovara za štetu nastalu na ovoj ili drugoj robi.
Špediter je čak ovlašćen da na komitentov račun i odgovornost odstrani takvu robu i ne
izveštavajući komitenta o tome, ili da je proda na javnoj licitaciji prema običajima mesta gdje je
roba uskladištena.
Kada je u pitanju odgovornosti za uskladištenu robu, treba imati u vidu da je špediter
odgovoran za propast ili oštećenje robe uskladištene u njegovom skladištu ako sa robom nije
postupao pažljivo kako to čini dobar skladištar. Štetu na robi ili ambalaži do koje je došlo
njegovom krivicom, špediter je dužan otkloniti, a ako to nije moguće, dužan je nadoknaditi
pričinjenu štetu. Ako bi do štete došlo zbog toga što roba nije uopšte upakovana ili nije dovoljno
upakovana, špediter ne odgovara za takvu štetu. Isto tako špediter ne odgovara za štetu koja bi
nastala usled uskladištenja na otvorenom skladištu, ako je takav način uskladištenja uobičajen za
tu vrstu robe ili je takvo uskladištenje usledilo po komitentovom nalogu ili njegovom krivicom.
Budući da špediter ne odgovara za štetu prouzrokovanu višom silom, kao ni za štetu
prouzrokovanu prirodom robe (curenje, rđa i sl.), potrebno je preporučiti komitentima da izdaju
nalog da se njihova uskladištena roba osigura. Naime, robu koja je uskladištena u sopstvenom
skladištu ili u skladištima trećih osoba, isključujući javna skladišta, špediter osigurava samo po
izričitom komitentovom nalogu. Komitent može izdati opšti nalog za osiguranje za sve svoje
pošiljke ili pojedinačni nalog za svaku pošiljku. Ako dati nalog ne sadrži pobliže podatke,
špediter osigurava uskladištenu robu samo protiv požara i poplave.
137
— da je prikladna za manipulaciju za vreme prevoženja, utovara, istovara i pretovara,
— da se može sklopiti prilikom povratka, ukoliko je povratak predviđen.
Inače, ambalažu možemo podeliti takođe i prema raznim drugim kriterijumima, npr. od kojeg je
materijala izrađena (drvena, staklena, plastična, kartonska, metalna, tekstilna), za koju
saobraćajnu granu (za prekomorski prevoz, za vazdušni prevoz ...) itd.
138
se sastoji nedovoljno pakovanje, npr. »Komadi samo pakovani u papiru « ili »Sanduci HF br. 6 i
7 u slabom stanju, tri daske napukle«. Nije dovoljno samo napisati npr. »Nedovoljno pakovano«,
jer to ne kazuje ništa.
Ako neki pošiljalac češće otprema istovrsnu robu sa iste stanice i sa istim nedostacima u
pakovanju, da ne bi u svakom tovarnom listu posebno upisivao primedbu o tome, može dati opštu
izjavu o nedovoljnom pakovanju na odgovarajućem železničkom formularu (npr. K-160 za
unutrašnji ili 160a za međunarodni prevoz). Ta izjava vredi za sve pošiljke koje je opisao u
izjavi, no u tovarnim listovima pošiljalac se mora pozvati na tu izjavu (npr. upisivanjem: »Opšta
izjava«). Obrazac se može kupiti na svakoj železničkoj stanici.
U interesu je pošiljaoca da pravilno i dobro upakuje robe pri predaji na prevoz, jer on,
uostalom, snosi sve posledice nastale zbog nedovoljnog ili neadekvatnog pakovanja. železnica,
odnosno osiguravajuće društvo neće, naime, nadoknaditi štetu ako je ona nastala usled
nedovoljnog ili pogrešnog pakovanja. Tipovi ambalaže i načini pakovanja, koji se smatraju
dovoljnim za pojedine vrste robe pri prevozu železnicom, navedeni su u posebnom uputstvu o
manipulaciji pri pre vozu robe u železničkom transportu.
Jedan od najuobičajenijih oblika klasične ambalaže svakako je sanduk. Sanduci se izrađuju od
drvenih dasaka, daščica ili letava, a dimenzije, oblik i debljina materijala za sanduk zavise o vrste
i težine robe i od uslova prevoženja. Kod rešetkastih sanduka (letvarica) potrebna čvrstoća
ambalaže zavisi od odnosa težine tereta i dimenzija letvica, te o tome postoje posebne tablice.
Slično je i sa sanducima koji se izrađuju od šper-ploča, kod kojih čvrstina zavisi od dimenzija
preseka onih letvica koja služe kao kostur sanduka.
Za ojačavanje ambalaže koriste se čelične trake ili žica kojom se sanduk obavije i zategne
nakon zatvaranja. Jasno je da za teži sanduk treba birati deblju žicu, odnosno staviti je po potrebi
dvostruko ili trostruko.
139
tablice ili tablice od čvrstog kartona), ili na platnu koje mora biti sigurno pričvršćeno (zašiveno)
na te komade.
Pošiljalac je dužan skinuti stare oznake i adrese od prethodnih prevoza ili ih tako poništiti da ne
dođe do zabune prilikom rukovanja robom za vreme prevoženja.
Obeležavanje se vrši postojanim bojama, utiskivanjem usijanim gvožđem ili lepljenjem natpisa
na papiru, kao i pomoću već spomenutih privezaka. Pri prevoženju komada u otvorenim
vagonima treba voditi računa o tome da usled vremenskih prilika (kiša, snijeg) adresa ne postane
nečitljiva. To će se kod nalepljenih papirnatih listića postići tako da se iste oblepe celofanom i
tako zaštite od raspadanja usled vlage. To je naročito potrebno kod prekomorskog prevoza.
Specijalno obeležavanje propisano je za komade materija i predmeta iz RID-a (opasne materije).
U spomenutim propisima tačno je određeno koja vrsta listića se stavlja na komade i na vagon sa
obe strana (kod vagonskih pošiljaka), a uzorci listića su odštampani u RID-u. Postoji 17 vrsta
listića, i to:
Br. l - crna bomba na narandzastom polju - opasnost od eksplozije;
Br. 2A - crna buktinja na crvenom polju - zapaljive tečne materije;
Br. 2B – crna buktinja na polju sa belo-crvenim vertikalnim trakama - zapaljive čvrste materije;
Br. 2C - crna buktinja na belom polju, donji trougao crven - samozapaljivo;
Br. 2D - crna buktinja na plavom polju - opasnost od zapaljivog plina u dodiru sa vodom;
Br. 3 - crna buktinja na krugu na žutom polju - za oksidirajuće materije;
Br. 4 – crna mrtvačka glava na belom polju - za otrovne materije;
Br. 4A - krst, crn na belom polju - za materije štetne po zdravlje;
Br. 5 - dve epruvete od kojih iz jedne padaju kapi na jednu pločicu, a iz druge na ruku, crno na
belom polju - za nagrizajuće materije;
Br. 6A, 6B, 6C i 6D, listiće u obliku kvadrata uspravljenog na jednom uglu, zrakasti simbol
deteline, natpis RADIOACTIVE, sa jednom, dve, tri ili četiri uspravne pruge na donjoj polovini
sa oznakom sadržaja i aktiviteta - za radioaktivne materije odgovarajućih kategorija;
Br. 7 — crn kišobran na beloj osnovi - zaštita od vlage;
Br. 8 — dve crne strele na beloj osnovi - gore;
Br. 9 — crvena čaša na belom polju - pažljivo rukovati, ili, ne prevrtati;
Br. 10 — crveni trouglasti listić sa crnim uzvičnikom - pažljivo manevrirati.
Listići se mogu dobiti na svim železničkim stanicama, a korisnici ih mogu štampati i sami
prema uzorcima. Po pravilu postoje dva formata, jedan manji za koleta, a drugi veći format za
vagone. Koji će se listić morati upotrebiti kod koje robe propisano je u RID-u.
Slične propise donosi i konvencija ADR prvenstveno za prevoze u drumskom saobraćaju.
Osim ovih listića na vagone se, kod pojedinih vrsta robe, lepe i druge vrste listića, npr. kod
živih životinja listići plave boje sa slikom petla, psa i glave goveda, kod brzopokvarljive robe
takođe plava listica sa slikom ribe, lale i grozda, na vagone koje treba usput doleđivati, listića sa
likom belog medveda na santi sa plavom pozadinom, kod pošiljaka sa osiguranjem uredne
isporuke, listić sa crvenim točkom i krilima i crvenim okvirom itd. Ove listiće na vagone mora
postaviti besplatno železnica, no praksa je da takve listiće - po pravilu - lepe špediteri sami.
140
ambalaža prilagođena merama standardne palete.
Osim transportera koji omogućavaju dostavu vagona pred skladište primaoca ili pošiljaoca, a
kojih danas, barem kod nas, možda i nema u upotrebi, sve se češće pojavljuju razni vidovi
kamionskih prikolica, bolje rečeno velikih kontenera na točkovima koji se mogu natovariti i na
vagon. Tako se pošiljke jednim delom prevoze drumom, a delom železnicom, pa otuda i naziv
kombinovani (integralni) transport. Ova tehnologija naročito se primenjuje u transportu sa
Velikom Britanijom, razvijen je i u Francuskoj, Nemačkoj, SAD itd.
U prekomorskom transportu, gledano u svetskim razmerama, poslednjih godina došlo je do
snažne ekspanzije kontenerskog transporta. Izgrađena je ogromna kontenerska flota, a posebni
delovi pomorskih luka osposobljavaju se za takav transport (kontenerski terminali) ili se grade
posebne kontenerske luke. Razvile su se i druge tehnologije kombiniranog transporta drum-more
(sistem RO-RO), kao i reka-more (sistemi LASH, SEABEE, BACAT).
11.5.0. Paletizacija
Paleta je drvena podloga, izrađena od dasaka određenih standardnih dimenzija, na koju se
tovari roba. Boks-paleta je isto tako drvena podloga, samo što još ima stranice od dasaka, letava,
žice ili metalnih cevi, a može imati i poklopac. Palete su tako konstruisane da ih viljuška
prenosnog sredstva (električnog, motornog ili ručnog viljuškara) može prihvatiti zajedno sa
robom složenom na njima, podići ili spuštiti i prenositi sa jednog mesta na drugo. Palete mogu
biti izrađene i od drugih materijala, npr. od plastike i sl.
Počeci paletizacije vezuju se za II. svetski rat, kada je iz SAD trebalo prebacivati velike
količine prehrambenih artikala i druge robe za snabdevanje američkih i savezničkih armija i
stanovništva u prekomorskim zemljama. Uočivši efikasnost tog sistema, takav način je prihvatila
odmah i industrija i trgovina SAD, pa je u toj zemlji danas praktično sav promet robe
paletizovan, naravno osim u onim slučajevima kad paletizacija, s obzirom na specifičnost robe,
nije moguća. Slična je situacija i u drugim razvijenim industrijskim zemljama.
I kod nas se nastoji paletizovati što više robe za transport, no ponekad se to ne vrši dovoljno
sinhronizovano, a ni dovoljno uporno. Naše železnice su npr. dosad osposobile za paletizaciju
robnih pošiljaka skoro sve železničke stanice, a detaljni podaci o tome su navedeni u posebnom
prilogu imenika železničkih stanica. Za paletizaciju vagonskih pošiljaka naravno da nema
nikakvih ograničenja, te korisnici železničkog transporta mogu svaku vagonsku pošiljku predati
na prevoz paletizovanu. Međutim, da bi se omogućila šira primena paletizacije, neophodna je
mnogo tesnija saradnja proizvodnih i trgovinskih preduzeća, a isto tako i preduzeća iz drugih
grana saobraćaja, prvenstveno iz drumskog i pomorskog transporta. Saradnja se ostvaruje na taj
način što će i saobraćajna preduzeća (železnica, autosaobraćaj itd.) i proizvodna i trgovinska
preduzeća izrađivati palete prema propisanom standardu, pa neće biti važno čije su vlasništvo
palete koje se upotrebljavaju za prenošenje robe od proizvodnje do potrošnje. Praktično se to
svodi na to da će npr. pošiljalac (proizvođač, trgovac, špediter) predati železnici na prevoz npr.
10 paleta natovarenih robom, a istovremeno će od železnice dobiti u zamenu 10 drugih praznih
paleta. Isto vredi i obratno, jer će železnica u uputnoj stanici isporučiti primaocu tih natovarenih
10 paleta bez pretovara «komad po komad», a u zamenu će od njega dobiti 10 praznih paleta,
čime se zatvara tzv. paletni lanac. Naravno da takav racionalan sistem razmene može
funkcionisati samo onda ako svi učesnici u prometu robe poseduju tipizirane i standardne palete.
Radi koordinacije napora oko uvođenja paletizacije, osnovana je i posebna zajednicu za
paletizaciju sa sedištem u Beogradu.
Naravno da manipulacija sa paletizovanom robom zahteva i modernija skladišta, budući da je
za mehanizaciju potrebno više prostora za manevrisanje. Špediterska preduzeća treba da i o tome
vode računa, jer se savremena špediterska skladišta ne mogu ni zamisliti bez mogućnosti
141
manipulacije paletizovanom robom.
11.5.1. Kontejneri
Umesto klasične transportne ambalaže proizvodne, trgovinske i špediterske organizacije se
često služe otpremom robe u kontenerima. Sama reč kontener (container) potiče iz pomorske
terminologije, a pod tim se nazivom podrazumevao sanduk za smeštaj stvari mornara na
brodovima. Prema sadašnjem stanju, pod nazivom »kontener«se podrazumeva tovarno-
manipulativna jedinica integralnog (kombinovanog) transporta koja je tako građena da
omogućava direktan prevoz robe od skladišta do skladišta («od vrata do vrata») bez pretovara u
toku prevoza i u slučajevima kada se na prevoznom putu koriste dve ili više vrsta prevoznih
sredstava.
Prednosti kontenera kao transportne ambalaže jesu mnogobrojne, a to naročito dolazi do
izražaja kod kombinovanog transporta (npr. železnica - brod - kamion). Te se prednosti sastoje u
tome što kontener omogućava brz utovar, istovar i pretovar sa jednog na drugo transportno
sredstvo, pri čemu se skraćuju manipulacije, jer se roba u konteneru može preuzimati i izdavati u
skladištu kornitenta, bez istovara u usputnom skladištu, a brzom manipulacijom se skraćuje
vreme prevoženja i ubrzava rad na pretovarnim mestima. Osim toga, kontener je, ustvari,
standardizovano pakovanje u kombinovanom transportu (npr. železnica - brod - kamion) i kao
solidan omotač čuva robu od rasipanja i oštećenja.
Prema veličini (u tarifskom smislu) konteneri se na železnici dele u tri grupe: male (do 3 m3),
velike (preko 3 m3) i transkontenere. Prema spoljnom obliku dele se na zatvorene, otvorene i
kontenere-cisterne. Postoje i konteneri koji se mogu sklopiti (sklopivi konteneri). Inače,
Međunarodna organizacija za standarde (ISO) kategorizovala je kontenere prema dužini u četiri
osnovne grupe kako sledi:
1-A = 40 stopa (12.290 mm),
1-B = 30 stopa (9.125 mm),
1-C = 20 stopa (6.055 mm) i
1-D = 10 stopa (2.990 mm).
Širina i visina kontenera je jednaka za sve kategorije i iznosi 2.435 mm. Kod statističkih
preračunavanja u kontenerskom transportu i utvrđivanju kapaciteta terminala i brodova uzima se
kao ekvivalentna jedinica (TEU) kontener od 20 stopa.
Konteneri mogu biti izrađeni od drveta, lima, aluminijuma ili nekog drugog otpornog
materijala, a mogu imati i specijalne naprave za dizanje, skidanje, pokretanje i za održavanje
određene temperature i vlage. Prema vlasništvu, kontejeri mogu biti vlasništvo vozara (železnice,
brodara, autoprevoznika), proizvodnih organizacija i drugih pravnih i fizičkih osoba.
Za prevoz železničkih kontenera i privatnih kontenera za koje je železnica dala odobrenje za
puštanje u saobraćaj, primenjuju se kod prevoza železnicom odredbe o prevozu kontenera i
transkontenera koje su kao Prilog III uvrštene u RT-1. Za prevoz kontenera u međunarodnom
železničkom transportu vrede odredbe Međunarodnog pravilnika o prevozu kontenera (RICo),
koji je kao prilog III uvršten u CIM.
U tarifskom pogledu, korisnik prevoza robe u kontenerima na železnici ima znatne pogodnosti,
jer se vozarina računa, po pravilu, samo za stvarnu težinu utovarene robe, što znači da se težina
kontenera ne uzima u obzir kao što je slučaj kod klasične ambalaže kod koje se vozarina računa
za ukupnu težinu robe i ambalaže. Za velike kontenere vozarina se računa po odredbama za
vagonske pošiljke, a propisi o računanju vozarine su posebno objašnjeni u čl. 50. RT-1.
Na unapređenju kontenerskog transporta angažovano je kod nas i u svetu više različitih
organizacija. U međunarodnim okvirima najznačajnija je Međunarodno društvo
»INTERCONTAINER« sa sedištem u Briselu i generalnom direkcijom u Baselu, koje je 1967. g.
142
osnovalo 11 evropskih železničkih uprava, a naknadno su kao osnivači pristupile još 12
železničkih uprava, između ostalih i bivše JŽ. Praktično, najveći deo kontenerskog transporta
železnicom u evropskim okvirima odvija se u organizaciji društva »INTERCONTAINER«. Na
mreži naših železnica otvoreno je za prevoz transkontenera u režimu »INTERCONTAINER«
odgovarajući broj železničkih stanica, a za sam prevoz vrede odredbe opštih uslova, uputstva i
tarife.
Za transport u kontenerima-hladnjačama na evropskim železnicama brine se Međunarodno
železničko društvo za transporte u hladnjačama »INTERFRIGO« sa sedištem takođe u Baselu.
To društvo, osim vagona-hladnjača, raspolaže i sa kontenerima - hladnjačama od 20 i 40 stopa i
usko surađuje sa evropskim železničkim upravama i društvom »INTERCONTAINER«.
143
mora bez pretovara. Uglavnom, postoje tri sistema, dva iz SAD (LASH i SEABEE) i jedan iz
Evrope (BACAT), a sve se svodi na to da se roba ukrca u odgovarajuće rečne barže, a na ušću
reke u more kompletne barže se tovare u ili na specijalni prekomorski brod koji ih preveze preko
mora gde se opet mogu spustiti u reku i otpremiti rečnim putem u unutrašnjost.
LASH-sistem (Lighter-Aboard Ship) datira od 1969. g., a zasniva se na matičnom brodu na koji
se tovare 83 barže, a utovar/istovar obavlja brodski portalni kran odgovarajuće nosivosti. Barže
su duge 18,75 m, široke 9,5 m, zapremine 555 m3, nosivosti 370 t, dok im je gaz 2,73 m. LASH-
transport započinje u unutrašnjem plovnom sistemu SAD i odvija se preko golfskih luka za
Evropu, te iz severno - evropskih luka nastavlja se u unutrašnjost, a preko kanala RMD i do nas.
Inače, taj sistem se primenjuje na raznim stranama sveta, te su danas u eksploataciji preko
pedeset LASH-brodova.
SEABEE-sistem (»morska pčela«) je sličan LASH-sistemu, a razvila ga je brodska kompanija
Lykes Bros. Steamship Co. iz New Orleansa za kombinovani transport iz unutrašnjosti SAD
rečnim putem i dalje preko Atlantika za unutrašnjost Evrope. Razlikuje se od LASH - sistema u
tome što su barže veće nosivosti (845 t) i dimenzija (dužina 29,7 m i širina 10,7 m), te što se
utovar/istovar obavlja pomoću elevatora, a ne dizalicom. Brodovi su skoro istih dimenzija kao i
LASH - brodovi i mogu da prime 38 barži na tri palube, no mogu se koristiti samo dve palube za
utovar maksimalno 24 barže, dok se na gornju palubu mogu ukrcati 284 kontenera od 40 stopa,
ili odgovarajući ekvivalent kontenera od 20 stopa. Zbog znatno većih dimenzija i dubljeg gaza
barži (3.22 m) postoje manje šanse da se taj sistem infiltrira u naš rečni plovni sistem, no dosad
je dospeo Rajnom do Basela, te Senom do Pariza. I SEABEE-sistem se smatra modernim
integralnim transportnim sistemom, teretnice se takođe izdaju za ceo pomorsko-rečni put, no taj
se sistem ipak nije tako razvio kao LASH - sistem.
Uviđajući prednosti kombinovanog pomorsko-rečnog transporta, i Rusija se - kao zemlja koja
ima veoma razvijenu rečnu i kanalsku plovnu mrežu - odlučila za primenu takvih sistema, pa i u
našim prostorima. U tu svrhu Rusija je svojevremeno od SAD otkupila licencu za SEABEE -
sistem i u Finskoj izgradila nekoliko matičnih brodova i potreban broj barži za obavljanje
prevoza na relaciji Dunav - Crno more - Srednji istok - Indijski podkontinent - Jugoistočna
Azija.
Iako je ceo sistem izgrađen po američkoj SEABEE-licenci, ruska izvedba se u detaljima
prilično razlikuje od američkog uzorka. Tako npr. brodovi imaju dužinu 267 m, širinu 35 m, gaz
11 m, nosivost 36.000 dwt i brzinu 20 čvorova. U brod može da se smesti 16 barži pod palubom
i 10 na palubi, a utovar/istovar barži omogućuje ugrađeni lift nosivosti 2.600 t.
Barže imaju dužinu 38,25 m, širinu 11 m, gaz im je 0,55 m (prazne) do 3,3 m (kod
maksimalnog utovara), a nosivost 1.100 t. Na palubi se umesto barži može smestiti odgovarajući
broj kontenera od 20 odnosno 40 stopa. Barže su podešene za potiskivanje za vreme plovidbe
Dunavom i drugim unutrašnjim plovnim putevima.
BACAT-sistem (Barges Aboard Catamaran) razvija se od 1973. g. kad je prvi brod za taj sistem
izgrađen u Danskoj, a zatim uključen u promet između istočnoengleskih luka i Holandije.
Matični brod (brod nosač) je dvotrupac, znatno je manjih dimenzija od LASH- i SEABEE -
brodova, a u njega se može ukrcati 10 BACAT - barži i 3 LASH - barže. Dužina barži iznosi
16,82 m, širina 4,65 m, nosivost barže je 150 t, a maksimalni gaz 1,27 m. Za utovar/istovar služi
posebna dizalica sa platformom (lift-platforma) pomoću koje se barže dižu odnosno spuštaju u
vodu (tunel) između dva trupa broda. Otpremu i dopremu barži obavljaju remorkeri, koji kod
utovara guraju barže u tunel broda, a kod istovara izvlače ih iz tunela. BACAT - brodovi mogu
služiti i kao uslužni brodovi (feeder service) za prikupljanje LASH - barži. Inače, ovaj sistem se
nije naročito razvio, možda i zbog čestih bojkota od strane lučkih radnika u engleskim lukama
koji sa nepoverenjem gledaju na te sisteme koji ne zahtevaju prekrcaj kod prelaza reka - more -
reka.
144
Inače, tu i tamo se javljaju i drugi slični sistemi, npr. BOB - sistem (Barges on Board) i
DELTA - sistem, no sve se uglavnom svodi na izvesne modifikacije napred opisanih sistema.
11.6. TIR i ATA karneti
U cilju olakšavanja međunarodne razmene dobara na međunarodnom nivou se donose razni
propisi. Kako u toj razmeni i transport igra znatnu ulogu, i u toj oblasti su doneti razni
međunarodni propisi. U ovom momentu nas zanimaju olakšice u drumskom saobraćaju i
postupak za ostvarivanje tih olakšica na bazi TIR-karneta, kao i olakšice za privremeni
uvoz/izvoz određenih kategorija roba na bazi ATA-karneta.
145
pogledu prostora rezerviranog za smeštaj tereta i sistema zatvaranja, i to za specijalna vozila
(hladnjače, cisterne i kola za seobu), a posebno za vozila pokrivena ceradom. Slično je propisano
i za kontenere (Aneks 7. Konvencije TIR) s tim što su razrađeni uslovi za razne tipove kontenera
(otvoreni, rešetkasti, sklopivi itd.).
Na svako vozilo koje dobije certifikat o tehničkoj sposobnosti vozar mora staviti sa prednje i
zadnje strane tablice sa oznakom TIR. Tablice moraju biti izrađene u dimenzijama 0,25x0,40 m,
a slova TIR moraju imati dužinu od 0,20 m sa debljinom linija najmanje 20 mm. Slova moraju
biti ispisana belom bojom na plavoj podlozi, a tablica treba da bude osigurana protiv skidanja
carinskog pečata.
146
(otkida) istovremeno i listić broj l i listić broj 2 zajedno sa njihovim manifestima.
Carinarnica kod koje vozilo ulazi u prvu susednu zemlju postupa kao i polazna carinarnica:
popunajava i overava talon i kupon listića broj 3. Pri izlasku iz te zemlje izlazna carinarnica
popunajava i overava listić broj 4, otkida ga zajedno sa manifestom i dostavlja ga ulaznoj
carinarnici svoje zemlje koja ga pridružuje listiću broj 3. Taj postupak služi kao dokaz da je roba
izašla iz te tranzitne zemlje. Pri prolasku kroz eventualne sledeće tranzitne zemlje postupak se u
istom obliku ponavlja, samo sa narednim brojevima listića, pri čemu ulazne carinarnice uvek
otkidaju neparne brojeve (3, 5, 7 itd.), a izlazne carinarnice parne brojeve listića (2, 4, 6 itd.).
Uputna carinarnica vrši normalno uvozno carinjenje, popunjava listić i talon sa parnim brojem,
otkida listić i dostavlja ga ulaznoj carinarnici svoje zemlje radi pridruživanja neparnom listiću
karneta koji je ova zadržala.
Prilikom transporta pod pokrićem karneta TIR carinski organi proveravaju da li su dokumenti u
ispravnom stanju, da li su pravilno i uredno popunjeni i overeni, te da li se vozilo pridržava
određenog prevoznog puta i roka prevoza. Istovremena se kontroliše stanje vozila, te da li postoje
kakvi znaci povrede carinskih obeležja ili razlozi za sumnju da se radi o zloupotrebi.
U slučaju da dođe do povrede carinskih obeležja, ili ako se roba mora pretovariti iz
nepredviđenih razloga, (udes, kvar na vozilu i sl.), mora se sačiniti zapisnik. Zapisnik treba da je
sastavljen od najbližeg carinskog organa, ako je ovaj dostupan, ili od strane drugih organa
državne uprave. Uputstva za postupak u takvim slučajevima nalaze se na trećoj stranici korica
karneta TIR.
147
prevodu na francuskom, engleskom ili nekom drugom jeziku prema slučaju (nemačkom,
italijanskom, španskom) kako bi na osnovu toga izdavalac karneta mogao u isti upisati tačno i
podatke na stranom jeziku.
Prilikom vraćanja robe korisnik je dužan da istu prijavi carinarnici i popuni odgovarajući deo
bele liste o vraćanju. Ako se roba zadrži u zemlji uvoza, ista podleže normalnom carinjenju po
propisima zemlje uvoza.
148
12. SPECIJALNI POSLOVI ŠPEDITERA
Pod specijalnim špediterskim poslovima mogu se, između ostalog, smatrati i sledeći poslovi:
— kontrola kvalitete i kvantitete robe,
— uzimanje uzoraka,
— praćenje transporta,
— doleđivanje,
— izdavanje garantnih pisama,
— zastupanje u slučaju generalne havarije,
— naplata robe,
— lizing (leasing).
149
— kontrola transportnih sredstava,
— laboratorijsko ispitivanje,
— uzorkovanje,
— vršenje ekspertize,
— preuzimanje i predaja robe, i
— ostali slični poslovi.
Kontrola kvaliteta robe se obično zahteva pri kupoprodaji sirovina i poluproizvoda, pri čemu se
pod ugovorenim kvalitetom podrazumeva skup fizičkih i hemijskih svojstava robe, direktno
određen kupoprodajnim ugovorom ili indirektno određen lokalitetom porekla robe, sezonskom
isporukom ili opštepozna tim običajima ili standardima.
Da li isporučena roba odgovara po kvalitetu onoj što je ugovorena, kupac se može uveriti i
sam. Međutim, kupac redovno ne vrši sam kontrolu iz raznih razloga (nema stručnjaka, tehnička
pomagala, otežan položaj u slučaju spora), već taj posao poverava špediteru ili specijalizovanoj
kontrolnoj organizaciji.
Osim same kontrole kvaliteta robe, kupac može zahtevati od kontrolne organizacije, odnosno
špeditera, da izvrši i druge poslove u vezi sa njihovom osnovnom delatnošću. Kao što smo ranije
spomenuli, tu se radi o kontrolnim i nadzornim poslovima kod pakovanja, utovara, istovara,
pretovara, otpreme, prevoza, slaganja, skladištenja i sličnih poslova, nadalje o kontroli prevoznih
sredstava da li su podobna za transport određene robe, zatim o nalozima komitenta u pogledu
laboratorijskog ispitivanja, vršenja ekspertiza, uzorkovanja, zastupanja, davanja jemstva i sl.
O izvršenoj kontroli kvalitete robe i ostalih usluga, osim zastupanja i jemstva, kontrolna
organizacija je, kao i špediter ako to on radi, dužna izdati odgovarajuću pismenu ispravu koja se
naziva certifikat. U Opštim uslovima je tačno definisano koje podatke treba da sadrži certifikat
kod pojedinih vrsta usluge, a na osnovu zahteva kontrolna organizacija će dati i poseban nalaz,
odnosno mišljenje.
Certifikat (nalaz, mišljenje) je isprava koja se može napadati, te strana koja se smatra
pogođenom izdatim nalazom može pokrenuti i sudski spor u vezi s tim.
Važnost certifikata kontrolne organizacije u modernoj trgovini je vrlo značajna. Budući da
kupac najčešće nije prisutan prijemu robe u momentu njenog preuzimanja od prodavca, on se u
pogledu kvalitete, pa i kvantitete, osigurava tako da npr. u momentu i mestu prelaska vlasništva
sa prodavca na kupca proverava ugovoreni kvalitet i ostale ugovorene obaveze prodavca putem
odgovarajuće kontrolne organizacije i od iste traži odgovarajuću ispravu. Na osnovu takve
isprave može doći do isplate ugovorene cene, a to se obično uslovljava u dokumentarnom
akreditivu. Prema tome, certifikat o kontroli kvaliteta robe predstavlja jednu od isprava kojima se
uslovljava isplata ugovorene cene po dokumentarnom akreditivu.
Osim ugovorne, postoji i službena (državna, neugovorna) kontrola kvaliteta robe. Radi se o
kontroli koju propisuje država u opštem interesu, npr. kod izvoza određenih proizvoda (npr. kod
izvesnih životnih namirnica i sl.). Kontrolu, u ovakvim slučajevima, vrše kontrolori tržišnog
inspektorata, a o rezultatu te kontrole spomenuti inspektorat izdaje certifikat. Bez takvog
certifikata, odnosno potvrde da proizvod odgovara barem minimumu propisanog kvaliteta,
carinski organ neće dozvoliti izvoz.
150
ugovorom predvidi kao tačna ona količina koju utvrdi prevoznik, npr. železnica i dr. Najčešće se
radi o utvrđivanju težine, broja komada ili zapremine i sl. u momentu predaje na prevoz koju, na
zahtev prodavca odnosno njegovog špeditera, utvrđuje prevoznik.
Na poseban zahtev, težinu i broj komada vrlo često utvrđuje železnica, koja se tradicionalno
smatra javnim prevoznikom i neutralnim učesnikom u poslovnom poduhvatu između prodavca i
kupca. U kupoprodajnim ugovorima se često stavljaju klauzule da će se ispravnom smatrati ona
težina ili količina koju utvrdi železnica (ili neki drugi prevoznik) u prevoznoj ispravi.
Pojedine železničke stanice, za vaganje komadnih pošiljaka, raspolažu magacinskim vagama
nosivosti do 3000 kg, a za vaganje vagonskih pošiljaka kolskim vagama nosivosti do 100 tona. U
imeniku železničkih stanica naveden je i kapacitet kolskih vaga na pojedinim stanicama.
Sama železnica meri težinu i utvrđuje broj komada komadnih pošiljaka, bez posebnog zahteva,
a kada su u pitanju vagonske pošiljke, ona to radi samo na zahtev upisan u rubrici »Izjave« u
tovarnom listu. Prema tome, ako pošiljalac želi da železnica izvrši takvo vaganje ili brojanje,
treba da ispostavi odgovarajući zahtev.
Vaganju pošiljke na polaznoj stanici može prisustvovati pošiljalac robe, odnosno njegov
špediter. Kod vagonskih pošiljaka železnica uzima kao tačnu onu težinu vagona (taru) koja je
ispisana na vagonu, no pošiljalac ili primalac mogu ispostaviti zahtev da se odnosni vagon tarira
pre utovara, odnosno posle istovara. Inače, vaganje se redovno obavlja na utovarnoj stanici (ako
ima kolsku vagu), ili u nekoj usputnoj, a u krajnjoj liniji u uputnoj stanici. Železnica u tovarnom
listu službeno potvrđuje rezultat vaganja, odnosno brojanja.
Sličan postupak kod utvrđivanja težine i broja komada je i kod drugih saobraćajnih grana,
naravno uzevši u obzir specifičnosti karakteristične za tu granu. Prilikom utovara pojedinih vrsta
roba špediter ponekad dolazi u situaciju da unapred mora proračunati koju količinu robe sme
utovariti u vagon, kamion ili neko drugo prevozno sredstvo. Osim nosivosti prevoznog sredstva,
kod železnice treba uzeti u obzir i dozvoljeni pritisak po osovini na prevoznom putu kojim će
pošiljka biti upućena. Kod pošiljaka jednovrsne robe koja se sastoji od komada iste težine, može
se ukupna težina dobiti množenjem broja komada sa težinom jednog komada.
Isprava o izvršenom ugovorenom načinu kontrole kvantitete, bilo ona izdata u vidu certifikata
kontrolne organizacije ili zvaničnim utvrđivanjem količine od strane prevoznika, predstavlja
jednu od isprava kojima se uslovljava naplata prodate robe iz dokumentarnog akreditiva.
151
12.1. Uzimanje uzoraka
Uzimanje uzoraka (uzorkovanje) je u tesnoj vezi sa utvrđivanjem kvalitete robe, te predstavlja
takođe jedan od poslova specijalizovanih kontrolnih organizacija. Međutim, taj posao isto tako
dobro može uraditi i međunarodni špediter, bez obzira da li je posebno registrovan za poslove
obavljanja kontrole kvalitete ili ne. Špediter organizuje uzimanje uzoraka na osnovu posebnog
naloga dobijenog od komitenta u dispoziciji, a troškove uzimanja i otpreme uzorka snosi
komitent (čl. 34. Opštih uslova).
Inače, pod uzorkom se smatra manja količina robe uzeta iz veće (npr. kod žitarica, tekućina
itd.), odnosno mali deo većeg komada robe (npr. kod tekstila), a sve u cilju da se, po potrebi,
utvrdi da li kvalitet isporučene robe odgovara uzorku na osnovu kojeg je sklopljen kuporodajni
ugovor, odnosno onom kvalitetu koji je na neki drugi način ugovoren. Izvesna odstupanja od
uzorka dopuštena su samo ukoliko je to predviđeno ugovorom, posebnim uzancama ili
trgovačkim običajima.
Prema uzanci 141, smatra se da je autentičan onaj uzorak koji je zapečaćen i na kome su
stranke potpisale etiketu, ili uzorak koji je jedna strana predala drugoj sa svojim pečatom, ili
uzorak koji je posrednik izdvojio i zapečatio svojim pečatom. Mi ćemo se osvrnuti na ovaj
poslednji slučaj, budući da se taj odnosi na špediterski posao.
Špediter može organizovati uzimanje uzoraka kod robe koja se prevozi bilo kojim transportnim
sredstvom i, u krajnjem slučaju, postupak je praktično uvek isti. Ipak, za primer ćemo uzeti
železnicu, budući da je ona posebno propisala i postupak; a osim toga u tom slučaju ona se tretira
i kao jedan od posrednika, što samo može biti od koristi za stranke u pogledu bolje
verodostojnosti. Da bi železnica dozvolila uzimanje uzoraka, potrebno je da pošiljalac kod
otpreme u rubriku tovarnog lista »Izjave« upiše: »Primalac može uzeti uzorak«. Ovaj pristanak
pošiljalac može dati i naknadno uputnoj stanici pismenim putem ukoliko je propustio, iz bilo
kojih razloga, da to upiše u tovarni list.
U usputnim stanicama, kod pošiljaka u unutrašnjem železničkom saobraćaju, uzimanje uzoraka
nije dozvoljeno. Kod pošiljaka iz međunarodnog saobraćaja uzimanje uzoraka je dozvoljeno u
onoj usputnoj stanici na kojoj se roba carini, i to samo za vreme carinske manipulacije.
Ako nema upisa u tovarnom listu, a pošiljalac je pismeno ovlastio primaoca da uzme uzorak iz
neke pošiljke, mora se uputnoj železničkoj stanici podneti pismeni zahtev za uzimanje uzorka.
Takav zahtev podnosi primalac, odnosno špediter, tek po prijemu izveštaja o prispeću pošiljke.
Špediter (primalac) je dužan osigurati pribor za uzimanje uzoraka, kao npr. vrećice, bočice,
omote, kanap, pečatni vosak, sveću, zapušače (čepove) i sl., već prema prirodi uzorka. Sme se
otvoriti najviše 10 komada kod pakovane robe, a težina uzetih uzoraka ne sme premašiti 3 kg po
pošiljci. Uzimanje uzoraka vrši se u prisustvu železničkog radnika (obično magacionera), koji to,
uz naznaku količine, upisuje u tovarni list.
Uzeti uzorci se u prisustvu železničkog radnika stavljaju u prikladan odgovarajući zavoj (omot,
vrećicu i sl.), koji će železnički radnik vezati (začepiti, zatvoriti) i zapečatiti pečatom železničke
stanice. Prilikom uzimanja uzorka železnički radnik mora na samom zavoju, odnosno na
posebnom kartonu (privesku), zavisno od vrste ambalaže, upisati broj vagona, otpremnu i uputnu
stanicu, naziv i adresu pošiljaoca i primaoca, broj tovarnog lista, datum predaje robe na prevoz,
sadržaj pošiljke i datum uzimanja uzorka. Ove podatke mora železnički radnik overiti potpisom i
staničnim žigom sa datumom. Eventualni privezak (karton) mora se pričvrstiti na zavoj uzorka
tako da se bez povrede pečata ne može skinuti sa zavoja. Naravno da sve ove podatke može
unapred upisati i sam špediter (što se u praksi i radi), a železnički radnik overava podatke i
stavlja pečat. Rok za odnošenje pošiljke ne produžuje se zbog uzimanja uzorka, a za
prisustvovanje uzimanju uzorka železnica zaračunava posebnu pristojbu navedenu u RT-6.
Iako bi se iz opisanog postupka moglo zaključiti da je uzimanje uzoraka jednostavan posao i taj
152
se posao često olako shvata, ipak se može tvrditi da se radi o prilično delikatnom poslu koji, ako
se dobro ne uradi, može prouzrokovati znatne neugodnosti i dovesti do nepotrebnih sporova.
Prema tome, uzimanje (vađenje) uzoraka treba poveravati iskusnom radniku, kvalifikovanom za
taj posao.
153
12.3. Doleđivanje
Doleđivanje frigo-transporata u usputnim železničkim stanicama takođe je jedan od mogućih
specijalnih špediterskih poslova. Naravno, ova radnja se obavlja samo u slučaju da tehnologija
hlađenja nije rešena na neki drugi, efikasniji način. To je neophodno pri prevozu brzokvarljive
robe (mesa, voća, povrća, mlečnih proizvoda i slične robe) na dužim relacijama, prvenstveno u
međunarodnom transportu i u toplije doba godine.
Ako špediter dobije nalog od svog komitenta da izvrši doleđivanje na nekoj usputnoj stanici,
npr. u železničkoj stanici Niš, za pošiljku mesa iz Subotice za Tursku, on će prilikom
ispostavljanja tovarnog lista u rubriku »Izjave« upisati: »Doleđivanje u stanici Niš vrši
Jugošped«. Ako tovarni list ispunjava proizvođač, špediter mu je dužan dati potrebna uputstva.
Belešku »Doleđivanje u Nišu« treba upisati i u zaglavlje tovarnog lista i podvući olovkom u boji.
Kad pošiljka stigne u stanicu doleđivanja (u našem slučaju u Niš), železnička stanica mora, bez
odlaganja, o prispeću pošiljke obavestiti špeditera koji treba da doledi pošiljku. Špediter je i inače
obično unapred obavešten o vozu kojim će ta pošiljka stići u stanicu gde se obavlja doleđivanje,
te obično ima u pripremi potrebnu količinu leda, vozilo za dostavu leda u vagon i potrebnu radnu
snagu za taj posao. Dodavanje leda obavlja špediter u prisustvu železničkog radnika, koji
obavljanje spomenute radnje upisuje u tovarni list. Tom prilikom železnica upisuje i vreme
trajanja doleđivanja (od obaveštenja špeditera do završetka rada), a za to vreme prekida se tok
roka isporuke.
Doleđivanje se može obaviti ili kod voza kojim je pošiljka stigla, odnosno kojim nastavlja put,
ili se pak, s obzirom na trajanje operacije kao i lokalne prilike, vagon mora postaviti na poseban
kolosek. Ako je potrebno ovo posednje, železnica za postavljanje vagona i za odvlačenje
naplaćuje pristojbu predviđenu u tarifi. Inače, za prisustvovanje železničkog radnika kod
doleđivanja železnica računa u svakom slučaju pristojbu za svaki sat i ta je pristojba također
predviđena u RT-6.
Kod pošiljaka koje se nalaze pod carinskim nadzorom, što je i u našem primeru slučaj,
dodavanje leda može se izvršiti samo u prisustvu carinskog radnika. Špediter, se, prema tome,
mora pobrinuti da carinski radnik bude pravovremeno obavešten i da prisustvuje doleđivanju, a
troškove carinskog radnika platit će neposredno carinarnici. Dodavanje leda mora biti tako
organizovano da se ne prekorači vreme zadržavanja voza u toj stanici kako je predviđeno po redu
vožnje.
Špediter obično odmah i plaća nastale troškove železnice (pristojbe), no sa tim se troškovima
može opteretiti i pošiljka, odnosno mogu se dokartirati (doznačiti) otpravnoj stanici, sve u skladu
sa beleškom pošiljaoca o frankiranju. Železnica ne snosi odgovornost ako se dodavanje leda, iz
bilo kojih razloga, nije moglo izvršiti.
Ne može se odobriti dodavanje leda u svakoj železničkoj stanici. U praksi, pošiljalac odmah
kod utovara robe stavi moguću količinu leda, koliko to rezervoari za led u vagonima-
hladnjačama omogućavaju. U kojim se usputnim železničkim stanicama u našoj zemlji može
dodavati led vagonskim pošiljkama brzo pokvarljive robe za vreme prevoza, navedeno je u
Prilogu VI Imenika željezničkih stanica.
Naši špediteri moraju često organizovati usputno doleđivanje i za vreme prevoženja na
inostranim relacijama. To će se uraditi u slučaju ako je to, s obzirom na trajanje prevoženja i
godišnje doba, neophodno u interesu očuvanja robe. Pri tome će se naš špediter poslužiti
uslugama svojih špediterskih veza međušpeditera), koji će za njegov račun izvršiti doleđivanje u
određenoj stanici.
Pri određivanju stanice doleđivanja špediteri se mogu poslužiti Spiskom stanica iz Priloga 10
PIM-a. U tom spisku navedene su abecednim redom za svaku evropsku zemlju železničke stanice
u kojima se može vršiti doleđivanje. Kod svake stanice je naznačeno, nadalje, koja firma vrši
154
doleđivanje, kao i kakvim ledom (vodenim ili suvim).
U interesu je pošiljaoca da se tovarni list i vagon markiraju internacionalnom oznakom za
pokvarljivu robu pod režimom hlađenja (beli medved na santi leda sa plavom pozadinom). Ako
pošiljalac to ne bi uradio, to će uraditi sama železnica. U praksi to obično rade špediteri.
155
— visinu štete i
— iznose kontribucije koja otpada na svakog pojedinog učesnika u poduhvatu.
Posao ađustera je vrlo složen i često traje mesecima, a zahteva izvanredno poznavanje odnosa u
pomorskom transportu i međunarodnoj sudskoj praksi iz tog područja.
Uloga lučkog špeditera, kao zastupnika interesa komitenta (osiguranika), vrlo je značajna. S
obzirom na složenost poslova, za vlasnika robe je važno da ga već kod istovara tereta koji
kontribuira u generalnoj havariji zastupa iskusan lučki špediter. Naime, odmah po istovaru
potrebno je da se osiguraju svi dokazi koji će biti kasnije potrebni kod podnošenja odštetnog
zahteva osiguravaču, a osim toga potrebno je odmah potpisati havarijsku obavezu, odnosno
položiti garanciju, jer inače pre toga zapovednik broda nije dužan isporučiti spašenu robu.
Nadalje, ako je teret delomično bačen u more ili je oštećen, dužnost je špeditera da zatraži od
havarijskog komesara utvrđivanje stanja tereta i sastavljanje havarij skog zapisnika.
U stvari, lučki špediter je obavezan da pribavi svu potrebnu dokumentaciju i dostavi je
osiguraniku (komitentu), koji odlučuje da li će odštetni zahtev podneti sam ili će - uz naknadu
troškova - ovlastiti špeditera da u njegovo ime podnese odštetni zahtev.
156
12.7. Poslovi lizinga
Pod poslovima lizinga (leasing), u našem slučaju, smatraju se specijalni poslovi međunarodnog
špeditera u vezi zakupljivanja (unajmljivanja) kontenera ili prevoznih sredstava (vagona,
kamiona, autoprikolica, dizalica i sl.), kako bi izvršio nalog svog komitenta u cilju organizovanja
dopreme ili otpreme njegovog tereta. Pri tom, zakupljen (unajmljen) kontener ili prevozno
sredstvo ne prelazi u vlasništvo zakupca (špeditera ili njegovog komitenta), već ga ovaj samo
koristi na određeno vreme ili za određeni transport tereta, nakon čega ga stavlja na raspolaganje
vlasniku u određenom mestu.
Inače, lizing kao metod u prodaji usluga u industrijski razvijenim zemljama koristi se odavno i
u raznim oblicima. Kod nas se lizing u oblasti transporta javlja u manjem obimu nego u
razvijenim zemljama Zapada, no u poslednje vreme se i tu situacija menja, prvenstveno zbog
pomanjkanja investicionih sredstava za nabavku skupe opreme i sredstava.
158
13. POMORSKO TRŽIŠTE
Kad govorimo o pomorskom tržištu mislimo na pomorsko prevozno tržište koje je rezultat
nejednake raspodele prirodnih bogatstava u svetu sa jedne strane, sa druge strane nejednake
razvijenosti industrije i poljoprivrede u pojedinim zemljama, regionima ili kontinentima, a sa
treće strane nejednake koncentracije stanovništva kao potrošača materijalnih dobara. Kao rezultat
spomenutih faktora, razvila se svetska trgovina, a kako se između kontinenata, te kopna i ostrva
»isprečilo« more koje pokriva približno 2/3 naše planete, to je sama priroda namenila
pomorskom prevozu posebno mesto u međunarodnoj razmeni dobara.
Na kretanja svetske trgovine znatan uticaj imaju i političke prilike u pojedinim delovima sveta.
Krizne situacije u odnosima između pojedinih država, između blokova država, mogu
prouzrokovati povećanje ili smanjenje potreba za materijalnim dobrima, što ima uticaj na obim
međunarodne razmene, pa prema tome i na veću ili manju zaposlenost pomorskog saobraćaja.
Pošto su količine roba koje se prevoze u različitim godišnjim dobima i inače različite, to
raspoloživa svetska brodska tonaža ni teoretski ne može biti neprekidno podjednako zaposlena.
Tako u pojedinim periodima količina robe koju treba prevesti nadmašuje raspoloživu tonažu, dok
će u nekom drugom trenutku nastupiti obrnut slučaj.
Od oscilacija ponude i potražnje brodskog prostora zavisi i cena prevoza u slobodnoj plovidbi,
te ako je potražnja brodskog prostora veća, cene prevoza rastu, dok će u suprotnom slučaju te
cene opadati. Kako u svjetskom pomorskom prevozu učestvuju brodski kapaciteti svih zemalja
bez obzira na poreklo robe i relacije prevoza, to se tokom razvoja pomorskog transporta
nametnula potreba da se na jednom mestu locira ponuda i potražnja brodskog prostora, što je
praktično dovelo do stvaranja svetskog pomorskog tržišta. Takvo tržište se formiralo u Londonu
u periodu kad je Velika Britanija raspolagala najjačom trgovačkom flotom na svetu, a mesto na
koje se sliva ponuda i potražnja tereta i brodske tonaže iz svih delova sveta jeste čuvena
pomorska burza Baltic Mercantile and Shipping Exchange Ltd. ili skraćeno Baltic Exchange u
Londonu.
Time što je u Londonu nastalo svtsko pomorsko prevozno tržište, ne znači da ne postoje i druga
pomorska tržišta. Međutim, takva su tržišta užeg, lokalnog karaktera i formiraju se oko
značajnijih svetskih luka. Tu se takođe zaključuju prevozni ugovori, većim delom za relacije
izvan velikih svetskih itinerera ili za povratne vožnje.
159
predstavljaju važan faktor kod razmene dobara.
Teretno-putnički brodovi su građeni tako da mogu primiti znatan broj putnika. no takođe i
znatnu količinu generalnog tereta. Naime, oni imaju veća grotla i odgovarajuće uređaje i
mehanizaciju za brz i efikasan utovar/istovar.
Teretni brodovi za linijsku plovidbu su izgrađeni ili samo za prevoz tereta ili za prevoz tereta i
ograničenog broja putnika, a uključuju se u transporte na određenim relacijama (linijama). Imaju
veća grotla, prostrana skladišta sa mogućnošću lakog separiranja tereta i modernom
mehanizacijom, što sve zajedno omogućuje brz utovar/istovar.
U poslednje tri decenije u linijskoj plovidbi je došlo do prave revolucije izgradnjom
kontenerske linijske flote. Nadalje, pojavili su se i drugi sistemi/brodovi za linijske prevoze, npr.
RO/RO-brodovi, LASH-brodovi, SEABEE-brodovi, BACAT-brodovi, o čemu je bilo govora u
prethodnom delu.
Teretni brodovi za slobodnu plovidbu, poznati pod nazivom tramperi, su namenjeni za prevoze
tereta bez unapred utvrđenog reda plovidbe. Mogu se podeliti u dve glavne grupe i to:
(a) one koji su građeni za prevoz uglja, ruda i sličnih teških tereta i
(b) one koji su građeni za prevoz žitarica, pamuka i sličnih lakih tereta.
Brodovi za specijalne terete su različite konstrukcije, zavisno od namene. Tu spadaju brodovi
za prevoz uglja, ruda, drveta, žitarica, šećera, brodovi sa uređajima za hlađenje tereta, tankeri i sl.
Brodovi za prevoz uglja imaju samo jednu palubu i velika grotla, a obično nemaju sopstveni
uređaj za utovar/istovar. Tankovi za balast su im velikog kapaciteta, jer u povratku često plove
prazni.
Brodovi za prevoz ruda su slični brodovima za prevoz uglja, no konstrukcija im je obično
ojačana s obzirom na činjenicu da ovi brodovi prevoze rude koje imaju velike specifične težine.
Takođe imaju velike tankove za balast, za slučaj da u povratku ne utovare povratni teret (obično
ugalj, žitarice, pa i tekuća goriva). Po pravilu nemaju sopstveni uređaj za utovar/istovar.
Brodovi za prevoz drveta su specijalno građeni za tu vrstu tereta, no podesni su i za tovarenje
uglja i sličnih tereta. Imaju obično samo jednu palubu i prostrana skladišta, podesna za slaganje
drvene građe.
Brodove sa uređajima za hlađenje tereta mogli bismo podeliti u tri grupe i to:
(a) brodovi koji prevoze smrznute terete,
(b) brodovi koji prevoze rashlađene terete i
(c) brodovi koji prevoze terete koji se hlade ventilacijom.
Brodovi koji prevoze smrznute terete (frozen cargo) moraju imati dobro izolovana skladišta i
rashladne uređaje koji omogućavaju permanentno održavanje temperature od - 11 do - 9,5 °C.
Služe za prevoz mesa, ribe i sličnih brzopokvarljivih namirnica.
Brodovi koji prevoze rashlađene terete (chilled cargo) moraju pri prevozu obezbediti
konstantnu temperaturu od 4 do 5 °C, te zbog toga treba da imaju uređaje koji će stalno održavati
temperaturu na toj visini. Pod tim režimom prevozi se maslac, sir, meso i slični proizvodi.
Brodovi koji prevoze terete koji se hlade ventilacijom (air cooled cargo) se koriste za prevoz
voća i povrća. Radi se o specijalno građenim brodovima kod kojih nema rashladnih cevi, kao što
je slučaj kod prethodno opisanih brodova sa termo regulacijom, već kroz skladišta struji
(cirkuliše) vazduh koji je prethodno rashlađen u odgovarajućim komorama. Tu spadaju i
specijalni brodovi za prevoz banana (bananijere) koji isključivo prevoze samo tu vrstu voća.
Tankeri su brodovi koji služe za prevoz tereta u tečnom stanju, čija je unutrašnjost podeljena
pregradama u odgovarajuće tankove za prijem tečnih tereta. Budući da prevoze najčešće zapaljive
tekućine, to se prilikom gradnje naročito vodi briga o otklanjaju opasnosti od požara izgradnjom
specijalnih pregradnih prostora, tzv. koferdama, posebnim rasporedom drugih prostora
(pogonskih uređaja) itd. Osim tankera za prevoz nafte i njenih derivata postoje i specijalni tankeri
za prevoz drugih vrsta tečnog tereta, npr. za vino, melasu, razne tekuće hemijske proizvode od
160
kojih se u velikim količinama prevozi npr. sumporna kiselina, zatim u poslednje vreme tankeri za
tečni plin itd.
161
obuhvatajući sve šira i šira područja. Naročito je snažan zamah dobila sa izgradnjom Sueckog
kanala, a posebnu važnost su joj pridavali Nemci koji su početkom prošlog veka upravo
zahvaljujući razgranatosti svoje linijske plovidbe osvojili znatna tržišta za svoju industriju.
U današnje vreme linijska plovidba je dobila snažan zamah razvojem kontenerizacije i drugih
modernih metoda za manipulaciju sa robom. Specijalno građeni kontenerski brodovi preuzeli su
znatan deo ranijeg generalnog tereta klasičnih linijskih brodova te tako linijskoj plovidbi dali
jedan novi kvalitet. Neki tereti koji su ranije bili isključivo upućeni na slobodnu plovidbu takođe
se u današnje vreme delom prevoze linijskim brodovima, kao npr. kafa, pamuk i slična roba.
Linijska plovidba doprinosi razvoju pomorskih luka time što u izvesnim lukama, zavisno od
geografskog položaja i nekih drugih faktora, dolazi do koncentracije tereta, a time i do
koncentracije linija iz tih luka. Dovoz tereta iz unutrašnjosti stotinak kilometara više ili manje
kod današnjeg transporta ne predstavlja više naročiti problem. Osim toga, moderni transportni
sistemi zahtevaju skupa ulaganja u mehanizaciju i prostor (kontenerski terminali), pa su to sve
razlozi koji pogoduju koncentraciji tereta u manji broj važnijih luka i sve značajnijoj ulozi
linijske plovidbe.
13.0.2. Konferencije
Sa razvojem linijske plovidbe došlo se do situacije da su brodari iste ili različitih narodnosti
održavali linijske veze na istim relacijama, što je dovodilo do trvenja, podrivanja vozarinskih
stavova i nepotrebne konkurencije. Da bi se sprečila takva konkurencija došlo je do sporazuma
između pojedinih brodarskih društava koja održavaju linijsku plovidbu u određenim smerovima u
prekomorskoj plovidbi, a takvi sporazumi nazvani su konferencije.
Počeci formiranja konferencija datiraju iz 1875. god. kad je formirana tzv. Kalkutska
konferencija, zatim sledi Istočnoazijska konferencija (1879), Austral-konferencija (1884) itd.
Tačan broj konferencija nije poznat, no smatra se da ih danas ima oko dve stotine.
Područje delovanja konferencija je prilično veliko. One propisuju obavezne tarife, izrađuju
zajedničke redove plovidbe, formulišu tekstove konosmana i linijskih uslova, utvrđuju mere za
zaštitu od autsajdera, vrše nadzor nad primenom konferencijskih uslova, vode politiku sistema
rabata itd. Tokom proteklog perioda bilo je na njihov račun optužbi zbog monopolističkih težnji i
postupaka, no prevagnulo je mišljenje da su one potrebne u međunarodnoj razmeni dobara.
Naime, sama činjenica da konferencije nude stabilne prevozne stavove i stalno i redovno
održavanje plovidbe dovoljan je argumenat u korist onih koji zagovaraju postojanje konferencija,
a to je u prvom redu privreda industrijski razvijenih zemalja sveta.
Ima brodarskih društava koja održavaju linijsku plovidbu na nekim linijama pojedinih
konferencija, a nisu članovi tih konferencija. Takvi brodari se, u odnosu na konferenciju,
nazivaju autsajderi (engl. outsiders) i oni često prevoze teret nešto jeftinije nego članovi
konferencije, pri čemu ih konferencije ili tolerišu ili ih raznim merama onemogućavaju, odnosno
oduzimaju im komitente. Jedan od sistema za onemogućavanje autsajdera jest davanje rabata za
vernost, odnosno vraćanje dodatka na linijsku vozarinu (primage) koji se ponekad zaračunava.
Davanje takvog rabata (i do 10%) ograničeno je na one krcatelje koji u određenom vremenskom
razdoblju (obično 6 meseci) ne poveravaju svoje prevoze autsajderima.
Kao što smo već rekli, jedno od područja delovanja konferencija je i utvrđivanje obaveznih
konferencijskih tarifa. Takve tarife se po pravilu ne objavljuju, roba je u njima klasificirana
obično abecednim redom a konferencijski stavovi navedeni su za određene relacije. Članovi
konferencije daju te tarife samo svojim agentima, koji na pojedinačne zahteve krcatelja ili
njihovih špeditera daju podatke o stavovima za konkretnu robu i relaciju.
13.1. Prevozne isprave u pomorskom transportu
U pomorskom robnom transportu, pri organizaciji prevoza ovim vidom transporta, špediteri se
162
susreću sa znatnim brojem raznih isprava (dokumenata). Najvažnija dokumenta, ona koja se
najčešće sreću, biće ukratko objašnjena u narednim izlaganjima.
163
brodove izdaju potvrde sa drugačijim nazivima kao npr. dock receipt, quay receipt, wharfage
note, wharfingers receipt i sl.
13.1.3. Parcel-receipt
Da bi se za manje sitne i ne naročito vredne pošiljke izbeglo plaćanje minimalnih vozarina na
osnovu konosmana, neke brodarske kompanije su uvele umesto izdavanja konosmana otpremu na
osnovu posebne potvrde koja se naziva »parcel receipt« (negde i »parcel ticket«). Ovo se
prvenstveno koristi kod otpreme uzoraka, reklamnog materijala, privatnih i poklon-pošiljaka
manje vrednosti. Ne može se izdati sa naznakom »to order«, nije prenosiva, tj. ne može biti
indosirana, niti predmet trgovačke razmene.
13.1.5. Teretnica
Najvažnija isprava iz pomorskog prevoznog ugovora je svakako teretnica ili konosman. Naziv
joj je od italijanskog glagola »conoscere«, što bi se moglo prevesti sa »poznati«, »priznati«.
Francuski naziv za teretnicu je »connaissement«, nemački »Konnossement«, italijanski »Polizza
di carico«, dok je najuobičajeniji naziv na engleskom jeziku »Bill of Lading (B/L) ili u
telegrafskom prometu »Blading (s)« (v. prilog 7).
Teretnica je isprava kojom brodar potvrđuje da je određenu robu primio radi prevoza u
prividno dobrom stanju i obavezuje se da će je prevesti do odredišta i predati vlasniku te isprave
u stanju u kakvom ju je i primio. Ona, prema tome, ima značaj i vrednosne isprave koja se
indosiranjem može prenositi i njome se može trgovati. Osim toga, teretnica kod linijske plovidbe
zamenjuje i prevozni ugovor, jer se takav posebno ne sklapa, već za prevoz vrede linijski uslovi
(liner terms), odštampani na poleđini teretnice.
Da bi teretnica mogla u potpunosti izvršiti svoju ulogu, ona ne sme sadržati nikakve primedbe
u pogledu stanja robe, količine ili stanja ambalaže, kada se takva teretnica naziva »čista
teretnica«. U protivnom se radi o »nečistoj teretnici«, tj. o takvoj ispravi na kojoj ima spomenutih
primedbi. Takva teretnica ne pruža uvek garancije za naknadu štete od brodara u slučaju manjka
ili oštećenja, a osim toga dolazi u pitanje sticanje prava na naplatu akreditiva što je redovno
uslovljeno prezentacijom čiste teretnice.
Teretnica se obično izdaje u setu od tri originala, što potiče od tradicionalne prakse kad je
jedan original dobijao krcatelj, drugi brodar, a treći kupac. Oznaka u teretnici npr. »3/3 B/L«
upravo znači da su izdata tri originalna konosmana. Prema želji mogu se izdati i u drugom broju,
npr. 2/2, 4/4, itd., no svi se takvi konosmani smatraju originalima i moraju nositi oznaku
»negotiable«. Nadalje, može se po zahtevu izdati i neograničeni broj kopija, koje moraju biti
označene sa »not negotiable« ili »not transferable«.
Teretnica može glasiti na ime, na donosioca ili po nalogu (to order). U prvom slučaju robu
može preuzeti samo osoba na koju glasi teretnica (naravno uz pokazivanje originalne teretnice), a
primenjuje se u slučajevima kad se sa robom ne namerava trgovati, već će istu naslovljeni stvarno
primiti. Drugi način se retko primenjuje, jer se isti efekat postiže izdavanjem teretnice po naredbi
164
(to order) koja se najčešće primenjuje. Naime, kod ove teretnice može se punim ili blanco
indosamentom postići puni efekt primenjivosti u svim slučajevima koji se pojavljuju u praksi.
Kada se roba isporučuje na osnovu originalnog konosmana, ostali originali gube svoju
važnost. Ako bi se u isto vreme pojavilo više vlasnika sa originalima konosmana, kapetan broda
je dužan odbiti zahteve za isporuku svima i robu predati javnim skladištima, odnosno smestiti je
na neko drugo sigurno mesto. Daljnji postupak regulisan je tzv. Haškim pravilima, odnosno
zakonima odnosne zemlje. U slučaju da se teretnica izgubi na putu od pošiljaoca do primaoca,
običaj je da brodar iz kulancije izda novu teretnicu, s tim da se ranije izdata oglasi nevažećom.
Pri tome će brodar zatražiti od vlasnika robe odgovarajuću garanciju za slučaj da se neko pojavi
sa zahtevom za isporuku robe na osnovu ranije izdate originalne teretnice.
Inače, ima više vrsta teretnica i sa raznim oznakama, što sve zavisi od načina predaje brodaru,
načina prevoženja i prava vlasnika teretnice. U vezi sa načinom predaje robe brodaru razlikuju se
dve vrste teretnica:
— shipped B/L ili on board B/L, tj. teretnica sa značenjem »ukrcano na brod«, u koju je
unesen podatak o brodu i vremenu kada je utovar izvršen i
— received for shipment B/L, tj. teretnica kojom brodar potvrđuje da je roba u njegovom
posedu (skladištu) i da će je prevesti svojim prvim brodom koji plovi prema odredištu.
Ima slučajeva da brodar ima razloga da preuzme na prevoz robu iako do odredišne luke nema
direktnu linijsku vezu. Ako postoji mogućnost daljnje otpreme drugom linijom iz neke usputne
luke i u vezi s tim sklopljeni aranžmani, brodar će izdati tzv. direktnu teretnicu (Through Bill of
Lading) za ceo put s tim da će robu pretovariti u prikladnoj usputnoj luci na brod koji održava
vezu sa odredištem robe. U luci pretovara brodar koji je izdao direktnu teretnicu nastupa u ulozi
pošiljaoca (krcatelja) i dobija od novog brodara posebnu teretnicu koju indosira sa napomenom
da robu treba predati imaocu originalne teretnice.
Ako pošiljalac želi da se roba izda upravo određenom primaocu i u naznačenom mestu, te da
se ni indosiranjem niti cesijom ne mogu preneti prava iz iste isprave na nekog drugog, onda on
traži izdavanje neprenosive teretnice (neodstupive, direktne), odnosno «Straight Bill of Lading».
Takav konosman nema značaj vrednosne isprave, već tovarnog lista, a roba može biti izdata
primaocu i bez prezentiranja originalne teretnice. Koristi se u slučajevima kad se ne želi da roba
pređe u neželjene ruke (eventualno i u zemlju sa kojom se ne trguje sa tom robom) ili kad se roba
upućuje na upotrebu zastupništvu ili filijali.
O špediterskoj direktnoj teretnici - FIATA Combined Transport Bill of Lading (FBL) —
pisano je u tački 7.9.2.
13.1.6. Skladišnica
To je vrednosna isprava koju izdaju javna skladišta za robu koju su primila na uskladištenje.
Sastoji se iz dva dela i to priznanice i založnice (varanta). Priznanica služi kao dokaz o
vlasništvu, a založnica služi za podizanje zajma. Skladišnica se može indosiranjem preneti na
drugu osobu, a uskladištena roba se može vratiti samo uz povraćaj oba dela skladišnice.
O špediterskpj skladišnoj potvrdi — FIATA WAREHOUSE RECEIPT — pisano je u tački
7.9.3.
13.1.7. Izručnica
Izručnica (engl. delivery order) je isprava u pomorskom transportu kojom agent broda daje
nalog zapovedniku broda, lučkim vlastima ili lučkom skladištu da njenom donosiocu isporuče
određenu robu. Ta se isprava izdaje u zamenu za originalnu teretnicu, ili pak u slučaju ako po
jednoj teretnici ima više pošiljaka za razne primaoce, pa agent broda izdaje svakome po izručnicu
za njegov deo tereta.
165
13.1.8. Manifest
To je isprava koju popunjava zapovednik broda i u koji upisuje podatke o teretu koji se nalazi
na brodu. Osim toga u manifest se upisuju podaci o brodu, ime zapovednika, luka registracije,
popis namirnica, pogonskog goriva itd., praktično sve ono što može zanimati carinske organe u
lukama. Na osnovu manifesta vrši se carinski pregled, te utovar i istovar robe. U praksi, kod
utovara manifest sastavlja agent broda.
13.1.10. Protest
To je pismen prigovor kojim se u pomorskom transportu naziva upozorenje dato brodskom
organu ili agentu broda u pogledu stanja robe ukoliko se ono razlikuje od onoga iz teretnice. U
stvari, protest se daje u slučaju gubitka, manjka ili oštećenja robe i mora biti - po pravilu - uložen
odmah prilikom preuzimanja robe, tj. dok je roba još na obali i dok se njeno stanje može
nepobitno proveriti (v. prilog 7).
Protest ulaže primalac robe, odnosno njegov špediter, i to na dokazni način.
166
13.1.14. No cure — no pay
Prevedeno na naš jezik znači: nema uspeha - nema plaćanja! To je ugovorna forma standardnih
ugovora o spašavanju na moru, izrađenih od strane londonskog Lloyda. Prema tom ugovoru
spasilac ima pravo na srazmernu naknadu (nagradu) prema spašenoj imovini ako spašavanje bude
uspešno. Ako je akcija spašavanja završila sa neuspehom, spasilac nema pravo na bilo kakvu
naknadu.
168
14. PRIMENA INFORMATIKE U ŠPEDICIJI
Da bi preduzeća međunarodne špedicije mogla uspešno i racionalno poslovati u sadašnjem i
budućem »informatičkom« dobu, neophodno je da što pre projektuju svoje informacione sisteme
(hardware, spftware, izvežbani kadrovi i odgovarajuća organizaciona forma). Naravno da ti
špediterski sistemi moraju biti kompatibilni sa informacionim sistemima njihovih poslovnih
partnera u zemlji i inostranstvu ali i sa carinskim informacionim sistemom, jer bez toga
informacioni sistem špediterskog preduzeća ne daje optimalne efekte.
U današnje vreme je skoro nemoguće zamisliti funkcionisanje sistema društvene reprodukcije
bez primene informacionih sistema. Špediterska preduzeća, koja su specijalizovana za
organizaciju otpreme, dopreme i provoza robe u međunarodnom prometu, moraju svoje
poslovanje bazirati na automatskoj, elektronskoj obradi podataka. Ona, zapravo, moraju
organizovati i projektovati svoje integralne informacione sisteme, koji će im osigurati delotvorno
i racionalno ostvarivanje ciljeva poslovne politike i njenih osnovnih potpolitika: kadrovske,
tržišne, financijske i razvojne. Takav sistem ostvaruje svoj osnovni zadatak samo onda ako
kvalitetnu informaciju pravovremeno prezentira na pravo mesto i uz najniže troškove.
169
Naravno da ovako postavljen špediterski informacioni sistem mora biti krajnje racionalan i da
u poslovanje špedicije unosi jedan novi kvalitet.
14.1.0. Hardver
Jedna od bitnih pretpostavki za uvođenje informacionog sistema je nabavka (kupovina ili
lizing) odgovarajućeg kompjutorskog sistema (elektroničkog računara) i perifernih uređaja.
Osnovni zahtev za takvo računar mora biti mogućnost njegovog rada sa većim brojem terminala
što osigurava priključivanje 9umrežavanje) i udaljenijih organizacionih jedinica odnosne
špedicije.
Komunikaciona sprega centralnog kompjutorskog sistema sa terminalima treba da bude takva
da omogućava obradu podataka na mestu njihovog nastanka, odnosno, da se informacija
prezentira na mestu njenog korišćenja. Sistem mora omogućiti rad većem broju korisnika
istovremeno, a da pri tom svaki korisnik ima utisak da sistem radi samo za njega, odnosno da
svaki korisnik može nezavisno od drugih obavljati svoje radnje.
Terminali, kao periferne jedinice računarskog sistema, imaju dve osnovne namene: razvojnu i
eksploatacionu.
Pod razvojem se podrazumevaju izrada i testiranje programske podrške za potrebe
špediterskog preduzeća.
Eksploatacija je masovniji i važniji vid primene koja uključuje unos, ažuriranje, pretraživanje
i prikaz podataka memorisanih u centralnom sistemu, te obavljanje složenijih obrada: obračun,
kalkulacije, izdavanje dokumenata i slične funkcije.
Pri nabavci hardvera treba voditi računa o mogućnosti njegovog proširenja u budućnosti, bilo
da se radi o novim perifernim jedinicama (terminalima) ili centralnom sistemu. Osim toga,
hardver mora omogućavati priključak podsistema (terminala) različitih proizvođača, bilo da se
radi o sopstvenim terminalima, bilo o vezama sa informacionim sistemima iz okruženja.
14.1.1. Softver
Radi se uglavnom o gotovim programima, nematerijalnom delu informacionog sistema, koji
se sastoji iz dva dela: sistemski i aplikacioni softver.
Sistemski softver se isporučuje zajedno sa elektronskim računarom, a obuhvata programe
170
operativnog sistema i određen broj opštih programskih paketa, u koje ulaze programi za
rukovanje sa datotekama, programi za sortiranje i sl.
Aplikacijski softver uključuje programe za rešavanje konkretnih špediterskih poslova, o čemu
će biti više reči u nastavku na primeru austrijskog špediterskog preduzeća «Intercontinentale».
Ovaj primer pokazuje samo jedan deo složenog poduhvat u velikoj špediterskoj firmi, dok je
za naše uslove preporučljiv pristup zajedničkog razvoja aplikativne programske podrške za veći
broj špediterskih preduzeća. Pri takvom pristupu moguće je sa znatno manjim sredstvima po
jednom špediterskom preduzeću uraditi kvalitetnu programsku osnovu informacionog sistema.
14.1.2. Kadrovi
Ni bilo kakav hardver a ni softver neće mnogo koristiti ako špeditersko preduzeće ne
raspolaže informatički obrazovanim, stručnim i iskusnim kadrovima. To, pre svega, treba da
budu mlađi kadrovi, entuzijasti, koji su željni znanja i afirmacije. Ti kadrovi moraju biti spremni
na permanentno usavršavanje i obrazovanje, ali istovremeno i na izuzetno velike umne napore.
Naravno da se prilikom izbora takvih kadrova mora voditi računa o gornjem, no ne sme se
zanemariti i »informatičko obrazovanje« i drugih špediterskih kadrova (korisnika informacionog
sistema), koji će dolaziti u neposredan kontakt sa informatičarima, jer i oni posredno doprinose
uspešnom funkcionisanju informacionog sistema.
Koliki će broj radnika biti potrebno angažovati za rad na informacijonom sistemu u nekom
špediterskom preduzeću nije moguće direktno navesti, niti dati egzaktan odgovor. Broj radnih
mesta zavisi od veličine preduzeća, raspoloživog hardverskog sistema, količine i raznovrsnosti
podataka koji se prikupljaju, obrađuju, memorišu i transformišu u poslovne i druge odluke itd.
Svakako da se bez najmanje desetak stručnih radnika (programera, operatora, specijalista za
održavanje, obradu, analizu itd.) ne bi moglo ozbiljno prići projektovanju, organizovanju,
eksploataciji i održavanju špediterskog informacionog sistema.
14.2.1.0. Hardver
INTERCONT-grupaciji stoji na raspolaganju ..........-sistema, od čega za Beč dva sistema i to:
— ................ sa ......... MB i
— ................ sa ......... MB središnje memorije.
Na .............. se nalazi 35 terminala i 7 štampača za online-rad za obradu špediterskih poslova.
Za knjigovodstvo i računovodstvo INTERCONT-grupaciji stoji na raspolaganju kompjutorski
sistem .............. Ukoliko bi došlo do ispada špediterskog sistema, vrši se automatsko
prikopčavanje obrade na ................... Ovo je važno zbog toga što se svi poslovni događaji
172
obuhvataju interaktivno i odmah traži ispostavljanje špediterske dokumentacije. Vagon/kamion
se ne rnože otpremati bez otpremnih dokumenata, kao što su otpremnica, isprava o raspolaganju
robom i carinski otpremni dokumenti. U bečkom pogonu se radi u smenama od 6 do 24 sata, pa
bez dva sistema perfektni servis ne bi bio uvek moguć.
U filijalama i pridruženim firmama stoji na raspolaganju
— po l ................. sa .................... MB memorije.
Zbog manjeg broja poslovnih događaja INTERCONT nije nabavio Back-up uređaje.
Razmena podataka između filijala i računskog centra u Beču se privremeno obavljala u početku
uz pomoć magnetske trake, a kasnije se prešlo na prenos podataka pomoću biranih linija.
14.2.1.1. Softver
Kad su u INTERCONT-u razmišljali o prelasku špediterskog sektora na interaktivni rad,
interesovali su se u Austriji, Nemačkoj i Švajcarskoj za prikladne programe. Nažalost, u to vreme
nije bilo za njih prikladnih primenjivih programa na tržištu, već su postojala samo pojedinačna
rešenja iz pojedinih područja špediterske delatnosti. Zbog toga su se odlučili na sopstveni
dugotrajni razvoj i suradnju sa specijalizovanim programerskim firmama, na što je utrošeno na
hiljade sati i izvršena odgovarajuća testiranja praćena višemesečnim radom.
U INTERCONT-ovim radnim grupama razrađivana je organizaciona šema EOP-a,
uključujući sva uputstva o rukovanju i dijagrame sa podacima, tako da je ispunjen cilj:
jednokratno dobijanje potrebnih podataka od prijema dispozicije do fakturisanja. Tu
dokumentaciju, odnosno uputstva, stručne službe INTERCONT-a razradile su pre potpisivanja
ugovora o nabavci kompjutera.
EOP je u mnogome olakšala rad referentima u realizaciji, jer je omogućila integraciju svih
odelenja, npr. transporta, carine, skladištenja, doprema/odprema itd., a jednostavno i brzo
ispostavljanje formulara za poslovne aktivnosti dovelo je do značajnog rasterećenja referenata.
173
U bazne podatke spadaju skup tarifa i izmene tih tarifa, ponude, železničke stanice, šifre
mesta, informacije o komitentima i sl.
Sa otvaranjem pozicije postiže se jedinstvenost u otpremi bez obzira o kojoj se vrsti transporta
radi (kamion, vagon, kontener, brod, komadna pošiljka itd.). Klasična pozioiona knjiga ne
postoji.
U programskoj liniji izvršenja naloga svaki nalog se obrađuje odmah nakon prijema.
Fakturisanje sledi:
— kod izlaznog unutrašnjeg i međunarodnog posla odmah nakon izvršenja naloga,
— kod uvoznog posla odmah nakon dobijanja carinskih zaduženja, koje carinarnica dnevno
unosi u kompjutorski sistem i na taj način status pošiljke postavlja na fakturisanje.
U loko-transportu obrađuje se dispozicije za dopremu i odpremu, te se odmah vrši kalkulacija
prihoda i izdataka po svakom kamionu sa pripadajućim terećenjem od strane odelenja za loko-
transport sa sopstvenim troškovima po pošiljci.
Skladište: INTERCONT je razradio sistem rezervisanja mesta za palete za sva skladištenja u
centralnom skladištu. Njihovo odelenje za skladištenje dobija dnevno skladišni spisak, koji je
urađen po paletnim mestima, odnosno brojevima pozicija i naloga. Pomoću tog sistema je u
svako doba moguće usaglašavanje između skladišnog spiska i stvarnog uskladištenja. Na taj
način se vrši i permanentno inventarisanje.
174
pokrajinama. Iste godine dat je i prvi program-modul pridruženim firmama. Nakon preseljenja u
novoizgrađenu poslovnu zgradu u Simmeringu usledila je potpuna kompjutorska obrada sa
špediterskim aplikacijama u Beču.
175
176
15. INCOTERMS 2000.
U razvoju privrede svake države međunarodna razmena ima veliku i važnu ulogu. Ona
povezuje proizvodnju i potrošnju u sistemu društvene reprodukcije i direktno utiče na brži i
delotvorniji razvoj proizvodnih snaga i proizvodnih i društvenih odnosa koji se ostvaruju u
međunarodnoj razmeni između brojnih aktivnih učesnika proizvodne i potrošne sfere brojnih
država. U uslovima savremene proizvodnje i prometa međunarodna razmena i svetsko tržište
postaju mesta na kojima se susreću interesi i suprotnosti nosilaca međunarodne robne i
uslužne razmene raznih društvenoekonomskih sistema sa različitim stepenom razvijenosti
proizvodnih snaga.
Prevoz robe iz jedne države u drugu, vrlo često na velike udaljenosti i uz upotrebu više
grana saobraćaja, npr. u međunarodnom multimodalnom transportu, najčešće je izložen
brojnim i vrlo različitim troškovima manipulisanja i prevoza kao i rizicima, npr. gubitku ili
oštećenju, zakašnjenju u otpremi, odnosno isporuci ili predaji prevozniku a ovo dovodi u
pitanje korektnost i poverenje između poslovnih partnera, i ako se pravovremeno i adekvatno
ne reši, može doći do štetnih posledica, nesporazuma pa čak i sudskih i arbitražnih sporova,
odnosno rešavanja spornih pitanja.
U regulisanju pravnoekonomskih odnosa između prodavaca (tj. izvoznika) i kupaca (tj.
uvoznika) u međunarodnoj razmeni više od šezdeset godina, Incoterms, odnosno
MEĐUNARODNA PRAVILA ZA TUMAČENJE TRGOVINSKIH TERMINA, imaju
izuzetno veliki značaj i važnu praktičnu primenu. Tokom dugogodišnje primene Incoterms-
termini stalno su se usavršavali, menjali i dopunjavali, jer je to zahtevao stalni razvoj tehnike i
organizacije spoljnotrgovinskog poslovanja, elektronskog poslovanja, kao i stalni razvoj
saobraćajne infrastrukture, saobraćajne suprastrukture i tehnologije transporta koja je naročito
u poslednjih dvadesetak godina zabeležila izuzetno brz i uspešan razvoj (to se odnosi na
razvoj paletizacije, kontenerizacije, RO-RO, LO-LO, RO-LO, FO-FO ili LASH i Huckepack,
kao i bimodalne transportne tehnologije).
Međutim, ako prodavci (tj. izvoznici) i kupci (tj. uvoznici) u trenutku sklapanja
kupoprodajnog ugovora svoje međusobne odnose regulišu Incoterms terminima, mogu biti
sigurni da su unapred i potpuno isključili sve nejasnoće, nesporazume i sporove. Oni samo pri
tom moraju voditi računa da ugovore adekvatan Incoterms-termin. To posebno omogućavaju
najnoviji termini koji su u celosti prilagođeni savremenim odnosima spoljnotrgovinskih
subjekata, kao i svim savremenim transportnim tehnologijama.
Prvi INCOTERMS je izdala Međunarodna trgovinska komora u Parizu još 1936. godine.
Njegove izmene i dopune izvršene su 1953., 1967., 1976., 1980., 1990. i 2000. Sva izdanja
navedenih Incotermsa su objavljivana na francuskom, engleskom i nemačkom jeziku (slika
32).
Incoterms upotrebljavaju brojni učesnici privrednog, odnosno spoljnotrgovinskog i
saobraćajnog sistema, jer Incoterms-termini direktno regulišu pravnoekonomske odnose
između prodavaca (tj. izvoznika) i kupaca (tj. uvoznika), ali se indirektno tiču prevoznika svih
saobraćajnih grana, špeditera, luka i pristaništa, pomorskih agenata, carinskih tela, izvršilaca
ugovorne kontrole, osiguravača itd. Među operativnim menadžerima i kadrovima korisnika
Incotermsa vrlo je mali broj stručnjaka sa aktivnim znanjem složenih pravnih izraza
(pojmova) na francuskom, engleskom ili nemačkom jeziku. Zbog toga su se vrlo često
ugovarali pogrešni termini ili su se, na predlog inostranih spoljnotrgovinskih partnera,
postojećim Incoterms-terminima dodavali neki neadekvatni izrazi koji su vrlo često domaćim
partnerima proizvodili direktne finansijske i poslovne štete, nesporazume, sporove ili druge
probleme.
Incoterms 2000., s obzirom da je u celosti prilagođen spoljnotrgovinskim pravilima
Europske unije i savremenim transportnim tehnologijama, Konvenciji UN o ugovorima o
međunarodnoj prodaji robe te EDIFACT-sistemu, zasigurno će biti u primeni i narednih
177
desetak godina.
1936
1953
1967
Pr ilago| avanj e teku} oj
1976 me| unar odnoj tr gova-
Pr omene u odnosu na I 1990: 1980 ~koj pr aksi
1990
U oblasti car inj enj a i pla} anj a
obaveza pr ema FAS i DEQ INCOT ERM S 2000
U obavezama utovar a i
istovar a pr ema FCA
Identifikuj e poj edine obaveze ugovor nih str ana
i vr {i podelu rizika izme| u tih ugovor nih str ana
u tim slu~aj evima
Reguli{e obaveze u car inj enj u robe za izvoz i uvoz,
pakovanj u r obe, obaveze kupca da pr euzme ispor -
uku kao i obaveze podno{enj a dokaza o ispunj enj u
odr e| enih obaveza
Svr st avanj e t er mi na u gr upe
Polazak Glavni pre voz nepla} en Glavni pre voz pla} en Pr ispe} e
F - grupa C - gr upa D - gr upa
E - grupa (ugovor i o otpremi) (ugovor i o prispe} u)
(ugovori o otpremi)
Ex Wor ks- FCA-f-co pr evoznik CFR - cena sa vozar - DAF - Ispor u~eno na
fco fabr ika (.... ugovor eno mesto) inom (... ugovorena gr anici (... ugovor eno
(... ugovor eno mesto) FAS-f-co uz bok odr edi{na luka) mesto)
br oda (... ugovorena CIF - cena sa vozar - DES - Ispor u~eno
otpr emna luka) inom i osigur anj em f-co br od (... ugovor -
FOB-f-co na br od (... ugovor ena odr e- ena odr edi{na luka)
(... ugovorena otpr e- di{na luka) DEQ - Ispor u~eno
mna luka) CPT - vozarina pla- f-co obala (... ugovo-
} ena do (... ugovor e- r ena odr edi{na luka)
no mesto opr edelj e- DDU - Ispor u~eno
nj a) neocar inj eno
CIP - vozarina i osi- (... ugovor eno mesto
gur anj e pla}eni do opr edelj enj a)
(... ugovor eno mesto DDP - Ispor u~eno
opr edelj enj a) ocarinj eno
(... ugovor eno mesto
opr edelj enj a)
179
dotičnu pošiljku, da sklopi ugovor o uskladištenju, da obavi odgovarajuće radnje u okviru
carinskog postupka pri uvozu robe (i da plati carinu i carinske dažbine), da sklopi ugovor o
prevozu stvari od luke Kobe do distributera i/ili krajnjih korisnika (tj. potrošača).
Iz navedenih primera može se videti da pravna pravila Incoterms-termina direktno uređuju
odnose između izvoznika (tj. prodavaca) i uvoznika (tj. kupaca) te da stvaraju pravni okvir za
sklapanje određenih ugovora i uređivanje poslovnih odnosa aktivnih učesnika (osim izvoznika
i uvoznika) u sistemu međunarodne razmene, kao što su: odnosi između izvoznika, uvoznika i
međunarodnih špeditera, odnosi između špeditera i prevoznika, odnosi između špeditera i
skladištara, odnosi između špeditera i osiguravača (šema 2).
Osim toga, pravila Incoterms-termina predstavljaju osnovu za uređenje odnosa između
prodavaca (tj. izvoznika) i kupaca (tj. uvoznika), na primer: obavezu prodavca da robu stavi
na raspolaganje kupcu, ili da mu je preda preko prevoznika ili isporuči na odredište, luku
istovara te kada rizik prelazi sa prodavca na kupca. Incoterms-termini sadrže i pravila o
obavezama obavljanja odgovarajućih radnji u okvirima carinskog postupka pri izvozu i uvozu
robe, o obavezama plaćanja vozarine, premije osiguranja, carine i carinskih dažbina (...), o
obavezama pakovanja robe, o obavezama prodavca da isporuči robu, o obavezama kupca da
preuzme robu, o obavezama pribavljanja potrebnih dokumenata (npr. računa, dozvola za izvoz
ili uvoz robe, dokumenta o poreklu robe, teretnica, teretnih listova, polisa osiguranja,
certifikata o ugovornoj kontroli, veterinarskih certifikata, fitosanitarnih certifikata,
elektronskih dokumenata i poruka...), o obavezama podele troškova između prodavca i kupca,
o obavezama pravovremenog obaveštavanja ugovornih stranaka (tj. prodavaca i kupaca
međusobno).
Iako se pravilima koja proizilaze iz primene Incoterms termina, na savremen, jednostavan
i pravno pouzdan način uređuju pravni i ekonomski odnosi između aktivnih učesnika u
sistemu međunarodne razmene roba i usluga, i to:
– direktno, odnosi između prodavaca (tj. izvoznika) i kupaca (tj. uvoznika) i
– indirektno, u okvirima odnosa između brojnih drugih učesnika (npr. izvoznika, uvoznika
i špeditera, špeditera i prevoznika, špeditera i osiguravača...), u sistemu međunarodne
razmene postoje i brojna važna pravna pitanja koja se ne mogu rešiti primenom pravila
Incotermsa.
Naime, pitanja prava vlasništva, raskidanje ugovora o kupoprodaji robe i sankcionisanje
posledica takvog postupka, izuzimanje odgovornosti u određenim poslovnim situacijama,
neispunjavanje međusobnih obaveza prodavca i kupca koji se tiču osobina robe, instrumenata
platnog prometa sa inostranstvom (...), ne mogu biti rešena pravilima koja proizilaze iz
primene Incoterms termina. Osnovna misija Incoterms termina nikada nije bila usmerena na
uređivanje svih pravnih i drugih pitanja aktivnih učesnika sistema i međunarodne razmene
nega samo ona pitanja koja nisu uređena važećim prisilnim i autonomnim pravnim izvorima.
Za celovito uređenje odnosa između izvoznika i uvoznika, osim pravila Incoterms-termina,
spoljnotrgovinski menadžeri moraju pratiti, poznavati i primereno implementirati u praksi i
brojna druga pravna pravila i institute iz područja prava u međunarodnoj trgovini, ali i drugih
prava: saobraćajnog prava, pomorskoga prava, prava osiguranja, finansijskog prava,
međunarodnog javnog i privatnog prava i sl.
Imajući sve ovo u vidu može se reći da INCOTERMS reguliše naročito:
značajnije obaveze prodavca (čl. A)
značajnije obaveze kupca (čl. B)
kao i stim u vezi
mesto i vreme prelaska rizika sa jedne na drugu ugovornu stranu
podelu troškova
obaveze i troškove izvoza, tranzita i uvoza robe.
Prikazivanje INCOTERMS-a na ovaj način, obuhvata, pre svega, one pretpostavke koje su u
neposrednoj vezi sa prevozom robe do odredišta. To je, prvenstveno, sklapanje ugovora o
prevozu, zatim, pribavljanje prevoznih dokumenta i sa aspekta klauzula CIF i CIP,
180
zaključivanje ugovora o transportnom osiguranju.
INCOTERMS odražava samo pojedine aspekte kupoprodajnih ugovora i ne sadrži propise
vezane za kršenje ugovora i njihove posledice. Iz tog razloga su i prodavac i kupac prinuđeni
da međusobnim zaključivanjem posebnih ugovora utvrde one sankcije, koje će biti nametnute
jednoj ugovornoj strani u slučaju zakašnjenja ili neispunjavanja ugovorenih obaveza.
U ostalom, INCOTERMS predstavlja dragoceni dodatak Sporazumu Ujedinjenih nacija o
ugovorima za međunarodnu kupoprodaju robe (UN Konvencija o pravu na kupovinu) gde se u
čl.9. posebno ukazuje na međusobne obaveze ugovornih strana.
Odredbe INCOTERMS-a važe pojedinačno za sve strane kupoprodajnog ugovora samo
ukoliko se u zaključenom kupoprodajnom ugovoru naglasi njegova važnost. Da bi predočili
zadatak koji je pred nama, kod razmatranja INCOTERMS-a, skreće se pažnja na odgovarajući
prikaz minimalnih obaveza za prodavca i kupca. U cilju njihove preglednosti oni su, u
zavisnosti od ugovornih strana, prikazani u 10 važećih tačaka za prodavca (A) i kupca (B)
počev od isporuke robe pa do očekivanog efekta.
Ova sistematizacija proizlazi iz toga, da za svaku važeću obavezu prodavca, sledi slična
obaveza i za kupca. Kao npr.: prodavac, shodno ugovoru, treba da isporuči robu, adekvatno
tome kupac treba da plati nabavnu cenu za tu robu.
Da li će te minimalne obaveze u zaključenom poslu do kraja biti ispoštovane zavisi od
njih samih. Prema tome, kasnija zapažanja (delegiranja zadataka) treba da pomognu
pojedinačno i prodavcu i kupcu, kao partnerima u nekom kupoprodajnom poslu, kako bi
pokretanjem nekih značajnih inicijativa dali svoj doprinos pri sklapanju kupoprodajnog
ugovora.
Sistematizacija obaveza prodavca i obaveza kupca obrađivanih u INCOTERMSU 2000.
PRODAVAC KUPAC
A1 Isporuka robe prema ugovoru. B1 Plaćanje kupoprodajne cene
A2 Isporuka, odobrenja i formalnosti B2 Licence, odobrenja i formalnosti
A3 Ugovor o prevozu i osiguranju B3 Ugovor o prevozu
A4 Isporuka B4 Preuzimanje (prijem)
A5 Prelaz rizika B5 Prelaz rizika
A6 Podela troškova B6 Podela troškova
A7 Obaveštavanje kupca B7 Obaveštavanje prodavca
A8 Dokaz isporuke, transportni dokumenti B8 Dokaz isporuke, transportni
ili odgovarajuća elektronska dokument ili odgovarajuća
dokumentacija (poruke) elektronska dokumentacija (poruke)
A9 Kontrola, pakovanje i označavanje B9 Kontrola robe
A10 Ostale obaveze B10 Ostale obaveze
Ovde prikazane obaveze prodavca i kupca, kako je već napred pomenuto, biće dalje
objašnjene, što se može videti u sledećim napomenama:
A 1 Obaveza prodavca u vezi isporuke robe, shodno kupoprodajnom ugovoru, odnosi se
na njene karakteristike koje su u kupoprodajnom ugovoru tačno precizirane i koje odgovaraju
svim dotičnim odredbama (trgovački računi, specifikacije, sertifikati). Posebno je važno i
neophodno egzaktno označavanje robe sa trgovački uobičajenim oznakama, koje treba da
odgovaraju nazivima u zemlji u koju se vrši otprema te robe, kao i u zemlji koja upućuje tu
robu. Isto tako treba u specifikacijama pak-lista i otpremnicama navesti isti naziv isporučene
robe, da bi se izbegli problemi u carinskoj proceduri. Ostali podaci, kao što su npr. veličina i
težina upakovanih komada, zatim posebne karkateristike robe, samo olakšavaju realizaciju
pratećih logističkih poslova.
B1 Obavezu kupca u pogledu plaćanja kupoprodajne cene treba precizirati
kupoprodajnim ugovorom, odnosno navesti tačan termin plaćanja, zatim visinu kamata
nastalih usled eventualnog zakašnjenja isporuke i sl.
181
A/B 2 U okviru ovih obaveza prodavca i kupca treba utvrditi koje licence, odobrenja i
ostale zahteve treba obezbediti da bi se ispunile formalnosti oko izvoza, tranzita i uvoza. Isto
tako treba definisati kojem partneru iz kupoprodajnog ugovora ova obaveza pripada. Osim
toga, treba između prodavca i kupca razjasniti koja vrsta podrške je potrebna za uvoz robe i
njeno puštanje u slobodan promet u zemlji u koju se upućuje ta roba. Ovo se npr. može
odnositi počev od pribavljanje atesta o poreklu, preko potvrde o odobrenju tranzita za
tranzitnu zemlju do odgovarajućeg trgovačkog računa, odnosno fakture prema propisima
zemlje u koju se roba upućuje. Od kompletnosti dokumentacije ne zavisi samo poštovanje
uslova akreditiva već i ispunjavanje carinskih propisa u zemlji u koju se vrši uvoz robe
(ometanje isporuke, vreme čekanja na graničnom prelazu, povećani troškovi carinjenja itd.).
A/B 3 Ko zaključuje ugovor o prevozu (prodavac ili kupac) taj treba i da se upozna sa
uslovima pružanja usluga prevoznika robe kome taj zadatak treba da bude poveren, odnosno
sa kompletnim prevozom. Ovo je potrebno zbog toga što sa utovarom robe, zatim sa
izdavanjem transportne dokumentacije u određenim okolnostima nastaju i određene
odgovornosti. One se zasnivaju na uslovima rada dotičnog prevoznika pri čemu, po pravilu,
pošiljalac u vezi sa ovim snosi neograničenu materijalnu odgovornost.
U načelu, kod svakog transporta robe treba imati u vidu da za određeno premeštanje
robe treba zaključiti odgovarajući ugovor o prevozu. On je, ustvari, sadržan u železničkom
tovarnom listu, u brodskom tovarnom listu, ili nekom drugom dokumentu (zapisnik o predaji).
Sa pomenutim ugovorom pošiljalac akceptira uslove utvrđene od strane prevoznika. Ti uslovi
su podrobno opisani u poglavlju 3. Od posebne je važnosti napomena da svi prevoznici daju,
po pravilu, ograničenu garanciju. U vezi sa ovim mora se ukazati na odgovarajući, predočeni
pregled dotične maksimalne odgovornosti, odnosno garancije (vidi poglavlje 8.1). Ovo znači
da se, između ostalog, iznosi predviđeni za nadoknadu štete u slučaju odgovornosti
prevoznika kreću ispod vrednosti. Osim toga moraju biti uzeti u obzir različiti razlozi za
oslobađanje od odgovornosti (npr. u slučaju događaja više sile, prirodnog svojstva robe,
nedostataka u pakovanju, transporta u otvorenom vozilu, nepravilnog utovara, zatim prevoza
živih životinja, utovara od strane pošiljaoca i istovara od strane primaoca, pomorskog
transporta i nautičkog oštećenja usled nesreće na moru prema Haškim pravilima).
Potpuna materijalna odgovornost prevoznika daje se samo u onim slučajevima u kojima
se uzroci štete zasnivaju na činjenicama, a šteta nije izazvana namerno ili usled grubog
nehata. U vezi sa ovim, prilikom nastajanja štete treba uvažiti onaj rok koji se prema uslovima
prevoza primenjuje za realizaciju zahteva. Osim toga mora se poštovati i uvažiti način
predviđenog utvrđivanja štete (atest o činjeničnom stanju, sertifikat o havariji, ograničavanje
prava raspolaganja). U pogledu kontrole robe, ovaj problem treba raspraviti sa kupcem (B9),
inače će se prevozniku uputiti zahtevi koji, između ostalog, anuliraju štetu koja je
prouzrokovana lošim kvalitetom robe čime se isključuje i njegova krivica za takve štete. Ovde
treba obavezno obratiti pažnju na liniju prelaska rizike, obzirom da se sa tom linijom završava
snošenje rizika od strane prodavca, a roba se dalje transportuje na rizik kupca. Zapravo, tamo
se ne vrši nikakva kontrola robe (kao kod CIF, gde snošenje rizika sa preuzimanjem robe od
prodavca prenosi na kupca, pri čemu se takvo prenošenje odvija po pravilu tek u mestu ili u
luci upućenja, odnosno odredišta).
Plaćanje troškova prevoza je u skladu sa ugovorenom klauzulom iz Incoterms 2000.
(A/B 6). Tako kod kluzula CFR i CIF, izdati brodski tovarni list prinudno sadrži i belešku da
troškovi vozarine treba da budu plaćeni od luke do zaključno sa koncepcijom da su priloženi
dokumenti nepotpuni, što ima za posledice nepoštovanje akreditiva.
Osiguranje robe (klauzule CIF i CIP) se zaključuje od strane prodavca na bazi
minimalnog pokrića, prema institutu Carglo Clauses. Ukoliko kupac želi veće pokriće rizika u
tom slučaju se partneri dogovaraju o nastalim troškovima i njihovom pokrivanju. Isto tako bi
trebalo da ugovorni partneri imaju u vidu da se neprekidno pokrivanje rizika na čitavom
transportnom putu vrši samo kod pojedinih vidova osiguranja.
A4 Obaveza isporuke robe od strane prodavca obuhvata, pre svega, određivanje
182
egzaktnog termina, koji treba ugovoriti, a odnosi se na vreme deblokiranja robe i na
ostvarivanje spremnosti za njenu otpremu. Za slučaj kašnjenja isporuke dogovora se plaćanje
penala kao vid obeštećanja kupca. Da bi se izbegle teškoće kod ispunjenja uslova akreditiva,
trebalo bi stalno proveravati da li je u datim uslovima prihvatljiva parcijalna isporuka.
Obzirom da isporuka spada u nadležnost prodavca, on mora da izvrši utovar shodno
propisima prevoznika. Pošto on brine i o transportu robe, on vrši izbor odgovarajućeg
prevoznog sredstva (član 32(2) UN-konvencija o pravu kupovine).
B4 U pogledu kašnjenja preuzimanja (prijema) robe, dotične klauzule Incoterms-a
nemaju stav po tom pitanju ali zato precizno utvrđuju na kojeg ugovornog partnera se odnosi
snošenje rizika kao i snošenje troškova za istovar. Kod kašnjenja pri preuzimanju robe, svi
rizici i svi troškovi, nastali u vezi sa ovim, idu na teret kupca. To se odnosi prvenstveno na
troškove ležarine robe na brodu, troškove (penale) za nepravovremeno izvršen istovar robe,
vreme stajanja, odnosno čekanja na istovar teretnih vozila, ležarinu i takse za kašnjenje za
kontenere i slično.
A/B 5,6 Kod ovih obaveza prodavca i kupca, pojedine klauzule definišu prelazak rizika
sa prodavca na kupca kao i način regulisanja plaćanja troškova. Ukoliko prodavac snosi
troškove za glavni transport (C-klauzule), on preuzima one troškove vozarine za koje dotični
prevoznik, prema ugovoru o prevozu, ispostavlja račun. Ovde se kod pomorskog transporta
uvažavaju Liner-terms ("linijski uslovi" za linijski brodski prevoz) koji mogu na različite
našine da regulšu postupak istovara.
A 7 Prodavac obaveštava kupca o spremnosti robe za otpremu, zatim mu prosleđuje
informacije o načinu prevoza kao i, ukoliko je to moguće, eventualno vreme i mesto prispeća
robe.
B 7 Obaveštavanje prodavca od strane kupca i prosleđivanje informacije prodavcu,
obuhvata dostavljanje informacija o poziciji prevoznog sredstva kojim se doprema roba do
mesta isporuke, vreme utovara tereta na brod pri pomorskom transportu u imenovanoj
pomorskoj luci, vreme preuzimanja kod navedenog kontenerskog terminala, kao i mesto
isporuke, zatim ostale slične informacije.
A/B 8 Partneri koji zaključuju kupoprodajni ugovor, između ostalog, moraju postići i
tačan dogovor o primeni prispelih dokaza o realizaciji isporuke, i to kako o transportnoj
dokumentaciji tako i o odgovarajućim elektronskim dojavama. U slučaju poslova koji se
plaćaju akreditivom, korišćeni prevozni (špediterski) dokumenti moraju, u načelu, odgovarati
Jedinstvenim smernicama i pravilima za dokumentarne akreditive (ERA 500), jer u protivnom
neće biti prihvaćeni od banaka. Takođe je potrebno ispitati da li sa izdavanjem dokumenata o
prevozu treba izdati i potvrdu o prenosu vlasništva nad robom. U poslednjem slučaju
preporučuje se izdavanje "to order" (prenosivog) konosmana. Treba voditi računa o
kompletnosti i potpunosti podataka koji su sadržani u transportnim dokumentima, posebno o
potvrdi o preuzimanju robe od strane prevoznika (u pomorskom transportu treba da je
iskazana pozicija An Board). Ako je na dokumentu naznačeno ograničeno pravo raspolaganja
robom, to treba shvatiti kao da podnošenje čvrstog dokaza o izvršenoj isporuci i ne postoji.
Ovim bi bila dovedena u pitanje sva plaćanja koja se baziraju na ovakvim dokumentima.
Uvođenjem elektronskog poslovanja (E-Commerce) mogu se koristiti razna elektronska
dokumenta (npr. Bolero-konosman) kojima se posvećuje posebna pažnja u dotičnim
dogovorima.
A 9 Prodavac se obavezuje da iskontroliše robu pre njene isporuke i da utvrdi da li
odgovara svim zahtevima iz kupoprodajnog ugovora (uporedi sa A 1). Ukoliko je trgovačko
pravilo da robu treba isporučivati upakovanu, u tom slučaju ovo važi kao obaveza prodavca
prema kupcu. Pakovanje treba da odgovara dotičnoj vrsti prevoza. Ukoliko je predviđen vodni
transport, u tom slučaju ambalaža treba da odgovara zahtevima pomorskog prevoza. Što se
tiče obeležavanja, odnosno označavanja, preporučuje se da oznake postavlja pošiljalac, pri
čemu se navodi broj komada (npr. kod 120 komada – označava se sa 1/120 do 120/120 – što
olakšava identifikaciju eventualno nedostajućih komada). Pri tome se navode dimenzija,
183
težina, težište, zatim ostali potrebni znaci za obeležavanja, kao i adekvatan kvalitet obrade
isporučene komadne robe.
B9 Kupac kontroliše robu na mestu isporuke. Ovde se veoma često javljaju
značajni problemi pošto se potrebna kontrola vrši najčešće dosta nakon vremena prispeća robe
i obično ne na mestu isporuke, već na nekoj drugoj lokaciji. Time postoji opasnost, da isteknu
rokovi vezani za obaveze prevoznika. Na taj način se otežava regulisanje štete sa partnerom
koji je zadužen za osiguranje transporta.
Ukoliko bi zbog realizovanja ugovorenih odredbi, u nekom specijalnom slučaju, bila
potrebna kontrola (inspekcija) robe pre utovara, u tom slučaju troškove takve kontrole snosi
kupac.
A / B 10 Ostale obaveze treba precizirati između ugovornih partnera, da bi se ove
izvršavale i da bi bilo jasno ko je zadužen za preuzimanje rizika i preuzimanje troškova za
usluge koje iziskuje ispunjavanje tih obaveza.
Prethodna razmatranja nemaju ambiciju da u potpunosti sagledaju sve probleme koji se
javljaju u međunarodnom robnom prometu. Oni treba, u velikoj meri, da budu obuhvaćeni i
senzibilizovani preciznim ugovornim stavkama. Prema tome, trgovački partneri i prevoznici
treba da daju potrebna objašnjenja i tumačenja mnoštva različitih pojedinosti koje treba da
dovedu do realizacije ugovora. Rezimirajući napred navedeno dolazi se do zaključka da je za
partnere kupoprodajnog ugovora, a posebno u transferu transportnih dokumenata, od
obostrane koristi da daju tačna objašnjenja i da naprave egzaktne sporazume. Ovo posebno iz
razloga što INCOTERMS ne predviđa tako stroga ograničenja u pogledu dokaza koji se
koriste za pojedine klauzule o izvršenoj isporuci. U principu se polazi od toga da odredbe o
načinu dostavljanja dokumenata sadrže iskustva kako prodavca tako i kupca i da, u vezi sa
tim, prave egzaktan izbor i egzaktne podatke o ugovornim pozicijama. Uprkos tome,
INCOTERMS daje znatna olakšanja i pojednostavljenja trgovinskih odnosa koji vladaju u
svetu, obzirom da je sa primenom preporučenih standardnih klauzula ograničena na minimum
nužnost zaključenja individualnih i komplikovanih kupoprodajnih ugovora. Takođe,
skraćenice koje su često u upotrebi odgovaraju zahtevima korišćene elektronske razmene
podataka (EDI), kao što su Elctronic Data Intershange, zatim Electronic Commerc što se u
modernijoj poslovnoj komunikaciji ne može više zanemariti.
Pošto se kod INCOTERMS-a radi samo o jednoj internacionalizovanoj preporuci, koja
nema u sebi snagu zakona, ove norme se u slučaju potrebe mogu dopuniti određenim
specifičnostima. Međutim, ne preporučuje se pak odstupanje od propisanog standarda
primenjivanih klauzula, kako bi se izbegla mogućnost pojave nejasnoća u ugovoru ili ukidanje
racionalno oblikovanih ugovora. U slučaju sudskih sporova koristi se INCOTERMS-
trgovačke uzanse (u Austriji-čl. 346 HGB), posebno ukoliko se u kupoprodajnim ugovorima o
uslovima cena i rizika, precizno navodi napomena "Prema INCOTERMS-u 1953. u izdanju
od 2000". Ukoliko takva napomena nedostaje, u sudskom sporu se polazi od poslednjeg
važaćeg INCOTERMS-a.
Izmenjene transportne tehnike, sakupljanje robe za kontenerski prevoz, multimodalni
transport u njegovim mnogostrukim oblicima, kao što je Roll on –Roll off, prevoz kompletnih
prevoznih sredstava, drumski transport ili transport kolosekom, morski transport, doveli su do
osetnog modifikovanja INCOTERMS-normi. Ovde se još 1990., između ostalog, vršilo
oblikovanje kluzula "Slobodno prevoznici robe... poznata lokacija (FCA)". Ona se sada
primenjuje kao univerzalna klauzula, a dopunjuje se prethodno korišćenim klauzulama
FOR/FOT za železnički transport i FOA/FOB AIRPORT, za prevoz vazdušnim transportom.
U narednom izlaganju navedeni su osnovni principi oblikovanja INCOTERMS-a u cilju
transparentnog prikazivanja, pri čemu je rezime dat po grupama, a zasniva se, s jedne strane
na uslovima snošenja troškova i prelaska rizika, a s druge strane na datim mogućnostima
primene za odgovarajuće vrste transporta.
Pravila Incoterms termina su se oduvek primenjivala u kupoprodaji robe između pravnih
subjekata izvan nacionalnih granica (tj. u međunarodnoj robnoj razmeni) pa, saglasno tome, i
184
imaju naziv "međunarodni trgovinski termini". Ona se, međutim, u određenoj meri mogu
primenjivati i pri kupoprodaji robe između pravnih subjekata pripadnika različitih država,
odnosno pravilima Incoterms-termina mogu se uređivati određena pitanja vezana za odnose
prodavaca i kupaca u okvirima nacionalne privrede i nacionalnog pravnoga sistema (npr. u
veletrgovini).
185
kupac mogli svojevoljno dogovoriti i u ugovor o kupoprodaji robe ugraditi i standardnu
arbitražnu klauzulu koju preporučuje Međunarodna trgovinska komora (tj. ICC): "Svi sporovi
koji nastaju ili su u vezi sa ovim ugovorom rešava će se saglasno Pravilima o arbitraži
Međunarodne trgovinske komore od strane jednoga ili više arbitara imenovanih saglasno tim
Pravilima".
Imajući na umu prethodno navedene činjenice može se utvrditi: da Incoterms nije
međunarodno prisilnopravni akt, da Incoterms nije međiinarodna konvencija o prodaji robe
koju mogu ratifikovati države kao subjekti međunarodnog prava, da Incoterms nije posebni ili
opšti trgovački običaj, da Incoterms nisu opšti uslovi poslovanja nego da je Incoterms izvor
autonomnog prava, da Incoterms čini skup ugovornih termina, odnosno klauzula koji su
jedinstveno formulisani i objavljeni kao preporuka Međunarodne trgovinske komore a koje
mogu autonomno primenjivati izvoznici (tj. prodavci) i uvoznici (tj. kupci) u ugovorima o
kupoprodaji robe, da se Incoterms-terminima ne uređuju sva moguća pitanja pravnih i
ekonomskih odnosa između izvoznika (tj. prodavaca) i uvoznika (tj. kupaca) nego samo ona
pitanja koja nisu eksplicitno uređena važećim međunarodnim pravnim pravilima i pravnim
institutima, a o čemu je prethodno bilo reči.
• Prvi skup obuhvata E-termin, odnosno termin EXW – franko fabrika (... naznačeno mesto
opredeljenja).
Prema tom terminu prodavac je stavljao robu kupcu na raspolaganje u svom
prodajnom prostoru.
• Drugi skup obuhvata F-termine:
– FCA - franko prevoznik (... naznačeno mesto odredišta),
– FAS - franko uz bok broda (... naznačena utovarna luka) i
– FOB - franko brod (... naznačena utovarna luka).
Prema tim terminima prodavac je bio dužan isporučiti robu do prevoznika kojega je
odredio kupac.
• Treći skup obuhvata C-termine:
– CFR - trošak i vozarina (... ugovorena luka odredišta),
– CIF - trošak, osiguranje i vozarina (... ugovorena luka odredišta),
– CPT - vozarina plaćena do (... naznačeno mesto odredišta) i
– CIP - vozarina i osiguranje plaćeno do (... naznačeno mesto odredišta).
186
Prema tim terminima prodavac je bio dužan organizovati i ugovoriti prevoz robe, ali
bez preuzimanja rizika za gubitak ili oštećenje robe ili dodatnih troškova nastalih zbog
događaja nakon utovara (utovara) i otpreme.
• Četvrti skup obuhvata D-termine:
– DAF - isporučeno granica (... naznačeno mesto),
– DES - isporučeno franko brod (... ugovorena luka odredišta),
– DEQ - isporučeno franko obala (... naznačeno mesto odredišta),
– DDU - isporučeno neocarinjeno (... naznačeno mesto odredišta) i
– DDP - isporučeno ocarinjeno (... naznačeno mesto odredišta).
Prema tim terminima prodavac je snosio sve troškove (i premiju osiguranja) i rizike do
države primaoca robe, odnosno ugovorenog mesta (odredišta) u odredišnoj državi.
Pravila Incoterms-termina 1990. bila su prilagođena tadašnjem stepenu razvoja
elektronske trgovine, standardima UN/EDIFACT-a (eng. Electronic Data Interchange -
Elektronska razmena podataka za administraciju, trgovinu i transport - ISO 9735), te stepenu
razvoja i intenzitetu primene savremenih tehnologija transporta, pre svega kontenerizaciji, ali i
RO-RO, LO-LO, RO-LO, FO-FO, Hucke-pack i bimodalnih tehnologija transporta, prednosti
koje se multipliciraju u međunarodnom multimodalnom transportu.
Dalji intenzivan razvoj elektronske trgovine, savremenih tehnologija transporta, tehnike
spoljnotrgovinskog poslovanja te brojne sugestije nacionalnih i međunarodnih trgovinskih i
drugih institucija i organizacija nametnuli su potrebu novoga prilagođavanja pravila
Incoterms-termina novim zahtevima savremene prakse međunarodne razmene roba i usluga.
Tako je nastala najnovija verzija Incotermsa 2000.
Incoterms 2000. je u upotrebi od 1. januara 2000. godine. Kao i Incotermsa 1990., i
Incoterms 2000. sadrži 13 termina sa identičnim skraćenicama tih termina (tabela 1).
Zanimljiv je pregled naziva, odnosno skraćenica Incoterms-termina od prvog donošenja
pa do poslednjih izmena (tabela 2).
Vazdušni transport
187
Železnički transport
Rizik i troškovi transfera tereta prelaze u isto vreme (u jednoj tački) sa prodavca na kupca.
188
PRIKAZ INCOTERMSA 2000. U SKRAĆENOJ FORMI
Slobodno za Prelazak
Ugovori o Transport.
Mesto isporuke rizika sa troškova
izvoz uvoz transportu osiguranje
P-K sa P-K
EXW fabrika mesto
K K K
prodavca isporuke
mesto preuzimanja mesto
FCA P K K
od strane prevoznika isporuke
uz bok broda u mesto
FAS P K K
otpremnoj luci isporuke
brod u brodska
FOB P K K
luci utovara (otpreme) ograda
brod u brodska određena
CFR P K P
luci utovara (otpreme) ograda luka
brod u brodska određena pokriva
CIF P K P
luci utovara (otpreme) ograda luka prodavac
mesto preuzimanja od strane mesto određeno
CPT P K P
prvog prevoznika isporuke mesto
mesto preuzimanja od strane mesto određeno pokriva
CIP P K P
prvog prevoznika isporuke mesto prodavac
mesto određeno
DAF P K P
odredišta mesto
brod brod u
DES P K P
u odredišnoj luci određenoj luci
kej kej
DEQ P K P
u odredišnoj luci u određenoj luci
mesto određeno
DDU P K P
odredišta mesto
mesto određeno
DDP P P P
odredišta mesto
Legenda:
P- prodavac
K- kupac
190
15.4.1.1. Incoterms termini skupa "E"
Incoterms termin EXW (tj. FRANKO FABRIKA... imenovano mesto) je jedini termin
skupa "E". U preambuli pomenutog termina EXW jasno je i precizno određeno da se smatra
da je prodavac izvršio svoju obavezu isporuke robe, koja je inače predmet kupoprodaje, kada
istu stavi na raspolaganje kupcu u svojim prostorijama i/ili drugom imenovanom mestu, ali
bez obaveze utovara i obavljanja izvoznog carinjenja. Međutim, prodavci i kupci mogu
ugovoriti da prodavac ima obavezu utovara robe na prevozno sredstvo te da snosi rizike i
troškove utovara. Isto tako, najnovija pravila Incoterms-termina EXW vrlo precizno određuju
obaveze prodavca i obaveze kupca u vezi sa prelazom rizika (pravilo A-5 i B-5) i podelom
troškova (pravila A-6 i B-6).
191
15.4.1.2. Incoterms termini iz skupa "F"
Kako skup "F" čine tri termina i to: FCA, FAS i FOB, svakom od tih termina biće
posvećena dužna pažnja:
• Incoterms termin FCA (tj. FRANKO PREVOZNIK ... odredišno mesto). U
preambuli Incoterms termina FCA mnogo je jednostavnije i preciznije određeno mesto
isporuke robe: smatra se da je prodavac isporučio kupljenu robu kada ju je dostavi na mesto
koje je odredio kupac, izvozno ocarinjenu, i predao prevozniku kojeg je odredio kupac. Ako se
isporuka obavlja u prostorijama prodavca, prodavac je odgovoran za utovar. Ako se isporuka
robe obavlja na bilo kojem drugom mestu, prodavac nije odgovoran za istovar transportnog
sredstva kojim je ista dopremljena na to mesto. Najnovija pravila Incoterms-termina FCA
mnogo jednostavnije i preciznije određuju obaveze prodavca i obaveze kupca u vezi sa
isporukom robe (pravilo A-4), preuzimanjem robe (pravilo B-4), prelazom rizika (pravila A-5
i B-5) te podelom troškova (pravila A-6 i B-6) bez obzira obavlja li se prevoz železnicom,
drumom, vazduhom, morem, rečnim putem, odnosno konvencionalnim, kombinovanim ili
multimodalnim transportom.
Budući da prema Incoterms-terminu FCA ni prodavci (tj. izvoznici) niti kupci (tj. uvoznici)
nemaju obavezu osiguranja robe, ali snose određene rizike koji zavise od brojnih faktora (npr.
osobina robe, složenosti procesa manipulisanja i prevoza, geografskom položaju otpremnog i
odredišnog mesta itd.), poželjno je da pitanje osiguranja svake pošiljke reše dogovorno
(odnosno kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) pošto su sve pošiljke u transportu
izložene nepredvidivim opasnostima.
• Incoterms termin FAS (tj. FRANKO UZ BOK BRODA ... imenovana luka
utovara/otpreme). Najvažnija promena u ovom terminu je u obavezi prodavca da ocarini
robu za izvoz: prodavac mora pribaviti o svom trošku i na svoj rizik sve dozvole i dokumenta i
obaviti sve carinske formalnosti potrebne za izvoz robe. To je obrnuti slučaj u odnosu na
prethodnu verziju tog termina prema kojoj je to bila obaveza kupca. Ako međutim, ugovorne
strane žele da kupac obavi izvozno carinjenje to treba eksplicitno ugovoriti (preambulu i
pravila A-2 i B-2). Prema ovom termin prodavci ispunjavaju svoju obavezu isporuke kada
robu postave uz bok broda u imenovanoj luci utovara/otpreme. To, zapravo, znači da kupci od
tog trenutka (tj. trenutka isporuke robe) snose sve troškove i rizike od gubitka i oštećenja robe.
Isto tako, najnovija pravila Incoterms-termina FAS vrlo precizno određuju obaveze prodavca i
obaveze kupca u vezi sa prelazom rizika (pravila A-5 i B-5) i podelom troškova (pravila A-6 i
B-6).
Pošto prema Incoterms-terminu FAS ni prodavci (tj. izvoznici) ni kupci (tj. uvoznici)
nemaju obavezu osiguranja robe, ali snose određene rizike koji zavise od različitih faktora
(npr. osobina robe, složenosti procesa manipulisanja i prevoza, geografskog položaja
otpremnog i odredišnog mesta i sl.), preporučuje im se da pitanje osiguranja svake pošiljke
reše dogovorno (odnosno kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) obzirom da su sve
pošiljke u transporti izložene nepredvidivim opasnostima.
• Incoterms termin FOB (tj. FRANKO BROD ...imenovana luka utovara/otpreme).
Važeća pravila za ovaj termin nisu bitno promenjena u odnosu na prethodnu varijantu
Incotermsa. Prema ovom FOB terminu prodavci su ispunili svoju obavezu isporuke kada
isporuče robu preko ograde broda u imenovanoj luci utovara/otpreme. To, zapravo, znači da
kupci moraju snositi sve troškove i rizike od gubitka ili oštećenja robe od trenutka isporuke
robe (tj. od trenutka kada je roba prešla ogradu broda u imenovanoj luci utovara/otpreme).
Pravila tog termina zahtevaju da prodavac obavi i izvozno carinjenje robe.
Ni u važećem terminu FOB nije eksplicitno rešen problem troškova i rizika pri prevozu
tereta u slobodnom brodarstvu, odnosno primena "f.i.o." uslova (tj. F.I.O., F.I.O.T.,
F.I.O.S...). Zato se često u kupoprodajnim ugovorima pri transportu robe u slobodnoj plovidbi,
odnosno čarterskoj plovidbi, primenjuju izrazi "FOB utovareno", "FOB utovareno i dobro
smešteno" kako bi se dopunile obaveze prodavca pri utovaru robe. U takvim slučajevima
192
potrebno je razjasniti ko snosi rizik dodatne obaveze prodavca. Problem plaćanja troškova
utovara, slaganja i ravnanja tereta te rizika u vezi sa tim operacijama trebaju u svakom
konkretnom slučaju ugovorno rešavati prodavci i kupci.
Osim toga, u spoljnotrgovinskoj praksi ponekada izvoznici i uvoznici pogrešno koriste
termin FOB u označavanju tačke isporuke, na primer: "FOB fabrika", "FOB pogon", "FOB
franko fabrika prodavca", pri čemu zanemaruju pravo i pravno značenje skraćenice Free On
Board (franko brod).
Budući da prema Incoterms terminu FOB ni prodavci (tj. izvoznici) niti kupci (tj.
uvoznici) nemaju obavezu osiguranja robe, ali snose određene rizike koji zavise od brojnih
uticajnih faktora (npr. osobina robe, složenosti procesa manipulisanja i prevoza, geografskog
položaja otpremnog i odredišnog mesta i dr.), preporučuje im se da pitanje osiguranja svake
pošiljke reše dogovorno (odnosno kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer se
štetne posledice ne mogu unapred predvideti.
194
zapravo, znači da kupac preuzima posledice događaja koji su se već dogodili u vreme
kada je ugovor o prodaji stupio na snagu.
– Druga mogućnost bi bila da se prelaz rizika podudara sa vremenom kada je ugovor o
prodaji robe sklopljen.
Prva je mogućnost praktičnija jer je obično nemoguće odrediti stanje robe za vreme
njenog prevoza. Takav stav je saglasan Konvenciji UN o ugovorima u međunarodnoj
prodaji robe iz 1980., gde je u čl. 68. navedeno "...ako to okolnosti nalažu, kupac
preuzima rizik od trenutka kada je roba predata prevozniku koji ispostavlja dokumente
koji prate ugovor o prevozu". Međutim, postoje izuzeci od ovog pravila "...kada je
prodavac znao ili trebao znati da je roba izgubljena ili oštećena, a to nije otkrio kupcu".
Saglasno tome, tumačenje termina CFR i CIF sa dodatkom reči "na brodu" zavisi će od
važećeg pravnog akta koji se primenjuje na ugovor o kupoprodaji. Ugovornim strankama
se savetuje da primene važeći pravni akt i bilo koje rešenje koje može iz toga uslediti. U
slučaju dileme, stranke bi trebale to da razjasne u svakom sklopljenom ugovoru o
kupoprodaji određene robe.
Izvoznici i uvoznici često u praksi upotrebljavaju tradicionalne termine C&F ili CiF, C+F,
kao ekvivalentne za termin CFR. Pošto interpretacija neprimerenih termina može implicirati
nesporazume i sporove stranaka iz ugovora o kupoprodaji robe, preporučuje se dosledno
korišćenje ispravnog termina: CFR, kao jedine svetski prihvaćene standardne skraćenice za
termin "Trošak i vozarina (...imenovana luka odredišta/istovara)".
Iako se pravilom A-8 Incotermsa zahteva od prodavca da kupcu obezbedi "dokaz o
isporuci", treba prihvatiti da prodavac ispunjava taj zahtev kada osigura "uobičajeni" dokaz.
Prema terminima CPT i CIP to je "uobičajeni transportni dokument" (npr. prenosiva teretnica,
neprenosivi brodski teretni list, rečna teretnica, zračni tovarni list, željeznički tovarni list,
drumski tovarni list ili dokument o multimodalnom transportu - FIATA-teretnica za
multimodalni transport i sl.), a prema terminima CFR i CIP to je prenosiva teretnica,
neprenosivi brodski tovarni list i rečna teretnica. Transportni dokument mora biti "čist", što
znači da ne sme sadržati klauzule ili beleške koje izričito ukazuju na manjkavo stanje robe
i/ili ambalaže. Ako se takve klauzule ili beleške pojave u dokumentu, on se smatra
"nečistim" i banke ih neće prihvatiti u transakcijama dokumentarnim akreditivima.
Međutim, treba spomenuti da transportni dokument i bez takvih klauzula ili beleški za
kupca ne mora predstavljati nepobitan dokaz da je prodavac otpremio robu saglasno
odredbama iz ugovora o kupoprodaji. Naime, obično će prevoznik, u standardnom tekstu
dokumentarnog akreditiva, odbiti prihvatanje odgovornosti za informaciju o robi sa
naznakom da pojedinosti navedene u transportnim dokumentima predstavljaju deklaraciju
pošiljaoca i stoga je ta informacija samo "ono što je navedeno" (eng. said to be) u dokumentu.
Prema pravnim pravilima i načelima koji su najčešće u upotrebi, prevoznik mora kao
minimalno koristiti razumne načine provere tačnosti informacije i ako to ne učini smatra se
odgovornim primaocu. Ali, u kontenerskom transportu, prevoznik ne proverava sadržaj
kontenera, osim ako prevoznik sam nije zadužen za punjenje kontenera.
Samo CIF i CIP termini sadrže pravila o osiguranju. Prema tim terminima prodavac je
obavezan izvršiti osiguranje u korist kupca, a što je regulisano pravilima A-3. Ako ugovorom
o kupoprodaji robe osiguranje nije drukčije ugovoreno, prodavac mora osiguranje ugovoriti
sa osiguravačima dobrog ugleda. Ono mora biti saglasno institutskim klauzulama za
osiguranje robe (eng. Institute Cargo Clauses):
‡ "najviše pokriće" prema Institutskoj klauzuli za osiguranje robe "A",
‡ "srednje pokriće" prema Institutskoj klauzuli za osiguranje robe "B" i
‡ "minimalno pokriće" prema Institutskoj klauzuli za osiguranje robe "C".
Pošto pri prodaji robe prema terminu CIF kupac može već u putu prodati robu drugom
kupcu, koji opet istu robu može preprodati, nije moguće unapred znati visinu pokrića
osiguranja koja bi bila prikladna za te ostale kupce, i zbog toga se minimalno pokriće prema
terminu CIF koristi tradicionalno ali kupac može, zavisno od prirode robe, vidova transporta i
195
drugih okolnosti kojima pošiljka može biti izložena prilikom realizacije transportno-
manipulativnih operacija, izvršiti i dodatno osiguranje. Pri tom treba imati na umu i činjenicu
da je minimalno pokriće koje proizlazi iz Institutske klauzule za osiguranje robe "C"
neprimereno za mnoge vrste gotovih industrijskih proizvoda koji su na putu izloženi rizicima
od krađe ili nepravilnog rukovanja.
Kako se termin CIP, za razliku od termina CIF, po pravilu ne koristi za kupoprodaju gotovih
proizvoda, bilo bi primereno prihvatiti veće pokriće prema terminu CIP nego minimalno
pokriće prema CIF terminu. Međutim, promena obaveze prodavca u osiguranju robe prema
CIF i CIP terminima dovela bi do zabune: stoga oba termina ograničavaju obavezu prodavca u
vezi sa osiguranjem samo na minimalno pokriće. Ukoliko kupac pri kupovini robe prema
terminu CIP, želi dodatno pokriće (osiguranje) onda se mora dogovoriti sa prodavcem da ovaj
za njegov račun izvrši traženo dodatno osiguranje ili odgovarajuće alternativno osiguranje.
Isto tako i sam kupac može osigurati robu do željenog nivoa osiguranja. Međutim, u
određenim situacijama kupac može zahtevati i šire pokriće nego što je to omogućeno
primenom Institutske klauzule za osiguranje robe "A" (na primer: osiguranje od rizika rata,
nemira, štrajka kao i drugih rizika). U tom slučaju prodavac i kupac to moraju precizno
definisati ugovorom o kupoprodaji robe.
• Incoterms termin CFR (tj. TROŠAK I VOZARINA ... imenovana luka
odredišta/istovara). Misija važećih pravila Incoterms termina CFR ostala je nepromenjena
u odnosu na taj termin u prethodnoj varijanti Incotermsa. Prema terminu CFR prodavci
ispunjavaju svoju obavezu isporuke kada roba pređe ogradu broda u luci utovara/otpreme,
ali oni moraju snositi troškove i vozarinu potrebnu da se ta roba dopremi u imenovanu luku
odredišta/istovara. Nakon tako isporučene robe svi dodatni troškovi i rizik od oštećenja ili
gubitka robe prelaze sa prodavca na kupce. Osim toga, prodavci su dužni obaviti izvozno
carinjenje robe. Međutim, sva pravila tog termina koja određuju obaveze prodavca i obaveze
kupaca iz ugovora o prodaji robe inovirana su sadržajno i terminološki tako da su potpuno
razumljiva za prosečno obrazovane i osposobljene operativne menadžere i specijalizovane
stručnjake koji su aktivno uključeni u spoljnotrgovinsko i transportno poslovanje. Takođe,
prodavci i kupci moraju obratiti posebnu pažnja na implementaciju pravila o prelazu rizika
(pravila A-5 i B-5) i o podeli troškova (pravila A-6 i B-6).
Budući da prema Incoterms terminu CFR ni prodavci (tj. izvoznici) niti kupci (tj. uvoznici)
nemaju obavezu osiguranja robe, ali snose određene rizike koji zavise od brojnih faktora (npr.
osobina robe, složenosti procesa manipulisanja i prevoza, geografskog položaja otpremnog i
odredišnog mesta i dr.), preporučuje se da pitanje osiguranja svake pošiljke reše međusobnim
dogovorom (odnosno kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer se moguće štetne
posledice ne mogu unapred predvideti.
• Incoterms termin CIF (tj. TROŠAK, VOZARINA I OSIGURANJE ... imenovana
luka odredišta/istovara). I misija važećih pravila Incoterms termina CIF, slično pravilima
termina CFR, nije promenjena u odnosu na misiju tog termina u prethodnoj varijanti
Incotermsa. Prema važećem terminu CIF prodavci ispunjavaju svoju obavezu isporuke kada
roba pređe ogradu broda u luci utovara/otpreme, Pri tom je tu robu prodavac izvozno
ocarinio, platio sve troškove utovara robe na kopneno vozilo i njen prevoz do luke utovara,
platio utovar robe na brod u luci utovara, platio pomorsku vozarinu do luke odredišta/istovara,
sklopio ugovor o pomorskom osiguranju i platio premiju osiguranja sa minimalnim pokrićem
rizika, a snosio i sve rizike od gubitka ili oštećenja robe do trenutka kada je ona prešla ogradu
broda u luci utovara. Međutim, sva pravila termina CIF su sadržajno i terminološki inovirana
tako da su potpuno razmljiva stvarnim korisnicima. To posebno važi za pravila koja se odnose
na osiguranje (A-3 i B-3), na podelu rizika (A-5 i B-5) i pravila o podeli troškova (A-6 i B-6).
I sasvim na kraju, prodavci i kupci treba da u svakom pojedinačnom ugovoru o
kupoprodaji robe vrlo precizno definišu i ugovore međusobne obaveze vezano za:
‡ uslove prevoza robe (f.i.o. uslovi ili linijski uslovi),
196
‡ uslove osiguranja robe (konkretnim institutskim klauzulama za osiguranje robe treba
odrediti širinu pokrića transportnih rizika pri sklapanju ugovora o osiguranju robe) i
‡ instrumente plaćanja protivvrednosti isporučene robe (kada se takvo plaćanje obavlja
prema Jedinstvenim pravilima i običajima za dokumentarne akreditive treba vrlo precizno
odrediti vrstu dokumenta kojim se dokazuje isporuka dotične robe (npr. FIATA teretnica
za multimodalni transport i sl.).
• Incoterms termin CPT (tj. VOZARINA PLAĆENA DO ... imenovano mesto
odredišta). U pravilima važećeg Incoterms termina CPT mnogo je jasnije i preciznije utvrđen
odnos između prodavaca i kupaca pri isporuci robe, plaćanju troškova prevoza i prelasku
rizika nego što je to bilo u prethodnoj verziji Incotermsa. Naime, prema važećem terminu
CPT, prodavac isporučuje robu prevozniku kojeg je sam odabrao i plaća troškove prevoza
robe do imenovanog odredišta (on može odabrati mesto isporuke na imenovanom odredištu
koje mu najbolje odgovara). Kupac snosi sve troškove i rizike koji nastaju nakon što je roba
tako isporučena.
Iako su veoma jasno definisana pravila termina CPT u pogledu isporuke robe (A-4),
preuzimanja robe (B-4), prelaza rizika (A-5 i B-5) i podele troškova (A-6 i B-6), prodavci i
kupci treba da prilikom sklapanja ugovora o kupoprodaji robe posebno i precizno definišu i
ugovore mesto isporuke u imenovanom odredištu, vreme isporuke robe, te da specificiraju sve
važnije vrste manipulacija i troškova koji bi eventualno mogli biti sporni u njihovim odnosima
(npr. troškovi istovara robe na odredišnom mestu ili troškovi i dažbine tranzita robe preko
nekih država i sl.).
Budući da prema Incoterms-terminu CPT ni prodavci (tj. izvoznici) niti kupci (tj. uvoznici)
nemaju obavezu osiguranja robe, ali snose određene rizike koji zavise od različitih uticajnih
faktora (npr. osobina robe, složenosti procesa manipulisanja i prevoza, geografskog položaja
otpremnog i odredišnog mesta i sl.), potrebno je da pitanje osiguranja svake pošiljke reše
međusobnim dogovorom (odnosno kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer su
moguće štetne posledice.
• Incoterms termin CIP (tj. VOZARINA I OSIGURANJE PLAĆENI DO ...
imenovano mesto odredišta). Osnovna misija pravila Incoterms termina CIP ostala je
nepromenjena u odnosu na prethodnu verziju Incotermsa. Međutim, karakteristike važećeg
termina CIP u odnosu na karakteristike prethodne verzije su bitno promenjene. Naime, došlo
je do proširenja i poboljšanja sadržaja, a sva pravila termina CIP su takođe sadržajno i
terminološki inovirana tako da su potpuno razumljiva njihovim korisnicima.
Po svojim osnovnim pravilima, ova verzija Incoterms termina CIP je dosta slična važećoj
verziji termina CIF. Po terminu CIP prodavci obavljaju izvozno carinjenje robe, isporučuju
robu prevoznicima koje su sami izabrali, a plaćaju troškove utovara robe na vozila, vozarinu
do dogovorenog mesta u imenovanom odredištu i sklapaju ugovore o osiguranju sa
renomiranim osiguravačima te plaćaju premiju osiguranja samo sa minimalnim pokrićem
rizika, a istovremeno snose sve rizike od gubitka ili oštećenja robe do trenutka isporuke robe
(tj. do dogovorenog mesta u imenovanom odredištu). To posebno važi za pravila koja se
odnose na osiguranje (A-3 i B-3), na podelu rizika (A-5 i B-5) i pravila o međusobnoj podeli
troškova (A-6 i B-6).
Međutim, prodavci i kupci treba da prilikom sklapanja ugovora o kupoprodaji robe posebno
koriste i precizno definišu i ugovore mesto isporuke u imenovanom odredištu, vreme isporuke
robe, a pogotovo uslove osiguranja robe (konkretnim institutskim klauzulama za osiguranje
robe trebalo bi odrediti širinu pokrića transportnih rizika pri zaključivanju ugovora o
osiguranju robe).
197
2000. u odnosu na prethodna pravila Incotermsa 1990.:
• Incoterms termin DAF (ISPORUČENO GRANICA ... imenovano mesto). I u
pravilima važećeg Incoterms termina DAF mnogo je jasnije i određenije utvrđen odnos
između prodavaca i kupaca u pogledu isporuke i carinjenja robe nego što je to bilo u
prethodnoj verziji tog termina. Odnosno, smatra se da je prodavac ispunio svoju obavezu
isporuke robe kada je tu robu stavio na raspolaganje kupcu na prevoznom sredstvu,
neistovarenu, izvozno ocarinjenu, ali neocarinjenu za uvoz, na imenovanom mestu i na
dogovorenoj granici, ali pre carinske linije susedne države.
Osim toga, sva pravila važećega Incoterms termina DAF su terminološki i sadržajno
inovirana odnosno usklađena sa aktuelnim stanjem na tržištu. To posebno važi za pravila koja
se odnose na prelazak rizika (A-5 i B-5), na podelu troškova (A-6 i B-6) i na dokaze o isporuci
(A-8 i B-8).
Iako su pravila važećega termina DAF jasno formulisana, potrebno je da prodavci i kupci u
svakom pojedinačnom ugovoru o kupoprodaji robe vrlo jasno dogovore i ugovore svoje
obaveze u vezi sa konkretnim mestom isporuke robe na određenoj granici, kao i da regulišu i
druga važna pitanja, (npr. snošenje rizika i troškova istovara robe na imenovanom mestu na
granici ili osiguranja svote budući da ni prodavac ni kupac nemaju obavezu osiguranja robe).
Imajući u vidu da, prema Incoterms terminu DAF, ni prodavci (tj. izvoznici) niti kupci (tj.
uvoznici) nemaju obavezu osiguranja robe, ali snose određene rizike koji zavise od različitih
faktora (npr. osobina robe, složenosti procesa manipulisanja i prevoza, geografskog položaja
otpremnog i odredišnog mesta i sl.), potrebno je da pitanje osiguranja svake pošiljke reše
dogovorno (odnosno kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer su pošiljke u
transportu izložene nepredvidivim opasnostima.
• Incoterms termin DES (ISPORUČENO FRANKO BROD ... imenovana luka
odredišta/istovara). Slično konstatacijama navedenim uz prethodne važeće Incoterms
termine, može se i za Incoterms-termin DES utvrditi da je pri definisanju tog termina mnogo
jasnije i određenije utvrđen odnos između prodavca i kupaca uopšteno, a posebno u pogledu
isporuke, troškova, rizika i carinjenja robe nego što je to bilo u prethodnoj verziji toga
termina. Naime, prema važećem terminu DES smatra se da su prodavci ispunili svoje obaveze
u isporuci robe kada robu stave na raspolaganje na brodu, uvozno neocarinjenu, u
odredišnoj/istovarnoj luci. Pri tom prodavci snose sve troškove i rizike vezanih za dopremu
robe u imenovanu luku istovara, ali bez troškova istovara isporučene robe u toj luci.
Isto tako, sva pravila važećega Incoterms termina DES su sadržajno i terminološki inovirana
saglasno promenama na savremenom tržištu. To posebno važi za pravila koja se odnose na
isporuku i preuzimanje robe (A-4 i B-4), na prelaz rizika (A-5 i B-5) i na podelu troškova (A-
6 i B-6).
Pošto prema Incoterms terminu DES ni prodavci niti kupci nemaju obavezu osiguranja robe,
ali snose određene rizike koji zavise od različitih faktora (npr. osobina robe, složenosti
procesa manipulisanja i prevoza, geografskog položaja otpremnog i odredišnog mesta i sl.),
preporučljivo je da se pitanje osiguranja svake pošiljke reši dogovorno (odnosno
kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer su štetne posledice u transportu moguće.
• Incoterms termin DEQ (ISPORUČENO FRANKO OBALA ... imenovana luka
odredišta/istovara). Mnogo jasnije i određenije nego u prethodnoj varijanti Incotermsa,
pravila sada važećega Incoterms termina DEQ preciziraju pozicije između prodavaca i
kupaca a posebno u pogledu isporuke, troškova, rizika i carinjenja robe. Naime, prema
najnovijem terminu DEQ prodavci ispunjavaju svoju obavezu isporuke kada robu stave na
raspolaganje kupcima, uvozno neocarinjenu, na obali u imenovanoj odredišnoj/istovarnoj
luci. Pri tom, prodavci snose sve troškove i rizike koji nastaju dopremom te robe do luke
istovara (tj. odredišne luke) i istovarom robe na obalu. Prema ovom terminu kupci su
obavezni uvozno ocariniti robu i platiti sve formalnosti, carine, poreze i druge uvozne
dažbine.
198
Osim toga, sva su pravila važećega Incoterms termina DEQ sadržajno i terminološki
inovirana i usklađena sa promenama na savremenom tržištu. To posebno vredi za pravila koja
se odnose na prelaz rizika (A-5 i 3-5) i na pravila o podeli troškova (A-6 i B-6).
Pošto prema Incoterms terminu DEQ ni prodavci niti kupci nemaju obavezu osiguranja robe,
ali snose određene rizike koji zavise od brojnih uticajnih faktora (npr. osobina robe, složenosti
procesa manipulisanja i prevoza, geografskog položaja otpremnog i odredišnog mesta i td.),
neophodno je da pitanje osiguranja svake pošiljke reše međusobnim dogovorom (odnosno
kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer su oštećenja a time i štetne posledice za
robu u realizaciji transporta moguće.
• Incoterms termin DDU (ISPORUČENO NEOCARINJENO ... imenovano mesto
odredišta). U preambuli najnovijeg Incoterms-termina DDU mnogo je jasnije i određenije
utvrđen odnos između prodavca i kupaca u pogledu isporuke robe, troškova i prelaza rizika
nego što je to bilo u prethodnoj verziji toga termina (Incoterms 1990.). Prema važećem
terminu DDU prodavci isporučuju robu kupcima uvozno neocarinjenu i neistovarenu sa
prevoznog sredstva kojim je ista dopremljena na imenovano mesto odredišta. Prodavci snose
troškove i rizike koji nastaju dopremom te robe do imenovanog mesta odredišta.
Osim toga, sva pravila važećega Incoterms termina DDU su sadržajno i terminološki
inovirana u skladu sa ostvarenim promenama na savremenom tištu. To posebno važi za
pravila koja se odnose na definisanje statusa i položaja prodavca i kupca u pogledu prelaska
rizika (A-5 i B-5) i podele troškova (A-6 i B-6).
Prodavcima i kupcima se preporučuje da prilikom sklapanja ugovora o kupoprodaji robe
preciziraju i tačno definišu i ugovore mesto isporuke robe na dogovorenom mestu odredišta,
da izričito odrede tzv. "dažbine" uvoza robe u državi odredišta, te vreme isporuke robe.
Pošto prema Incoterms terminu DEQ ni prodavci niti kupci nemaju obavezu osiguranja robe,
ali snose određene rizike koji zavise od brojnih faktora (npr. osobina robe, složenosti procesa
manipulisanja i prevoza, geografskog položaja otpremnog i odredišnog mesta i sl.),
preporučljivo je da pitanje osiguranja svake pošiljke bude rešeno dogovorno (odnosno
kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer su štetne posledice realizacije transporta
realna pretpostavka.
• Incoterms termin DDP (ISPORUČENO OCARINJENO ... imenovano mesto
odredišta). Iako je misija važećih pravila Incoterms termina DDP ostala nepromenjena u
odnosu na prethodnu verziju tog termina (Incoterms 1990.), sada je mnogo jasnije i određenije
definisan odnos između prodavaca i kupaca u pogledu isporuke robe, plaćanja troškova i
prelaska rizika. Prema važećem terminu DDP smatra se da je prodavac isporučio traženu robu
kupcu onog momenta kada ju je uvozno ocarinjenu, neistovarenu sa prevoznoga sredstva,
stavio kupcu na raspolaganje na imenovanom mestu u odredištu. Pri tom, prodavac snosi sve
troškove i rizike u vezi sa dopremom robe do imenovanog mesta, uključujući, gde je to
primenjivo, i "dažbine" za uvoz robe u državu u kojoj se nalazi odredište.
Osim toga, sva pravila važećega Incoterms termina DDP su sadržajno i terminološki
inovirana i usaglašena sa nastalim promenama na savremenom tržištu. To posebno važi za
pravila koja se odnose na prelaz rizika (A-5 i B-5) i na podelu troškova (A-6 i B-6).
Prodavcima i kupcima se preporučuje da prilikom sklapanja ugovora o kupoprodaji robe
posebno i jasno dogovore i ugovore tačku isporuke robe na imenovanom mestu odredišta, da
specificiraju vrste i iznose troškova koji se plaćaju prilikom uvoza te da izričito odrede tzv.
"dažbine" uvoza robe u državi odredišta.
Obzirom da prema Incoterms-terminu DDP ni prodavci ni kupci nemaju obavezu osiguranja
robe, ali snose određene rizike koji zavise od različitih faktora (npr. osobina robe, složenosti
procesa manipulisanja i prevoza, geografskog položaja otpremnog i odredišnog mesta i sl.),
preporučljivo je da pitanje osiguranja svake pošiljke reše međusobnim dogovorom (odnosno
kupoprodajnim ugovorom iako to nisu obavezni) jer su štetne posledice po robu u transportu
verovatna realnost.
199
15.4.2. Primena Incoterms termina u spoljnotrgovinskom poslovanju
Primena Incoterms termina u spoljnotrgovinskom poslovanju je sasvim izvesna. Skoro da
nema kupoprodajnog ugovora, sklopljenog sa inostranim partnerom, a da ne sadrži konkretan
Incoterms termin kojim se regulišu odgovarajuća pitanja između ugovornih partnera.
Incoterms termini obuhvataju skup odgovarajućih pravila ugovornog prava koje primenjuju
spoljnotrgovinski partneri u Europi, znatnim delom u Aziji, Africi, Australiji, ali ne i u SAD i
Južnoj Americi. Naime, osim Incotermsa u svetskoj trgovini se koriste i Revidirane
Američke spoljnotrgovinske definicije (eng. Revised American Foreigen Trade Definition -
R.A.F.T.D.) iz 1941. godine. U svakoj robnoj transakciji sa SAD njihovi izvoznici i uvoznici
će nastojati da nametnu primenu upravo gore pomenutih Američkih spoljnotrgovinskih
definicija.
Pri tom treba imati u vidu da je u avgustu 1985. Trgovinska komora SAD proglasila
R.A.F.T.D. zastarelim i preporučila njihovu suspenziju. Kako je, međutim, njihova upotreba
dobrovoljna, prodavci i kupci mogu ih i dalje upotrebljavati u uređivanju međusobnih odnosa,
što u praksi upravo i čine američki izvoznici i uvoznici. To, zapravo, znači da je Incoterms
potisnuo u drugi plan Američke spoljnotrgovinske definicije i na području SAD, iako se
R.A.F.T.D. još uvek koristi u SAD, Meksiku i Centralnoj Americi. To je i sasvim razumljivo
jer se Revidirane Američke spoljnotrgovinske definicije od 1941. godine nisu menjale i
prilagođavale spoljnotrgovinskom, transportnom, deviznom, elektronskom i ostalim
promenama u savremenom poslovanju na svetskom i globlnom tržištu.
Saglasno tome naši i europski menadžeri i stručnjaci koji su direktno ili indirektno
uključeni u svetsko trgovinsko poslovanje moraju izvrsno poznavati sva pravila svih
Incoterms termina, ali i pravila Američkih spoljnotrgovinskih definicija. To znači da
menadžeri i stručnjaci koji primenjuju Incoterms termine i Američke spoljnotrgovinske
definicije treba da znaju svaki termin, odnosno definiciju, sve pravne, ekonomske i tehničko-
tehnološke efekte i posledice, i to ne samo za prodavce (tj. izvoznike) i kupce (tj. uvoznike)
nego i za druge aktivne učesnike spoljnotrgovinskog i saobraćajno-transportnog sistema (npr.
prevoznike, špeditere, morske luke, rečna pristaništa, robne terminale, robnotransportne centre
i td.) kao i pojedine institucije (carinu, veterinarske, sanitarne i fitosanitarne inspektorate i td.).
Jer, svaki termin i definicija ima svoje specifičnosti koje treba, ne samo teorijski poznavati,
nego i u praksi adekvatno primenjivati.
200
15.4.3. Klasifikacija Incoterms termina u skupove E, F, C i D
Da bi se što jednostavnije i bolje razumeli termini Incotermsa 2000. svrstani su i
prezentirani u četiri osnovna skupa, i to:
1. E-termin:
– EXW – FRANKO FABRIKA (... dogovoreno mesto)
Prema ovom Incoterms terminu prodavac stavlja robu kupcu na raspolaganje u
svom prodajnom prostoru.
2. F-termini:
– FCA - FRANKO PREVOZNIK (...dogovoreno mesto),
– FAS - FRANKO UZ BOK BRODA (...dogovorena luka utovara/otpreme) i
– FOB - FRANKO BROD (...dogovorena luka utovara/otpreme).
Prema tim terminima prodavac je dužan isporučiti robu do prevoznika kojeg je
odredio kupac, pri čemu osnovni prevoz nije plaćen.
3. C-termini:
– CFR - TROŠAK I VOZARINA (...dogovorena luka odredišta/istovara),
– CIF - TROŠAK, OSIGURANJE I VOZARINA (...dogovorena luka
odredišta/ istovara),
– CPT - VOZARINA PLAĆENA DO (...dogovoreno mesto odredišta) i
– CIP - VOZARINA I OSIGURANJE PLAĆENO DO (...dogovoreno mesto
odredišta).
Prema tim terminima prodavac je dužan organizovati i ugovoriti prevoz robe,
ali bez preuzimanja rizika gubitka ili štete na robi ili dodatnih troškova nastalih
zbog događaja nakon isporuke, odnosno otpreme, utovara, pri čemu je osnovni
prevoz plaćen.
4. D-termini:
– DAF - ISPORUČENO GRANICA (...dogovoreno mesto),
– DES - ISPORUČENO FRANKO BROD (...dogovorena luka
odredišta/istovara),
– DEQ - ISPORUČENO FRANKO OBALA (...dogovorena luka
odredišta/istovara),
– DDU - ISPORUČENO NEOCARINJENO (...dogovoreno mesto odredišta) i
– DDP - ISPORUČENO OCARINJENO (...dogovoreno mesto odredišta).
Prema tim terminima prodavac snosi sve troškove (i premiju osiguranja) i rizike do
države primaoca robe, odnosno imenovanog mesta, imenovane luke odredišta ili imenovanog
mesta odredišta.
Nadalje, svi Incoterms termini 2000. podrazumevaju obaveze ugovornih stranaka iz
ugovora o prodaji robe koje su klasifikovane u 10 pravila, gde svako pravilo prodavca
"odražava" položaj kupca u odnosu na isti predmet, (npr. obaveze prodavca prema pravilu A-5
prelaz rizika "odražava" obavezu kupca prema pravilu B-5).
U nastavku se na sistematski način vrši uporedna analiza bitnih elemenata svih 13
Incoterms termina 2000.: EXW, FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAF, DES, DEQ,
DDU i DDP (slika 3).
Isto tako navedeni su Incoterms-termini 2000. na engleskom, nemačkom, francuskom,
italijanskom, slovenskom i srpskom jeziku (tabela 3).
201
15.4.4. Standarizacija pojmova u Incotermsu 2000.
U Incotermsu 2000., učinjen je pokušaj ujednačavanja i standardizacije pojmova koji se
koriste u spoljnotrgovinskom poslovanju. Na taj način izbegnuta je upotreba različitih izraza
koji imaju isto značenje. Takođe, kada je to bilo moguće, upotrebljavani su isti izrazi kao i u
Konvenciji UN o ugovorima u međunarodnoj prodaji robe iz 1980. godine. U nastavku se
navode najvažniji izrazi (tj. pojmovi) koji se koriste u Incoterms terminima 2000.:
"Pošiljalac". U nekim slučajevima bilo je potrebno koristiti isti termin da bi se izrazila dva
različita značenja, zbog toga što nema odgovarajuće zamene. Tako će se trgovci suočiti sa
ovim problemom u slučaju ugovora o prodaji kao i kod ugovora o prevozu. Primera radi, izraz
"pošiljalac" znači istovremeno i osobu koja predaje robu na prevoz, kao i osobu koja sklapa
ugovor sa prevoznikom: međutim, ta dva "pošiljaoca" mogu biti dve različite osobe, npr.
prema FOB ugovoru prodavac mora predati robu za isporuku, a kupac mora ugovoriti
prevoznika, ali u praksi te radnje po pravilu umesto prodavaca i kupaca obavljaju
međunarodni špediteri. Umesto izraza "pošiljalac" u praksi se često koristi pojam "krcatelj"
koji ima isto značenje.
"Isporuka". Važno je naglasiti da se termin "isporuka" koristi kao sinonim za dva različita
značenja u Incoterms terminima. U prvom slučaju, koristi se da bi se odredilo kada je
prodavac izvršio svoju obavezu isporuke koja je određena klauzulama A-4 Incotermsa. U
drugom, termin "isporuka" se koristi u smislu opisa obaveze kupca da prihvati ponuđenu
isporuku robe, obaveza koja se pojavljuje u klauzulama B-4 Incotermsa. Kada se koristi u
poslednjem smislu, reč "isporuka" prvenstveno ukazuje na to da kupac "prihvata" pravi smisao
C termina, tj. da prodavac ispunjava svoju obavezu otpreme robe, i drugo, da je kupac
obavezan prihvatiti ponuđenu robu. Poslednja obaveza je važna kako bi se izbegli nepotrebni
troškovi za skladištenje robe dok je kupac definitivno ne preuzme. Stoga npr. u CFR i CIF
ugovorima, kupac je obavezan prihvatiti isporuku robe i preuzeti robu od prevoznika i ako
kupac to ne učini, on je dužan platiti štetu prodavcu, koji je ugovorio prevoz sa prevoznikom,
ili alternativno, kupac bi mogao platiti ležarinu za robu kako bi mu prevoznik mogao predati
robu.
Kada se u tom smislu kaže da kupac mora "prihvatiti isporuku" to ne znači da je kupac
prihvatio i robu u skladu sa ugovorom o kupoprodaji, nego samo to da je on prihvatio da je
prodavac izvršio svoju obavezu predaje robe prevozniku u skladu sa ugovorom o prevozu koji
je on ugovorio u skladu sa A-3 a) odredbama C termina. Dakle, ako kupac po prijemu robe na
odredištu utvrdi da roba nije u skladu sa uslovima ugovora o kupoprodaji, on će protiv
prodavca upotrebiti svaki pravni lek koji mu pruža ugovor o kupoprodaji i druga važeća
pravna akta.
Kad god je moguće Incoterms 2000. koristi izraz "staviti robu na raspolaganje kupcu" kada
je roba dostupna na određenom mestu. Taj izraz ima isto značenje kao i pojam "predati robu"
koji je korišćen u Konvenciji UN o ugovorima u međunarodnoj prodaji robe iz 1980. godine.
• Uobičajen. Reč "uobičajen" pojavljuje se u nekoliko termina, npr. u EXW-terminu u
odnosu na vrijeme isporuke (A-4) i u "C-terminima" u odnosu na dokumente koje je
prodavatelj obvezan osigurati te u odnosu na ugovor o prijevozu koji osigurava prodavatelj
(A-8, A-3). Naravno, teško je precizno odrediti što riječ "uobičajeno" znači, međutim u
mnogim slučajevima, moguće je utvrditi što osobe u trgovini uobičajeno čine i ta će praksa
tada biti smjernica. U tom slučaju riječ "uobičajeno" je korisnija od riječi "razumno" što
zahtijeva određivanje ne samo u odnosu na praksu nego i u odnosu na teži princip dobre vjere
i pravednosti. U nekim okolnostima bit će nužno odlučiti što je "razumno". Međutim, zbog
navedenih razloga u Incoterms-terminima riječ "uobičajeno" općenito ima prednost pred riječi
"razumno".
• Dažbine. Kada se govori o obavezi uvoznog carinjenja robe, važno je definisati šta se
smatra "dažbinama" koje treba platiti prilikom uvoza robe. U Incotermsu 1990. izraz
"službene dažbine koje se plaćaju prilikom izvoza i uvoza robe" korišćen je u DDP-A6. U
Incotermsu 2000. u DDP-A6 reč "službeno" je izbrisana, jer je ta reč stvarala dilemu da li je
202
dažbina "službena" ili ne. To brisanje nije bitno promenilo značenje ovog pojma. "Dažbine"
koje treba platiti odnose se ne samo na ona davanja koje nastaju prilikom samog uvoza i koja
se stoga moraju platiti prema važećim uredbama o uvozu. Svako dodatno davanje koje
privatne stranke zaračunavaju u vezi sa uvozom nije uključena u te dažbine, kao što su
pristojbe za skladištenje koje nisu u vezi sa obavezom carinjenja. Međutim, izvršenje te
obaveze može prouzrokovati određene troškove koji se plaćaju carinskim posrednicima i
špediterima, odnosno pošiljaocima ako to nije obavila stranka koja ima takvu obavezu.
• Luke, mesta, tačke, prostorije. Što se tiče mesta na koje robu treba isporučiti, u
Incotermsu se koriste različiti izrazi. U terminima koji se koriste isključivo za prevoz robe
morem - kao što je FAS, FOB, CFR, CIF, DES i DEQ-korišćeni su izrazi "luka otpreme" ili
"luka utovara" i "luka odredišta" ili "luka istovara". U svim ostalim slučajevima korišćena je
reč "mesto". Takođe je potrebno navesti "tačku" u luci ili mestu, budući da je ta informacija
potrebna prodavcu, kako bi se roba isporučila u određeno područje npr. grad, ali takođe, i gde
se unutar tog područja roba treba staviti na raspolaganje kupcu. U ugovorima o kupoprodaji
često nedostaju takve informacije i Incoterms stoga određuje da, ukoliko nije dogovorena
određena tačka unutar imenovanog mesta i ako ima nekoliko raspoloživih tačaka, prodavac
može odabrati tačku koja najbolje odgovara svrsi (videti npr. FCA- A4). Kada je tačka
isporuke istovremeno i "mesto" prodavca, koristi se izraz "prostorije prodavca" (FCA-A4) .
• Brod, plovilo. U terminima koji se koriste za prevoz robe morem, izrazi "brod" i "plovilo"
su sinonimi. Suvišno je reći da izraz "brod" treba koristiti kada je brod sastavni deo samog
termina, npr. "franko uz bok broda" (FAS) i "isporuka franko brod" (DES). Takođe, u
tradicionalnoj upotrebi izraza "preko ograde broda" u FOB terminu, reč "brod" treba koristiti
u tom smislu.
• Kontrola, pregled. U klauzulama A-9 i B-9 Incotermsa u delu "Kontrola - ambalaža -
obeležavanje" i "Pregled robe" ti pojmovi se respektivno koriste. Iako su reči "kontrola" i
"pregled" sinonimi, bolje je koristiti prvo spomenutu reč u odnosu na obaveze isporuke
prodavca prema A-4 a zadržati drugu reč za poseban slučaj kad se sprovodi "pregled robe pre
isporuke", pošto se takav pregled uobičajeno traži kada kupac ili nadležne vlasti izvozne ili
uvozne države žele osigurati da roba odgovara ugovornim odredbama ili službenim
odredbama pa se u tom smislu obavlja pregled pre nego što je roba otpremljena.
• Nema obaveze. Kako proizlazi iz izraza "prodavac mora" i "kupac mora" Incoterms se
bavi samo obavezama jedne ugovorne stranke prema drugoj. Stoga su reči "nema obaveze"
umetnute kad god jedna stranka nema obaveze prema drugoj stranci. Ako, npr. prema A-3
navedenog termina, prodavac mora organizovati i platiti ugovor o prevozu, naći će se reči
"nema obaveze" u delu "ugovor o prevozu" u B-3 a) čime se, ustvari, određuje pozicija kupca.
Isto tako, ako stranke nemaju međusobne obaveze, reči "nema obaveze" pojavi će se kod obe
stranke, npr. u vezi sa osiguranjem.
U oba slučaja važno je naglasiti da čak i kad je za jednu stranku navedeno da "nema
obaveze" prema drugoj u obavljanju određenoga zadatka, to ne znači da nije u njenom interesu
da se taj zadatak realizuje. Na primer, iako se koristi CFR, kupac nije dužan da prodavcu
pribavi takav ugovor, čime je prodavac oslobođen obaveze pribavljanja pokrića osiguranja u
skladu sa A-4.
203
EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAF DES DEQ DDU DDP
INCOTERMS imenovano imenovano imenovana imenovana imenovano imenovano imenovano imenovana imenovano imenovana imenovana imenovano imenovana
i usluge mesto mesto luka luka mesto mesto mesto luka mesto luka luka mesto luka
odredišta odredišta odredišta odredišta odredišta odredišta odredišta odredišta odredišta odredišta odredišta
Skladište na
mestu utovara Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
(polaska)
troškovi radne
snage na Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
mestu polaska
izvozno
Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
pakovanje
utovar na
Kupac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
mestu polaska
kopneni
Kupac Kupac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
transport
lučki tro{kovi
Kupac Kupac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
u luci otpreme
špediterski
Kupac Kupac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
troškovi
utovar na
sredstvo Kupac Kupac Kupac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
pomorskog tr.
troškovi
pomorskog Kupac Kupac Kupac Kupac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac Prodavac
transporta
troškovi u luci
Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Prodavac Prodavac Prodavac Kupac Prodavac Prodavac Prodavac
prijema
troškovi
otpreme do
Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Prodavac Prodavac
krajnje
destinacije
troškovi
uvoznog
Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Kupac Prodavac Kupac Prodavac
carinjenja i
taksi
Slika 33: Obaveze prodavca i kupca u INCOTERMS 2000
PRODAVAC K UPAC
magacin pr evoznik (or ganizator pr evoza - {pediter ) kej ili maona ogr ada br oda gr anica na br odu ugovor ena kej (obala) odr edi{ te magacin
pr eduze} a luk a opr edel jenja luk a opr edel jenja pr eduze} a
F-co EX W
fabrika RI Z I CI I TRO[ K OVI (obuhva} en utovar)
F-co
pr evoznik RI Z I CI I TRO[ K OVI RI Z I CI I TRO[ K OVI FCA
F-co FOB
RI Z I CI I TRO[ K OVI RI Z I CI I TRO[ K OVI
na brod
ispor u~eno
RI Z I CI I TRO[ K OVI RI Z I CI I TRO[ K OVI DES
f-co brod
ispor u~.
f-co obala RI Z I CI I TRO[ K OVI RI Z I CI I TRO[ K OVI DEQ
ispor u~eno i RI Z I CI I
neocar injeno RI Z I CI I TRO[ K OVI DDU
TRO[ KOV I
ispor u~eno i RI Z I CI I
ocar injeno RI Z I CI I TRO[ K OVI (obuhva} eni tr o{kovi ist ovara na odredi{tu) TRO[ KOV I DDP
205
Obaveza obezbe| enja car inj enj a r obe za i zvoz Obaveze da se obezbedi car inj enj e r obe za uvoz
Obaveze na ter et pr odavca Obaveze na t er et kupca
15.4.5. Obaveze prodavca prilikom isporuke robe
Analizom pravila prikazanih u Incotermsu može se konstatovati da je isti usresređen na
regulisanje obaveza prodavaca prilikom isporuke robe kupcima. Precizna podela funkcija i
troškova, vezano za obaveze prodavca prilikom isporuke robe, normalno, ne bi stvarala
probleme tamo gde ugovorne stranke imaju kontinuirani komercijalni odnos. Oni tada stvaraju
međusobnu praksu ("tok posla") koju treba da slede i u budućim poslovima na isti način na
koji su radili ranije. Međutim, ako je uspostavljen novi komercijalni odnos ili ako je
kontaktirano preko posrednika - kao što je uobičajeno u prodaji robe - trebalo bi koristiti
odredbe ugovora o kupoprodaji i, kad god je Incoterms 2000. uključen u taj ugovor, treba
izvršiti raspodelu funkcija, troškova i rizika koji iz toga proizlaze.
Svakako bi bilo poželjno kada bi Incoterms, na što je moguće detaljniji način, specificirao
obaveze stranaka u vezi sa isporukom robe. Upoređeno sa Incotermsom iz 1990., učinjeni su
daljnji napori u pojedinim specifičnim slučajevima (vidi npr. FCA-A4). Ali u FAS i FOB
terminima A-4 ("na način uobičajen u toj luci") nije se mogla izbeći referenca na ono što je
uobičajeno u trgovini. Razlog tome je da, posebno u trgovini robom, tačan način na koji je
roba isporučena za prevoz u FAS i FOB ugovoru varira u odnosu na različite morske luke.
Obaveze prodavca i kupca u INCOTERMS 2000 date su na prethodnim slikama.
206
15.4.7.1. Incoterms termin skupa "E"
Pošto skup Incoterms termina "E" čini samo termin EXW (FRANKO FABRIKA ...
imenovano mesto), navešćemo nekoliko saveta, odnosno preporuka prodavcima (tj.
izvoznicima) i kupcima (tj. uvoznicima) koji se eventualno odluče za ugovaranje ovog
termina:
• Incoterms termin EXW je uopšteno povoljniji za kupce (tj. uvoznike) nego za prodavce
(tj. izvoznike). Ovo zato što kupci mogu na najbolji način organizovati sve aktivnosti od
trenutka preuzimanja kupljene robe u prostorijama prodavca ili na drugom imenovanom
mestu u blizini fabrike. Pri tom mogu maksimalno doći do izražaja sve kreativne kupčeve
poslovne sposobnosti.
• Prodavci koji ne žele, ne mogu ili ne znaju prodati ništa više nego samo svoju robu (npr.
nemaju ambicija da prodaju logističke usluge i sl.) mogu ugovarati prodaju robe po
Incoterms terminu EXW, jer su u tim uslovima njegove obaveze minimalne. On, naime,
izvršava svoju obavezu onog momenta kada robu stavi na raspolaganje kupcu u svojim
prostorijama ili na drugom imenovanom mestu (npr. fabrici, skladištu, salonu), ali bez
obaveze utovara i obavljanja izvoznog carinjenja.
• Kupci, a posebno oni iz udaljenih država od države prodavca (npr. kupac iz Norveške
kupuje robu u Beogradu), koji iz nekih svojih razloga kupuju robu po Incoterms terminu
EXW trebali bi sa prodavcem posebno ugovoriti obavljanje izvoznog carinjenja i utovar
robe na kopnena prevozna sredstva. Razloge za ovakvu preporuku ne treba posebno
obrazlagati jer su oni jasni i evidentni. Možda se kupci iz susednih država (npr. kupac iz
BiH kupuje robu u Novom Sadu ili Beogradu) mogu lakše snaći u obavljanju izvoznog
carinjenja i utovara robe u prostorijama prodavca.
• Pošto prema Incoterms terminu EXW ni prodavci ni kupci nemaju obavezu osiguranja
robe, preporučuje se kupcu da organizuje osiguranje robe jer snosi sve rizike od trenutka
preuzimanja robe u prostorijama prodavca.
• Pre ugovaranja Incoterms termina EXW preporučuje se prodavcima i kupcima da se
posavetuju sa svojim špediterima, koji će im zasigurno u svakom konkretnom slučaju
ponuditi optimalno rešenje.
• Incoterms termin EXW primereno je ugovarati kada se roba transportuje kopnenim
putevima i kopnenim prevoznim sredstvima. Međutim, taj se termin može ugovarati i u
slučajevima kada se roba transportuje sa više različitih vidova transporta, npr. u
kombinovanom i multimodalnom transportu, uz uslov da proces transporta počinje sa
kopnenim prevoznim sredstvima.
207
je imenovao kupac ili izabrao prodavac saglasno sklopljenom ugovoru o
kupoprodaji robe, ali neistovarenu sa prevoznog sredstva prodavaca.
– Pošto je imenovano mesto i određena tačka u tom mestu bitna za uređivanje odnosa
(tj. obaveza i prava) prodavaca i kupaca, preporučuje im se da u svakom
konkretnom slučaju vrlo precizno ugovore mesto (i tačku) isporuke robe, a pri čemu
trebaju voditi računa o prirodi i količini robe te vrsti prevoza kao dodatnim
obavezama prodavaca. I prodavcima i kupcima trebalo bi biti u interesu da se
manipulisanje i transport robe od proizvođača do potrošača organizuje i obavi
sigurno, brzo i racionalno.
– Kako prema Incoterms terminu FCA ni prodavci niti kupci nemaju obvezu
osiguranja robe, preporučuje im se da pitanje osiguranja svake pošiljke dogovorno
reše ili pak da svaki od njih osigura robu: prodavci do trenutka isporuke, a kupci od
trenutka kada je roba isporučena, odnosno kada koji od njih snosi sve rizike od
gubitka ili oštećenja robe.
– Preporučuje se prodavcima i kupcima da se pre ugovaranja Incoterms termina FCA
posavetuju sa svojim špediterima, koji će im u svakom konkretnom slučaju ponuditi
optimalno rješenje.
– Incoterms termin FCA primereno je ugovarati kada se roba transportuje svim
prevoznim sredstvima (tj. železnicom, drumom, vazduhom, morem, rekama...),
odnosno konvencionalnim, kombinovanim ili multimodalnim prevozom.
• Incoterms termin FAS (FRANKO UZ BOK BRODA ... imenovana luka
utovara/otpreme). Evo nekoliko preporuka prodavcima i kupcima prilikom ugovaranja
termina FAS:
‡ Suptilnijim preporučivanjem pravila Incoterm termina FAS može se utvrditi da je
ovaj termin pogodniji za kupce (tj. uvoznike) nego za prodavce (tj. izvoznike).
Evo i argumenata u prilog ove teze: kupci određuju mesto utovara i biraju brod za
utovar robe. Što ta pogodnost za kupce znači? Znači da kupci mogu angažovati
najpogodniji brod za prevoz robe i da oni "vladaju" robom na celoj relaciji. Pri
tome se može postaviti i drugo pitanje: A što je sa rizikom kupaca? Da, kupci
snose sav rizik od gubitka ili oštećenja robe od trenutka kada im je roba isporučena
u luci utovara i od ugovorenoga datuma. Međutim, to nije nedostatak kupcima nego
naprotiv njihova prednost jer će oni osigurati robu protiv rizika koje sami odaberu.
‡ I za prodavce Incoterms termin FAS može biti pogodan, posebno za one koji se
zadovoljavaju sa prodajom same robe bez dodatnih usluga i koje je strah upravljati
rizicima na daljim relacijama.
‡ Preporučuje se prodavcima i kupcima da u kupoprodajnim ugovorima za svaku
konkretnu pošiljku vrlo precizno utvrde (tj. imenuju) luku utovara robe i datum ili
period isporuke robe, a gde je potrebno i tačku isporuke robe uz bok broda u luci
ukrcaja.
‡ Što se tiče osiguranja robe, preporučuje se prodavcima i kupcima da svaki od njih
osigura robu: prodavci do trenutka isporuke, a kupci od trenutka kada je roba
isporučena, kako bi na primeren način pokrili svoje rizike od gubitka ili oštećenja
robe.
‡ Pre ugovaranja Incoterms termina FAS preporučuje se prodavcima i kupcima
da se posavetuju sa svojim špediterima, jer su oni specijalisti ne samo za
organizaciju otpreme, dopreme i tranzita robe nego, pored ostalog, i za transportna i
spoljnotrgovinska osiguranja, koji će im u svakom konkretnom slučaju ponuditi
optimalno rešenje.
‡ Incoterms termin FAS primereno je ugovarati u slučajevima kada se roba
transportuje pomorskim ili rečnim brodovima. To, međutim, ne znači da se taj
termin ne može ugovarati i u međunarodnom multimodalnom transportu, ali uz
uslov da proces prevoza počinje sa morskim ili rečnim brodovima.
208
• Incoterms termin FOB (FRANKO BROD ... imenovana luka utovara/otpreme). Pri
ugovaranju ovoga termina prodavcima i kupcima se nudi nekoliko preporuka:
‡ Slično Incoterms terminu FAS i Incoterms termin FOB je pogodniji za kupce (tj.
uvoznike) nego za prodavce (tj. izvoznike). Ta se pogodnost za kupce ogleda u
činjenici da kupci biraju najpovoljniji brod za prevoz robe i da oni vladaju robom
na celoj relaciji. Osim toga, kupci vrše osiguranje robe od trenutka kada im je
isporučena (tj. od trenutka kada roba pređe ogradu broda u luci utovara) do krajnjeg
odredišta (a ono može biti i kod krajnjeg potrošača). Pri tom kupci mogu
angažоvati nacionalne brodare i nacionalne osiguravače, i tako štititi nacionalne
interese.
– Incoterms termin FOB može biti pogodan i za prodavce, posebno za one koji ne
mogu nametnuti kupcima primerenije termine (npr. Incoterms-termin CIF) ili one
koji se zadovoljavaju sa prodajom same robe bez dodatnih usluga ili pak one koji
ne znaju upravljati rizicima i transportnim procesima na daljim relacijama.
– Preporučuje se prodavcima i kupcima da u kupoprodajnim ugovorima, kada
primenjuju Incoterms termin FOB, za svaku konkretnu pošiljku vrlo precizno
utvrde (tj. imenuju) luku ukrcaja, a gde je potrebno i tačku isporuke robe preko
ograde broda u luci otpreme, te datum ili period isporuke robe.
– I prodavcima i kupcima se preporučuje da pri ugovaranju Incoterms termina
FOB veoma precizno dogovore i ugovore svoje obaveze pri prevozu robe u
slobodnoj plovidbi, odnosno primeni "f.i.o." uslova (tj. F.I.O., F.I.O.T., F.I.O.S.)
koje u svakom prevozu treba razlikovati od linijskih uslova, odnosno "liner
terms" uslova u linijskoj plovidbi. Pri tome se mora znati odnose li se njihove
ugovorene obaveze samo na troškove ili na troškove i rizik zajedno.
– Pri ugovaranju Incoterms termina FOB, ali i drugih Incoterms termina (npr. CFR,
CIF), prodavci i kupci treba da vode računa ne samo o obavezama koje impliciraju
uslovi FIO, FIOT, FIOS nego i obavezama vezivanja i učvršćivanja tereta u
brodskim skladištima (tzv. LASHING, odnosno LSD - Lashing Securing Dunnge).
Radi se, zapravo, o vezivanju i/ili učvršćivanju većih i težih koleta protiv
pomeranja pri valjanju i posrtanju ili drugim uzrocima naginjanja broda. Koleta se
vežu užadima, sajlama, uklinjavanjem, zavarivanjem, podbacivanjem. Kako
troškovi vezivanja i učvršćivanja tereta (rad i materijal: daske, grede, užad, sajle,
podmetači i sl.) ne spadaju u redovite troškove utovara i slaganja tereta u brodskim
skladištima, a često mogu biti i prilično visoki, preporučuje se prodavcima i
kupcima da takve troškove dogovore i ugovore u kupoprodajnom ugovoru (koliko
oni iznose i ko ih snosi). Takve troškove treba ugovoriti i ugovorom o prevozu
tereta.
– Kako ni prodavci niti kupci, prema Incoterms terminu FOB, nemaju obavezu
osiguranja robe, preporučuje im se da svaki od njih osigura robu: prodavci do
trenutka isporuke, a kupci od trenutka kada je roba isporučena, kako bi
uobičajenim institutskim klauzulama za osiguranje robe na primeren način pokrili
svoje rizike od gubitka ili oštećenja robe
– Pošto su međunarodni špediteri specijalisti za organizaciju otpreme robe u izvozu,
dopreme robe u uvozu i provoza robe u tranzitu, preporučuje se prodavcima i
kupcima da se pre ugovaranja Incoterms termina FOB posavetuju sa svojim
špediterima, koji će im u svakom konkretnom slučaju ponuditi optimalno rješenje.
– Incoterms termin FOB poželjno je ugovarati u slučajevima transporta robe
morskim i rečnim brodovima, ali se može ugovarati i u međunarodnom
multimodalnom transportu ako proces prevoza robe počinje sa morskim ili rečnim
brodovima.
209
15.4.7.3. Incoterms termini skupa "C"
Obzirom da skup Incoterms termina "C" čine termini CFR, CIF, CPT i CIP, potrebno
je svakom od njih posvetiti primerenu pažnju:
• Incoterms termin CFR (TROŠKOVI I VOZARINA ... imenovana luka
odredišta/istovara). Pri ugovaranju ovoga termina prodavcima i kupcima se može
preporučiti sledeće:
– Incoterms termin CFR je pogodniji za prodavce (tj. izvoznike) nego za kupce (tj.
uvoznike). Ovo zbog toga što prodavci prodaju kupcu ne samo robu nego i
potrebne usluge koje proizlaze iz njihovih obaveza: špediterske usluge, izvozno
carinjenje robe, prevoz robe od fabrike do terminala i/ili skladišta u luci
utovara/otpreme, utovar robe na brod (a u čarterskoj plovidbi i slaganje i ravnanje
tereta), pomorsku vozarinu, a snosi rizik od gubitka ili oštećenja robe do trenutka
kada roba pređe ogradu broda u luci utovara/otpreme. Prodavci prodajom
navedenih usluga mogu ostvariti, u određenim slučajevima, veći profit nego što je
profit od prodaje same robe a angažovanjem drugih nacionalnih privrednih
subjekata štite i nacionalne privredne interese.
– Incoterms termin CFR može biti pogodan i za kupce, posebno za one koji ne
mogu nametnuti prodavcima primerenije termine (npr. FOB) ili one koji žele kupiti
i platiti ne samo robu nego i druge logističke usluge, ili pak one koji žele i/ili misle
da znaju upravljati transportnim i spoljnotrgovinskim rizicima.
– Pošto ni prodavci niti kupci prema Incoterms terminu CFR nemaju obavezu
osiguranja robe, preporučuje im se da svaki od njih osigura robu: prodavci do
trenutka isporuke, a kupci od trenutka kada je roba isporučena, kako bi
uobičajenim institutskim klauzulama za osiguranje robe na primeren način pokrili
svoje rizike od gubitka ili oštećenja robe.
– Obzirom da prodavci (tj. izvoznici) i kupci (tj. uvoznici) nisu specijalisti za
brojne logističke aktivnosti u vezi sa manipulacijama sa robom (utovar, pretovar,
istovar i sl.), transportom, skladištenjem, osiguranjem, carinjenjem nego samo za
kupoprodaju robe, potrebno je da se pre ugovaranja Incoterms termina CFR
posavetuju sa svojim špediterima, koji će im u svakom konkretnom slučaju
ponuditi optimalno rešenje.
– Incoterms termin CFR primereno je ugovarati u slučajevima transporta robe
pomorskim i rečnim brodovima, ali se može ugovarati i u međunarodnom
multimodalnom transportu ako proces prevoza robe počinje i završava sa
pomorskim ili rečnim brodovima.
Incoterms termin CIF (TROŠAK, OSIGURANJE I VOZARINA ... imenovana luka
odredišta/istovara). Da bi prodavci (tj. izvoznici) i kupci (tj. uvoznici) na primeren
način ugovorili kupoprodaju robe na osnovi ovog termina, koji se od 1936. godine
prilagođava spoljnotrgovinskoj praksi, potrebno je da imaju u vidu sledeće:
– Incoterms termin CIF je mnogo povoljniji za prodavce nego za kupce, ako se
njegova primena posmatra sa pozicije prodavca i spoljnotrgovinskih i transportnih
privrednih subjekata države prodavca. Argumenti koji podržavaju ovu tezu su:
prodavci prodaju kupcima ne samo robu nego i brojne logističke usluge, npr.
špediterske usluge, izvozno carinjenje robe, prevoz robe od fabrike do terminala
i/ili skladišta u luci utovara/otpreme, utovar robe na brod (a u čarterskoj plovidbi i
slaganje i ravnanje tereta), pomorsku vozarinu, pomorsko osiguranje(sa
minimalnim pokrićem), pribavljanje svih dokumenta o robi bitnih za izvoz robe, a
snosi i rizik od gubitka ili oštećenja robe do trenutka kada ona pređe ogradu broda
u luci utovara/otpreme. Prodajom navedenih usluga prodavci mogu u određenim
situacijama ostvariti veći profit nego što je profit od prodaje same robe a
angažovanjem nacionalnih privrednih subjekata prodavci, ustvari, štite nacionalne
210
interese.
– Incoterms termin CIF, slično i drugim terminima C, može biti pogodan i za
kupce, posebno one koji ne mogu nametnuti prodavcima primerenije termine (npr.
FOB) ili one koji žele kupiti i platiti ne samo robu nego i druge logističke usluge,
ili pak one koji ne žele i/ili misle da znaju upravljati transportnim i
spoljnotrgovinskim rizicima.
– Kako prodavci prema Incoterms terminu CIF imaju obavezu osiguranja robe u
pomorskom transportu i obavezu plaćanja premije osiguranja ali samo sa
minimalnim pokrićem, preporučuje se i prodavcima i kupcima da osiguranju robe
posvete posebnu pažnju. To, zapravo, znači da bi oni prilikom sklapanja
kupoprodajnog ugovora trebalo da precizno dogovore i ugovore obim pokrića
transportnih rizika za svaku pošiljku posebno, zavisno od osobina robe, relacije
pomorskog prevoza robe, da sagledaju političke situacije u državama i regionima
kroz koje se ili pored kojih se treba da realizuje dati plovidbeni zadatak, oni bi
trebali da ugovore pokriće određenih rizika konkretnim institutskim klauzulama za
osiguranje robe (npr. institutske klauzule za osiguranje robe A, B, C, rat, štrajk i
sl.).
– Kako su međunarodni špediteri ne samo klasični organizatori transportnih
procesa, odnosno organizatori procesa proizvodnje transportnih usluga nego i
logistički operatori (tj. organizatori ili proizvođači brojnih logističkih usluga, npr.:
transportnih, špediterskih, lučkih, slagačkih i skladišnih usluga, usluga u slobodnim
zonama, robnotransportnim centrima, robnotrgovinskim centrima,
robnodistributivnim centrima, logističkim centrima, zatim usluga pomorskih
agenata, izvršitelja ugovorne kontrole, osiguravajućih društava, tela državne uprave
i dr.), poželjno je da se prodavci (tj. izvoznici) i kupci (tj. uvoznici), koji po
pravilu nemaju primerena znanja, iskustva i veštinu u realizaciji složenih procesa
proizvodnje brojnih logističkih usluga, pre ugovaranja Incoterms termina CIF
posavetuju sa svojim špediterima koji će im u svakom konkretnom slučaju
ponuditi optimalno rešenje.
– Incoterms termin CIF primereno je ugovarati u slučajevima transporta robe
pomorskim ili rečnim brodovima, ali se može ugovarati i u međunarodnom
multimodalnom transportu ako proces prevoza robe počinje i završava sa
pomorskim ili rečnim brodovima.
• Incoterms termin CPT (VOZARINA PLAĆENA DO ... imenovano mesto
odredišta). Prilikom ugovaranja ovog termina prodavci i kupci treba da imaju sledeće
u vidu:
– Incoterms termin CPT je, po pravilu, povoljniji za prodavce nego za kupce pošto
prodavci prodaju kupcima ne samo robu nego i brojne logističke usluge (npr.:
špediterske usluge, izvozno carinjenje robe, utovar robe na prevozno sredstvo,
slaganje ili ravnanje tereta). Takođe, u slučaju transporta robe brodovima slobodne
plovidbe (u čarterskoj plovidbi), prevoz od fabrike (skladišta, terminala, salona...)
do imenovanog mesta odredišta, istovar na odredišnom mestu (ako je to obaveza
prodavca iz ugovora o prevozu robe), pribavljanje svih dokumenata o robi bitnih za
izvoz i eventualno tranzit robe, a snose rizik od gubitka ili oštećenja robe do
trenutka isporuke (tj. do trenutka kada je pošiljku predao glavnom prevozniku, a ako
glavni prijevoz obavlja više prevoznika rizik prelazi sa prodavca na kupca u
trenutku kada je roba predata prvom prevozniku). Izvršavanjem svojih obaveza,
odnosno obavljanjem navedenih logističkih usluga, prodavci mogu ostvariti dodatni
profit i angažovati nacionalne privredne subjekte te tako štititi interese nacionalne
privrede.
– Prilikom ugovaranja Incoterms termina CPT poželjno je da se i prodavci i kupci
vrlo precizno dogovore i ugovore tačku isporuke na imenovanom mestu odredišta,
211
periodu isporuke robe, te da specificiraju sve važnije vrste operacija i troškove koji
bi mogli biti sporni u njihovim odnosima (npr. troškovi istovara robe na odredišnom
mestu ili troškovi i pristojbe tranzita robe preko nekih država i sl.).
– Prema Incoterms terminu CPT ni prodavci niti kupci nemaju obavezu osiguranja
robe, ali je preporučljivo da svaki od njih osigura robu: prodavci do trenutka
isporuke, a kupci od trenutka kada je roba isporučena, kako bi standardnim
institutskim klauzulama za osiguranje robe na primeren način pokrili svoje rizike od
gubitka ili oštećenja robe.
– Kako se u složenim transportnim lancima, posebno u međunarodnom
multimodalnom transportu, u kojem se mogu primenjivati suvremene transportne
tehnologije (npr. kontenerizacija, RO-RO, Huckepack i bimodalna tehnologija
transporta), mogu pojaviti veoma složeni odnosi u proizvodnji određenih logističkih
usluga, u kojima se teže snalaze kako prodavci tako i kupci, preporučljivo je da se
pre ugovaranja Incoterms termina CPT konsultuju sa svojim špediterima kao
logističkim operatorima koji će im, bez obzira na stepen složenosti, u svakom
konkretnom slučaju ponuditi optimalno rešenje.
– Incoterms termin CPT treba ugovarati pri prevozu robe svim vidovima prevoza:
morem, rekom, železnicom, drumom, vazduhom, odnosno konvencionalnim,
kombinovanim ili multimodalnim transportom. Pošto prodavci (tj. izvoznici) i
kupci (tj. uvoznici) imaju veoma skromno znanje o transportno-tehničkim,
transportno-tehnološkim, transportno-organizacionim, transportno-ekonomskim i
transportno-pravnim fenomenima, koji se međusobno isprepliću u klasišnom i
multimodalnom transportu, korisno je da o svemu konsultuju svoje špeditere kao
logističke operatore.
• Incoterms termin CIP (VOZARINA I OSIGURANJE PLAĆENI DO ...
imenovano mesto odredišta). Da bi prodavci (tj. izvoznici) i kupci (tj. uvoznici) na
adekvatan način ugovorili kupoprodaju robe na osnovu Incoterms termina CIP,
potrebno je da imaju u vidu sledeće:
‡ Incoterms termin CIP, slično Incoterms terminu CIF, je mnogo povoljniji za
prodavce nego za kupce, ako se njihova primena posmatra sa pozicije prodavca,
spoljnotrgovinskih i transportnih privrednih subjekata. Takvu tezu podržavaju
ovi argumenti: prodavci prodaju kupcu ne samo robu nego i brojne logističke
usluge (npr.: špediterske usluge, izvozno carinjenje robe, utovar robe na prevozno
sredstvo, prevoz robe od fabrike do dogovorene tačke na imenovanom mestu
odredišta, osiguranje robe (sa minimalnim pokrićem rizika), pribavljanje svih
dokumenata o robi bitnih za izvoz i prevoz, osiguranje robe, a snose rizik od
gubitka ili oštećenja robe do trenutka isporuke robe (tj. do trenutka kada je pošiljku
predao glavnom prevozniku, a ako glavni prevoz obavlja više prevoznika rizik
prelazi od prodavca na kupca u trenutku kada je roba predata prvom prevozniku). U
nekim slučajevima prodavci mogu prodajom navedenih usluga ostvariti znatan
dodatni profit angažovanjem nacionalnih privrednih subjekata istovremeno štite i
interese nacionalne privrede.
‡ Incoterms termin CIP, slično drugim terminima C, može biti pogodan i za kupce,
posebno one koji ne mogu prodavcima nametnuti primerenije termine (npr. FOB)
ili one koji žele kupiti i platiti ne samo robu nego i druge logističke usluge, ili pak
one koji žele i/ili misle da znaju upravljati transportnim i spoljnotrgovinskim
rizicima.
‡ Kako prema Incoterms terminu CIP prodavci imaju obavezu osiguranja robe i
plaćanje premije osiguranja ali samo sa minimalnim pokrićem, neophodno je da
prodavci i kupci, prilikom sklapanja kupoprodajnog ugovora, precizno dogovore i
ugovore obim pokrića transportnih rizika za svaku pošiljku posebno, zavisno od
osobina robe, geografskog položaja otpremnog i odredišnog mesta, od političke
212
situacije u državama i regionima kroz koje se ili pored kojih se obavlja transport
robe. Oni bi, zapravo, trebali ugovoriti pokriće određenih rizika konkretnim
instutskim klauzulama za osiguranje robe (npr. Institutske klauzule A, B i C, rat,
štrajk i sl.).
‡ U implementaciji Incoterms termina CIP u spoljnotrgovinskoj praksi posebnu
važnost u uređivanju poslovnih odnosa između prodavaca i kupaca ima
dogovorena tačka na imenovanom mestu odredišta pa, saglasno tome, i
prodavcima i kupcima je u interesu da prilikom sklapanja kupoprodajnog ugovora
vrlo precizno definišu i ugovore tačku isporuke robe na imenovanom mestu
odredišta kao i vreme isporuke robe. Osim toga, oni treba da u međusobnom
ugovoru specificiraju sve važnije vrste osiguranja i troškova koji bi mogli biti
sporni u njihovim odnosima (npr. troškovi istovara na mestu odredišta, troškovi i
pristojbe tranzita robe preko nekih država).
– Kako se složeni transportni lanci, posebno u međunarodnom multimodalnom
transportu, najčešće realizuju savremenim transportnim tehnologijama (npr.
paletizacija, kontenerizacija, RO-RO, Huckepack i bimodalne tehnologije), koje
mogu biti, opet, podržane veoma složenom proizvodnjom određenih logističkih
usluga, u kojima se ne može uspešno orijentisati većina prodavaca i kupaca,
poželjno je da oni pre ugovaranja Incoterms termina CIP konsultuju svoje
špeditere kao logističke operatore koji će im, bez obzira na stepen složenosti date
situacije, u svakom konkretnom slučaju ponuditi optimalno rešenje.
– Incoterms termin CIP predstavlja adekvatno rešenje pri ugovaranju prevoza robe
svim vrstama prevoza: pomorskim, rečnim, železničkim, drumskim, vazdušnim,
odnosno klasičnim, kombiniranim ili multimodalnim transportom. Pošto prodavci
(tj. izvoznici) i kupci (tj. uvoznici) imaju veoma skromno znanje o transportno-
tehničkim, transportno-tehnološkim, transportno-organizacionim, transportno-
ekonomskim i transportno-pravnim fenomenima, koji su međusobno isprepletani u
realizaciji kombinovanog i multimodalnog transporta, poželjno je da isti
pravovremeno konsultuju svoje špeditere kao logističke operatore.
213
– Kako pri primeni Incoterms termina DAF za uređivanje odnosa između
prodavaca i kupaca posebnu važnost ima imenovana tačka i mesto na granici,
poželjno je da oni u svakom konkretnom kupoprodajnom ugovoru vrlo jasno
definišu i ugovore svoje obaveze u vezi sa tačkom i mestom isporuke pošiljke na
imenovanoj granici (npr.: snošenje troškova i rizika istovara robe na granici).
– Kako ni prodavci niti kupci, prema Incoterms terminu DAF, nemaju obavezu
osiguranja robe, ipak je poželjno da i jedni i drugi osiguraju robu: prodavci do
trenutka isporuke, a kupci od trenutka kada je roba isporučena, kako bi standardnim
institutskim klauzulama za osiguranje robe na primeren način pokrili svoje rizike od
gubitka i oštećenja robe.
– Prilikom ugovaranja Incoterms termina DAF potrebno je da se i prodavci i kupci
posavetuju o svim bitnim pitanjima primene ovoga termina sa svojim špediterima
kao logističkim operatorima koji će im, u svakom konkretnom slučaju, ponuditi
optimalno rešenje. Ovo i zbog toga što se pri realizaciji složenih transportnih
lanaca, posebno u međunarodnom multimodalnom transportu, mogu primenjivati
savremene transportne tehologije (npr. kontenerizacija, RO-RO, Huckepack i
bimodalne tehnologije), koje opet mogu biti podržane složenom proizvodnjom
pratećih logističkih usluga u kojima se ne mogu uspešno orijentisati kako prodavci
tako i kupci.
– Primena Incoterms termina DAF može biti optimalno rešenje u realizaciji
transportnih lanaca kada je prevoz robe moguće ostvariti svim vidovima transporta,
odnosno: pomorskim, rečnim, železničkim, drumskim, vazdušnim, odnosno
klasičnim, kombinovanim i multimodalnim tehnologijama transporta, ali uz uslov
da se roba isporučuje na kopnenu granicu. No, u mnogim poslovnim odnosima koji
nastaju pri kupoprodaji robe primerenije je ugovarati druge Incoterms termine (npr.
CPT, CIP, DDU ili čak EXW i FCA), nego Incoterms termin DAF. Pošto prodavci
i kupci imaju veoma skromna znanja o transportno-tehničkim, transportno-
tehnološkim, transportno-organizacijskim, transportno-ekonomskim, transportno-
pravnim fenomenima i logističkim fenomenima, koji se međusobno isprepliću u
multimodalnom transportu, neophodno je da se oni blagovremeno konsultuju sa
svojih špediterima kao logističkim operatorima.
• Incoterms termin DES (ISPORUČENO FRANKO BROD ... imenovana luka
odredišta/istovara). Ukoliko se pojedini prodavci (tj. izvoznici) i kupci (tj.
uvoznici) opredele za kupoprodaju robe na bazi Incoterms termina DES, bilo bi
uputno da imaju u vidu sledeće:
– Incoterms termin DES je mnogo povoljniji za prodavce nego za kupce, naročito
ako se njegova primena posmatra sa pozicije prodavaca, odnosno spoljnotrgovinskih
i transportnih preduzeća država prodavaca. Brojni argumenti potvrđuju ovu tezu jer
prodavci prodaju kupcu ne samo robu nego i brojne logističke usluge (npr.:
špediterske usluge, izvozno carinjenje robe, utovar robe na kopnena prevozna
sredstva, prevoz robe od fabrike do terminala i/ili skladišta u luci utovara, utovar
robe na brod – u čarterskoj plovidbi i slaganje i ravnanje tereta – prevoz tereta
brodom do dogovorene tačke u imenovanoj luci odredišta/istovara, pribavljanje svih
dokumenata o robi bitnih za izvoz robe i njezin tranzit kroz bilo koju državu), a
snose rizik od gubitka ili oštećenja robe do trenutka isporuke (tj. trenutka kada robu
stavi kupcu na raspolaganje na brodu, uvozno neocarinjenu, u imenovanoj luci
odredišta/istovara). Prodajom navedenih logističkih usluga, slično primeni
Incoterms termina CIF, prodavci mogu ostvariti znatan dodatni profit.
– U uređivanju poslovnih odnosa između prodavaca i kupaca na osnovi Incoterms
termina DES posebnu važnost ima istovarna tačka (tj. pristanište, gat, obala) u
imenovanoj odredišnoj luci na kojoj se omogućava istovar robe sa broda uređajima
(lučkom i/ili brodskom mehanizacijom) prilagođenim osobinama robe. Saglasno
214
tome prodavcima i kupcima se može predložiti da u svakom konkretnom
kupoprodajnom ugovoru vrlo precizno dogovore i ugovore svoje obaveze u vezi sa
utvrđenom tačkom u luci odredišta.
– Prema Incoterms terminu DES ni prodavci ni kupci nemaju obavezu osiguranja
robe. Saglasno tome, poželjno je da svaki od njih ipak osigura robu: prodavci do
trenutka isporuke, a kupci od trenutka kada im je roba isporučena, kako bi
standardnim institutskim klauzulama za osiguranje robe na primeren način pokrili
svoje rizike od gubitka i oštećenja robe.
– Kako se složeni transportni lanci, posebno u međunarodnom multimodalnom
transportu, mogu realizovati primenom savremenih transportnih tehologija (npr.
kontenerizacija, RO-RO, Huckepack i bimodalne tehnologije) kao i mogućom
složenom proizvodnjom određenih logističkih usluga u kojima se ne mogu uspešno
orijentisati većina prodavaca i kupaca, poželjno je da se pre ugovaranja Incoterms
termina DES oni konsultuju sa svojim špediterima kao logističkim operatorima
koji će im, bez obzira na stepen složenosti situacije, u svakom konkretnom slučaju
ponuditi optimalno rešenje.
– Incoterms termin DES je pogodan kao baza pri sklapanju kupoprodajnih ugovora
u uslovima kada se transportni lanac realizuje pomorskim i rečnim transportom, ali
je to isto moguće i kombinovanim i multimodalnim transportom, uz uslov da se
transportni proces završava pomorskim ili rečnim brodom u imenovanoj luci
odredišta/istovara. Budući da prodavci i kupci imaju veoma skromna znanja o
transportno-tehničkim, transportno-tehnološkim, transportno-organizacionim,
transportno-ekonomskim, transportno-pravnim i logističkim fenomenima, koji su
međusobno isprepletani u procesima proizvodnje logističkih usluga, poželjno je da
se konsultuju sa svojim špediterima kao logističkim operatorima.
• Incoterms termin DEQ (ISPORUČENO FRANKO OBALA ... imenovana luka
odredišta/istovara). Da bi prodavci (tj. izvoznici) i kupci (tj. uvoznici) na primeren
način ugovorili kupoprodaju robe na bazi Incoterms termina DEQ, potrebno je da imaju
u vidu sledeće:
– Incoterms termin DEQ je, po pravilu, povoljniji za prodavce nego za kupce pošto
prodavci prodaju kupcu ne samo robu nego i brojne logističke usluge (npr.:
špediterske usluge, izvozno carinjenje robe, utovar robe na kopneno prevozno
sredstvo, prevoz robe od fabrike do terminala i/ili skladiša u luci utovara, utovar
robe na brod (a u čarterskoj plovidbi i slaganje i ravnanje tereta), prevoz tereta
brodom do imenovane luke odredišta/istovara, istovar robe na obalu u imenovanoj
luci odredišta/istovara, pribavljanje svih dokumenata o robi bitnih za izvoz robe i
njen tranzit kroz bilo koju državu, a snosi sve rizike od gubitka ili oštećenja robe do
trenutka isporuke (tj. trenutka kada robu stavi na raspolaganje kupcu, uvozno
neocarinjenu, na obali u imenovanoj luci odredišta/istovara). Prodajom navedenih
logističkih usluga prodavci mogu ostvariti znatan dodatni profit.
– Posebnu važnost pri uređivanju poslovnih odnosa između prodavaca i kupaca
prema Incoterms terminu DEQ ima istovarno mesto na obali u imenovanoj luci
odredišta/istovara. Saglasno tome, preporučuje se prodavcima i kupcima da u
svakom konkretnom kupoprodajnom ugovoru vrlo precizno dogovore i ugovore
svoje obveze u vezi sa istovarnim mestom u luci odredišta.
– Kako prema Incoterms terminu DEQ ni prodavci niti kupci nemaju obavezu
osiguranja robe, poželjno je da svaki od njih ipak osigura robu: prodavci do
trenutka isporuke, a kupci od trenutka kada je roba isporučena, kako bi
standardnim institutskim klauzulama za osiguranje robe na primeren način pokrili
svoje rizike od gubitka i oštećenja robe.
– U složenim transportnim lancima, posebno u međunarodnom multimodalnom
transportu, u kojem se najčešće i primenjuju savremene transportne tehologije (npr.
215
kontenerizacija, RO-RO, Huckepack i bimodalna tehnologija), javljaju se veoma
kompleksni odnosi u proizvodnji određenih logističkih usluga u kojima se ne mogu
uspešno orijentisati prodavci i kupci. Saglasno tome, poželjno je da se prodavci i
kupci pre ugovaranja Incoterms termina DEQ konsultuju sa svojim špediterima
kao logističkim operatorima koji će im, bez obzira na stepen složenosti
proizvodnje logističkih usluga, u svakom konkretnom slučaju ponuditi optimalno
rešenje.
– Incoterms termin DEQ predstavlja optimalno rešenje ako se prevoz realizuje
pomorskim i rečnim transportom, ali se to isto može ostvariti i kombinovanim i
multimodalnim transportom, uz uslov da se transportni proces završava pomorskim
ili rečnim brodom u imenovanoj luci odredišta/istovara. S obzirom da prodavci i
kupci imaju veoma skromno znanje o transportno-tehničkim, transportno-
tehnološkim, transportno-organizacionim, transportno -ekonomskim, transportno-
pravnim i logističkim fenomenima, koji su međusobno ispreplitani u procesima
proizvodnje logističkih usluga, poželjno je da se konsultuju sa svojim špediterima
kao logističkim operatorima.
• Incoterms termin DDU (ISPORUČENO NEOCARINJENO ... imenovano mesto
odredišta). Prodavci (tj. izvoznici) i kupci (tj. uvoznici) mogu na primeren način
ugovorili kupoprodaju robe na osnovi Incoterms termina DDU samo ako imaju
imaju u vidu sledeće:
– Incoterms termin DDU, slično terminima DES i DEQ, po pravilu je povoljniji za
prodavce nego za kupce zato što, prema ovom terminu, prodavci prodaju kupcu
ne samo robu, koja je predmet kupoprodaje, nego i brojne logističke usluge, (npr.:
špediterske usluge, izvozno carinjenje robe, utovar robe na prevozno sredstvo; ako
prevozni proces počinje sa pomorskom plovidbom onda i logističke usluge kao što
su prevoz robe od fabrike do terminala i/ili skladišta u luci utovara, utovar robe na
brod, a u čarterskoj plovidbi i slaganje i ravnanje tereta; prevoz tereta do
imenovanog mesta odredišta, pribavljanje svih dokumenata o robi bitnih za izvoz
robe i njen tranzit), a snosi sve rizike od gubitka ili oštećenja robe do trenutka
isporuke (tj. trenutka kada je robu stavio na raspolaganje kupcu, ili drugoj osobi
imenovanoj od kupca, na bilo kojem prevoznom sredstvu, neistovarenu, uvozno
neocarinjenu na imenovanom mestu odredišta, ugovorenog datuma ili u
ugovorenom periodu). Prodavci mogu prodajom navedenih logističkih usluga
ostvariti znatan dodatan profit.
– Odgovarajući značaj u uređivanju odnosa između prodavaca i kupaca, prema
Incoterms terminu DDU, ima imenovano mesto odredišta. Zbog važnosti tog
mesta preporučuje se i prodavcima i kupcima da prilikom sklapanja
kupoprodajnih ugovora vrlo precizno dogovore i ugovore tačku isporuke robe na
imenovanom mestu odredišta. Tako, na primer, nije dovoljno ugovoriti Kragujevac
kao mesto odredišta, nego se u gradu Kragujevcu mora dogovoriti i tačka isporuke
robe, npr. industrijski kolosek fabrike «Zastava automobili», terminal ili skladište
fabrike «Filip Kljajić» i slično.
– Prema Incoterms terminu DDU ni prodavci ni kupci nemaju obavezu osiguranja
robe, ali to ne znači da su oslobođeni rizika od gubitka i oštećenja robe koja je
predmet kupoprodajnog ugovora. Zbog toga je svrsishodno da svaki od njih osigura
robu: prodavci do trenutka isporuke, a kupci od trenutka kada im je roba
isporučena, kako bi standardnim institutskim klauzulama za osiguranje robe na
primeren način pokrili svoje rizike od gubitka i oštećenja robe.
– Kako se u složenim transportnim lancima, posebno u međunarodnom
multimodalnom transportu, u kojima se mogu primenjivati savremene transportne
tehologije (npr. kontenerizacija, RO-RO, Hucke-pack i bimodalna tehnologija), po
pravilu javljaju veoma složeni procesi proizvodnje logističkih usluga, u kojima se
216
ne mogu uspešno orijentisati prodavci i kupci, poželjno je da se isti pre ugovaranja
Incoterms termina DDU konsultuju sa svojim špediterima kao logističkim
operatorima, koji će im i u najsloženijim procesima proizvodnje logističkih usluga,
u svakom konkretnom slučaju, ponuditi optimalno rešenje.
– Incoterms termin DDU preporučljivo je ugovarati pri prevozu robe svim vrstama
prevoza: morem, rekom, železnicom, drumom, vazduhom, odnosno
konvencionalnim, kombinovanim ili multimodalnim transportom. Kako prodavci i
kupci imaju veoma skromna znanja o transportno-tehničkim, transportno-
tehnološkim, transportno-organizacionim, transportno-ekonomskim, transportno -
pravnim i logističkim fenomenima, koji se međusobno isprepliću u procesima
proizvodnje logističkih usluga, poželjno je da isti konsultuju svoje špeditere kao
logističke operatore.
• Incoterms termin DDP (ISPORUČENO OCARINJENO ... imenovano mesto
odredišta). Da bi prodavci (tj. izvoznici) i kupci (tj. uvoznici) na primeren način
ugovorili kupoprodaju robe na osnovi Incoterms termina DDP, potrebno je da imaju
u vidu sledeće:
– Slično Incoterms terminima DES, DEQ i DDU, Incoterms termin DDP je mnogo
povoljniji za prodavca nego za kupca, ako se njegova primena posmatra sa pozicije
prodavaca, spoljnotrgovinskih i transportnih privrednih subjekata država prodavaca.
Argumenti koji idu u prilog ovoj tezi su: prodavci prodaju kupcu ne samo robu
nego i brojne logističke usluge (npr.: špediterske usluge, izvozno carinjenje robe,
utovar robe na prevozno sredstvo, a ako prevozni proces počinje sa pomorskim
prevozom onda i druge logističke usluge kao npr. prevoz robe od fabrike do
terminala i/ili skladišta u luci utovara, utovar robe na brod, a u čarterskoj plovidbi i
slaganje i ravnanje tereta, prevoz tereta do imenovanog mesta odredišta, uvozno
carinjenje robe, pribavljanje svih dokumenata o robi bitnih za izvoz, tranzit i uvoz
robe), a snosi i sve rizike od gubitka ili oštećenja robe do trenutka isporuke (tj.
trenutka kada je robu stavio na raspolaganje kupcu, ili drugoj osobi koju je
imenovao kupac, na prevoznom sredstvu, neistovarenu, na imenovanom
odredišnom mestu, ugovorenoga datuma ili u ugovorenom periodu). Prodajom
navedenih logističkih usluga prodavci mogu dodatno ostvariti značajan profit.
– Pri uređivanju poslovnih odnosa između prodavaca i kupaca na bazi pravila
Incoterms termina DDP, odgovarajuću važnost ima i imenovano mesto odredišta.
Zbog njegove važnosti neophodno je da i prodavci i kupci prilikom sklapanja
kupoprodajnih ugovora precizno dogovore i ugovore svoje obaveze na imenovanom
mestu odredišta, posebno obaveze prodavaca u vezi sa uvoznim carinjenjem robe
(npr. plaćanje poreza na dodanu vrijednost).
– Kako Incoterms termin DDP predviđa maksimalne obaveze za prodavce,
nasuprot Incoterms terminu EXW prema kojem prodavci imaju minimalne obaveze,
prema Incoterms terminu DDP prodavac isporučuju ocarinjenu robu kupcu na
imenovanom mestu odredišta, poželjno je da prodavci Incoterms termin DDP
ugovaraju samo onda kada imaju maksimalno pouzdane podatke i informacije o
carinskom pravu i carinskoj tarifi u državi uvoznici, stvarnim političkim, pravnim i
privrednim prilikama države kupca (tj. uvoznika). U pribavljanju potrebih podataka
i informacija, prodavcima mogu pomoći afirmisani špediteri države uvoznika. U
nedostatku pouzdanih podataka i informacija o carinskom sistemu države uvoznika,
preporučuje se prodavcima (tj. izvoznicima) da ugovaraju druge primerenije
Incoterms termine iz skupova "C" i "D" pošto prodavati robu po Incoterms
terminu DDP kupcima u zemljama kao što su trenutno npr. Irak i Avganistan je
izuzetno riskantno.
– Pravila Incoterms termina DDP ne obavezuju ni prodavce ni kupce na osiguranje
robe, ali ne zbog toga što su oslobođeni rizika od gubitka ili oštećenja robe koja je
predmet kupoprodajnih ugovora, već je njima prepušteno da pitanja osiguranja robe
217
rešavaju potpuno autonomno. Zbog toga je poželjno da svaki od njih osigura robu:
prodavci do trenutka isporuke, a kupci od trenutka kada ima je roba isporučena,
kako bi standardnim institutskim klauzulama za osiguranje robe na primeren način
pokrili svoje rizike od gubitka ili oštećenja robe.
– U složenim transportnim lancima, posebno u međunarodnom multimodalnom
transportu, u kojem se najčešće primenjuju savremene transportne tehologije (npr.:
kontenerizacija, RO-RO, Hucke-pack i bimodalna tehnologija), javljaju se veoma
složeni procesi proizvodnje logističkih usluga. Pošto su znanja prodavčevih i
kupčevih menadžera i specijalizovanih stručnjaka veoma skromna o složenim
procesima proizvodnje logističkih usluga, poželjno je da i prodavci i kupci pre
ugovaranja Incoterms termina DDP konsultuju svoje špeditere kao logističke
operatore, koji će im, bez obzira na stepen složenosti proizvodnje logističkih
usluga, u svakom konkretnom slučaju ponuditi optimalno rešenje.
– Incoterms termin DDP može se ugovarati pri prevozu robe svim vrstama prevoza:
morem, rekom, železnicom, drumom, vazduhom, odnosno konvencionalnim,
kombinovanim ili multimodalnim transportom. Budući da prodavci i kupci imaju
veoma skromna multidisciplinarna znanja o transportno-tehničkim, transportno-
tehnološkim, transportno-organizacionim, transportno-ekonomskim, transportno-
pravnim i logističkim fenomenima, koji se međusobno isprepliću u složenim
procesima proizvodnje logističkih usluga, potrebno je da se isti konsultuju sa svojih
špediterima kao logističkih operatorima.
218
kvantum interdisciplinarnih i multidisciplinarnih znanja o složenim procesima proizvodnje
logističkih usluga u vezi sa transportom, prometom, skladištenjem, distibucijom, izvoznim i
uvoznim carinjenjem robe, transportnim osiguranjem robe i drugim logističkim aktivnostima,
poželjno je da se isti prilikom sklapanja kupoprodajnih ugovora konsultuju sa
međunarodnim špediterima kao logističkim operatorima oko logističkih pitanja
proizvodnje svih logističkih usluga bez kojih nije moguće zamisliti optimalno funkcioniranje
globalnog i makro sistema međunarodne robne razmene. Afirmisani međunarodni špediteri
kao megalogistički operatori mogu prodavcima i kupcima, bez obzira na složenost procesa
proizvodnje logističkih usluga, u svakom konkretnom slučaju ponuditi optimalno rešenje, jer
su oni specijalisti za sve logističke aktivnosti u međunarodnome transportu i prometu, a to
znači i specijalisti za primenu Incoterms termina i sklapanje svih vrsta ugovora o prevozu
robe ne samo konvencionalnim nego i kombinovanim i međunarodnim multimodalnim
transportom.
Međunarodni špediteri kao logistički operatori svojim interdisciplinarnim i
multidisciplinarnim znanjem mogu bitno i pozitivno uticati na sigurnost, brzinu i
racionalnizaciju procesa proizvodnje svih logističkih usluga u sistemu međunarodne robne
razmene. Sinergijski efekti implementacije logističkog intelektualnog kapitala sa kojim
raspolažu logistički operatori mogu biti znatno povoljniji u odnosu na efekte klasičnih
organizatora transportnih procesa. Naime, špediteri kao logistički operatori raspolažu sa
primerenom količinom logističkog intelektualnog kapitala (tj. ljudskog kapitala,
strukturalnog kapitala, kapitala klijenata, inovacijskoga kapitala, procesnog kapitala i
sl.) zahvaljujući kojem mogu u svakom konkretnom slučaju osigurati brze, sigurne i
racionalne procese proizvodnje logističkih usluga u vezi sa otpremom, dopremom, tranzitom,
distribucijom, skladištenjem svih vrsta roba, svim prevoznim sredstvima, svim vrstama
puteva, na svim udaljenostima.
Mega i globalni izvoznici i uvoznici trebalo bi da imaju stalne poslovne odnose sa
mega i globalnim špediterima kao logističkim operatorima. To isto važi i za izvoznike i
uvoznike koji bi trebali da imaju stalne poslovne odnose sa špediterima kao logističkim
operatorima. Takva poslovna saradnja je osnovna pretpostavka za uspešno i efektno
poslovanje kako izvoznika tako i uvoznika, i špeditera kao logističkih operatora, ali i drugih
aktivnih učesnika spoljnotrgovinskog, prometnog i logističkog mega, globalnog, makro i
mikro sistema (npr.: prevoznici, skladištari, osiguravači), operatori univerzalnih i
specijalizovanih carinskih zona, robnotransportnih, robnodistributivnih, robnotrgovinskih i
logističkih centara, izvršioci i/ili organizatori kontrola kvaliteta i kvantiteta robe.
Zahvaljujući interdisciplinarnim i multidisciplinarnim logističkim znanjima, veštinama,
sposobnostima, međunarodni špediteri kao logistički operatori će u svakom konkretnom
slučaju ugovaranja Incoterms termina izvoznicima i uvoznicima savetovati koji je Incoterms
termin primereno ugovoriti s obzirom na njegove implikacije u sklapanju ugovora o prevozu
robe, ali i drugih ugovora o proizvodnji logističkih usluga u sistemu međunarodne robne
razmene. Pri tome treba imati u vidu specifične, zahtevne i veoma složene procese
proizvodnje određenih logističkih usluga (npr.: pri transportu i distribuciji opasnih tereta, pri
kombinovanju više savremenih transportnih tehnologija u jedinstvenim logističkim lancima,
pri kombinovanju više vrsta transporta u međunarodnom multimodalnom transportu, pri
sklapanju ugovora o prevozu stvari morskim brodovima i razlikama u bukiranju (tj. u
prevozu generalnog tereta) i čartiranju (tj. u prevozu masovnoga tereta).
219
imaju obaveze, prava i odgovornosti prema uzancama i običajima na koje su pristali. Ako nije
drukčije dogovoreno, smatra se da su oni prećutno prihvatili one uzance i običaje koji su im
bili poznati, ili su im morali biti poznati, i koji su vrlo poznati u spoljnotrgovinskom prometu
(čl. 9. Konvencije UN o ugovorima o međunarodnoj prodaji robe, iz 1980.).
Vezano za to, poželjno je da se prodavci i kupci u svakom pojedinačnom slučaju
pravovremeno i uzajamno informišu o takvim trgovačkim i drugim uzancama i poslovnim
običajima, kako bi unapred sprečili nesporazume, nejasnoće, nesigurnost, štetne posledice i
pravovremeno definisali svoju pravnu poziciju. Takvim posebnim odredbama u
kupoprodajnim ugovorima mogu se dopuniti, izmeniti ili potpuno izostaviti termini
Incotermsa.
Prilikom sklapanja kupoprodajnog ugovora često nije moguće precizno odrediti mesto u
kojem prodavci treba da isporuče robu, bilo daje u pitanju predaja robe prevozniku ili u
ugovorenom odredištu. Tako se, na primer, u trenutku sklapanja ugovora može odrediti samo
područje ili prilično veliko mesto, npr. pomorska luka, pa u tom slučaju treba ugovorom
predvideti prava ili obveze kupaca da pravovremeno i precizno odrede tačku u tom području
ili na tome mestu. Ako to kupci ipak ne učine, onda oni snose sve rizike i dodatne troškove
koji nastanu zbog njihovih propusta. Osim toga, ako kupci ne ostvare svoja prava, odnosno ne
izvrše svoju obavezu određivanja takvog mesta ili tačke, prodavci imaju pravo sami odrediti
mesto ili tačku koja im najviše odgovara.
Pri implementaciji trgovačkih i lučkih uzansi i običaja, ili pak opštih uslova poslovanja
pomorskih luka, zatim u sklapanju kupoprodajnih ugovora, prodavci i kupci bi trebali da se
posavetuju sa pomorskim špediterima koji dobro poznaju pravila, običaje, uzanse, opšte
uslove i poslovanje u dotičnim pomorskim lukama, koji će im u svakom konkretnom slučaju
ponuditi primereno rešenje.
220
Incoterms 1990. je polazio od suprotnih opredeljenja što se vidi u trgovinskim terminima
EXW i FAS (izvozno carinjenje na teret kupca) i DEQ (uvozno carinjenje na teret prodavca),
ali zato u Incotermsu 2000. u terminima FAS i DEQ obavezu carinjenja robe za izvoz snosi
prodavac, a uvoznog carinjenja kupac, dok je EXW termin - koji karakterišu minimalne
obaveze prodavca - ostao nepromenjen (izvozno carinjenje na teret kupca). Takođe, prema
DDP terminu prodavac ima obavezu da uvozno ocarini robu i plati odgovarajuće pristojbe,
što proizilazi iz samoga termina Delivered Duty Paid (isporučeno ocarinjeno).
222