6.

t10TORES ELECTR I COS

- 95 -

6.1 INTRODUCCION

Los motores electricos en su diversidad de modelos, tamanos, tipos y caracterfsticas construct ivas, son las maquinas matrices mas emp l eadas para propulsar de manera simple y eficiente cualquiera de los apar a t os 0 equipos utilizados en los procesamientos sanitarios, como son: bombas, mezcladores, floculadores, ventiladores, aeradores, etc.

Las ventajas para su aplicaci6n y montaje no solo son consecuencia de su reducido tamano y/o peso en compa r ac i.Sn con otros sistemas motrices, sino que a su vez los motores electricos en general son maquinas 1 impias, que no contaminan el ambiente, producen menos ruido y sabre todo pueden se r puestos en funcionamiento en cualquier direcci6n de march a , 0 detenidos de inmediato y sin mayor preocupacion que presionar un boton a disponer para que se complete un circuito de relevo que puede ser accionado par caudal, nivel, presion, temperatura, etc. y finalmente, si es necesario, incorporado a un sistema combinado para su automatizacion programada.

miento de est os te capitulo se electricos.

motores van a

contribuir para que la selecci6n, operaci6n y mantenise adapte mejor a la aplicaci6n deseada, en el presendar algunos consejos para la utilizaci6n de motores

Con e l ' fin de

Dichos consejos son completamente aplicables a todos los motores trifasicos de pequena, mediana y gran potencia, sean estos de eje vertical u horizontal.

Para el caso de los motores mono f a s i c o s que en la pr dc t i c a s610 s e construyen en pequeftas potencias has t a un maximo de 3 HP, debe tenerse en cuenta que en estos 61timos se dispone s610 de un bobinado de fase, a1 que se conecta mome n t ane amen t e otro auxiliar, solo para iniciar el ar r ancue , siendo luego desconectado por medio de un artificio centrifugo 0 termico, tan pronto el motor alcanza su velocidad de marcha.

6.2 CONDICIONES GENERALES DE SERVICIO DE LA MAQUINA POR ACCIONAR

La fuerza motriz electrica constituye el sistema mas practico y sencillo para el accionamiento de toda planta industrial, debido a ell0 la industria e l ec t r i.ca s e ha esforzado cada vez mas para satisfacer la creciente demanda de fuerza motriz e]ectrica, tratando de dar s o l uc i.dn a los numerosos problemas tecnicos que dis a df a se presentan en la pr dc t i.c a , diseflando y construyendo con este prop6sito motores electricos de tipos y caracteristicas muy variados y distintos, a fin de suministrar en cada caso especial el motor mas adecuado.

De ahf que en la actualidad para la buena elecci6n de un motor electrieo es necesario, ante todo, estudiar las condiciones de servicio general de la maquina por aecionar.

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Sin pmhar~n, a pesar de los numprosos tipos de motores especialE's qUE' 11 lli,lustria ejpctric<1 1,<, c r e a d o , s e p11ede c on s i d e r a r en conclusion que los ~nr-()rps = l ec t r i cos de be n ac c i cns r par 10 c ormin a maquinas cuyas ox i genc i as de f ue r z n rno t r i z estan contempladas en los cu a t r o casos que se describen a continuaci6n.

h.2.1

MA(lUINAS CON PAR RESTSTENTE DE ARRANQUE BAJO Y VELOCTDAD CON STANTE

Tales como ventiladores, extractores, bombas centrifugas, maquinas de iT~pn"ntrt, maquinas para labrar rne t a I e s y mad e r a s , cintas transportadoras liV1.;1ni'lS, e ies de trasmisi6n y en genera], maquinas que arrancan en vac f o a (Joe no pxi?;en pI suministro de una potencia elevada durante pI arranque.

Para este caso se emp1ean especialmente los motores del Lor en cortocircuito c omun , llamados t amb i en con rotor de Cs cui r r e l r-c age motor, Low starting torque).

t i po can rojaula comun

Estos motores tienen un par 0 torque de arranque que en termino medin varia entre 1, 5 a 2 VE'CE'S a 1 normal y su intensidad de a r r-a nqu e pue de v a r i a r df' t, n 7 veces 1.1 normal.

Los mo t o r e s de este t i po s e construyen en po t e nc i a s desde ] /l f J-lP h<lsta Jon, HP y mavores con velocidades sincronicRs desde 300 hasta 3.nOO Rl'n.

Pupden operar bajo cu a l qu i.e r a de las tensiones normal iZ8das c ompr-e n-d i d a s entre ]]0 y 550 vo l t i o s , Los motores de mas de un caballo de f u e r z a ?enpralmente suelen venir equipados can doble juego de terminales, de mo~o que mediante IIna simple interconexi6n de estos, el rnismo motor queda acondicionarl0 nara operar bajo una, a eleccion, entre dos tensiones diferentes.

h.?.2

HAOUINAS CON PAR RESISTENTE DE ARRANQUE LIGERAMEt-TTE ELEVADO Y

VELOCIDAD CON STANTE

Ta Ie s c orno c ompr e so r a s , mo 1 edoras, tran sport ado r a s, c las i fi c ad o r a s , 1'1 "v;l(::oras, c a l a nd r i a s , sierras de t r o z a r , etc. En terminos general e s , mziqu i r'l[le; aue d e b e n efectuar a r r anque s frecuentes 0 que deben a r r anc a r accionando flpsnf' uri p r i nc i p i o ms s a s de relativa p equerta cons i de r ac i dn , pero que a I emppZi'lr n girar producen una acentuada reacci6n al movimiento (efecto volante).

Para estf' caso se adaptsn especialrnente los rnotores del tor pn c o r r oc i r cu i t o , de alto par de arranque, llamados t amb i an 1;11\1.1 d ob l e (sqllirrel-cage motor, high starting torOtH')'

tipo con rocon rotor de

Estos motores producen un par a torque de arranque que varia entre 7 a 3 veces el normal y una intensidad de arranque OUE' varia entre 4 a (; vecps In normal.

1..'18 01 ferentes potencias y veloc:idades can que Sf' c on s t r uve n r- s t o « 'c",r-nrp,'; son simi 1 Ares a lAS de 1 primer c a s o .

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6.2.3

MAQUINAS CON PAR RESISTENTE DE ARRANQUE ELEVADO Y VELOCIDAD VARIABLE DENTRO DE CIERTO MARGEN

Tales como bombas de embolo, molinos a bolas, winches, prensas, maquinas para estampar y cortar, chancadoras de piedras 0 trituradoras de miner a Le s , etc. En terminos generales, maquinas de potencia mas 0 menos grande que a r r anc an a plena c a rga , donde se requiere pr oduc i r un arranque lento y lihre de golpes bruscos. En el presente caso s e debe incluir t amb i en cualquiera de las mziqu i na s c l a s i ficadas en los dos items anteriores, unieamente cuando estas exijan un control limitado de velocidad durante su funeionarniento.

Para estos casos se deben emplear exelusivamente los motores del tipo can rotor devanado y anillos colectores (wound-rotor motor).

Estos motores, para iniciar su march a un re6stato de ar r anque , el que se intereala medio de las escobillas y anillos colectores. maxima cuando el rotor queda en cortocircuito, mismo reostatode arranque.

requieren siempre el empleo de en el devanado del rotor, por El motor a l c anz a su velocidad operae i6n que se hace con e 1

Mediante resistencias de arranque adecuadamente dimensionadas puede obtenerse con estos motores un par de arranque hasta 2.5 veees el normal, con la correspondiente variac ion de la corriente, en proporci6n algo mayor.

Como se ve los motores de este tipo requieren el empleo de resistenC1as especiales para lograr la regulaci6n de velocidad. Esta forma de regulacion no es ec onomi c a y dehe quedar por 10 tanto limitada dentro de cierto margen.

Estos motores se construyen en potencias comprendidas entre lib PP hasta 200 HP para operar con las bajas tensiones normalizadas, y entre 250 HP Y 15.000 HP 0 mas, para operar can alta tension. Las velocidades sincr6nicas para las que se construyen estos motores varian entre 125 a 1.800 RPM.

6.2.4

MAQUINAS CON PAR RESISTENTE DE ARRANQUE BAJO Y VELOCIDAD VARIABLE DENTRO DE AMPLIO MARGEN

Tales como ] am i.nado r as , r o l as , hi Le r s s , gr iia s , as c e nso r e s , maquinas para 1a industria t ex t i l , maquinas para la industria del papel, eaucho, etc. En terminos generales maquinas de potencia pequef'ia 0 mediana que arrancan pn vacio 0 que no exigen el suministro de una potencia elevada durante el arranque, pero que en cambio deben trabajar con velocidad variable dentro de un amplio margen.

Para estos casos se deben emp1ear los rnotares trifasicos de colector, de caraeteristiea shunt y regulacion de velocidad por medio del desplazamiento meeanieo de las escobillas.

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Estos motores constituyen una feliz soluei6n al problema de tener en corriente alterna trifasica un motor Que permite en forma economics, se~ura y efieiente una amplia regulBcion de velocidad que oseila de 1 a 3 veces y mas aun.

El par 0 torque de arranque de estos motores suele alcanzar valores que varian entre 1.5 a 2 veces el normal, manteniendose este en general constante para cualquiera de las velocidades elegidas. La intensidad de arranque de estos motores sue1e variar de 1 a 1.5 veces la normal.

Estos motores se construyen y emplean mucho sobre todo en Europa. En los Estados Unidos en cambio, para estos easos se emplean diversos dispositivos e l ec t r Sn i c os en combinaci6n con motores especiales, 10 cual si bien es cierto que enc a re ce el costa de adquisici6n, en camb i o permiten una fad] y variada adaptabi1idad para e1 control remoto, automatico 0 manual.

6.3 MOTORES ELECTRIC-OS DE INDUCCION

De todo 10 dicho anteriormente se desprende que los motores electricos modernos con rotor bobinado, y particularmente los de tipo con rotor en jaula 0 cortocircuito, ya sea comun 0 de alto par de arranque, constituyen en 1a actualidad las maQuinas motrices mas emp1eadas en la industria.

En estos motores, las corrientes que circulan en el rotor son debidas iin i c arnen t e a l a inducci6n. Par este motivo son llamados t amb i en motores de inducci6n (induction motor) en los Estados Unidos de America, en contraposici6n a los motores de colector, que son alimentados s imu l t dne amen t e por el estator y por e1 rotor.

Como faci1mente se comprobara, los motores e1ectricos modernos por su principia senci 110 y construcc ion robusta, no exigen gr ande s r equ r s r tos de mantenimiento, evitando costosas interrupeiones en e1 servicio que pr e s t an y los gastos eonsiguientes de reparacion, si se tiene el cuidado de emp1earlos correctamente. Esto sabre todo en 10 que se refiere a las siguientes caracter!sticas de placa:

Potencia - Corriente

- Tension

- Frecuencia

- Velocidad

- Numero de fases

- Temperatura

- Lubricacion

Condiciones del medio ambiente en que opera, como: atm6sfera cargada de humedad, polvo, gases explosivos 0 inflamables, particulas abrasivas, etc.

- 99 -

6.3.1

POTENCIA

La potencia, a su equivalente el "torque", es 10 p r rme r o que SE' debe tener en cuenta a1 momento de se1eccionar un motor. Es necesario recordar que en cada motor se debe considerar el "torque de arranque" y el "torque de march a" •

Los fabricantes de motores para obtener un huen diseno general balancean e1 torque de marcha entre La "eficiencia" (n) y el "factor de potencia" (cos ~).

Un torque de arranque excesivo se traduce en una baja efic i anc i a , balo factor de potencia y pobre regulaci6n de velocidad.

Por otro l ado , si el torque de arranque e s demasiado bajo, resulta imposible que arranque el motor can su carga.

Un torque de marcha muy alto trae c ons i go t amb i en un factor de po t errcia bajo, con elevadas corrientes de arranque. Mientras que si el torque de marcha es demasiado bajo, el motor se puede plantar al presentarse una sobrecarga normal. Un motor detenido tuesta el aislamiento de sus bobioados y se malogra.

6.3.1.1 CALCULO DE LA POTENCIA

Para calcular la potencia ac c ionar una maqu i ria de te rminad a, indican a cootinuaci6n:

adecuada que debe suministrar un motor para se puede seguir uno de los me t odo s que se

(a) Por Mediciooes Electricas

Cargue la maquina a fin de imitar las condiciones normales de funcio-

namiento.

Los vatios 0 kilovatios consumidos par el motor se pueden medir entonces can un analizador industrial 0 un vatimetro apropiado, convenientemente conectado en e I circuito e Lec t r i c o de alimentaci6n del motor. Emp l e ando las relaciones conocidas, obteoganse los HP consumidos en esas condiciones.

(h) Por Comparaciones Cuidadosas

Compfi r e s e la potencia necesaria para el accionamiento estudiada, con la potencia conocida necesaria para accionar una l ar , Este metodo debe u s a r se solamente cuando las mediciones dan resultados practicos.

de ] a maquina maquina simie l ec t r i c a s no

- 100 -

(c) Por Calculos Especificos

Deduzcanse los factores de exigencia de fuerza motriz en HP, 0 fraccion, necesarios para operaciones especificas.

Por e jemplo, HP necesarios por pu1gada cubics en una m.§quina para cortar determinados materiales en un tiempo conocido. Extiendase entonces el calculo a1 volumen de material y tiempo necesario.

(d) Por Informaciones en la P1aca de la Maguina

En la placa de algunas maquinas el fabricante de 1a m1sma suele indicar los HP que necesita para su correcto aceionamiento.

(e) Por Calculos Mecanicos

Considerese los esfuerzos necesarLOS a desarrol1ar en kilos 0 en 1ibras para accionar 1a maquina, as! como las velocidades de regimen y apliquese la f6rmu 1a que re lac iona e 1 torque y las RPM. con los HP, en e 1 sistema de unidades escogidas.

La poteneia mec am.c a que absorbe una m.§quina se manifiesta por la exigeneia de una fuerza de t r acc i.dn y veloeidad en la cireunferencia de sn polea. Esta poteneia se expresa en HP (horse-power) y representa el produeto del par motor 0 torque par el numero de revolueiones por minuto (RPM), dividido por las constantes que derivan de las unidades del sistema eseogido para estos ealculos.

En el sistema ingles!

HP =

Torque (en lbs pie) x RPM 5.250

En el sistema metrico:

HP =

Torque (en kg em) x RPM 71.620

Las formulas anteriores permitiran calcular la poteneia que debe desarrollar el motor e1eetrieo pars aecionar una maquina que gira a determinada veloeidad, pero, como generalmente oeurre que dicha velocidad es diferente de la veloe idad normal desarrollada por los motores eleetrieos eomere j ales, sera entonees necesario emplear un sistema intermedio de trasmisi6n, ya SE'a por rne d i,o de poleas y eorreas 0 por media de engranajes, a fin de eonseguir la r-e Lac i dn de veloeidad adecuada. Todo e l l o desde luego sin que se altere la poteneia mecaniea ealeulada.

- 101 -

En algunos casos debera considerarse Ia potencia extra que se pierde par fricci6n 0 por rozamientos de ejes, chumaceras, po]eas y correas, engranajes, etc., potencia que generalmente es despreciable.

(f) Par el Metoda del Freno

El m~todo del freno es el que conduce a resultados mas exactos e inmediatos. Sin embargo, este metodo rara vez se emplea en la practica por exigir aparatos especiales y algunas veces de complicada manipuIaci6n para personas no experimentadas.

En las g r ande s fabricas y talleres para c a l cu l a r la potencia de las maquinas industriales se emplea casi exclusivamente este metodo.

El frena do del motor se hace, como ya es sabido, con el freno mecanico de cinta, de zapatas, etc., conocido can el nombre de frena de Prony, 0 can el f r eno e Le c t r omagne t i co de disco, basado en las corrientes par as i tas de Foucault.

Con los frenos rne cjin i co s es casi siempre indispensable absorber con agua f r f a e l calor producido; en cambio, no hay necesidad de ello cuando se emplean frenos de corrientes parasitas. En ambos casos se equilibra el momento del motor con un peso conocido colocado en 1a palanca del frena.

Cuando las potencias son elevadas s e suele utilizar como f re no e I "dinamo pendular". Este aparato es un generador de corriente continua cargado por un medio externo cualquiera (por ejemplo, mediante resistencias), y con 1a carcasa del estator dispuesta en forma que pueda oscilar.

La potencia electrica transformada en el inducido determina un momenta de giro sobre el estator, que se equilibra mediante una palanca cargada can un peso. Can este procedimiento e1 calor se produce fuera de la maquina freno, y la experiencia se puede rea1izar con gran exactitud y prolongar durante el tiempo necesario.

La potencia me d i d a con el freno de Prony esta dada par La siguiente

formula:

C.V.

2 x 3.1416 x kgm de palanca x RPM 60 x 75

(kgm) (RPM) 716

Donde:

C. V. kgm

Potencia mecanlca al freno en caballo vapor (sistema metrico).

Peso en kilos colocados en la palanca del freno multip1icados por el hrazo de la misma en metros.

- 102 -

Si se tiene en cuenta que 1 HP = 745.7 vatios, 0 sea en cifras redondas, 746 vatios, la formula anterior se puede transformar en:

w = 1.03 (kgm)(RPM)

Donde:

"-I

RPM =

Potencia al freno en vatios.

Velocidad en revoluciones por minuto en el arhol del freno.

Cuando se de seen efectuar calculos mas exactos, debe tenerse en cuenta que la potencia me c an i c a del motor excede a 1a med i.da con e l freno, en las perdidas por rozamiento del sistema de freno adoptado y en las habidas en la correa, en caso de usarse.

La formula del par motor es muy parecida a la que acabarnos de ver anterionnente, en ella el mime r o de kg de par motor y los (HP) 0 potencia trasmitida por el arbol en caballos ingleses, guardan la siguiente relaci6n:

kgm

(Up) x 725 RPM

En algunos casos, las partes de una maquina sujetas a rotacion pueden producir "efecto volante", s i.e ndo entonces necesario t amb i en poder deterrninar el numero de kg capaces de acumularse en el volante y que deben ser desarrollados adicionalmente en cada arranque.

Si llarnamos P al peso del volante en kilos, v a la velocidad del "radio de g i r o " en metros por segundo, y gala ac e Le r ac i on de 1a gravedad (9.81 m/s2) se tendra:

kgm

1/2 (Pv2)

6.3.1.2 DETERMINACION DE LA RAIZ MEDIA CUADRATICA DE LA POTENCIA (R.M.C. HP.)

Muchas maquinas operan en un cicIo determinado de trabajo que se repite a intervalos regulares. Como a menudo estos cambios de potencia ocurren durante el cicIo, cuando los valores de las fuerzas requeridas y el tiempo de su duraci6n son conocidos, se puede calcular la potencia real que debe proporcionar el motor por la formula de la ra1z media cuadratica.

Para ella muitipliquese el cuadrado de los UP requeridos para cada parte del cicIo por el tiempo en segundos, necesario para completar esas partes del cicio. Dividase luego la suma de estos resultados por el tiempo efectivo en segundos, para completar todo el c i.c l.o , Luego extraigase la raiz cuadrada de la cantidad anterior.

- 10:~ -

Si el motor debe pararse en parte del cicIo se Ie debe asignar 50lamente 1/3 de periodo de descanso, si el motor es del tipo corriente con carcasa abierta. Para los motores de t i po con carcasa he rme t i c a , a prueba de humedad 0 explosiones, se debe computar 1/2 del periodo de descanso. Esta diferencia se debe al enfriamiento mas reducido que tienen estos motores cuando estan parados.

Ejemplo~ Supongamos una maquina que funciona con un motor del tipo de carcasa abierta. La mdqu i na l e demanda una ca r ga de 8 HP durante cuatro minutos, una carga de 6 HP par 50 segundos, una carga de 10 HP por tres minutos, y luego el motor descansa seis minutos antes de volver a repetir el cicIo.

En este c a s o , l a potencia que debe tener e I motor para ac c i on a r esa maqu ina se ra:

R.M.C, HP

/ (82

x 4 x 60) (4 x 60)

+ +

(62 x 50 +

50) + (3 x 60)

002 x 3 x 60) + 6 x 60

3

/59.5:: 7.7HP

Se u s a r a pues un motor de 7.5 HP que e s la potencia norma 1 izada mas inmediata.

NOTA:

Para ciclos de rapida repetici6n y que involucran disminucion de veLoc i.d ad y marcha a t r as , el calor ad i c i.oria I debido a los c amb i o s de giro y efecto volante de las cargas externas debe tomarse en cons ideraci6n. requiri~ndose entonces un analisis mas prolijo del cicIo que 10 que se indic6 en el ejemplo anterior.

Por ultimo, y esto can respecto a la capacidad de soportar el calor, para determinar la potencia en HP de un motor, se debe efectuar una prueha para asegurarse que las c ar ga s max imas impuestas por Ia maquina pr opu l s ad a , aunque de corta duraci6n. no excedan a la maxima fuerza que demandaria Ia misrna S1 se atascase.

Con ayuda de los datos surninistrados por los fabricantes de mo t o r e s donde dan a conocer las potencias desarrolladas por sus motores a "rotor bloqueado" (locked rotor) y los "valores max imos del torque en funcionamiento" (maximum running torque values). se puede determinar el maximo torque en terminos de Ia maxima carga.

Este valor d ebe r a exceder s i empr e al torque maximo impuesto pOT el cicIo de funcionamiento. De preferencia debera ser cuando menos un 25% mayor, a fin de tener reserva con que hacer frente 8 condiciones no usua l e s , tales como bajo voltaje, alta fricci6n, etc.

- 104 -

A manera de ejemplo, a continuaci6n se transcribe parte de una tabla publicada por la c a s a Westinghouse, donde aparecen los valores del torque a IIrotor bloqueadoll, asi como los IIvalores maximos de torque en funcionamientoll; esta tabla desde luego solo es aplicable a sus motores de inducci6n con rotor en c or r oc i rcu i to cormin y carcasa ab i e r t a , denominados "T'i po CS. Linestart Class I".

TABLA 6.1.

VALORES DEL TORQUE A ROTOR BLOQUEADO Y VALORES MAXIMOS DE TORQUE EN FUNCIONAMIENTO

Numero de Min. Torque a Max. Torque en
polos rotor bloqueado funcionamiento
2 150% 200
4 150 200
6 135 200
8 125 200
10 120 200
12 115 200
14 110 200 6.3.2

CORRIENTE

La func i dn de todo motor electrico es la de transformar 1a potencia e1ectrica aplicada en sus bornes en potencia mecanica disponible en el eje del rotor.

La potencia electrica absorbida en los barnes, S1 el motor es de corriente alterna monofasica, esta dada por la relacion:

P == E.1. cos ~

mientras que si el motor es de corriente a l t e r na t r i fds i.c a , esta relaci6n es rTveces mayor, 0 sea:

P = j3 E. 1. cos ~

En ambos casos, como el sistema de distribuci6n de energia debe ser a potencia constante, esto es E == Cte, sea por ejemplo 115 - 220 - 440 0 mas voltios, siempre la potencia electrica consumida en los bornes, 0 10 Que es 10 mismo, la potencia mecanica desarrollada en el eje del motor, resulta directamente proporcional a la intensidad I, 0 corriente absorbida y a1 factor de potencia, cos 1> caracteristico del motor.

- 105 -

Durante e 1 funcionamiento a plena c a rg a normal, los mo t o r e s e lec t r i+ cos de induccion, Como cualquier otra maquina electrica, consumen una cantidad <il'terminada de corriente. En estas condiciones, cualquier aumento sensihle en (> 1 con Sumo de c o r r i.en t e , estara acusando un aumento en 1 a c a rg a mec drri c a arrastrada por el motor, esto es."una sobrecarga". 5i tal sobrecar?~ no existp, el numento de corriente esta acusando entonces una falla el~ctrica en los b ob i na do s del motor, 0 me c an i c a en las partes sujetas a rotaci6n. Las sobrec a rg a s normales de corta duraci6n no son pe r jud i c i a l e s al motor puesto que estan contempladas en el diseno del mismo, pero aquellas que se prolongan exc e s i vame n t e , terminan t o s t a nd o e I a i s l am i e n t o de las b ob in a s y dejando j n s e r+ vihle al motor.

Resulta pues muy recomendahle el efectuar peri6dicas mediciones de Is corriente absorhida por e I motor y c ompa r a r los resultados ob t e n i do s con los valores ap rox imado s que apa r e c en marcados en los cuadros que s r g ue n , pero de preferencia en la placa del mismo motor.

6.3.2.1 TENSION Y FRECUENCIA

Para tl'ejores resultados, los motores electricos de inducci6n d eb en funcionar con su tension y frecuencia normal. Estos valores se indican s i errrpre en la p]aca del motor.

Sin embargo, se permite alguna va r i ac i dn de los valores normales, s i.e nd o los H.mites para el voltaje aproximadamente 10%, y los limites para 1a frecuencia 5%, ambos en uno u otro sentido.

Nunc a debe variarse s imu Lt ane amerit e ei vo l t a je y 1a frecuencia en direccion opuesta, 0 var1arse ambas al mismo tiempo hacia los limites extremos permitidos.

Con cualquier va r i ac i Sn , ya sea del voltaje 0 de l a f r ec ue nc i a , se produciran cambios en las caracteristicas normales de funcionamiento de acuerdo con 10 siguiente:

Variaciones Factor de Torque Resbala Eficiencia a
potencia miento plena c a r ga
Alto voltaje Disminuye Aumenta Disminuye Ligeramente alta
Bajo voltaje Aumenta Disminuye Aument a Ligeramente haja
Alta frecuencia Aumenta Disminuye Igual Lgu a l aprox.
Baja frecuencia Disminuye Aumenta Igual Igual apr ox , - 106 -

En general, cualquier cambio en la frecuencia normal debe ir acompai'!.ado per un cambie en la tension 0 voltaje, proporciona1 a la ra1z cuadrada de la relaci6n de frecuencias, de acuerdo a 1a siguiente formula:

Donde:

::

Nueva tension 0 voltaje Tension 0 vo1taje normal Nueva frecuencia Frecuencia normal

TABLA 6.2

CORRIENTE EN AMPERES CONSUMIDA POR MOTORES ELECTRICOS TRIFASTCOS A PLENA r.ARGA

HP 110 V 220 V 440 V 550 V 2300 V
1/2 4 2 1 .8
3/4 5.6 2.8 1.4 1.1
1 7 3.5 1.8 1.4
1 1/2 10 5 2.5 2.0
2 13 6.5 3.3 2.6
3 - 9 4.5 4
5 - 15 7.5 6
7 1/2 - 22 11 9
10 - 27 14 11
15 40 22 16 -
20 52 26 21 -
25 64 32 26 7
30 78 39 31 8.5
40 104 52 41 10.5
50 125 63 50 13
60 150 75 60 16
75 185 93 74 19
100 246 123 98 25
125 310 155 124 31
150 360 180 144 37
200 480 240 192 49 - 107

TABLA 6.3

CORFTENTE EN AMPERES CONSUMIDA POR MOTORES ELECTRICOS MONOFASICOS A PLENA CARGA

HP 115 V 220 V 440 V
1/6 3.2 1.6
1/4 4.6 2.3
1/2 7.4 3.7
3/4 10.2 5.1
1 13 6.5
1 1/2 18.4 9.2
2 24 12
3 34 17 -
5 56 28 -
7 1/2 80 40 21
10 100 50 26 Ejemplo! A que valor se debera aumentar la tension que alimenta a un motor e l.e c t r i.co de Lnducc i.dn de 440 voltios y 60 c i c l o s de frecuencia, para que no s e alteren sus caracteristicas normales de ope r ac i Sn al c one c t a r s e Le a una red que tiene una frecuencia de 66 2/3 ciclos por segundo.

440

/66 2/3

x 60

=

464 voltios

Sin embargo, para frecuencias inferiores a las normales, no es recamendable que el motor opere a tensiones mas bajas que las normales, para evitar el consiguiente aumento de la corriente normal, y desde luego, de 1a temperatura. Todo motor electrico de induce ion no ofrece inconveniente alguna al operar con tensiones ligeramente mayores que las normales, pues disminuye su corriente y temperatura; para ella, al aplicarse la formula anterior se deben tener en cuenta no solo las variaciones de las caracteristicas que aparecen en el cuadro, sino tambien el aumento de temperatura.

6.3.3 VELOCIDAD

En vacio, el motor de inducci6n suele girar a la velocidad sincronica. Se entiende por velocidad sincronica a la dada par la siguiente relacion:

RPM

60 x f P

- 108 -

Donde:

RPH Velocidad del rotor, en revoluciones por minuto

f Frecuencia de la corriente en ciclos par segundo

p Numero de pares de polos del estator. Esto es, norte y sur en conjunto constituyen un par de palos.

Can carga, la velocidad de los motores de inducci6n se aproxlma a la sincr6nica, con un porcentaje conocido como resba1amiento.

Cuando e1 campo giratorio generado por las bobinas del estator carta a las e s p r r a s 0 barras del rotor en r e po s o , se inducen en este corrientes opuestas. Estas corrientes inducidas, segun ]a ley e1ectromagnetica fundamental, se oponen a su causa y tienden a contrarrestarlas.

TABLA 6.4

VELOCJDADES SINCRONICAS ALCANZADAS POR LOS MOTORES DE INDUCCION CUANDO FUNCIONAN EN VACIa (SIN CARGA)

Nmnero Frecuenc ia en ciclos par segundo
de polos 25 40 50 60
2 1,500 2,400 3,000 3,600
4 750 1,200 1,500 1,800
6 500 800 1,000 1,200
8 375 600 750 900
10 300 480 600 720
12 250 400 500 600
14 214.3 343 428.6 514.2
16 187.5 300 375 450
l~ 166.6 266.6 333.3 400
20 150 240 300 360 La causa de las corrientes en el rotor es la velocidad relativa del campo sincronico can respecto a las barras 0 conductores de este; el efecto de las corrientes es una fuerza que tiende a hacer moverse al rotor en el sentido del campo.

Si l1amamos n2 al nfime r o de revoluciones del rotor, a medida que aumentan estas, d i smi nuye su ve l oc i d ad relativa can respecto al campo inductor que gira a la velocidad sincronica nl.

Cuando el rotor 1Jega a girar a 18 nnsma velocidad que el campo (nI n2) la velocidad relativa entre ambos es cero.

- 109 -

Can ella desaparecen la causa de l a creaci6n de las corrientes del rotor y estas m i sma s , El estado a s f alcanzado se de s i gn a can el termino de ttsincronismo".

En estas condiciones podremos pues decir: e] rotor es arrastrado por la atracci6n del campo giratorio y acelera su velocidad hasta el sineronismo. Cu ando esto ocurre nl es igual a n2, Y no se induce ya corriente en las b a r r a s 0 bobinados del rotor, entonees t ampoc o ac tfia fuerza a l guna y par 10 tanto, el sincronismo solo es posible cuando al girar el indueido 0 rotor no existe par resistente alguno; esto es, el motor gira en vacio y los rozamientos en los coj inetes en el aire han sido compensados 0 r educ i do s de a l guna manera a un valor despreciable.

En cambio, si el rotor gira arrastrando su earga, ha de veneer un par antagonico 0 resistente y, por 10 tanto, el rotor tendra que Quedar alga rezagada del campo, a fin de que par la velocidad relativa del campo can respecto

a ]8 del rotor que es: (nl n2) se induzca la corriente indispensable para producir el par motor exigido por la carga.

La relaci6n de esta difereneia de velocidad (nl - n2) con respeeto a la del campo se llama "resbalamiento" y esta dada par la formula:

a =

siendo n2 < nl

de donde la velocidad del rotor, a sea del motor, es:

=

(1 - a)

Cuanto mayor sea el resbalamiento a tanto mayor sera 1a veloeidad can que el campo carta las espiras del rotor, y por 10 tanto, tanto mayor resultara la eorriente inducida.

Par otro lado, a maxima carga constante el resbalamiento de un motor de induce ion depende de La c a Ida de tension en el circuito secundario; esto es, en la resistencia de las harras 0 bobinas del rotor.

Cuanto mayor es la resistencia del rotor, mas elevado es el torque de arranque para una corriente dada, y cuanto mayor es el resbalamiento; mayores seran las perdidas y menor la eficieneia.

~Como se recordara, los motores de inrlucci6n de rotor bobinado emplean momentaneamente resistencias especiales de arranque. Una vez que el motor ha alcanzado su plena velocidad, se retiran estas resistencias y las bobinas del rotor quedan conectadas en cortocircuito; mediante el mismo reostato de arranque.

En los motores ~odernos, el resbalamiento bajo la carga normal sue Ie ser muy pequeno y segun la potencia del motor, es del orden o = 0.08 a 0.02.

- llO -

Durante los primeros momentos de la puesta en marcha de un motor electrico, el resbalamiento tiene que ser considerablemente grande, pero este tiende siempre a disminuir hasta alcanzar su valor normal, despues de un intervalo de tiempo determinado.

Se llama periodo de arranque de un motor electrico, al intervalo de tiempo en segundos, que este necesita para alcanzar su velocidad de regimen.

El periodo de arranque de los motores de inducci6n varia de acuerdo a su potencia. Para motores que arrancan en vacio, esto es, libres de sus cargas 0 masas volantes externas, este periodo puede durar como maximo:

6 segundos para motores hasta de 5 KW
10 segundos para motores hasta de 10 KW
16 segundos para motores hasta de 35 KW
21 segundos para motores hasta de 70 KW
24 segundos para motores hasta de 100 KW 6.3.4

NUMERO DE FASES

Los sistemas industriales de distribuci6n mas empleados son: nofasico y el trifasico.

el mo-

El sistema monofasico se emplea exclusivamente para alimentar cargas de alumhrado 0 tambien de fuerza motriz cuando ests en pequefla escala 0 resulta casi insignificante comparada con aquella, como ocurre en las instalaciones de aparatos electricos domesticos tales como: refrigeradoras, lavadoras, mezcladoras para cocina, etc.; 0 maquinas, herramientas estacionarias y portatiles que consumen no mas de 3 HP, tales como taladros, tornos, esmeriles, Slerras, etc.

En el s:i sterna mono fas i co , 113 tension tiene una sola fase de variaclon, cuyos valores instant'neos sucesivos se pueden representar mediante una sola sinusoide, siendo 113 equivalencia grafica de 113 misma un vector unico de lonp,itud tal, que medido a escala representa el valor eficaz de la tension.

La intensidad de I a corriente en el circuito se representa par otro vector que, segun las caracteristicas e l ec t r i.c as propias del c i r cu i to, puede estar en fase 0 no con el vector de 113 tension.

Si en un m i smo c i rc u i t o se alimenta 8 varios receptores, sean estos motores, lamparas 0 ambos en conjunto, se produciran en estos caidas de potencial cuya suma vectorial dara 18 tension de la toma.

Este sistema de distribuci6n requiere do s conductores cion y convenientemente escogidos, de modo que permitan el paso te con el minimo de perdidas por calentamiento 0 efecto joule.

de igua I secde la corrien-

En los c i r cu i tos mono fds i co s s e d i spone unicamente de una so l s tension entre los dos conductores de alimentacion.

- 111 -

)Cualquier receptor para alumbrado se presta rnuy bien para ser alimentado por corriente alterna monofasicaj asimismo, los pequenos motores electricos de colector tipo serie no ofrecen ninguna dificultad, pero en cambio todos los motores de inducci6n requieren el empleo de dispositivos especiales, sohre todo durante el periodo de arranque.

El sistema t r i ffis i.co consta de tres tensiones 0 corrientes al ternas senoidales pero desfasadas entre si, de 120°. Con este sistema se pueden alimentar cargas monofasicas, como las de alumbrado, para 10 cual basta con conectarlas entre dos de los conductores activos de cualquiera de los tres que usualmente emplea el sistema.

En 10 que respecta a los motores trifasicos, estos estan constituidos por tres grupos iguales, cada uno con una 0 mas bobinas que pueden conectarse en "estrella" 0 en "triangulo", y que estan simetricamente espaciadas unas de otras alrededor del estator.

El desfasamiento entre las corrientes trifasicas ocur r e durante todo el tiempo que dura su circulaci6n y se denomina "desfasamiento en el tiempo". A su vez el espaciamiento simetrico de las bobinas en el estator constituye en si un "desfasamiento en el espacio" de estas bohinas.

Al circular las entonces sometidas a un tiempo y en el espacio.

corrientes t r i fas i.cas por dichas doble desfasamiento pues e s t a rnn

bobinas, quedaran desfasadas en el

Este doble desfasamiento produce un campo magnetico giratorio que arrastra al rotor en 1a misma direcci6n, y cuyo sentido de rotaci6n depende de 1a posicion de las bobinas Con respecto a las corrientes. Para invertir su rotacion bastara invertir e1 orden en que dos de las bobinas reciben corriente; esto e s , invertir las conexiones de dos terminales cua Lqu i e r a , entre los tres que constituyen los hornes del motor.

Como es fa.cil comprender, el motor monof as i.co de inducci6n no puede de por 51 crear campos giratorios, es necesario recurrir a ciertos artificios electricos externos, como condensadores 0 reactancias especialmente disenadas, que operan en conjunto con bobinados especiales en el estator del motor, de manera de 10grar el doble desfasamiento de la corriente monofasica en el tiempo y en el espacio. Estos art ifieios en la practica pocas veces funcionan bien y son mas costosos y menos eficientes, por 10 cual se les emplea en contados casos.

Un motor t r i ffis i co no arranca con eorriente monofBsica. Si se Ie deja conectado algun tiempo las bobinas bajo tension se caldean y se queman. Sin embargo, s i e1 motor t r i fjis i co ha estado operando normalmente en vac Lo y de pronto se Le suprime una de las 'fases (Lo que ocurre siempre al quemarse uno de los tres fusibles de la linea de a Liment ac Ien) , el motor continua funcionando pero reduciendo enormemente su potencia. Si la earga exige casi toda la potencia del motor y esta esta siendo arrastrada, a I tiempo de pe r d e r e1 motor t r Lf as i co una de sus fases, el motor se p l ant ar a inmediatamente, y dp

- 112 -

no interrumpirse con oportunidad la corriente, el motor se quemara. De aqui pues la conveniencia de los dispositivos de proteccion y control que todo motor electrico debe tenere

6.3.5

TEMPERATURA

En los motores, como en toda maquina electrica, se producen perdidas por efecto joule que se traducen en aumento en la temperatura de La maquina sobre la temperatura ambiente.

Otra fuente de calor la constituye tambien los rozamientos mecanicos del eje con las chumaceras de apoyo.

EI aumento de temperatura por efecto de las perdidas electricas esta practicamente ligado a las condiciones de servicio del motor. Bajo condiciones normales el motor puede sobrecalentarse al funcionar seguido, hasta alcanzar 40De en algunos tipos, mientras que en otros puede alcanzar soDe. Estas temperatura~ son consideradas como normales, operando el motor a plena carga. El sistema de ventilacion forzada en los motores de tipo abierto, y 1a radiacion de la carcasa me t a l Lc a en los de tipo cerrado, eliminan el exceso de calor y la temperatura se mantiene as! dentro de los 1imites fijados. Las variaciones de 1a temperatura ambiente influyen directamente sobre Is temperatura de funcionamiento del motor. La posici6n del motor sobre el nive1 del mar influye tambien sobre 1a temperatura, pero esto se hace sentir mas en los motores de tipo abierto que en los de tipo cerrado.

Los materia1es aislantes modernos y los nuevos metodos de construcC10n permiten que la temperatura del motor pueda llegar en condiciones normales de funcionamiento hasta 90oe.

Los motores electricos de inducci6n de tipo abierto para uso general estan diseftados para operar satisfactoriamente bajo su carga maxima normal, y con s 610 un aumento en su temperatura hasta de 40 D e sobre e 1 amb ien te J baj 0 las siguientes condiciones, consideradas como las normales de servicio:

Que 1a temperatura ambiente no exceda de 40oe.

Que las variaciones de tension no excedan de 10% en mas 0 en meno s del respectivo valor de placa.

Que las variaciones de frecuencia no excedan de 5% en mas 0 en menos del respectivo valor de placa.

Que las variaciones simultaneas combinadas de tensi6n y de frecuencia guarden 1a relaci6n conveniente, 10 que ya se explic6 en el capitulo respectivo.

- 113 -

Ou e elmo t or no opere en pies) s ob r e e I nivel del del motor ira aumentando (330 pies de exceso).

altitudes mayores mar. Para alturas aproximadamente en

de 1,000 metros (3,300 mayores ]a temperatura ] % por cada 100 metros

Que las condiciones atmosfericas del medio ambiente que rodea a1 motor, tales como polvo, humedad 0 gases, no interfieran seriamente la ventilaci6n del motor.

De ser excedidas las condiciones anteriores se p r oduc i r a un aumento en la temperatura del motor. Se debe entonces cuidar que este aumento anormal de temperatura del motor no llegue jamas a sobrepasar los 90°C.

6.3.6

LUBRICACION

EI cuidado y chequeo frecuente de 18 lubricaci6n es mas importante rle 10 que generalmente se cree.

Los rozamientos mec an i c o s del e j e con las chumaceras pue de n constituir una fuente ex t r ana de calor, cuyo iin i c o o r i g e n es la mala a deficiente lubricaci6n.

En las antiguas chumaceras con bocinas de bronce 0 de metal Bahhit y ani 110s l ub r i.c ado re s para acei te, todavia en usa sobre todo en motores granties, s e debe cu i d a r siempre de mantener l1enas de aeeite ha s t a el n i ve I corr ec t o , las c a j a s de luhricaci6n de} motor. E1 ac e i t e ernp l e ad o como lubricante debe ser de buena ca1idad, de grado adecuado a la estaci6n y se debe proteger contra po s i b l es contaminaciones producidas par el po l.vo , viruta, particulas abrasivas 0 sustancias quimieas que puedan penetrar a las cajas de lubricaci6n del motor 0 a los depositos de almacenaje.

No deben usarse los aceites que contienen detergentes u otros aditivos especiales, como los preparados para la lubricaei6n de motores de autom6- viles.

En nuestro clima de la costa hay poea diferencia entre 1a temperatura reinante durante los meses de verano, comparada con 18 existente en invierno. En consecuencia puede emplearse un mismo grado de aceite en toda epoca del ano. Par 10 general un aceite mineral de huena calidad con grado SAE-20 dar~ resultados satisfactorios.

Sin embargo, ciertos motores que deben operar a mayor temperatura que 1& usual exigiran aceites de mayor densidad, como es el SAE-3D, pero si operan a bajas temperaturas sera necesario entonces cambiarlos por otros menos viscosos y que no corran ei riesgo de congelarse, tal como serfa el grado SAE-IO.

Los motores equipados con rodamientos a billas estan hoy dia m~s general i z ado s , Entre las muchas ventajas que tienen estos rodamientos e s t a la

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de reducir las perdidas par rozaduras a valores despreciables y la de exigir menos atenci6n. Estas ventajas son suficientes para compensar can creces su mayor cos to inicial.

Los rodamientos a bi Uas quedan instalados dentro de cajas cerradas especiales las cuaies constituyen en sf eficaces defensas mecanicas.

Para Ia Iubricaci6n de los rodajes, d i ch as ca j as llevan conductos especia1es que afloran a Iugares accesibIes, donde terminan en tapones roscados 0 graceras especia1es para engrase a presi6n.

EI lubricante adecuado para emplearse en estos casos es la grasa NG2 para rodamientos, desde luego para nuestro clima templado. Debe cuidarse que 1a grasa sea de buena ca1idad y que este exenta de suciedad 0 cuerpos extranos. El cambio total de 1a grasa debe rea1izarse cada 1000 horas de servicio, esto es entre seis meses y un ano, segun el servicio que preste el motor.

Con respecto a rodamientos a billas, la ultima pa1abra la constituyen rodamientos construidos especialmente con lubricaci6n par vida. Estos rodamientos han sido creados hace algunos anos y han venido a solucionar e1 problema de la lubricaci6n en los motores electricos modernos.

En el cuadro que sigue aparecen algunos de los principales fabricantes de aceites y grasas lubricantes, mencionandose los diversos nombres comerciales que han adoptado para identificar sus productos.

6.3.7

CONDICIONES DEL MEDIO AMBIENTE

Como ultima recomendaci6n, es necesario tener en cuenta que las condiciones del medio ambiente en que opera el motor, como atmosferas cargadas de humedad, polvo, gases explosivos a inflamables, particulas abrasivas 0 gases corrosivos, influyen no solo en el aumento tolerable de la temperatura del motor, sino que tambien atacan a los barnices y demas cuerpos aislantes 0 humedecen las bobinas, y en 10 que respecta a la lubricaci6n, contaminan 0 alteran los lubricantes.

Las indus trias modernas, sobre todo la industria qufmi c as hace cada vez mas demanda de motores de tipo especial preparados para operar en tales atm6sferas, por esto los fabricantes de motores eHktricos se han esforzado t amb i.dn para Logr a r la construcci6n de variados tipos de motores protegidos, adecuados para funcionar eficazmente ba jo cada condici6n especial del medio ambiente, cos a que no se pod ria conseguir en los motores con aislamiento 0 carcasa de tipo comun.

Es necesario pues tener tambien en cuenta este punto a1 momento de elegir el motor adecuado para una aplicaci6n determinada, a fin de conseguir un servicio continuo y satisfactorio del motor.

TABLA 6.5

ACEITES Y GRAS AS OUE PUEOEN UTILIZARSE PARA LA LUBRICACION OE MOTORES ELECTRICOS

Nombres de los

fab r i.c ant e s

Esso Standard Oil Co.

General Pet. Corp.

Macmillan Pet.

Corp.

Pennzoil Co.

Shell Oil Co., Inc.

Sinclair Ref. Co. Socony-Vacuum Oil Company Standard Oil of California Standard Oil of Indiana

Sun oil Company

Texas Company

~ichfield Oil Corporation

Nomhres comerciales de los aceites

300-400 S.U.V. 500-650 S.U.V. RO-I00 S.U.V.

SEC a 100°F SEC a 100°F SEC a 210°F

Teressa 52

Gg. OTE. Oil Hvy.

Med.

Ring-Free SAE 20

Pennbe11 Heavy Med. Shell Tellus oil 33

Rubilene Lt. Med. Gg. DTE. Oil Hvy.

Med.

Caloi1 Deturboil N° 15

Stanoil N° 31

Sunvis t-To 931

Regal CRO

Eagle Oil R and a Light

Teresso 65

Gg. OTE. Oil X-Hvy.

Ring-Free SAE 30

Pennbell X-Heavy Shell Tellus Oil 41

Ruhilene Med. Hvy. Gg. OTE. Oil X-Hvy.

Caloil Oeturboil N° 25

Stanoil N° 51

Sunvis N° 951

Regal ERO

Eagle Oil Rand 0 Med Hvy.

Teressa 85

Gg. OTE. Oil BB

Ring-Free SAE 50

Pennbell N° 5

Shell Tellus Oil 72

Ruhilene Heavy Gg. OTE. Oil BB

Caloil Deturhoil N° 40

Stanoil N° q5

Regal CRO

Eagle Oil R and a Hvy.

Nombres comerciales de las grasas

Gargoyle Grease BRB N° I

All-Purpose N° 2, Code 802

Shell Alvania Grease N° 2

Bearing Grease AF N° 1 Gargoyle Grease BRE

N° 1

Calol ERB N° 340

Stanobar Grease N° 2

Sun N° R44. Roller Brg. Grease-Light Texaco Regal Starfak N° 2

Ball Roll Grease N° 2

...... ...... 'J>

- 116 -

Naturalmente, en la industria se presentan a diario numerosos problemas de fuerza motriz que requieren estud ios especiales, cuyos motores deben ser elegidos y mantenidos satisfaciendo determinadas condiciones particulares y par 10 general, no frecuentes. En estos casos indudablemente es imprescindihle el completo asesoramiento por un t~cnico competente en la materia.

6.3.8

ANORMALIDADES QUE SE PUEDEN PRESENTAR EN LOS MOTORES DE INDUCCION, SUS CAUSAS Y REMEDIOS

Anomalia

Causa

EI motor no arranca

Dispositivo de sobrecarga disparado

Linea desconectada

Fusibles defectuosos (ahiertos 0 quemados)

Voltaje demasiado bajo

Conexiones del aparato de control equivocadas

Conexiones flojas entre bornes y conductores

La maquina impulsada E'sta atascada

Remedio

Esperar a que se enfrie el dispositivo de sobrecarga y volver a ensayar el a r r anque , Si el motor no arranc8se, compruebese las causas indicadas mas ahajo.

Conectar la 1rnea a1 aparato de control y este a I motor. Comprobar que los contaetos no e s t en f l oj o s ,

Comprohar los fusihles

Comprobar S1 las earacteristicas del motor corresponden a las de la linea de alimentaC10n. Medir e1 voltaje en los bornes del motor, con la c a rg a conec t ada , para ver si e1 diiimetro del alambre es e l dab i d o y no se produce excesiva c a f.d a de tension en ellos.

Comprobar las conexiones realizadas can el esquema de conexiones del aparato de control

Apretar las conexiones

Desconectar el motor de la carga Si el motor no arranca hien, examinese la maquina impulsadR para comprobar si no esta atascada mecanicamente

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Anomalia

Causa

Circuito abierto en los devanados del rotor 0 del estator

Cortocircuito en el rlevanado del estator

Contacto a tierra en el devanado

Cojinetes duros

Grasa demasiado dura

Aparato de control defectuoso

Sobrecarga

Motor ruidoso

El motor funciona con una sola fase

Carga electrica desequi librada

Bamboleo del eje (en los motores con cojinetes de deslizamiento)

Trepidacion

Entrehierro desigual

Remedio

Localizar los circuitos abiertos valiendose de una lampara piloto de un Megger 0 de una campani- 11a electrica

Localizar la bobina en cortocircuito

Localizar el devanado COn el con tacto a tierra

Arreglar la falla 0 c.amb i a r el cojinete

Emplear lubricante apropiado para la condici6n especial

Revisar el aparato de control

Reducir Ja carga

Parar el motor y probar arrancar de nuevo. E1 arranque no podra realizarse S1 el motor estuvo funcionando con una sola fase

Comprobar y corregir el equilibrio

Revisar el alineamiento y estado de ]a correa. En los motores con c o j rne t e s de pedestal, comprobar el juego de 1a c o r r e a y el alineamiento axial del rotor

La maquina impulsada ('sta desequilibrada d i nam i c amen t e , Desc o nec t e se e l motor de la cargao si el motor siguiera haciendo ruido, equilibrarlo

Alinear el rotor 0 reemp1azar los cojinetes gastados

- llR -

A II tim:! I 1.1

Cmu'lll

Co jinptf'~ elf' ho l a s TIll clORaR

PnqUf'tf'R fl0}11R 0 f'n (.) P if'

rle lam;nn!'! rotor flo.1o

EI motor rO~11 con pI f'Rtntnr

Oh.1PtO!l pr e s i ortado s pn trp pI ventilador y 1.'1. tApa postprior

El motor RP ha aflo.1ado rle RlI hase

Ac op l am i e nt o flojo

El motor se rpcalienta 0 hume a

Sobrecarl2;a

Desequilibrio el~ctrico

Fusible quemado, apar~ to de control defectuo so, e t c ,

Ventilaci6n defectuosa

Voltaje y frecuencia inadecuados

Comp r-o ha r 111 l ub r i c ac i dn , Rppmp l az a r 10'1 c o j i ne t e s Ell p1 rHido P8 persiatentp y pxeeRivo

Aprptar lee i6n

tOdOR los pprnoR de

CpntraT eI rotor y rpemplA?ar los c o i i ne t e s , s i fl1PTR npcpsnriO

Dpsmontar el motOr y limpiarlo. EliminAr cua l qu i e r sltcIPdarl n h[l sura a1rederlor rlp1 motor

Apretar )08 pernos de 8ujeci6n. P1uo.dp 8E'r necesario 81 inear e l motor

lnsertar laminas calihradoraR, entre cuatro puntos o pue s t o s en c ruz , e n 1.'1. junta del a c op l a+ miento, antes dp a pre tar los pernoa para comprobar el a1ine am i s-n t o df"1 ml smo , Aj u s t a r hipn los pernos

Mprlir 1.'1. carga con pI amperimptro. Reducir la carga

Comprobar si existE' desequilibrio del vo l t a j e 0 si e l motor trabaja con una sola fase.

Ver 8i existe desequiIibrio por algun circuito abierto en las l.fne as 0 c i rcu i t o s i n t e r no s d e l aparato de control

Limpiar los conductos de ventilaci6n y los devanados

Comprobar los datos de la placa de caracter{sticas con los rl~ la lInea de a l ime n t ac i dn , Corr-probar tambi~n el voltaje en los bornes del motor durante la marcha a plena carga

Anomalia

Recalentamiento de los cojinetes

Cojinetes de deslizamiento

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Causa

Motor parado por la maqu i.na impulsada por cojinetes demasiado apr e t ado s

Devanado del estator en cortocircuito

Devanado del estator a tierra

Conexiones flojas en los devanados del rotor

Correa demasiado templada

Empleo del motor para servicio de rapida inversion de la rotacion

Escudos laterales flojos 0 mal montados

Exceso de tension de la correa 0 empuje lateral del engranaje

Eje torcido

Insuficiente aceite

El aceite contiene materias extranas 0 es de mala calidad

Remedio

Desconectar el motor de la linea de alimentacion. Comprohar tamhi~n la causa de la parada de ]a maQuida impulsada

Comprobar si esto do y comparando cias de los otros las del defectuoso

ocurre, midien las resisten= devanados con

Comprobarlo con timbre e l ec t r i co para piloto

el Megger, e l o con l a Ulm-

Apretarlas si fuera posihle, 0 rebobinar el rotor

Eliminar la presion exceSlva de los cojinetes

Reemplazar el motor por otro apropiado para este servicio

Ver si los escudos ajustan perpendicularmente y estan bien

Reducir la tension de la correa a la presion del engranaje, v alinear los ejes. Evitar la t r asnri s i.dn del empuje a I co_iinete

Enderezar el eJe

Anadir aceite.

Si el nivel es-

tuviera muy b aj o , vaciarlo, limpiar e 1 d epds ito de acei te y volver a llenarlo

Vaciar el aceite, limpiar el dep6sito y volverlo a llenar con un lubricante industria 1 de confianza

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Anomalia

Causa

Los ~nil10s de }uhricacion no giran 0 ~lran muy lentamente

Motor demasiarlo inclinado

Anillos t o rc i d o s 0 cteteriorados al montarlos

Anillo fuera de AU ranu ra (sujetador del ani= 110 fuera de su sitio)

Empuje axial debido a inclinaei6n del motor

Cojinetes defeetuosos o e.le aspero

Cojinetes de bolas

Grasa exceS1.va

Clase de grasa inarieeuada

Grasa insuficiente

La grasa contiene mate rias extraf'las

rojinetes desalineados

Remedi0

Aceite demasiado espeso. Vaciar el deposito y vo]ver a llenarlo con e 1 ad e c uado , E1 ani] lodE' l ub r i c ac i dn t i en e a l gtin pun t o desgastado. Instalar un an i ll o nuevo

Nivelar 0 reducir la inclinaci6n v real i ne a r el rno t o r 81 f ue r a necesarlo

Reemplazarlos

Ajustarlo 0 coloear el sujetad('lT

Nivelar el mot0r, reducir pI pmpuje 0 emplear un m0tor aoecllad0 para el caso.

Reemplazar los cojinetes. sar el eJe

Ali-

Ouitar el tapon de descarga y p~ ner el motor en marcha. Si el exceso de g r a s a no s a l j e s e , enjuagar con aceite Iigero y volver a luhricar

Sustituirla par grasa apropi<lda

Quitar e l t apon ele descarga v af'iadir grasa a l c o j i ne t e por e l tapon de 11enado

Lavar los eojinetes ligero y volver a camprobar que la limpia Cmantener la cuanda no se usa)

con ac e i t a engrasarlos; z r.a se este lata t a pad a

Alinear el motor " r e v i s a r e l montaje de La caja del c o j i ne-: teo Ver si los an i l l o s <ie gu La e s t an exactamente en cingulo recto con el eJe

Anomalla

El motor march a a haja velocidad con la resistencia externa desconectada (motores con rotor devanado

- 121 -

Causa

Cojinetes deteriorados

Los cables de conexi6n al aparato de control son de diametro insufi ciente

Aparato de control situado demasiado lejos

Circuito abierto en el rotor 0 en el cable de conexi6n al aparato de control

Las escobillas chispean

Suciedad entre las escobi11as y los ani110s

Escohillas trabadas en los portaescobillas

Ajuste inadecuado de la tension de escobillas

Anillos colectores asperos

Ani110s excentricos

Vibracion excesiva

Excesiva densidad de rriente en las escobilIas (sobrecarga)

Remedio

Reemplazar los cojinetes

Emplear conductores de secci6n mayor

Acercar el aparato de control

Comprobar par el metoda del timbre y corregirlo

Asentarlas y ajustarlas correctamente

Limpiar los anillos y las escob i l l as

Emplear escobi11as de tamano adecuado

Comprobar el ajuste y corregirlo

Limarlos, pulirlos 0 retornearlos

Retornearlos 0 redondearlos par medio de las herramientas portatiles adecuadas sin desmontar el motor

Equilibrar el motor

Reducir la carga (si las escobilIas huhiesen sido reemplazarlas, z ada s , comprobar que son de ] a misma clase que Jas suministradas can el motor)

- 122 -

1i.4 EQ1JIVALENCIA El'-'TFE LOS DIVERSOS SISTEMAS NORMALTZAD0S PARA MARr.AR TERMINALES

TABLA 6.6

EOVIVALENCIA ENTFE DIFERENTES SISTEMAS NOFMALIZADOS lTTILIZADOS PARA MARCAR TERMINALES DE BORINAS EN MOTORES TRIFASICOS

Europeo Ingles Americano
Sistemas (menos (Reino Un i.d o ) (VSA)
Inglaterra)
Normas DIN-VDE H.S.S. NEMA
R Ll Ll
Lioeas de S L2 L2
suministro T L3 1.3
U Al T1
Terminales V Bl T2
hohinas W Cl T3
Le r , grupo X A2 T4
Y B2 T5
Z C2 T6
VI A3 T7
VI B3 T8
TerminaJes WI (;3 Tq
bohinas Xl A4 T10
2do. grupo Yl BiL T11
ZI C4 T]2
.. . .. . ...
. . . . .. . .. NOTA: En el sistema ingl~s, cuando la coneX10n de las hohinas es fija y su comhinaci6n presenta s610 3 terminales libres, estos suelen marcarse: ABC.

- 123 -

6.5 CONEXIONES DE BOBINADOS SIMPLES CONMUTABLES PARA MUTORES DE DOS VELOCIDADES

TABLA 6.7

DISPOSICION DE LOS TERMINALES Y CONEXIONES DEL ESTATOR EN MOTORES DE INDUCCION CON BOBINADO SIMPLE CONMUTABLE PARA DOS VELOCIDADES

T4

.T5

I

VEl

lal CONEXIONES PAR CONSTANTE

Of lOAD HllOS UNIR POLARIOAO COHEXION
liNEA JUNTOS 80BINAOO BOf}INAOO
BAJA "·12·13 - - -- pal. CONSEC. SERlE 6.
UTA T4·15-T6 11· T2· 13 CONVEN- 2Y PARAL
ClONAL T4

T6

(b) CONEXIOHES POTENCIA eONS1ANTE

DCIDAD HllOS UNIR POLARIOAO CONEXI(JN
LINEA JUNTOS 8081NAOO BOBINAOO
BAJA n·T2·T3 14· T5-16 POl. eONSEC. ,v PARAl.
ALTA 14-T5-16 ---- eONVEN.- SERif l::..
ClONAL NOTAS:

(,) eONEXIONES PAR VARIABLE

De lOAD HllOS UNIR POLARIOAO CONEXION
liNEA JUNTOS 8081NAOO BOBINAOO
BAJA 11-12·13 -- _ .... POl. CONSEC. SERlE Y
ALTA 14- 15- 16 1l- 12- 13 eONVEN- 2Y PARAl.
ClONAL (1) En motores de par constante, I a maxima potencia de salida en HP cuando opera a baja velocidad, se reduce a la mitad del valor correspondient~ A la potencia desarrollada a la mitad de la velocidad de regimen.

(2) En motores de potencia constante, el par maximo a baja velocidad e s el doble que el desarrollado a alta velocidad.

(3) En motores de par variable, la maxima potencia de salida en HP a baj a velocidad es la cuarta parte de la potencia desarrollada a alta velocidad.

- 124 -

I).f. COl'IRINACIONES USUALES DE ROJHNADOS Y SUS CONEXTONES PARA LOGFAR "ARIAS TENSIONES

TARLA s. 8

COHBINACIONES USUALES DE LAS BOBTNAS DEL ESTATOR EN MOTORES TRIFASTr.GS EPROPEOS PARA TOGRAR SU FUNCIONAMIENTO A VARIAS TENSIONES

, Conexiones
, lt~ ll~ I .. ..
I Disposicion No.
;~
Ejemplos rle hohinarlos dise- 1 110 V 1QO V 720 V 380 "
I DRdas rliferf'ntes tensio- 2 125 V 220 V 250 V 440 V
I para
r nes. 3 150 V 250 V 300 V 500 V
I
I (El 2rranCJue Y/D s610 es po- 4 720 V 380 V 440 V -
sihle en los casas mostrados 5 250 V 440 V 500 V -
pn 1<18 columnas 1 y 2)
I
I
1 Hotores can fi hornes en fi - - 220 V 180 V
1 a caja de toma y h term] - 7 - - 750 V 380 ,,4
nales
I
2 Ho t o re s can f, harnes en 8 220 V - 440 V -
la c a j a de toma y 12 ter- 9 250 V - 550 V -
minales; h fijas y 6 10 - 220 V - 440 V
permo tah 1 es 11 - 250 V - 500 V
12 220 V 380 V 440 V -
13 2204-250 380 V4 500 V -
14 - 380 V4 500 V -
3 Notores can q barnes en 15 220 V - 440 V -
1a caja de toma y 12 ter- 16 250 V - 550 V -
rn i.n a ls s ; 6 fijos y I)
permutahlps j (LR8 tensiones de eada fila horizontal son va1idas para 1a frecuencia de rlisei'\o). (1) El arranque en Y/D solo es posible can la tension menor.

(2) EI arranque en Y/D no es posib1e can ninguna de las tensianes. (3) EI arranque en Y/D es posible can ambas tensiones.

(4) La potencia de salida es de 90%.

(*) Can 1a misma tension 1a potencia es 100% a 60 ciclos, yean el 120~ ~e la tension la potencia es 110-115% a 50 ciclas.

- 125 -

6.7 CONEXIONES ESTRELLA-TRIANGULO PARA MOTORES CON BOBINADOS SIMPLES, rON SEIS TERMINALES

R

5

R

s

T

CONEXION EN ESTRELLA (Y) V=.J)E

r-----------,

~~:

I

--... ,

~~ r: ~I

~I--~r--~t

IT

CONEXION EN TRIANGUlO (n)

V : E

PUFNTE S

T

R

s

E = Tension de regimen para cada bobina V = Tension entre fases del suministro Ejemplo: E = 220 V

V = 1 3E 380 V

Figura 6.1

I~entificaci6n de los seis terminales dpl estator y sus conexiones en motore~ trifisicos de induccion can solo un grupo simple de bobinas conmutables par el sistema estrel1a-triangul0, 10 que permite alimentarlas indistintamente can una cualquiera entre dos tensiones de fase que guardan la relaci6n como 1 es a 13

- 126 -

.8 CONEXLONES EN ESTRELLA SERLE l'ARALELO, PARA MOTORES CON BOBTt-;',\DOS PARCIALES, CON NUEVE 0 DaCE TERMINALES

E e I

S'i : E

2E

OISPOSICION

: [C,T~ELl~ EN SERlE (YS)

L3

OISPOSICJON

TENSION MAYOR 2E

CORRIENH

:: ESTRal" £II PARAlHO (YP)

TENSION MENOR E

CORRIENTE 21

1 1

T 2 T 31

____ ;1

Valores de la tension y corriente de r~gimen de cada bohina 220 V

440 V

Figura 6.2

Identificacion de los 9 terminales del estator y sus conexiones en motores trifasicos de inducci6n con dos ~rupos parciales de bobinas que se pueden disponer en serie 0 en paralelo, siempre rlentro de la misma conexi6n estrella, 10 que permite Rlimentarlas indistintamente con una ctlalquiera entre ~os tensiones de fase que guardan ]a relaci6n como] es a 2

- 127 -

6.9 CONEXIONES COMBINADAS PARA MOTORES CON DOS GRUPOS DE BOBINAS. CON DOCE TERMINALES Y SElS BORNES EN LA CAJA

R

s

(1)

(2)

(3)

u

R

5

z,

w, z

w

T

6 EN PARALELO (220 V)

PU£NT£~

R

S

r

Y EN PARALELO (3 BO V)

Tf~1'I1 NALES PEI\MUTABUS

PUENTES

R

s

T

y,

T

I:::. EN SERlE (1,40 V)

Este esquema corresponde a 1a disposicion N° 12 de la Tabla 6.8.

Figura 6.3

Idf>ntificaci6n de los 12 terminales del estator y su coneX1on en 1a ca_ia de f bornes, para motores trifasicos de inducci6n que tienen dos grupos simples de bobinas, con 6 terminales fijos y 6 permutahles

- 128 -

6.10

HARCADO DE TERMINALES EN MOTORES El,ECTRICOS

El marcado de los terminales en las maquinas eIectricas cumplira rn~.lor s u prop6sito s i con e l l o se logra no solo ei poderlos identificar fiiciJmente, sino que a l a vez se consiga indicar La re1aci6n e l e c t r i c a y d i s po s i.« cion que hay entre los distintos circuitos dentro de la rnaquina.

Segun los paises de origen, la industria e l ec t r i c a ha venido u s ando mirne r o s v letras para rnarcar estos terminales.

As I , en los Es tadas Unidos de America T2 - Tl' etc. En Gran Br e t atta utilizando las A - B - C, A1 - B1 - C1' ete., y en Europa letras del alfabeta u - v - w - x - y - z, etc.

s e ac o s t umb r a marearlos T] primeras Le t r a s del alfaheto Cont inenta 1 can las 61 t i.ma s

Para facilitar 1a identificacion can cualquiera de estas codificaciones, t e n i endo s e en euenta que los terminales son s i empr e los mismos, se ha preparado la Tabla 6.6 de equivalencias.

Cuando se trata de a I ternadores, motores i nduc c i on t r i f ds i c o s con una sola velocidad, se h a direccion de las agujas del re10j.

sincronicos y motores de tornado par norma seguir la

Una vez dibujado e1 diagrarna respectivo de 1a rnaquina, se ernpieza ei marcado en cuaiquier punto de 1a periferie y se sigue girando siempre en espiral hacia adentro, hasta rnarcar sucesivamente todos los terminales, segun van apareciendo.

El ejemplo que sigue muestra 1a forma de rnarcar los terminales en un motor trifasico con doble bobinado y 12 terminales.

1l~_ .....

_- ~ ........... ,

- - "

",,- ........"'

/" ... --ltr..... " "

I... .... \ \

I" '\

I I __ 10 \ \ \

I ' ,,' , \ , ,

: l ( &ry.\a;: 1

\ ! _N9 .. _.... 'r

\ \Te T~ -I.Z T. l I

\~\, , ~~ ~e /

T3 \" .,.... 2

" r,

'- -----" , ,

........ .",

...... ,.'"

... --_ .... -"

Figura 6.4

Marcado de termina1es segun NEMA

- 129 -

6.11

IDENTIFICACION DE TERMINALES EN MOTORES TRIFASICOS ASINCRONICOS DE INDUCCION

SIstema Europeo

Sistema Am e r Lc a no

Figura 6.5 Cajas de bornes

Los fabricantes europe os tienen por norma utii izar cajas de bo rne s donde los terminal es de los bobinados conectados a pernos e s t an montados pn forma permanente y facil de identificar, can Le t r as marcadas en pI tablero aislante de soporte. Ademas, ubican estos de modo que mediante puentes cortas pueden conectarse facilmente las bobinas en cualquiera de las dos conexiones mencionadas.

Los fabricantes americanos, en cambia, tienen por norma prolongar los terminales de las b ob i nas hasta la caja de bo'r'ne s , ut i 1 izando ch icotes independientes flexibles y aislados, convenientemente identificados.

6.11.1

PRIMER CASO

Motores con tres bobinas en el estator y seis terminales, para su conexion en estreila 0 triangul0.

Pruebas a seguir;

Encuentre los terminal es de las tres bobinas efectuando las pruebas de continuidad con el timbre.

- 130 -

s

R

Figura 6.6

Esquema de referencia para e1 prImer caso

Marque indistintamente, y en forma temporal, un terminal de cada bobina con las letras U - V - W, a sus correspondientes extremos con las letras X - Y - Z.

Conecte juntos los terminales previamente marcados como salidas can las letras X - Y - Z.

Conecte independientemente eada uno de los t e rm i na l e s de entrada, marcados U - V - Walas respectivas lineas del suministro. Para no correr e1 riesgo de quemar e1 motor util iee La tension de 1 inea mas baja, esto es 1a que corresponda a 1a tension en triangulo.

Si los terminales antes escogidos son los eorrectos, el motor arranc a r d de inmediato y func i.ona rd suave y silencioso. Entonees s e podran marear los terminales asignados en forma definitiva.

Si el motor no se pone en marcha en forma briosa, y en eambio oseila o zumba, corte La corriente e invierta ]05 do s terminales de una de las b ob i na s, por ejemplo ] as marcados can V - Y. Luego pruebe de arranear nuevamente, repitiendo es te cambio s i fu e r a neeesari 0 con o t r a de ] as bob i na s hasta conseguir que el motor arranque b r i 050 Y funeione suave y si1enciosamente.

Las c ua t r o eombinaeiones posib1es, teniendo en cuenta l a posicion de los bornes, se muestran en los esquemas siguientes, donde las bobinas se han representado en lineas punteadas, cuyos extremos quedan coneetados a los bornes como se indican.

- 131 -
2 3 4
: -~- - ---r-"" r - - - - - - - - ---, ~ - - - - - - - - -,
z· I( ." :', i "A u' y , I
• • If • , . I
I
,
" )
-, '. /
" • • -. • • 'e • • • •
u v .. u v .. u y w v W lC
t t 1 t t 1 t 1 t T t t
If S T " S T " 5 T " S T 6.11.2 SEGUNDO CASO

Motores con seis bobinas en e1 estator y nueve termina1es (eventualmente 12). Para su conexion en estre11a ser1e 0 estre11a paralelo.

Pruehas de continuidad con el timbre, se determinan los tres paquetes de bobinas con dos terminales y uno con tres terminales.

Al paquete con tres terminales se les marca indistintamente y de manera definitiva con los numeros 7, 8 y 9.

, I

~

I

Figura 6.7

Esquema de referencia para e1 segundo caso

Se conecta el suministro trifasico de 220 V a los terminales 7. 8 y 9 arrancando as! el motor en vacio.

- 132 -

Se miden las tensiones entre los termina1es de cada una de las tres hohinas, 1 - 4, 2 - 5 y 3 - 6 previamente marc ados al azar, pero en forma temporal. Estas tensiones deben ser todas iguales y por dehajo de los 127 vo1tios.

Con el motor andando, coneetar 5 can 8 y medir 1a tensi6n entre ? v 9, asimismo, entre 2 y 7. Si estas tensiones son iguales y veeinas a 335 V los terminales 2 y 5 se pueden marear permanentemente asi.

si las dos tensiones anteriores son igua1es, pero se aeerean a 127 V se dehen intereambiar los terminales 2 y 5.

Si las tensiones entre 2 can 9 y 2 can 7 son di ferentes, desconecte el puente entre 5 con 8 y una 5 can 9.

Mida el voltaje entre 2 con 8 y 2 can 7. En todo easo se haran otros eamhios y las mediciones neeesarias, hasta que las tensjones asi medidas sean igua1es y eereanas a 335 V. Marque entonces esos terminales de acue r d o al esquema y proceda en i gua l forma para identificar los terminales de los otros dos paquetes de bobinas.

Con el motor aun funcionando sin carga conectado a los t e rm ina l e s 7, 8 y 9, una los terminales ya identificados como 4, 5 y 6 Y m i d a La tensi6n entre los terminales 1, 2 y 3 que debe ser muy pr6xima a 220 V.

Detenga el motor para desconectar las lineas de 9 y conec te ahara las 1 ineas a los termina les unidos los terminales 4, 5 y 6.

los terminales 7, R y 1, 2 Y 3 man t e n i e n d o

Para que el motor gire en e] m1smo sentido, dehe cuidarse de pasar a 1 1a fase que estuvo en 7, 1a que estuvo en 8 conectarla a 2, y finalmente la que estuvo en 9 conectar1a a 3. Can esta ultima operacion las identificaciones quedan completas y los termina1es del motor pueden co nec t a r s e para que opere con 220 V (estre11a en paralelo), a en 440 V Cestrella en serie).

1).11.3

TERCER CASe)

Motores can nueve terminales y seis bob i nas en e I estator para su conexi6n en triangulo serie 0 triangulo paralelo.

Pruebas a seguir

Por el metodo del timbre se pueden eneontrar tres circuitos independ i.e n t e s y s i me t r i c o s que tienen cada uno d o s bob i nas igual e s con un terminal comun y dos extremos libres.

- 133 -

Figura 6.8

Esquema de referencia para e1 tercer caso

En los motores de pequerta potencia, digamos h as t a 5 HP afinando las pruebas del timbre 0 can ohmnimetro para resistencias b a j a s , se puede identificar los tres terminales comunes de cada circuito, que se les marcara definitivamente Tl T2 T3. En los motores de potencias mayores, debido a la b a j a resistencia de las bobinas, para estas pr ueb a s es mejor utilizar un puente Wheatstone.

La identificaci6n de estos terminales es cuito se encontraran dos terminales entre los que para una medicion que para las otras dos.

facil ya que en cad a c i r+ la resistencia es el dob1e

Esta posicion estara pues indicando los terminales extremos a libres de cada circuito. Ver figura de referencia.

Identificados estos extremos marcarlos T4 y T9 para los que contienen a los que contienen a T2, y fina1mente tienen a T3.

temporalmente como terminales Tl. Luego T5 y T7 para T6 T8 para los que con-

Conecte las lineas del suministro a los tres terminales de uno cua1- quiera de los circuitos, por ejemplo a1 que corresponde a los terminales T1 - T4 - T9, arrancando asi e1 motor en vacio.

Cuidar de mantener los otros termina1es ais1ados a fin de evitar cortocircuito entre e l l.o s , Utilice 1a tension mas ba j a , digamos 220 V, en c a s o que el motor sea para 220/440 v.

Conecte entonces T4 con T7 y mida 1a tensi6n entre T1 y T2'

- 134 -

si la Iectura es pr6xima a 440 V estos termina]es pstan correctamente asumidos y pueden marcarse ya permanentemente.

Si esta lectura resulta proxima a la 380 V debe intercambiar los terminales TS y T71 a si prefiere los terminales T4 y T9.

Vuelva a mo d i r La 220 V. intercambie como opcionales.

tens ion entre Tl y T2• t amb i en los otros dos

Si ahara terminales

r-e su I ta ser de que antes de;o

Cuando consiga una lectura muy proxima a 440 V podra ya marcar estos terminales TS - T7 - T4 Y T9 en forma permanente.

como

unido TJ Y

Tenga presente Que can T4 y que Log r a T2·

debe marcar como terminal T7 al que lectura de 440 Ventre las marcadas

esta

Siguiendo un procedimiento semejante traslade el puente uniendo ahara T6 can T9 y mida la tension entre Tl y T3•

Ef ec t tie los camb i.os nec e s a r i os invirtiendo s610 T6 y T8. Y cuando toclos los termina les es ten correctamente ub i c ado s , po d r a obtener una lectura muy pr6xima a los 440 Ventre Tl - T2 Y T3.

Comprobacion final

Desconecte e l motor y traslade las lineas de alimentaci6n u s a nd o ahara los terminales T2 T5 Y T7. Cuide de pasar a T7 la linea que estuvo en T9' de pasar a T2 109 linea que estuvo en Tl y de pasar a TS 1a linea que estuvo en T4. En esta forma ~1 arrancar nuevamente el motor este debe girar en el mismo sentido que antes.

Logrado e s t o vuelva a desconectar las] ineas del suministro para realizar la ultima prueba que consiste en reconectar ~stas, usandn como terminales T3 - T6 Y IS.

Cuide de pa s a r 1 inPR Que estuvo en TS motor dehe girar Slempre

a T3 la 1 inea que es tuvo en T2• Y de pasar a T8 la 1 inea que en el misrno sentido.

de pasar estuvo en

1a EI

De spue s de es tas comprobaciones ya se pueden marcar de fini ti vamente todos los termina1es.

La s dos posibilidades de conexi6n en t r i angu I.o para las bob i nas de este motor son semejantes a las mostradas en los esquemas 1 y 3 de 1a F'i gu r a 6.3, solo que alIi se ha uti1izado Ia notaci6n europea correspondiente.

Con l a no t acidn americana, las uniones entre extremos de bohinas en un motor can seis bobinas y nueve termina1es. con conexi6n triangul0 doble en paralelo para 220 voltios y t r i.angu l o simple en se r i e para 440 vo l t i o s , se sue len indicar como se rnuestra en los esquemas que slguen:

- 135 -

LZ

DEL TA

Tg

(220V.) TENSION MENOR

§

(440 \!) TENSION MAYOR

7

4

4

2 :3

8

8 •• --- ... ~

7

L2: L3

LINEA

LI

'fe,

LINEA

Figura 6.9

Uniones entre extremos de bobinas en un motor con seis bobinas y nueve terminales

6.11.4

CUARTO CASO

Motores con seis t e rmi.na l e s para dos velocidades, un solo bob i nado con polos eonsecuentes. Sitema Dahlander, con torque eonstante.

Consideraeiones previas

Las pruebas del timbre no pueden ser aplicadas en este c a s o puesto que todos los terminales salen de los extremos de las bobinas, que a su vez se unen entre elIas formando un anill0 cerrado.

Las pruebas se haran utilizando un puente de medida 0 un buen ohmnimetro, de preferencia can eseala para valores de resistencias bajas.

- 136 -

Suponiendo que t e nemo s un motor cuya po t enc i a E'S tal Que los t r amo s df' hODinado entre termina1es tengan un ohmio de resistencia y se miden can nnn riP los instrumentos antes mencionados los valores entre todos sus terminalo?s, tOnlanclo clos a la vez, se vera que, partiendo de uno cualquiera de los terminRIps, s~lo se podr~ obtener con los atros cinco valores ohrnicos definidos, que gllardaran las relaciones dadas par las combinaciones posibles mostradas en los pSflllf'T'las que siguen:

R .. 1.33 Ohmios

R .. 1.5 Ohmios

Figura f..lO

Valores posibies medidos entre los seis terminaies de un motor cuyas bobinas tengan Ia resistencia de un ohmio en cada seccion

Se han supuesto las secciones de 1a bobina de un ohmio de resistencia solo para fines comparativos. L6gicamente, estas secciones acusaran menor r e s i s t e nc i a a medida que e l motor tenga mayor potencia y viceversa. PF'rC1 If! vroporci6n entre medidas en los terminales guardara siempre la mismn relacion mostrada en el esquema.

!~_i~~rlpl r i ; Td e n t if i c a r y marcar los s e a s terminales de un motor para do s velociriarles, con seis secciones de bobinas, polos consecuentes (sistema Dahlander) para torque constante, disenado para operar a la tension de red de 220 voltios.

- 137 -

Pruehas a seguir:

Loca1izar dos termina1es cua1quiera que aeusen la menor resistencia entre ellos y marearlos temporalmente como Tl y T6.

Busear luego un tercer terminal que de can 16 una resisteneia igual a 1a existente entre 16 y Tl. Marcar T2 a este terminal.

Seguidamente buscar el cuarto terminal que de can T2 una resistencia igual a la encontrada entre T2 y T6. Marcar T5 a este terminal.

Seguir asi e1 procedimiento hasta que todos los terminales sean utilizados y mareados t empo r a l me n t e , desde e l comienzo y en el orden con que les ha ido encontrando: Tl - T6 - T2 - T5 - T3 Y T4.

Por medio de un transformador 220/110 V de potencia sufieiente, eoneetar el motor y arranearl0 en monofasieo, can solo 110 Ventre sus terminales T1 y T6.

Medir 1a tension entre Tl y T2, entre T2 y T3 y entre T3 y Tl. Si cada una de estas lecturas es de 220 V, los termina1es e s t an correctamente mareados y asi pueden dejarse permanentemente.

Si las 1ecturas dan 110 V se deben c amb i a r los terminales arit e s ma rc ado s , cambiando T6 a I Luga r de T1. T2 a1 de T6. T5 s l de T2, T3 a1 de T5. 14 al de T3 y Tl al de T4.

Probar otra vez ap1icando 110 V monofasicos entre los nuevos terminales Tl y T6 Y leer las tensiones entre T1 y T2, entre T2 y T3 Y entre T3 y Tl. Todas estas 1ecturas ahora deben ser 220 V.

Arrancar e1 motor en baja velocidad, coneetando sus terminales T1. T2 Y T3 a 1a tension de la red de 220 V. Los terminales T~. T5 Y T6 deben quedar libres. Observar y tomar nota del sentido de rotacion del motor.

Para usar el motor en alta ve1ocidad, sin que se cambie su sentido de rotacion, eoneetar las lineas de la red a los termina1es 14, T5 Y T6, euidando de pasar a T4 la misma linea de red que estuvo antes en T1. a T5 1a que estuvo en T2 y finalmente a 16 la qtll" estovo en T3. Luego eonectar juntos Tl, T2 Y T3.

- 138 -

Baja velocidad delta en serie

Alta velocidad estrella en paralelo

Figura 6.11

Copexiones definitjvas de las boblnas y correcta posici6p de sus terminales

- 139 -

ANEXO: FORMULAS APLICADAS

E1 par adiciona1 0 torgue en kg sera:

Donde:

t K

w N

NOTA:

kgm

p g

p • K2 • ZIT N g 60 t

Joc

mu1til'licar

CD2

P •. K2 • w g t

=

(a) Tiempo Requerido para Cambiar ]a Velocidad de Masas en Rotaci6n de N1 a N2

Donde:

Para:

Discos Aros

W

r2

Donde:

W K

=

Tiempo de arranque en segundos Radio de giro en metros

Ve10cidad angular en metros por segundo Revo1uciones por minuto (RPM)

=

==

Para obtener WR2 en Lb /pie2 en kg.m2 (referido al diametro) 1 kg m2 = 23.73 1b/pie2

a1

radio)

{referido por 5.93

t

308 (torque en Lb s ) - pie

Tiempo en segundos Efecto volante

= W (peso en Ib) x radio (pies2) W (1b) x (rext - rint)/2)2

Peso en 1b de la masa giratoria == (Radio de giro en pies)2

Energia Cinetica de Masas en Rotaci6n

EK

EK2 x (RPM) 2 5870

Lbs Zp i.e

WK2 x (RPM) 2

3.Z3 x lOb HP • seg

=

Peso en Ib

Radio de giro en pies

=

- 140 -

(e) P~rdida de Aceleraci6n en Matares El~ctricos de Inducci6n

perdida ~

~.n<2 (N2 - Nl)2 3.23 x 105

HP . seg

Doncl e ;

R] Res is tene ia de 1 pstator

R0 Resistencia del rotor

(d) Constante de Energia Almacenada

H

(RPM) 2

KW . seg par KVA

KVA x 106

ee) Transferencia del WK2 a Traves de Cajas de Engranajes

Poteneia para aCClonar varias maquin<ls

(a) Gruas

HP

W (lbs) x (pies/minuta) x Sen e 33.000

e Angulo del Cable con la Horizontal

(h) Ventiladores

HP

Q (pies 3 de gas/minuta) x H (Pres Pulg. Agua) 6.350 x II

(c) Rombas

HP

Q (gal/minuto) x H.D.T. (pies)

x w

3.960 x fJ

- 141 -

Donde~

n

=

Densidad del liquido a bombear (para agua potable 1) Rendimiento de 50 al 80%

6.12

SIGNIFICADO DEL COS ~

En los circuitos de corriente alterna puede considerarse que hay un intercamhio de energia entre las generatrices y los disipadores; en e1 caso de la corriente continua, y cuando se emplean resistencias puras, la absorci6n de la energia es completa; pero cuando hay inductancias y capacitancias, parte de ella es devuelta a las generatrices, siendo precisamente el valor del cos <P el Que indica la cantidad de energia absorbida por los disipadores.

Si consideramos 10 que sucede en los tres casas:

· Cuando hay una resistencia pura

· Si se ha interca1ado una inductancia • Una capacitacion

Es bien claro que 10 exp1icado anteriormente permite llegar a las siguientes conclusiones:

6.12.1

LAS RESISTENCIAS PURAS

Estando en fase la tensi6n V y 1a intensidad T, segun se puede ver en la Figura f.17, como el angulo de defasaje es igual acero, y el c o s e no de cera es igual a la unidad, tendremos que la potencia absorb ida por los disipadares de energia se eva1uara par e1 producto de 1a tensi6n par 1a intensidad, 10 mismo que con corriente continua, teniendo la precauci6n de tamar los va10- res eficaces.

R PI/RA

Figura 6.12

Cuando una corriente a1 terna pasa a t r ave s de una resistencia pura, la tension y l a intensidad varian a1 unisono, 10 cua1 se expresa tecnicamente d i c i e nd o que estan en fase, esto es, que ambas cruzan juntas a1 pasar por los puntos 0

- 142 -

LAS INDUCTANCIAS

Prnduciendo un defasaje entre Ia tensi6n y Ia intensidad, seg6n se ve pn l a F'i p u r a 0.13, l a cantidad de e ne r g La absorbida no sera total; parte de pl1n 1a devueIve ]a iDduetancia, estando evaluada la potencia absorbida, ademas del producto de 1a tension par la intensidad, por el valor del coseno del Angulo de de f as a j e , til.

A

+ V. MAX.

Figura 6.13

Si se intereala una bobina en un circuito recorrido par una corriente alterna se observa que la tension y 18 i n t eris i d ad ya no estan en fase: 1a intens idad se retrasa tin cierto angulo a Ia tension

().12.3

LAS CAPACITANCIAS (CONDENSADORES)

Pr oduce n , por 10 que ala potencia ab s o rb id a par los d i s i pa do r e s s e refiere, un efecto simi La r a 1 anteriormente considerado, par consiguiente, t amb i en i n t e rvendr a e l valor coseno del angulo de defasaje, como se ve en la Figllr<l 0.14.

+ VMAX

Figora ';.14

Al conectarse un condensador en un c i r c u i t o r e co r-r i d o par una c o r r i en t e aIterna, tampoco f'stan en f a s e III tension V l a intensidad: la intensidad se adelanta R la tens i6n. Es evidente que se pueden compensar los efectos de I a inductancia (retraso de r) con los que produce un condensador (adelanto de r) obteniendose entonces la condici6n de resonancia

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Par las consideraciones anteriores se llega a la conclusi6n que queda bien justificada que al valor numerico del coseno ~ se Ie denomina FACTOR DE POTENCIA, enc on t r dndo s e s6lo en el calculo de los circuitos de corriente alterna, nunca en los de continua.

Ah o r a bien, en las l Irreas de corriente alterna se acostumbra a expresar el producto de los voltios V por los amperios A, sin preocuparse del valor del cos 1J, que depende evidentemente de 1a reacci6n que produzcan los disipadores de energia; la evaluaci6n se efectua por e1 producto de los valores efieaces, V X A, denominados voltamperios, que indican 1a POTENCIA APARENTE de un c i rcu i t o recorrido por una corriente a1terna: e s t e valor se determina multiplicando las lecturas de un amperimetro y de un vo l.t fme t r o conectados convenientemente en ese sector. En cambia, el valor encontrado hacienda intervenir e1 cos ~, da la POTENCIA VERDADERA que se absorbe de 1a linea, indicada par los voltimetros; por consiguiente, podemos escribir:

POTENCIA APARENTE = V X I

Voltamperios

POTENCIA VERDADERA = V X I X COS 1J

;: Vatios

Esta ultima f6rmula podremos, evidentemente, escribirla asi~

H V x I x Cos ~

de 1a cual deducimos 1a siguiente:

Cos ¢l =

w

V x I

que t r-aduc i d a en lenguaje usual nos dice: el valor del coseno del defasaje entre 1a tension y 1a i n t ens i d ad es, nutne r i c ame n t e , igua1 a l.a relaci6n e n t r e 1a potencia verdadera y la aparente, es decir, entre los vatios y los voltarnperios.

6.13

MOTORES SINCRONICOS

Esta clase de motores se caracteriza por funcionar a una velocidad que depende exc1usivamente de 1a frecuencia del sector que los alimenta, independiente de si su carga varia, dentro de los limites permisibles de ]a potencia del motor, evidentemente.

energfa nes par

Los motores s i nc r dn i c o s no son SIno a1 ternadores electrica en energia mecanica. Su velocidad, en minuto, viene definida por 1a formula siguiente:

que trans forman 1a mitne r-o de revolucio-

Revoluciones por minuto

==

n

120 x f p

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Donde f es la frecuencia en pe r f odo s por segundo, y p el rnime r o de palos que tiene la maquina. Esta formula define 10 que se llama velocidad de sincronismo del motor.

T'amb i en l a formula anterior demuestra netamente que para un motor s i nc ron i co determinado, es decir, s egtin el mime r o de polos, su velocidad depende exclusivamente de la frecuencia de la linea a la cual esta conectado.

6.13.1

C,ONSTRUCCION DE MOTORES SINCRONICOS

En 10 que a su construccion se refiere, como son basicamente alternadores en el mas extenso sentido de la palabra, resulta que no se distinguen de ellos en e l mas mi n t.mo detalle y, en consecuencia, todas las tecnicas constructivas referentes a los bobinajes, tanto para los alternadores monofasicos como para los trifasicos, son completamente validos para los motores sincronicos, rnonofasieos 0 polifasieos.

Su funcionamiento e l ec t r i c o t amb i en e s i.d en t i c o a I de los alternadores, excepto en que el sentido de l a corriente que produce como ge ne r ado r e s contrario a la que absorbe como motor. Par esta cireunstancia, si un alternadar se desaeopla me c an i c amen t e del motor que 10 mueve, sigue girando en pI mismo sentido que antes, pero ahora como motor sineronico.

6.13.2

PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR SINCRONICO

Esta elase de motores no se ponen en funcionamiento como los de induccion que arranean de la posici6n de reposo, porque debido a que el campo es constante tanto en el inductor como en el inducido, el par motor es tamhien constante y proporcional a la intensidad de la corriente que pasa par los hobinajes.

En cambia, en los motores sincronicos, aunque los palos estan alimentados por una corriente continua y tienen una intensidad constante, los otros devanados son recorridos par una eorriente variable y, por 10 tanto, el campo magnetico rotatorio se desplaza con una velocidad tal que la inercia del rotor imp ide seguirla.

Generalmente, los motores sineronicos se ponen en marcha mediante pequeftos motores auxiliares, llamados de lanzamiento 0 puesta en marcha, cuya mision es haeer girar el rotor a la velocidad de sineronismo, en cuyo momento se acop1an a l sector, s i gu i endc desde aquel instante absorbiendo e n e r gf a y funcionando como motores.

La conexi6n se efeetua en una forma identica al aeople en paralelo de los alternadores, 10 cual quiere decir que la maquina (alternador en pste instante), cuando es movida por el motor de lanzamiento, ests en fase con la corriente de ] a red, se conecta y desde aquel momenta ya func iona como motor sineronico.

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Los motores de 1anzamiento, como s610 deben trabajar muy poco tiempo, sue len ser pequenos motores de corriente cant inua, a limentados, por ejemplo, por una bateria de acumu1adores, ya que como es indiferente que hagan adquirir "al rotor 1a ve10cidad de sincronismo en un tiempo re1ativamente grande, el par motor puede ser pe quejto , 0 sea que pueden emplearse motores de relativa poca potencia.