FAC.

DE INGINERIE MECANICA
Cat. de Autovehicule şi Motoare

PROIECT
la
Construcţia şi calculul automobilelor – II

Tema: Mecanism de ghidare – MacPherson

Frâna pentru autoturism

Student: Corhana Silviu Daniel

Secţia AR – IFR
Anul IV, grupa 1476
Îndrumător: prof.dr.ing. Ion PREDA

Anul universitar 2010-2011

Semestrul I

1
 1 CUPRINS
Cuprins ................................................................................................................................... 2

2. STUDIU DE NIVEL PRIVIND

MECANISMELE DE GHIDARE A ROŢILOR .................................... 3

2.1 FUNCŢIUNILE SUSPENSIEI ................................................... 3

2.2 FUNCŢIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE ......... 7

2.3 GEOMETRIA DIRECŢIEI ŞI
POSIBILITĂŢI DE REGLARE ................................................ 7

2.3.1 Unghiurile roţii ................................................................. 7

2.3.2 Unghiurile pivotului ........................................................ 8
2.3.3 Deportul pneumatic,
longitudinal şi transversal ........................................... 9

2.4 TIPURI DE MECANISME

DE GHIDARE STUDIATE ....................................................... 10

2.5 Analiza Comparativă – Avantaje – Dezavantaje .................. 10

3. ANALIZA CINEMATICĂ
A MECANISMULUI DE GHIDARE ..................................................... 11
3.1 POSIBILITĂŢI DE REGLARE A GEOMETRIEI
DIRECŢIEI (ROATĂ ŞI PIVOT) ........................................... 11

4. BIBLIOGRAFIE ......................................................................................... 12

2
 2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND
PRIVIND MECANISMELE
DE GHIDARE A ROŢILOR

2.1 FUNCŢIUNILE SUSPENSIEI

SUSPENSIEI
Suspensia automobilului este destinată să atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la
drum să imprime oscilaţiilor caracterul dorit şi să transmită forţele care acţionează asupra roţilor
şi cadrului.

Fig. 1 Suspensia

Oscilaţiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularităţile drumului influenţează

calităţile tehnice de exploatare ale acestuia, în primul rând caracterul de mers lin al acestuia,
calităţile de tracţiune , stabilitatea ,maniabilitatea şi durabilitatea.
Suspensia automobilelor este compusă din elementele elastice, dispozitivele de ghidare,
şi elementele de amortizare.
Elementele elastice contribuie la micşorarea sarcinilor, idnamice verticale, provocând
oscilaţiile caroseriei de amplitudine şi frecvenţe cat mai suportabile pentru pasageri şi care să nu
dăuneze încărcăturii care se transportă.
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forţelor dintre roţi şi drum,
şi momentele acestor forţe la caroserie, determinînd şi caracterul deplasării roţilor in raport cu
caroseria automobilului şi in raport cu drumul.
Oscilaţiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularităţile drumului influenţează
calităţile tehnice de exploatare ale acestuia, în primul rând caracterul de mers lin al acestuia,
calităţile de tracţiune, stabilitatea, maniabilitatea şi durabilitatea.

Condiţiile principale pe care trebuie să le îndeplinească suspensia unui automobil sunt

următoarele:
v Să aibă o caracteristică care asigură un confort corespunzător, cu înclinări transversale reduse
fără lovituri în tampoanele limitatoare şi cu o stabilitate bună.
v Caracteristica amortizorului să corespundă cu cea cerută de confortabilitate.
v Să asigure transmiterea forţelor orizontale şi a momentelor reactive de la roată la caroserie.

3
v Să aibă o durabilitate indelungată elementele elastice, care fac parte din elementele cele mai
solicitate ale automobilului.
v Să aibă o greutate minimă.
Pentru asigurarea unui comfort corespunzător, parametrii suspensiei trebuie să fie aleşi
ţinăndu-se seama de anumite condiţii şi anume:
v Frecvenţa oscilaţiilor proprii pentru autoturisme să fie de 50-70 oscilaţii pe minut. Frecvenţa
oscilaşiilor proprii depinde de săgeata statică a suspensiilor şi a pneurilor şi poate fi
determinată cu relaţia :
ν =300/√f [oscilaţii/minut]
în care f=fs+fp [cm] este săgeata statică datorită suspensiei fs şi pneurilor fp.
v Rigiditatea elementelor elastice a suspensiei să fie pe cât posibil mai reduse pentru a rezulta
frecvenţe proprii mici.
v Amortizarea oscilaţiilor trebuie să fie suficientă astfel încât după o perioadă amplitudinile să
se micşoreze de 3 până la 8 ori.
v Indicele de bază al mersului lin al unui automobil este valoarea medie pătratică a
acceleraţiilor verticale măsurate în locuri caracteristice.(STAS 6926/13-74).

Suspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristică

neliniară. Suspensia cu arcuri în foi cu caracteristică neliniară se utilizează mai ales la puntea
din spate a autocamioanelor.
Pentru a realiza o suspensie care să corespundă în ambele cazuri, se foloseşte suspensia
cu arc suplimentar.

Fig. 2 Suspensia din spate cu arc suplimentar

La sarcini mari, începe să lucreze şi arcul secundar 2, care se sprijină pe suporturile 1 ale
cadrului. Ea se compune din arcul principal 3 ce lucrează singur la sarcini mici şi mijlocii.

4
 Suspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse longitudinal.

Fig. 3 Suspensia cu arcuri in foi semieliptice dispuse longitudinal

Arcul în foi 6 este dispus longitudinal faţă de cadru.

Un capăt al arcului este fixat printr-un bolţ de articulaţie (pentru a transmite forţele de
tracţiune şi frânare la cadru), iar celălalt prin intermediul cercelului 12 care permite arcului să se
deformeze sub acţiunea sarcinii (prin încovoierea arcului distanţa dintre centreşe ochiurilor foii
principale se modifică).Puntea din faţă a arcului este în legătură cu cadrul prin intermediul unui
bolţ de articulaţie, iar partea din spate prin intermediul cercelului 12. Pentru limitarea cursei
arcului este prevăzut tamponul de cauciuc 15.
Amortizarea oscilaţiei este asigurată de amortizoarele hidraulice telescopice cu dublu
efect.

Suspensie Pasiva
Sub aceasta denumire putem include toate sistemele de suspensie
conventionale/traditionale. Principala caracteristica a acestora este aceea ca odata instalate pe
masina, parametrii suspensiei (duritate, garda la sol) nu pot fi controlati din exterior. Toate
arcurile si amortizoarele traditionale sunt considerate elemente de suspensie pasiva.

Suspensii Reactive
Toate sistemele de suspensie traditionale sunt de asemenea reactive. Cand o roata trece
peste o denivelare, schimbarea de pozitie a acesteia determina suspensia sa se comprime sau sa
se extinda, ca raspuns. Intr-un mod asemantor, virarea, franarea sau acceleratia determina
miscari ale suspensiei, permitand caroseriei sa se incline lateral sau fata/spate. In acest grup
putem include sisteme de suspensie ce sunt capabile sa controleze garda la sol in functie de
schimbarile in greutate sau in fortele aerodinamice. Acest sistem este de asemenea capabil sa
reactioneze la incarcari interne, precum balansul lateral, si sa contracareze efectele. Un exemplu
de sistem pasiv-reactiv este Kinetic RSF de la Tenneco. Acesta are o interconexiune pasiva ce
faciliteaza impartirea egala a incarcaturii intre roti si simplifica astfel multi parametri de design
si solutii constructive, cum ar fi modificarea tariei suspensiei pe o sigura roata pentru a controla
balansul lateral.

5
 Suspensia semi-activă
La o suspensie activă, cantitatea de energie necesară pentru reglare continuă poate deveni
prea mare.
- se introduce energei în sistem, dar acastă energie este neînsemnată şi nu este folosită
pentru generarea unor forţe active, ci pentru modificarea forţelor pasive din amortizor.

Roţile unei punţi pot fi conectate la caroserie în două moduri de bază:

- ca roţi independente: folosesc punţi articulate;
- ca roţi dependente: se folosesc punţi rigide (elem. dintre cele două roţi redeformabile)

Un corp în spaţiu are 6 grade de libertate: 3 translaţii şi 3 rotaţii.

Mişcările unui autovehicul sunt considerate faţă de un sistem de referinţă standardizat
(ISO):
- axa X paralelă cu drumul şi înainte (zvâcnire);
- axa Z perpendiculară pe drum şi în sus (săltare);
- axa Y se determină cu regula mărimii drepte (clătinare);
- rotaţia pe axa X – ruliu;
- rotaţia pe axa Z – giraţie;
- rotaţia pe axa Y – tangaj.

În cazul unei roţi independente, mecanismul de ghidare trebuie să asigure doar mişcarea
de săltare; această mişcare sus – jos va fi folosită pentru comprimarea arcului, celelalte grade vor
trebui anulate; anularea gradelor de libertate nedorite se face prin utilizarea unor mecanisme cu
bare cât mai rigide pe direcţiile pe care trebuie anuleze mişcarea, aceastea preluând forţele ce
apar la roţi şi transmiţându-le caroseriei. În cazul în care folosim o punte rigidă trebuie să se
asigure 1 grad de libertate pentru fiecare roată, pentru punte aceasta înseamnă că trebuie să i se
permită săltare pe Z şi rotaţie după X.

Fig. 4 Suspensia puntii fata a autoturismelor Dacia

6
 Suspensie traditionala
In aceasta configuratie amortizorul nu este o parte structurala a sistemului de suspensie.
Aceasta inseamna ca daca ar fi stricat sau chiar ar lipsi, este totusi posibil ca masina sa poata fi
condusa pina la primul service pentru a fi reparata. In aceasta situatie pozitia rotii (data de bratul
inferior si superior) precum si inaltimea sasiu si sosea (data de arcul) va ramine la fel. La
sistemul traditional de suspensie amortizorul si arcul sunt intotdeauna montate separat.
Amortizorul folosite in acest sistem de suspensie se numeste Amortizor traditional. Cele mai des
intilnite solutii de fixare a amortizorului sunt:

• Tip bucsa / bucsa

• Tip bucsa / tija filetata
• Tip tija filetata / tija filetata
• Tip tija filetata / Tip suport U

2.2 FUNCŢIUNILE MECANISMULUI DE GHIDARE

1. Trebuie să realizeze o legătură corectă a roţilor sau şenilelor cu caroseria, trebuie să
permită anumite grade de libertate şi să îngrădească altele;
2. Să diminueze vibraţiile de ecartament;
3. Să menţină unghiul de cădere cât mai aproape de valorile optime;
4. Să permită diminuarea mişcărilor de tangaj.
5. Să asigure o poziţie ridicată a centrului instantaneu de ruliu al caroseriei pentru ca efectul
de ruliu să fie diminuat;

2.3 GEOMETRIA DIRECŢIEI ŞI POSIBILITĂŢI DE

REGLARE
Destinaţia sistemului de direcţie - Sistemul de direcţie serveşte la modificarea direcţiei de
deplasare a automobilului. Schimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea planului
(bracarea) roţilor de direcţie în raport cu planul longitudinal al autovehiculului.

2.3.1 Unghiurile roţii

Unghiul de cadere: exprima inclinarea transversala a rotii in raport cu
verticala;unghiurile de cadere a rotilor de pe aceeasi punte trebuie sa fie egale, admitandu-se
abateri de maxim 30’.
Unghiul de convergenta: arata abaterile unghiulare ale planului longitudinal de simetrie
ale rotilor fata de axa masinii.Valorile obtinute la masurarea convergentei nu trebuie sa difere in
functie de incarcatura vehiculelor;diferentele mari sunt semnele unor jocuri in timoneria
sitemului de directie.Se accepta 25’ ca diferenta maxima intre convergentele masurate cu masina
incarcata si cu ea goala.
Unghiul de inclinare transversala a pivotului fuzetei: se formeaza intr-un plan
perpendicular pe directia de deplasare a masinii intre verticala si axa pivotului.
Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului fuzetei: reprezinta inclinarea spre fata
masinii a axei pivotului. El trebuie sa aiba valori egale la cele doua roti admitandu-se diferente
foarte mici.
Unghiurile maxime cu care se rotesc rotile directoare pornind de la pozitia neutra se
numeste unghi de bracaj. Dupa cum se stie, ele nu sunt identice pentru ambele roti; roata din
interiorul virajului parcurge un unghi mai mare decat cealalta.

7
 2.3.2 Unghiurile pivotului

Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului β (sau unghiul de fugă), reprezintă

înclinarea longitudinală a pivotului şi se obţine prin înclinarea pivotului în aşa fel încât
prelungirea axei lui să întâlnească calea într-un punct A, situat înaintea punctului B de contact al
roţii.

Fig. 5 Unghiul de cadere

Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului face ca, după bracare, roţile de direcţie să
aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în linie dreaptă.

Fig. 6 Schema virajului unui automobil

Acest moment caută să readucă roata în poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă
şi se numeşte moment stabilizator. Prezenţa unghiului β face ca manevrarea automobilului să fie
mai grea, deoarece, la bracarea roţilor, trebuie să se învingă momentul stabilizator.
Reacţiunile laterale dintre pneu şi cale apar mai frecvent în urma acţiunii asupra
automobilului a unor forţe centrifuge; de aceea momentul de stabilizare realizat prin înclinarea
longitudinală a pivotului este proporţional cu pătratul vitezei şi poartă denumirea de moment
stabilizator de viteză.
Momentul stabilizator creşte cu cât pneurile sunt mai elastice, deoarece reacţiunea
laterală se deplasează mai mult, în spate, faţă de centrul suprafeţei de contact. În general, mărirea
elasticităţii pneurilor se realizează prin scăderea presiunii lor interioare.. De aceea, la un
automobil cu pneuri cu mare elasticitate, pentru a nu îngreuna prea mult manevrarea, unghiul de
înclinare longitudinală a pivotului β se micşorează, iar, în unele cazuri, se adoptă pentru acest
unghi valori nule sau chiar negative (ajungând până la – 1°30’)
La automobilele cu cu puntea rigidă, valoarea unghiului β este de 3 - 9°, iar la cele cu
roţi cu suspensie independentă de 1 – 3°30’.

8
 Unghiul de înclinare transversală (laterală) a pivotului δ dă naştere la un moment
stabilizator care acţionează asupra roţilor bracate. La bracare, datorită unghiului de înclinare
transversală, roţile tind să se deplaseze în jos. In cazul unei bracări de 180°, această deplasare ar
avea valoarea egală cu hmax, dar deoarece acest lucru nu este posibil, întrucât roata se sprijină pe
drum, rezultă o ridicare a pivotului, respectiv a punţii din faţă şi a cadrului.

Fig. 7 Schema bracarii rotii

Rezultă, deci, că la bracarea roţilor de direcţie trebuie învins momentul de stabilizare ce

apare datorită unghiului δ, necesitând pentru aceasta o creştere a efortului la volan, şi respectiv, o
înrăutăţire a manevrabilităţii automobilului.

Fig. X Axele rotii si pivotului suspensiei MacPherson

2.3.3 Deportul pneumatic, longitudinal şi transversal

Analiza gradelor de libertate necesare unei roţi/punţi rigide, se realizează de către
mecanismul de ghidare prin preluarea forţelor şi momentelor corespunzătoare acestor grade de
libertate ce trebuie îngrădite, rezultă mecanismul de ghidare trebuie să fie suficient de rezistent
pentru a prelua forţele maxime ce pot apărea în timpul deplasării.
Deportul – aduce complicaţii mari constructive, deoarece punctul de aprindere al
portfuzetei de braţele mecanismului de ghidare trebuie împins mult în roată.

9
 2.4 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE
Punti rigide si punti articulate

2.5 ANALIZA COMPARATIVĂ – AVANTAJE – DEZAVANTAJE

Suspensia MacPherson păstrează toate avantajele suspensiei cu arbore compus faţă de cea
multibraţ.
- asigura o stabilitate mai buna în linie dreapta si o directie mai precisa.
- este mai uşoară şi mai compactă.
- asigură, de asemenea o rigiditate mai mare a unghiului de cădere a roţilor,
- permite ca garda la sol să fie ajustat în mod independent de sistemul de suspensie.
- compensează mişcarea de ruliu a caroseriei şi menţine constant ecartamentul.
- sporeşte substanţial stabilitatea laterală.

10
3 ANALIZA CINEMATICA A MECANISMULUI DE GHIDARE

3.1 POSIBILITĂŢI DE REGLARE A GEOMETRIEI

DIRECŢIEI (ROATĂ ŞI POVOT)
Pentru a înţelege această condiţie, este mai bine să considerăm viteza de rulare a roţii una
foarte mică, fără interferenţe; în această situaţie nu există forţe perturbatoare ce acţionează asupa
vehiculului, cum ar fi, forţa centrifugă, împingerea laterală datorată vântului, forţe acceleratoare
da-torate cuplului motor, etc.
O condiţie esenţială, pentru a preveni că roata să fie supusă frânării laterale ce ar fi foarte
dăunătoare pneului, este ca, atunci când urmează traiectoria impusă, aceasta trebuie să fie perfect
perpendiculară pe raza curbei.

11
4 BIBLIOGRAFIE
1 Untaru, M. ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
2 V.CAMPIAN,GHE. CIOLAN, Automobile,Brasov, Reprografia Universitatea”Transilvania”, 1989

12