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 COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 10.11.2010
COM(2010) 656 final

INFORME DE LA COMISIÓN
AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO Y AL COMITÉ ECONÓMICO Y
SOCIAL EUROPEO

Informe de situación sobre la aplicación del enfoque integrado de la Comunidad

para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros

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 INFORME DE LA COMISIÓN
AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO Y AL COMITÉ ECONÓMICO Y
SOCIAL EUROPEO

Informe de situación sobre la aplicación del enfoque integrado de la Comunidad

para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros

1. INTRODUCCIÓN

El 7 de febrero de 2007, la Comisión adoptó la Comunicación COM(2007) 19 final1, en la que

exponía una nueva estrategia global para reducir las emisiones de dióxido de carbono de las
furgonetas y turismos nuevos vendidos en la Unión Europea. El
Reglamento (CE) nº 443/20092, adoptado con posterioridad, obliga a la Comisión, en su
artículo 13, a presentar al Consejo y al Parlamento Europeo un informe sobre los avances
realizados en la aplicación del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones
de CO2 de los vehículos ligeros.

El presente informe contiene la evaluación final de la estrategia anterior a 2007 y analiza los
progresos realizados en la aplicación de los diferentes elementos de la estrategia de 2007.

2. EVALUACIÓN FINAL DE LA ESTRATEGIA ANTERIOR A 2007

Antes de 2007, la estrategia comunitaria se basaba en los tres pilares descritos por la
Comisión en su Comunicación de 19953 y aprobados posteriormente por el Consejo y el
Parlamento Europeo4. Esa estructura combinaba medidas dirigidas a la oferta (compromisos
voluntarios) y medidas dirigidas a la demanda (etiquetas e impuestos).

La estrategia anterior a 2007 establecía objetivos para 2008 y 2009, pero solo recientemente
se han conocido los datos correspondientes a esos años. Las estadísticas y los datos de
seguimiento que se exponen a continuación muestran que, como se preveía durante la
preparación de la estrategia de 2007, los objetivos de la estrategia anterior a 2007 solo se han
alcanzado en parte.

Primer pilar: compromisos voluntarios de la industria automovilística

Con arreglo a los compromisos voluntarios contraídos por las asociaciones de fabricantes de
automóviles europeos (ACEA), japoneses (JAMA) y coreanos (KAMA), las emisiones

1
Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - Resultados de la revisión de la
estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales
ligeros http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007DC0019:EN:NOT
2
Reglamento (CE) nº 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que
se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos (DO L 140 de
5.6.2009).
3
COM(95) 689 final, Estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 producidas por los
automóviles y potenciar el ahorro de energía.
4
Conclusiones del Consejo de 25 de junio de 1996 y Resolución del Parlamento Europeo de 22 de
septiembre de 1997.

ES 2 ES
 medias de los vehículos nuevos debían situarse en 140 g de CO2/km para 2008 (objetivo de
ACEA) o para 2009 (objetivo de JAMA y KAMA). En esos compromisos se especificaba que
las emisiones de CO2 de los turismos nuevos se medirían de conformidad con la
Directiva 93/116/CE de la Comisión5, que es la base sobre la que se establecieron los
objetivos. A la hora de realizar el seguimiento del cumplimiento de los compromisos deben
tenerse en cuenta las modificaciones introducidas en el procedimiento de ensayo desde que
entró en vigor esa Directiva mediante una corrección de las emisiones de CO2 medidas. Esa
corrección consiste en un ajuste a la baja del 0,7 %, factor que se ha aplicado en la evaluación
de los avances realizados por las asociaciones de fabricantes ACEA, JAMA y KAMA6.
Gráfico 1: Evolución de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos, por asociación
(adaptadas para tener en cuenta los cambios introducidos en el procedimiento del ciclo de
ensayo)

225
KAMA
200 JAMA
175
ACEA
150
140 gCO2/km
125 130 gCO2/km

100
95 gCO2/km
75

50

25

0
1995 2000 2005 2010 2015 2020

Cuadro 1: Emisiones medias de CO2 de los turismos nuevos, por asociación (adaptadas para
tener en cuenta los cambios introducidos en el procedimiento del ciclo de ensayo)

g de
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
CO2/km

ACEA 169,2 167,0 164,4 162,5 160,7 160,0 159,7 157,0 152,3 145,1

JAMA 179,6 176,6 173,7 172,0 169,7 166,2 161,4 159,5 153,7 142,6

KAMA 184,2 185,5 183,5 178,7 167,5 166,6 164,3 161,1 151,5 141,8

5
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31993L0116:en:NOT
6
En los documentos COM(2002) 693 final y COM(2004) 78 final se puede encontrar más información
relacionada con la corrección del 0,7 %.

ES 3 ES
 A la vista de los datos de seguimiento más recientes7, resulta evidente ya que ACEA no
alcanzó su objetivo de 2008. JAMA y KAMA, por su parte, realizaron durante ese período
reducciones significativas de las emisiones de CO2 y estaban a punto de alcanzar su objetivo
para 2009. La crisis financiera y económica ha contribuido a las reducciones observadas en
2009, ya que ha provocado un cambio en el comportamiento de los consumidores.

Segundo pilar: información al consumidor

Este aspecto se analiza en la sección 3.9 porque también forma parte de la estrategia de 2007.

Tercer pilar: promoción de vehículos de bajo consumo de combustible por medio de

medidas fiscales

Este aspecto se analiza en la sección 3.10 porque también forma parte de la estrategia de
2007.

3. PROGRESOS EN LA APLICACIÓN DE LA ESTRATEGIA DE 2007

La estrategia de 2007 pretendía realizar antes de 2012 un objetivo comunitario

correspondiente a 120 g de CO2/km por medio de un marco legislativo de medidas orientadas
a la oferta. Ese conjunto de medidas incluía los elementos siguientes:
• la consecución del objetivo de 130 g de CO2/km respecto a la media del parque de
vehículos nuevos mediante mejoras en la tecnología de los motores de los vehículos;
• el establecimiento de requisitos mínimos de eficiencia para los sistemas de aire
acondicionado;
• la instalación obligatoria de sistemas exactos de control de la presión de los neumáticos;
• el establecimiento a nivel de la UE de límites máximos de resistencia a la rodadura de los
neumáticos de los turismos y vehículos industriales ligeros;
• el uso de indicadores de cambio de velocidad, en la medida en que los consumidores
utilizaran tales dispositivos en condiciones reales de conducción;
• la mejora de la eficiencia del combustible de los vehículos industriales ligeros (furgonetas),
con los objetivos de 175 g de CO2/km para 2012 y 160 g de CO2/km para 2015;
• una utilización más generalizada de biocombustibles que potenciaran el comportamiento
ecológico.

Más allá del marco legislativo, la estrategia de la Comisión para reducir las emisiones de CO2
debe haber animado a efectuar esfuerzos adicionales en lo relativo a los demás medios de
transporte por carretera (vehículos pesados, etc.), tanto a los Estados miembros (impuestos
relacionados con las emisiones de CO2 y otros incentivos fiscales, contratación pública,
gestión del tráfico, infraestructuras, etc.) como a los consumidores (decisiones de compra con
conocimiento de causa, conducción responsable, etc.).

7
Plan de seguimiento – informes anuales sobre las emisiones de CO2 de los turismos nuevos.
http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_monitoring.htm

ES 4 ES
 El conjunto de medidas incluía los siguientes elementos orientados a la demanda y al
comportamiento:
• fiscalidad;
• información del consumidor;
• conducción eficiente.

3.1. Realización del objetivo de la UE de 120 g de CO2/km en 2012

Mientras que en las secciones que siguen a continuación ha podido hacerse una evaluación de
los avances en la aplicación de la estrategia, no ha sido posible realizar un análisis de la
consecución del objetivo de 2012. A lo largo de la aplicación de la estrategia, han ido
cambiando el calendario y el nivel de ambición global. El elemento principal de la estrategia,
el Reglamento (CE) nº 443/20098, solo entra plenamente en vigor en 2015. Por otra parte,
muchas de las medidas de desarrollo adicionales entran en vigor en fechas distintas, en
general después de 2012. Además, en el Reglamento sobre emisiones de CO2 de los turismos
y, posteriormente, en la propuesta equivalente sobre vehículos industriales ligeros, se ha
introducido un nuevo elemento que forma parte de una perspectiva a largo plazo, es decir, el
objetivo de 2020. Esa visión a largo plazo debería compensar los retrasos registrados en la
realización de las reducciones a corto plazo. Es evidente, pues, que a pesar de los progresos
realizados en la aplicación de la estrategia y de una nueva reducción prevista de las emisiones
de CO2, aun antes de la plena entrada en vigor de todas las medidas, no parece probable que
en 2012 pueda alcanzarse el objetivo de 120 g de CO2/km.

A continuación se van a describir con más detalle los avances registrados en relación con cada
uno de los elementos de la estrategia.

3.2. Consecución del objetivo de 130 g de CO2/km para los turismos nuevos

Ese objetivo se pone en práctica en virtud del Reglamento (CE) nº 443/20098. Las emisiones
medias del parque de todos los turismos nuevos matriculados en la UE (vehículos de la
categoría M1) deben situarse durante el período 2012-2015 en 130 g de CO2/km. Debido a un
mecanismo de aplicación progresiva, ese objetivo solo entra plenamente en vigor en 20159.
Una curva de valores límite implica que los vehículos más pesados están autorizados a
producir más emisiones que los vehículos más ligeros, sin comprometer por ello la media de
todo el parque. Esto es compatible con la meta de la estrategia, a saber, que el marco
legislativo garantice que los objetivos de reducción sean neutros desde el punto de vista
competitivo y equitativos desde el punto de vista social. En la estrategia se anunciaba un
segundo objetivo de 95 g de CO2/km para 2020. Las modalidades para lograr ese objetivo
deben establecerse antes de 2013.

8
Reglamento (CE) nº 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que
se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte
del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros;
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0443:EN:NOT
9
El objetivo de 130 g de CO2/km se aplicará de forma progresiva entre 2012 y 2015: en 2012 solo debe
cumplirlo el 65 % de los vehículos nuevos, en 2013, el 75 %, en 2014, el 80 % y en 2015, el 100 %.

ES 5 ES
 Cuadro 2: Emisiones medias de CO2 de los turismos nuevos matriculados en la Unión
Europea (no adaptadas para tener en cuenta los cambios introducidos en el procedimiento del
ciclo de ensayo)10

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

g de
172,2 169,7 167,2 165,5 163,4 162,4 161,3 158,7 153,6 145,7
CO2/km

Según los datos de seguimiento de la UE, los fabricantes van por buen camino para realizar
los objetivos establecidos en el Reglamento (CE) nº 443/2009. Las emisiones medias
específicas de CO2 de los vehículos nuevos matriculados en la EU-27 en 2009 ascendieron a
145,7 g de CO2/km. Aunque parte de las reducciones registradas en 2008 y 2009 podrían
deberse a la crisis económica y financiera, así como a los planes de eliminación de vehículos
viejos11 puestos en marcha en varios Estados miembros, la tendencia a la baja desde 2000 es
evidente. El sistema de seguimiento indica que el tamaño de los vehículos se ha reducido en
alguna medida, ya que en 2009 se observó una ligera disminución de la potencia, la masa y la
cilindrada media. Esta evolución puede ser consecuencia de la adopción del Reglamento de
reducción de las emisiones de CO2 de los turismos, que anima a los fabricantes a empezar a
prepararse para cumplir la nueva norma en materia de CO2.

De los datos disponibles sobre matriculaciones de turismos nuevos se desprende que las
emisiones medias específicas de CO2 del 65 % de los turismos nuevos matriculados en 2009
eran inferiores a 130 g de CO2/km, lo cual indica que, en 2009, ya se había cumplido, en
promedio, el objetivo de 2012. Esta evaluación se refiere, sin embargo, únicamente a la media
europea. Con los datos obtenidos de los sistemas de seguimiento existentes, establecidos con
arreglo a la Decisión 1753/2000, no se puede realizar un análisis detallado del
comportamiento de los fabricantes ni de su distancia a los objetivos intermedios previstos en
el Reglamento (CE) nº 443/2009 para el período 2012-2014. Para más información sobre los
datos de 2009, véase el informe de seguimiento12 correspondiente a ese año, en el que se
describen con más detalle esos aspectos.

3.3. Sistemas de aire acondicionado

La Directiva 2006/40/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de mayo de 2006,

relativa a las emisiones procedentes de sistemas de aire acondicionado en vehículos de motor
y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE del Consejo13, tiene por objeto reducir las
emisiones directas de una serie de gases fluorados de efecto invernadero de sistemas de aire

10
En este cuadro no se han adaptado las emisiones específicas de los turismos nuevos como ocurría en el
caso del cuadro 1 y del gráfico 1 porque el Reglamento (CE) nº 443/2009 exige que se utilicen valores
medidos de conformidad con el Reglamento (CE) nº 715/2007.
11
http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/projects/report_scrapping_schemes_en.pdf. La
reducción de las emisiones de CO2 de los turismos durante la crisis ha tenido costes muy elevados. El estudio de
IHS Global Insight Assessment of the Effectiveness of Scrapping Schemes for Vehicles: Economic, Environmental
and Safety Impacts llega a la conclusión, al igual que otros muchos estudios, de que en general, si la única razón
para establecer un plan de eliminación de vehículos viejos fuera la reducción de emisiones, sería un mecanismo
costoso para conseguirlo, por lo menos sobre la base de los parámetros de diseño del sistema establecido en 2009.
Si el coste total neto de los planes de eliminación se atribuye exclusivamente a la reducción de emisiones de CO2,
cada tonelada de CO2 que no se emitiera costaría 1 100 euros.
12
http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_monitoring.htm
13
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32006L0040:en:NOT

ES 6 ES
 acondicionado instalados en turismos (categoría M1) y vehículos industriales ligeros (N1,
clase I).

Antes de 2011, la Comisión presentará una propuesta para reducir el consumo de combustible
y el impacto de las emisiones de CO2 de los sistemas móviles de aire acondicionado. Como
preparación de la propuesta, en 2008 se celebró una consulta pública, y los resultados de esa
consulta se encuentran en el sitio web de la Comisión14. En la actualidad, la Comisión está
elaborando un procedimiento de ensayo adecuado para los sistemas móviles de aire
acondicionado.

3.4. Sistemas de control de la presión de los neumáticos

Una presión baja de los neumáticos puede aumentar en un 4 % el consumo de combustible y

las emisiones de CO2, reducir la vida de los neumáticos en un 45 % y provocar accidentes. La
instalación de sistemas de control de la presión de los neumáticos debería contribuir a la
seguridad y a una mayor eficiencia en el consumo de combustible.

El artículo 9 del Reglamento (CE) nº 661/200915 prevé la instalación obligatoria de sistemas

de control de la presión de los neumáticos en todos los vehículos de la categoría M1
(turismos). Todos los nuevos modelos de turismos deben tener instalado un sistema de control
de la presión de los neumáticos antes de noviembre de 2012, y todos los turismos nuevos,
antes de noviembre de 2014. Los sistemas advertirán al conductor cuando la presión de los
neumáticos baje un 20 % respecto a la presión de funcionamiento en caliente normal.

En la actualidad se está debatiendo con los Estados miembros una segunda fase de requisitos
sobre sistemas de control de la presión de los neumáticos, por ejemplo, una advertencia rápida
(probablemente cuando la presión de los neumáticos haya caído un 15 % respecto a su presión
de funcionamiento en caliente normal). De aceptarse, esa segunda fase entraría en vigor
alrededor de tres años después de la primera, y aumentaría el potencial de reducción de las
emisiones de CO2.

3.5. Límites de resistencia a la rodadura para los turismos nuevos

El Reglamento (CE) nº 661/200915 obliga a que todos los nuevos modelos de turismos tengan
instalados neumáticos de baja resistencia a la rodadura antes de noviembre de 2013. Esta
obligación se aplicará a todos los turismos nuevos como muy tarde en noviembre de 2014. En
una segunda fase, se impondrán límites de resistencia a la rodadura más estrictos, que se
aplicarán a los nuevos modelos de turismos a partir de noviembre de 2017, y a todos los
turismos nuevos, a partir de noviembre de 2018.

El ahorro de combustible que se espera realizar con un mayor uso de neumáticos eficientes
desde el punto de vista del consumo de combustible, debido a la aplicación combinada de
límites de resistencia a la rodadura de los neumáticos (Reglamento (CE) nº 661/2009) y del
sistema de etiquetado (Reglamento (CE) nº 1222/2009, véase la sección 3.9), se estima

14
http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-future-
regulation/index_en.htm
15
Reglamento (CE) nº 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a
los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus
remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados.
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0661:EN:NOT

ES 7 ES
 ascenderá a entre 2,4 y 6,6 millones de toneladas equivalentes de petróleo en 2020,
dependiendo de la rapidez a la que evolucione el mercado. La reducción de las emisiones de
CO2 de todos los tipos de vehículos se espera se situará entre 1,5 y 4 millones de toneladas al
año.

3.6. Indicadores de cambio de velocidad

El artículo 11 del Reglamento (CE) nº 661/2009 exige que todos los vehículos de la categoría
M1 con una masa de referencia no superior a 2 610 kg y los vehículos a los que se hace
extensiva la homologación de tipo de acuerdo con el Reglamento (CE) nº 715/2007 tengan
instalados indicadores de cambio de velocidad. Todos los nuevos modelos de vehículos deben
tener instalados indicadores de cambio de velocidad antes de noviembre de 2012, y todos los
vehículos nuevos, antes de noviembre de 2014.

El potencial técnico de reducción de las emisiones de CO2 de los indicadores de cambio de

velocidad se estima en un 6 % en el caso de un índice de utilización del 100 %16. Hay que
reconocer, sin embargo, que las reducciones reales serán más bajas, dependiendo del grado de
respuesta de los conductores al indicador.

3.7. Realizar el objetivo de 175 (160) g de CO2/km para los vehículos industriales
ligeros nuevos

El 28 de octubre de 2009, la Comisión adoptó una nueva propuesta legislativa

(COM(2009) 593 final)17 dirigida a reducir las emisiones de CO2 de los vehículos industriales
ligeros (furgonetas). La propuesta se inspira en gran medida en la legislación sobre emisiones
de CO2 de los turismos y prevé, como esta última, una reducción de emisiones en dos etapas.

De adoptarse, el efecto del Reglamento podrá observarse únicamente a partir de 2012, es

decir, después del plazo fijado para la estrategia de 2007.

3.8. Generalización de los biocombustibles

La Directiva 2009/28/CE18 establece objetivos obligatorios para los Estados miembros con
vistas a que la parte correspondiente a las energías renovables en el sector del transporte
ascienda al 10 % antes de 2020. Prevé la elaboración de planes nacionales de acción que
establezcan trayectorias indicativas para el desarrollo de fuentes renovables de energía,
incluso en el sector del transporte, y, junto con la Directiva 98/70/CE, relativa a la calidad de
la gasolina y el gasóleo19, prevé criterios de sostenibilidad para los biocombustibles, en
particular unas reducciones mínimas de las emisiones de gases de efecto invernadero sobre
una base de ciclo de vida en comparación con la gasolina y el gasóleo.

16
Estimación de TNO, citada en la posición de ACEA en la consulta pública en torno a los indicadores de
cambio de velocidad.
17
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009PC0593:EN:NOT
18
Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al
fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables y por la que se modifican y se derogan las
Directivas 2001/77/CE y 2003/30/CE.
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009L0028:EN:NOT
19
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31998L0070:EN:NOT

ES 8 ES
 La Directiva 98/70/CE se revisó en 200920, y ahora obliga a los proveedores de combustible a
reducir en un 6 % la intensidad de los gases de efecto invernadero de los productos
energéticos que suministran al sector del transporte antes de 2020 (norma de combustible bajo
en carbono) y optimizar, así, la contribución de los biocombustibles a la estrategia de 2007. El
potencial de reducción de emisiones de CO2 de los vehículos que funcionan con
biocombustibles se reconoce también en el Reglamento (CE) nº 443/2009, que autoriza con
carácter temporal una reducción del 5 % de las emisiones declaradas en el caso de los
vehículos diseñados para funcionar con una mezcla de gasolina con un 85 % de etanol (E85),
bajo ciertas condiciones, por ejemplo que se cumplan los criterios de sostenibilidad de los
biocombustibles.
Según datos de Eurostat, la parte correspondiente a los biocombustibles en el consumo total
final de gasolina y gasóleo en el sector del transporte ascendió, en la EU-27, al 3,5 % en 2008
(10,1 millones de toneladas equivalentes de petróleo), mientras que en 2007 fue del 2,6 %. El
81 % del consumo total de biocombustibles correspondió al biodiesel, mientras que el ETBE
y el etanol supusieron un 18 %. Debido a las emisiones de gases de efecto invernadero que
pueden resultar de los cambios indirectos de los usos del suelo, persisten incertidumbres en
cuanto a la contribución real de los biocombustibles que implican un uso del suelo a la
reducción de esas emisiones. Si no se tienen en cuenta dichas emisiones, se calcula que las
reducciones netas de las emisiones de gases de efecto invernadero realizadas como
consecuencia de los biocombustibles comercializados y consumidos en la UE en 2007
ascendieron a 14,0 millones de toneladas equivalentes de CO221. En la actualidad, la Comisión
está examinando el impacto de los cambios indirectos de los usos del suelo sobre las
emisiones de gases de efecto invernadero22. Esta cuestión será objeto de un informe y, llegado
el caso, de una propuesta legislativa.
3.9. Información de los consumidores

La Directiva 1999/94/CE tiene por objeto garantizar que se proporcione a los consumidores
información relativa al consumo de combustible de los turismos nuevos que se pongan a la
venta o se ofrezcan en arrendamiento financiero en la Comunidad para que puedan elegir con
conocimiento de causa.

En el punto de venta deben estar expuestas etiquetas sobre el consumo de combustible de

todos los turismos nuevos. También deben estar expuestos datos sobre el consumo de
combustible oficial y sobre las emisiones de CO2 de todos los nuevos modelos de turismos
presentados, puestos en venta u ofrecidos en arrendamiento financiero. Cada año se prepara
una guía de consumo de combustible y emisiones de CO2. Todo el material de promoción
tiene que incluir los datos sobre consumo de combustible oficial y sobre emisiones específicas
de CO2 de los modelos de turismos a los que se refiera. Además, en algunos Estados
miembros, las autoridades u otras organizaciones tienen sitios de Internet en los que se
presentan el consumo de combustible oficial y las emisiones de CO2 de los nuevos modelos
de turismos ofrecidos en sus mercados nacionales, frecuentemente con la posibilidad de
comparar diferentes modelos o identificar los mejores vehículos de su categoría.

20
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:01998L0070-20090625:EN:NOT
21
COM(2009) 192 final.
22
La consulta pública está disponible en la siguiente dirección:
http://ec.europa.eu/energy/renewables/consultations/2010_10_31_iluc_and_biofuels_en.htm

ES 9 ES
 Algunos Estados miembros establecen una relación entre sus etiquetas y la tributación de los
vehículos sobre la base de las emisiones de CO2 e incluyen los costes del combustible. Es
cada vez más frecuente que los Estados miembros integren en sus etiquetas algún tipo de
sistema de codificación por colores que permite conocer mejor el comportamiento de los
vehículos. Además, algunos países proporcionan información adicional sobre el coste que
supone la utilización de un vehículo y los impuestos que ello implica23.

Se considera que la Directiva es un buen instrumento de sensibilización y que puede ayudar a

los fabricantes a vender automóviles que consuman menos combustible, pero resulta difícil
evaluar con objetividad su impacto directo. Está previsto revisarla para aumentar la
efectividad del sistema, en particular para que los instrumentos previstos sean más inteligibles
y comprensibles y para facilitar y generalizar el acceso a la información obligatoria.

Para mejorar la información de los consumidores, en algunos Estados miembros se aplican

códigos de conducta voluntarios u orientaciones sobre la utilización de declaraciones
medioambientales en los anuncios de coches. Esas iniciativas suelen estar coordinadas por
asociaciones de consumidores o de publicistas y tienen por objeto garantizar que el material
de promoción cumpla la legislación nacional y de la UE.

La información a los consumidores se completará con un sistema de etiquetado de los

neumáticos que entrará en vigor en 2012 como exige el Reglamento (CE) nº 1222/200924. El
comportamiento en cuanto a consumo de combustible (resistencia a la rodadura), adherencia
en superficie mojada y ruido de rodadura exterior se indicará por medio de un sistema de
clasificación (escala de A a G). Lo que se pretende es animar a los consumidores a comprar
neumáticos que se ajusten a unos límites más bajos incluso que los prescritos por requisitos
obligatorios.

El ahorro de combustible que se espera realizar con un mayor uso de neumáticos eficientes
desde el punto de vista del consumo de combustible, debido a la aplicación combinada de
límites de resistencia a la rodadura de los neumáticos (Reglamento (CE) nº 661/2009, véase la
sección 3.5) y del sistema de etiquetado (Reglamento (CE) nº 1222/2009), se estima
ascenderá a entre 2,4 y 6,6 millones de toneladas equivalentes de petróleo en 2020,
dependiendo de la rapidez a la que evolucione el mercado. La reducción de las emisiones de
CO2 de todos los tipos de vehículos se espera se situará entre 1,5 y 4 millones de toneladas al
año.

3.10. Impuestos

En 2005, la Comisión presentó una propuesta de Directiva25 que impondría a los Estados
miembros la obligación de reestructurar sus sistemas de imposición de los turismos. Entre
otras cuestiones, la propuesta tiene por objeto fomentar la sostenibilidad reestructurando la
base imponible tanto del impuesto de matriculación como de los impuestos anuales de
circulación para incluir elementos directamente relacionados con las emisiones de CO2 de los
turismos en los Estados miembros que apliquen tales impuestos. La propuesta pretende
únicamente establecer una estructura a nivel de la UE para los impuestos de los turismos, y no
armonizar los tipos impositivos ni obligar a los Estados miembros a introducir nuevos

23
http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies/download.do?language=fr&file=31259
24
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R1222:EN:NOT
25
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0261:EN:NOT

ES 10 ES
 impuestos. Aunque la propuesta no se ha adoptado aún, más de la mitad de los Estados
miembros han modificado, entre tanto, sus sistemas de imposición de los vehículos y han
introducido un elemento relacionado con el CO226.

En 2007, la Comisión presentó una Directiva modificada sobre imposición de los productos
energéticos27, dirigida a reducir las distorsiones en los impuestos sobre los combustibles
dentro de la UE y a armonizar aún más los impuestos sobre la gasolina y el gasóleo (la
llamada «propuesta del gasóleo utilizado con fines profesionales»). La propuesta se refería a
los impuestos sobre los combustibles utilizados en el transporte privado y profesional. Tenía
por objeto reducir las distorsiones en el mercado interior de los transportes: las empresas que
realizan transportes internacionales o que están domiciliadas cerca de la frontera de países con
un nivel impositivo bajo, o en alguno de esos países, se aprovechan de las grandes diferencias
existentes entre los impuestos nacionales sobre el gasóleo abasteciéndose en los países con los
niveles impositivos más bajos, en ocasiones tomando desvíos («turismo de gasolinera»), lo
que es perjudicial para el medio ambiente. Así pues, la propuesta de la Comisión se proponía
recortar esas diferencias y reducir, de ese modo, los daños al medio ambiente. En cuanto al
uso privado, la propuesta introducía el principio según el cual el gasóleo utilizado con fines
no profesionales y la gasolina sin plomo debían, en principio, gravarse al mismo nivel, y que
ese nivel debía ser, como mínimo, tan alto como el aplicable al gasóleo utilizado con fines
profesionales.

Según las evaluaciones de impacto realizadas y los estudios de apoyo, ambas propuestas
podrían contribuir a reducir las emisiones de CO2 de los turismos porque influirían en la
elección y el comportamiento de los consumidores al actuar sobre los costes que supone la
utilización de un vehículo. Esas propuestas, sin embargo, aún no se han adoptado.

En la actualidad, la Comisión está considerando la posibilidad de proceder, en el marco de la

estrategia Europa 2020, a una revisión general de la Directiva sobre imposición de los
productos energéticos28, que contribuiría a realizar los objetivos de la UE en materia de lucha
contra el cambio climático y a garantizar una economía más sostenible que consuma menos
recursos.

En 2009, la Comisión financió un estudio externo sobre impuestos de los coches de

sociedad29. Los coches de sociedad (vehículos ligeros para el transporte de personas)
representan, aproximadamente, el 50 % de las ventas de turismos nuevos en la UE. El estudio
llegaba a la conclusión de que los incentivos a la compra de vehículos de mayor cilindrada y
que funcionan con combustibles fósiles hacían aumentar las emisiones de CO2. Según las
estimaciones del informe, el consumo de combustible y las emisiones de CO2 resultantes del
transporte en automóvil aumentarían en un 4 a un 8 %. El estudio llegaba a la conclusión de
que los impuestos de los coches de sociedad aplicados por los Estados miembros se oponían
al objetivo de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos y el transporte por carretera.

26
Véanse la publicación «Taxation trends in the European Union» en la siguiente dirección:
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_str
uctures/2010/2010_full_text_en.pdf y el informe «Tax Guide» de ACEA
http://www.acea.be/index.php/news/news_detail/acea_tax_guide_2010/
27
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007PC0052:EN:NOT
28
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32003L0096:EN:NOT
29
«COMPANY CAR TAXATION: Subsidies, Welfare and Environment»
http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_pa
pers/taxation_paper_22_en.pdf

ES 11 ES
 3.11. Conducción eficiente

En 2009, la Comisión financió un estudio externo titulado Impact of Information and

Communication Technologies on Energy Efficiency in road transport30 (impacto de las
tecnologías de la información y la comunicación sobre la eficiencia energética en el transporte
por carretera), en el que se analizó el ahorro potencial de combustible gracias a sistemas
basados en esas tecnologías. En el estudio se examinó el impacto de tres tipos diferentes de
sistemas (soluciones ecológicas, sistemas avanzados de ayuda al conductor y soluciones de
gestión del tráfico) en la reducción de las emisiones de CO2. La conducción eficiente asistida
por tecnologías de la información y la comunicación podría contribuir a un ahorro de energía
de hasta el 15 %. Eso podría conseguirse gracias a información que se proporcionaría al
conductor en tiempo real sobre el consumo de combustible, la eficiencia energética y el
cambio de velocidad adecuado, junto con información obtenida de datos cartográficos
perfeccionados que permitirían previsualizar la pendiente de la carretera, las curvas y otras
características de la ruta, como los límites de velocidad y las señales de «STOP». El obstáculo
más importante lo constituye el cumplimiento de las normas por parte de los conductores, por
lo que hay muchas incertidumbres en cuanto a las reducciones reales de CO2 que podrían
conseguirse; ese obstáculo podría superarse con sistemas que garantizaran de forma
automática una conducción de bajo consumo de combustible. Otros sistemas prometedores
son el de pago según uso del vehículo («pay as you drive»), la marcha en pelotón
(«platooning») y los sistemas avanzados de control de crucero.

Aunque una conducción eficiente desde el punto de vista del consumo de combustible, que los
conductores adquirirían gracias a cursos de formación, podría contribuir a la reducción de las
emisiones de CO2, las incertidumbres en cuanto al cumplimiento de las normas por parte de
los conductores siguen siendo un obstáculo importante. A largo plazo se prevé que los estilos
y las pautas de conducción eficiente desde el punto de vista del consumo de combustible van
a tener un impacto limitado en la reducción de emisiones debido a la generalización de
tecnologías avanzadas a bordo de los vehículos. Cabe esperar que esas nuevas tecnologías
automaticen cada vez más las técnicas de conducción eficiente, reduciendo así los beneficios
potenciales de las medidas operativas. Por ejemplo, la generación actual de vehículos híbridos
permite ya automatizar el cambio de velocidad, recuperar la energía de frenado y evitar las
etapas inútiles de marcha al ralentí. En el futuro, será obligatorio instalar en los vehículos
sistemas de control de la presión de los neumáticos que adviertan de forma automática a los
conductores cuando haya que hinchar las ruedas.

4. CONCLUSIONES

La estrategia presentada en el documento COM(2007) 19 final tenía por objeto realizar antes
de 2012 el objetivo comunitario de 120 g de CO2/km por medio del marco legislativo. Pese a
la importante reducción de las emisiones medias de CO2 de los turismos nuevos, observada
especialmente en 2008 y 2009, no es probable que se consiga el objetivo fijado en la
estrategia para 2012. Es evidente que las reducciones realizadas en 2009 se debieron, en parte,
a la crisis económica y a la generalización de nuevas tecnologías por parte de los fabricantes
de automóviles, y no hay ninguna garantía de que la fuerte reducción de ese año vaya a
continuar cuando la economía se recupere.

30
http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/doc/studies/energy/energy_eff_study_final.pdf

ES 12 ES
 Además, como ya se ha dicho en la sección 3.1, el Parlamento Europeo y el Consejo
modificaron el calendario de la estrategia durante el proceso de codecisión para la adopción
del Reglamento (CE) nº 443/2009 y cambiaron la fecha de la plena entrada en vigor de ese
Reglamento a 2015, incluyendo un objetivo para 2020. Se han fijado también unos plazos
posteriores a 2012 para otras medidas de desarrollo de la estrategia.

La Comisión confía en que se alcancen los objetivos especificados en el

Reglamento (CE) nº 443/2009 para 2012-2015 y en que, antes de 2015, disminuyan
considerablemente las emisiones medias específicas de CO2 del parque de vehículos ligeros
nuevos gracias a las medidas reglamentarias anunciadas en la estrategia.

En resumen, a pesar de que es poco probable que pueda conseguirse el objetivo de 2012, la
estrategia y sus medidas de desarrollo han tenido un papel importante en la reducción de las
emisiones de CO2 de los vehículos ligeros.

Cuadro 3: Avances en la aplicación de la estrategia de reducción de las emisiones de CO2 de

los vehículos ligeros
Consecución del objetivo de 130 g de CO2/km para los turismos
nuevos
Requisitos de eficiencia para los sistemas de aire acondicionado En curso

Instalación de sistemas exactos de control de la presión de neumáticos

Límites de resistencia a la rodadura de los neumáticos

Indicadores de cambio de velocidad

Consecución del objetivo de 175 (160) g de CO2/km para los vehículos
En curso
industriales ligeros nuevos
Generalización de los biocombustibles

Impuestos Pocos avances

Información de los consumidores Pocos avances

Conducción eficiente Pocos avances

5. PRÓXIMOS PASOS

5.1. MEDIDAS A MEDIO PLAZO

La estrategia sobre vehículos limpios y energéticamente eficientes31 tiene por objeto impulsar
el desarrollo y utilización de ese tipo de vehículos (vehículos «ecológicos»). Todas las
propuestas legislativas que se adopten en el futuro para reducir las emisiones de CO2 de los

31
http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/competitiveness-cars21/energy-efficient/index_en.htm

ES 13 ES
 turismos y vehículos industriales ligeros nuevos deberían basarse en el principio de que todas
las reducciones deben ser medibles, verificables y contabilizables.

Entre las medidas específicas vinculadas al ámbito de aplicación de la estrategia previstas por
la Comisión para 2010-2020 cabe citar la revisión de las modalidades de realización del
objetivo para 2020 de 95 g de CO2/km establecido en la legislación sobre turismos y,
eventualmente, las modalidades correspondientes al objetivo a largo plazo propuesto en el
proyecto de Reglamento sobre emisiones de CO2 de los vehículos industriales ligeros.
Además, la Comisión se ha comprometido a proponer un nuevo ciclo de ensayo que refleje
con más exactitud las condiciones reales de conducción, así como las emisiones específicas de
CO2 y el consumo de combustible correspondientes.

La Comisión tiene también la intención de considerar la posibilidad de medir y certificar las

emisiones de CO2 de los vehículos pesados. Si se establecen y aprueban tales métodos, la
Comisión estudiará la aplicación de normas de eficiencia para los vehículos pesados nuevos.

La Comisión va a profundizar también su análisis del consumo de energía de los vehículos a

lo largo de su ciclo de vida y considerará si un enfoque global de estas características puede
integrarse en objetivos a largo plazo aplicables a los vehículos.

5.2. VISIÓN A LARGO PLAZO

Los trabajos preliminares de la Comisión sobre aspectos a más largo plazo relacionados con la
descarbonización ponen de manifiesto que, para poder cumplir el objetivo de 2 ºC, la UE
debería reducir sus emisiones, de aquí a 2050, alrededor de un 70 %32 en relación con los
niveles de 1990. El sector del transporte va a tener que contribuir de forma significativa a ese
esfuerzo. No obstante, las emisiones de GEI del transporte por carretera han aumentado en un
26 % desde 1990.

La Unión Europea tiene que utilizar los recursos de manera más eficiente, reforzar su
seguridad energética, reducir la contaminación atmosférica y mantener el liderazgo en la
lucha contra el cambio climático. Habida cuenta de que, a pesar de los avances tecnológicos,
las emisiones agregadas de CO2 provocadas por el transporte no cesan de aumentar, el sector
del transporte por carretera merece una atención especial. Habrá que realizar esfuerzos más
intensos para que la movilidad sostenible sea una realidad. La estrategia de que se ha ocupado
el presente informe se centra principalmente en los vehículos comercializados, aunque su
utilización posterior es un aspecto importante.

32
COM(2010) 265final http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:0265:FIN:ES:PDF

ES 14 ES
 Las medidas legislativas de desarrollo de la estrategia han ampliado su calendario al
introducir un objetivo a largo plazo para 2020. Esta visión a largo plazo es necesaria a la vista
de la magnitud de la reducción de emisiones que debe realizarse y de los períodos de
planificación de la industria. Así se permite a la industria prepararse para las próximas etapas
en la reducción de las emisiones de CO2 y, por consiguiente, la propuesta de la Comisión
sobre un Reglamento que fije normas sobre las emisiones de CO2 de los vehículos industriales
ligeros incluye un objetivo similar.

Con objeto de aumentar la seguridad de planificación para el sector de la automoción y

garantizar, al mismo tiempo, que sigan reduciéndose las emisiones de CO2 de los vehículos
industriales ligeros, la Comisión considera la posibilidad de proponer también, sobre la base
de una evaluación de impacto exhaustiva, un objetivo para las emisiones de los turismos, que
deberá alcanzarse antes de 2025. Entre otras opciones posibles, la Comisión estudiará la
viabilidad de conseguir el objetivo de 70 g de CO2/km para 2025 propuesto por el Parlamento
Europeo en su Resolución de 24 de octubre de 2007 sobre la estrategia comunitaria para
reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros (P6-
TA(2007)046933). También se estudiarán otras medidas para reducir las emisiones de los
vehículos industriales ligeros. Al estudiar los objetivos a largo plazo para después de 2020
habrá que tener en cuenta la posible penetración en el mercado de energías alternativas, en
especial la electricidad.

33
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2007-
0469+0+DOC+XML+V0//ES

ES 15 ES