Professional Documents
Culture Documents
1.Uvod.......................................................................................................................2
2.Vidovi transporta....................................................................................................3
2.1.Drumski transport......................................................................................3
2.2.Železnički transport...................................................................................5
2.3.Vodeni saobraćaj.......................................................................................6
2.3.1. Pomorski saobraćaj.....................................................................6
2.3.2. Rečni saobraćaj...........................................................................8
2.4.Vazdušni prevoz........................................................................................9
2.5.Cevovodi.................................................................................................10
5.Zaključak..............................................................................................................35
1.UVOD
Efikasna distribucija robe i promet putnika je oduvek bio važan faktor za održavanje ekonomske
kohezije, još od doba starih carstva do modernih država danas u svetu. Sa tehnološkim i
ekonomskim razvojem, sredstva za postizanje tog cilja su značajno evoluirala. Tako je i razvoj
saobraćaja u tesnoj vezi sa prostornim razvojem ekonomskog sistema.
Evropska Unija je ekonomska i politička zajednica koja se danas sastoji od 27 zemalja članica.
Unija svoje korene vodi od Evropsko ekonomske zajednice osnovane Rimskim ugovorom 1957.
od strane šest evropskih država. Od tada se Evropska zajednica proširila pridruživanjem novih
država-članica i stekla veću moć. Ova zajednica je oformljena pod sadašnjim imenom Ugovorom
o Evropskoj uniji 1992. godine. Evropska unija predstavlja jedinstveno tržište u kome se
primenom sistema zakona u svim državama članica garantuje slobodan protok ljudi, roba, usluga
i kapitala. Sa skoro 500 miliona stanovnika Evropska Unija ima 31% udela u svetskom
nominalnom bruto domaćem proizvodu u 2007. godini, što ukazuje na veliki značaj i uticaj koji
ova zajednica ima. Sve ove činjenice ukazuju na potrebu za razvijenim tržištem transportnih
usluga. Olakšavanje razmene između država članica postiže se velikim ulaganjem u transportni
sektor. Zadacima transportovanja koji se javljaju u jednoj razvijenoj robnoj privredi ne može da
udovoljiti samo jedna saobraćajna grana, jer nijedno saobraćajno sredstvo nema sva preimućstva
koja bi isključila potrebu za drugim saobraćajnim sredstvima. Otuda proističe nužnost njihovog
istovremenog postojanja i delovanja u sklopu jedinstvenog saobraćajnog sistema zemlje.
U drugom delu rada ukratko je opisan nastanak i razvoj pojedinih vidova transporta u svetu.
U četvrtom delu je dat poseban osvt na stanje transportnog sektora u Evropskoj Uniji,
poređenjem po karakteristikama kao što su broj preduzeća, prevoz roba, prevoz putnika itd.
1
2. VIDOVI TRANSPORTA
2
Tabela 2. Stepen motorizacije po pojedinim zemljama u 2006. god.2
Zemlja Broj stanovnika na 1 putnički automobil
SAD 1,3
Australija 1,61
Italija 1,76
Nemačka 2,45
Meksiko 7,24
Kolumbija 34,48
Pakistan 125
Etopija 1000
Putna mreža je takođe dostigla različiti stepen razvijenosti u pojedinim zemljama i regionima.
Dužina putne mreže zavisi od veličine zemlje, gustine naseljenosti i stepena koncentracije
stanovništva i privrednih kapaciteta. Ona takođe predstavlja jedan od limitirajućih faktora
efikasnijeg funkcionisanja drumskog transporta. Uprkos modernizaciji putne mreže koja je
učinjena u velikom broju zemalja, usled visokog nivoa motorizacije kapaciteti puteva nisu u
mogućnosti da obezbede normalno odvijanje saobraćaja.
Drumski saobraćaj u većini razvijenih zemalja nalazi se u zreloj fazi. Međutim, sa vodećom
pozicijom koju ima u saobraćajnom sistemu dolaze i različiti problemi koji se ogledaju u
finansiranju infrastrukture, energetskoj potrošnji kao i ekologiji. Sredstva za finansiranje razvoja
puteva se sve manje obezbeđuju iz državnih fondova već se preko poreza i taksi pribavljaju od
vlasnika motornih vozila. Porast cena nafte i naftnih derivata je uticao na usavršavanje motora i
značajnog smanjenja potrošnje goriva kako bi se rešio problem velike energetske potrošnje u
ovoj grani. Ekološki problemi se ogledaju u zauzimanju zelenih površina za izgradnju
saobraćajnica kao i velikom zagađenju životne sredine izduvnim gasovima i bukom.
Trend kojem se teži je da ova grana treba da snosi sve troškove koji nastaju po osnovu njenog
funkcionisanja. Podrška države se sve više smanjuje što usporava rast ove grane u razvijenijim
zemljama dok se u nerazvijenim zemljama može očekivati relativno brži razvoj ove grane. Sve
ovo dovešće do izmene postojeće slike razvijenosti drumskog saobraćaja u svetu.
2
Izvor: Izračunato na bazi podataka sa sajta www. wikipedia.org
3
2.2. Železnički transport
Istorija železničkog transporta započinje pre skoro 500 godina i uključuje sisteme sa ljudskom ili
konjskom snagom i šine od drveta ili kamena. Prva moderna železnica izgrađena je u Engleskoj.
Ova zemlja, koja se smatra kolevkom kapitalizma, je prva otkrila potrebu za ovim vidom
transporta najviše zbog proizvodnje uglja i razvoja metalurgije koji su zahtevali prevozna
sredstva većih kapaciteta a ujedno i kvalitetnu uslugu po nižim prevoznim cenama. Prvu parnu
lokomotivu izgradio je Džordž Stivenson. 26. septembar 1825. godine smatra se rođendanom
železnice jer je to i dan kad je prva lokomotiva puštena u saobraćaj. Četiri godine kasnije
Stivenson je postigao još veći uspeh sa izgradnom „Rockete“ i od tad železnica postaje primarni
vid transporta i suvereno vlada narednih 100 godina.
Razvoj železnice najviše je bio izražen u ekonomski razvijenijim zemljama, tako da je dugi niz
godina Evropa prednjačila u dužini železničke pruge i njenom razvitku. U drugoj polovini 20.
veka Amerika preuzima tu ulogu i zahvaljujući razvitku ovog vida transporta značajno utiče na
razvitak proizvodnih snaga kao i na nagli privredni rast. Zbog velikih prostranstava kojim
raspolaže ova zemlja, iskorišćavanje prirodnih bogatstava bi bilo nezamislivo bez železnice.
3
Izvor: Božić V., Novaković S.; Ekonomija saobraćaja, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 237
4
Iz ove tabele se može primetiti neravnomernost koja postoji u razmeštaju železnice koja je
takođe jedan od pokazatelja neravnomernog razmeštaja proizvodnih snaga u svetu. Trend daljeg
razvoja železnice u razvijenim zemljama se kreće ka njenoj modernizaciji, usavršavanju
kapaciteta, povećanju propusne moći pruga i uopšte poboljšanjem eksploatacije. Jedan od načina
za poboljšanje konkurentske pozicije železnice u odnosu na ostale vidove transporta je
elektrifikacija železničkih pruga. Ona se sprovodi na prugama sa velikom gustinom saobraćaja u
cilju sniženja troškova eksploatacije. U ovom procesu prednjači Švajcarska sa 99,5%
elektrificirani pruga u ukupnoj železničkoj mreži a za njom Holandija, Belgija i druge pretežno
evropske zemlje. Takođe, jedan od vidova poboljšanja su i poboljšanja u organizaciji prevoza.
Ona se ogledaju u zatvaranju železnički pruga za putnički saobraćaj čim se postiže sniženje
trošova eksploatacije.
Najbolji pokazatelj neravnomernog razvoja železnice predstavlja obim prevoza robe železnicom
u svetu. Ako se posmatraju kontinenti, čak 80% prevoza obuhvata severnoamerička i evropska
železnica dok ostala četiri kontinenta (Azija, Afrika, Južna Amerika i Australija) obuhvataju tek
20%.
Danas, železnica je izgubila veliki deo svoje moći i prepustila ulogu glavnog transportera
drumskom saobraćaju. Njeno učešće u transportu dobara i putnika u većini zemalja ne prelazi
30%. U razvijenim zemljama se vrši izgradnja tzv. „brzih pruga“, koje su namenjene isključivo
prevozu putnika. U srednje razvijenim zemljama istovremeno se odvijaju dva procesa: zatvaranje
nerantabilnih pruga i izgradnja novih. Naglasak je na modernizaciji osnovnih magistralnih
pravaca. Kod zemalja u razvoju radi se na izgradnji novih pruga kako bi se kompletirala
železnička mreža.
Razvoj vodenog saobraćaja povezan je sa razvojem kapitalizma jer su gradovi na obalama mora
ili velikih reka trgovali sa udaljenim regionima i na taj način ostvarivali veću ekonomsku,
5
političku i kulturnu moć i veći uticaj nad okolnom teritorijom. On je omogućio i povezivanje
manufakturnih i trgovačkih centara na obalama Atlanskog okeana i Sredozemnog mora sa
prekookeanskim zemljama i tako doprineo razvoju manufakture i robne proizvodnje. Prvobitno
su korišćeni jedrenjaci, čiji su glavni uslov i faktor plovidbe bili stalni vetrovi i kretanje morskih
struja pa su tako i traganja za alternativnim pravcima bila znatno uslovljena ovim prirodnim
faktorima. Ipak, Evropljani su krajem XV i tokom XVI i XVII veka uspeli da otkriju američke
kontinente, oplove Afriku, naprave kružnu turu oko Zemljine kugle, otkriju Australiju, plove po
Okeaniji, i na taj način znatno prošire granice i mogućnosti pomorskih saobraćajnih pravaca. U
tom periodu smenjivalo se nekoliko velikih pomorskih sila: Španija i Portugalija, Holandija,
Engleska. Do kraja XVII veka najveći deo kolonija u svetu držali su Evropljani i zahvaljujući
njima odvijala se intenzivan kolonijalna trgovina, korišćenjem pre svega pomorskog saobraćaja.
Nastankom industrijskog kapitalizma krajem 18. veka javlja se potreba za jačim, bržim i
jeftinijim prevoznim sredstvima na moru. Prvi parobrodi pojavljuju se početkom 19. veka a
kasnije i brodovi sa motornom vučom koji su u potpunosti potisnuli jedrenjake.
Pomorski saobraćaj se javlja kao glavni nosilac međunarodne trgovine usled razmeštaja
pojedinih kontinenata i njihove razdvojenosti morima i okeanima. Prekookeanska razmena čini
oko 75% od ukupne trgovinske razmene i zato je razvoj pomorskog saobraćaja najtešnje povezan
sa stanjem na svetskom tržištu. Sve krize i kolebanja na svetskom tržištu neposredno utiču na
stanje trgovačke mornarice.
Razmeštaj trgovačke flote je izrazito neravnomeran. Sve do 1980-tih godina razvijene zemlje su
posedovale peko 3/4 ukupnih svetskih kapaciteta iako je veliki deo tih kapaciteta bio registrovan
pod zastavama zemalja tzv. jeftine zastave. To su uglavnom male i nerazvijene zemlje koje daju
značajne olakšice pri registrovanju brodova pod njihovom zastavom kao što su manje rigorozni
tehnički standardi i slaba radno pravna zaštita zaposlenih na brodu. Ove zemlje pod svojom
zastavom imale su skoro 1/3 od ukupne svetske folte mada su vlasnici ovih brodova najčešće bili
iz razvijenih zemalja. Najpoznatije zemlje jeftine zastave su Liban, Panama, Kipar i Bahami.
6
Jedna od karakteristika pomorskog saobraćaja je i visok stepen koncentracije kapitala. Trgovačka
mornarica se najčešće nalazi u rukama malog broja monopola koji međusobno vode
konkurentsku borbu za podelu transportnog tržišta. Ovakvo stanje je u Sjedinjenim Američkim
Državama, Engleskoj, Japanu, Grčkoj i drugim zemljama.
U strukturi razmene morskim putem najznačajnije učešće od 40% imaju tečni tereti kao što su
nafta i naftni derivati. Sledeća grupa po značaju su suvi rasuti tereti kao su rude gvožđa, žitarice,
ugalj, boksit sa glinicom i fosfati koji čine 25% ukupne prekomorske razmene. Ostatak se odnosi
na generalne terete (gotove i polu gotove proizvode) kao i na ostale sirovine i repro-materijale.
Pod prevozna sredstva pomorskog saobraćaja spadaju tankeri, čija je nosivost oko 500.000t,
specijalizovani brodovi za prevoz rasutih teret nosivosti oko 300.000t i linijski brodovi nosivosti
oko 80.000t. Od ukupnih svetskih pomorskih kapaciteta 40% se odnosi na tankere, 33% na
specijalizovane brodove za prevoz rasutih tereta a ostatak na brodove za prevoz generalnih tereta
i brodove ostale namene.
Pomorski saobraćaj najrazvijeniji je između zemalja Evrope i Severne Amerike, između Severne
Amerike i Dalekog Istoka kao i Evrope i Dalekog i Bliskog Istoka.
Značaj rečnog saobraćaja za pojedine zemlje zavisi od prirodnog i geografskog položaja reka,
njihove veličine i sposobnosti za plovidbu.
Najveća plovna reka na svetu je Amazon koja zajedno sa pritokama formira plovnu mrežu od
44.000 kilometara. Ipak, intenzitet saobraćaja na Amazonu je slab jer prolazi kroz privredno
nerazvijene zemlje. U Severnoj Americi najveća plovna reka je Misisipi sa Misurijem na kojoj je
razvijen saobraćaj i vrši se specijalizovanim brodovima sa plitkim gazom zbog specifičnih
karakteristika ove reke. Najznačajnije reke u Africi su Nil i Kongo, u Aziji Jancekjang, Huangho,
Gang, Ob, Jenisej, doj je u Evropi najveća plovna reka je Volga a slede je Dunav, Rajna, Vezer,
Laba, Dnjepar, Dnjestar, Don i Visla.
Najgušći saobraćaj od svih plovnih reka se odvija na Rajni jer ona protiče kroz industrijski
najrazvijenije oblasti Evrope i povezuje njihove centre sa Atlanskim okeanom. Gustina
saobraćaja na Rajni dostiže i 100 miliona tona godišnje dok se na Dunavu kreće oko 7 miliona
tona.
Razvitku rečnog saobraćaja doprinela je i izgradnja kanala kao veštačkih plovni puteva. Oni ne
samo što dopunjuju plovnu mrežu pojedinih zemalja već i povezuju plovne mreže pojedinih reka,
jezera i mora. Mreža kanala unutrašnje plovidbe naročito je razvijena u Nemačkoj, Francuskoj,
Holandiji, Engleskoj, Rusiji, SAD i Kini. Neki od najznačajnijih kanala su kanal Rajna-Majna-
Dunav, Centralni kanal u Nemačkoj, kanal koji povezuje Senu sa Loarom, Rona-Rajna i Marselj-
7
Rona u Francuskoj, kanal Volga-Moskva, Volga-Don u Rusiji i Belomorski kanal koji povezuje
Baltičko sa Belim morem.
Najveće učešće u strukturi prevoza robe rečnim putem imaju kameni ugalj, koks, ruda, drvo,
građevinski materijal, žitarice i nafta.
Početak XX veka označio je i pojavu jednog novog vida saobraćaja – avionskog. Nakon prvog
leta balonom 1783. godine, prvi znaničan let bio je let braće Rajt 1903. godine čime započinje
era avionskog saobraćaja. U početku avionski saobračaj se koristio za transport putnika i pošte, a
tek od 1919. godine započinju prvi letovi za transport robe. Prvi komercijalni letovi u Evropi bili
su na linijama Berlin-Vajmar, Pariz-Brisel, Pariz-London i London-Brisel.
Ovaj vid transporta postigao je najdinamičniji razvoj od svih ostalih, pre svega zbog naučno-
tehničkog progresa i primene postignutih rezultata na unapređenju performansi aviona u pogledu
brzine, dužine doleta i tovarne sposobnosti. Do 1960. godine koriste se takozvani klipni avioni sa
brzinama od 250-450 km/čas, kapaciteta do 50 putnika i maksimalnog doleta do 3000 km. Tih
godina dolazi do pojave aviona na mlazni pogon koji postižu značajno veće brzine i to od 800-
900 km/čas sa kapacitetom od 70-120 putnika. Sa pojavom širokotrupnih aviona poput B-747
postaje moguće dostizanje bilo koje tačke u interkontinentalnom prevozu. Ovi avioni postižu
brzine od 800-1200 km/čas a kapacitet im je oko 500 sedišta. 1976. godine pojavljuje se i
Konkord, prvi avion sa prosečnom brzinom od 2000 km/čas ali značajno manjim kapacitetom i
višim troškovima prevoza zbog čega je ograničen na manji broj linija i sužen segment potrošača.
Tri najveća svetska proizvođača aviona su Boeing, McDonnell Douglas i Airbus Industrie.
8
Broj prevezenih putnika značajno se povećao sa pojavom aviona na mlazni pogon. Danas stopa
rasta se kreće oko 5,5 %. Prvobito je Evropa bila kontinent sa najvećim obimom prevoza u
redovnom međunarodnom saobraćaju, zatim Severna Amerika i najzad Azija gde je u 2009.
godini prevezeno 647 miliona putnika, za 9 miliona više nego u Severnoj Americi. Najveći obim
transportnog rada u domaćem saobraćaju se realizuje u Sjedinjenim Američkim Državama.
Svoje konkurentske prednosti vazdušni saobraćaj je pre svega ispoljavao kod prevoza putnika a u
poslednjih 40-ak godina se uključuje i u prevoz robe, najčešće visokovredne robe poput
proizvoda elektronike, mašina, opreme, proizvoda automobilske industrije, koji mogu da
podnesu visoke troškove prevoza a neophodna je brza dostava.
Ipak, postojanje ovih udruženja i konvencija koje one donose, uslovilo je imperfektnost ovog
tržišta i nemogućnost postojanja slobodne konkurencije. Tako da su u poslednjih 15-ak godina u
svetu prisutni jaki pritisci za deregulaciju međunarodnog vazdušnog prevoza pre svega od strane
Sjedinjenih Američkih Država, Kanade i Australije. U ovim zemljama je sproveden određen
stepen deregulacije, međutim to ne menja činjenicu o izuzetnoj imperfektnosti tržišta vazdušnih
prevoznih usluga.
2.5. Cevovodi
Cevovodi su složeni sistemi za transport fluida sastavljeni od strujnih cevi i cevne armature, koji
mogu biti spojeni na različite načine. Cevovodi mogu biti prosti i složeni.
Prvi cevovodi izgrađeni su krajem 19. veka. Ovaj vid transporta je specijalizovan za prevoz
energetskih sirovina u tečnom i gasovitom stanju (prirodni gas, nafta i naftni derivati). Danas,
upotreba cevovoda se proširuje na prevoz uglja, mlevenog u prašinu sa vodom, za potrebe
termoelektrana.
9
3. ANALIZA KONKURENTSKIH PREDNOSTI I NEDOSTATAKA
Kapaciteti prevoza pojedinih saobraćajnih sredstava zavise pre svega od tehničkih osobina a
zatim i od uslova i načina eksploatacije. Masovna robna proizvodnja koja daje milione tona
uglja, čelika, nafte i raznih artikala široke potrošnje traži saobraćajna sredstva kaja imaju
ogromne prevozne kapacitete.
10
Dosadašnje iskustvo u razvitku saobraćaja pokazuje da u kopnenom saobraćaju železnice
raspolažu sa najvećim transportnim kapacitetima. Kapaciteti rečnih i pomorskih brodova su veći
i njihovo korišćenje je racionalnije za prevoz masovnih roba u svim onim pravcima gde je to
moguće.
Treba razlikovati nekoliko vrsta brzina: maksimalno moguću brzinu koju jedno sredstvo prema
svojim tehničkim karakteristikama može da dostigne, brzinu vožnje tj. brzinu sa kojom se jedno
saobraćajno sredstvo prosečno kreće, komercijalnu brzinu tj. brzinu sa kojom se jedan putnik ili
tona robe preveze od polaznog do uputnog mesta. Da bi se tehničke brzine pojedinih
saobraćajnih sredstava mogle da dođu do izražaja potrebno je organizacijom prevoza obezbediti
što povoljniji odnos maksimalne brzine i brzine vožnje na jednoj strani kao i brzine vožnje i
komercijalne brzine na drugoj strani. Ukoliko je komercijalna brzina bliža brzini vožnje, utoliko
više dolaze do izražaja tehničke karakteristike i prednosti jednog saobraćajnog sredstva nad
drugim. Analize koje su vršene u velikom broju zemlja pokazuju da su odnosi brzina vrlo
različiti kod pojedinih saobraćajnih grana.
6
Izvor: www.scribd.com
Vm = brzina vožnje
Vr = komercijalna brzina
Vmax = maksimalna brzina
11
Na osnovu date tabele vidimo da postoje različiti odnosi između pojedinih brzina i da su
najnepovoljniji kod železničkog saobraćaja, a najpovoljniji u drumskom saobraćaju i to naročito
odnosi između komercijalne brzine i brzine vožnje.
Na komercijanu brzinu treba obratiti najviše pažnje jer od nje zavisi vreme provedeno na putu,
prema tome brzina putovanja utiče na stvarne gubitke vremena oko obavljanja putovanja
odnosno oko obavljanja poslova koji su cilj putovanja. Dosadašnji razvoj tehnike pokazuje da
brzine saobraćajnih sredstava neprekidno rastu.
Ovaj pregled kretanja brzina nije potpun bez podataka u zadnjih 70 godina. Brzine su naročito
rasle u avionskom saobraćaju, gde putnički avioni dostižu brzine od oko 800 do 1200 km na sat.
Značajni rezultati postignuti su i u povećanju brzine automobila koji danas postižu brzine od
180-200 km na sat dok su maksimalne od 400 do 500 km na sat. Zahvaljujući modernizaciji
lokomotiva i uvođenjem električne vuče povećane su i brzine u železničkom saobraćaju a
najbolji rezultati postignuti su u Francuskoj, Nemačkoj, Engleskoj, Sjedinjenim Američkim
Državama i Japanu. Redovni vozovi za prevoz putnika ostvaruju brzinu od 180 km/sat dok se na
tzv. brzim prugam odvija saobraćaj od 250-300 km/sat.
Najbolji primer za postizanje visoke bezbednosti pri prevozu i pored porasta brzine pružaju
železnice. Vazdušni transport je najbezbednijih vid prevoza kada se posmatra broj nesreća u
odnosu na broj časova leta, dok je problem bezbednosti najsloženiji i najteži u automobilskom
saobraćaju. Ipak iz godine u godinu povećava se bezbednost prevoza kako putnika tako i robe.
Izgradnjom posebnih transportnih sredstava roba se štiti od oštećenja, loma i kvara.
7
Izvor: www.scribd.com
12
Usavršavanjem konstrukcije kola i uvođenjem specijalnih uređaja, saobraćajne grane pružaju
pored masovnosti i brzine vrlo visok stepen bezbednosti.
Da bi jedno saobraćajno sredstvo moglo da odgovori zahtevima privrede, ono mora biti sposobno
da obavlja proces prevoza sa izvesnom urednošću i tačnošću. Urednost podrazumeva obavljanje
prevoza po unapred utvrđenom redu vožnje, tj. da korisnici transportnih usluga znaju kada su im
transportna sredstva na raspolaganju i za koje vreme mogu biti obavljeni prevozi. Tačnost
podrazumeva obavljanje prevoza svakodnevno u tačno određeno vreme po redu vožnje. Prema
sadašnjem stanju organizacije saobraćaja i tehničkoj sposobnosti saobraćajnih sredstava
održavanje redovnog saobraćaja nije moguće kod svih saobraćajnih grana.
Železnica je pouzdan i tačan transporter jer njen prevoz ne može biti ozbiljno ugrožen
nepovoljnim vremenskim uslovima. Tom svojom osobinom železnice uživanju znatnu prednost
nad ostalim saobraćajnim sredstvima. Kod drugih saobraćajnih grana prekidi u radu za vreme
zimskih meseci su česta a kod nekih i redovna pojava. Ovo naročito važi za rečni saobraćaj koji
prekida rad za vreme zime, negde na duži, a negde na kraći vremenski period, što zavisi od
klimatskih uslova. Na taj način rečni saobraćaj ne može da pruži stalnost i redovitost u
snabdevanju industrije sirovinama i gorivom i u prenosu gotovih proizvoda od proizvođača do
potrošača. Drumski motorni saobraćaj je manje podložan uticaju i zavisnosti od vremenskih
nepogoda nego rečni saobraćaj ali dosta više od železnice. To je uslovljeno saobraćajnim putem i
tehničkim karakteristikama vozila. Avionski saobraćaj je najmanje uredan i tačan prevozilac jer
je on pod najvećim uticajem nepovoljnih vremenskih prilika.
3.5. Elastičnost
13
robe i putnika. Izgradnja kanala donekle ublažava nenelastičnost i nemogućnost prilagođavanja
rečnog saobraćaja potrebama korisnika. Pomorski saobraćaj slično kao i rečni ima svoj određen
domen delovanja. Avio saobraćaj je zahvaljujući razvitaku infrastrukturne mreže poslednjih
godina značajno poboljšao elastičnost.
Saobraćaj na vodi samim tim što jednovremeno može da preveze velike količine robe ostvaruje
ekonomiju obima i time obezbeđuje niske prevozne cene kao i niske troškove transporta za
korisnika. Mala ulaganja u infrastrukturu predstavljaju prednost ovog vida transporta, dok velika
ulaganja u mobilne kapacitete predstavljaju nedostatak. Izuzetno visoki troškovi prevoza čine
vazdušni saobraćaj inferiorniji u odnosu na druge vidove saobraćaja. Ipak postoje grupe
proizvoda koje mogu podneti visoke troškove transporta kao to su: proizvodi velike vrednosti,
ograničenog trajanja, proizvodi kojima je neophodna hitna isporuka zbog kvarljivosti itd.
Različiti vidovi transporta imaju različitu potrošnju energije za obavljanje istog transportnog
rada. Kao najveći potrošač javlja se drumski transport na koji otpada 82% ukupne potrošnje
energije u saobraćaju, zatim slede vazdušni sa 13%, železnički sa 3% i rečni sa 2%. Specifična
potrošnja energije po tkm (KJ/tkm) se značajno razlikuje za različite vidove transporta što
možemo zaključiti na osnovu date tabele9:
14
energije zavisi od stanja puteva. Prednost železničkog transporta u odnosu na drumski i rečni
ogleda se u korišćenju električne energije ali veliki troškovi koji su potrebni za izgradnju
infrastrukture i elektrifikaciju mreže u značajnoj meri umanjuju koristi.
Koristeći do sad prikazane karakteristike pojedinih vidova transporta može se napraviti tabela u
kojima će se dati vidovi transporta međusobno porediti.
Na osnovu date tabele može se zaključiti da železnički saobraćaj raspolaže velikim kapacitetima,
relativnim brzinama vožnje, visokom stepenu urednosti i tačnosti, što predstavlja njegove
10
Izvor: Božić V., Aćimović S.; Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 357
11
najmanji troškovi u ton/milja
12
od vrata do vrata
13
najmanja količina
15
najveće prednosti u odnosu na druge vidove transporta. Međutim, nedovoljno je elastičan i ne
može se na efikasan način prilagoditi potrebama i zatevima korisnika. Železničkog transporta
karakteriše i visok stepen bezbednosti, energetska štedljivost kao i manje zagađivanje životne
sredine za razliku od drumskog transporta. Železnica ima visoke početno-završne troškove pa je
iz tog razloga konkurentna samo na srednja i duža rastojanja (preko 200 km). Železnički prevoz
je i manje fleksibilan što rezultira u manjoj frekventnosti prevoza kao i smanjivanju
komercijanih brzina prevoza.
Drumski saobraćaj odlikuje najniži stepen bezbednosti, relativno slabi prevozni kapaciteti i
velike brzine putovanja, odnosno prevoza. Jedan je od neurednijih vidova transporta ali ima veću
mogućnost prilagođavanja saobraćajnim potrebama i izvorima robnih i putničkih tokova.
Značajno učešće operativnih troškova utiče na to da je drumski transport konkurentniji kod
prevoza na kraće udaljenosti (do 200 km). Drumski prevoz takođe karakteriše niska bezbednost,
kao i velika energetska potrošnja po jedinici prevoza.
Saobraćaj na vodi se odlikuje velikim kapacitetima, niskim troškovima prevoza ali i malim
brzinama. Mala ulaganja u infrastrukturu predstavljaju prednost ovog vida transporta, dok velika
ulaganja u mobilne kapacitete predstavljaju nedostatak. Slaba elastičnost prilagođavanja
zahtevima korisnika kao i niska urednost, tačnost i frekventnost su karakteristike vodenog
transporta. Svoje prednosti najbolje ispoljava kod prevoza masovnih i jeftinih roba koje ne
zahtevaju brz prevoz.
Cevovodi su kao vid transporta predviđeni samo za određenu kategoriju roba i odlikuju se
najvećom bezbednošću, urednošću, frekventnošću, najmanjom količinom izgubljene ili oštećene
robe. Raspolažu sa velikim kapacitetima i niskim troškovima dok su im brzina i elastičnost slabe
strane.
16
4. KONKURENTSKA ANALIZA VIDOVA TRANSPORTA U EU
Transportna politika Evropske Unije bazira se na nekoliko zaključaka: svaki vid transporta treba
biti optimiziran, svaki vid transporta treba da postane više prijateljski naklonjen prirodi, zatim
siguran i energetski efikasan, i svaki vid transporta treba da se koristi efikasno sam ili u
kombinaciji sa nekim kako bi se postiglo optimalno korišćenje resursa.
U 2004. godini u EU ukupno je funkcionisalo 1 120 000 preduzeća u sektoru transporta sa oko
8,6 miliona zaposlenih što predstavlja 6.,9% od ukupnog broja zaposlenih u nefinansijskom
sektoru privrede.
Na osnovu podataka iz tabele vidi se značajna dominacija drumskog saobraćaja sa čak 900 000
preduzeća registrovanih u ovoj oblasti i sa velikim uticajem na zaposlenost. Preko 50% ljudi
zaposlenih u sektoru transporta bavi se drumskim saobraćajem. Na drugom mestu po broju
preduzeća nalazi se vodeni transport a po broju zaposlenih železnički transport. Procenat od
ukupnog broja zaposlenih u oblasti vodenog i vazdušnog saobraćaja je ispod 5%. Najmanji uticaj
očekivano ima transport putem cevovoda gde postoji manji broj preduzeća i manji broj
zaposlenih što je uslovljeno specifičnim sirovinama koje se mogu prevoziti ovim vidom
transporta. Prosečna godišnja stopa rasta zaposlenostu u vazdušnom saobraćaju je 0,5%, u
drumskom i transportu putem cevovoda je oko 1%. Nasuprot tome, vodeni transport je jedini koji
ima varirajuće stope sa periodima rasta i pada i jedini je kod koga je registrovan pad zaposlenosti
u 2006. godini.
14
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
17
Tabela 11. Prihod i dodata vredost po vidovima transporta u 2004. godini15
Preduzeća u sektoru transportnih usluga ukupno su realizovala 360 milijardi evra dodate
vrednosti što predstavlja 7,1% od ukupne realizovane dodate vrednosti u nefinansijskom sektoru.
Daljom analizom se može zaključiti da je polovina od ove vrednosti stvorena u drumskom i
železničkom saobraćaju sa ukupnom vrednošću od 169 milijardi evra. Drumski saobraćaj je na
prvom mestu sa 135 milijardi evra, na drugom železnički sa 34 milijarde evra, a zatim slede
vazdušni sa 30 milijardi evra, pomorski sa 20 milijardi evra, transport putem cevovoda sa
ukupnom dodatom vrednošću od 3,5 milijardi evra i konačno rečni transport sa 1,8 milijardi
evra.
Tabela 12. Ranking prvih 5 država članica po zaposlenosti i dodatoj vrednosti u 2004. godini16
15
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
16
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
18
Posmatrajući prvih 5 zemalja članica Evropske Unije po dodatoj vrednosti i zaposlenosti u
sektoru transporta izdvaja se Nemačka a prate je Engleska, Francuska, Italija i Španija.
Velika preduzeća igraju važnu ulogu u transportnom sektoru. Mala i srednja preduzeća zajedno
obuhvataju malo preko 50% od dodate vrednosti generisane u transportnom sektoru. Uzrok
ovome je dominacija nekoliko većih preduzeća. U Nemačkoj velika preduzeća doprinose sa čak
90,6% dodate vrednosti u železničkom transportu, dok je odgovarajući procenat u Engleskoj
96,5% a u Italiji 99,2%. U vazdušnom saobraćaju odgovarajući procenat doprinosa u većini
zemalja Evropske Unije je preko 50%.
Transportni sektor se značajno razlikuje po pitanju zaposlenih lica u odnosu na druge sektore. U
2006. godini samo 20,8% od ukupnog broja zaposlenih lica činile su žene što je značajno manje
od 35% koliki je prosek u nefinansijskom sektoru. U drumskom i transportu putem cevovoda
ovaj procenat je još manji i kreće se oko 13,7%, što predstavlja jedan od najnižih proseka u
nefinansijskom sektoru, veći samo od proseka u građevinskom sektoru i manjem broju
industrijskih oblasti. Najveći procenat žena među zaposlenima je u vazdušnom transportu i
iznosi 41,4%, veći čak i od proseka u nefinansijskom sektoru.
17
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
19
Tabela 14. Zaposleni po radnom vremenu u 2006. godini18
Zaposleni sa pola radnog vremena predstavljaju takođe izuzetak u transportnom sektoru jer čak
90,7% su zaposleni sa punim radnim vremenom što je iznad proseka koji u nefinansijskom
sektoru iznosi 85,6%. Ova pojava je izražena u svim sektorima a posebno u vodenom transportu
gde je od ukupnog broja zaposlenih 94,0% njih sa punim radnim vremenom, zatim sledi drumski
i transport putem cevovoda gde iznosi 92,5% i najniži je u vazdušnom transportu 82,6% sa samo
3% niže od proseka u nefinansijskom sektoru.
20
proseka u nefinansijskom sektoru, jedini izuzetak je drumski saobraćaj gde je procenat plaćenih
radnika iznosio 80%.
Slika 1. Indeks razvoja prometa robe ( u milijardama tona/km) u EU u periodu 1995-2005. god.
(1995=100)20
Tokom perioda od 1995. do 2005. godine drumski transport doživeo je stabilan i najbrži rast u
prevozu robe i povećanje za čak 38% u odosu na bazni period. Pomorski saobraćaj je tokom
ovog perioda beležio stabilne stope rasta što dovodi ovaj vid transporta na drugo mesto po
prevezenoj količini robe u EU. Transport robe avionom zabeležio je prilično stabilan rast sa
manjom krizom 2002. godine ali kasnijim oporavkom i naglim rastom, što ga postavlja na treće
mesto po prevozu roba u 2005. godini u EU. Najveće varijacije tokom ovog perioda imali su
železnički i rečni transport. Druga najniža vrednost rečnog transporta je zabeležena 2003. godine
nakon čega sledi njen oporavak i u 2005. godini povećanje u odnosu na baznu vrednost za 10%.
20
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
21
Železnički transport ne beleži visoke stope rasta sve do 2003. godine, i 2005. godine ostvaruje
povećanje u odnosu na baznu godinu za 10%. Kod transport putem cevovoda nisu zabeležene
neke značajne varijacije i prevoz roba ovim vidom transporta nalazi se na četvrtom mestu u
Evropskoj Uniji sa povećanjem u odnosu na 1995. godinu za 18%.
Tabela 17. Transport odabranih robnih grupa unutar EU po vidovima prevoza u 1998. godini22
Nafta i naftni
5 10 19 ... 100 6
proizvodi
Gvožđe, čelik i
7 20 8 ... 0 9
drugi metali
Cement i drugo
građevinski 21 12 34 ... 0 20
materijal
Hemikalije i
veštačka đubriva 8 10 9 ... 0 8
Mašine i prateća
oprema 27 24 2 ... 0 26
Ukupno 100 100 100 ... 100 100
21
Izvor: www.EUROPA.EU.int. – Eurostat/Transport
22
Izvor: Božić V., Aćimović S.; Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 339
22
Iz date tabele se vidi da najveći obim transportnog rada unutar Evropske Unije obavlja drumski
transport i to 44%. Prati ga pomorski sa 41% dok ostali vidovi transporta imaju značajno manje
učešće: železnički 8%, rečni 4%, cevovodi 3%. Drumski prevoz se najviše koristi za transport
poljoprivrednih proizvoda (32%), cementa i drugog građevinskog materijala (21%) kao i mašina
i prateće opreme (27%). Učešće drugih robnih grupa nije tako izraženo. Železnicom se najviše
prevoze metalni proizvodi (20%) i mašine i prateća oprema (24%). Rečni saobraćaj se ističe u
prevozu građevinskog materijala (34%), uglja (19%) i nafte (19%). Cevovodima se u potpunosti
prevozi nafta i naftni derivati, dok podaci za pomorski saobraćaj nisu raspoloživi.
23
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
23
U svim zemljama Evropske Unije, prevoz robe drumom je dominantan osim u Estoniji i Letoniji
gde se roba više prevozi železnicom u procentima izraženo 65% i 54% respektivno. Litvanija i
Švedska su sledeće dve države koje su zabeležile veliki udeo železnice u prevozu roba i to 38% i
36%. Najveći udeo drumskog saobraćaja zabeležen je kod Kipra (100%), Malte (100%), Irske
(99%) i Grčke (98%).
Obim prevoza putnika uslovljen je pre svega porastom dohotka i životnog standarda
stanovništva. Značajan uticaj imaju i promene u teritorijalnom razmeštaju stanovništva, promene
u procesima urbanizacije i koncentracije stanovništva u gradskim naseljima.
Slika 2. Indeks procenjenog razvoja transporta putnika u periodu 1995-2003. god. (milijardu
putnika/ km) u EU (1995=100)24
Najbrži rast u prevozu putnika u periodu od 1995. do 2003. godine zabeležen je kod avionskog
saobraćaja. Najveći uticaj na ovaj trend imao je rast životnog dohodka kao i pojava "low cost"
kompanija koje su omogućile putnicima znatno niže cene letova. Tri najveće "low cost"
kompanije u Evropi u kategoriji putnici/km u 2005. godini bili su easyJet sa 26,2 milijarde
putnika/km, zatim Ryanair sa 25,2 milijarde putnika/km i Air-Berlin sa 19,4 milijarde
putnika/km. Prevoz putničkim automobilima, motorima, tramvajima i metroom je pokazao
relativno stabilan rast tokom datog perioda. U prevozu putnika železnicom je zabeležen rast sve
do 2000. godine kada posle blagog pada nastupe period relativne stabilnosti. Pomorski saobraćaj
je doživeo značajan pad po broju prevezenih putnika do 1999. godine od kada je ostao relativno
stabilan.
24
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
24
Tabela 19. Procenjeni udeo vidova transporta u prevozu putnika u odabranim godinama (u %
od milijarde putnika/km)25
Putnički automobili su ostali dominantni vid prevoza putnika sa učešćem koje se neznatno
promenilo posle skoro 10 godina. Drugo mesto su zadržali autobus i metro sa s tim što se njihovo
učešće umanjilo za 1%. Avion je na trećem mestu ali se njegovo učešće u ukupnom obimu
prevoza putnika uvećalo za 1.7%. Učešće železnice se smanjilo za 0.5%, dok je pomorski
saobraćaj zadržao skoro isto učešće koje je imao i 1995. godine.
25
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
26
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
25
Prema raspoloživim podacima najveći broj putnika u Evropskoj Uniji putuje železnicom, koja je
u većini zemalja dominira u odnosu na pomorski i vazdušni saobraćaj. Zemlje sa najvećim
brojem putnika koji su koristili železnicu su Nemačka, Francuska i Engleska. Broj prevezenih
putnika vazdušnim saobraćajem skoro je 2 puta veći u odnosu na broj putnika u pomorskom
saobraćaju. Engleska je prva u Evropskoj Uniji po broju putnika a prate je Nemačka, Španija,
Francuska i Italija. Primat u prevozu putnika pomorski saobraćaj ima u Danskoj, Estoniji,
Grčkoj, Finskoj i Švedskoj.
Kao što se sa datog grafikona može videti rast transporta robe je značajno veći i od rasta prevoza
putnika kao i od rasta GDP-a Evropske Unije tokom datog perioda posmatranja.
4.5. Troškovi
Transportna usluga predstavlja izraz premeštanja roba i putnika između različitih prostornih
tačaka izvorišta i odredišta prevoza. U cilju organizovanja i realizovanja procesa proizvodnje
prevoznih usluga, transportna preduzeća angažuju i troše potrebna sredstva za proizvodnju
(sredstva za rad i predmete rada) i radnu snagu. Korišćenjem datih sredstava i radne snage
nastaju troškovi poslovanja transportnih preduzeća. Neki od ovih troškova su direktno vezani za
proces proizvodnje transportnih usluga, dok su drugi indirektno vezani za taj proces i nastaju u
vezi sa organizovanjem i upravljanjem ukupnim poslovanjem preduzeća.
27
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
26
Neki troškovi nisu podložni nikakvim promenama u vezi sa porastom ili smanjenjem stepena
iskorišćenja kapaciteta, dok drugi zavise od tih promena. Na osnovu ovih zavisnosti sve grupe
proizvodnih troškova dele se na fiksne i varijabilne.
Tabela 21. Okvirna struktura i nivoi varijabilnih i fiksnih troškova u različitim transportnim
vidovima28
Sa aspekta transportera, transportni troškovi se sastoje iz dve grupe troškova i to: eksploatacioni
troškovi koji nastaju u procesu proizvodnje transportnih usluga i troškovi infrastrukture.
Transportni sektor zemalja Evropske Unije beleži značajan iznos ulaganja u infarastrukturu koji
posmatrajući po pojedinim vidovima transporta nije tako velik ali ako se prosek koji iznosi
10,6% uporedi sa prosekom u nefinansijskom sektoru koji iznosi 4,9% uočava se da je ulaganje u
infrastrukturu u transportnom sektoru čak dva puta veće nego u nefinansijskom sektoru.
28
Izvor: Božić V., Aćimović S.; Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 351
29
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
27
Tabela 23. Učešće pojedinih vrsta troškova u ukupnim troškovima u 2004. godini30
Na nivou Evropske Unije najveći troškovi infrastrukture su kod kopnenog saobraćaja zbog
velikih ulaganja koja su potrebna za izgradnju saobraćajnica, železničke mreže i cevovoda kao i
njihovo održavanje. Troškovi radne snage su najveći kod kopnenog vida transporta što je i
logično jer zaposleni u ovom sektoru čine preko 60% od ukupnog broja zaposlenih. Troškovi
materijala i usluga najveći su kod kopnenog transporta i čak 3 puta veća nego kod vazdušnog i 4
puta veća u odnosu na vodeni transport. Velika ulaganja u infrastrukturu kod kopnenog
saobraćaja izražena su u Francuskoj (6 294 mil. evra) i Italiji (6 290 mil. evra) , kod vodenog u
Danskoj (2 215 mil. evra) i Italiji (1 688 mil. evra), dok kod vazdušnoj u Francuskoj (1 672 mil.
evra) i Nemačkoj (1 396 mil. evra). Najveći troškovi radne snage zabeleženi su kod kopnenog
transporta i to u Francuskoj (25 305 miliona evra) dok je druga zemlja sa značajno nižim
troškovima Engleska (17 063 miliona evra). Značajno niži troškovi zabeleženi su kod vodenog
transporta u većini zemalja, dok su kod vazdušnog transporta najveći troškovi radne snage
zabeleženi u Engleskoj u iznosu od 4 846 miliona evra. Najveći troškovi materijala i usluga kod
kopnenog transporta zabeleženi su u Italiji (35 067 miliona evra), Engleskoj (34 302 miliona
30
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
28
evra) i Francuskoj (34 103 miliona evra), kod vodenog u Nemačkoj (12 187 mil. evra) i Danskoj
(10 250 mil. evra) i kod vazdušnog u Engleskoj (15 573 mil. evra) i Nemačkoj (12 751 mil.
evra).
31
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
29
Tabela 25. Troškovi sektora transporta po stanovniku u 2004. godini32
32
Izračunato na bazi podataka iz dva izvora: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport ; www.wikipedia.com
30
čak i od proseka na nivou svih zemalja Evropske Unije koji iznosi 1440,37 evra. Danska
predstavlja glavnu vezu srednje Evrope i Skandinavije, takođe spada i u zemlje sa veoma dugom
obalom naspram svoje veličine i predstavlja pravu pomorsku "raskrsnicu" evropskih pomorskih
puteva u njenom severnom delu. Svi ovi faktori uslovili su značajno ulaganje u razvitak kako
kopnenog tako i vodenog saobraćaja u ovoj zemlji kako bi se mnoge prirodne prepreke, poput
rascepkanosti države na brojna ostrva savladale. Na drugom i trećem mestu po ulaganju u vodeni
transport nalaze se Finska i Švedska sa 442,20 i 435,71 evra po stanovniku. Ove zemlje su
sličnih karakteristika, velike i retko naseljene sa velikim brojem jezera i dugačkom morskom
obalom što i uslovljava razvitak vodenog transporta. Troškovi vazdušnog transporta po
stanovniku najveći su u Nemačkoj i iznose 26,42 evra. Nemačka je zemlja sa velikim brojem
aerodroma, najveći u zemlji i treći po prometu u Evropi je frankfurtski aerodrom, kao i velikim
brojem avio kompanija, jedna od najpoznatijih avio kompanija je Lufthansa. Druga zemlja po
ulaganju u vazdušni transport je Engleska sa 23,45 evra po stanovniku. Za Englesku je
karakterističnu da značajno ulaže kako u vazdušni tako i u vodeni i kopneni transport. Najveće
ukupne troškove po stanovniku beleže Luksemburg i Danska što je prouzrokovano kako velikim
ulaganjem u razvitak kopnenog i vodenog transporta (Danska) tako i manjim brojem stanovnika
(Luksemburg) u odnosu na druge države članice Evropske Unije.
Veliki broj zaposlenih radnika sa punim radnim vremenom mogu delimično objasniti visoke
prosečne troškove rada u transportnom sektoru. Prosek transportnog sektora je 2004. godine
iznosio 30 000 evra po zaposlenom što je značajno više od proseka zabeleženog u
nefinansijskom sektoru privrede koji je iznosio 27 600 evra po zaposlenom. Najviši prosečni
troškovi rada zabeleženi su kod vazdušnog transporta i iznosili su 60 000 evra po zaposlenom
čak 2 puta više od proseka nefinansijskog sektora. Kao što se i moglo očekivati za kapitalno
intenzivni sektor dodata vrednost po radniku koja je iznosila 42 000 evra je viša od prosečne
vrednosti nefinansijskog sektora koji je u datom trenutku bio 40 900 evra po zaposlenom. Ipak
visoki prosečni troškovi su uticali na prinos po radniku koji predstavlja racio dodate vrednosti po
33
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
31
zaposlenom i troškova rada po zaposlenom. U Evropskoj Uniji u transportnom sektoru ovaj racio
iznosio je 140% u 2004. godini što je ispod proseka zabeleženog u nefinansijskom sektoru koji
je iznosio 148% . Daljom analizom se može uočiti da postoje značajne razlike u vrednostima
ovog racija po pojedinim vidovima transporta. Izrazito visok racio zabeležen je kod transporta
putem cevovoda čak 890% koji je prouzrokovan visokom dodatom vrednošću po radniku.
Značajno niži ali iznad proseka kod vodenog transporta ovaj racio je iznosio 270%. Bruto
operativna marža je bila veća kod transportnog sektora (13.3%) u odnosu na prosek
nefinansijskog sektora (11%). Visoka vrednost ovog parametra zabeležena je kod vodenog
transporta 19,5% koja je opet značajno niža od stope od 52% zabeležene kod transporta putem
cevovoda koja je istovremeno i najveća stopa zabeležena u nefinansijskom sektoru privrede.
Tabela 27. Pokazatelji produktivnosti i profitabilnosti po zemljama Evropske Unije u 2004. godini 34
34
Izvor: www.EUROPA.EU.int – Eurostat/Transport
32
Najveća dodata vrednost po radniku na nivou Evropske unije zabeležena je kod vodenog
transporta i iznosi 110 000 evra. Zemlja sa najvećom vrednošću ovog parametra je Belgija a sledi
je Engleska dok Estonija beleži negativnu vrednost ovog parametra. Belgija pored značajnog
ulaganja u kopneni saobraćaj ima i najveću dodatu vrednost po radniku u ovoj kategoriji. Kod
vazdušnog transporta najveću vrednost ima Luksemburg dok Nemačka najviše ulaže ali rezultati
izostaju što je prouzrokovalo negativnu vrednost ovo parametra. Prosečni troškovi rada su
očekivano najviši kod vazdušnog transporta i Nemačka beleži najveće prosečne troškove rada u
vazdušnom saobraćaju koji iznose 67 900 evra.
Kod kopnenog transporta veliki broj zemalja ima prosečne troškove rada oko 36 000 evra kao što
su Finska, Francuska, Italija, Poljska, Austrija itd. Najveće prosečne troškove rada u oblasti
vodenog transporta imaju Belgija i Engleska. Prinos po radniku najviši je kod vodenog transporta
mada ne raspolažemo podacima za vazdušni sektor transporta. Ovaj parametar se kod kopnenog
transporta kreće u rasponu od 107% do 200% jedini izuzetak je Kipar sa samo 56,7%. Kod
vodenog transporta ove vrednosti su značajno veće. Najbolji primer je Danska koja beleži prinos
po radniku od čak 542,2%. Estonija je jedina članica Evropske Unije koja ima negativnu vrenost
ovog parametra od 51,2%. Iako ne raspolažemo sa podacima koliki je prinos po radniku u oblasti
vazdušnog saobraćaja na nivou Evropske Unije, posmatrajući podatke članica može se zaključiti
da vrednosti značajno variraju i čak dve zemlje beleže negativnu vrednost a to su Slovačka
(106,4%) i Nemačka (28,6%). Ovakav rezultat u Slovačkoj može se objasniti negativnom
dodatom vrednošću po radniku a u Nemačkoj visokim prosečnim troškovima rada. Najveći
prinos po radniku u oblasti vazdušnog transporta ostvaruje se u Litvaniji i iznosi 358,4%.
33
5. ZAKLJUČAK
Konkurentska analiza prikazana u ovom radu pokazala je da u Evropskoj Uniji dominatnu ulogu
imaju drumski i pomorski transport. I pored brojnih nedostataka koji su vezani za drumski
saobraćaj kao što su velika potrošnja energije i zagađenje životne sredine, on je uspeo da zadrži
vodeću ulogu i to pre svega zahvaljujući velikoj elastičnosti. Sposobnost da može da preveze
bilo koju količinu robe na bilo koju udaljenost i dopremi robu „od vrata do vrata“ doprinelo je da
stekne ključnu prednost u odnosu na ostale vidove transporta. Evropska Unija uvozi velike
količine nafte i sirovina koji zahtevaju prevozna sredstva velikih kapaciteta a najpodobnija za to
su prevozna sredsta vodenog transporta. Pored velikih transportnih kapaciteta niski troškovi
značajno utiču na upotrebu ovih prevoznih kapaciteta. Železnica je izgubila značaj koji je imala
krajem 19. i početkom 20. veka ali modernizacija železničke mreže i konstrukcija „brzih
vozova“ uticala je da se održi na relativno stabilnom nivou. Metro i tramvaj kao jedni od vidova
železničkog transporta, doživljavaju rast koji se ogleda u velikom broju prevezenih putnika,
odmah ispod putničkih automobila. Avionski transport je najzastupljeniji po pitanju prevoza
putnika i to zahvaljujući velikim brzinama kao i pojavi „low cost“ kompanija koje su omogućile
niže cene prevoza i tako pristup ovog vida transporta širem segmentu potrošača. Po pitanju
prevoza roba jedan je od najskupljih ali prednosti brze isporuke koje su neophodne različitim
kategorijama roba omogućavaju da se nastavi rast avionskog saobraćaja. Cevovodi su
neprikosloveni po pitanju prevoza nafte i naftnih derivata što i utiče na dalji razvoj ovog vida
transporta. Najavljena je izgradnja 3 nova cevovoda koja će povezivati Rusiju i Kavkaz sa
Evropom, od kojih bi jedan trebao da prelazi preko teritorije Republike Srbije.
Dalji razvoj svetske trgovine i globalizacije može uticati na još veću upotrebu i razvoj vodenog
transporta zbog njegovih karakteristika koje su najpodobnije za povezivanje i razmenu dobara
između prekomorskih zemalja i kontinenata. Drumski saobraćaj se suočava sa velikim pritiskom
zbog zagađivanja životne sredine što može uticati dvostruko na dalji put ovog vida transporta.
Jedan je izgradnja ekološki privatljivih automobila kao što su novi „hybrid“ modeli a drugi
možda smanjenje upotrebe drumskog saobraćaja i veće korišćenje železnice i drugih vidova
transporta. Jedan od faktora koji takođe može uticati na vodeću poziciju drumskog saobraćaja su
visoki troškovi izgradnje i održavanja putničke mreže koji sve više padaju na korisnike i koji
mogu prouzrokovati prelazak korisnika na druge vidove transporta. I pored krize sa kojom se
trenutno suočava veliki broj kompanija u avionskom saobraćaju, zahvaljujući brzini i elastičnosti
ovog vida transporta on će verovatno zadržati svoju poziciju.
34
LITERATURA
2. Božić V., Aćimović S.; Marketing logistika, Ekonomski fakultet, Beograd, 2006.
3. Božić V., Novaković S.; Ekonomija saobraćaja, Ekonomski fakultet, Beograd, 2004.
4. Đuričin D., Janošević S.; Menadžment i strategija, Ekonomski fakultet, Beograd, 2005.
5. Ninhan Akyelken; Analysis of European Union enviromental and energy policies related to
long distance freight, University of OXFORD, 2008.
6. Radmilović Z., Dragović B.; Journal of Maritime Research, Vol. IV. No.1, pp.31-46, 2007
7. Stef Prosst; Climate change, urban air problems and transport policy in the European Union,
Baltzer Science Publishers BV
12. www.youthxchange.net
13. www.scribd.com
35