You are on page 1of 36

SADRŽAJ

1.Uvod.......................................................................................................................2

2.Vidovi transporta....................................................................................................3
2.1.Drumski transport......................................................................................3
2.2.Železnički transport...................................................................................5
2.3.Vodeni saobraćaj.......................................................................................6
2.3.1. Pomorski saobraćaj.....................................................................6
2.3.2. Rečni saobraćaj...........................................................................8
2.4.Vazdušni prevoz........................................................................................9
2.5.Cevovodi.................................................................................................10

3.Analiza konkurentskih prednosti i nedostataka....................................................11


3.1.Transportna sposobnost...........................................................................11
3.2.Brzina prevoza........................................................................................12
3.3.Bezbednost prevoza.................................................................................13
3.4.Urednost i tačnost u obavljanju prevoza.................................................14
3.5.Elastičnost...............................................................................................14
3.6.Ekonomičnost i eksterni efekti................................................................15
3.7.Sumarna analiza konkurentskih prednosti i nedostataka.........................16

4. Konkurentska analiza vidova saobraćaja u EU...................................................18


4.1.Opšte karakteristike.................................................................................18
4.2.Karakteristike zaposlenih........................................................................20
4.3.Prevoz robe .............................................................................................22
4.4.Prevoz putnika.........................................................................................25
4.5.Troškovi..................................................................................................27
4.6.Produktivnost i profitabilnost..................................................................32

5.Zaključak..............................................................................................................35
1.UVOD

Efikasna distribucija robe i promet putnika je oduvek bio važan faktor za održavanje ekonomske
kohezije, još od doba starih carstva do modernih država danas u svetu. Sa tehnološkim i
ekonomskim razvojem, sredstva za postizanje tog cilja su značajno evoluirala. Tako je i razvoj
saobraćaja u tesnoj vezi sa prostornim razvojem ekonomskog sistema.

Evropska Unija je ekonomska i politička zajednica koja se danas sastoji od 27 zemalja članica.
Unija svoje korene vodi od Evropsko ekonomske zajednice osnovane Rimskim ugovorom 1957.
od strane šest evropskih država. Od tada se Evropska zajednica proširila pridruživanjem novih
država-članica i stekla veću moć. Ova zajednica je oformljena pod sadašnjim imenom Ugovorom
o Evropskoj uniji 1992. godine. Evropska unija predstavlja jedinstveno tržište u kome se
primenom sistema zakona u svim državama članica garantuje slobodan protok ljudi, roba, usluga
i kapitala. Sa skoro 500 miliona stanovnika Evropska Unija ima 31% udela u svetskom
nominalnom bruto domaćem proizvodu u 2007. godini, što ukazuje na veliki značaj i uticaj koji
ova zajednica ima. Sve ove činjenice ukazuju na potrebu za razvijenim tržištem transportnih
usluga. Olakšavanje razmene između država članica postiže se velikim ulaganjem u transportni
sektor. Zadacima transportovanja koji se javljaju u jednoj razvijenoj robnoj privredi ne može da
udovoljiti samo jedna saobraćajna grana, jer nijedno saobraćajno sredstvo nema sva preimućstva
koja bi isključila potrebu za drugim saobraćajnim sredstvima. Otuda proističe nužnost njihovog
istovremenog postojanja i delovanja u sklopu jedinstvenog saobraćajnog sistema zemlje.

U drugom delu rada ukratko je opisan nastanak i razvoj pojedinih vidova transporta u svetu.

U trećem delu su prikazane osnovne ekonomsko-eksploatacione karakteristike kao što su:


transportna sposobnost, brzina, elastičnost dok su vidova transporta upoređeni po njima.

U četvrtom delu je dat poseban osvt na stanje transportnog sektora u Evropskoj Uniji,
poređenjem po karakteristikama kao što su broj preduzeća, prevoz roba, prevoz putnika itd.

1
2. VIDOVI TRANSPORTA

2.1. Drumski transport

Osnovu razvoja drumskog saobraćaja predstavlja pronalazak motora sa unutrašnjim


sagorevanjem i njegova primena u proizvodnji prevoznih sredstava. Od 30-ih godina 20. veka
kada započinje uvođenje ovog vida transporta započinje njegov intenzivan razvoj koji se danas
ogleda u vodećoj poziciji u zadovoljavanju potreba prevoza, kako roba tako i putnika u odnosu
na pojedine vidove transporta.

Razvoj drumskog saobraćaja se najbolje ogleda kroz sledeću tabelu.

Tabela 1. Dinamika broja automobila u svetu u odabranim godinama1


Godina Broj automobila u
milionima
1940 46,1
1955 96
1973 295
1990 500
2000 700

Ukoliko se nastavi ovakav tempo razvoja drumskog saobraćaja predviđanja su da će se za 20


godina broj automobila udvostručiti. Faktori koji su doprineli razvoju drumskog saobraćaja su:
niska cena pogonske energije (sve do 1973. godine), promena u strukturi privrede (razvoj
prerađivačke industrije i rast potreba za prevozom male količine proizvoda na veći broj
odredišta), podrška države u razvoju automobilske industrije kao i njenoj brizi za razvoj putničke
mreže.

Stepen razvijenosti drumskog saobraćaja po pojedinim zemljama i regionima je u direktnoj vezi


sa stepenom ukupne privredne razvijenosti. Upravo to je razlog značajne neravnomernosti
razmeštaja kapaciteta drumskog saobraćaja. U visoko razvijenim zemljama dostignut je stepen
motorizacije od 2-4 stanovnika na jedan putnički automobil, u srednje razvijenim zemljama se
kreće od 4-12 stanovnika na jedan putnički automobil dok je kod nerazvijenih zemalja ovaj
raspon znatno širi i kreće se od nekoliko desetina do preko hiljadu stanovnika na jedan putnički
automobil. Nivo saturacije se dostiže pri stepenu motorizacije od 1,6-2 stanovnika na jedan
automobil i veliki broj razvijenih zemalja se približio tom nivou.
1
Prikazano na bazi dva izvora: Božić V., Novaković S.; Ekonomija saobraćaja, Ekonomski fakultet, Beograd,
str. 244; www.youthxchange.net

2
Tabela 2. Stepen motorizacije po pojedinim zemljama u 2006. god.2
Zemlja Broj stanovnika na 1 putnički automobil
SAD 1,3
Australija 1,61
Italija 1,76
Nemačka 2,45
Meksiko 7,24
Kolumbija 34,48
Pakistan 125
Etopija 1000

Putna mreža je takođe dostigla različiti stepen razvijenosti u pojedinim zemljama i regionima.
Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje, gustine naseljenosti i stepena koncentracije
stanovništva i privrednih kapaciteta. Ona takođe predstavlja jedan od limitirajućih faktora
efikasnijeg funkcionisanja drumskog transporta. Uprkos modernizaciji putne mreže koja je
učinjena u velikom broju zemalja, usled visokog nivoa motorizacije kapaciteti puteva nisu u
mogućnosti da obezbede normalno odvijanje saobraćaja.

Najbolji pokazatelj neravnomernog rasporeda kapaciteta drumskog saobraćaja i putničke mreže


su Sjedinjene Američke Države i Evropa koje raspolažu sa oko 2/3 ukupnih kapaciteta svih
automobila u svetu, kao i sa 90% ukupne mreže autoputeva u svetu.

Drumski saobraćaj u većini razvijenih zemalja nalazi se u zreloj fazi. Međutim, sa vodećom
pozicijom koju ima u saobraćajnom sistemu dolaze i različiti problemi koji se ogledaju u
finansiranju infrastrukture, energetskoj potrošnji kao i ekologiji. Sredstva za finansiranje razvoja
puteva se sve manje obezbeđuju iz državnih fondova već se preko poreza i taksi pribavljaju od
vlasnika motornih vozila. Porast cena nafte i naftnih derivata je uticao na usavršavanje motora i
značajnog smanjenja potrošnje goriva kako bi se rešio problem velike energetske potrošnje u
ovoj grani. Ekološki problemi se ogledaju u zauzimanju zelenih površina za izgradnju
saobraćajnica kao i velikom zagađenju životne sredine izduvnim gasovima i bukom.

Trend kojem se teži je da ova grana treba da snosi sve troškove koji nastaju po osnovu njenog
funkcionisanja. Podrška države se sve više smanjuje što usporava rast ove grane u razvijenijim
zemljama dok se u nerazvijenim zemljama može očekivati relativno brži razvoj ove grane. Sve
ovo dovešće do izmene postojeće slike razvijenosti drumskog saobraćaja u svetu.

2
Izvor: Izračunato na bazi podataka sa sajta www. wikipedia.org

3
2.2. Železnički transport

Istorija železničkog transporta započinje pre skoro 500 godina i uključuje sisteme sa ljudskom ili
konjskom snagom i šine od drveta ili kamena. Prva moderna železnica izgrađena je u Engleskoj.
Ova zemlja, koja se smatra kolevkom kapitalizma, je prva otkrila potrebu za ovim vidom
transporta najviše zbog proizvodnje uglja i razvoja metalurgije koji su zahtevali prevozna
sredstva većih kapaciteta a ujedno i kvalitetnu uslugu po nižim prevoznim cenama. Prvu parnu
lokomotivu izgradio je Džordž Stivenson. 26. septembar 1825. godine smatra se rođendanom
železnice jer je to i dan kad je prva lokomotiva puštena u saobraćaj. Četiri godine kasnije
Stivenson je postigao još veći uspeh sa izgradnom „Rockete“ i od tad železnica postaje primarni
vid transporta i suvereno vlada narednih 100 godina.

Razvoj železnice najviše je bio izražen u ekonomski razvijenijim zemljama, tako da je dugi niz
godina Evropa prednjačila u dužini železničke pruge i njenom razvitku. U drugoj polovini 20.
veka Amerika preuzima tu ulogu i zahvaljujući razvitku ovog vida transporta značajno utiče na
razvitak proizvodnih snaga kao i na nagli privredni rast. Zbog velikih prostranstava kojim
raspolaže ova zemlja, iskorišćavanje prirodnih bogatstava bi bilo nezamislivo bez železnice.

Razvitak železnice je bio jedan od najboljih pokazatelja neravnomernog razvitka kapitalizma u


svetu. Četiri najrazvijenije zemlje: Engleska, Francuska, Nemačka i Sjedinjene Američke Države
obuhvatale su čak četiri petine železnićke mreže u svetu, dok je u drugim zemljama razvoj
železnice tek počinjao. Sa dolaskom imperijalizma sve se menja. Zemlje kao što su Sjedinjene
Američke Države već imaju razvijenu železnicu i izgradnja pruga se smanjuje pa čak se i delovi
železničke mreže demontiraju pod uticajem promena na tržištu transportnih usluga kao i pod
pritiskom razvoja drumskog motornog saobraćaja. U nerazvijenim zemljama izgradnja
železničkih pruga je tek započinjala. Sledeća tabela to najbolje ilustruje.

Tabela 3. Gustina železničke mreže u prvoj polovini XX veka.3


Zemlja Gustina mreže na 100 km2 površine
SAD 2,21
Velika Britanija 17,37
Zapadna Nemačka 11,06
Francuska 6,32
Italija 5,32
Egipat 0,80
Indonezija 0,60

3
Izvor: Božić V., Novaković S.; Ekonomija saobraćaja, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 237

4
Iz ove tabele se može primetiti neravnomernost koja postoji u razmeštaju železnice koja je
takođe jedan od pokazatelja neravnomernog razmeštaja proizvodnih snaga u svetu. Trend daljeg
razvoja železnice u razvijenim zemljama se kreće ka njenoj modernizaciji, usavršavanju
kapaciteta, povećanju propusne moći pruga i uopšte poboljšanjem eksploatacije. Jedan od načina
za poboljšanje konkurentske pozicije železnice u odnosu na ostale vidove transporta je
elektrifikacija železničkih pruga. Ona se sprovodi na prugama sa velikom gustinom saobraćaja u
cilju sniženja troškova eksploatacije. U ovom procesu prednjači Švajcarska sa 99,5%
elektrificirani pruga u ukupnoj železničkoj mreži a za njom Holandija, Belgija i druge pretežno
evropske zemlje. Takođe, jedan od vidova poboljšanja su i poboljšanja u organizaciji prevoza.
Ona se ogledaju u zatvaranju železnički pruga za putnički saobraćaj čim se postiže sniženje
trošova eksploatacije.

Pored neravnomernog razvoja železnice po pojedinim regionima i zemljama, još jedna


karakteristika razvoja železničkog saobraćaja je neravnomernost u razvitku transportnih
kapaciteta. Ona se ogleda u boljoj opremljenosti pruga, razvijenijim voznim sredstvima, većom
propusnom moći itd. Veliki procenat transportnih sredstava skoncentrisan je u četiri zemlje:
Sjedinjene Američke Države, Engleska, Nemačka i Francuska.

Najbolji pokazatelj neravnomernog razvoja železnice predstavlja obim prevoza robe železnicom
u svetu. Ako se posmatraju kontinenti, čak 80% prevoza obuhvata severnoamerička i evropska
železnica dok ostala četiri kontinenta (Azija, Afrika, Južna Amerika i Australija) obuhvataju tek
20%.

Danas, železnica je izgubila veliki deo svoje moći i prepustila ulogu glavnog transportera
drumskom saobraćaju. Njeno učešće u transportu dobara i putnika u većini zemalja ne prelazi
30%. U razvijenim zemljama se vrši izgradnja tzv. „brzih pruga“, koje su namenjene isključivo
prevozu putnika. U srednje razvijenim zemljama istovremeno se odvijaju dva procesa: zatvaranje
nerantabilnih pruga i izgradnja novih. Naglasak je na modernizaciji osnovnih magistralnih
pravaca. Kod zemalja u razvoju radi se na izgradnji novih pruga kako bi se kompletirala
železnička mreža.

2.3. Vodeni transport

2.3.1. Pomorski saobraćaj

Razvoj vodenog saobraćaja povezan je sa razvojem kapitalizma jer su gradovi na obalama mora
ili velikih reka trgovali sa udaljenim regionima i na taj način ostvarivali veću ekonomsku,

5
političku i kulturnu moć i veći uticaj nad okolnom teritorijom. On je omogućio i povezivanje
manufakturnih i trgovačkih centara na obalama Atlanskog okeana i Sredozemnog mora sa
prekookeanskim zemljama i tako doprineo razvoju manufakture i robne proizvodnje. Prvobitno
su korišćeni jedrenjaci, čiji su glavni uslov i faktor plovidbe bili stalni vetrovi i kretanje morskih
struja pa su tako i traganja za alternativnim pravcima bila znatno uslovljena ovim prirodnim
faktorima. Ipak, Evropljani su krajem XV i tokom XVI i XVII veka uspeli da otkriju američke
kontinente, oplove Afriku, naprave kružnu turu oko Zemljine kugle, otkriju Australiju, plove po
Okeaniji, i na taj način znatno prošire granice i mogućnosti pomorskih saobraćajnih pravaca. U
tom periodu smenjivalo se nekoliko velikih pomorskih sila: Španija i Portugalija, Holandija,
Engleska. Do kraja XVII veka najveći deo kolonija u svetu držali su Evropljani i zahvaljujući
njima odvijala se intenzivan kolonijalna trgovina, korišćenjem pre svega pomorskog saobraćaja.
Nastankom industrijskog kapitalizma krajem 18. veka javlja se potreba za jačim, bržim i
jeftinijim prevoznim sredstvima na moru. Prvi parobrodi pojavljuju se početkom 19. veka a
kasnije i brodovi sa motornom vučom koji su u potpunosti potisnuli jedrenjake.

Pomorski saobraćaj se javlja kao glavni nosilac međunarodne trgovine usled razmeštaja
pojedinih kontinenata i njihove razdvojenosti morima i okeanima. Prekookeanska razmena čini
oko 75% od ukupne trgovinske razmene i zato je razvoj pomorskog saobraćaja najtešnje povezan
sa stanjem na svetskom tržištu. Sve krize i kolebanja na svetskom tržištu neposredno utiču na
stanje trgovačke mornarice.

Razmeštaj trgovačke flote je izrazito neravnomeran. Sve do 1980-tih godina razvijene zemlje su
posedovale peko 3/4 ukupnih svetskih kapaciteta iako je veliki deo tih kapaciteta bio registrovan
pod zastavama zemalja tzv. jeftine zastave. To su uglavnom male i nerazvijene zemlje koje daju
značajne olakšice pri registrovanju brodova pod njihovom zastavom kao što su manje rigorozni
tehnički standardi i slaba radno pravna zaštita zaposlenih na brodu. Ove zemlje pod svojom
zastavom imale su skoro 1/3 od ukupne svetske folte mada su vlasnici ovih brodova najčešće bili
iz razvijenih zemalja. Najpoznatije zemlje jeftine zastave su Liban, Panama, Kipar i Bahami.

Tabela 4. Ukupan broj trgovačkih brodova po zemljama u 2008. godini4

Zemlja Ukupan broj trgovačkih brodova


Japan 3757
Nemačka 3380
Kina 3247
Grčka 3162
Rusija 1448
Norveška 1412
Turska 1199
Južna Korea 1144
SAD 1080
Indonezija 1042
4
Izvor: www.wikipedia.com

6
Jedna od karakteristika pomorskog saobraćaja je i visok stepen koncentracije kapitala. Trgovačka
mornarica se najčešće nalazi u rukama malog broja monopola koji međusobno vode
konkurentsku borbu za podelu transportnog tržišta. Ovakvo stanje je u Sjedinjenim Američkim
Državama, Engleskoj, Japanu, Grčkoj i drugim zemljama.

U strukturi razmene morskim putem najznačajnije učešće od 40% imaju tečni tereti kao što su
nafta i naftni derivati. Sledeća grupa po značaju su suvi rasuti tereti kao su rude gvožđa, žitarice,
ugalj, boksit sa glinicom i fosfati koji čine 25% ukupne prekomorske razmene. Ostatak se odnosi
na generalne terete (gotove i polu gotove proizvode) kao i na ostale sirovine i repro-materijale.

Pod prevozna sredstva pomorskog saobraćaja spadaju tankeri, čija je nosivost oko 500.000t,
specijalizovani brodovi za prevoz rasutih teret nosivosti oko 300.000t i linijski brodovi nosivosti
oko 80.000t. Od ukupnih svetskih pomorskih kapaciteta 40% se odnosi na tankere, 33% na
specijalizovane brodove za prevoz rasutih tereta a ostatak na brodove za prevoz generalnih tereta
i brodove ostale namene.

Pomorski saobraćaj najrazvijeniji je između zemalja Evrope i Severne Amerike, između Severne
Amerike i Dalekog Istoka kao i Evrope i Dalekog i Bliskog Istoka.

2.3.2. Rečni saobraćaj

Značaj rečnog saobraćaja za pojedine zemlje zavisi od prirodnog i geografskog položaja reka,
njihove veličine i sposobnosti za plovidbu.

Najveća plovna reka na svetu je Amazon koja zajedno sa pritokama formira plovnu mrežu od
44.000 kilometara. Ipak, intenzitet saobraćaja na Amazonu je slab jer prolazi kroz privredno
nerazvijene zemlje. U Severnoj Americi najveća plovna reka je Misisipi sa Misurijem na kojoj je
razvijen saobraćaj i vrši se specijalizovanim brodovima sa plitkim gazom zbog specifičnih
karakteristika ove reke. Najznačajnije reke u Africi su Nil i Kongo, u Aziji Jancekjang, Huangho,
Gang, Ob, Jenisej, doj je u Evropi najveća plovna reka je Volga a slede je Dunav, Rajna, Vezer,
Laba, Dnjepar, Dnjestar, Don i Visla.

Najgušći saobraćaj od svih plovnih reka se odvija na Rajni jer ona protiče kroz industrijski
najrazvijenije oblasti Evrope i povezuje njihove centre sa Atlanskim okeanom. Gustina
saobraćaja na Rajni dostiže i 100 miliona tona godišnje dok se na Dunavu kreće oko 7 miliona
tona.

Razvitku rečnog saobraćaja doprinela je i izgradnja kanala kao veštačkih plovni puteva. Oni ne
samo što dopunjuju plovnu mrežu pojedinih zemalja već i povezuju plovne mreže pojedinih reka,
jezera i mora. Mreža kanala unutrašnje plovidbe naročito je razvijena u Nemačkoj, Francuskoj,
Holandiji, Engleskoj, Rusiji, SAD i Kini. Neki od najznačajnijih kanala su kanal Rajna-Majna-
Dunav, Centralni kanal u Nemačkoj, kanal koji povezuje Senu sa Loarom, Rona-Rajna i Marselj-

7
Rona u Francuskoj, kanal Volga-Moskva, Volga-Don u Rusiji i Belomorski kanal koji povezuje
Baltičko sa Belim morem.

Najveće učešće u strukturi prevoza robe rečnim putem imaju kameni ugalj, koks, ruda, drvo,
građevinski materijal, žitarice i nafta.

U razvijenim zemljama u kojima se javlja potreba za prevozom masovnih roba i dalje se


posvećuje pažnja razvitku rečnog saobraćaja. Plovni objekti se modernizuju, povećava se njihova
brzina a plovna mreža proširuje novim kanalima i osposobljava za saobraćaj većih plovnih
objekata. Zahvaljujući niskim transportnim troškovima i masovnosti rečni saobraćaj zauzima
relativno stabilno i značajno mesto u saobraćajnom sistemu razvijenih zemalja.

2.4. Vazdušni prevoz

Početak XX veka označio je i pojavu jednog novog vida saobraćaja – avionskog. Nakon prvog
leta balonom 1783. godine, prvi znaničan let bio je let braće Rajt 1903. godine čime započinje
era avionskog saobraćaja. U početku avionski saobračaj se koristio za transport putnika i pošte, a
tek od 1919. godine započinju prvi letovi za transport robe. Prvi komercijalni letovi u Evropi bili
su na linijama Berlin-Vajmar, Pariz-Brisel, Pariz-London i London-Brisel.

Ovaj vid transporta postigao je najdinamičniji razvoj od svih ostalih, pre svega zbog naučno-
tehničkog progresa i primene postignutih rezultata na unapređenju performansi aviona u pogledu
brzine, dužine doleta i tovarne sposobnosti. Do 1960. godine koriste se takozvani klipni avioni sa
brzinama od 250-450 km/čas, kapaciteta do 50 putnika i maksimalnog doleta do 3000 km. Tih
godina dolazi do pojave aviona na mlazni pogon koji postižu značajno veće brzine i to od 800-
900 km/čas sa kapacitetom od 70-120 putnika. Sa pojavom širokotrupnih aviona poput B-747
postaje moguće dostizanje bilo koje tačke u interkontinentalnom prevozu. Ovi avioni postižu
brzine od 800-1200 km/čas a kapacitet im je oko 500 sedišta. 1976. godine pojavljuje se i
Konkord, prvi avion sa prosečnom brzinom od 2000 km/čas ali značajno manjim kapacitetom i
višim troškovima prevoza zbog čega je ograničen na manji broj linija i sužen segment potrošača.
Tri najveća svetska proizvođača aviona su Boeing, McDonnell Douglas i Airbus Industrie.

Tabela 5. Kretanje broja prevezenih putnika u odabranim godinama5

Godina Broj prevezenih putnika u mil.


1963. 135
1982. 775
1989 1.100
2000 1.700
5 2009 2.200
Prikazano na bazi dva izvora: Božić V., Novaković S.; Ekonomija saobraćaja, Ekonomski fakultet, Beograd, str.
259; www.EUROPA.EU.int. – Eurostat/Transport

8
Broj prevezenih putnika značajno se povećao sa pojavom aviona na mlazni pogon. Danas stopa
rasta se kreće oko 5,5 %. Prvobito je Evropa bila kontinent sa najvećim obimom prevoza u
redovnom međunarodnom saobraćaju, zatim Severna Amerika i najzad Azija gde je u 2009.
godini prevezeno 647 miliona putnika, za 9 miliona više nego u Severnoj Americi. Najveći obim
transportnog rada u domaćem saobraćaju se realizuje u Sjedinjenim Američkim Državama.

Svoje konkurentske prednosti vazdušni saobraćaj je pre svega ispoljavao kod prevoza putnika a u
poslednjih 40-ak godina se uključuje i u prevoz robe, najčešće visokovredne robe poput
proizvoda elektronike, mašina, opreme, proizvoda automobilske industrije, koji mogu da
podnesu visoke troškove prevoza a neophodna je brza dostava.

U razvoju vazdušnog saobraćaja je značajno prisutna institucionalizacija i državna regulativa


koja se sprovodi preko različitih organizacija i udruženja od kojih su najznačajnije IATA i
ICAO. IATA je udruženje redovnih vazdušnih prevozilica koja okuplja oko 140 kompanija-
redovnih vazdušni prevozilaca. IATA je nadležna za formiranje cena prevoza u redovnom
vazdušnom saobraćaju i formirala je jedinstven sistem za obavljanje međunarodnog prevoza
putnika i robe. ICAO je Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva koja preko
zakonodavne, administrativne i sudske funkcije obezbeđuje preduslove za nesmetano
funkcionisanje vazdušnog saobraćaja u svetu. Postojanje ovih organizacija je uslovljeno time što
svaka zemlja ima suverenitet nad svojim vazdušnim prostorom i bez saglasnosti date države
korišćenje ovog prostora nije dozvoljeno.

Ipak, postojanje ovih udruženja i konvencija koje one donose, uslovilo je imperfektnost ovog
tržišta i nemogućnost postojanja slobodne konkurencije. Tako da su u poslednjih 15-ak godina u
svetu prisutni jaki pritisci za deregulaciju međunarodnog vazdušnog prevoza pre svega od strane
Sjedinjenih Američkih Država, Kanade i Australije. U ovim zemljama je sproveden određen
stepen deregulacije, međutim to ne menja činjenicu o izuzetnoj imperfektnosti tržišta vazdušnih
prevoznih usluga.

2.5. Cevovodi

Cevovodi su složeni sistemi za transport fluida sastavljeni od strujnih cevi i cevne armature, koji
mogu biti spojeni na različite načine. Cevovodi mogu biti prosti i složeni.

Prvi cevovodi izgrađeni su krajem 19. veka. Ovaj vid transporta je specijalizovan za prevoz
energetskih sirovina u tečnom i gasovitom stanju (prirodni gas, nafta i naftni derivati). Danas,
upotreba cevovoda se proširuje na prevoz uglja, mlevenog u prašinu sa vodom, za potrebe
termoelektrana.

9
3. ANALIZA KONKURENTSKIH PREDNOSTI I NEDOSTATAKA

Poređenje vidova transporta po njihovim prednostima i nedostacima je arbitrarno jer su različiti


vidovi postigli različiti stepen razvijenosti i stanja tehnike i tehnologije. Takođe, usmerenost
proizvoda ka pojedinim vidovima transporta otežava njihovo poređenje. Ipak poređenja po
određenim karakteristikama su moguća i sam korisnik odabir određenog transporta zasniva na
konkurentskim prednostima kojima vidovi transporta raspolažu. Ekonomsko-eksplotacione
karakteristike kojima vidovi transporta raspolažu su: transportna sposobnost, brzina, bezbednost,
pouzdanost i tačnost, elastičnost kao i cena koštanja transportne usluge.

3.1. Transportna sposobnost

Kapaciteti prevoza pojedinih saobraćajnih sredstava zavise pre svega od tehničkih osobina a
zatim i od uslova i načina eksploatacije. Masovna robna proizvodnja koja daje milione tona
uglja, čelika, nafte i raznih artikala široke potrošnje traži saobraćajna sredstva kaja imaju
ogromne prevozne kapacitete.

Prevozni kapaciteti saobraćajnih sredstava su različiti. Železnica je vid transporta sa najvećom


transportnom sposobnošću u kontinentalnom saobraćajnom sistemu što je ujedno i najveća
konkurentska prednost u odnosu na drumski transport. Posmatrajući kapacitete železničkog
transporta postoje dve vrste železnice: američko-ruski tip i evropski tip železnice. Američko-
ruski tip železnice ima veće vagone i jače lokomotive, kapaciteti pojedinih vagona su oko 50
tona a ukupni kapacitet kompozicije je oko 3000 tona. Kod evropskog tipa železnice kapaciteti
pojedinačnih vagona se kreću oko 20–40 tona a kompozicije 1500 tona. Najveću prednost
železnica ima kod prevoza masovnih roba, niže pojedinačne vrednosti, koje dozvoljavaju
formiranje direktnih vozova ili vagonskih pošiljki koje je moguće prevesti od uputne do
odredišne tačke bez pretovara. Prema nekim analizama jednokolosečna železnička pruga ima
prevoznu moć od oko 10 miliona tona robe u jednom pravcu. Dvokolosečna pruga može da
postigne takve prevozne kapacitete koji su u stanju praktično da zadovolje potrebe i
najrazvijenijih privreda. Najbolji primer odnosa kapaciteta železničkog i drumskog transporta je
organizacija prevoza 1000 tona robe. Da bi se prevezla ova količina robe neophodna je jedna
kompozicija voza koja bi imala između 25-50 vagona nosivosti između 20-40 tona i svega 5,6
ljudi, voznih službenika. Da bi se ista količina robe prevezla drumskim transportom neophodno
bi bilo oko 200 kamiona nosivosti od 5 tona i oko 200 vozača.

Najveću transportnu sposobnost imaju sredstva pomorskog saobraćaja. Nosivost transportnih


jedinica u pomorskom saobraćaju kreće se od 500 000 tona koliko iznosi nosivost tankera, zatim
300 000 tona brodova za prevoz masovnih tereta i brodova za prevoz generalnih tereta do 80 000
tona. U rečnom saobraćaju, sistemom tegljenja može se prevesti do 10 000 tona i sistemom
potiskivanja do 20 000 tona. Kapacitet prevoza značajno je povećan i u vazdušnom saobraćaju,
pa je jednim avionom danas moguće prevesti i do 500 putnika.

10
Dosadašnje iskustvo u razvitku saobraćaja pokazuje da u kopnenom saobraćaju železnice
raspolažu sa najvećim transportnim kapacitetima. Kapaciteti rečnih i pomorskih brodova su veći
i njihovo korišćenje je racionalnije za prevoz masovnih roba u svim onim pravcima gde je to
moguće.

3.2. Brzina prevoza

Brzina prevoza je jedna od vrlo značajnih tehničkih i eksploacionih osobina pojedinih


saobraćajnih sredstava. Brzina prevoza pre svega zavisi od tehničkih karakteristika saobraćajnog
sredstva. Brzina svih saobraćajnih sredstava se neprekidno povećava, i ona naročito raste
uporedo sa porastom kapaciteta pojedinih saobraćajnih sredstava.

Treba razlikovati nekoliko vrsta brzina: maksimalno moguću brzinu koju jedno sredstvo prema
svojim tehničkim karakteristikama može da dostigne, brzinu vožnje tj. brzinu sa kojom se jedno
saobraćajno sredstvo prosečno kreće, komercijalnu brzinu tj. brzinu sa kojom se jedan putnik ili
tona robe preveze od polaznog do uputnog mesta. Da bi se tehničke brzine pojedinih
saobraćajnih sredstava mogle da dođu do izražaja potrebno je organizacijom prevoza obezbediti
što povoljniji odnos maksimalne brzine i brzine vožnje na jednoj strani kao i brzine vožnje i
komercijalne brzine na drugoj strani. Ukoliko je komercijalna brzina bliža brzini vožnje, utoliko
više dolaze do izražaja tehničke karakteristike i prednosti jednog saobraćajnog sredstva nad
drugim. Analize koje su vršene u velikom broju zemlja pokazuju da su odnosi brzina vrlo
različiti kod pojedinih saobraćajnih grana.

Tabela 6. Međusobni odnosi brzina pojediih trasportnih sredstava6

Saobraćajno sredstvo Vm/Vmax Vr/Vmax Vr/Vm


1. Železnički saobraćaj
putnički voz 0.60 0.45 0.75
brzi voz 0.68 0.59 0.87
brzoteretnivoz 0.67 0.50 0.75
2. Drumski saobraćaj
putnički automobil 0.45 0.45 1.00
kamion 0.50 0.50 1.00
3. Rečni saobraćaj
teretni brod 0.80 0.80 1.00
putnički brod 0.83 0.70 0.84
4. Pomorski saobraćaj
teretni brod 0.82 0.82 1.00
putnički brod 0.80 0.80 1.00

6
Izvor: www.scribd.com
Vm = brzina vožnje
Vr = komercijalna brzina
Vmax = maksimalna brzina

11
Na osnovu date tabele vidimo da postoje različiti odnosi između pojedinih brzina i da su
najnepovoljniji kod železničkog saobraćaja, a najpovoljniji u drumskom saobraćaju i to naročito
odnosi između komercijalne brzine i brzine vožnje.

Na komercijanu brzinu treba obratiti najviše pažnje jer od nje zavisi vreme provedeno na putu,
prema tome brzina putovanja utiče na stvarne gubitke vremena oko obavljanja putovanja
odnosno oko obavljanja poslova koji su cilj putovanja. Dosadašnji razvoj tehnike pokazuje da
brzine saobraćajnih sredstava neprekidno rastu.

Tabela 7. Maksimalne brzine u periodu 1840-1940. godine (km/sat)7

Saobraćajno 1840 1860 1880 1900 1910 1930 1940


sredstvo
Železnica 50 65 80 95 100 110 160
Automobil - - - 50 70 85 100
Pomorski brodovi 16 24 34 42 46 50 55
Rečni brodovi 8 10 13 16 16 18 18
Avion - - - - 80 300 480

Ovaj pregled kretanja brzina nije potpun bez podataka u zadnjih 70 godina. Brzine su naročito
rasle u avionskom saobraćaju, gde putnički avioni dostižu brzine od oko 800 do 1200 km na sat.
Značajni rezultati postignuti su i u povećanju brzine automobila koji danas postižu brzine od
180-200 km na sat dok su maksimalne od 400 do 500 km na sat. Zahvaljujući modernizaciji
lokomotiva i uvođenjem električne vuče povećane su i brzine u železničkom saobraćaju a
najbolji rezultati postignuti su u Francuskoj, Nemačkoj, Engleskoj, Sjedinjenim Američkim
Državama i Japanu. Redovni vozovi za prevoz putnika ostvaruju brzinu od 180 km/sat dok se na
tzv. brzim prugam odvija saobraćaj od 250-300 km/sat.

3.3. Bezbednost prevoza

Bezbednost prevoza robe i putnika je takođe jedna od najbitnijih ekonomsko-eksploatacionih


karakteristika. Sam proces obavljanja prevoza mafestuje se u kretanju saobraćajnog sredstava i
prenošenju robe odnosno putnika sa jednog mesta na drugo pa je sa tim vezana i pojava izvesnih
opasnosti. Ta opasnost se može pojaviti u obliku oštećenja ili uništenja robe, povrede ili smrti
putnika. Zato je obezbeđenje sigurnosti kako robe tako i putnika, jedan od osnovnih zadataka
svakog prevozioca.

Najbolji primer za postizanje visoke bezbednosti pri prevozu i pored porasta brzine pružaju
železnice. Vazdušni transport je najbezbednijih vid prevoza kada se posmatra broj nesreća u
odnosu na broj časova leta, dok je problem bezbednosti najsloženiji i najteži u automobilskom
saobraćaju. Ipak iz godine u godinu povećava se bezbednost prevoza kako putnika tako i robe.
Izgradnjom posebnih transportnih sredstava roba se štiti od oštećenja, loma i kvara.
7
Izvor: www.scribd.com

12
Usavršavanjem konstrukcije kola i uvođenjem specijalnih uređaja, saobraćajne grane pružaju
pored masovnosti i brzine vrlo visok stepen bezbednosti.

3.4. Urednost i tačnost u obavljanju prevoza

Da bi jedno saobraćajno sredstvo moglo da odgovori zahtevima privrede, ono mora biti sposobno
da obavlja proces prevoza sa izvesnom urednošću i tačnošću. Urednost podrazumeva obavljanje
prevoza po unapred utvrđenom redu vožnje, tj. da korisnici transportnih usluga znaju kada su im
transportna sredstva na raspolaganju i za koje vreme mogu biti obavljeni prevozi. Tačnost
podrazumeva obavljanje prevoza svakodnevno u tačno određeno vreme po redu vožnje. Prema
sadašnjem stanju organizacije saobraćaja i tehničkoj sposobnosti saobraćajnih sredstava
održavanje redovnog saobraćaja nije moguće kod svih saobraćajnih grana.

Železnica je pouzdan i tačan transporter jer njen prevoz ne može biti ozbiljno ugrožen
nepovoljnim vremenskim uslovima. Tom svojom osobinom železnice uživanju znatnu prednost
nad ostalim saobraćajnim sredstvima. Kod drugih saobraćajnih grana prekidi u radu za vreme
zimskih meseci su česta a kod nekih i redovna pojava. Ovo naročito važi za rečni saobraćaj koji
prekida rad za vreme zime, negde na duži, a negde na kraći vremenski period, što zavisi od
klimatskih uslova. Na taj način rečni saobraćaj ne može da pruži stalnost i redovitost u
snabdevanju industrije sirovinama i gorivom i u prenosu gotovih proizvoda od proizvođača do
potrošača. Drumski motorni saobraćaj je manje podložan uticaju i zavisnosti od vremenskih
nepogoda nego rečni saobraćaj ali dosta više od železnice. To je uslovljeno saobraćajnim putem i
tehničkim karakteristikama vozila. Avionski saobraćaj je najmanje uredan i tačan prevozilac jer
je on pod najvećim uticajem nepovoljnih vremenskih prilika.

3.5. Elastičnost

Na određivanje položaja jednog saobraćajnog sredstva u ukupnom saobraćajnom sistemu utiče i


mogućnost prilagođavanja saobraćajnim izvorima. Ta osobina dolazi do izražaja u mogućnosti
da se pojedina saobraćajna sredstva što bolje prilagode zahtevima korisnika i da prema svojim
kapacitetima, pokretljivosti i elastičnosti pruže zahtevanu uslugu.

Najelastičnije prevozno sredstvo je automobil, kako u putničkom tako i u teretnom saobraćaju. S


obzirom na veličinu eksploatacione jedinice, razgranatost putne mreže, drumski motorni
saobraćaj može da opslužuje najšira područja i da dopre do najudaljenijih korisnika. Takođe,
drumski saobraćaj sa svojim malim transportnim jedinicama – automobilima može da se
prilagodi zahtevima za sitnim prevozima- da preveze male količine robe. Svojom elastičnošću
automobil omogućava i prevoz „od vrata do vrata“, što predstavlja značajnu prednost u odnosu
na druge vidove transporta. Železnice odlikuje mala elastičnost prevoza koja je uslovljena
relativno malom gustinom saobraćajne mreže i visokom transportnom sposobnošću njenih
prevoznih kapaciteta koji onemogućavaju prevoz manjih količina roba na veći broj odredišta. Što
se tiče rečnog saobraćaja tu je očigledana mala elastičnost i mogućnost prilagođavanja izvorima

13
robe i putnika. Izgradnja kanala donekle ublažava nenelastičnost i nemogućnost prilagođavanja
rečnog saobraćaja potrebama korisnika. Pomorski saobraćaj slično kao i rečni ima svoj određen
domen delovanja. Avio saobraćaj je zahvaljujući razvitaku infrastrukturne mreže poslednjih
godina značajno poboljšao elastičnost.

3.6. Ekonomičnost i eksterni efekti

Ekonomičnost odnosno cena koštanja prevoznih usluga na pojedinim saobraćajnim sredstvima


igra značajnu ulogu u njihovom razvitku i određivanju njihovog mesta.

Tabela 8. Istraživanje prosečnog koštanja jedinice transportnog rada po vidovima transporta u


1984. godini8

Vidovi saobraćaja Cena koštanja u $


po jednoj tonskoj milji
Saobraćaj na vodi 1
Cevovodi 1.22
Železnica 3.16
Drumski prevoz 14
Vazdušni transport 46.8

Saobraćaj na vodi samim tim što jednovremeno može da preveze velike količine robe ostvaruje
ekonomiju obima i time obezbeđuje niske prevozne cene kao i niske troškove transporta za
korisnika. Mala ulaganja u infrastrukturu predstavljaju prednost ovog vida transporta, dok velika
ulaganja u mobilne kapacitete predstavljaju nedostatak. Izuzetno visoki troškovi prevoza čine
vazdušni saobraćaj inferiorniji u odnosu na druge vidove saobraćaja. Ipak postoje grupe
proizvoda koje mogu podneti visoke troškove transporta kao to su: proizvodi velike vrednosti,
ograničenog trajanja, proizvodi kojima je neophodna hitna isporuka zbog kvarljivosti itd.

Različiti vidovi transporta imaju različitu potrošnju energije za obavljanje istog transportnog
rada. Kao najveći potrošač javlja se drumski transport na koji otpada 82% ukupne potrošnje
energije u saobraćaju, zatim slede vazdušni sa 13%, železnički sa 3% i rečni sa 2%. Specifična
potrošnja energije po tkm (KJ/tkm) se značajno razlikuje za različite vidove transporta što
možemo zaključiti na osnovu date tabele9:

KJ/tkm Rečni transport 1,6 puta efikasniji od železničkog transporta


i Vazdušni 15839 skoro 7 puta od drumskog transporta. Naravno potrošnja
Drumski 2890 energije u rečnom saobraćaju je značajno uslovljena
Železnički 677 brzinom rečne struje, što je ona veća više je energije
Rečni 423 potrebno utrošiti za upravljanje plovnim objektom. Slična
Cevovodi 168 situacija je i sa drumskim saobraćajem gde potrošnja
8
Izvor: Božić V., Aćimović S.; Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 353
9
Izvor: Radmilović Z., Dragović B.; Journal of Maritime Research,Vol. IV. No. 1, pp. 31-46, 2007

14
energije zavisi od stanja puteva. Prednost železničkog transporta u odnosu na drumski i rečni
ogleda se u korišćenju električne energije ali veliki troškovi koji su potrebni za izgradnju
infrastrukture i elektrifikaciju mreže u značajnoj meri umanjuju koristi.

Zaštita životne sredine je jedna od najznačajnijih i najčešćih tema današnjeg savremenog


društva. Transport je značajan izvor zagađenja kako u pogledu emisije izduvnih gasova tako i u
pogledu buke. Utvrđeno je da teška teretna vozila stvaraju buku između 88 i 92 dB, a laka teretna
vozila između 79 i 81 dB. Ako se ima u vidu da buka preko 60 dB štetna po ljudsko zdravlje,
onda nije teško zaključiti da po ovom osnovu drumska transportna sredstva predstavljaju
najvećeg uzročnika negativnih uticaja na životno okruženje. Drumski saobraćaj takođe značajno
učestvuje u zagađenju vazduha. Od ovog vida saobraćaja potiče: 86% ugljenmonoksida (CO),
33% ugljovodonika (CH), 42% azotnih oksida (NOx). Takođe, benzinski motori su glavni izvori
zagađenja olovom dok dizel motori emituju izuzetno velike količine čađi i dima. Drugi vidovi
transporta su takođe veliki zagađivači, ali zbog veće energetske efikasnosti njihovo učešće u
ukupnom zagađenju je znatno manje od učešća drumskog saobraćaja.

3.7. Sumarna analiza konkurentskih prednosti i nedostataka

Koristeći do sad prikazane karakteristike pojedinih vidova transporta može se napraviti tabela u
kojima će se dati vidovi transporta međusobno porediti.

Tabela 9. Rangiranje vidova transporta po određenim ekonomsko-eksploatacionim


karakteristikama10

Železnički Drumski Avionski Saobraćaj na Cevovodi


prevoz transport saobraćaj vodi
Troškovi prevoza11 3 4 5 1 2
Brzina prevoza 3 2 1 4 5
Vreme isporuke12 3 2 1 5 4
Kapacitet 3 5 4 1 2
Oštećena, izgubljena 5 4 3 2 1
roba13
Elastičnost 3 1 2 4 5
Urednost, tačnost 2 3 5 4 1
Bezbednost 2 5 3 4 1
Frekventnost, 4 2 3 5 1
kontinuelnost

Na osnovu date tabele može se zaključiti da železnički saobraćaj raspolaže velikim kapacitetima,
relativnim brzinama vožnje, visokom stepenu urednosti i tačnosti, što predstavlja njegove
10
Izvor: Božić V., Aćimović S.; Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 357
11
najmanji troškovi u ton/milja
12
od vrata do vrata
13
najmanja količina

15
najveće prednosti u odnosu na druge vidove transporta. Međutim, nedovoljno je elastičan i ne
može se na efikasan način prilagoditi potrebama i zatevima korisnika. Železničkog transporta
karakteriše i visok stepen bezbednosti, energetska štedljivost kao i manje zagađivanje životne
sredine za razliku od drumskog transporta. Železnica ima visoke početno-završne troškove pa je
iz tog razloga konkurentna samo na srednja i duža rastojanja (preko 200 km). Železnički prevoz
je i manje fleksibilan što rezultira u manjoj frekventnosti prevoza kao i smanjivanju
komercijanih brzina prevoza.

Drumski saobraćaj odlikuje najniži stepen bezbednosti, relativno slabi prevozni kapaciteti i
velike brzine putovanja, odnosno prevoza. Jedan je od neurednijih vidova transporta ali ima veću
mogućnost prilagođavanja saobraćajnim potrebama i izvorima robnih i putničkih tokova.
Značajno učešće operativnih troškova utiče na to da je drumski transport konkurentniji kod
prevoza na kraće udaljenosti (do 200 km). Drumski prevoz takođe karakteriše niska bezbednost,
kao i velika energetska potrošnja po jedinici prevoza.

Vazdušni saobraćaj je najbrži vid transporta. Na dužim relacijama je neprikosnoven dok na


srednjim relacijama njegova komparativna prednost ugrožena železnicom, zbog razvitka brzih
vozova i drumskim saobraćajem. Ima najkraće vreme isporuke i posle drumskog je najelastičniji.
Vazdušni transport je jedan od najbezbednijih vidova prevoza a odlikuje se i dobrom
pouzdanošću i frekventnošću. Jedan je od najneurednijih vidova prevoza i karakterišu ga najveći
troškovi kao i negativni eksterni efekti poput buke i zagađenja životne sredine i visoka potrošnja
energije.

Saobraćaj na vodi se odlikuje velikim kapacitetima, niskim troškovima prevoza ali i malim
brzinama. Mala ulaganja u infrastrukturu predstavljaju prednost ovog vida transporta, dok velika
ulaganja u mobilne kapacitete predstavljaju nedostatak. Slaba elastičnost prilagođavanja
zahtevima korisnika kao i niska urednost, tačnost i frekventnost su karakteristike vodenog
transporta. Svoje prednosti najbolje ispoljava kod prevoza masovnih i jeftinih roba koje ne
zahtevaju brz prevoz.

Cevovodi su kao vid transporta predviđeni samo za određenu kategoriju roba i odlikuju se
najvećom bezbednošću, urednošću, frekventnošću, najmanjom količinom izgubljene ili oštećene
robe. Raspolažu sa velikim kapacitetima i niskim troškovima dok su im brzina i elastičnost slabe
strane.

16
4. KONKURENTSKA ANALIZA VIDOVA TRANSPORTA U EU

4.1. Opšte karakteristike

Transportna politika Evropske Unije bazira se na nekoliko zaključaka: svaki vid transporta treba
biti optimiziran, svaki vid transporta treba da postane više prijateljski naklonjen prirodi, zatim
siguran i energetski efikasan, i svaki vid transporta treba da se koristi efikasno sam ili u
kombinaciji sa nekim kako bi se postiglo optimalno korišćenje resursa.

U 2004. godini u EU ukupno je funkcionisalo 1 120 000 preduzeća u sektoru transporta sa oko
8,6 miliona zaposlenih što predstavlja 6.,9% od ukupnog broja zaposlenih u nefinansijskom
sektoru privrede.

Tabela 10. Broj preduzeća i zaposlenih po vidovima transporta u 2004. godini 14

Ukupan broj % od Ukupan broj % od


preduzeća ukupnog zaposlenih ukupnog
(u 000) broja (u 000) broja
preduzeća zaposlenih
Transporti sektor 1 120 100 8 600 100
Železnički transport 0,6 0,1 900,9 11
Drumski transport 900 80,4 4 299,3 52,2
Pomorski transport 7,5 0,6 150 1,7
Rečni transport 8,6 0,7 50 0,6
Vazdušni transport 3,2 0,3 400 4,7
Transport putem cevovoda 0,1 0,0 9,2 0,1

Na osnovu podataka iz tabele vidi se značajna dominacija drumskog saobraćaja sa čak 900 000
preduzeća registrovanih u ovoj oblasti i sa velikim uticajem na zaposlenost. Preko 50% ljudi
zaposlenih u sektoru transporta bavi se drumskim saobraćajem. Na drugom mestu po broju
preduzeća nalazi se vodeni transport a po broju zaposlenih železnički transport. Procenat od
ukupnog broja zaposlenih u oblasti vodenog i vazdušnog saobraćaja je ispod 5%. Najmanji uticaj
očekivano ima transport putem cevovoda gde postoji manji broj preduzeća i manji broj
zaposlenih što je uslovljeno specifičnim sirovinama koje se mogu prevoziti ovim vidom
transporta. Prosečna godišnja stopa rasta zaposlenostu u vazdušnom saobraćaju je 0,5%, u
drumskom i transportu putem cevovoda je oko 1%. Nasuprot tome, vodeni transport je jedini koji
ima varirajuće stope sa periodima rasta i pada i jedini je kod koga je registrovan pad zaposlenosti
u 2006. godini.

14
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

17
Tabela 11. Prihod i dodata vredost po vidovima transporta u 2004. godini15

Prihod % od ukupnog Dodata % od


(u mil. EUR) prihoda vrednost ukupne
(u mil. EUR) dodate vr.
Transporti sektor 1 030 000 100,0 360 000 100,0
Železnički transport 60 000 5,8 34 000 9,4
Drumski transport 320 000 31,1 135 000 37,5
Pomorski transport 72 000 7 20 000 5,5
Rečni transport 5 000 0,4 1 800 0,5
Vazdušni transport 100 000 9,7 30 000 8,2
Transport putem cevovoda 6 000 0,6 3 500 1,0

Preduzeća u sektoru transportnih usluga ukupno su realizovala 360 milijardi evra dodate
vrednosti što predstavlja 7,1% od ukupne realizovane dodate vrednosti u nefinansijskom sektoru.
Daljom analizom se može zaključiti da je polovina od ove vrednosti stvorena u drumskom i
železničkom saobraćaju sa ukupnom vrednošću od 169 milijardi evra. Drumski saobraćaj je na
prvom mestu sa 135 milijardi evra, na drugom železnički sa 34 milijarde evra, a zatim slede
vazdušni sa 30 milijardi evra, pomorski sa 20 milijardi evra, transport putem cevovoda sa
ukupnom dodatom vrednošću od 3,5 milijardi evra i konačno rečni transport sa 1,8 milijardi
evra.

Tabela 12. Ranking prvih 5 država članica po zaposlenosti i dodatoj vrednosti u 2004. godini16

Udeo u nefinasijskom sektoru privrede


Rank Dodata vr. Zaposlenost Dodata vrednost Zaposlenost
(u mil. EUR) (u hiljadama)
1 Nemačka (66 764) Nemačka Litvanija (11.4%) Letonija (11.1%)
(1 238.0)
2 Engleska (64 937) Francuska Letonija (11.0%) Litvanija (9.5%)
(1 125.5)
3 Francuska (54 935) Engleska Danska (11.0%) Luksemburg (9.4%)
(1 091.9)
4 Italija (41 445) Italija (935.7) Estonija (10.8%) Finska (9.4%)
5 Španija (33 284) Španija (820.2) Luksemburg(10.5% Estonija (9.2%)
)

15
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
16
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

18
Posmatrajući prvih 5 zemalja članica Evropske Unije po dodatoj vrednosti i zaposlenosti u
sektoru transporta izdvaja se Nemačka a prate je Engleska, Francuska, Italija i Španija.

Međutim, posmatrajući doprinos sektora transporta nefinansijskom sektoru privrede slika se


menja. Litvanija je najspecijalizovanija članica u kojoj transportne usluge čine 11,4% od ukupno
ostvarene dodate vrednosti u nefinansijskom sektoru. Letonija, Danska i Luksemburg se takođe
ističu sa doprinosima od oko 10%. I u pogledu doprinosa zaposlenosti u nefinansijskom sektoru
nisu dominantne iste države. Na prvom mestu je Letonija sa 11.1% a potom sa približno istim
procentima slede je Litvanija, Luksemburg, Finska i Estonija.

Tabela 13. Udeo preduzeća u dodatoj vrednosti po veličini u 2004. godini17

Broj zaposlenih u Nefinansijski sektor Kopneni transport Vodeni transport


preduzeću privrede
1-9 21% 24% 20%
10-49 17% 16% 18%
50-249 22% 18% 17%
250+ 40% 42% 45%

Velika preduzeća igraju važnu ulogu u transportnom sektoru. Mala i srednja preduzeća zajedno
obuhvataju malo preko 50% od dodate vrednosti generisane u transportnom sektoru. Uzrok
ovome je dominacija nekoliko većih preduzeća. U Nemačkoj velika preduzeća doprinose sa čak
90,6% dodate vrednosti u železničkom transportu, dok je odgovarajući procenat u Engleskoj
96,5% a u Italiji 99,2%. U vazdušnom saobraćaju odgovarajući procenat doprinosa u većini
zemalja Evropske Unije je preko 50%.

4.2. Karakteristike zaposlenih

Transportni sektor se značajno razlikuje po pitanju zaposlenih lica u odnosu na druge sektore. U
2006. godini samo 20,8% od ukupnog broja zaposlenih lica činile su žene što je značajno manje
od 35% koliki je prosek u nefinansijskom sektoru. U drumskom i transportu putem cevovoda
ovaj procenat je još manji i kreće se oko 13,7%, što predstavlja jedan od najnižih proseka u
nefinansijskom sektoru, veći samo od proseka u građevinskom sektoru i manjem broju
industrijskih oblasti. Najveći procenat žena među zaposlenima je u vazdušnom transportu i
iznosi 41,4%, veći čak i od proseka u nefinansijskom sektoru.

17
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

19
Tabela 14. Zaposleni po radnom vremenu u 2006. godini18

Vidovi transporta % zaposlenih sa punim % zaposleni sa pola


radnim vremenom radnog vremena
Transportni sektor 90,7 9,3
Vodeni 94,0 6
Drumski 92,5 7,5
Cevovodi 92,5 7,5
Vazdušni 82,6 17,4

Zaposleni sa pola radnog vremena predstavljaju takođe izuzetak u transportnom sektoru jer čak
90,7% su zaposleni sa punim radnim vremenom što je iznad proseka koji u nefinansijskom
sektoru iznosi 85,6%. Ova pojava je izražena u svim sektorima a posebno u vodenom transportu
gde je od ukupnog broja zaposlenih 94,0% njih sa punim radnim vremenom, zatim sledi drumski
i transport putem cevovoda gde iznosi 92,5% i najniži je u vazdušnom transportu 82,6% sa samo
3% niže od proseka u nefinansijskom sektoru.

Tabela 15. Zaposleni po godinama starosti u 2006. godini19

Godine starosti Transportni sektor Nefinansijski sektor


15-29 17,6% 24,2%
30-49 57,3% 54,2%
Preko 50 25,1% 21,6%

Transportni sektor se razlikuje u odnosu na prosek nefinansijskog sektora i po godinama starosti


svojih zaposlenih. Učešće zaposlenih od 15 do 29 godina je 2006. godine iznosilo 17,6% što je
za 6,6% ispod proseka u nefinansijskom sektoru. Učešće zaposlenih od 30 do 49 je bilo 57,3%
samo 3,1% viši od proseka, dok je učešće osoba starijih od 50 godina 25,1% što je više od
proseka u nefinansijskom sektoru koji je iznosio 21,6%. Svi transportni sektori zabeležili su
relativno nizak procenat mladih radnika ali ova pojava je najizraženija u drumskom i transportu
putem cevovoda gde je ovaj procenat čak 14,2% i jedan je od najnižih u nefinansijskom sektoru
kao celini. Učešće starijih radnika je najniže u vazdušnom saobraćaju gde iznosi 18,5% što je
ispod proseka dok je najviši u vodenom saobraćaju gde iznosi 28,3%.

Procenat plaćenih radnika u ukupnom broju zaposlenih (uključujući i vlasnike i članove


porodice) je u 2004. godini bio 88% što je malo više od proseka u nefinansijskom sektoru koji je
iznosio 86,2%. Skoro svi transportni sektori zabeležili su veći procenat plaćenih radnika od
18
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
19
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

20
proseka u nefinansijskom sektoru, jedini izuzetak je drumski saobraćaj gde je procenat plaćenih
radnika iznosio 80%.

4.3. Prevoz robe

Određene grane transporta su svojim tehničko-tehnološkim karakteristikama predodređene za


prevoz određenih kategorija proizvoda. Najbolji primer su cevovodi, koji se koriste isključivo za
prevoz nafte i gasa, a u novije vreme i uglja u tečnom stanju. Takođe, prevoz nafte i suvih rasutih
tereta se najčešće vrši u velikim količinama i na velike udaljenosti što rezultira u tome da se 90%
prevoza ove vrste robe obavlja vodenim putem. Čak 2/3 brodova u svetu namenjeno je prevozu
nafte i rasutih tereta. Železnica dobija primat u prevozu masovne robe na mestima gde ne postoje
uslovi za izgranju cevovoda ili nema prilaza za saobraćaj na vodi. Drumski transport je danas
sposoban da preveze bilo koju vrstu robe na sve udaljenosti prevoza što je njegova ključna
konkurentska prednost u odnosu na svog glavnog konkurenta železnicu.

Slika 1. Indeks razvoja prometa robe ( u milijardama tona/km) u EU u periodu 1995-2005. god.
(1995=100)20

Tokom perioda od 1995. do 2005. godine drumski transport doživeo je stabilan i najbrži rast u
prevozu robe i povećanje za čak 38% u odosu na bazni period. Pomorski saobraćaj je tokom
ovog perioda beležio stabilne stope rasta što dovodi ovaj vid transporta na drugo mesto po
prevezenoj količini robe u EU. Transport robe avionom zabeležio je prilično stabilan rast sa
manjom krizom 2002. godine ali kasnijim oporavkom i naglim rastom, što ga postavlja na treće
mesto po prevozu roba u 2005. godini u EU. Najveće varijacije tokom ovog perioda imali su
železnički i rečni transport. Druga najniža vrednost rečnog transporta je zabeležena 2003. godine
nakon čega sledi njen oporavak i u 2005. godini povećanje u odnosu na baznu vrednost za 10%.

20
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

21
Železnički transport ne beleži visoke stope rasta sve do 2003. godine, i 2005. godine ostvaruje
povećanje u odnosu na baznu godinu za 10%. Kod transport putem cevovoda nisu zabeležene
neke značajne varijacije i prevoz roba ovim vidom transporta nalazi se na četvrtom mestu u
Evropskoj Uniji sa povećanjem u odnosu na 1995. godinu za 18%.

Tabela 16. Promet robe po vidovima transporta u odabranim godinama (u % od milijardu


tona/km)21

Vidovi transporta 1995 2005


Drumski transport 42.1% 44.2%
Pomorski transport 38.1% 39.1%
Železnički transport 12.1% 10%
Rečni i transport putem cevovoda 7.7% 6.7%

Od 1995. godine korišćenje drumskog i pomorskog saobraćaja se povećavalo ravnomerno tako


da u 2005. godini oni zajedno obuhvataju 83% od ukupnog prevoza robe u tonima po kilometru.
Procenat u ukupnom prevozu robe železničkim, rečnim i transportom putem cevovoda je doživeo
pad.

Tabela 17. Transport odabranih robnih grupa unutar EU po vidovima prevoza u 1998. godini22

Robne Drumski Železnički Rečni Pomorski Cevovodi Ukupno


grupe/Vidovi
transporta
Ukupno (mlrd.tkm) 1.150 220 110 1.070 85 2.635
Ukupno (u %) 44 8 4 41 3 100
Poljoprivredni
32 12 10 ... 0 29
proizvodi
Ugalj i ostala
mineralna goriva 1 10 19 ... 0 29

Nafta i naftni
5 10 19 ... 100 6
proizvodi
Gvožđe, čelik i
7 20 8 ... 0 9
drugi metali
Cement i drugo
građevinski 21 12 34 ... 0 20
materijal
Hemikalije i
veštačka đubriva 8 10 9 ... 0 8
Mašine i prateća
oprema 27 24 2 ... 0 26
Ukupno 100 100 100 ... 100 100

21
Izvor: www.EUROPA.EU.int. – Eurostat/Transport
22
Izvor: Božić V., Aćimović S.; Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 339

22
Iz date tabele se vidi da najveći obim transportnog rada unutar Evropske Unije obavlja drumski
transport i to 44%. Prati ga pomorski sa 41% dok ostali vidovi transporta imaju značajno manje
učešće: železnički 8%, rečni 4%, cevovodi 3%. Drumski prevoz se najviše koristi za transport
poljoprivrednih proizvoda (32%), cementa i drugog građevinskog materijala (21%) kao i mašina
i prateće opreme (27%). Učešće drugih robnih grupa nije tako izraženo. Železnicom se najviše
prevoze metalni proizvodi (20%) i mašine i prateća oprema (24%). Rečni saobraćaj se ističe u
prevozu građevinskog materijala (34%), uglja (19%) i nafte (19%). Cevovodima se u potpunosti
prevozi nafta i naftni derivati, dok podaci za pomorski saobraćaj nisu raspoloživi.

Tabela 18. Učešće vidova transporta u zemljama EU u 2006. god.23

Zemlje Drumski Železnički Rečni Cevovodi


Letonija 34 54 - 12
Estonija 35 65 - -
Litvanija 54 38 0 8
Austrija 56 30 3 11
Slovačka 59 26 0 15
Holandija 61 4 31 4
Poljska 62 26 0 12
Nemačka 64 21 12 3
Švedska 64 36 - -
Mađarska 67 22 4 6
Bugarska 68 27 4 2
Belgija 69 14 41 3
Rumunija 69 19 10 2
EU-27 73 17 5 5
Finska 73 27 0 -
Češka 74 23 0 3
Francuska 75 14 3 8
Danska 76 7 - 17
Slovenija 78 22 - -
Engleska 83 11 0 5
Italija 86 9 0 4
Luksemburg 91 5 4 -
Španija 92 4 - 4
Portugal 95 5 - -
Grčka 98 2 - 0
Irska 99 1 - -
Kipar 100 - - -
Malta 100 - - -

23
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

23
U svim zemljama Evropske Unije, prevoz robe drumom je dominantan osim u Estoniji i Letoniji
gde se roba više prevozi železnicom u procentima izraženo 65% i 54% respektivno. Litvanija i
Švedska su sledeće dve države koje su zabeležile veliki udeo železnice u prevozu roba i to 38% i
36%. Najveći udeo drumskog saobraćaja zabeležen je kod Kipra (100%), Malte (100%), Irske
(99%) i Grčke (98%).

4.4. Prevoz putnika

Obim prevoza putnika uslovljen je pre svega porastom dohotka i životnog standarda
stanovništva. Značajan uticaj imaju i promene u teritorijalnom razmeštaju stanovništva, promene
u procesima urbanizacije i koncentracije stanovništva u gradskim naseljima.

Slika 2. Indeks procenjenog razvoja transporta putnika u periodu 1995-2003. god. (milijardu
putnika/ km) u EU (1995=100)24

Najbrži rast u prevozu putnika u periodu od 1995. do 2003. godine zabeležen je kod avionskog
saobraćaja. Najveći uticaj na ovaj trend imao je rast životnog dohodka kao i pojava "low cost"
kompanija koje su omogućile putnicima znatno niže cene letova. Tri najveće "low cost"
kompanije u Evropi u kategoriji putnici/km u 2005. godini bili su easyJet sa 26,2 milijarde
putnika/km, zatim Ryanair sa 25,2 milijarde putnika/km i Air-Berlin sa 19,4 milijarde
putnika/km. Prevoz putničkim automobilima, motorima, tramvajima i metroom je pokazao
relativno stabilan rast tokom datog perioda. U prevozu putnika železnicom je zabeležen rast sve
do 2000. godine kada posle blagog pada nastupe period relativne stabilnosti. Pomorski saobraćaj
je doživeo značajan pad po broju prevezenih putnika do 1999. godine od kada je ostao relativno
stabilan.

24
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

24
Tabela 19. Procenjeni udeo vidova transporta u prevozu putnika u odabranim godinama (u %
od milijarde putnika/km)25

Vidovi transporta 1995 2004


Putnički automobili 73,6 73,5
Autobus i metro 10,5 9,5
Avion 6,3 8
Železnica 6,3 5,8
Brodovi i motori 3,4 3,2

Putnički automobili su ostali dominantni vid prevoza putnika sa učešćem koje se neznatno
promenilo posle skoro 10 godina. Drugo mesto su zadržali autobus i metro sa s tim što se njihovo
učešće umanjilo za 1%. Avion je na trećem mestu ali se njegovo učešće u ukupnom obimu
prevoza putnika uvećalo za 1.7%. Učešće železnice se smanjilo za 0.5%, dok je pomorski
saobraćaj zadržao skoro isto učešće koje je imao i 1995. godine.

Tabela 20. Broj prevezenih putnika po pojedinim zemljama EU u odabranim godinama26

Zemlje/vidovi transporta Vazdušni (2007) Pomorski (2006) Železnički (2007)


EU-27 792 700 448 397 550 000 7 629 859 000
Belgija 20 805 314 891 000 206 458 000
Bugarska 6 071 210 15 000 -
Češka 13 098 141 - 184 234 000
Danska 24 041 619 48 145 000 164 328 000
Nemačka 163 843 996 29 256 000 2 192 136 000
Estonija 1 722 505 6 691 000 5 441 000
Irska 29 840 020 3 207 000 45 363 000
Grčka 34 785 958 90 402 000 13 214 000
Španija 163 523 010 22 167 000 506 649 000
Francuska 120 034 361 26 402 000 1 065 423 000
Italija 106 294 205 85 984 000 557 870 000
Kipar 7 004 127 182 000 -
Letonija 3 155 771 217 000 27 420 000
Litvanija 2 195 959 190 000 4 479 000
Luksemburg 1 634 465 - 16 441 000
Mađarska 8 580 261 - 149 550 000
Malta 2 971 368 218 000 -
Holandija 50 500 592 2 127 000 347 502 000
Austrija 22 926 104 - 199 600 000
Poljska 17 120 015 1 737 000 261 787 000
Portugal 24 324 372 686 000 156 716 000
Rumunija 6 908 599 - 85 754 000
Slovenija 1 504 446 30 000 16 124 000
Slovačka 2 232 411 - 47 062 000
Finska 14 464 575 16 739 000 67 160 000
Švedska 26 967 253 32 334 000 169 068 000
Engleska 217 288 456 29 930 000 929 541 000

25
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
26
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

25
Prema raspoloživim podacima najveći broj putnika u Evropskoj Uniji putuje železnicom, koja je
u većini zemalja dominira u odnosu na pomorski i vazdušni saobraćaj. Zemlje sa najvećim
brojem putnika koji su koristili železnicu su Nemačka, Francuska i Engleska. Broj prevezenih
putnika vazdušnim saobraćajem skoro je 2 puta veći u odnosu na broj putnika u pomorskom
saobraćaju. Engleska je prva u Evropskoj Uniji po broju putnika a prate je Nemačka, Španija,
Francuska i Italija. Primat u prevozu putnika pomorski saobraćaj ima u Danskoj, Estoniji,
Grčkoj, Finskoj i Švedskoj.

Slika 3. Indeks rasta transporta u EU u periodu 1985-1999. godine27

Kao što se sa datog grafikona može videti rast transporta robe je značajno veći i od rasta prevoza
putnika kao i od rasta GDP-a Evropske Unije tokom datog perioda posmatranja.

4.5. Troškovi

Transportna usluga predstavlja izraz premeštanja roba i putnika između različitih prostornih
tačaka izvorišta i odredišta prevoza. U cilju organizovanja i realizovanja procesa proizvodnje
prevoznih usluga, transportna preduzeća angažuju i troše potrebna sredstva za proizvodnju
(sredstva za rad i predmete rada) i radnu snagu. Korišćenjem datih sredstava i radne snage
nastaju troškovi poslovanja transportnih preduzeća. Neki od ovih troškova su direktno vezani za
proces proizvodnje transportnih usluga, dok su drugi indirektno vezani za taj proces i nastaju u
vezi sa organizovanjem i upravljanjem ukupnim poslovanjem preduzeća.

27
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

26
Neki troškovi nisu podložni nikakvim promenama u vezi sa porastom ili smanjenjem stepena
iskorišćenja kapaciteta, dok drugi zavise od tih promena. Na osnovu ovih zavisnosti sve grupe
proizvodnih troškova dele se na fiksne i varijabilne.

Tabela 21. Okvirna struktura i nivoi varijabilnih i fiksnih troškova u različitim transportnim
vidovima28

Vid transporta % fiksnih troškova u % varijabilnih


ukupnim troškovima troškova u ukupnim
troškovima
Drumski prevoz 30-40 60-70
Železnica 65-70 30-35
Saobraćaj na vodi 50-60 40-50
Vazdušni prevoz 65-70 30-35
Cevovodi 80-85 15-20

Posmatrajući učešće fiksnih i varijabilnih troškova u ukupnim troškovima može se zaključiti da


je najbolje rangiran drumski prevoz jer u njegovoj strukturi ne preovlađuju fiksni troškovi već
varijabilni. Visoko učešće fiksnih troškova u ostalim vidovima transporta utiče na povećanje
cene koštanja kao i povećanje osetljivosti na promenu nivoa obima prevoza.

Sa aspekta transportera, transportni troškovi se sastoje iz dve grupe troškova i to: eksploatacioni
troškovi koji nastaju u procesu proizvodnje transportnih usluga i troškovi infrastrukture.
Transportni sektor zemalja Evropske Unije beleži značajan iznos ulaganja u infarastrukturu koji
posmatrajući po pojedinim vidovima transporta nije tako velik ali ako se prosek koji iznosi
10,6% uporedi sa prosekom u nefinansijskom sektoru koji iznosi 4,9% uočava se da je ulaganje u
infrastrukturu u transportnom sektoru čak dva puta veće nego u nefinansijskom sektoru.

Tabela 22. Troškovi transportnog sektora u 2004. godini29

Vrednost (u milionima EUR)


Ukupni Troškovi Troškovi radne Troškovi
troškovi infrastrukture snage materijala i usluga
Transportni sektor 1 040 00 110 000 230 000 700 000
Železnički transport 83 000 15 000 28 000 40 000
Drumski transport 323 000 31 000 92 000 200 000
Vodeni transport 72 200 9 000 7 200 56 000
Vazdušni transport 105 000 7 000 25 000 73 000
Transport putem cevovoda 3 944 959 386 2 600

28
Izvor: Božić V., Aćimović S.; Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 351
29
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

27
Tabela 23. Učešće pojedinih vrsta troškova u ukupnim troškovima u 2004. godini30

Troškovi Troškovi radne snage Troškovi materijala i


infrastrukture usluga
Transportni sektor 10,6% 22,1% 67,3%
Železnički transport 18,1% 33,7% 48,2%
Drumski transport 9,6% 28,5% 61,9%
Vodeni transport 12,5% 10% 77,6%
Vazdušni transport 6,7% 23,8% 69,5%
Transport putem cevovoda 24,3% 9,8% 65,8%

Posmatrajući troškove po pojedinim vidovima transporta može se uočiti da je u svakom ulaganje


u infrastrukturu značajno iznad proseka u nefinansijskom sektoru, s tim što se izdvaja železnički
transport u kome troškovi infrastrukture predstavljaju 18,1% od ukupnih troškova. Ovo je
prouzrokovano velikim ulaganjem u modernizaciju železničke mreže kao i u njenu
elektrifikaciju. Troškovi radne snage su najniži kod transporta putem cevovoda i čine 9,8% od
ukupnih troškova kao i kod vodenog transporta gde čine 10% od ukupnih troškova što i ne čudi
jer je najmanji broj zaposlenih upravo u ova dva sektora transporta. Najveći udeo troškova radne
snage zabeležen je kod železničkog i drumskog transporta. Prosek udela troškova radne snage od
22,1% je značajno veći od proseka nefinansijskog sektora koji iznosi 16,4%. Ipak kod svih
vidova transporta najveći udeo u ukupnim troškovima umaju troškovi materijala i usluga.
Najveći udeo imaju kod vodenog transporta čak 77,6%, zatim kod vazdušnog 69,5% dok se kod
ostalih ovaj udeo kreće ispod proseka transportnog sektora. Razlog značajnom učešću ovih
troškova može se razjasniti manjim ulaganjem u infrastrukturu u odnosu na druge transportne
sektore.

Na nivou Evropske Unije najveći troškovi infrastrukture su kod kopnenog saobraćaja zbog
velikih ulaganja koja su potrebna za izgradnju saobraćajnica, železničke mreže i cevovoda kao i
njihovo održavanje. Troškovi radne snage su najveći kod kopnenog vida transporta što je i
logično jer zaposleni u ovom sektoru čine preko 60% od ukupnog broja zaposlenih. Troškovi
materijala i usluga najveći su kod kopnenog transporta i čak 3 puta veća nego kod vazdušnog i 4
puta veća u odnosu na vodeni transport. Velika ulaganja u infrastrukturu kod kopnenog
saobraćaja izražena su u Francuskoj (6 294 mil. evra) i Italiji (6 290 mil. evra) , kod vodenog u
Danskoj (2 215 mil. evra) i Italiji (1 688 mil. evra), dok kod vazdušnoj u Francuskoj (1 672 mil.
evra) i Nemačkoj (1 396 mil. evra). Najveći troškovi radne snage zabeleženi su kod kopnenog
transporta i to u Francuskoj (25 305 miliona evra) dok je druga zemlja sa značajno nižim
troškovima Engleska (17 063 miliona evra). Značajno niži troškovi zabeleženi su kod vodenog
transporta u većini zemalja, dok su kod vazdušnog transporta najveći troškovi radne snage
zabeleženi u Engleskoj u iznosu od 4 846 miliona evra. Najveći troškovi materijala i usluga kod
kopnenog transporta zabeleženi su u Italiji (35 067 miliona evra), Engleskoj (34 302 miliona

30
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

28
evra) i Francuskoj (34 103 miliona evra), kod vodenog u Nemačkoj (12 187 mil. evra) i Danskoj
(10 250 mil. evra) i kod vazdušnog u Engleskoj (15 573 mil. evra) i Nemačkoj (12 751 mil.
evra).

Tabela 24. Transportni troškovi po zemljama Evropske Unije u 2004. godini31

Troškovi infrastrukture Troškovi radne snage Troškovi materijala i usluga


(u mil. EUR) (u mil. EUR) (u mil. EUR)
Kopneni Vodeni Vazdušni Kopneni Vodeni Vazdušni Kopneni Vodeni Vazdušni
EU-27 47 000 9 000 7 000 120 919 7 200 25 000 237 320 56 000 73 000
Belgija 1 462 216 109 5 338 70 296 8 353 2 660 1 760
Bugarska 201 28 29 223 24 9 1 493 150 227
Češka 844 1 31 1 724 5 101 5 749 19 586
Danska 1 065 2 215 105 2 725 713 660 4 532 10 250 1 877
Nemačka 5 842 716 1 396 16 737 1 102 3 579 32 270 12 187 12 751
Estonija 79 16 1 133 15 11 596 335 86
Irska 540 ... ... 900 ... ... 1 737 ... ...
Grčka ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Španija 4 690 161 514 9 919 235 1 986 22 198 1 071 5 364
Francuska 6 294 910 1 672 25 305 755 4 337 34 103 5 924 10 072
Italija 6 290 1 688 336 13 876 1 062 1 453 35 067 6 164 7 271
Kipar 15 5 3 73 78 124 66 104 290
Litvanija 225 19 9 183 8 9 533 22 73
Letonija 162 19 4 255 25 13 875 68 80
Luksemburg 44 0 10 510 2 220 792 18 791
Mađarska 739 13 15 1 411 11 109 3 500 48 570
Malta ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Holandija 1 417 813 ... 6 689 563 2 057 12 083 4 779 4 837
Austrija 4 327 37 230 5 037 11 514 7 096 60 2 377
Poljska 1 203 9 43 2 159 32 117 8 883 325 727
Portugal 1 437 105 66 1 650 41 427 9 974 330 1 479
Rumunija 1 339 ... ... 650 ... ... 2 756 ... ...
Slovenija 67 23 5 389 4 29 1 131 29 95
Slovačka 333 1 6 469 6 10 973 13 113
Finska 890 370 101 2 075 356 392 3 372 1 640 1 557
Švedska 1 644 590 162 3 977 608 757 9 153 2 875 2 070
Engleska 5 197 872 961 17 063 1 159 4 846 34 302 6 250 15 573

31
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

29
Tabela 25. Troškovi sektora transporta po stanovniku u 2004. godini32

Troškovi drumskog Troškovi vodenog Troškovi Ukupni troškovi


transporta po transporta po vazdušnog transporta po
stanovniku stanovniku transporta po stanovniku
(u EUR) (u EUR) stanovniku (u EUR) (u EUR)
EU-27 810,27 144,36 129,5 1164,58
Belgija 1399,48 272,08 1,54 1871,52
Bugarska 253,01 26,66 1,04 314,64
Češka 791,16 2,37 0,90 861,83
Danska 1500,24 2375,66 1,76 4352,19
Nemačka 670,87 171,29 26,42 1058,98
Estonija 602,86 273,07 0,16 949,05
Irska 713,79 … … 713,79
Grčka … … … …
Španija 798,63 31,83 9,84 1001,10
Francuska 1015,33 117,27 15,83 1381,12
Italija 914,49 147,58 9,90 1212,08
Kipar 192,05 233,21 2,17 945,31
Litvanija 282,64 14,71 0,32 324,69
Letonija 574,48 49,80 0,16 667,41
Luksemburg 2680,16 39,82 0,38 4753,02
Mađarska 564,23 7,19 1,22 640,72
Malta … … … …
Holandija 1217,90 371,30 5,66 2005,09
Austrija 1965,85 12,89 1,58 2351,50
Poljska 320,85 9,59 2,76 353,68
Portugal 1227,89 44,74 1,60 1458,03
Rumunija 221,04 … … 221,04
Slovenija 772,59 27,26 0,16 862,65
Slovačka 327,24 3,68 0,39 354,71
Finska 1184,38 442,20 1,73 2009,72
Švedska 1580,46 435,71 1,89 2335,92
Engleska 911,67 133,47 23,45 1389,75

Zanimljivo je i pogledati troškove po stanovniku u zemljama Evropske Unije po vidovima


transporta. Najveći troškovi po glavi stanovnika u Evropskoj Uniji odnose se na drumski
transport i čak su 6 puta veći od izdataka za vazdušni i 5,5 puta veći od izdataka za železnički
transport. Najveće troškove za drumski transport po glavi stanovnika imaju Luksemburg sa čak
2680,16 evra i Austrija sa 1965,85 evra. Razlog ovako visokim izdacima su značajna ulaganje u
infrastrukturu i u modenizaciju kako drumskog tako i železničkog saobraćaja. Danska je zemlja
sa najvećim izdacima u oblasti vodenog transporta koji iznose 2375,66 evra i značajno su viši

32
Izračunato na bazi podataka iz dva izvora: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport ; www.wikipedia.com

30
čak i od proseka na nivou svih zemalja Evropske Unije koji iznosi 1440,37 evra. Danska
predstavlja glavnu vezu srednje Evrope i Skandinavije, takođe spada i u zemlje sa veoma dugom
obalom naspram svoje veličine i predstavlja pravu pomorsku "raskrsnicu" evropskih pomorskih
puteva u njenom severnom delu. Svi ovi faktori uslovili su značajno ulaganje u razvitak kako
kopnenog tako i vodenog saobraćaja u ovoj zemlji kako bi se mnoge prirodne prepreke, poput
rascepkanosti države na brojna ostrva savladale. Na drugom i trećem mestu po ulaganju u vodeni
transport nalaze se Finska i Švedska sa 442,20 i 435,71 evra po stanovniku. Ove zemlje su
sličnih karakteristika, velike i retko naseljene sa velikim brojem jezera i dugačkom morskom
obalom što i uslovljava razvitak vodenog transporta. Troškovi vazdušnog transporta po
stanovniku najveći su u Nemačkoj i iznose 26,42 evra. Nemačka je zemlja sa velikim brojem
aerodroma, najveći u zemlji i treći po prometu u Evropi je frankfurtski aerodrom, kao i velikim
brojem avio kompanija, jedna od najpoznatijih avio kompanija je Lufthansa. Druga zemlja po
ulaganju u vazdušni transport je Engleska sa 23,45 evra po stanovniku. Za Englesku je
karakterističnu da značajno ulaže kako u vazdušni tako i u vodeni i kopneni transport. Najveće
ukupne troškove po stanovniku beleže Luksemburg i Danska što je prouzrokovano kako velikim
ulaganjem u razvitak kopnenog i vodenog transporta (Danska) tako i manjim brojem stanovnika
(Luksemburg) u odnosu na druge države članice Evropske Unije.

4.6. Produktivnost i profitabilnost

Tabela 26. Produktivnost i profitabilnost po vidovima transporta u 2004. godini33

Dodata vrednost Prosečni Prinos po Bruto operativna


po radniku (u troškovi rada radniku(%) marža
000 EUR) ( u 000 EUR) (%)
Transportni sektor 42 30 140 13,3
Železnički 38 30,7 124 11
Drumski 30 26 120 13
Vodeni 110 40,7 270 19,5
Vazdušni 70 60 120 4,4
Cevovodi 374,8 42,1 890 52

Veliki broj zaposlenih radnika sa punim radnim vremenom mogu delimično objasniti visoke
prosečne troškove rada u transportnom sektoru. Prosek transportnog sektora je 2004. godine
iznosio 30 000 evra po zaposlenom što je značajno više od proseka zabeleženog u
nefinansijskom sektoru privrede koji je iznosio 27 600 evra po zaposlenom. Najviši prosečni
troškovi rada zabeleženi su kod vazdušnog transporta i iznosili su 60 000 evra po zaposlenom
čak 2 puta više od proseka nefinansijskog sektora. Kao što se i moglo očekivati za kapitalno
intenzivni sektor dodata vrednost po radniku koja je iznosila 42 000 evra je viša od prosečne
vrednosti nefinansijskog sektora koji je u datom trenutku bio 40 900 evra po zaposlenom. Ipak
visoki prosečni troškovi su uticali na prinos po radniku koji predstavlja racio dodate vrednosti po
33
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

31
zaposlenom i troškova rada po zaposlenom. U Evropskoj Uniji u transportnom sektoru ovaj racio
iznosio je 140% u 2004. godini što je ispod proseka zabeleženog u nefinansijskom sektoru koji
je iznosio 148% . Daljom analizom se može uočiti da postoje značajne razlike u vrednostima
ovog racija po pojedinim vidovima transporta. Izrazito visok racio zabeležen je kod transporta
putem cevovoda čak 890% koji je prouzrokovan visokom dodatom vrednošću po radniku.
Značajno niži ali iznad proseka kod vodenog transporta ovaj racio je iznosio 270%. Bruto
operativna marža je bila veća kod transportnog sektora (13.3%) u odnosu na prosek
nefinansijskog sektora (11%). Visoka vrednost ovog parametra zabeležena je kod vodenog
transporta 19,5% koja je opet značajno niža od stope od 52% zabeležene kod transporta putem
cevovoda koja je istovremeno i najveća stopa zabeležena u nefinansijskom sektoru privrede.

Tabela 27. Pokazatelji produktivnosti i profitabilnosti po zemljama Evropske Unije u 2004. godini 34

Dodata vrednost po radniku Prosečni troškovi rada Prinos po radniku (%)


( u 000 EUR) (u 000 EUR)
Kopneni Vodeni Vazdušni Kopneni Vodeni Vazdušni Kopneni Vodeni Vazdušni
EU-27 31,4 110 70 26,1 ,,, 60 120,4 270 ,,,
Belgija 50,7 181,9 87,3 42,3 72,8 62,1 119,7 249,9 140,6
Bugarska 4 10,5 8,4 3,1 3,9 4,3 127,5 268,3 194,6
Češka 12,5 7,7 39,7 8,9 7,2 19,3 141,1 106,8 206,2
Danska 49,4 305 55,4 39 56,3 56,6 126,6 542,2 97,9
Nemačka 38 219,5 -19,4 28,2 44,1 67,9 134,7 497,9 -28,6
Estonija 10,4 -6,4 19,7 6 12,5 17,8 171,5 -51,2 110,2
Irska 36,4 ... ... 33,8 ... ... 107,6 ... ...
Grčka ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Španija 33,5 69,1 72,5 26 32,6 55 128,9 212,1 131,7
Francuska 40,8 84,6 69,3 36,7 48,1 60,1 111,3 175,8 115,3
Italija 40,3 107,1 60,4 35,6 46,7 59,8 113,2 229,3 101,1
Kipar 16,4 43,3 36,4 28,8 22,2 49,1 56,7 194,7 74
Litvanija 5,6 18,5 42,6 4,1 13,1 11,9 136,6 140,5 358,4
Letonija 8,7 25,4 15,9 4,5 13,6 13,4 192,1 186,4 119,1
Luksemburg 50,2 139,3 124,4 41,1 44,6 68 122,3 312,4 183,1
Mađarska 11 9,3 17,8 9,2 8,5 26,9 120,2 109,4 66,1
Malta ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Holandija 46,3 ... ... 36,5 ... ... 126,8 ... ...
Austrija 48,7 87,2 59,8 36,2 37,9 61,3 134,5 229,9 97,4
Poljska 9,6 33,1 36,8 6,3 12,5 24,4 151,7 264,5 150,9
Portugal 21,6 51,8 61,1 17,3 24,5 48,3 124,8 211,7 126,5
Rumunija 5,9 ... ... 3 ... ... 197,6 ... ...
Slovenija 17,1 39,6 68,5 15,6 24 47,6 109,4 164,8 143,8
Slovačka 8,3 15,6 -16,5 7,2 7,3 15,5 115,8 213,1 -106,4
Finska 46,6 72,4 61,6 37,2 44,2 53,2 125,2 163,9 115,8
Švedska 41,3 54,3 64,3 36,1 43,5 62,2 114,1 124,8 103,4
Engleska 39,2 162,9 123,4 32,4 68,6 56,9 121 237,6 217

34
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport

32
Najveća dodata vrednost po radniku na nivou Evropske unije zabeležena je kod vodenog
transporta i iznosi 110 000 evra. Zemlja sa najvećom vrednošću ovog parametra je Belgija a sledi
je Engleska dok Estonija beleži negativnu vrednost ovog parametra. Belgija pored značajnog
ulaganja u kopneni saobraćaj ima i najveću dodatu vrednost po radniku u ovoj kategoriji. Kod
vazdušnog transporta najveću vrednost ima Luksemburg dok Nemačka najviše ulaže ali rezultati
izostaju što je prouzrokovalo negativnu vrednost ovo parametra. Prosečni troškovi rada su
očekivano najviši kod vazdušnog transporta i Nemačka beleži najveće prosečne troškove rada u
vazdušnom saobraćaju koji iznose 67 900 evra.

Kod kopnenog transporta veliki broj zemalja ima prosečne troškove rada oko 36 000 evra kao što
su Finska, Francuska, Italija, Poljska, Austrija itd. Najveće prosečne troškove rada u oblasti
vodenog transporta imaju Belgija i Engleska. Prinos po radniku najviši je kod vodenog transporta
mada ne raspolažemo podacima za vazdušni sektor transporta. Ovaj parametar se kod kopnenog
transporta kreće u rasponu od 107% do 200% jedini izuzetak je Kipar sa samo 56,7%. Kod
vodenog transporta ove vrednosti su značajno veće. Najbolji primer je Danska koja beleži prinos
po radniku od čak 542,2%. Estonija je jedina članica Evropske Unije koja ima negativnu vrenost
ovog parametra od 51,2%. Iako ne raspolažemo sa podacima koliki je prinos po radniku u oblasti
vazdušnog saobraćaja na nivou Evropske Unije, posmatrajući podatke članica može se zaključiti
da vrednosti značajno variraju i čak dve zemlje beleže negativnu vrednost a to su Slovačka
(106,4%) i Nemačka (28,6%). Ovakav rezultat u Slovačkoj može se objasniti negativnom
dodatom vrednošću po radniku a u Nemačkoj visokim prosečnim troškovima rada. Najveći
prinos po radniku u oblasti vazdušnog transporta ostvaruje se u Litvaniji i iznosi 358,4%.

33
5. ZAKLJUČAK

Konkurentska analiza prikazana u ovom radu pokazala je da u Evropskoj Uniji dominatnu ulogu
imaju drumski i pomorski transport. I pored brojnih nedostataka koji su vezani za drumski
saobraćaj kao što su velika potrošnja energije i zagađenje životne sredine, on je uspeo da zadrži
vodeću ulogu i to pre svega zahvaljujući velikoj elastičnosti. Sposobnost da može da preveze
bilo koju količinu robe na bilo koju udaljenost i dopremi robu „od vrata do vrata“ doprinelo je da
stekne ključnu prednost u odnosu na ostale vidove transporta. Evropska Unija uvozi velike
količine nafte i sirovina koji zahtevaju prevozna sredstva velikih kapaciteta a najpodobnija za to
su prevozna sredsta vodenog transporta. Pored velikih transportnih kapaciteta niski troškovi
značajno utiču na upotrebu ovih prevoznih kapaciteta. Železnica je izgubila značaj koji je imala
krajem 19. i početkom 20. veka ali modernizacija železničke mreže i konstrukcija „brzih
vozova“ uticala je da se održi na relativno stabilnom nivou. Metro i tramvaj kao jedni od vidova
železničkog transporta, doživljavaju rast koji se ogleda u velikom broju prevezenih putnika,
odmah ispod putničkih automobila. Avionski transport je najzastupljeniji po pitanju prevoza
putnika i to zahvaljujući velikim brzinama kao i pojavi „low cost“ kompanija koje su omogućile
niže cene prevoza i tako pristup ovog vida transporta širem segmentu potrošača. Po pitanju
prevoza roba jedan je od najskupljih ali prednosti brze isporuke koje su neophodne različitim
kategorijama roba omogućavaju da se nastavi rast avionskog saobraćaja. Cevovodi su
neprikosloveni po pitanju prevoza nafte i naftnih derivata što i utiče na dalji razvoj ovog vida
transporta. Najavljena je izgradnja 3 nova cevovoda koja će povezivati Rusiju i Kavkaz sa
Evropom, od kojih bi jedan trebao da prelazi preko teritorije Republike Srbije.

Dalji razvoj svetske trgovine i globalizacije može uticati na još veću upotrebu i razvoj vodenog
transporta zbog njegovih karakteristika koje su najpodobnije za povezivanje i razmenu dobara
između prekomorskih zemalja i kontinenata. Drumski saobraćaj se suočava sa velikim pritiskom
zbog zagađivanja životne sredine što može uticati dvostruko na dalji put ovog vida transporta.
Jedan je izgradnja ekološki privatljivih automobila kao što su novi „hybrid“ modeli a drugi
možda smanjenje upotrebe drumskog saobraćaja i veće korišćenje železnice i drugih vidova
transporta. Jedan od faktora koji takođe može uticati na vodeću poziciju drumskog saobraćaja su
visoki troškovi izgradnje i održavanja putničke mreže koji sve više padaju na korisnike i koji
mogu prouzrokovati prelazak korisnika na druge vidove transporta. I pored krize sa kojom se
trenutno suočava veliki broj kompanija u avionskom saobraćaju, zahvaljujući brzini i elastičnosti
ovog vida transporta on će verovatno zadržati svoju poziciju.

Iz svega do sada navedenog može se zaključiti da je tržište transportnih usluga izuzetno


razvijeno i da i pored imperfektnosti i prisustva državne regulative postoji snažna konkurencija
pojedinih vidova transporta. Sa daljim razvojem i širenjem tržišta Evropske Unije nastaviće se
investiranje u celokupni transportni sektor jer je on neophodan za funkcionisanje i razvoj
moderne evropske ekonomije.

34
LITERATURA

1. Beker I., Stanivuković D.; Logistika, 2007.

2. Božić V., Aćimović S.; Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, 2006.

3. Božić V., Novaković S.; Ekonomija saobraćaja, Ekonomski fakultet, Beograd, 2004.

4. Đuričin D., Janošević S.; Menadžment i strategija, Ekonomski fakultet, Beograd, 2005.

5. Ninhan Akyelken; Analysis of European Union enviromental and energy policies related to
long distance freight, University of OXFORD, 2008.

6. Radmilović Z., Dragović B.; Journal of Maritime Research, Vol. IV. No.1, pp.31-46, 2007

7. Stef Prosst; Climate change, urban air problems and transport policy in the European Union,
Baltzer Science Publishers BV

8. European Commission - DG TREN – EU Energy and transport in figures – Statistical


Pocketbook 2007/2007-2008

9. Future transport of goods, Copenhagen institute for futures studies, 2002

10. http://epp.eurostat.ec.europa.eu, oficijelni sajt evropske statistike

11. www.wikipedia.org, on-line internet enciklopedija

12. www.youthxchange.net

13. www.scribd.com

35

You might also like