Apuntes de Clase Actualizado 2010

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES DISEÑO DE VÍAS
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL APUNTES DE CLASE
TABLA DE CONTENIDO
1 INGENIERÍA DE TRÁNSITO EN EL MARCO DE LA INGENIERÍA DE TRANSPORTE4

1.1 TRÁNSITO Y TRANSPORTE ........................................................................................................4
1.2 INGENIERÍA DE TRANSPORTE ...................................................................................................4
1.2.1 Planeación..........................................................................................................................5
1.2.2 Diseño ................................................................................................................................5
1.2.3 Construcción ......................................................................................................................5
1.2.4 Operaciones .......................................................................................................................5
1.2.5 Mantenimiento....................................................................................................................5
1.3 INGENIERÍA DE TRÁNSITO..........................................................................................................6
1.4 DISEÑO GEOMÉTRICO.................................................................................................................6
1.5 EL SISTEMA GLOBAL DE TRANSPORTE ..................................................................................6
2 EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO ..................................................................................7

2.1 RELACIÓN ENTRE LA DEMANDA VEHICULAR Y LA OFERTA VIAL ......................................7
2.2 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO ...................................10
2.2.1 Diferentes tipos de vehículos en la vía ............................................................................10
2.2.2 Superposición del tránsito en vías inadecuadas..............................................................10
2.2.3 Falta de planeación del tránsito .......................................................................................10
2.2.4 Automóvil no considerado como la necesidad pública ....................................................10
2.2.5 Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario ...............................................10
2.3 SOLUCIONES AL PROBLEMA DEL TRÁNSITO .......................................................................10
2.3.1 Solución integral...............................................................................................................10
2.3.2 Solución de alto costo ......................................................................................................11
2.3.3 Solución parcial de bajo costo .........................................................................................11
2.4 METODOLOGÍA DE LA SOLUCIÓN ...........................................................................................11
3 LOS ELEMENTOS DEL TRÁNSITO .......................................................................................12

3.1 GENERALIDADES .......................................................................................................................12
3.2 CARACTERÍSTICAS DEL USUARIO..........................................................................................12
3.2.1 Peatón, conductor, visión y reacciones físicas y psicológicas.........................................12
3.2.2 Distancia para detener un vehículo .................................................................................12
3.3 CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO........................................................................................15
3.4 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA VIAL .................................................................................15
3.4.1 Generalidades ..................................................................................................................15
3.4.2 Clasificación de una red vial ............................................................................................16
3.4.3 Tipos de caminos .............................................................................................................17
4 VOLUMEN DE TRÁNSITO...................................................................................................20
4.1 GENERALIDADES .......................................................................................................................20
4.2 DEFINICIONES.............................................................................................................................20
4.2.1 Conceptos básicos ...........................................................................................................20
4.2.2 Volúmenes de tránsito totales..........................................................................................21
1
Profesor: Ing. MIC Fabián Tafur Sánchez
4.2.3 Volúmenes de tránsito promedio diario - TPD .................................................................22

4.2.4 Volúmenes de tránsito horarios (TH) ...............................................................................22
4.3 CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO....................................................23
4.3.1 Distribución y composición de los volúmenes de tránsito ...............................................23
4.3.2 Composición vehicular .....................................................................................................24
4.3.3 Variación mensual de los volúmenes de tránsito durante un año ...................................25
4.3.4 Variación diaria de los volúmenes de tránsito durante una semana ...............................25
4.4 VOLÚMENES DE TRÁNSITO FUTURO......................................................................................26
4.4.1 Relación entre el tránsito horario de diseño (THD) y el tránsito promedio diario anual
(TPDA) .............................................................................................................................26
4.4.2 Relación entre el tránsito promedio diario anual (TPDA) y el tránsito promedio diario
semanal (TPDS)...............................................................................................................27
4.5 PRONÓSTICO DE VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO ...........................................................28
4.5.1 Clases de proyectos de carreteras ..................................................................................28
4.5.2 Ejemplo de cálculo del THD.............................................................................................30
5 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO.....................................................................31

5.1 INTRODUCCIÓN ..........................................................................................................................31
5.2 CAPACIDAD.................................................................................................................................31
5.3 NIVEL DE SERVICIO ...................................................................................................................31
5.4 PROYECTO DE TRÁNSITO ........................................................................................................33
6 PLANEACIÓN DE UN PROYECTO VIAL ....................................................................35

6.1 DEFINICIÓN .................................................................................................................................35
6.2 CATEGORÍAS ESTRATÉGICAS DEL PROCESO DE PLANEACIÓN ......................................35
6.2.1 Planes de Desarrollo:.......................................................................................................35
6.2.2 El Programa .....................................................................................................................35
6.2.3 Subprograma....................................................................................................................35
6.2.4 El Proyecto .......................................................................................................................35
6.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA............................................................................36
6.3.1 Etapa de preinversión ......................................................................................................36
6.3.1.1 Idea del proyecto .................................................................................................37
6.3.1.2 El perfil del proyecto............................................................................................37
6.3.1.3 El estudio de prefactibilidad ................................................................................37
6.3.1.4 El estudio de factibilidad......................................................................................38
6.3.1.5 Contenido de los estudios de Preinversión.........................................................38
6.3.1.6 Nivel de estudios técnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la
preinversión .........................................................................................................39
6.3.2 Etapa de inversión ...........................................................................................................39
6.3.3 Etapa operacional ............................................................................................................40
6.3.4 Evaluación expost ............................................................................................................40
7 SISTEMAS CONVENCIONALES DE TRAZADO .......................................................................41

7.1 EXPLORACIÓN............................................................................................................................41
7.2 TRAZADO ANTE-PRELIMINAR ..................................................................................................41
7.3 TRAZADO PRELIMINAR .............................................................................................................43
7.4 PROYECTO ..................................................................................................................................44
8 CRITERIOS DE DISEÑO .....................................................................................................45
2
8.1 VELOCIDAD .................................................................................................................................45

8.1.1 definición ..........................................................................................................................45
8.1.2 Elección, designación y requisitos ...................................................................................47
8.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD ......................................................................................................49
8.2.1 Principios..........................................................................................................................49
8.2.2 Distancia de visibilidad de parada ...................................................................................49
8.2.3 Distancia de visibilidad de adelantamiento ......................................................................51
8.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL ..................................................................................................54
8.3.1 Alineamientos rectos y curvos .........................................................................................54
8.3.2 Sección transversal ..........................................................................................................54
8.3.3 Curvas Circulares.............................................................................................................55
8.3.3.1 Deflexiones menores entre tangentes ................................................................55
8.3.3.2 Entretangencias ..................................................................................................55
8.3.3.3 Peralte .................................................................................................................56
8.3.3.4 Coeficiente de fricción lateral ..............................................................................57
8.3.3.5 Valor máximo del peralte.....................................................................................57
8.3.3.6 Radios mínimos absolutos ..................................................................................57
8.3.3.7 Elementos de una curva circular simple .............................................................60
8.3.3.8 Curvas Compuestas............................................................................................61
8.3.3.9 Diseño de vías – tarea 3 ...................................... ¡Error! Marcador no definido.
8.4 RELACIÓN DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD ESPECÍFICA ...........................................62
8.4.1.1 Transición del peralte ..........................................................................................63
8.4.1.2 Rampa de peraltes ..............................................................................................63
8.4.1.3 Distribución del peralte para curvas con radios superiores al mínimo................67
8.4.2 Sobreancho de la calzada................................................................................................68
8.4.2.1 Longitud de transición y desarrollo del sobreancho............................................69
8.4.3 Curvas de transición ........................................................................................................70
8.4.3.1 Tipos de espirales ...............................................................................................70
8.4.3.2 Valores límite en el diseño de una espiral clotoide .............................................75
8.4.4 Criterios generales para el alineamiento horizontal.........................................................76
8.4.5 Ejemplos de aplicación ....................................................................................................78
8.5 ALINEAMIENTO VERTICAL........................................................................................................81
8.5.1 Pendientes .......................................................................................................................81
8.5.2 Ecuación General.............................................................................................................82
8.5.3 Ejemplo de Aplicación......................................................................................................84
9 DIAGRAMA DE MASAS (REF. 04) ......................................................................................86
10 PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA DE INVERSIONES .............................................................89

10.1 EXPLANACIÓN ............................................................................................................................89
10.1.1 Desmonte y limpieza – ìtem 1.1.......................................................................................89
10.1.2 Cortes en material común y en roca – ítems 1.2 y 1.3 ....................................................89
11 BILIBIOGRAFÍA ...............................................................................................................91
3
1 INGENIERÍA DE TRÁNSITO EN EL MARCO DE LA INGENIERÍA DE TRANSPORTE

[Fuentes: Ref–02, Ref–05, Ref–06, Ref–09]
1.1 TRÁNSITO Y TRANSPORTE

En la medida en que la raza humana ha existido, el TRANSPORTE ha consumido una porción
considerable del tiempo de la sociedad y sus recursos.
La primera necesidad por TRANSPORTARSE es de tipo ECONÓMICO que incluye VIAJES
PERSONALES en busca de:
• Comida o trabajo
• Negocios o comercio
• Exploración o conquista
• Metas personales
• Elevación del nivel de vida
• Otros
Los anteriores son algunos de los objetivos básicos del la necesidad de transportarse.
El TRANSPORTE, que es el movimiento de personas y mercancías por los medios que se utilizan
para éste fin, toma lugar para llenar esos objetivos básicos, los cuales requieren transferencia de un
lugar a otro.
Por ejemplo:
• Un campesino deberá transportar sus productos al mercado
• Un país como el Japón, con pocos recursos naturales, depende fuertemente del transporte
para importar materia prima y exportar productos manufacturados.
• Cada día millones de personas se desplazan hacia sus trabajos.
• En la India la movilización por vía férrea de sus habitantes hacia centros de trabajo
Para muchos, el Transporte de Pasajeros es el de mayor importancia, especialmente en zonas

urbanas; pero el transporte de carga (mercancías), es quizá de mayor importancia para el
funcionamiento económico de la sociedad. Ambos se deben considerar esénciales.
La velocidad, el costo y la capacidad del sistema de transporte disponible tiene un impacto

significativo en la vitalidad económica de una región y en la habilidad en el uso máximo de sus
recursos naturales. Las sociedades más desarrolladas e industrializadas se distinguen por poseer
servicios de transporte de alta calidad.
El transporte es útil en dos aspectos: Utilidad de tiempo y utilidad de Lugar, términos económicos que
significan contar con los pasajeros o mercancías en lugar específico en el momento oportuno.
1.2 INGENIERÍA DE TRANSPORTE

La ingeniería de transporte es la aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación,
al proyecto funcional, a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier modo de
4
transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de una manera segura,
rápida, confortable, conveniente económica y compatible con el medio ambiente.
El Ingeniero de Transporte es aquel profesional que tienen que ver con la Planeación, el diseño, la
construcción, la operación, el manejo y mantenimiento de un sistema de transporte, tal como los
muestra el siguiente diagrama.
DISEÑO
GEOMÉTRICO
PLANEACIÓN PAVIMENTO CONSTRUCCIÓN
DRENAJE
ESTRUCTURAL
TRÁNSITO
EXPERIENCIA
1.2.1 PLANEACIÓN
La planeación en el transporte tiene que ver con la selección de proyectos para diseño y
construcción. El planificador del transporte comienza por definir el problema, recolectar y analizar
datos, y evaluar varias alternativas de solución. También se involucra en el proceso de pronostico del
tránsito futuro, estima los impactos del sistema en los usos del suelo, el medio ambiente y la
comunicación, y determina los beneficios y costos que resultarán si el proyecto se construye. El
planificador del transporte investiga la factibilidad física de un proyecto y realiza comparaciones entre
varias alternativas para terminar la óptima.
1.2.2 DISEÑO
El diseño en transporte tiene que ver con las especificaciones de todas las características del sistema
de transporte, de tal manera que el funcione eficientemente de acuerdo a las leyes de la naturaleza.
El proceso de diseño termina con un conjunto detallado de planos que pueden ser usados para
estimar los costos del sistema y llevar a cabo su construcción. Para una vía, el proceso de diseño
involucra la selección de todas las dimensiones de todos los elementos geométricos, tales como:
alineamiento horizontal, curvas verticales, sección transversal (carriles, separadores, bermas,
derechos de vía, etc), estructuras de drenaje y defensas (barreras). Diseño de la estructura del
pavimento, diseño de puentes. Provisión para los dispositivos de control para la regulación del
tránsito (señalización), adecuación de áreas laterales y paisajismo.
1.2.3 CONSTRUCCIÓN
Altamente relacionada con el diseño, que para el caso de vías tiene que ver con todos los aspectos
del proceso de construcción: preliminares y replanteo, descapote, cortes y terraplenes, pavimento,
obras de arte y conservación.
1.2.4 OPERACIONES
En éste sentido se debe trabajar en el entendimiento del conductor, y de las características del
peatón y la utilización d estos en el mejoramiento de la capacidad de las carreteras y calles. Se centra
en los aspectos como: análisis de accidentes, parqueaderos, zonas de cargue y descargue –
terminales, señalización. Esta actividad propende a la mejoramiento de la seguridad y circulación vial.
1.2.5 MANTENIMIENTO
Para el caso de vías, tiene que ver con todo el trabajo necesario para asegurar que el sistema vial se
maneja en buen estado (bacheo, rehabilitación, etc.). En este sentido actualmente las vías
concesionadas, como parte de su objeto, continuamente están realizando mantenimiento.
5
1.3 INGENIERÍA DE TRÁNSITO

La ingeniería de transito es aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la
planeación, el proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes,
terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de transporte.
Como puede verse, la ingeniería de tránsito es un subconjunto de la ingeniería de transporte, y a su
vez el diseño geométrico es una etapa de la ingeniería de tránsito.
1.4 DISEÑO GEOMÉTRICO

El diseño geométrico de calles y carreteras, es el proceso de correlación entre sus elementos físicos
y las características de operación de los vehículos, mediante el uso de matemáticas, física y
geometría.
Una calle o una carretera se define geométricamente por el proyecto de su eje en plata (alineamiento
horizontal) y su perfil (alineamiento vertical) y por el proyecto de su sección transversal.
1.5 EL SISTEMA GLOBAL DE TRANSPORTE

La misión del transporte se lleva a cabo mediante la provisión de redes compuestas por:
• Las conexiones o Medios
• Las unidades trasportadoras
• Las terminales
La mayoría de las actividades de transporte se llevan a cabo en los siguientes grandes sistemas:
Sistema Medio Ubicación Movilidad Eficiencia Modo Servicio de pasajeros Servicios de carga
Interurbano, local y rural, hacia

Velocidades limitadas por
los centros de procesamiento y
Muy alta. Acceso directo a la factores humanos y No tan alta en Camión
mercados. Cargas pequeñas y
Carreteras y propiedad lateral. Rutas controles. Baja capacidad términos de
Carretero contenedores.
calles directas limitadas por la vehicular, pero alta seguridad, energía
topografía y el uso del suelo disponibilidad de y algunos costos Auto Bus Interurbano y local Paquetes (Interurbano)
vehículos Automovil Interurbano y local Objetos personales
Bicicleta Local y recreacional Insignificante
Generalmente Interurbano. En Volumen
Limitada por la alta inversión Mayor velocidad y alta, pero los Ferrocarril Interurbano y local
contenedores
Ferroviario Rieles en la estructura de rutas y capacidad que los modos costos laborales
por la topografía por carretera pueden bajar la
Metro Regional y urbano Ninguno
eficiencia.
Interurbano a grandes
Moderadamente Aviación Mercancias de alto valor.
Los costos de aeropuertos distancias.
Las velocidades so las baja en términos comercial Contenedores
reducen la accecibilidad. Transoceánico
Aéreo Aire más altas, con capacidad de energía y
Rutas completamente
vehicular limitada costos de Interurbano, recreacional
directas Aviación General Poco
operación y de negocios
Muy alta por los
Rutas directas. Accecibilidad bajos costos y En volumen (petróleo).
Barcos Tránsito de crucero
limitada por la disponibilidad Baja velocidad. Capacidad poco consumo de Contenedores
Acuatico Mares y ríos
de mares y rios navegables y muy alta por vehículo energía. La
puertos seguros seguridad es Cabotaje y fluvial Transbordo en lanchas y
Volúmenes medianos de carga.
variable barcazas
Ductos Ninguno Líquidos y gases

Generalemten
euctos, rodillos, Limitadas por las pocas Bajas velocidades. Alta alta. Bajos costos Escaleras y bandas a
Flujos continuos Bandas Manejo de materiales
cables rutas y puntos de acceso capacidad por consumo de nivel
energía
Cables Transporte de cabinas Manejo de materiales
6
2 EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO
2.1 RELACIÓN ENTRE LA DEMANDA VEHICULAR Y LA OFERTA VIAL

Patrón Urbano:
Es lo deseable. Mínimas
DEMANDA OFERTA
VEHICULAR
<
VIAL
⇒ demoras y aceptables
niveles de operación
Se llega a la capacidad
DEMANDA OFERTA del sistema. El tránsito es
VEHICULAR
=
VIAL
⇒ inestable. Empieza la
VEHIC
DEMANLAR
congestión
A
OFERT
VIAL
U
No deseable. Grandes
DA
DEMANDA OFERTA demoras. Detenciones o
VEHICULAR
>
VIAL
⇒ paradas frencuente.
Operación Forzada.
Si. DEMANDA OFERTA

VEHICULAR
≤
VIAL
⇒ No hay mayor problema
Si. DEMANDA OFERTA

VEHICULAR
>
VIAL
⇒ Problemas a resolver
La oferta vial se puede cuantificar en términos de su capacidad. A continuación se muestra el evento

mas común en un escenario urbano, así:
CONGESTIÓN (FLUJO FORZADO)

VOLUMEN (VEHÍCULOS)
DEMANDA VEHICULAR q
Horas
0 3am 6am 9am 12m 3pm 6pm 9pm 12pm
q<C q=C q<C q>C q<C
a continuación se presenta un patrón de demanda vehicular
7
PATRON DE DEMANDA VEHICULAR

1600
1456
VEHÍCULOS POR HORA

EN LA INTERSECCIÓN
1400
12761256 1276
121311891234 1216
1145 11581175
1200
1065 1035
1000
808 816
800 717
600
389
400
158 181
200 105
42 34 27 40
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORAS DEL DÍA
Patrón Rural:
VIAS RURALES DE DOS CARRILES
VIAS RURALES MULTICARRILES CON SEPARADOR
En ambos casos se puede observar la oferta vial y la demanda vehicular
8
PATRÓN DE DEMANDA VEHICULAR RURAL

180 170
160
147 147
VEHÍCULOS POR HORA
137 140
EN UNA CARRETERA
140 133 132 134
120 115
102 102 101
93 94
RURAL
100
80 71
60 54
47
36 39
40 35
21
14 17 14
20
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORAS DEL DÍA
PATRÓN DE DEMANDA VEHICULAR RURAL- SEMANAL

2500
1993 2094 2040
1985
DEMANDA VEHICULAR
1931 TPD=1898
2000 1808
(veh/día/ambos
1434
sentidos)
1500
1000
500
0
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
DIAS DE LA SEMANA
9
2.2 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO
2.2.1 DIFERENTES TIPOS DE VEHÍCULOS EN LA VÍA

• Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración.
• Automóviles diversos
• Camiones y autobuses, de alta velocidad
• Camiones pesados (remolques), baja velocidad
• Vehículos de tracción animas, que aún subsisten
• Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc.
2.2.2 SUPERPOSICIÓN DEL TRÁNSITO EN VÍAS INADECUADAS

• Relativamente pocos cambios en el trazo urbano
• Calles angostas, torcidas y pendientes pronunciadas
• Andenes insuficientes
• Vías que no han evolucionado
2.2.3 FALTA DE PLANEACIÓN DEL TRÁNSITO

• Calles y carreteras que se siguen construyendo con especificaciones obsoletas
• Intersecciones diseñadas sin bases técnicas
• Previsión casi nula para estacionamientos
• Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con zonas comerciales e
industriales.
2.2.4 AUTOMÓVIL NO CONSIDERADO COMO LA NECESIDAD PÚBLICA

• Falta de operación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro de la economía
del transporte
• Falta de operación del público en general a la importancia del vehículo automotor
2.2.5 FALTA DE ASIMILACIÓN POR PARTE DEL GOBIERNO Y DEL USUARIO

• Legislación y reglamentos del tránsito anacrónicos que tienen mas a forzar a los usuarios de
los mismos, que adaptarse a sus propias necesidades.
• Falta de educación vial del conductor, pasajero y peatón.
2.3 SOLUCIONES AL PROBLEMA DEL TRÁNSITO
2.3.1 SOLUCIÓN INTEGRAL

• Construir una nueva infraestructura vial, que sirva al vehículo moderno
• Crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario.
• Realizar proyectos urbanos que equilibren la oferta y la demanda con un trazo funcional de
vías principales (arterias), vías secundarias (colectoras) y calles locales.
10
2.3.2 SOLUCIÓN DE ALTO COSTO

• Sacar el mejor partido posible de lo que se tiene, concambios físicos de fuerte inversión.
• Ampliación de calles, modificación de intersecciones, sistemas de control electrónico del
tránsito con semáforos, estacionamientos públicos y privados en edificios.
2.3.3 SOLUCIÓN PARCIAL DE BAJO COSTO

• Aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con mínimo de obra material y
máxima regulación funcional del tránsito
• Legislación y reglamentación adaptadas a las necesidades del usuario
• Educación vial.
• Sistemas de calles unidireccionales (pares viales)
• Estacionamientos de tiempo limitado en la vía pública
• Proyecto específico y apropiado de señales de tránsito y semáforos.
• Canalización del tránsito
• Sitios para la construcción de paraderos y estacionamientos
2.4 METODOLOGÍA DE LA SOLUCIÓN

Para atacar el problema del tránsito se deben seguir cuatro pasos que permitan el planteamiento del
mismo, de tal manera que la solución sea lógica y práctica.
• Recopilación de los datos:
o Reunir la información necesaria
o Estadísticas
o Informes oficiales
o Hechos veraces (son los estudios de tránsito)
• Análisis de datos:
o Mente entrenada, que pueda dar interpretación a los mismos
o Interpretación real
o Diagnóstico para proponer la solución
• Propuesta de Solución
o Concreta y detallada
o Es el proyecto de solución presentado por el especialista
• Estudio de los resultados obtenidos
o Observar la solución posteriormente (estudio posterior), evaluar resultados y levantar
estadísticas.
o Actualización, revisión y perfeccionamiento.
11
3 LOS ELEMENTOS DEL TRÁNSITO

3.1 GENERALIDADES
Los elementos críticos del sistema de tránsito son:
• Los usuarios
• Los Vehículos
• Las calles y carreteras
• El medio ambiente
• Los dispositivos de control
El conductor tiene una variedad de características (tiempos de reacción, límites de visión, ect.) que se
deben considerar para el diseño de sistemas seguros y eficientes.
El vehículo posee características que se deben tener en cuenta, tales como: radios de giro, patrones
de aceleración, condiciones mecánicas, etc.
Las características del sistema vial (calles y carreteras), también es crítico, incluyendo curvatura
mínima, pendientes máximas y mínimas, condiciones de superficie de rodadura, etc.
El medio ambiente es aquel conjunto de condiciones que hace que las características del conductor,
el vehículo y la vía, varíen sistemáticamente. Por ejemplo los pavimentos húmedos ocasionan
fricciones diferentes y por lo tanto, distancias de frenado diferentes. También, la oscuridad influye en
la visión.
Los dispositivos del control de tráfico (marcas, señales y semáforos) se comunican con el conductor
de manera uniforme y comprensiva. Más aún, los dispositivos de control deben ser dimensionados y
colocados de tal manera que toda la variedad de usuarios puedan hacer uso de efectivo de ellos, bajo
una variedad de condiciones.
Para realizar un diseño adecuado, se debe determinar las características a seleccionar:
• Que tipo de vehículos existen
• Que mezcla de conductores
• Que condiciones especiales deben considerarse
3.2 CARACTERÍSTICAS DEL USUARIO
3.2.1 PEATÓN, CONDUCTOR, VISIÓN Y REACCIONES FÍSICAS Y PSICOLÓGICAS

Consultar en la [Ref-02], páginas 40, 43, 45 y 50 respectivamente
3.2.2 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO

Las distancia para detener un vehículo, llamada distancia de parada, Dp depende de los tiempo de
percepción, de reacción y de frenado, se Expresa como: Dp = dp + dr + df
Donde:
dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepción Vo ⋅ tp Vo 2 − Vf 2
Dp = +
dr = distancia recorrida durante el tiempo de reacción 3.6 254 ⋅ ( fl ± p)
df = distancia recorrida durante el tiempo de frenado
12
Vo = Velocidad inicial (km/h)

Vf = Velocidad inicial (km/h) POSICIÓN INICIAL: POSICIÓN INTERMEDIA: POSICIÓN FINAL:
Percible la situación Aplica los frenos Se detiene o continúa
Fl = coeficiente de fricción llanta–pavimento
p = Pendiente longitudinal de la rasante
Movimiento Uniforme Movimiento Desacelerado
+p en pendiente de ascenso
-p en pendiente de descenso Vo Vo Vf
dp df
tp = tiempo de percepción + reacción
Dp
Coeficiente de fricción longitudinal para pavimentos húmedos, para paradas por la presencia de un
obstáculo adelante.
A continuación se presenta ejemplos de aplicación de la formula de distancia de parada –Dp.
EJEMPLO 1 – DISTANCIA DE PARADA EN DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS

En el Diseño geométrico, la vía simple le debe proveer al conductor una distancia de visibilidad, al
menos igual a la distancia de parada. Si esto no se realiza, una situación puede aparecer en que el
conductor que circula por una curva ante la presencia de un obstáculo sobre la vía, no tenga
suficiente distancia para parar y por lo tanto colisionar con el.
Por lo tanto, se asume, en el peor de los casos, que el conductor que encuentra un obstáculo en su
carril de circulación, no puede equivocarlo. Esto es, el conductor deberá ver el obstáculo con
suficiente tiempo que le permita percibirlo, reaccionar y parar.
Calcular la mínima distancia de visibilidad de una carretera de velocidad de diseño 100 km/hora. En
Colombia, actualmente se recomienda un tiempo de percepción + reacción de 2.0 segundos para
propósitos de diseño. tpr = 2.0 seg. Supóngase que la rasante tiene una pendiente de 4% de
ascenso.
Vo = 100 km/hr, Vf= 0 (el vehículo se detiene justo antes del obstáculo), tpr=2.0 seg
fl=0.12, p=+0.04 (ascendente)
100 ⋅ 2.0 1002 − 02
Dp = + = 301.62metros
3.6 254 ⋅ (0.12 + 0.04)
EJEMPLO 2 – EL AMARILLO Y EL TODO ROJO EN UNA INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA

El cambio de luz verde no puede realizarse instantáneamente de una calle a otra, pues los vehículos
que se aproximan a la intersección, cuando la luz cambia, no son capaces de detenerse de manera
13
segura. Si los vehículos son liberados instantáneamente desde la calle en conflicto, ocurrirán
accidentes. Para evitar este debe proveerse un intervalo de despeje denominado intervalo de cambio
(amarillo + todo rojo).
Y = A + TR
Y = intervalo de cambio, A = Amarillo , TR = todo rojo
Ø-1 Ø-2
50 km/h
Dp
W L
DIAGRAMA DE BANDAS CON REPARTOS

G1 A1 R1 CICLO
Ø-1
Y A2
Ø-2
R2 G2 A2 R2 CICLO
LA DISTANCIA TOTAL PRA ESTOS INTERVALOS ESTA REALCIONADA CON LA DISTACIA DE SEGURIDAD DE PARADA
Cualquier Vehículo lejos de esa distancia, cuando aparece el amarillo, será capaz de parar de
manera segura.
Cualquier vehículo justo o muy cercano al semáforo y que se encuentre dentro de dicha distancia,
cuando aparezca el amarillo, no será capaz de parar de manera segura. Tal vehículo se le permitirá
pasar a través de la intersección de manera segura, antes de liberar el flujo de conflicto (la siguiente
fase).
Supuestos:
• Velocidad de aproximación = 50 km/h = Vo = 13.89 m/seg
• Tiempo de percepción + reacción = 0.5 segundos
• Coeficiente de fricción longitudinal = fl = 0.37
• Vf = 0, el vehículo se detiene totalmente 50 ⋅ 0.5 50 2 − 0 2
Dp = + = 33.55m
• p = 0, se supone una intersección a nivel 3.6 254 ⋅ (0.37 + 0)
En términos generales si se supone que el vehículo se aproxima a una velocidad uniforme Vo y cruza
la intersección con esta misma velocidad, entonces:
Distancia = Velocidad x Tiempo : Tiempo = Distancia / Velocidad
14
Dp W + L 33.55 12 + 5.50
Y = A + TR = + = + = 2.42 + 1.26 = 3.68 seg
Vo Vo 13.89 13.89
EJEMPLO 3 – COLOCACIÓN DE UNA SEÑAL

Un conductor de visión promedio 20/40 viaja a 90 km/h en el carril derecho de una autopista, donde
los enlaces de salida esta diseñados para 40 km/h. Cual es la mínima distancia a que se debe colocar
la señal de salida (Informativa de destino) antes de ella con letras de 15 centímetros de altura.
Supuestos:
Dp
Tp = Tiempo percepción + reacción = 2.0 seg AUTOPISTA
V1=90 km/h
p = -0.01 = 1% en descenso p=-1%
d x
Los conductores con visión 20/20 pueden leer
Letras de 2.5 cm de altura a una distancia de 18m
En
FUNZA
BOGOTA
la
ce
La distancia de parada para pasar de 90 km/h
A 40 km/h es:
Para V1= 90 km/h => fl = 0.315

90 ⋅ 2.0 90 2 − 40 2
Para V2= 40 km/h => fl = 0.400 Dp = + = 123.54 m
3.6 254 ⋅ (0.358 − 0.01)
fl (promedio) = (0.315 + 0.400) / 2 = 0.358
Los conductores con visión 20/20 pueden leer la señal (con letras de 15 cm de altura) a una distancia
= 18m (15cm / 2.5cm) = 108 metros
Por lo tanto los conductores con visión 20/40 podrán leer la señal a una distancia igual a la mitad:
d=108 / 2 = 54 metros.
De esta manera la señal debe ser colocada antes del enlace de salida a una distancia :
X = Dp – d = 123.54 – 54 = 69.54 metros.
3.3 CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO

Estudiar el capitulo No. 5 de la [Ref-02].
3.4 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA VIAL
3.4.1 GENERALIDADES
Se entiende por camino, aquella faja de terreno acondicionada para el tránsito de vehículos. La
denominación de camino incluye a nivel rural las llamadas carreteras y a nivel urbano las calles de la
ciudad. El diseño geométrico de las carreteras y calles, incluye todos aquellos elementos
relacionados con el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical y los diversos componentes de la
sección transversal.
15
3.4.2 CLASIFICACIÓN DE UNA RED VIAL

CLASIFICACÍON FUNCIONAL
Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial, tanto rural como urbana, se debe clasificar de
tal manera que se puedan fijar funciones específicas a las diferentes carreteras y calles, para así
atender las necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una manera rápida, confortable
y segura, y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del área colindante.
Para facilitar la movilidad se debe contar con carreteras y calles rápidas y para tener acceso es
indispensable contar con carreteras y calles lentas.
Las carreteras y las calles urbanas pueden clasificarse en tres grandes grupos: Principales (arterias),
secundarias (colectoras) y locales.
A continuación se muestra la relación entre movilidad y accesibilidad de acuerdo a la clasificación de
las vías.
Principales
Clasificación funcional
de un sistema vial
Secundarias
MOVILIDAD
Locales
Principales Secundarias Locales

ACCESIBILIDAD
tránsito local
Autopistas
No exisnte
SISTEMA VIAL URBANO

En el siguiente gráfico se muestra, en términos de
Mayores
Arterias
movilidad y accesibilidad, la clasificación de un sistema
de paso y velocidad
Aumenta el tránsito
vial urbano.
Colectoras Menores
Calles Arterias
MOVILIDAD
tránsito de paso
No existe
Locales
Calles
Control Control Aumenta el uso Sin res-

total de parcial de de los servicios tricción de
accesos accesos a las propiedades accesos
ACCESIBILIDAD
16
Se utilizará la siguiente clasificación:
• Autopistas y vías rápidas: Son las que facilitan el movimiento de grande volúmenes de
tránsito entre áreas, a través o alrededor de una ciudad o área urbana. Son divididas, con
control total de sus accesos y sin comunicación directa con las propiedades colindantes.
Un autopista tiene separación total con los flujos conflictivos, se pueden tener
intersecciones a desnivel, pero también pueden ser una etapa anterior a una autopista.
Estos tipos de arterias forman parte del sistema o red vial primaria de un área urbana.
• Calles principales: Son las que permiten el movimiento del tránsito entre áreas o partes
de la ciudad. Dan servicio a los generadores principales de tránsito, y se conectan con el
sistema de autopistas rápidas. Con frecuencia son divididas y pueden tener control parcial
de sus accesos. Las calles principales se combinan entre sí para formar un sistema que
mueve el tránsito en toda la ciudad, en todas las direcciones.
• Calles colectoras: Son las que ligan las calles principales con las calles locales,
proporcionando a su vez acceso a las propiedades colindantes.
• Calles locales: Proporcionan acceso directo a las propiedades, sean residenciales,
comerciales, industriales, etc, además facilitan el tránsito local. Se conectan directamente
con las calles colectoras y/o calles principales.
3.4.3 TIPOS DE CAMINOS

En Colombia se pueden distinguir los siguientes tipos de caminos:
• Clasificación de transitabilidad:
o Camino de tierra o en terracería: transitable en tiempos de secas
o Camino revestido: transitable todo el tiempo
o Camino pavimentado: tratamiento superficial, asfalto o concreto
• Clasificación administrativa: Por lo general es independiente de las características técnicas

del camino. Hay una división según la dependencia del gobierno que tiene a cargo su
construcción, conservación u operación,
o Camino Nacional: Son aquellas que cumplen la función básica de integración de las
principales zonas de producción y consumo del país y de éste con los demás.
o Camino Departamentales: Son aquellos a cargo del departamento, las que comunican
entre sí dos cabeceras municipales, así como la porción territorial correspondiente de
las vías Inter-departamentales que no sena parte de la red nacional.
o Caminos distritales y municipales: Son a cargo de los municipios y distritos capitales,
construidas para la movilización interna e intercomunicación con la red nacional o
departamental.
o Caminos vecinales o veredales: Son a cargo de los municipios y en algunas
oportunidades construidos por particulares.
17
• Clasificación según sus características:

o Autopistas: Es una vía de calzadas separadas, cada una con dos o mas carriles, con
control total de accesos y salidas.
o Carreteras multicarriles: Son carreteras divididas, con dos o mas sentidos, con control
parcial o total de acceso y salida.
o Carreteras de dos carriles: Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por
sentido de circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus
márgenes.
• Clasificación por el tipo de terreno

o Camino de Terreno plano: combinación de alineamiento horizontal y vertical que
permite a los vehículos pesados mantener su velocidad aproximadamente igual a los
vehículos livianos. (pendientes del terreno entre 0 y 5%)
o Camino de Terreno Ondulado: combinación de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehículo pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo
de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. (pendientes del
terreno entre el 5 a 25%)
o Camino de Terreno montañoso: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical
que obliga a los vehículos pesados a circular a velocidad en rampa durante distancias
considerables o intervalos frecuentes. (pendientes del terreno entre el 25 al 75%)
o Camino de Terreno Escarpado: Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical
que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en
rampa que aquellas a las que operan en terreno montañosos, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. (pendientes del terreno mayores al 75%)
• Partes integrantes de una carretera:

o Calzada o superficie de rodamiento: es aquella faja que se ha acondicionado
especialmente para el tránsito.
o Carril: es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento , de ancho suficiente
par ala circulación de una sola fila de vehículos.
o Bermas: son faja a ambos lados de la calzada que dan confinamiento lateral a la
superficie de rodamiento y eventualmente se utilizan como estacionamiento
provisional en casos de emergencia.
o Corona: es la superficie terminada de la carretera. Incluye calzada mas bermas.
o Hombro: es la línea de intersección entre las líneas definidas por el terraplén y la
corona, o por esta in la parte interior de la cuneta.
o Cunetas: paralelas a las bermas y destinadas para evacuar el drenaje superficial.
o Contra-cunetas: es en aquellos lugares donde se debe desviar corrientes de agua y
evitar que invadan la carretera.
o Taludes: son superficies inclinadas , comprendidas entre las cunetas y el terreno
natural.
18
o Drenaje Transversal: esta formado por las alcantarillas circulares y de cajón y

estructuras mayores (puentes), que permiten que el agua cruce de un lado a otro de la
vía.
o Rasante: es la proyección vertical del desarrollo del eje real de la superficie de
rodamiento de la carretera.
o Sub-rasante: es aquella superficie de terreno especialmente acondicionada sobre la
cual se apoya la estructura del pavimento.
o Pavimento: es la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y que
permiten un tránsito rápido, eficiente y sin polvo.
SECCIÓN TIPICA PARA TERRENO ESCARPADO
TALUD VARIABLE
CL
VARIABLE
CORONA
1
MURO
ROCA BERMA- CALZADA
CUNETA BERMA
CARRIL CARRIL
BOMBEO O PERALTE BOMBEO O PERALTE
20 %
0.30
BERMACUNETA REVESTIDA
CONCRETO ASFÁLTICO RASANTE
BASE GRANULAR
SUBBASE GRANULAR SUBRASANTE
• Especificaciones de la sección transversal: Estas especificaciones provienen

principalmente de la American Association of State Highway ans Transportation Officials
(ASSHTO), que generalmente han sido adoptadas en América.
o Ver recomendaciones [Ref – 01], paginas 141 y 143
o Ver recomendaciones [Ref – 02], paginas 110 y 111
o Ver recomendaciones [Ref – 03], paginas
Generalidades:315, 316
Vías Urbanas: 387 y 388
Arterias urbanas y rurales: 428 y 429
Autopistas: 508
19
4 VOLUMEN DE TRÁNSITO
4.1 GENERALIDADES
Los volúmenes de tránsito:
• Cargan – las carreteras, calle e intersecciones
• En el Tiempo – los vehículos consumen tiempo y realizan desplazamientos en épocas del año,
días de la semana y horas del día.
• En el Espacio: Los vehículos ocupan un lugar al ir de un origen a un destino
El volumen de tránsito es la medida básica de la ingeniería de tránsito. Es sinónimo de conteo, o
aforo de vehículo, peatones o pasajeros.
4.2 DEFINICIONES
4.2.1 CONCEPTOS BÁSICOS

Los conteos o aforos se usan para estimar:
• El volumen y tasa de flujo
• La demanda
• La Capacidad
Estos tres parámetros se relacionan estrechamente y usan las mismas unidades , si embargo no
significan lo mismo.
• Volumen (Q): Es el número de vehículos (o personas) que pasan por un punto durante un
tiempo específico.
• La Demanda (D): Es el número de vehículo (o personas) que deseen viajar y pasar por un
punto durante un tiempo específico.
• Capacidad (C): Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto durante
un tiempo específico.
Cuando la congestión la congestión existe, es por que la demanda es mayor que los volúmenes
actuales. Por esto, en algunos viajes se desvían por rutas alternas, y simplemente algunos viajes no
se realizan debido a las restricciones del sistema.
Los volúmenes Q actuales nunca podrán se observados a niveles mayores que la capacidad C, pero
hay situaciones en que esto parece que ocurre, debido a que la capacidad ha sido calculada
(estimada) y no directamente observada.
A continuación se muestran situaciones de malas estimaciones de la Demanda, con base a
mediciones de volúmenes:
A) La demanda D no alcanza el punto de medición Q, si haber sido distorsionada.
INTERSECCIONES
PUNTO DE MEDICIÓN
20
B) El volumen observado Q refleja la descarga corriente abajo del cuello de botella, mas no la
demanda D, corriente arriba del cuello de botella.
PUNTO DE MEDICIÓN
CUELLO DE BOTELLA
C
D
La demanda D es una medida del número de vehículos o personas que esperan ser servidos en el
intervalo de tiempo dado, distinto del número de los que si pueden ser servidos C.
Solo si D < C => Q = D - La estimación de D con base a Q es correcta. En éste caso Q se expresa
como:
Q=n/t
Donde:
Q = vehículos en unidad de tiempo
n = vehículos que pasan
t = tiempo (periodo)
4.2.2 VOLÚMENES DE TRÁNSITO TOTALES

Es el número total de vehículos (n) que pasan durante un tiempo unitario determinado (t=1)
Si t = 1 año => Q = TA = tránsito anual
Si t = 1 mes => Q = TM = tránsito mensual
Si t = 1 semana => Q = TS = tránsito semanal
Si t = 1 día => Q = TD = tránsito diario
Si t = 1 hora => Q = TH = tránsito horario
Si t < 1 hora => Q = q = tasa de flujo
t = 1 año = 1 meses = 52 semanas = 365 días = 8760 horas
12 52 365 8760
TA = ∑ TM m =∑ TS s =∑ TDd = ∑ TH h
m =1 s =1 d =1 h =1
m, s ,d ,h = mes, semana, día y hora del año
S D 7
TM m = ∑ TS i =∑ tD j , tambien, TS s = ∑ TD j
i =1 j =1 j =1
21
4.2.3 VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO - TPD
N
TPD =
1 día 〈 t 〈 1 año
N = Número de vehículos que pasan durante t días, TPD = vehículos / día
TA
TPDA = Tránsito promedio diario Anual
365
TM
TPDM = Tránsito promedio diario Mensual
30
TS
TPDS = Tránsito promedio diario Semanal
7
4.2.4 VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIOS (TH)
• Transito horario máximo anual – TH :

Es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año
• Transito horario pico – THP :

Es el máximo número de vehículos que pasan durante 60 minutos consecutivos
• Transito horario Décimo, vigésimo, trigésimo Anual – 10TH, 20TH. 30TH

Es el volumen horario de un año determinado que es excedido por 9, 19 y 29 volúmenes
horarios, respectivamente.
• Transito horario de Diseño – THD :

Es el volumen utilizado para definir las características geométricas de la vía.
22
4.3 CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
4.3.1 DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
A nivel urbano, con vías de tres carriles y separador central, por el carril central se general la mayor
velocidad y capacidad, por los carriles laterales el flujo es más lento por la fricción lateral (giros
paraderos, etc).
PARADEROS
CARRIL CENTRAL CARRILES EXTREMOS

MAYOR VELOCIDAD FLUJO MAS LENTO
Y CAPACIDAD POR FRICCIÓN LATERAL
(GIROS, PARADEROS, ETC)
A nivel rural, en vías con separador central y dos carriles, por el carril izquierdo los vehículos se
desplazan más rápido y para adelantamientos., por el carril derecho hay mayores volúmenes.
CARRIL IZQUIERDO CARRIL DERECHO

VEHÍCULOS MÁS MAYORES VOLÚMENES
RÁPIDOS Y PARA
ADELANTAMIENTO
En vías rurales de dos carriles, en Colombia, generalmente se presenta una distribución direccional
50/50.
23
4.3.2 COMPOSICIÓN VEHICULAR

TIPO DE VEHICULO ESQUEMA CARGA POR EJE (Ton) TIPO DE VEHICULO ESQUEMA CARGA POR EJE (Ton)
AUTOMOVIL
AUTOS
CAMPERO
PICK-UP C4
CAMIONETA 1.00 1.00 6 6 22
MICROBUS EJE 1 EJE 2 EJE 1 EJE 2 EJE 3
TAN
39 Ton
BUSETA 3.00 6.00

EJE 1 EJE 2 C2 S2
6 11 22
EJE 1 EJE 2 EJE 3
C4 TAN
BUS 4.00 8.00

39 Ton
EJE 1 EJE 2
C3 S1
METROPOLITA
6 22 11
BUS
EJE 1 EJE 2 EJE 3

NO
BUSES
4.00 9.00 TAN

EJE 1 EJE 2
50 Ton
12 Ton
PEQUEÑO
CAMION
C5 C3 S2
C2P
3.00 9.00 6 22 22
EJE 1 EJE 2 EJE 1 EJE 2 EJE 3
TAN TAN
17 Ton
GRANDE
CAMION
52 Ton
C2G
6.00 11.00 >C5 C3 S3
EJE 1 EJE 2
6 22 24
EJE 1 EJE 2 EJE 3
28 Ton TAN TRID
6.00 22.00
C3 EJE 1 EJE 2
TAN
C3
27 Ton
C2 S1
5 11 11
EJE 1 EJE 2 EJE 3
Los vehículos anteriores son categorías INVIAS
24
4.3.3 VARIACIÓN MENSUAL DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO DURANTE UN AÑO

PEAJE ANDES - CARRETERA BOGOTA - BRICEÑO - 2002
VOLÚMENES MENSUALES TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL
TRANSITO TRANSITO
MES DEL MES DEL No.
No. MENSUAL MENSUAL TPDM(TM)
AÑO AÑO DIAS
(TM) (TM)
ENERO 1 541 555 ENERO 31 541 555 17 470
FEBRERO 2 501 920 FEBRERO 28 501 920 17 926
MARZO 3 557 418 MARZO 31 557 418 17 981
ABRIL 4 527 441 ABRIL 30 527 441 17 581
MAYO 5 554 376 MAYO 31 554 376 17 883
JUNIO 6 567 386 JUNIO 30 567 386 18 913
JULIO 7 567 570 JULIO 31 567 570 18 309
AGOSTO 8 581 425 AGOSTO 31 581 425 18 756
SEPTIEMBRE 9 566 706 SEPTIEMBRE 30 566 706 18 890
OCTUBRE 10 589 108 OCTUBRE 31 589 108 19 003
NOVIEMBRE 11 583 447 NOVIEMBRE 30 583 447 19 448
DICIEMBRE 12 651 458 DICIEMBRE 31 651 458 21 015
TOTAL 6 789 810 TOTAL 6 789 810
PROM - TPMA = 565 818 PROM - TPDM = 565 818 18 598
12
TA= ∑TMm = 6 789810
m=1
TA 6 789810 vehículos
TPDA= = = 18 602
365 365 día
12
∑TMm 6 789810 vehículos

TPMA= m=1 = = 565818
12 12 mes
700 000 25 000
600 000
TPMA=565 818 TPDA=18 602
20 000
VEHÍCULOS MES
VEHÍCULOS MES
500 000
400 000 15 000
300 000 10 000

200 000
5 000
100 000
- -
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
MESES M ESES
4.3.4 VARIACIÓN DIARIA DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO DURANTE UNA SEMANA
25 000
TRANSITO
DIA DE LA
DIA RIO
S EM ANA 20 000
(TD) TPDS= 18 336
VEHÍCULOS MES
LUNE S 15 859
15 000
M ARTES 16 615
M IERCOLE S 17 411
JUEV ES 17 279 10 000
V IERNE S 20 363
S AB ADO 22 643 5 000
DOM INGO 18 181
TOTAL 128 351 -
P ROM - TP DS = 18 336 1 2 3 4 5 6 7
M ESES
25
4.4 VOLÚMENES DE TRÁNSITO FUTURO
4.4.1 RELACIÓN ENTRE EL TRÁNSITO HORARIO DE DISEÑO (THD) Y EL TRÁNSITO

PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
8760
TA = ∑ TH
h =1
h
Con la ecuación anterior se tienen 8760 tránsitos horarios (TH) en un año de 365 días (h=1, 2, .......,
8760 horas)
TH h
Kh = , TH expresado como porcentaje del TPDA.
TPDA
Organizando los THh de mayor a menor se tiene:
TH como % del TPDA
PUNTO DE INFLEXIÓN
TOMANDO PARA DISEÑO
TH30 = K30 (TPDA) = THD
K30
0 10 20 30 40 8760
NÚMERO DE HORAS DEL AÑO CON

TRÁNSITO HORARIO (TH) MAYOR AL INDICADO
Para CARRETERAS EN Colombia, el K30 varia entre el 8% y el 20%, dependiendo del tipo de
carretera en Colombia.
Como el INVIAS solo dispone de los volúmenes horarios (TH), durante siete días (168 horas), con el
propósito de obtener un Kh de diseño, una buena aproximación puede ser:
THMS Volumen de tránsito horario maximo semanal

K= =
TPDS Tráfico promedio diario semanal
26
AÑO SECTOR THMS (*) TPDS (**) K

1 996 Mediacanoa - Loboguerrero 329 3271 0.101
1 996 Dagua – Loboguerrero 224 2299 0.097
1 996 Loboguerrero – El Pailón 297 3324 0.089
1 996 Mediacanoa – Buga 1063 9551 0.111
1 996 Vijes – Mediacanoa 836 7411 0.113
1 996 Guacarí – Buga 890 8507 0.105
1 996 Buga – Tulúa 1200 12270 0.098
1 995 Florencia – Aeropuerto 310 2304 0.135
1 995 El Doncello – Puertorico 94 950 0.099
1 997 Aguazul - Yopal 387 4028 0.096
1 997 Astillero – Zulia 140 1590 0.088
1 997 Zulia - Cúcuta 1044 4990 0.209
1 998 Ventaquemada - Villapinzón 140 6348 0.112
* THMS = Vehículos mixtos / hora / ambos sentidos

** TPDS = Vehículos mixtos / hora / ambos sentidos
Obsérvese que un valor promedio de “K” es de 0.10, que se puede usar en ausencia de información.
4.4.2 RELACIÓN ENTRE EL TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA) Y EL TRÁNSITO

PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS)
Con base en el TPDs (tránsito promedio diario semanal), se puede calcular el TPDa (tránsito
promedio diario anual), con un intervalo de confianza, mediante procedimiento estadístico.
 Bσ  N − n   1 
TPDa = TPDs ± K K =  B =  
 n  N − 1   1 − Cc 
Donde ,
N : días del año (365 o 366)
n : número de días del conteo (7)
B : Valor adoptado para el coeficiente de confianza
σ : Desviación estándar (valor dado en la cartilla)
Cc : porcentaje de confiabilidad requerido
σ =∑
2
n
(xi − TPDs )2
i =1 n
27
4.5 PRONÓSTICO DE VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO

Vidas esperadas:
• Derechos de vías : 100 años
• Puentes : 25 a 100 años
• Pavimentos : 10 a 20 años
• Tránsito (diseño vial ): 10 a 20 años
Pronóstico del Volumen Incrementos de los volúmenes

Volumen de Tránsito actual
de tránsito futuro de tránsito
TF = TA + IT
Volumen que usará la vía

Esperado al final del periodo
mencionada o la nueva vía, en el
de diseño o año meta
momento de darse
seleccionado para diseño
completamente al servicio
4.5.1 CLASES DE PROYECTOS DE CARRETERAS
• Construcción : Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en una vía

proyecta, en un tramo faltante mayor al 30% de una vía existente y/o en variantes.
• Mejoramiento: Consiste básicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones de la
vía o puentes; para lo cual, se hace necesaria la construcción de obras en infraestructura ya
existente, que permitan una adecuación de la vía a los niveles de servicio requeridos por el
tránsito actual y proyectado.
• Rehabilitación: Actividades que tienen por objeto reconstruir o recuperar las condiciones
iniciales de la vía, de manera que se cumplan las especificaciones técnicas con que fue
diseñada.
• Mantenimiento Rutinario: Se realiza en vías pavimentadas y no pavimentadas, se refiere a
la conservación continua ( a intervalos menores de un año)de las zonas laterales y a
intervenciones de emergencias de la banca, con el fin de mantener las condiciones óptimas
para la transitabilidad en la vía.
• Mantenimiento periódico: Se realiza en las vías pavimentadas y en afirmado. Comprende la
realización de actividades de conservación a intervalos variables, relativamente prolongados
(3 a 5 caños), destinados primordialmente a recuperar los deterioros de la capa de rodadura
ocasionados por el tránsito y por fenómenos climáticos. También podrá contemplar la
construcción de algunas obras de drenaje menores y de protección faltantes en la vía.
28
Volumen de Tránsito
Tránsito existente Tránsito atraído
actual
TA = TE + Tat
• Una vía existente tiene un TA = TE

• Si la vía mejora tendrá TA = TE + Tat
• Una nueva vía tendrá un TA = Tat
Los usuarios componentes del TAt por una vía alterna, no cambia ni su origen ni su destino, ni su
medio de viaje ( es un tránsito desviado). Eligen la vía alterna por mejora en:
• Distancia
• Geometría
• Comodidad
• Seguridad
Volumen de Crecimiento normal

Tránsito
Tránsito del tránsito Tránsito Generado
Desarrollado
actual
IT = CNT + TG + TD
Crecimiento del Viajes que no se

Por mejoras del
parque automotor hubieran generado si
suelo lateral
la vía no se construye
TF = TA + IT
TF = TA + CNT + TG + TD
Sea FP igual al factor de proyección: es un factor (número) por el cual hay que multiplicar al tránsito
actual para obtener el tránsito futuro “TF”
TF = TA (FP)
FP = TF / TA = ( TA + CNT + TG + TD ) / TA
FP = 1.00 + (CNT / TA) + (TG / TA) + (TD / TA)
donde, 1.5 < FP < 2.5 para periodos de diseño de 20 años
TG/TA = 0.05 a 0.25
TD/TA = 0.05
29
4.5.2 EJEMPLO DE CÁLCULO DEL THD

AÑO TPDS DISTRIBUCIÒN
1990 5 416 70 15 5 REGRESIÓN LINEAL REGRESIÓN LOGARITMICA
1991 5 019 68 28 4
1992 5 574 66 26 8
y = 85.385x - 164727 y = 170354Ln(x) - 1E+06
1993 5 274 62 22 16 6 200 R2 = 0.7048 6 200 R2 = 0.7046
1994 5 544 60 30 10
1995 5 674 66 25 9 5 700 5 700
1996 5 676 65 26 9
TPDs
TPDs
1997 5 814 64 25 11
1998 5 667 63 24 13 5 200 5 200
1999 5 891 60 26 14
2000 5 834 62 28 10 4 700 4 700
2001 6 515 61 27 12 1 990 1 992 1 994 1 996 1 998 2 000 2 002 1 990 1 992 1 994 1 996 1 998 2 000 2 002
AÑOS AÑOS
A - Autos B - Buses C - Camiones B= 3.16227766
3 791 812 271 σ= 555 REGRESIÓN POTENCIAL REGRESIÓN EXPONENCIAL
3 413 1 405 201 N= 365
29.831 0.015x
3 679 1 449 446 n= 7 y = 2E-95x y = 6E-10e
3 270 1 160 844 K= 658 6 200 2
6 200 2
R = 0.7097 R = 0.7099
3 326 1 663 554 R= 2.50%
3 745 1 419 511 5 700 5 700
TPDs
3 689 1 476 511
TPDs
3 721 1 454 640
5 200 5 200
3 570 1 360 737
3 535 1 532 825
3 617 1 634 583 4 700 4 700
3 974 1 759 782 1 990 1 992 1 994 1 996 1 998 2 000 2 002 1 990 1 992 1 994 1 996 1 998 2 000 2 002
AÑOS AÑOS
Proyecciòn Interes Compuestos Y = TPDs (

Regresiòn Lineal
DESCRIPCIÓN ( Se adopta para el ejercicio la 1+ R)n REGRESIÓN LINEAL A-B-C
ecuación lineal) Crecimiento TPDa = TPDs - TPDa = TPDs Crecimiento TPDa = TPDs - TPDa = TPDs
del TPDs K +K del TPDs K +K 3 700
a = Año del Aforo: 2 001 6 515 5 857 7 173 6 515 5 857 7 173
b = Año Existente = (y = 85.385 x 3 200 y = 19.126x - 34556
2 005 6 470 5 812 7 128 7 191 6 465 7 917
(2005) - 164 727) - Ecuaciòn lineal R2 = 0.1164
c = Duración cosntrucción (años) 2 2 700
d = Año Base = = (y = 85.385 x (2007)
2 007 6 641 5 983 7 299 7 555 6 792 8 318
- 164 727) - Ecuaciòn lineal 2 200 y = 47.102x - 92564
TPDs
e = Años de la Proyeción 15 R2 = 0.4685

f = Año de la Proyeción = (y = 85.385 x 1 700
2 022 7 921 7 264 8 579 10 942 9 838 12 047
(2022) - 164 727) - Ecuaciòn lineal
b = Tránsito Existente (TE) 6 470 5 812 7 128 7 191 6 465 7 917 1 200
y = 39.988x - 79220
g = Tránsito Atraido (Tat) = 25% TE = 0.25 x b 1 617 1 453 1 782 1 798 1 616 1 979 R2 = 0.491
h = Tránsito Actual (TA = TE + Tat) = b + g 8 087 7 265 8 910 8 989 8 081 9 897 700
i = Crecimiento Normal del Tránsito (CNT) = f - b 1 452 1 452 1 452 3 751 3 372 4 130
200
Fp = 1 + CNT/TA + TG/TA + TD/TA = 1.43 1.45 1.41 1.67 1.67 1.67
TG / TA = 0.2 1 990 1 992 1 994 1 996 1 998 2 000
AÑOS
TD / TA = 0.05
Tránsito Futuro = TF = TA x Fp = 11 561 10 533 12 589 14 988 13 474 16 501
Tránsito Horario de Diseño = THD = 0.20 TPDa 2 312 2 107 2 518 2 998 2 695 3 300
30
5 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
5.1 INTRODUCCIÓN
Una buena parte de los análisis de Capacidad y Niveles de servicio se apoyan en el Manual de
Capacidad Vial (HCM – Highway Capacity Manual) del TRB (Transportation Research Board). [Ref –
05]
• La capacidad en un sistema vial, refleja la habilidad para acomodar una corriente vehicular.
• La capacidad y los Niveles de Servicio, se necesitan para llevar cabo decisiones y acciones
en la planeación del transporte.
• La capacidad tiene que ver con los siguientes aspectos:
o Cual es la calidad del servicio ofrecido por un sistema vial existente y que tanto
incremento de tránsito puede tolerar.
o Que tipo de sistema vial necesita para acomodar un flujo vehicular dado.
o Que configuración de carriles se necesitan para diversos TPD en autopistas y
carreteras
o Que diseños de carreteras y calles se necesitan (capacidades) para servir a un plan
vial.
5.2 CAPACIDAD
La capacidad en un sistema vial se define como la tasa máxima horaria a la cual personas o
vehículos se espera que razonablemente puedan pasar por un punto o sección uniforme de un carril o
calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la vía, el tránsito
y los controles.
• La capacidad es una medida puntual. – se realiza para segmentos que tienen condiciones
uniformes de la vía, el tránsito y de los controles.
• La capacidad es una tasa (en 15 minutos), no es el máximo volumen que se acomoda en una
hora. Es el intervalo de máximo flujo
5.3 NIVEL DE SERVICIO

Usa medidas cualitativas, que caracterizan las condiciones de operación dentro de una corriente
vehicular y su percepción por motorista y pasajeros.
Factores que se usan:
• La Velocidad
• El tiempo de Viaje
• La libertad de maniobrar
• Las Interrupciones del Tránsito
• El confort
• La conveniencia
31
Niveles:
• A : Las mejores condiciones de operación
• B
• C : Para propósitos de diseño y planeación
• D
• E : su máximo volumen representa la Capacidad
• F : Las peores condiciones de operación.
Para fines prácticos de la realización del proyecto vial, se utilizará el programa CNS97 de la
Universidad del Cauca, con el cual se determinará la capacidad y nivel de servicio para vías de dos
carriles.
El programa se ejecuta desde DOS, haciendo doble clic, desde el explorador de windows, en el
archivo CNS97.EXE, y con el siguiente procedimiento:
• Al iniciar el programa de debe hacer click en el menú desplegable de “CÁLCULOS”.
• En el último ítem de este desplegable aparece uno llamado “CÁLCULO DE CNS DE UNA
SECCIÓN”, sobre el cual se deberá hacer click.
• En éste momento pregunta “CÓDIGO DE SECCIÓN”, y sobre la cual se deberá asignar el
código que usted considere conveniente, ej. 0001, 0010, etc.
• A continuación aparece un menú desplegable, el cual se deberá llenar de acuerdo a las
indicaciones de clase.
• Terminados de introducir los datos, se presiona F8 = “CNS”, y en la cual se indica los valores
parciales del cálculo realizado. Aquí se puede ir verificado rápidamente el resultado obtenido,
y chequear si corresponde al esperado.
• Con ESC = escape del teclado se termina esta ventana.
• Luego con F6 = “HOJA DE TRABAJO”, se puede imprimir (tenido en cuenta que la impresora
debe estar conectada directamente al puerto, no se puede en red) o se puede visualizar los
resultados por pantalla.
• La tecla de función “F10”, finalizada cada una de las ventanas.
32
5.4 PROYECTO DE TRÁNSITO

Determinar la velocidad media y el nivel de servicio para un corredor existente al cual se le realizará
un mejoramiento cuya construcción será en periodo de 12 meses. Para éste efecto realizar:
• De acuerdo a la Cartilla de Volúmenes de Tránsito del INVIAS – 2002, tomar una estación de
aforo y realizar la proyección de la serie histórica de los TPDs, para automóviles, buses y
camiones.
• Las proyecciones se realizarán mediante regresiones: lineal, logarítmica, exponencial y
potencial; para el año base y para un año de proyección de 20 años a partir del año base.
Presentar las gráficas de cada una de las proyecciones.
• Explicar cual regresión de adoptó para la proyección del TPDs.
• Proyectar la serie de datos con la ecuación de interés compuesto, con una rata de crecimiento
anual del 3.0%, y establecer criterios y comparaciones con las proyecciones anteriores.
• Establecer el TPDs y la redistribución de los porcentajes de A-B-C, para el año base, para el
año de construcción y para el año de proyección.
• Determinar el TPDA, para el año base y el año de proyección.
• Realizar comentario y conclusiones de los resultado obtenidos
• Establecer el factor de proyección FP y determinar el THD, de acuerdo a los conceptos
expuestos en clase. Explicar y realizar los comentarios del caso.
• Argumentar como se determinó el volumen de tráfico atraído, generado y desarrollado.
• Con la utilización del programa CNS-97 del la Universidad del Cauca, determinar la capacidad
y nivel de servicio del tramo seleccionado, teniendo en cuenta lo siguiente:
o De acuerdo al THD y el TPDA, se deberá seleccionar el ancho de carril, bermas y de
calzada para la vía, de acuerdo a las tablas de AASTHO y el manual del INVIAS.
o Utilizar como tipo de terreno uno congruente con el tramo de vía seleccionada.
o Para terreno Planos se deberá utilizar pendiente longitudinal de 1, 2 y 3%, y zonas de
no rebase el 20%
o Para terreno Ondulado se deberá utilizar pendiente longitudinal de 3, 4 y 5% , y zonas
de rebase el 40%
o Para terreno Montañoso se deberá utilizar pendiente longitudinal de 5, 6 y 7% , y
zonas de no rebase el 60%
o Para terreno Escarpado se deberá utilizar pendiente longitudinal de 6, 7 y 8%, y zonas
de no rebase el 80%
• Este proceso se deberá realizar, tanto para el año base como para el año de proyección.
• Utilizar como radio mínimo 100 metros y deflexión 40 grados.
• Se utilizará como IRI = 2 m/km (índice de rugosidad internacional) para el año de
construcción.
• Se utilizará como IRI = 4 m/km (índice de rugosidad internacional) para el año proyectado.
• Colocar la distribución de A-B-C obtenida en las proyecciones.
• Utilizar como factor direccional 50% y explicar por que.
33
Se debe presentar un análisis de los resultados obtenidos, comparando el nivel de servicio del
año base con el año de proyección, para cada una de las pendiente longitudinales, y efectuar las
correspondiente recomendaciones.
Adicionalmente, para el año base y para el de proyección, diseñar las características de la vía
para que se obtenga un nivel de servicio “C”, y compararlo con los obtenidos anteriormente.
34
6 PLANEACIÓN DE UN PROYECTO VIAL

[Fuentes: Ref-01, Ref-03, Ref-04, Ref-07]
6.1 DEFINICIÓN
La planeación es un proceso continuo de previsión de recursos y servicios requeridos para obtener
objetivos determinados según el orden de prioridades establecido y que permite escoger la o las
soluciones óptimas entre varias alternativas.
6.2 CATEGORÍAS ESTRATÉGICAS DEL PROCESO DE PLANEACIÓN

La planeación se desarrolla en diferentes instancias jerarquizadas por niveles de responsabilidad y
alcance.
Los planes de desarrollo constituyen la categoría superior, a partir de la cual se desprenden las
unidades de gestión, que dan solución a los problemas específicos de la población.
Las unidades de gestión son:
• Programas
• Subprogramas
• Proyectos, que por su carácter de medios de acción, subordinan sus objetivos y estrategias a
los establecidos en los planes de desarrollo.
6.2.1 PLANES DE DESARROLLO:

Comprenden el análisis de la problemática económica, social y ambiental a nivel nacional,
departamental y municipal, a partir de la cual definen una estrategia de solución a seguir a mediano y
largo plazo. La estrategia incluye la definición de los objetivos y metas del plan.; de las políticas
generales y sectoriales; de los principales programas de gobierno; y del plan de inversiones para el
período analizado.
6.2.2 EL PROGRAMA
Es la estrategia de la acción cuyas directrices determinan medio que articulados gerencialmente
permiten dar una solución integra a los problemas. El objetivo general de un programa, que por
definición debe tener carácter multisectorial, generalmente corresponde a uno de los objetivos
establecidos por el plan de desarrollo. A partir del objetivo general se definen objetivos específicos,
las metas, los tipos de proyectos y el plan de inversiones del programa.
6.2.3 SUBPROGRAMA
Es la desagregación de un programa de grupos homogéneos de proyectos. Esta homogeneidad no
corresponde a un criterio único, ya que puede definirse por tecnología, ubicación, tamaño, etc., de
acuerdo con las necesidades particulares de clasificación de un programa. El objetivo general de un
subprograma, corresponde a un objeto específico del programa.
6.2.4 EL PROYECTO
Es la misma unidad operacional que vincula recursos, actividades y componentes durante un periodo
determinado y con una ubicación definida para resolver problemas o necesidades de l población. El
objeto general de un proyecto debe estar relacionado con algunos de los objetivos específicos de un
programa o subprograma y, en consecuencia, con los objetivos del plan de desarrollo.
35
6.3 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA

Un proyecto de carretera comienza en el momento que se identifica un problema o necesidad por
solucionar y termina en el momento en que se logra solucionar o satisfacer dicha necesidad
alcanzando así los objetivos esperados del proyecto. Las diferentes etapas por las que debe pasar el
proyecto es los que se llama ciclo del proyecto. Estas etapas son:
• Preinversión
• Inversión
• Operación
Tal como se muestra en la siguiente figura:
IDEA
PREINVERSIÓN
PERFIL DEL PROYECTO
ETAPA DE
PRE-FACTIBILIDAD
FACTIBILIDAD
En muchos proyectos, de acuerdo

con el tipo del mismo y el estado de
PREINVERSIÓN
DISEÑO DEFINITIVO
ETAPA DE
la vía, dos o mas etapas pueden
CONSTRUCCIÓN
ocurrir simultáneamente. MEJORAMIENTO
REHABILITACIÓN
OPERACIONAL
ETAPA
MANTENIMIENTO RUTINARIO
MANTENIMIENTO PERIODICO
EVALUACIÓN EX-POST
PROYECTOS PROYECTOS
POSTERGADOS ABANDODADOS
6.3.1 ETAPA DE PREINVERSIÓN

En ésta etapa se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisión de realizar o no el
proyecto. Tiene por objeto examinar la viabilidad del proyecto de carretera mediante la identificación
del mismo, la preparación de su información técnica, financiera económica y ambiental, el cálculo de
cantidades de obra, costos y beneficios, y la preparación de los bosquejos o anteproyectos que se
requieran.
Durante esta etapa, a partir de la idea del proyecto de carretera, se desarrollan los denominados
estudios de preinversión, a saber:
36
• Perfil del proyecto

• Estudio de pre-factibilidad
• Estudio de factibilidad
6.3.1.1 Idea del proyecto

Consisten en identificar de forma muy preliminar la necesidad o problema existente y las acciones
mediante las cuales se podría solucionar, se deriva de los planes generales de desarrollo económico
y social de políticas generales, de planes sectoriales, de otros proyectos o estudios porque puede
parecer atractivo emprender el proyecto. La idea, adecuadamente presentada, servirá de base para
predecir acerca de la conveniencia de emprender estudios adicionales.
6.3.1.2 El perfil del proyecto

Sirve para:
• reunir la información de origen secundario (proyectos similares, mercados, beneficiarios,
aspectos ambientales, por ejemplo)
• verificar todas las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera
preliminar
• realizar la versión preliminar del diagnóstico ambiental de alternativas
• descartar algunas (o todas) de las alternativas y plantear cuales son susceptibles de estudios
detallados.
6.3.1.3 El estudio de prefactibilidad

Es un proceso de descarte de alternativas y estudio de una, dos o mas de las mismas.
• En una primera parte se establece un diagnóstico económico preliminar y se definen las
grandes orientaciones de los estudio técnicos, financieros, económicos y ambientales del
proyecto.
• Posteriormente, se seleccionan las soluciones por evaluar, coordinando aspectos técnicos,
financieros, económicos y ambientales (los técnicos basados principalmente en información
existente; fotografías aéreas, restituciones, mapas, carteras de tránsito, otros y mínimo
necesario de actividades de campo).
• Mas tarde se estiman costos y beneficios de cada una de las soluciones, se comparan entre sí
y con una solución de referencia (Alternativa sin proyecto) sobre la base de indicadores
económicos (relación beneficio – costo B/C, tasa interna de retorno TIR, valor presente neto
VPN, tasa única de retorno TUR, con los correspondiente análisis de sensibilidad.
• Se eliminan las soluciones menos convenientes, para reducir el estudio a una,
preferentemente, o dos, si así se justifica, en la etapa siguiente o en el estudio de factibilidad.
En general, a todo proyecto de carretera se le debe adelantar el estudio de prefactibilidad, con el fin
de tener información que permita a nivel decisorio de la entidad dueña del proyecto adoptar uno o
cualquiera de los siguientes tres caminos:
• Pasar a una etapa de inversión
• Descartar el proyecto
• Ordenar el estudio de factibilidad
37
6.3.1.4 El estudio de factibilidad

Consiste en perfeccionar la alternativa recomendada en la prefactibilidad, tiene por objeto reducir al
máximo la incertidumbre asociada con el proyecto de inversión de la carretera. En general, aquí se
afinan los estudios de las soluciones, o se amplían los aspectos técnicos como financieros,
económicos y ambientales, con el fin de recomendar lo mas conveniente y óptimo par ala comunidad.
6.3.1.5 Contenido de los estudios de Preinversión

El contenido mínimo de cada uno de los estudios de preinversión de un proyecto de carretera es el
siguiente:
• Localización geográfica del proyecto
• Descripción de la zona de influencia del proyecto
• Aspectos técnicos del proyecto. Considerar como mínimo
o Topografía
o Geología y geotecnia
o Aspectos hidrológicos e hidráulicos
o Criterios de diseño
o Descripción de alternativas
o Planos en planta perfil sobre cartografía existente de cada alternativa
o Secciones transversales
o Esquemas de obras de drenaje y estructuras.
• Programa para la ejecución del proyecto (debe comprender todas las actividades de la etapa
de inversión del proyecto)
• Inversiones en el proyecto. En su cuantificación se tendrán en cuenta los siguientes costos:
o Costos de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios técnicos
detallados.
o Costos de construcción
o Costos de derechos de vía
o Costos de administración (los requeridos para el funcionamiento de la unidad dentro
de la organización de la entidad ejecutora, responsable directa de administrar la
ejecución del proyecto)
o Imprevistos.
• Cotos de conservación
• Financiación del proyecto
• Flujo de caja del proyecto
• Evaluación económica y social
• Evaluación ambiental (debe contemplar el diagnóstico ambiental de alternativas)
38
6.3.1.6 Nivel de estudios técnicos y grado de exactitud de las cuantificaciones en la

preinversión
El nivel de los estudios técnicos y el grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversión, se
resumen a continuación:
Tipo de Estudio Nivel de los estudios Grado de exactitud de las

técnicos cuantificaciones
Perfil del proyecto Bosquejos 55 a 60%
Estudio de prefactibilidad Anteproyecto preliminar 65 a 70%
Estudio de Factibilidad Anteproyecto definitivo 75 a 80%
6.3.2 ETAPA DE INVERSIÓN

La etapa de inversión, también llamada de ejecución, se inicia con la conformación del grupo
encargado de la Gerencia del Proyecto y la elaboración de los estudios técnicos definitivos, a nivel de
construcción. En esencia, comprende las siguientes actividades:
• Conformación, dentro de la entidad dueña del proyecto, o entro de la organización del
concesionario de la carretera, del grupo encargado de la gerencia del proyecto.
• Elaboración de los estudios técnicos definitivos, con preparación de planos detallados para la
construcción de las obras, y con un grado de exactitud de las cuantificaciones de 90 a 100% .
Se deben basar en los aspectos técnicos descritos en los estudios de preinversión. En ésta
etapa se debe entregar como mínimo la siguiente información:
o Estudio de tránsito, capacidad y niveles de servicio
o Estudio de Diseño geométrico
o Estudio de señalización
o Estudio de geología para ingeniería y geotecnia
o Estudio de suelos para diseño de fundaciones
o Estudio de estabilidad y estabilización de taludes
o Estudio Geotécnico para el diseño de pavimentos
o Estudio de hidrología, hidráulica y socavación
o Estudio estructural para diseño de puentes
o Estudio de impacto ambiental
o Estudio de prefactibilidad de valorización
o Estudio para pliegos de condiciones, cantidades de obra y análisis de precios unitarios
o Evaluación económica
o Estudio de afectación predial
39
• Gestiones relacionadas con la obtención de los recursos financieros previstos para el proyecto
durante la preinversión.
• Preparación de las licitaciones para la construcción de las obras, estudio de propuestas y
adjudicación de contratos
• Construcción de obras
• Supervisión o Interventoría de la construcción de obras
• Presentación y entrega del proyecto construido a la entidad que se encargará de su operación
y mantenimiento.
En esta etapa se realiza el seguimiento físico-financiero del proyecto, con el cual se busca
garantizar la correcta utilización de los recursos de inversión asignados en el presupuesto. Este
seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e introducir
ajustes pertinentes.
6.3.3 ETAPA OPERACIONAL

Ésta etapa se inicia cuando los vehículos comienzan a circular sobre la vía. Durante la misma el
mantenimiento o conservación de la carretera, tanto rutinario como periódico, es responsabilidad de
la entidad dueña del proyecto o del concesionario de la misma.
Generalmente, en los proyectos continuos (concesiones) la etapa de operación se presenta
simultáneamente con la etapa de inversión.
6.3.4 EVALUACIÓN EXPOST

Para la correcta operación del proyecto, se recomienda realizar el seguimiento y evaluación de
resultados del proyecto. El propósito de éste último es ayudar a asegurar la operación eficiente,
identificando y abordando los problemas que surjan en la operación.
La evaluación de los resultados, desde la perspectiva más amplia, intenta determinar las razones de
éxito o de fracaso, con el propósito, en un futuro de replicar las experiencias exitosas y evitar
problemas ya presentados.
La evaluación de resultados también debe dar información sobre la eficacia y efectividad de cada uno
de los proyectos en el cumplimiento de los objetivos planteados en los estudios de preinversión.
40
7 SISTEMAS CONVENCIONALES DE TRAZADO

Una carretera es una faja de terreno con un plano de rodadura especialmente dispuesto para el
tránsito adecuado de vehículos y esta destinada a comunicar entre sí dos regiones o sitios poblados.
Este tipo de vía se define por la denominación de los puntos geográficos que vincula o va a vincular,
si esta en proyecto, los cuales constituyen puntos de control primario. Los estudios para trazado y
localización de carreteras cubren cinco etapas:
• Reconocimiento o exploración, que es un examen general del terreno par determinar la ruta
o rutas posibles de unión entre los puntos primarios de control que señalan al ingeniero de
vías.
• Trazado ante-preliminar o selección de ruta, en el cual se adopta la mejor o las mejores
ubicaciones de ésta indicación debe puntos secundarios de control y de pendientes
longitudinales distintas.
• Trazado preliminar, que se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisión para el
levantamiento topográfico de una zona de terreno en el cual va ha proyectarse.
• Proyecto, que comprende los diseños en planta y en perfil del eje de la vía, elaborados en la
oficina con observancia de las normas que regulan el diseño geométrico de carreteras.
• Localización, consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de la vía
determinado en el proyecto en planta.
7.1 EXPLORACIÓN
Para el trazado de carreteras se debe tener en cuenta el tipo de terreno, así:
• Terreno Plano, son aquellos cuya pendiente general en el sentido de avance es inferior a la
pendiente máxima estipulada para la vía, esto es donde no hay problema de pendiente
longitudinal. Como primera medida se debe determinar la orientación de la línea recta que una
los puntos de control determinados.
• Terrenos ondulados a escarpados, el factor determinante en todo reconocimiento o
exploración en terrenos ondulados a escarpados, es la pendiente longitudinal para la vía. En
éste caso, la orientación que pueda determinarse de la recta imaginaria entre dos puntos
consecutivos de control primario servirá para ceñir lo más posible a ella la dirección general
del trazado. Pueden determinarse puntos de control en las hoyas de corrientes de agua, y en
la parte alta de las cordilleras o de sus estribaciones. , con el doble criterio de que se aparten
lo menos posible de la dirección rectilínea entre los sitios que van a comunicarse y que
aquellos puntos puedan unirse con líneas de pendiente aceptable. Las diferentes alternativas
que ofrecen los puntos bajos y altos dan a lugar una diversidad de rutas cuyo análisis
comparativo puede debe adelantarse después con los factores de distancia, de pendiente, de
inclinación transversal y clase de terreno, de número y magnitud de obras y estructuras.
7.2 TRAZADO ANTE-PRELIMINAR

En terrenos planos, en las labores de reconocimiento puede efectuarse la selección de ruta y
procederse al trazado preliminar. No así en terrenos ondulados a escarpado, en los cuales, una vez
señalados los puntos secundarios de control, debe estudiarse entre éstos el trazado ante-preliminar,
o sea la determinación de un eje para la vía que satisfaga, en primer lugar, las condiciones de
pendiente previstas.
41
Para determinar la línea de pendiente entre dos puntos de nivel diferente se utiliza in clisímetro o el
más comúnmente utilizado, un nivel adney.
Leer el capítulo 1, el numeral de Línea de Pendiente, [Ref – 04]
Croquis de un trazado ante-preliminar
• La línea de pendiente debe marcarse en campo con varas largas con banderolas intervisibles,
mediante trochas o desmonte.
• Se levanta una poligonal con brújula y cinta, navegador o GPS, mediante el sistema de rumbo
y distancia mas o menos ceñida a la línea de pendiente que se levanto en campo,
abscisandola cada 20 metros
• Se fina una cota en el inicio de la poligonal y se procede a realizar la correspondiente
nivelación.
• En los puntos dela poligonal que se consideren indicados por la configuración del terreno, se
levantan secciones transversales, para determinar la distancia al eje de las curvas de nivel
con diferencias de 5 o 10 metros, según el grado de detalle que se requiera del croquis
topográfico.
• En la siguiente figura se muestra el croquis obtenido
K0+100
00
K 0+
K0+2
000 K0
+3
00
El proceso anterior se puede realizar con GPS, evitado el proceso de medición con brújula y cinta, y
generado simultáneamente el modelo digital de terreno.
Se puede llevar una cartera de secciones, como la que aparece a continuación:
IZQUIERDA EJE DERECHA
650 640 630 625.35 620 610 600

35 25 16 K0+020 11 18 25
660 650 640 635.35 630 620 610

30 20 11 K0+100 6 13 20
42
7.3 TRAZADO PRELIMINAR

Consiste en el trazado preliminar en el levantamiento topográfico con aparatos de precisión, de la
zona del terreno necesaria para elaborar el diseño en planta del eje de la vía. Cuatro etapas deben
cubrirse para realizar esta labor: trazado de la poligonal con estacón, nivelación de la poligonal,
acotamiento de la zona con curvas de nivel y dibujo.
Línea de Tránsito.
A lo largo de la línea ante-preliminar marcada en el terreno se traza una poligonal estación (con
cartera electrónica), abscisada cada 10 metros mas lo quiebres de terreno (filos y drenajes),
escogiendo los alineamientos mas largos posibles sin apartarse mucho de tal línea, el cual debe
conservar el centro de la zona por acotar.
Para el punto de arranque se puede iniciar de puntos de coordenadas conocidas y certificadas por el
IGAC, o por puntos de coordenadas colocados con GPS. Se puede ir controlado la poligonal
mediante el posicionamiento de puntos de control con GPS.
Nivelación y Contranivelación
Con base en una cota de un BM tomado para amarrar la nivelación, se procede a nivelara cada uno
de los puntos abscisados por la comisión de tránsito.. Se deben colocar BMs, sobre sitios fijos e
inamovibles, a determinada frecuencia con cota aproximada al milímetro. A continuación se presenta
un modelo de cartera de Nivel
Abscisa V + Alt. Instr. V - V. Inter. Cota Descripción
BM#102 0.269 2 347.416 0.000 2 347.147 SM-31
C#50 3.104 2 349.196 1.324 2 346.092
C#51 1.754 2 350.819 0.131 2 349.065 S\ Mojon con tornillo PR3+560 Nueva localización
PR3+570 4.50 2 346.323
PR3+580 4.92 2 345.896
PR3+590 4.97 2 345.853 S\ piedra
FONDO 5.72 2 345.103 Sobre 1.0 m
PR3+600 2.21 2 348.605
PR3+610 0.82 2 349.997
C#52 0.891 2 351.327 0.383 2 350.436 S\ taco con grapa
D 3+616.36 3.310 2 353.439 1.198 2 350.129 S\ mojon con tornillo
BM#101 3.300 2 355.505 1.234 2 352.205 S\ mojon con placa de bronce
PR3+620 4.63 2 350.872
PR3+630 4.36 2 351.143
C#52A 3.671 2 358.894 0.282 2 355.223 S\ taco con grapa
PR3+640 2.84 2 356.052
PR3+650 1.07 2 361.128
D 3+656.36 1.884 2 365.476 0.095 2 363.592
C#55 0.65 2 364.826 S\ taco con grapa
Topografía
Para el levantamiento del plano acotado de la zona de terreno donde va a diseñarse la banca de la
vía se toma como eje la poligonal abscisada y nivelada. En cada abscisa de los alineamientos se
trazan normales a éstos, que se prolonga a lado y lado en longitud adecuada, al ancho de la zona
requerida, el cual será como mínimo de 60 metros en total. Para terreno planos o de escasa
inclinación transversal, y de magnitud correspondiente a la distancia horizontal entre dos curvas de
nivel. Cuando hay detalles o irregularidades del terreno que no son tomados con las normales, se
procede a tomar subnormales. Generalmente, la toma de topografía mediante secciones
transversales se realiza con nivel de mano lock. A continuación se presenta un esquema para la toma
de secciones con nivel de mano lock.
43
MIRA GRADUADA
h=3.50 a 4.50m
12.43
9.55m
2553.35
Visual a 0.35m 12.36m
2552.38
2553.00
Visual a 0.38m
2552.00 2551.55
Visual a 0.55m
h=1.20m
2551.00
K0+650
2550.35
A continuación se muestra la cartera de campo par el gráfico anterior
IZQUIERDA EJE DERECHA

2553 2552 2553 2550.35 2550 2549 2548
34.34 21.91 12.36 K0+650 8.56 15.23 35.46
Con base en la información de secciones transversales, se realiza el modelo topográfico del terreno.
Lo anterior aplica para terrenos ondulados a escarpados con vegetación espesa, para terreno con
buena visibilidad para una estación, se puede tomar una nube de puntos para conformar el modelo
digital del terreno y extraer de allí las correspondientes secciones transversales y perfiles que se
requieran.
Coordenadas
Como la poligonal del levantamiento se realiza con estación, implícitamente se han calculado las
coordenadas del trazado realizado en campo.
7.4 PROYECTO
Comprende los siguientes pasos:
• Sobre la Topografía obtenida del trazado preliminar, se realiza la correspondiente línea de
ceros, con la pendiente requerida.
• Con base en esta línea y utilizando radios típicos y alineamientos se diseña el eje de la vía.
• Con base al eje en planta, se extrae el perfil obtenido y se diseña la correspondiente rasante.
44
8 CRITERIOS DE DISEÑO
8.1 VELOCIDAD
Es un elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y como parámetro de cálculo de la
mayoría de los diversos componentes del proyecto.
El diseño geométrico de una carretera se debe definir en relación directa con la velocidad a la que
desea circulen los vehículos en condiciones aceptables de comodidad y seguridad. En el proceso de
asignación de la Velocidad de Diseño se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad de los
usuarios. Por ello la velocidad de diseño a lo largo del trazado debe ser tal que los conductores
no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden
realizar con seguridad el recorrido.
Por lo tanto, el objeto principal del diseño geométrico de una carretera deberá ser el de proveer el
servicio (oferta) para satisfacer el volumen de tránsito (demanda), de una manera segura, cómoda y
económica, con una velocidad adecuada, que supuestamente hayan de seguir la mayoría de los
conductores.
8.1.1 DEFINICIÓN
Se define como la relación entre el espacio recorrido por un vehículo y el tiempo que se tarda en
recorrerlo, usualmente expresada en km/h.
Para el caso de una velocidad constante, ésta se define como una función lineal de la distancia y el
tiempo, expresada así:
d
v=
t
En donde,
v = velocidad constante, km/h
d = distancia, km
t = tiempo, (h)
a continuación se presenta algunos conceptos relacionados con velocidad:
Velocidad Definición Ecuación
General Función lineal entre la distancia y el tiempo (km/h) V=d/t
Puntual Es la velocidad de un vehículo al paso por un punto determinado Vp

o un sección transversal de la carretera
Instantánea Es la correspondiente a cada uno de los vehículos que se Vi

encuentran circulando a lo largo de un tramo de carretera en un
instante dado
Media Temporal Es la media aritmética de las velocidades puntuales, de todos los

∑
n
vehículos o parte de ellos que pasan por un punto específico o i =1
vp
sección transversal de una carretera durante un intervalo de
vt =
n
tiempo seleccionado. Donde es el numero total de vehículos
observados
45
∑
m
Media Temporal Es la media aritmética de las velocidades puntuales. Donde “m” i =1
f i vi
vehículos agrupados es el número de grupos de velocidad y f el numero de vehículos vt =
n
en el grupo de velocidad. Valor aproximado.
Velocidad media Es la media aritmética de las velocidades instantáneas de todos

∑
n
vi
espacial los vehículos que en un instante dado se encuentren en un ve = i =1
tramo de carretera. Otras definiciones aplicables en la [Ref – 01], n
páginas 17 y 18
∑ d
n
Velocidad de recorrido Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehículo, r
i =1
o velocidad global de desde el principio al fin del viaje, entre el tiempo total que emplea vr = n
viaje. en recorrerla. En el tiempo total esta incluida las demoras
operacionales por parada, reducciones de velocidad, etc.,
∑t
i =1
t
Para la Velocidad media de recorrido se obtiene de la ecuación

mostrada, donde dr = distancia de recorrido de todos los
vehículos, tt = tiempo de recorrido de todos los vehículos
Velocidad de diseño o Es la velocidad guía o de referencia que permite definir las

velocidad de proyecto características geométricas mínimas de todos los elementos de
trazado. Por lo tanto , ella expresa una referencia minimal.
Se define como la máxima velocidad segura y cómoda que
puede ser mantenida es una sección determinada de una vía,
cuando las condiciones son tan favorables, que las
características geométricas del diseño predominan.
Dependiendo de las características de un proyecto, se pueden
tener varias velocidades de diseño, como mínimo en 3 km
sucesivos de vía y no deben presentar diferencias de
velocidades de diseño superiores a 20 km/h.
Velocidad específica Es la máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un

elemento considerado aisladamente en condiciones de
seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento
húmedo y las llantas en buen estado, las condiciones
meteorológicas, el tránsito y las regulaciones son tales que no
imponen limitaciones a la velocidad. En una curva existe una
relación biunívoca entre su radio y su velocidad
Velocidad de marcha Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo

o de crucero durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito. Medida de calidad de
servicio – varia con las variaciones de volúmenes de tránsito.
Velocidad de Es la velocidad segura y cómoda, en un determinado elemento

operación geométrico, a la que un vehículo aislado circularía por él,
asumiendo un nivel de velocidad en función de las
características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el
conductor. También se interpreta como la velocidad a la que se
observa que los vehículos operan los vehículos.
Velocidad de Diseño Es la velocidad definida en función de las condiciones

del tramo homogéneo topográficas y la categoría de la carretera en cierto tramo. El
diseñador debe identificar estos tramos homogéneos para así
poder asignar la Velocidad de diseño (VTR) adecuada, como se
muestra en la tabla.
46
Velocidad Específica Esta velocidad determina la relación que se debe guardar entre
de la Curva Horizontal las curvas de un tramo. Esta velocidad tiene en cuenta la VTR, el
sentido en el que el vehículo recorre la carretera, la deflexión de
la curva y la longitud del segmento recto anterior. (Ver Tabla de
VCH en la siguiente sección)
Velocidad en la Es la velocidad con la que circularían los vehículos al salir de

Entretangencia una curva y estar a punto de entrar a otra, y debe ser igual a la
Horizontal mayor de las dos Velocidades Específicas de las curvas
horizontales extremas.
Velocidad Específica Es la máxima velocidad a la que puede ser recorrida la curva

de la Curva Vertical cóncava o convexa en condiciones de seguridad. A partir de ésta
se debe verificar la longitud y la Distancia de Visibilidad de
Parada. Si la curva vertical coincide con una curva horizontal que
tiene una Velocidad Específica dada, la Velocidad Específica de
la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Específica de la
curva horizontal.
8.1.2 ELECCIÓN, DESIGNACIÓN Y REQUISITOS

Velocidades de diseño
De cuerdo a la [Ref – 01] a continuación se presentan los rangos de velocidades que se deben utilizar
en función del tipo de carretera según su definición legal y tipo de terreno.
47
La siguiente tabla muestra la Velocidad Específica de una Curva Horizontal (VCH) incluida en un tramo
homogéneo con Velocidad de Diseño VTR.
Para establecer la diferencia entre la VCH de la última curva horizontal del tramo anterior y la primera
curva horizontal del tramo analizado, se debe hacer referencia a la siguiente tabla:
48
Velocidades de operación y marcha.

Normalmente se asimila la velocidad de operación al percentil 85 de la distribución de velocidades
observadas en una localización determinada, es decir, se asume que hay un 15% de los vehículos
que circulan a una velocidad superior a la de operación en el elemento.
En el caso de una vía existente se pueden determinar las velocidades, en el caso de una vía nueva
se podrán estimar.
Para determina las velocidades de operación, deberán tomarse datos de velocidades puntuales, en la
mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud.
Para la velocidad de marcha, cuando no se tengan datos reales, se podrán tomar entre un 85% y
95% de la velocidad de diseño.
Leer páginas 21, 22 y 23 de la [Ref – 01]
8.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Ver también capitulo No. 7 de la Ref-07
8.2.1 PRINCIPIOS
Una de las características más importantes que deberá ofrecer el proyecto de una carretera al
conductor de un vehículo es la habilidad de ver hacia adelante, tal que le permita realizar una
circulación segura y eficiente.
La distancia de visibilidad se define como la longitud continua de carretera que es visible hacia
adelante por el conductor de un vehículo que circula por ella.
Esta distancia de visibilidad deberá ser de suficiente longitud, tal que le permita a los conductores
desarrollar la velocidad de diseño y a su vez controlar la velocidad de operación de sus vehículos
ante la realización de ciertas maniobras en la carretera, como lo puede ser por la presencia
inesperada de un obstáculo sobre su carril de circulación, o el adelantamiento de un vehículo lento en
carreteras de dos carriles dos sentidos, o la del cruce con una vía secundaria, o el encuentro de dos
vehículos que circulan por el mismo carril en sentidos opuestos en carreteras terciarias de calzadas
angostas.
Por lo anterior, para el proyecto de carreteras, deberán tenerse en cuenta cuatro tipos de distancias
de visibilidad:
• Distancia de visibilidad de parada
• Distancia de visibilidad de adelantamiento
• Distancia de visibilidad de cruce
• Distancia de visibilidad de encuentro
8.2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Se considera como distancia de visibilidad de parada de un determinado punto de una carretera, la
distancia necesaria para que el conductor de un vehículo pueda detenerlo antes de llegar a un
obstáculo que aparezca en su trayectoria al circular a la velocidad específica del elemento (VCH,
VETH, VCV o VTV) en el cual se quiere verificar esta distancia de visibilidad.
49
La longitud requerida para detener el vehículo será la suma de dos distancias: la distancia recorrida
durante un tiempo de percepción y reacción y la distancia recorrida durante el frenado. La distancia
recorrida durante el tiempo de percepción y reacción (adoptado en dos y medio segundos (2.5 s) para
efectos del proyecto) se mide desde el momento en que se hace visible el obstáculo hasta el instante
en que se aplican los frenos. En esta distancia se supone que el vehículo circula con movimiento
uniforme a la velocidad específica del elemento.
La distancia recorrida durante el frenado se mide desde la aplicación de los frenos hasta el momento
en que el vehículo se detiene totalmente, circulando con movimiento uniformemente desacelerado
con velocidad inicial igual a la velocidad específica del elemento. El valor de la desaceleración
asumida es tal que no implica el bloqueo de las llantas al realizar el trabajo de frenado, aun en
condiciones de pavimento húmedo. Este estudio fue realizado por la AASHTO y presentado en el
Manual de Diseño Geométrico de AASHTO – 2004.
La distancia de visibilidad de parada para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente
expresión (con un tiempo de percepción – reacción de 2.5 s y una rata de desaceleración de 3.4
m/s²):
Ve 2
Dp = 0.695 * Ve +
87.18
Donde: Dp: Distancia de Visibilidad de parada, en metros.

Ve: Velocidad Específica del elemento sobre el cual se ejerce la maniobra de
frenado (VCH, VETH, VCV o VTV), en km/h.
En la Tabla 2.6 se presentan los valores recomendados para las distancias mínimas de visibilidad de
parada para diferentes velocidades de diseño, para tramos de rasantes a nivel (pendiente = 0%).
Para carreteras con pendientes de rasante superiores a tres por ciento (3%), tanto en ascenso (+p)
como en descenso (-p), se deberán realizar las correcciones necesarias a las distancias de visibilidad
de parada dadas en la Tabla 2.6 para tramos a nivel. Con la siguiente ecuación se puede calcular la
distancia recorrida durante el frenado (d) afectada por la pendiente de la rasante.
Ve²
d=
 a p 
254 ± 
 9.81 100 
Donde: d: Distancia recorrida durante el trabajo de frenado, en metros.
p: Pendiente de la rampa, en porcentaje
La distancia corregida de visibilidad de parada en tramos con pendientes mayores a tres por ciento
(3%) es:
Dp = 0.695 * Ve + d
En las siguientes tabla se indican las distancias de visibilidad de parada en tramos con pendientes
mayores a tres por ciento (3%).
50
8.2.3 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de adelantamiento, cuando la
distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para que, en condiciones de seguridad, el
conductor de un vehículo pueda adelantar a otro que circula por el mismo carril a una velocidad
menor, sin peligro de interferir con un tercer vehículo que venga en sentido contrario y se haga
visible al iniciarse la maniobra de adelantamiento.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las carreteras
de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril
del sentido opuesto.
51
La distancia de visibilidad de adelantamiento, se determina como la suma de cuatro distancias, así:

Da = D1 + D2 + D3 + D4
Donde: Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.
D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros.
D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelanta durante el tiempo desde que
invade el carril del sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros.
D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que
adelanta y el vehículo que viene en la dirección opuesta, en metros.
D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido opuesto (estimada en
2/3 de D2), en metros.
Se utilizarán como guías para el cálculo de la distancia de visibilidad de adelantamiento la figuara
anterior y los valores indicados en el Manual AASHTO – 2004 para cuatro rangos de Velocidad
Específica de la entretangencia horizontal (VETH). Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se
calcula con la velocidad específica de la entretangencia horizontal en la que se efectúa la maniobra.
 a * t1 
D1 = 0.278 * t1 * V − m + 
 2 
Donde: t1: Tiempo de la maniobra inicial, en segundos.
V: Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.
a: Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el
adelantamiento, en km/h/s.
m: Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es
adelantado, igual a 15 km/h en todos los casos.
D2 = 0.278 * V * t 2
52
Donde: t2: Tiempo empleado por el vehículo al realizar la maniobra para volver a su carril,
en segundos.
Se debe procurar obtener la máxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento sea
superior a la mínima de la tabla anterior. Por lo tanto, como norma de diseño, se debe proyectar, para
carreteras de dos carriles dos sentidos, tramos con distancia de visibilidad de adelantamiento, de
manera que en tramos de cinco kilómetros, se tengan varios subtramos de distancia mayor a la
mínima especificada, de acuerdo a la velocidad del elemento en que se aplica. Se se recomienda la
frecuencia con la que se deben presentar las oportunidades de adelantar o el porcentaje mínimo
habilitado para adelantamiento en el tramo, de acuerdo a la velocidad de diseño del tramo
homogéneo.
53
8.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
8.3.1 ALINEAMIENTOS RECTOS Y CURVOS

Durante el diseño de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con alineamientos rectos
demasiado largos. Tales tramos son monótonos durante el día, especialmente en zonas donde la
temperatura es relativamente alta, y en la noche aumentan el peligro de deslumbramiento, por las
luces del vehículo que avanza en sentido opuesto.
Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a 1.5 km), por curvas amplias de grandes
radios (2000 a 10000 m) que obliguen al conductor a modificar suavemente su dirección y mantengan
despierta su atención.
Para vías de sentido único no tiene objeto utilizar radios superiores a 10000 m; pero en el caso de
doble vía (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad pueden implicar radios superiores.
8.3.2 SECCIÓN TRANSVERSAL

La figura muestra las formas de inclinación de la sección transversal de acuerdo con el número de
carriles, calzadas y la dirección del tránsito, empleadas en un sector recto de carretera. Con el fin de
facilitar el drenaje, la inclinación transversal mínima para capa de rodadura pavimentada es del 2%.
FORMAS DE INCLINACION DE LA SECCION TRANSVERSAL EN UN SECTOR RECTO,
EMPLEADAS ENCARRETERAS
54
Para carreteras convencionales de una calzada y dos carriles, con tránsito en las dos direcciones, se
puede disponer de una sección transversal en forma de techo, también llamada bombeo normal, o en
casos especiales con inclinación única.
Si se tiene dos calzadas de dos o tres carriles con separador central, se puede tratar cada calzada en
forma independiente dándole a cada calzada la inclinación más conveniente, teniendo en cuenta las
condiciones de drenaje de la zona.
8.3.3 CURVAS CIRCULARES

Las curvas circulares se corresponden con una curvatura constante, la cual es inversamente
proporcional al valor del radio.
En el diseño de carreteras corresponde a un elemento geométrico de curvatura rígida. La longitud del
arco circular se determina multiplicando el valor del radio y el ángulo de deflexión o de giro del arco
circular en radianes (Delta c):
Lc = R x c (Radianes)
Donde:
Lc : Longitud del arco circular, (m)
c : Angulo de giro del arco circular, en radianes
R : Radio del arco circular, (m)
8.3.3.1 Deflexiones menores entre tangentes

Para ángulos de deflexión entre dos tangentes menores o iguales a 6°, en el caso de que no puedan
evitarse, se realizará la unión de las mismas mediante una curva circular, sin clotoides, de radio tal
que cumpla con los siguientes criterios:
Ángulo entre
6° 5° 4° 3° 2°
alineamientos
Radio Mínimo (m) 2 000 2 500 3 500 5 500 9 000
8.3.3.2 Entretangencias
Se presenta este análisis, teniendo en cuenta dos situaciones.
a. Curvas de distinto Sentido. Considerando el empleo de curvas de transición, puede

prescindirse de tramos de entretangencia rectos. Si el alineamiento se hace con curvas
circulares únicamente, la longitud de entretangencia debe satisfacer la mayor de las
condiciones dadas por la longitud de transición, de acuerdo con los valores de pendiente
máxima para rampa de peraltes y por la distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5
s) a la menor de las Velocidades Específicas de las curvas adyacentes a la
entretangencia en estudio.
55
b. Curvas del mismo sentido. Por su misma naturaleza, deben considerarse indeseables en
cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminución de la estética que representan.
Para garantizar la comodidad y seguridad del usuario, la entretangencia para el diseño en terreno
ondulado, montañoso y escarpado con espirales, no puede ser menor a 5 segundos y para diseños
en terreno plano con arcos circulares, no menor a 15 segundos de la velocidad de diseño. Como por
dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se debe intentar siempre el reemplazo por
una sola.
8.3.3.3 Peralte
El peralte es la inclinación transversal, en relación con la horizontal, que se da a la calzada hacia el
interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo que transita por
un alineamiento en curva. Dicha acción está contrarrestada también por el rozamiento entre ruedas y
pavimento.
El análisis de las fuerzas que actúan sobre el vehículo cuando este se mueve alrededor de una curva
de radio constante, indica que el peralte máximo está dado por la ecuación:
V2
(e + f t ) =
donde: 127 R
e : Peralte en metros por metro
ft : Coeficiente de fricción lateral
V : Velocidad del vehículo, (km/h)
R : Radio de la curva, (m) α
F : fuerza centrífuga
P : peso del vehículo
A : aceleración radial
α α
g : aceleración de la gravedad
P = m g => m = P / g
a = v2 / R
P v2
F = ma = ⋅
g R
Equilibrio de fuerzas
Ft = Fx – Px
La fuerza de fricción es la normal por el coeficiente de fricción
N = Fy + Py
Fx − Px F cosα − P sen α F − P tg α
Ft = ( Fy + Py ) x ft ft = = =
Fy + Py F sen α + P cosα F tg α + P
Fx – Px = ( Fy + Py ) x ft
Dividiendo todos los factores por cos α, tenemos:
e = Tg α
56
Pv 2 v2
− Pe −e
F − Pe gR gR v 2e v2 v2
ft = = = 2 ⇒ ft + ft − +e=0⇒ (eft − 1) + ( ft + e) = 0
Fe + P Pv 2 e v e gR gR gR
+P +1
gR gR
v2 v2
ft + e = (1 − eft ), con ajuste de unidades, ( ft + e) =
gR 127.13R
8.3.3.4 Coeficiente de fricción lateral

Está determinado por numerosos factores, como estado de las superficies en contacto, velocidad del
vehículo, presión de inflado etc. Sobre la determinación de valores prácticos para diseño se han
realizado innumerables pruebas por parte de diferentes organizaciones, las cuales han llegado a
algunas conclusiones:
• El coeficiente de fricción es bajo para velocidades altas.
• Se adoptan los valores del coeficiente de fricción transversal máxima indicados por los
estudios recientes de la AASHTO, los cuales se indican en la siguiente tabla.
Tabla 3.3.2 COEFICIENTES DE FRICCION LATERAL
8.3.3.5 Valor máximo del peralte

Para carreteras de tipo rural se fija un peralte máximo de 0.08, el cual permite mantener aceptables
velocidades específicas y no incomodar a vehículos que viajan a velocidades menores. En carreteras
Terciarias, especialmente en terreno montañoso y escarpado, es difícil disponer de longitudes de
entretangencia amplias, por lo que no es fácil hacer la transición de peralte. Por lo anterior se
considera que el peralte máximo más adecuado para este caso es de seis por ciento (6%).
8.3.3.6 Radios mínimos absolutos

Los radios mínimos absolutos para esta velocidad de diseño, calculados con el criterio de seguridad
ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
V2
Rmin =
127(emax + f tmax )
57
donde:
Rm : Radio mínimo absoluto, (m)
V : Velocidad específica, (km/h)
e máx: Peralte máximo asociado a V, en tanto por uno
ft máx: Coeficiente de fricción lateral máximo, asociado a V.
La siguiente tabla se condensa los radios mínimos absolutos para las velocidades específicas
indicadas; y sólo podrán ser usados en situaciones extremas, deberá evitarse su incorporación
sorpresiva en tramos que superan las características mínimas, solamente se deben usar para
situaciones extremas.
Radios mínimos para peralte de 8%
Radios mínimos para peralte de 6%
58
Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al máximo, que
resultan más cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de ft negativos),
como para vehículos rápidos (que necesitan menores ft). Si se decide emplear radios mayores que el
mínimo, habrá que elegir el peralte en forma tal que la circulación sea cómoda, tanto para los
vehículos lentos como para los rápidos.
Relación entre Radios de curvas horizontales consecutivas con entretangencia de longitud menor
o igual a cuatrocientos metros (400 m):
59
8.3.3.7 Elementos de una curva circular simple

T : tangente
E : externa ∆
R : Radio
D : deflexión
G : Grado
α
∆
C : Cuerda ∆/4
CL : cuerda larga β
PC : inicio circular ∆/2 ∆/2
PI : intersección de tangentes
PT : inicio tangente ∆/2
60
∆
Tangente, T = R tg
2
∆
Cuerda larga, CL = 2 R sen
2
Longitud de curva circular, 180° ∆ | ∆πR , ∆ en grados

= ⇒ Lc =
πR Lc 180°
Externa, ∆
sen ∆ ∆
T
=
E
=> E = T 4 sen α = sen β = cos ⇒ E = T tg
sen α ∆ sen α 4 4
sen
4
Grado,
180° G 180°C
= ⇒G=
πR C πR
El grado se asigna de acuerdo a la cuerda unitaria seleccionada,
Terrenos planos C = 20.0 m

Terrenos Ondulado a Montañoso C = 10.0 m
Terrenos Escarpado = 5.0 m
8.3.3.8 Curvas Compuestas
Consultar [Ref- 01, Ref- 04, Ref-07]
61
8.4 RELACIÓN DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD ESPECÍFICA
A cada una de las curvas horizontales se le asigna su Velocidad Específica atendiendo a los
criterios consignados en el Capítulo 2 del presente Manual y en el numeral 3.5. Relación entre los
Radios de curvas horizontales contiguas. Una vez asignada la Velocidad Específica a cada
curva horizontal y con el radio de curvatura elegido, que se supone es el que permite ajustar de
la mejor manera la trayectoria de la curva a la topografía del terreno, es necesario asignar el
peralte que debe tener dicha curva para que con su radio permita que los vehículos puedan
circular con plena seguridad a la velocidad específica. Para ello, en el presente Manual se ha
adoptado el criterio de la AASHTO denominado Método 5, incluido en su versión AASHTO –
2004.
Éste método involucra el principio fundamental de que cuando un vehículo recorre una trayectoria
curva la compensación de la fuerza centrífuga es realizada fundamentalmente por el peralte de la
calzada y cuando el peralte ya resulta insuficiente, completa lo requerido para la compensación
de la fuerza centrífuga demandando fricción transversal. Lo anterior implica que para curvas de
Radios superiores al mínimo, la fricción transversal demandada no es la fricción transversal
máxima (fTmáx) sino que su valor es establecido en el Método 5 mediante una función parabólica.
Radios según velocidad específica para peralte máximo de 8%:
62
Radios según velocidad específica para peralte máximo de 6%:
8.4.1.1 Transición del peralte

Las longitudes de transición se consideran a partir del punto donde el borde exterior del
pavimento comienza a elevarse partiendo de un bombeo normal, hasta el punto donde se forma
el peralte total de la curva. La longitud de transición está constituida por dos tramos principales:
1) la distancia (N) necesaria para levantar el borde exterior, del bombeo normal a la nivelación
con el eje de la vía, llamado aplanamiento y 2) la distancia (L) necesaria para pasar de este
punto al peralte total en la curva circular. La longitud total de transición se define mediante la
siguiente expresión:
Lt = L + N
BN * L
N=
ef
Donde:
Lt: Longitud total de transición, en metros.

L: Longitud del punto donde el peralte es cero al punto del peralte total en la curva circular,
en metros.
N: Aplanamiento, en metros.
BN: Bombeo normal (vía pavimentada BN = 2%)
ef: Peralte total, en porcentaje (%).
8.4.1.2 Rampa de peraltes
Se define la rampa de peraltes, como la diferencia relativa que existe entre la inclinación del eje
longitudinal de la calzada y la inclinación del borde de la misma, y se determina por:
Donde:
63
ef − ei
∆S = a
L
s : Inclinación longitudinal de la rampa de peraltes, (%)

L : Longitud del tramo correspondiente, (m)
ef: Peralte al finalizar el tramo, (%)
ei: Peralte al iniciar el tramo, (%)
a: Distancia del eje de giro al borde de la calzada
En la siguiente tabla se presentan los valores máximos y mínimos de la pendiente longitudinal para la
rampa de peraltes. La pendiente mínima, está determinada, para cualquier velocidad de diseño como
la décima parte de la distancia entre el eje de giro y el borde de la calzada.
64
En la anterior figura se ilustra el diagrama de transición de peralte para curvas circulares y para
curvas que tienen como transición curvas espirales.
Para el caso de curvas circulares, 1/3 de la longitud de transición se encuentra dentro de la curva
circular, y la longitud de transición LT, se determina mediante la utilización de la pendiente relativa
máxima.
En el siguiente gráfico se muestra como gira el borde exterior de la media banca en la transición de
peralte, para cada uno de los sentidos de una curva.
CURVA DERECHA - ENTRADA CURVA IZQUIERDA - ENTRADA

(SE REPITE SIMÉTRICAMENTE A LA SALIDA) (SE REPITE SIMÉTRICAMENTE A LA SALIDA)
Izq. Der. Izq. Der. Izq. Der. Izq. Der. Izq. Der. Izq. Der. Izq. Der. Izq. Der.
-2% -2% 0% -2% +2% -2% +e% -e% -2% -2% 0% -2% +2% -2% +e% -e%
ei LONGITUD DE TRANSICIÓN
eo eid
LONGITUD DE TRANSICIÓN
et ei eo
eid
et
DEL BOMBEO NORMAL DEL BOMBEO NORMAL DEL BOMBEO NORMAL DEL BOMBEO NORMAL
LONGITUD DE TRANSICIÓN LONGITUD DE TRANSICIÓN
BN=-2.0% DEL PERALTE

BN=-2.0% DEL PERALTE
En el diseño de carreteras, el caso de curvas en el mismo sentido se debe evitar al máximo, sin
embargo cuando se presenta ésta situación, para terreno de ondulado a escarpado, se debe tener
como entretangencia mínima 5 segundos a la velocidad de diseño, o una distancia que permita
realizar la transición de peralte. En la práctica se debe buscar preferiblemente reemplazar las dos
curvas de mismo sentido por una sola. A continuación se presenta un caso de transición de peralte
para curvas circulares en el mismo sentido.
PI PT PC PI
.
Entretangencia mínima = 5 x Vs PT
PC
ó Suma de longitudes de transición =
LTBN1 + LTBN2 + 2/3 (LT1 + LT2 )
8% CURVAS DERECHAS CONSECUTIVAS
6%
4% Borde Izquierdo Borde Izquierdo
PERALTE
2%
0%
-2%
-4%
-6% Borde Derecho Borde Derecho
-8%
PC
PC
eid
eid
eid
eid
PT
PT
eo
eo
ef
ef
ef
ef
ef
ei
A continuación se presenta un gráfico en el que se muestra la transición de peraltes para curvas de

diferente sentido.
65
Entretangencia mínima = 5 x Vs
ó Suma de longitudes de transición =
2/3 (LT1 + LT2 )
PI .
PC PT PC
PT
8% CURVA DERECHA - IZQUIERDA PI

6%
4% Borde Izquierdo Borde Derecho
PERALTE
2%
0%
-2%
-4%
-6% Borde Derecho Borde Izquierdo
-8%
eo*
PC
PC
eid
eid
PT
PT
eo
eo
ef
ef
ef
ef
ef
ei
En ambos casos la entretangencia mínima deberá ser igual o superior a los valores obtenidos al
calcular la distancia recorrida en 5 segundo a la velocidad específica o a la suma de las longitudes de
transición de peralte y bombeo normal, esta última para el caso de curvas en el mismo sentido. Como
entretangencia mínima se deberá tomar el mayor valor de los descritos anteriormente.
Ejemplo – Diagrama de peraltes de una curva circular: Diseñar y diagramar la transición de
peralte para la curva circular del diagrama, y que debe cumplir los parámetros mínimos para una
velocidad de diseño de 60 km/h, y peralte máximo del 8%, deflexión de 43° y media banca de 3.50 m.
43°0'0"
PI
7
Variable Valor Unidades Fórmula Descripción ,53 PT
Ve 60 km/h Velocidad específica 131
mb 3,5 m Media banca PC 139
,2 29
e 8 % Peralte máximo
ft 0,157 Coeficiente de fricción lateral
∆ 43 ° Deflexión de la curva K0
R min 120 m Radio mínimo CURVA DERECHA - e max = 8%
T 47,27 m Tangente dela curva circular 8% Borde Izquierdo
Lc 90,06 m Longitud de la curva circular
6%
∆s 0,64 % Pendiente relativa de la rampa de peraltes
BN 2 % Bombeo normal 4%
LTBN 10,94 m LTBN = (mb . BN) / ∆s Longitud de transición del bombeo normal 2%
PERALTE
LTP 43,75 m LT = (mb . e) / ∆s Longitud de transición del peralte 0%

T1 131,537 m Tangente 1 -2%
T2 139,229 m Tangente 2 -4%
inicio 0,000 m K0+000 -6%
ei 44,160 m ei = eo - LTBN Inicio de la transición del bombeo normal -8%
eo 55,100 m eo = PC - 2/3 LTP Transición del borde exterior de un carril Borde Derecho
PC K0+084.27
eid K0+066.04
eid K0+203.49
PT K0+174.33
eo K0+055.10
eo K0+214.43
eid 66,040 m eid = eo + LTBN Levantamiento del borde e igulación del BN

ef K0+098.85
ef K0+159.74
ef K0+266.29
ei K0+044.16
ABSCISAS
K0+266.29
PC 84,267 m PC = T1 - T Abscisa del PC

et 98,850 m et = PC + 1/3 LTP Peralte total
K0+000
et 159,744 m et = PT - 1/3 LTP Peralte total

PT 174,327 m PT = PC + Lc Abscisa del PT
eid 192,554 m eid = eo - LTBN Levantamiento del borde e igulación del BN
eo 203,494 m eo = PT + 2/3 LTP Transición del borde exterior de un carril
ef 214,434 m ef = eo + LTBN Fin de la transición del bombeo normal
final 266,286 m Fin del cálculo
66
8.4.1.3 Distribución del peralte para curvas con radios superiores al mínimo.
En el diseño de carreteras, se presenta el caso de la existencia de curvas con radios superiores al

mínimo recomendado para la velocidad específica adoptada. Utilizando la siguiente ecuación:
emax
e = emax − 2
(G − Gmax ) 2
Gmax
Donde,
e: peralte buscado para la curva de radio R y grado G

e max: Peralte máximo para la curva de Radio mínimo y Gmax
G: Grado de curvatura para el radio R.
Gmax: Grado máximo, correspondiente al radio mínimo.
Ejemplo, Se tiene una velocidad específica de 60 km/h, determinar el peralte para una curva de radio
200 metros.
El Gmax, con una cuerda de 10 metros para Rmin = 120, es,
C = G x Rmin = > G = C / Rmin = 10 / 120 = 0.08333 Rad
El G, con una cuerda de 10 metros para R = 200, es,

C = G x R = > G = C / R = 10 / 200 = 0.0500 Rad
emax 0.08
e = emax − 2
(G − Gmax ) 2 = 0.08 − 2
(0.050 − 0.0833) 2 = 0.067 = 6.7%
Gmax 0.0833
67
8.4.2 SOBREANCHO DE LA CALZADA
La calzada en algunas curvas es a veces ensanchada, para que las condiciones de operación de los
vehículos en ella, sean iguales a las encontradas en la tangente, tal ensanchamiento se denomina
sobreancho. Este es necesario para ciertas curvas, debido a que los vehículos ocupan un ancho
mayor, cuando transitan sobre el sector curvo, ya que las ruedas traseras siguen una trayectoria
diferente, hacia el interior de la curva con respecto a las ruedas delanteras, debido a la rigidez y
geometría del vehículo, lo que ocasiona dificultad a los conductores para mantener el vehículo en el
carril.
Para cualquier número de carriles, se tiene la siguiente relación para la determinación de
sobreanchos:
L2
S=n
2R
Donde:
S : Sobreancho de la calzada, (m)
R : Radio de la curva, (m)
L : Distancia entre eje trasero y parte delantera, (m)
n : Número de carriles por calzada
Se asume un valor para L de 8 metros, que corresponde al vehículo de diseño un bus tipo 580. Se
puede determinar el sobreancho de la vía de acuerdo con la relación geométrica anteriormente dada,
para cualquier valor del radio R, el cual está elaborado teniendo en cuenta un carril; para calzada de
n carriles, se determinará el sobreancho multiplicando por n, el valor dado anteriormente.
Los valores de sobreancho calculados podrán ser redondeados, para obtener valores que sean
múltiplos de 0.10 metros.
Para anchos de calzada en recta > 7.00 metros, no se requiere sobreancho, salvo en curvas con
ángulo de deflexión mayor a 120°.
El valor del sobreancho, estará limitado para curvas de radio menor a 160 metros y se debe aplicar
solamente en el borde interior de la calzada. En el caso de colocación de una junta central
longitudinal o de demarcación, la línea se debe fijar en toda la mitad de los bordes de la calzada ya
ensanchada.
Se recomienda detallar completamente el sobreancho en los planos de construcción y de esta forma
facilitar su interpretación.
68
8.4.2.1 Longitud de transición y desarrollo del sobreancho

Es conveniente realizar la transición del sobreancho en la zona de transición del peralta, formando
una superficie adicional de calzada, que facilita al usuario especialmente de vehículo pesado
maniobrar con facilidad.
La repartición del sobreancho se hace en forma lineal, empleando para ello, la longitud de transición
de la sección transversal, de esta forma se puede conocer el sobre ancho deseado en cualquier
punto, usando la siguiente relación matemática.
S
Sn = Ln
L
69
Donde:
Sn : Sobreancho deseado en cualquier punto, (m)
S : Sobreancho calculado para la curva, (m)
Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho, (m)
L : Longitud de transición de la sección transversal, (m)
Para información complementaria revisar [Ref – 01] en el capítulo 3.3.3
8.4.3 CURVAS DE TRANSICIÓN

En un diseño donde se utilizan elementos geométricos rígidos como la línea recta y los arcos
circulares, cualquier móvil que entre en una curva horizontal o salga de la misma, experimenta un
cambio brusco debido al incremento o disminución de la fuerza centrífuga, que se efectúa en forma
instantánea, lo que produce incomodidad en el usuario. El conductor sigue generalmente un camino
conveniente de transición, lo que puede originar la ocupación de una parte del carril adyacente,
cuando se inicia el recorrido de la curva, lo que representa un peligro si el carril aledaño es para
tránsito de sentido contrario. Salvo cuando se tienen curvas de radios grandes, donde también se
pueden usar pero no es estrictamente necesario, lo indicado es emplear las curvas de transición.
Son las curvas de transición alineaciones de curvatura variable con su recorrido; y su objeto es
suavizar las discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita con ellas, por tanto, un cambio
brusco de la aceleración radial, y en el control de la dirección del vehículo; y se dispone de longitudes
suficientes, que permiten establecer un peralte y un sobreancho adecuados, modificar el ancho de la
calzada y realzar la estética de la vía.
8.4.3.1 Tipos de espirales

Durante el proceso de desarrollo de nuevas tecnologías aplicadas al diseño de carreteras en países
europeos, se han utilizado especialmente tres tipos de espirales; las que se describen así:
- Clotoide o Espiral de Euler, cuya expresión más simple es:
RxL=A2
que corresponde a la radioide de arcos, clotoide, espiral de Euler o espiral de Cornu, para
diferenciarla de otras espirales (Espiral de Arquímedes, Espiral Logarítmica, Espiral Hiperbólica).
- La lemniscata de Bernoulli, cuya expresión más simple es:
C
ρ= , C = constante
r
donde se toma el arco de la curva de transición por el vector r.

- La parábola cúbica, tiene por expresión:
X3
Y= , C = constante, var iable con la velocidad
6C
70
Se tiene el inconveniente de no poder ser localizada por deflexiones. De éstas, la más utilizada es la
clotoide, teniendo en cuenta que su aplicación es relativamente sencilla.
La clotoide
Corresponde a la espiral con más uso en el diseño de carreteras, sus bondades con respecto a otros
elementos geométricos curvos, permiten obtener carreteras cómodas, seguras y estéticas.
Las principales ventajas de las espirales en alineamientos horizontales son las siguientes:
• Una curva espiral diseñada apropiadamente proporciona una trayectoria natural y fácil de
seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrífuga crece o decrece
gradualmente, a medida que el vehículo entra o sale de una curva horizontal.
• La longitud de la espiral se emplea para realizar la transición del peralte y la del sobreancho
entre la sección transversal en línea recta y la sección transversal completamente peraltada y
con sobreancho de la curva.
• El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se consigue que la pendiente
transversal de la calzada sea, en cada punto, la que corresponde al respectivo radio de
curvatura.
• La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con la longitud, permiten la
adaptación a la topografía, y en la mayoría de los casos la disminución del movimiento de
tierras, para obtener trazados más económicos.
Con el empleo de las espirales en autopistas y carreteras, se mejora considerablemente la apariencia
en relación con curvas circulares únicamente. En efecto, mediante la aplicación de espirales se
suprimen las discontinuidades notorias al comienzo y al final de la curva circular (téngase en cuenta
que sólo se utiliza la parte inicial de la espiral), la cual se distorsiona por el desarrollo del peralte, lo
que es de gran ventaja también en el mejoramiento de carreteras existentes.
Ecuaciones paramétricas
La clotoide se puede definir como una curva tal que su radio es inversamente proporcional a su
longitud. Su ecuación intrínseca es:
A2
L ⋅ R = A , entonces , L =
2
R
Donde:
L : Longitud desde el origen a los puntos indicados, (m)

R : Radios en los puntos indicados, (m)
A : Parámetro de la clotoide, (m)
71
Parámetro A
a. Consideraciones generales
• Por definición, en las clotoides la curvatura varía gradualmente desde cero (0) en la tangente,
hasta un valor máximo correspondiente al de la curva circular espiralizada, ya que el radio de
la curva, en cualquier punto de la espiral, varía con la distancia desarrollada a lo largo de la
misma, manteniendo su parámetro A constante. Es decir, aún cuando el radio y la longitud de
los distintos puntos de la clotoide tienen diferentes valores, estos están ligados entre sí, de
modo que su producto es un valor constante, pudiéndose fácilmente calcular uno de ellos
cuando se conoce el valor del otro;
• En relación con el punto de curvatura nula (R = ∝, L = 0) o tangente de entrada, todas las
clotoides son homotéticas, siendo precisamente A el factor de homotecia, que define su
magnitud. La variación de A, por tanto, genera familias de curvas;
• Las clotoides de parámetro A grande, aumentan lentamente su curvatura y, por consiguiente,
son aptas para la marcha rápida de los vehículos. Las espirales de parámetro A pequeño
aumentan rápidamente su curvatura y, por consiguiente, se utilizan para velocidades de
marcha reducida;
• El parámetro A, al fijar el tamaño de la clotoide, fija la relación entre R (radio), L (longitud) y q
(ángulo central de la espiral).
b. Cálculo
Si en la fórmula A2=RL hacemos R=L, entonces: A = R = L, y el punto en que tal cosa ocurre es el
punto paramétrico de la clotoide, punto en el cual el radio de curvatura y la longitud del arco desde el
origen son iguales. En el punto paramétrico corresponde un arco entre las tangentes de 28°38’52”.
72
Ecuaciones de cálculo para la clotoide:

Descripción Ecuación
Parámetro (m) A = Le ⋅ R
2
Le
Deflexión (Radianes) θe =
2R
Coordenadas Xc, en  θe 2 θe 4 θe 6 θe 8 
cualquier punto de la Xc = Le1 − + − + 
espiral (m)  5 ⋅ 2! 9 ⋅ 4! 13 ⋅ 6! 17 ⋅ 8! 
Coordenadas Yc, en
cualquier punto de la  θe θe 3 θe 5 θe 7 

Yc = Le − + − 
espiral (m)  3 7 ⋅ 3! 11 ⋅ 5! 15 ⋅ 7! 
Disloque P = ∆R P = ∆R = Yc + R(cosθe − 1)
Disloque K = XM K = HM = Xc − R sen θe
Yc
Tangente Larga Tl = Xc −
tanθe
Tangente Corta Yc
Tc =
sen θe
∆
Tangente de la Espiral Te = K + tan ( R + P)
2
R+P
Ee = −R
Externa Espiral ∆
cos
2
Elementos de una curva circular simple espiralizada
Deflexión tramo circular

(radianes)
∆c = ∆ − 2 × θe
Longitud Circular Lc = ∆c × R
C=5 terreno escarpado, C=10 terreno ondulado y montañoso y C=20

Cuerda (arco)
para tereno plano
Grado (radianes) C
G=
R
73
Elementos Geométricos de una Espiral Clotoide
En un empalme simétrico de clotoide y clotoide, se pueden determinar todos los elementos

geométricos de la espiral partiendo de la externa (Ee) y del ángulo de deflexión (∆); mediante las
siguientes expresiones:
∆
θe =
2
74
8.4.3.2 Valores límite en el diseño de una espiral clotoide

Ver también Capítulo 6, Página 97 de la Ref-07
Las bondades del arco de transición denominado Clotoide, en comparación con el empleo del arco
circular, son evidentes, cuando en el diseño se utilizan los siguientes valores límite, como una medida
de mantener condiciones geométricas y dinámicas de conducción aceptables:
a. Determinación del parámetro mínimo de la clotoide, A min.
El parámetro mínimo de la clotoide, se establece con base en el estudio y análisis de tres criterios
relacionados, con la comodidad y seguridad del usuario de la vía. El valor del parámetro de diseño, se
tomará de acuerdo con la envolvente superior de los valores determinados para cada uno de los
criterios establecidos.
La siguiente tabla se establece los valores obtenidos en el desarrollo de cada criterio, para cada uno
de los radios de diseño, teniendo en cuenta la velocidad específica. Así mismo, los valores
seleccionados de acuerdo con la envolvente superior.
Tabla 3.3.7 DETERMINACION DEL PARAMETRO MINIMO (Amin)
Figura 3.3.18 VALOR DEL PARAMETRO MINIMO CON RELACION AL RADIO PARA CARRIL =
3.65m
Criterio I. Variación uniforme de la fuerza centrífuga (J), no compensada por el peralte

Criterio II. Limitación por transición del peralte, en la determinación de los valores del parámetro
mínimo, se tendrá en cuenta la inclinación máxima permitida de la rampa de peraltes. Así mismo, la
distancia del eje de giro al borde de calzada (a), la cual toma valores de 3.00, 3.30, 3.50 y de 3.65
metros.
Criterio III. Condición de percepción y de estética, la longitud de la curva de transición ha de ser
suficiente para que se perciba de forma clara el cambio de curvatura, orientando adecuadamente al
conductor y creando alineamientos armoniosos.
Criterio III.1. Se asume el disloque mínimo de 0.25 m.
Criterio III.2. Angulo de giro de la espiral mínimo de 3 grados
La Tabla anterior relaciona los valores hallados, de acuerdo con las fórmulas matemáticas
establecidas anteriormente en cada uno de los criterios . Así mismo, la columna denominada valor
75
superior seleccionado (m), contiene los valores mínimos del parámetro (A) a emplear en el diseño y
cálculo de clotoides, para cada uno de los radios y anchos de carril (c).
Además, el valor máximo del parámetro (A máx), debe ser igual a 1.1 veces el radio de cálculo de la
espiral: A máx. = 1.1 R
Para terrenos de topografía muy difícil, en los cuales sólo tienen aplicación radios pequeños, es
indispensable colocar mayores anchos de calzada, para mantener condiciones de conducción
favorables al usuario de vehículos pesados tipo camión.
En algunos casos excepcionales, puede ser necesario utilizar valores inferiores a los estipulados en
los puntos anteriores, llegándose a un mínimo radio del eje de la calzada de 12.50 metros y el borde
interior no menor a 5.30 metros. El valor del parámetro del arco de transición podrá entonces estar
contenido en el rango comprendido entre R < A < 1.2 R, donde A es el parámetro de la clotoide, en
metros; y R es el radio último de la clotoide, por el eje, en metros.
Para los criterios anteriormente enunciados utilizar las ecuaciones del capítulo 3.3.5.7 de [Ref-01]
8.4.4 CRITERIOS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Adicionalmente a los parámetros numéricos de diseño especificados anteriormente para el

alineamiento horizontal, se debe estudiar un número de controles, los cuales no están sujetos a
demostraciones empíricas o a fórmulas matemáticas, pero son muy importantes para lograr
carreteras seguras y de flujo de tránsito suave y armonioso. Para evitar el diseño geométrico que
presenta vías inseguras e incómodas, se deben usar los siguientes criterios generales:
a. El alineamiento debe ser tan directo como sea posible, ser consistente a los contornos de
topografía que siguen una línea de ceros, de acuerdo con la línea de pendiente seleccionada.
Una línea flexible que se acomode al contorno natural, es preferible a una rígida con largas
tangentes. Los cortes en la construcción se deben reducir al mínimo posible, y las zonas de
producción especialmente agrícola deben conservarse.
Las cualidades estéticas de un alineamiento curvo son muy importantes, con el fin de proporcionar en
el diseño tramos que permitan maniobras de adelantamiento en carreteras de dos carriles, diseñando
curvas de radios amplios y/o tangentes moderadamente largas.
b. En un proyecto geométrico con velocidad de diseño especificada, se debe procurar establecer
curvas con velocidad específica, no muy superior a la velocidad de diseño.
En general el ángulo de deflexión para cada curva, debe ser tan pequeño como sea posible, en la
medida que las condiciones topográficas lo permitan, teniendo en cuenta, que las carreteras deben
ser tan directas como sea posible.
c. Los alineamientos siempre deben ser consistentes, no se debe introducir una curva pronunciada
después de una larga tangente, los cambios bruscos de sectores con curvas amplias a sectores con
curvas pronunciadas debe evitarse. Cuando en situaciones críticas se empleen curvas de radio
mínimo, en los sectores adyacentes, para tránsito en las dos direcciones, se deben diseñar curvas
que crean una transición entre los dos sectores.
d. Criterio de consistencia.
76
En carreteras convencionales de velocidad de diseño hasta 90 km/h las velocidades específicas no

deberán sobrepasar en 30 km/h la velocidad de diseño del tramo correspondiente.
La velocidad de diseño de un tramo cualquiera, será la menor velocidad específica de dicho tramo.
La variación de la velocidad específica entre dos curvas consecutivas no deberá ser mayor a 20 km/h,
salvo que se disponga de entretangencias mayores a la mínima. En el caso de que existan tangentes
mayores puede llegar a ser hasta 30 km/h.
e. Se debe procurar que la longitud máxima de recta no sea superior a 15 veces la menor de las
velocidades específicas de las curvas adyacentes.
L máxima de tangente (m) = 15 veces velocidad específica menor (km/h).
f. En sectores críticos de curvas horizontales con arcos circulares y de transición de radio mínimo, la
curva vertical deberá estar en lo posible contenida en el sector circular.
g. El diseño de dos curvas horizontales del mismo sentido, con una tangente corta entre ellas debe
evitarse; excepto en anillos viales. En un diseño de carretera rural normalmente prevalece la
condición de curvas sucesivas en diferente sentido, lo cual desarrolla un hábito especial en los
conductores.
El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del mismo sentido tiene un aspecto agradable,
especialmente cuando no se alcanza a percibir las dos curvas horizontales.
h. Es necesario mediante sistemas de señalización horizontal y como medida de seguridad vial,
separar la calzada de las bermas y los carriles entre sí de acuerdo con la dirección del tránsito.
i. Para evitar inconsistencia o distorsión de una carretera, la cual origina inseguridad, el
alineamiento horizontal debe ser cuidadosamente coordinado con el diseño vertical; los
criterios para una buena coordinación se darán en la sección de coordinación de los
alineamientos horizontal y vertical.
77
8.4.5 EJEMPLOS DE APLICACIÓN
ELEMENTOS DE CURVATURA - CASO I

Tipo de Curva ECE, caso típico
Deflex = Deflexión de la curva = dato del problema 50° 30' 30.0'' D rad. 0.8815
Adoptado, en función del TPD, tipo de terreno y
Vd = Velocidad de diseño = = 50.00 km/h
pendiente longitudinal.
Adoptado, en función del TPD, tipo de terreno y
Mb = Ancho de media banca adoptado para el diseño = = 3.30 m
pendiente longitudinal.
e max = Peralte máximo = dato del problema 8.00 %
BN = Bombeo Normal = dato del problema = 2.00 %
fl = Coeficiente de fricción longitudinal f(Vd) = 0.164
∆s = Pendiente relativa de la rampa de peraltes, f(Vd) = 0.87 %
R= Radio de diseño de la curva f(Vd) R = Vd2 / 127 (e + fl) = R = 502 / 127 x (0.08 + 0.164) = 80.68 m
L= Longitud del vehículo de diseño = 8.00 m
Sobrenacho, para calzadas inferiores a 7.00 m y deflexiones
sa = sa = 2 x 82 / (2 x 80.68) 0.10 m
mayores de 120° = n x L2 / 2R
LTP = Longitud de Transición de Peralte = ( Mb + sa) x e / ∆s = LTP = ( 3.30 + 0.10) x 8.0 / 0.87 = 31.26 m
Longitud de Transición del Bombeo Normal = (Mb + sa) x BN /
LTBN = = LTP = ( 3.30 + 0.10) x 2.0 / 0.87 = 7.81 m
∆s
Le = Para curva ECE (espiral - circulo - espiral) es igual a LTP = = 31.26 m
A= Parámetro de la espiral = ( Le x R )0.5 = A = ( 31.26 x 80.68 )0.5 = 50.22 m
θe = Deflexión de la espiral = Le / 2R, θe en radianes = θe = 31.26 / ( 2 x 80.68 ) = 11° 05' 56.8'' rad. 0.1937
 θe 2 θe 4 θe 6 θe8 
Xc = Coordenada de la espiral = Xc = Le1 − + − +  = θe en radianes = 31.14 m
 5 ⋅ 2! 9 ⋅ 4! 13⋅ 6! 17 ⋅ 8! 
 θe θe 3 θe 5 θe 7 
Yc = Ordenada de la espiral = Yc = Le − + −  = θe en radianes = 2.01 m
 3 7 ⋅ 3! 11 ⋅ 5! 15 ⋅ 7! 
P= Disloque = P = Yc + R (cos θe - 1), θe en radianes = P = 2.01 + 80.68 (cos 0.1937 - 1) = 0.50 m
K= Disloque = K = Xc - R x sen θe, θe en radianes = K = 31.14 - 80.68 x sen 0.1937 = 15.61 m
Tl = Tangente larga = Tl = Xc - Yc / tan (θe) = Tl = 31.14 - 2.01 / tan (0.1937) = 20.88 m
Tc = Tangente corta = Tc = Yc / sen ( θe ) = Tc = 2.01 / sen (0.1937) = 10.46 m
Te = Tangente de la espiral = Te = K + tan ( ∆ / 2 ) x ( R + P ) = Te = 15.61 + tan (0.7943/2) x (80.68 + 0.50) = 53.90 m
Ee = Externa de la espiral = Ee = {( R + P ) / ( cos ( ∆ / 2 ) )} - R = Ee = {(80.68 + 0.50) / cos (0.7943/2)} - 80.68 = 9.08 m
∆c = Deflexión circular = ∆ - 2 x θe = ∆c = 50°30'30" - 2 x 11°05'56.5" = 28° 18' 36.3'' rad. 0.4941
Lc = Longitud Circular = ∆c x R, Dc en radianes = Lc = 0.4941 x 80.68 = 39.86 m
Cuerda de la circular, 5 m para terreno montañoso y
Cuerda = = 10.00 m
escarpado, 10 para terreno ondulado y 20 para terreno plano
G= Grado de la circular G = C / R, G en radianes = G = 10 / 80.68 = 07° 06' 06.9'' rad. 0.1240
Longitud de circular mínima = 2.5 seg. x Vd / 3.6, Lc min en
Lc min.= = Lc min = 2.5 x 50 / 3.6 = 34.72 m Cumple
metros
CALCULO DEL ABSCISADO Abscisa
∆ = 50°30'30" INICIO = K0+000.00

d1 = 70.00
0 D2 d2 = 65.00
=7 =6
d1 5 TE = INICIO + d1 - Te = K0+000 + 70 - 53.90 = K0+016.10
EC = TE + Le = K0+016.10 + 31.26 = K0+047.35
CE = EC + Lc = K0+047.35 + 39.86 = K0+087.22
ET = CE + Le = K0+087.22 + 31.26 = K0+118.47
Fin = ET + d2 - Te = K0+118.47 + 65 - 53.90 = K0+129.57
INICIO K0+000 FIN K0+129.57

ABSCISADO DEL DIAGRAMA DE PERALTES Abscisa Peralte (%) BORDES
B. Izq. B. Der. Izq
CL
Der
BN BN
8 ei = TE - LTBN = K0+016.10 - 7.81 = K0+008.28 -2 -2 ei
et = EC
et = CE
6 0%
-2%
eo = TE = K0+016.10 0 -2 eo
eo = ET
eo = TE
4
eid
+2%
eid
-2%
eid = TE + LTBN = K0+016.10 + 7.81 = K0+023.91 2 -2
Peralte (%)
2 +8% eid
0 et = EC = K0+047.35 8 -8 -8%
ef
et
ei
0
20
40
60
80
100
K0+118.47 120
140
+8%
-2
K0+047.35
K0+087.22
et = CE = K0+087.22 8 -8 -8%
K0+008.28
K0+110.66
K0+126.29
K0+016.10
K0+023.91
-4
et
+2%
K0+110.66 -2%
-6
eid = ET - LTBN = K0+118.47 - 7.81 = 2 -2
eid
0%
-8 eo = ET = K0+118.47 0 -2 -2%
eo
B. Izq. B. Der. Abscisado (m)
ef = ET + LTBN = K0+118.47 + 7.81 = K0+126.29 -2 -2 BN BN
ef
78
ELEMENTOS DE CURVATURA - CASO II
Tipo de Curva ECE, cuando la Lc no cumple con Lc mínima

Adoptado, en función del TPD, tipo de terreno
y pendiente longitudinal.
e max = Peralte máximo = dato del probelma 8.00 %
sa = sa = 2 x 82 / (2 x 80.68) 0.10 m
Longitud de Transición del Bombeo Normal = (Mb + sa) x BN
LTBN = = LTP = ( 3.30 + 0.20) x 2.0 / 0.87 = 7.81 m
/ ∆s
θe = Deflexión de la espiral = = 11° 05' 56.8'' rad. 0.1937
∆c = Deflexión circular = ∆ - 2 x θe = ∆ c = 46°00'00" - 2 x 11°25'22.5" = 23° 48' 06.3'' rad. 0.4154
Lc min.= = Lc min = 2.5 x 50 / 3.6 = 34.72 m No se Cumple
metros
Cuando no se cumple Lc min, se puede adoptar para el diseño un calcula de curva ECE modificiando
el radio hasta ajustarse a la Lc minima así:
Deflex = Deflexión de la curva = dato del probelma 46° 00' 00.0'' D rad. 0.8029
BN = Bombeo Normal = dato del probelma = 2.00 %
Lc = Lc min => ∆c x R = 2.5Vd / 3.6 => ∆ - 2 x θe = 2.5Vd / 3.6R => ∆ - Le/R = 2.5Vd / 3.6R => R =1/∆ ∆ x (Le+2.5Vd/3.6) = 82.18 m
Para un diseño óptimo se debe buscar que el nuevo radio de diseño no sobrepase en mas de un 30% la magnitud del promedio de los radios del sector en diseño. Por ejemplo:
82.18 / 80.68 = 17.14%, es decir que el incremento con respecto al radio mínimo fue d
sa = sa = 2 x 82 / (2 x 80.68) 0.10 m
mayores de 120° = n x L2 / 2Rd
LTBN = = LTP = ( 3.30 + 0.10) x 2.0 / 0.87 = 7.81 m
/ ∆s
A= Parámetro de la espiral = ( Le x R )0.5 = A = ( 31.26 x 80.68 )0.5 = 50.68 m
θe = Deflexión de la espiral = Le / 2R, θe en radianes = θe = 31.26 / ( 2 x 80.68 ) = 10° 53' 45.4'' rad. 0.1902
 θe 2
θe 4
θe 6
θe 
8
Xc = Coordenada de la espiral = Xc = Le1 − + − +  = θe en radianes = 31.14 m
 5 ⋅ 2! 9 ⋅ 4! 13 ⋅ 6! 17 ⋅ 8! 
 θe θe 3 θe 5 θe 7 
 3 7 ⋅ 3! 11 ⋅ 5! 15 ⋅ 7! 
∆c = Deflexión circular = ∆ - 2 x θe = ∆ c = 46°00'00" - 2 x 10°53'45.4" = 24° 12' 29.2'' rad. 0.4225
Cuerda de la circular, 5 m para terreno montañoso y
Cuerda = = 10.00 m
escarpado, 10 para terreno ondulado y 20 para terreno plano
G= Grado de la circular G = C / R, G en radianes = G = 10 / 82.18 = 06° 58' 19.0'' rad. 0.1217
Lc min.= = Lc min = 2.5 x 50 / 3.6 = 34.72 m Cumple
metros
∆ = 46°0'0" INICIO = K0+000.00

d2 d1 = 70.00
0 =6
=7 5 d2 = 65.00
d1 TE = INICIO + d1 - Te = K0+000 + 70 - 50.70 = K0+019.30
EC = TE + Le = K0+019.30 + 31.26 = K0+050.55
CE = EC + Lc = K0+050.55 + 34.72 = K0+085.28
ET = CE + Le = K0+085.28 + 31.26 = K0+116.53
Fin = ET + d2 - Te = K0+116.53 + 65 - 50.70 = K0+130.83
ABSCISADO DEL DIAGRAMA DE PERALTES Abscisa Peralte (%) BORDES
B. Izq. B. Der. Izq
CL
Der
8 BN BN
ei = TE - LTBN = K0+019.30 - 7.81 = = K0+011.48 -2 -2 ei
et = EC
6
et = CE
0%
-2%
eo = TE = K0+019.30 0 -2
eo = ET
eo
eo = TE
4
eid
+2%
eid
-2%
eid = TE + LTBN = K0+019.30 + 7.81 = = K0+027.11 2 -2
Peralte (%)
2 eid
+8%
0 et = EC = K0+050.55 8 -8 -8%
ef
et
ei
0
20
40
60
80
100
K0+116.53 120
140
+8%
-2
K0+050.55
K0+085.28
et = CE = K0+085.28 8 -8
K0+011.48
K0+108.72
K0+124.35
-8%
K0+019.30
K0+027.11
-4 et
+2%
K0+108.72 -2%
-6 eid = ET - LTBN = K0+116.53 - 7.81 = 2 -2
eid
-8 0%
eo = ET = K0+116.53 0 -2 -2%
B. Izq. B. Der. Abscisado (m)

eo
ef = ET + LTBN = K0+116.53 + 7.81 = K0+124.35 -2 -2 BN BN
ef
79
ELEMENTOS DE CURVATURA - CASO III
Tipo de Curva EE, cuando la Lc no cumple con Lc mínima

e max = Peralte máximo = dato del problema 8.00 %
sa = sa = 2 x 82 / (2 x 80.68) 0.10 m
LTBN = = LTP = ( 3.30 + 0.20) x 2.0 / 0.87 = 7.81 m
/ ∆s
θe = Deflexión de la espiral = = 11° 05' 56.8'' rad. 0.1937
∆c = Deflexión circular = ∆ - 2 x θe = ∆c = 20°00'00" - 2 x 11°25'22.5" = -03° 48' 06.3'' rad. -0.0384
Lc = Longitud Circular = ∆c x R, Dc en radianes = Lc = 0.4154 x 80.68 = -3.10 No puede ser Negativo
Lc min.= = Lc min = 2.5 x 50 / 3.6 = 34.72 No se Cumple
metros
Cuando no se cumple Lc min o es negativo, se puede adoptar para el diseño un calculo de curva EE,
logrando que θ e = ∆ /2
Deflex = Deflexión de la curva = dato del probelma 20° 00' 00.0'' D rad. 0.3491
BN = Bombeo Normal = dato del probelma = 2.00 %
L= Longitud del vehículo de diseño = 1.171417947 8.00 m
sa = 2 sa = 2 x 82 / (2 x 80.68) 0.10 m
mayores de 120° = n x L / 2Rd
LTBN = = LTP = ( 3.30 + 0.10) x 2.0 / 0.87 = 7.81 m
/ ∆s
Para curva EE (espiral - espiral) es igual Le = LTP + 2.5/2
Le = = Le = 31.26 + 2.5 / 2 x 50 / 3.6 = 48.62 m
seg x Vd / 3.6
θe = Cuando se diseña una curva EE, θe = ∆ / 2 = θe = 0.3491 / 2 = 10° 00' 00.0'' rad. 0.1745
R= R = Le / ( 2 x θe ) = R = 48.62 / ( 2 x 0.1745) = 139.28 m
Para un diseño óptimo se debe buscar que la longitud con peralte máximo sea como mínimo igual a la Longitud de Circular mínima planteada en los ejercicios anteriores. Se debe
A= Parámetro de la espiral = ( Le x R )0.5 = A = ( 31.26 x 80.68 )0.5 = 82.29
 θe 2 θe 4 θe 6 θe8 
Xc = Coordenada de la espiral = Xc = Le1 − + − +  = θe en radianes = 48.47 m
 5 ⋅ 2! 9 ⋅ 4! 13 ⋅ 6! 17 ⋅ 8! 
 θe θe 3 θe 5 θe 7 
 3 7 ⋅ 3! 11 ⋅ 5! 15 ⋅ 7! 
∆c = Deflexión circular = ∆ - 2 x θe = ∆c = 46°00'00" - 2 x 10°53'45.4" = 00° 00' 00.0'' rad. 0.0000
Lc = Longitud Circular = ∆c x R, Dc en radianes = Lc = 0.4225 x 82.18 = 0.00 Parámetro buscado, cumple
Longitud
Longitud mínima con peralte máximo = 2.5 seg. x Vd / 3.6, Cum ple con que la longitud m ínim a con e m ax
min. con = L min = 2.5 x 50 / 3.6 = 34.72
Lc min en metros = 2 x (Le - LTP) = 2 x (48.62 - 31.26) = 34.72
e max.=
INICIO = K0+000.00
0 d2 = 6
d1 = 7 5 d1 = 70.00
d2 = 65.00
TE = INICIO + d1 - Te = K0+000 + 70 - 48.97 = K0+021.03
∆ = 20°0'0" EE (EC = CE) = TE + Le = K0+019.30 + 31.26 = K0+069.65
ET = CE + Le = K0+085.28 + 31.26 = K0+118.27
Fin = ET + d2 - Te = K0+116.53 + 65 - 48.97 = K0+134.30

ABSCISADO DEL DIAGRAMA DE PERALTES Abscisa Peralte (%)
BORDES
B. Izq. B. Der. C
Izq L
Der
ei = TE - LTBN = K0+021.03 - 7.81 = = K0+013.22 -2 -2 BN BN
ei
8 0%
eo = TE = K0+021.03 0 -2 -2%
EE
et
eo
et
6 +2%
eid = TE + LTBN = K0+021.03 + 7.81 = = K0+028.85 2 -2 -2%
eo = ET
eo = TE
4 eid
eid
eid
+8%
K0+052.29
Peralte (%)
2 et = TE + LTP = K0+021.03 + 31.26 = 8 -8 -8%

et
0
EE = K0+069.65 8 -8
ef
ei
0
20
40
60
80
100
K0+118.27 120
140
-2 +8%
K0+087.01
K0+069.65
K0+052.29
K0+126.08
K0+087.01
K0+013.22
et = ET - LTP = K0+118.27 - 31.26 = 8 -8

K0+110.45
K0+021.03
K0+028.85
-8%
-4 et
+2%
-6 eid = ET - LTBN = K0+118.27 - 7.81 = K0+110.45 2 -2 -2%
eid
-8 0%
eo = ET = K0+118.27 0 -2 -2%
B. Izq. B. Der. Abscisado (m) eo
ef = ET + LTBN = K0+118.27 + 7.81 = K0+126.08 -2 -2 BN BN
ef
80
8.5 ALINEAMIENTO VERTICAL

El alineamiento vertical está formado por la rasante, constituida por una serie de rectas enlazadas por
arcos verticales parabólicos.
En terreno plano, el alineamiento sigue la topografía, exigiendo especial énfasis en el drenaje;
En terreno ondulado, en general las rasantes son onduladas;
En terreno montañoso, el alineamiento está condicionado por las restricciones y condiciones
topográficas;
En los terrenos escarpados, el alineamiento vertical está definido, por las divisorias de aguas.
8.5.1 PENDIENTES
La pendiente gobernadora es la pendiente media que teóricamente puede darse a la línea de
subrasante para vencer un desnivel determinado, en función de las características del tránsito y la
configuración del terreno; la mejor pendiente gobernadora para cada caso, será aquella que al
conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de construcción, conservación y operación.
Respecto a valores mínimos para pendiente longitudinal, éstos están determinados por las
condiciones de drenaje. De todas maneras, la inclinación de la línea de máxima pendiente en
cualquier punto de la calzada no será menor que 0.5%; salvo justificación, no se proyectarán
longitudes de rampas o pendientes cuya distancia de recorrido a la velocidad de diseño sea inferior a
10 segundos, dicha longitud se medirá entre vértices contiguos.
Para la selección de la pendiente máxima es necesario considerar dos situaciones. La primera,
cuando durante el desarrollo de los estudios para la definición del corredor de ruta, que se llevan
a cabo durante la Fase 1 del proyecto, se requiere adoptar la Pendiente Media Máxima del
corredor (PMmáx), la cual debe estar en consonancia con la Velocidad de Diseño del tramo
homogéneo. En la siguiente Tabla se presentan los valores correspondientes.
La segunda situación está asociada a la selección de la pendiente máxima de una tangente

vertical en particular, caso en el que la pendiente máxima es función de la Velocidad Específica
de la tangente vertical (VTV). En la siguiente tabla se indican los valores de la pendiente máxima
permitida, que depende de la categoría de la carretera y la Velocidad Específica de la tangente
vertical (VTV).
81
Para que el diseño sea completo, además del porcentaje de pendiente es necesario estudiar su
longitud. Se introduce aquí el concepto de Longitud Crítica de una Pendiente, definida como la
máxima longitud en rampa (subida) sobre la cual un camión cargado puede operar sin ver reducida su
velocidad por debajo de un valor prefijado. Para establecer éstos valores es necesario considerar los
siguientes aspectos:
- Relación peso/potencia de los vehículos pesados.
- Pendiente óptima para éstos vehículos.
- Velocidad con la cual se inicia el ascenso; y
- Velocidad mínima aceptada en la pendiente.
Todos estos factores son variables y dependen del tipo de vehículo predominante, de la velocidad de
diseño, de la carretera, y de las velocidades de operación aceptadas. Las Figuras 3.4.1 y 3.4.2
muestran los valores de longitud crítica de pendiente para valores de reducción de velocidad de 8, 15
y 25 km/h y camiones pesados de 300 lb/HP y 200 lb/HP respectivamente. El camión pesado típico
de la Figura 3.4.2 se puede tomar como el camión promedio, mientras que el camión pesado típico de
la Figura 3.4.1 correspondería al camión más pesado que se produce en el país.
8.5.2 ECUACIÓN GENERAL

Ver también Capítulo 9, alineamiento Vertical, Ref-07
Las curva verticales son parábolas, su ecuación general es:

E = A x LCV / 800
Donde,
E = Externa de la curva vertical
A = diferencia algebraica de pendientes (la de salida menos la de entrada)
LCV = Longitud de la curva vertical
La corrección por curvatura en cualquier punto de la curva vertical obedece a la siguiente ecuación:
Y = A / (200 x LCV) x X2
Donde:
Y = Ordenada en cualquier punto de la curva vertical
82
LCV = Longitud de la curva vertical

X = Abscisa del punto en que se busca la corrección Y
La longitud de curva vertical “LCV” se determina con la ecuación

LCV = K x A
Donde:
LCV = Longitud de curva vertical
K = Parámetro en función de la distancia de visibilidad de parada o adelantamiento.
A continuación se muestra un diagrama con los elementos de curva vertical.
PIV
A b=
AD PE
TR ND
E EN E I EN
TE
T ED Y DE
I EN S AL
E ND IDA
P
a=
PCV
PTV
X
LCV
A.L A . X2
A=-b-a E= Y=
800 200 L
A continuación se muestra un diagrama en donde se muestra las diferentes configuraciones de la

curva vertical y de determinación de “A”.
CURVAS CONVEXAS
+b -a
+a -b
+a -b
A = -b - (+a) A = +b - (+a) A = -b - (-a)
CURVAS CONCAVAS
A = +b - (+a)
-a +b -a A = -b - (-a)
+b
A = +b - (-a)
-b +a
83
A continuación se muestra la metodología para la determinación del valor de K.
8.5.3 EJEMPLO DE APLICACIÓN
Determinar la longitud de curva vertical para el siguiente alineamiento, y velocidad de diseño de 60

km/h.
84
CURVAS CONVEXAS CURVAS CONCAVAS

EJEMPLO No. 1 EJEMPLO No. 4
Vel. De Diseño = 60.00 km/h Vel. De Diseño = 60.00 km/h
fl = Fricciòn Longitudinal = 0.35 fl = Fricciòn Longitudinal = 0.35
Tar = Tiempo de acción - reacción = 2.50 seg Tar = Tiempo de acción - reacción = 2.50 seg
Pendiente de entrada "a" = 8.00 % Pendiente de entrada "a" = -8.00 %
Pendiente de salida "b" = -6.00 % Pendiente de salida "b" = 6.00 %
A = b - a = -6 - (+8) = -14.00 % A = b - a = 6 - (-8) = 14.00 %
DPV = Vd x Tar / 3.6 + Vd2 / (254 x (fl ± p)) = DPV = Vd x Tar / 3.6 + Vd2 / (254 x (fl ± p)) =
DPV = 60 x 2.5 / 3.6 + 602 / (254 x (0.35 - 0.08)) = 94.16 m DPV = 60 x 2.5 / 3.6 + 602 / (254 x (0.35 - 0.08)) = 94.16 m
Hipotesis DVP < LCV Hipotesis DVP < LCV
K = DVP2 / (120 + 3.5 x DVP) = 94.162 / (120 + 3.5
K = DVP 2 / 425 = 94.162 / 425 = 20.86 19.72
x 94.16) =
LCV = K x | A | = 20.86 x 14 = 292.06 m LCV = K x | A | = 19.72 x 14 = 276.10 m
Se cumple la condición DVP < LCV Se cumple la condición DVP < LCV
Se adopta como valor de LCV = 300.00 m Se adopta como valor de LCV = 280.00 m
Pendiente de salida "b" = 4.00 % Pendiente de salida "b" = -4.00 %
A = b - a = +4 - (+8) = -4.00 % A = b - a = -4 - (-8) = 4.00 %
DPV = 60 x 2.5 / 3.6 + 602 / (254 x (0.35 - 0.08)) = 94.16 m DPV = 60 x 2.5 / 3.6 + 602 / (254 x (0.35 - 0.08)) = 94.16 m
K = DVP 2 / 425 = 94.162 / 425 = 20.86 K = DVP2 / 425 = 94.162 / 425 = 19.72
No se cumple la condición DVP < LCV No se cumple la condición DVP < LCV
Hipotesis DVP > LCV Hipotesis DVP > LCV
K = ( 2 x DVP - 425 / | A | ) / | A | = K = ( 2 x DVP - (120 + 3.5 x DVP) / | A | ) / | A |
K = ( 2 x 94.16 - 425 / 4 ) / 4 = 20.52 K = ( 2 x 94.16 - (120 + 3.5 x 94.16) / 4) / 4 18.98
Se cumple la condición DVP > LCV Se cumple la condición DVP > LCV
Se adopta como valor de LCV = 90.00 m Se adopta como valor de LCV = 80.00 m
Pendiente de salida "b" = 6.00 % Pendiente de salida "b" = -6.00 %
A = b - a = +6 - (+8) = -2.00 % A = b - a = -6 - (-8) = 2.00 %
DPV = 60 x 2.5 / 3.6 + 602 / (254 x (0.35 - 0.08)) = 94.16 m DPV = 60 x 2.5 / 3.6 + 602 / (254 x (0.35 - 0.08)) = 94.16 m
K = DVP 2 / 425 = 94.162 / 425 = 20.86 K = DVP2 / 425 = 94.162 / 425 = 19.72
No se cumple la condición DVP < LCV No se cumple la condición DVP < LCV
Hipotesis DVP > LCV Hipotesis DVP > LCV
K = ( 2 x DVP - 425 / | A | ) / | A | = K = ( 2 x DVP - (120 + 3.5 x DVP) / | A | ) / | A | 18.98
K = ( 2 x 94.16 - 425 / 2 ) / 2 = -12.09 K = ( 2 x 94.16 - (120 + 3.5 x 94.16) / 2) / 2
LCV = K x | A | = 20.86 x 2 = -24.18 m LCV = K x | A | = 20.86 x 2 = 37.97 m
No se cumple la condición DVP > LCV Se cumple la condición DVP > LCV
Como ninguna de las dos condiciones se cumple,

Como LCV obtenida es menor que LCV mínima, por
esto indica que no se requiere curva vertical, por lo 13.00 50.00 m
lo tanto se adopta LCV mínima para 60 km/h =
tanto se adopta K minimo para 60 km/h =
LCV = Kmin x | A | = 13 x 2 = 26.00 m
Como LCV es menor que LCV mínimo se
50.00 m
Adopta LCV =
85
9 DIAGRAMA DE MASAS (REF. 04)

ANALISIS DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS
El Diseño en perfil se realiza bajo dos puntos de vista

- Alineamiento Horizontal
- Movimiento de tierras
Hay tres actividades principales en el movimiento de tierras

Excavación
Transporte
Formación de terraplenes
FACTOR DE CARGA
- En una construcción se cuantifica el volumen de metros cúbicos de excavación, medido en el corte (en banco)
- Igualmente se requiere, quien realiza el movimiento de tierras, conocer el volumen de material suelto para determinar la
capacidad y número de vehículos de acarreo
- Lo anterior se denomina coeficiente de expansión. Se da en porcentaje y permite deducir un factor volumétrico de conversión
Con base en lo anterior se determina la siguiente ecuación:
A = Volumen de corte
B = Volumen de acarreo (Volumen suelto)
N = Porcentaje de aumento de Volumen
Fc = A / B = 1 / (1 + N)
Ejemplo:
Se tiene una volqueta de 2.5 m3 de capacidad, debe acarrear arcilla como material de excavación,
el cual tiene 40% de coeficiente de expansión. Determinar el material en banco que transporta la Volqueta.
Fc = A / B = 1 / (1+N) = 1/(1+0.4) = 0.71

A = B . Fc = 2.5 x 0.71 = 1.78 m3 La volqueta acarrea 1.78 m3 de corte (mat, en banco)
Teniendo en cuenta que la arcilla tiene una densidad de 1.75 t/m3 en banco, determinar el peso de la arcilla suelta.
Was = Db x Vb = 1.75 t/m3 x 1.78 m3 = 3.12 t
FACTOR DE REDUCCIÓN DE VOLUMEN
Entre el Volumen de Material en Banco y el Material Compactado por medios mecánicos, en la conformación de un terraplén,
se produce una reducción significativa por la diferencia entre la densidad de la condición original y la exigida por la compactación
que se estipule.
Para este efecto se pueden realizar diversos ensayos de laboratorio y determinar el factor de reducción de volumen, sin embargo,
para efectos prácticos, y de aplicación común en ingeniería, se adopta una reducción del 25%.
Ejemplo: Para conformar 100 m3 de terraplén se requerirá:

100 / (1 - 0.25) = 133 m3 de material de corte en banco.
ESTUDIO DE PERFILES
Ver el análisis de la cartera de áreas adjunta, y el gráfico de curva de áreas.
DIAGRAMA DE MASAS
Ideado por el alemán de Brunkner, mediante el cual se determina gráficamente los volúmenes de cualquier abscisa.
PROPIEDADES DEL DIAGRAMA DE MASAS
- La curva crece en los cortes y decrece en los rellenos, y los máximos y mínimos corresponden a cruces aproximados del perfil
de terreno con la rasante (ceros longitudinales del perfil)
- Una ordenada en cualquier punto, con relación a una abscisa corresponde al volumen acumulado hasta esa abscisa.
- La diferencia entre dos ordenadas, con respecto a una horizontal cualquiera, da el volumen de corte o terraplén disponible entre ellas
86
MEDIDA DEL TRANSPORTE
Un factor muy influyente en el movimiento de tierras es la distancia a la que se debe acarrear las
masas movidas.
Distancia = Area en el diagrama (m3 . m) / Volumen (m3)
Ejemplo: De la gráfica adjunta, entre el K0 al K0+475, L = 475 m, se tiene la siguiente área:
V O LU M EN
ABSCISAS ACUM . AREA
K0+000 K0+050 -2 000 -50 000
K0+050 K0+100 -7 333 -233 333 D = distancia media de transporte
K0+100 K0+150 -15 333 -566 667
K0+150 K0+200 -22 667 -950 000 D = 7 091 667 / 26 333
269
=
K0+200 K0+250 -26 333 -1 225 000
K0+250 K0+300 -26 083 -1 310 417
K0+300 K0+350 -22 583 -1 216 667
K0+350 K0+400 -16 333 -972 917
K0+400 K0+450 -6 333 -566 667
TOTAL -7 091 667
LÍMITE MÁXIMO DE ACARREO ECONÓMICO
Máxima longitud hasta la cual resulta económico el transporte.
Ce = Costo de excavación de 1 m3 = $600

Cs = Costo de Sobre acarreo de 1 m3, por unidad de sobreacarreo ($100/por cada 50 metros)
L = Límite de sobreacarreo en unidades de sobreacarreo de 50 metros
d = distancia de acarreo libre
L = Ce / Cs + d = 600 / 100 + d = 6 estaciones de 50 metros + d => L = 6 x 50 + d = 300 + d
Para determinar "d" se hace con base en las siguientes características de equipos:
Bulldozer d = hasta 75 m
Traílla d = hasta 300 m
Mototrailla d = hasta 3 km
Cargador y Volqueta d = mas de 3 km
Ejemplo: Se realiza el movimiento de tierras del diagrama adjunto, con un Bulldozer con d = 75 m,
y en la cual se ha tomado como línea base compensadora la horizontal mostrada.
1) Se identifican en el diagrama las línea de acarreo libre.

2) Se determina el área de los triángulos adyacentes a las zonas de acarreo libre
Volumen Costo de
Area del Area
Areas Estación de sobre sobre
Triángulo (m3xm)
acarreo acarreo
K0+000 a K0+200 50 000 233 333 566 667 950 000 1 800 000 50 36 000 $ 3 600 000
K0+350 a K0+475 972 917 566 667 20 833 1 560 417 50 31 208 $ 3 120 833
K0+475 a K0+590 20 833 445 833 636 667 1 103 333 50 22 067 $ 2 206 667
K0+740 a K0+840 186 667 566 667 93 333 846 667 50 16 933 $ 1 693 333
TOTAL 5 310 417 106 208 $ 10 620 833
3) Definir las estaciones, con un valor de $100 / estación de sobre acarreo de 50 metros
4) Definir las distancia de sobreacarreo:
Gráficamente es la horizontal que pasa por la altura media así:
a) entre el K0+000 y K0+475, es la horizontal que pasa por: 22 667 / 2 ó (1 800 000 + 1 560 417) / 22 667 = 148
b) entre el K0+475 y K0+840, es la horizontal que pasa por: 17 500 / 2 ó ( 1 103 333 + 846 667) / 18 000 = 108
c) distancia total de acarreo = distancia de sobre acarreo + distancia de acarreo libre = 148 + 150 = 298 m
d) distancia total de acarreo = distancia de sobre acarreo + distancia de acarreo libre = 108 + 150 = 258 m
87
FACTOR DE EXPANCIÓN 25%
AREAS (m2) CUBICACIÓN (m3) RELLENO CUBICACIÓN AREAS DEL

ABSCISA CORREGIDO (- ACUMULADA DIAGRAMA DE
CORTE (+) RELLENO (-) CORTE (+) RELLENO (-) ) (m3) MASAS (m3 x m)
K0+000 0 0
1 500 2 000 -50 000
K0+050 60 -2 000
4 000 5 333 -233 333
K0+100 100 -7 333
6 000 8 000 -566 667
K0+150 140 -15 333
5 500 7 333 -950 000
K0+200 80 -22 667
2 750 3 667 -1 225 000
K0+250 0 30 -26 333
1 250 750 1 000 -1 310 417
K0+300 50 0 -26 083
3 500 -1 216 667
K0+350 90 -22 583
6 250 -972 917
K0+400 160 -16 333
10 000 -566 667
K0+450 240 -6 333
11 000 -41 667
K0+500 200 4 667
8 500 445 833
K0+550 140 13 167
5 500 795 833
K0+600 80 18 667
3 000 1 008 333
K0+650 40 0 21 667
1 000 1 000 1 333 1 075 000
K0+700 0 40 21 333
4 000 5 333 933 333
K0+750 120 16 000
7 000 9 333 566 667
K0+800 160 6 667
6 500 8 667 116 667
K0+850 100 -2 000
4 000 5 333 -233 333
K0+900 60 -7 333
2 500 3 333 -450 000
K0+950 40 -10 667
1 000 1 333 -566 667
K1+000 0 -12 000
DIAGRAM A DE MASAS
30 000
VOLUMENES ACUMULADOS (m3)
20 000
K0+590 K0+740
10 000 K0+536 K0+794
0
K0+000
K0+050
K0+100
K0+150
K0+200
K0+250
K0+300
K0+350
K0+400
K0+450
K0+500
K0+550
K0+600
K0+650
K0+700
K0+750
K0+800
K0+850
K0+900
K0+950
K1+000
-10 000 K0+126 K0+424
-20 000
K0+200 K0+350
-30 000 ABSCISAS
PERFIL DE LA VÍA Y RASANTE

1 460
1 440
K0+126 K0+424 K0+536 K0+794
1 420
1 400
1 380
1 360
1 340
COTAS
1 320
1 300
K0+200 K0+350 K0+590 K0+740
1 280
1 260
1 240
1 220
1 200
1 180
1 160
K0+000
K0+050
K0+100
K0+150
K0+200
K0+250
K0+300
K0+350
K0+400
K0+450
K0+500
K0+550
K0+600
K0+650
K0+700
K0+750
K0+800
K0+850
K0+900
K0+950
K1+000
ABSCISAS
88
10 PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA DE INVERSIONES

A continuación se hace una breve descripción de las grandes partidas de pago e ítems más
representativos de la construcción de una vía rural:
De igual manera esto se puede consultar en las especificaciones de construcción del, Instituto
nacional de Vías de 1997, y algunas actualizadas de mayo de 2002.
10.1 EXPLANACIÓN
Corresponde a las actividades de movimiento de tierras y se compone de los siguientes ítems:
10.1.1 DESMONTE Y LIMPIEZA – ÌTEM 1.1

Corresponde al retiro del capote (capa vegetal) y raíces entre la zona comprendida entre los
chaflanes de la vía. La unidad de medida es en Hectáreas.
DE CORTE
CHAFLAN
En el siguiente ejemplo se muestra con el
achurado el espesor de capa vegetal y raíces
2549.85
ZONA DE
que se debe retirar en el descapote. Es espesor
DESCAPOTE
depende de la exploración de suelos, pero para
efectos prácticos del proyecto el espesor de 1
desmonte y limpieza es de 0.50 m. 0.5
1.5
MB=3.5 MB=3.5 1
Aunque como este ítem se mide en Hectáreas, el
CHAFLAN
RELLENO
K0+650
valor del área sería:
2550.35
14.5 m. de ancho por la longitud a realizar el
descapote. Ej : 14.50 x 1 000 / 10 000 = 1.45 Ha
14.5 m
10.1.2 CORTES EN MATERIAL COMÚN Y EN ROCA – ÍTEMS 1.2 Y 1.3

Corresponde a la excavación propiamente dicha. El volumen de corte es el resultante de cuantificar
por la medición de áreas de corte en las secciones transversales.
Aci=30.3 m2 Acd=11.10 m2
El volumen de corte entre las secciones se
calcula como se muestra en el cálculo de la
cartera de movimiento de tierras en el capítulo
anterior. Ej.
Ac = [ (10.5 + 30.3)/2 + (0+11.10) / 2 ] x [K1+140
K1+140
– K1+120] = 315 m3
Aci=10.5 m2 Ard=15.30 m2
Nótese que el volumen de corte incluye el
descapote, El Volumen de descapote seria,
medido en las secciones de 15 m3.
Por lo tanto el valor de corte es de 300 m3
K1+120
Ari=11.2 m2 Ard=45.30 m2
K1+100
89
PRECIO
ITEM UNIDAD CANTIDAD COSTO TOTAL
UNITARIO
1 EXPLANACIÓN
1.1 Desmonte y limpieza ha 11 2 000 000 22 000 000
1.2 Cortes en material común m3 32 000 6 500 208 000 000
1.3 Cortes en Roca m3 130 000 28 500 3 705 000 000
1.4 Terraplenes m3 32 000 6 180 197 760 000
1.5 Derrumbes m3 48 000 6 000 288 000 000
Total explanación 4 420 760 000
2 TRANSPORTE
2.1 Acarreos materiales préstamo m3 - km 120 000 800 96 000 000
2.2 Acarreos materiales sobrante m3 - km 1 300 000 800 1 040 000 000
Total Transporte 1 136 000 000
3 PAVIMENTO
3.1 Subbase m3 6 700 42 600 285 420 000
3.2 Base m3 5 300 58 600 310 580 000
3.3 Imprimación m2 26 600 1 300 34 580 000
3.4 Concreto asfáltico (Base + Rodadura) m3 2 700 260 000 702 000 000
Total pavimento 1 332 580 000
4 DRENAJES Y DEFENSAS
4.1 Alcantarillas diámetro 0.90 m ml 552 250 000 138 000 000
4.2 Alcantarillas Cajón (concreto f'c=3000 PSI) m3 264 360 000 95 040 000
4.3 Muros y/o New Jersey (concreto f'c=3000 PSI) m3 50 360 000 18 000 000
4.4 Filtros ml 400 60 000 24 000 000
4.5 Acero refuerzo grado 60 kg 400 2 000 800 000
4.6 Gaviones m3 300 115 000 34 500 000
4.6 Cunetas revestidas m3 600 260 000 156 000 000
Total drenajes y defensas 466 340 000
5 PUENTES
Q____ xxxxx ml 20 20 000 000 400 000 000
Q____ xxxxx ml 50 20 000 000 1 000 000 000
Q____ xxxxx ml 80 20 000 000 1 600 000 000
Total puentes: 3 000 000 000
6 OBRAS VARIAS
6.1 Cercas ml 3 500 20 000 70 000 000
6.2 Señales verticales u 30 150 000 4 500 000
6.3 Líneas de demarcación ml 14 000 4 500 63 000 000
6.4 Tachas reflectivas u 1 000 11 500 11 500 000
6.5 Postes kilometrajes u 3 40 000 120 000
Total obras varias 149 120 000
7 PREDIOS Y MANEJO AMBIENTAL

7.1 Predios m2 10 000 50 000 50 000
7.2 Manejo Ambiental (apx. 7% del proyecto) Global 735 339 500 735 339 500
Total predios y manejo ambiental 735 389 500
8 INTERVENTORÍA
Interventoría (apx. 10% del proyecto) Global 1 124 018 950 1 124 018 950
Total Interventoría 1 124 018 950
TOTAL CONSTRUCCIÓN DEL PROYECTO: 12 364 208 450
Longitud de Proyecto : (km) 1.8

Costo total por km : $millones / km 7 065
Costo en dolares / km : U$/km 2 355 087
90
11 BILIBIOGRAFÍA
• [Ref - 01] Manual de Diseño Geométrico para carreteras, Ministerio de Transporte e Instituto
Nacional de Vías, 1997.
• [Ref - 02] Ingeniería de Tránsito, fundamentos y aplicaciones, Rafael Cal y Mayor R, James
Cardenas, 7ª Edición
• [Ref - 03] A Policy Geometric Design Highways and Streets – AASHTO, 2004
• [Ref - 04] Diseño de carreteras, técnicas y análisis de proyectos, Paulo Emilio Bravo, sexta
edición.
• [Ref - 05] Manual de Capacidad para Carreteras, Versión Española del Highways Capacity
Manual, 1994.
• [Ref - 06] Manual de Capacidad para carreteras rurales de dos carriles, MOPT-UNICAUCA,
1996
• Ref - 07] Diseño Geométrico de Vías, Pedro Antonio Chocontá, 2ª Edición
• [Ref - 08] Manuales de Eagle Point, y de Cilvil Design – Autodesk - ver 2003
• [Ref - 09] Apuntes del Dr. James Cárdenas Grisales – Especialización en Infraestructura Vial
– Curso de Ingeniería de Tránsito, Escuela Colombiana de Ingeniería
91

Apuntes de Clase Actualizado 2010

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Apuntes de Clase Actualizado 2010

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES DISEÑO DE VÍAS

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL APUNTES DE CLASE

1 INGENIERÍA DE TRÁNSITO EN EL MARCO DE LA INGENIERÍA DE TRANSPORTE4

2 EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO ..................................................................................7

3 LOS ELEMENTOS DEL TRÁNSITO .......................................................................................12

4.2.3 Volúmenes de tránsito promedio diario - TPD .................................................................22

5 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO.....................................................................31

6 PLANEACIÓN DE UN PROYECTO VIAL ....................................................................35

7 SISTEMAS CONVENCIONALES DE TRAZADO .......................................................................41

8 CRITERIOS DE DISEÑO .....................................................................................................45

8.1 VELOCIDAD .................................................................................................................................45

9 DIAGRAMA DE MASAS (REF. 04) ......................................................................................86

10 PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA DE INVERSIONES .............................................................89

1 INGENIERÍA DE TRÁNSITO EN EL MARCO DE LA INGENIERÍA DE TRANSPORTE

1.1 TRÁNSITO Y TRANSPORTE

Para muchos, el Transporte de Pasajeros es el de mayor importancia, especialmente en zonas

La velocidad, el costo y la capacidad del sistema de transporte disponible tiene un impacto

1.2 INGENIERÍA DE TRANSPORTE

1.3 INGENIERÍA DE TRÁNSITO

1.4 DISEÑO GEOMÉTRICO

1.5 EL SISTEMA GLOBAL DE TRANSPORTE

Interurbano, local y rural, hacia

Ductos Ninguno Líquidos y gases

2 EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO

2.1 RELACIÓN ENTRE LA DEMANDA VEHICULAR Y LA OFERTA VIAL

Si. DEMANDA OFERTA

Si. DEMANDA OFERTA

La oferta vial se puede cuantificar en términos de su capacidad. A continuación se muestra el evento

CONGESTIÓN (FLUJO FORZADO)

a continuación se presenta un patrón de demanda vehicular

PATRON DE DEMANDA VEHICULAR

VEHÍCULOS POR HORA

VIAS RURALES DE DOS CARRILES

VIAS RURALES MULTICARRILES CON SEPARADOR

En ambos casos se puede observar la oferta vial y la demanda vehicular

PATRÓN DE DEMANDA VEHICULAR RURAL

140 133 132 134

PATRÓN DE DEMANDA VEHICULAR RURAL- SEMANAL

2.2 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO

2.2.1 DIFERENTES TIPOS DE VEHÍCULOS EN LA VÍA

2.2.2 SUPERPOSICIÓN DEL TRÁNSITO EN VÍAS INADECUADAS

2.2.3 FALTA DE PLANEACIÓN DEL TRÁNSITO

2.2.4 AUTOMÓVIL NO CONSIDERADO COMO LA NECESIDAD PÚBLICA

2.2.5 FALTA DE ASIMILACIÓN POR PARTE DEL GOBIERNO Y DEL USUARIO

2.3 SOLUCIONES AL PROBLEMA DEL TRÁNSITO

2.3.1 SOLUCIÓN INTEGRAL

2.3.2 SOLUCIÓN DE ALTO COSTO

2.3.3 SOLUCIÓN PARCIAL DE BAJO COSTO

2.4 METODOLOGÍA DE LA SOLUCIÓN

3 LOS ELEMENTOS DEL TRÁNSITO

3.2 CARACTERÍSTICAS DEL USUARIO

3.2.1 PEATÓN, CONDUCTOR, VISIÓN Y REACCIONES FÍSICAS Y PSICOLÓGICAS

3.2.2 DISTANCIA PARA DETENER UN VEHÍCULO

Vo = Velocidad inicial (km/h)

A continuación se presenta ejemplos de aplicación de la formula de distancia de parada –Dp.

EJEMPLO 1 – DISTANCIA DE PARADA EN DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS

EJEMPLO 2 – EL AMARILLO Y EL TODO ROJO EN UNA INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA

DIAGRAMA DE BANDAS CON REPARTOS

EJEMPLO 3 – COLOCACIÓN DE UNA SEÑAL

Para V1= 90 km/h => fl = 0.315

3.3 CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO

3.4 CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA VIAL

3.4.2 CLASIFICACIÓN DE UNA RED VIAL

Principales Secundarias Locales