6.

ŽELEZNIČKI/ŠINSKI SAOBRAĆAJ I TRANSPORT

Cilj ovog poglavlja je upoznavanje sa osnovnim tehničko-

eksploatacionim i saobraćajno-geografskim odlikama železničkog
saobraćaja i transporta koje određuju njegovo mesto u saobraćajnom
sistemu, odnosno na tržištu transportnih usluga.
Poznavanje osnovnih principa, zakona i uslova kretanja šinskog
saobraćaja, treba da omogući studentima da na početku svog stručnog
obrazovanja razumeju prednosti i slabosti železnice u odnosu na druge
vidove i da razumeju osnovne opšte pravce razvoja ovog vida transporta
u skladu sa njegovim odlikama, odnosno specifičnostima.

6.1. TEHNIČKO- EKPLOATACIONE ODLIKE ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA I

TRANSPORTA

Početnu fazu u analizi eksploataciono-tehničkih odlika šinskog saobraćaja

predstavlja uočavanje izvornih odlika ove vrste saobraćaja koje proističu iz delo-
vanja objektivnih fizičkih zakona kretanja na datoj vrsti puta, a zatim i uočavanje
odlika izvedenih iz izvornih i to pre svega onih po kojima se kretanje jednom vr-
stom puta razlikuje od kretanja drugim putevima. Osnovne izvorne i izvedene
odlike železničkog saobraćaja date su na slici 6.1

Slika 6.1 Osnovne izvorne i izvedene odlike železničkog saobraćaja

Pri kretanju glatkih metalnih točkova po glatkim metalnim šinama javljaju se

mali otpori trenja (kotrljanja), svakako osetno manji nego na drumu. To je pr-
va izvorna odlika železničkog saobraćaja.

Druga značajna odlika železničkog saobraćaja je usmereno kretanje. Funkciju

upravljanja obavljaju šine preko svih točkova. Usmereno kretanje omogućava
obrazovanje kompozicije vagona koje vuče jedna pogonska mašina: lokomotiva

1
u železničkom saobraćaju ili motorna kola u gradskom i prigradskom saobraćaju
(tramvaj, metro, motorni vozovi i sl.). Kretanje u kompoziciji utiče dodatno na
smanjenje ukupnih otpora kretanja (puta i sredine) jer lokomotiva "seče vazduh"
vagonima iza sebe.

Osnovne izvedene odlike šinskog saobraćaja su velika brzina, niska cena, ma-
sovnost i neelastičnost.

Mali otpori trenja omogućavaju postizanje većih brzina, posebno voznih brzina
na otvorenoj pruzi.

Već prva šinska vozila kretala su se nešto brže od drumskih vozila, pri korišćenju
iste – konjske vuče. Vozovi iz sredine XIX veka već su postizali redovne vozne br-
zine od oko 50 km/h, dok eksperimentalne "parne kočije" nisu prelazile brzine od
10 km/h. U današnjim uslovima normalni teretni vozovi dostižu brzine od oko 90
km/h, a kamioni oko 60 km/h sa prikolicom ili 70 km/h bez nje. Putnički vozovi
dostižu redovne brzine od 100–200 km/h dok su brzine autobusa oko 80–110
km/h. Putnički automobili mogu dostići i veće brzine, ali su – sem na posebno
opremljenim autoputevima – brzine veće od 120 km/h nedovoljno bezbedne.

Mali otpori trenja utiču i na manju potrošnju energije, te time i na manje troš-
kove kretanja. Na manje troškove kretanja utiče i kretanje u kompoziciji koje
omogućava da se jednom pogonskom jedinicom i jednom posadom vuče cela
kompozicija, za razliku od drumskog saobraćaja kod koga je svaka vozna jedini-
ca (kamion, autobus, automobil) poseban izazivač troškova pogona i posade.

Kretanje u kompoziciji, dalje, omogućava masovnost, odnosno koncentrovane

prevoze pri kojima se veća količina tereta (i putnika) istovremeno prevozi sa
jednog mesta na drugo.

S obzirom na relativno male otpore puta, kao i na to da su, pri kretanju vozila u
kompoziciji, otpori sredine (vazduha) manji nego pri kretanju svake vozne jedi-
nice posebno – dodavanje novih vagona u kompoziciju nije praćeno srazmernim
povećanjem troškova. Što je kompozicija duža i teža, to su troškovi po je-
dinici prevoza – manji. Sa porastom masovnosti prevoza (veličine kompozici-
je) troškovi prevoza se smanjuju. Naravno, i obratno: sa smanjenjem masovno-
sti troškovi rastu.

Prevoz velikih količina tereta i velikog broja ljudi železnica može obaviti brže i uz
znatno manju potrošnju energije kao i manje angažovanja živog rada u odnosu
na drumski saobraćaj. Ali, da bi sve ove prednosti železnice došle do izražaja,
neophodno je da postoji potreba da se velike količine tereta ili veliki broj
putnika odjednom preveze sa jednog mesta na drugo mesto. Ukoliko je, na
primer potrebno da se velika količina tereta preveze na pedeset različitih mesta,
ili na isto mesto ali u pedeset različitih vremena – železnica nije pogodna za izvr-
šenje zadatka. Rastavljanje i sastavljanje železničke kompozicije – ranžiranje vo-

2
zova1 – čak i kod najsavremenije organizacije i automatizacije rada, jeste najslo-
ženiji deo posla u ovoj vrsti prevoza koji zahteva i najviše rada i izaziva najviše
troškova2. A obim ranžiranog rada je, objektivno, utoliko veći ukoliko je broj pra-
vaca iz kojih potiču ili u koje odlaze pojedine pošiljke (vagoni) veći. Zbog toga se
železnica veoma teško prilagođava zahtevima (u vremenu i prostoru) velikog bro-
ja pojedinačno malih korisnika prevoza. Zato je osnovni nedostatak železničkog
saobraćaja njegova neelastičnost odnosno neprilagodljivost zahtevima poje-
dinačno malih prevoza. Šinski saobraćaj nije podesan za disperzivne prevo-
ze. Ovo podjednako važi za železnički i za tramvajski saobraćaj, odnosno za sve
vrste šinskog saobraćaja, uključujući i metro.

Kada se radi o zahtevima za prevozom na duže relacije ovaj nedostatak železni-

ce može da se ublaži, a na vrlo dugim relacijama on može i nestati. Naime, pri-
kupljanjem više pojedinačnih zahteva za prevozom koji su međusobno bliski – i
vremenski i prostorno – može se od više prevoza disperzivnog karaktera dobiti
jedan koncentrovani prevoz.

Naravno, ovo prikupljanje, vagon po vagon, i sastavljanje kompozicije može biti

opravdano samo ako će potom uslediti prevoz na veću udaljenost, na kojoj će
uštede u troškovima prevoza zbog kretanja u kompoziciji i po putu sa manjim
otporima pokriti visoke troškove ranžiranja u početnoj, završnoj i (eventualno)
usputnim tačkama puta.

Prema tome, kada se ističe da je železnica pogodna za prevoze na duge re-

lacije treba znati da je ta odlika železnice izvedena iz njenih prednosti pri kreta-
nju u kompoziciji. Jer samo na većim udaljenostima isplati se veštačka koncen-
tracija prevoza kroz spajanje više disperzivnih prevoza, odnosno veštačko stva-
ranje masovnog prevoza. Iz toga sledi i da ocena da je železnica pogodna za du-
ge relacije ne znači da je nepogodna za kratke relacije. ako postoji zahtev da se
velika masa tereta odjednom preveze – bez ranžiranja – sa jednog na drugo me-
sto i na najkraće rastojanje – železnički saobraćaj je svakako najbolje rešenje.

Osim navedenih glavnih, izvornih i izvedenih, odlika šinskog saobraćaja, na

opredeljenje korisnika za izbor šinskih prevoznih sredstava mogu, u nekim sluča-
jevima uticati još neke njegove odlike.

Vreme putovanja, u načelu, zavisi od brzine kretanja prevoznih sredstava. Što

su brzine veće, vreme putovanja je kraće. Manji otpori puta u šinskom saobraća-
ju omogućavaju postizanje većih brzina što treba da znači i kraće vreme putova-
nja. Međutim, neelastičnost šinskog saobraćaja dovodi često do značajnih gubi-
taka u vremenu zbog ranžiranja kompozicija, čekanja na uklapanje u red vožnje,
čekanja na ukrštanja i sl. Zbog svega ovoga, ukupna vremena putovanja mogu u
železničkom, saobraćaju biti znatno produžena, a komercijalne brzine znatno
manje od voznih brzina. Ovo posebno važi za prevoz tereta.

1
Francuski: ranger = urediti, postrojiti.
2
Izračunato je da se u tramvajskom saobraćaju (motorna kola sa 1–2 prikolice) više isplati ceo
dan vući celu kompoziciju, nego otkačinjati i zakačinjati prikolice prema broju putnika u toku dana.

3
Pouzdanost nekog vida prevoza zavisi od više činilaca i osetljivosti na spoljne i
unutrašnje vanredne uticaje. Železnički saobraćaj, posebno savremeni sa elek-
tričnom ili dizel-električnom vučom najmanje je podložan uticajima vremenskih
neprilika – mraz, sneg, vetar i sl. – te su zastoji u saobraćaju iz ovih razloga ma-
nji nego u bilo kom drugom vidu saobraćaja. Pouzdanost železničkog saobraćaja,
međutim, može da smanji čvrsta veza voznih sredstava sa saobraćajnicom
(usmereno kretanje), zbog toga što otkaz (kvar) samo jedne vozne jedinice (va-
gona u kompoziciji, voza, tramvaja) prekida – do otklanjanja kvara – i rad svih
drugih sredstava na datoj deonici pruge. Znači, rad jedne vozne jedinice zavisi i
od njene ispravnosti (kao i kod svih drugih vidova saobraćaja) i od ispravnosti
svih drugih jedinica koje rade na datoj deonici a, kod električne vuče, još i od is-
pravnosti sistema napajanja strujom.

Dostupnost i geografska rasprostranjenost. Prostorno-geografski, izgradnja

železničkih pruga je imala prioritet tamo gde je bio potreban pristup sirovinama,
za opsluživanje regionalne privrede i teritorijalnu kontrolu. U skladu sa tim
izdvajaju se 3 tipa železničkih linija i mreža (slika 6.2).

Penetracione linije Lokalne/regionalne mreže Transkontinentalne linije

Nation A

Nation B

Slika 6.2 Tipovi železničkih linija i mreža

• Penetracione linije. Predstavljaju prve koncepte železničkih pravaca i

delimično rezultat kolonijalizma. Povezuju lučke gradove sa zaleđem i
prevashodno obezbedjuju transport robe. Sistem se zadržao u nekim
zemljama u razvoju.
• Lokalne /Regionalne mreže. Opslužuju oblasti sa velikom gustinom
naseljenosti (Evropa, severoistočna Severna Amerika, Japan), i obezbeđuju
prevoz velikih količina robe i putnika.
• Transkontinentalne linije. Predstavljaju deo globalnog intermodalnog
transportnog sistema. Transportovanjem kontejnera premošćuje se
diskontinuitet železničkog saobraćaja.

Kao i drumski saobraćaj, i železnica je vid transporta sa najvećim ograničenjima

koje potiču od karakteristika terena. U tom smislu javljaju se sledeća
ograničenja:

4
• Zauzimanje prostora. Železnički saobraćaj ne zauzima mnogo prostora duž
samih linija, ali izgradnja terminala zahteva dosta prostora, naročito u
gradovima, što bitno povećava operativne troškove.
• Nagibi i krivine. Železničke kompozicije mogu da izdrže nagib do 4% (40
metara na kilometar), ali puni teretni vagoni retko mogu da savladaju više od
1%. To znači da je za uspon od 500 m potrebno 50 km železničke pruge. Što
se tiče krivina, minimalni radijus je 100m , a za brzinu od 150 km/h potreban
je radijus krivine od 1km, dok je 4km potrebno za brzinu od 300 km/h.3

Budući da je železnički saobraćaj nepodesan za disperzivne prevoze, šinska veza

uspostavlja se samo na pravcima na kojima se javljaju koncentrovani, masovni
prevozi. Krupni korisnici železničkog teretnog saobraćaja (rudnici, određene fabri-
ke, skladišta i dr.) direktno se uključuju u železničku mrežu izgradnjom industrij-
skih koloseka do najbliže železničke stanice čime se omogućava utovar (odnosno
istovar) na polaznoj (završnoj) tački puta. No, ovako rešenje racionalno je samo
za velike količine tereta. U svim ostalim slučajevima korišćenje železnice zahteva
prethodni dovoz dobara nekim drugim prevoznim sredstvom (kamionom) od žele-
zničke stanice u kojoj će se od većeg broja pojedinačno malih pošiljaka stvoriti
masa koja opravdava železnički prevoz.

Degresija troškova jer su početno-završni troškovi železničkog prevoza koje

izaziva priprema za prevoz, a među njima posebno troškovi ranžiranja vozova,
vrlo su visoki. Zbog toga se sa produžavanjem puta prevoza, sa povećanjem
broja kilometara na koje se ovi troškovi dele, troškovi po kilometru smanjuju.
Isto tako je značajno i snižavanje jediničnih troškova po toni robe odnosno po
putniku, jer se sa povećanjem broja vagona u kompoziciji troškovi vuče ne pove-
ćavaju linearno nego degresivno. Sa povećanjem broja vagona u kompoziciji,
troškovi vuče po vagonu se smanjuju (slika 6.3).

Slika 6.3 Degresija troškova u železničkom saobraćaju

Uticaj na životnu sredinu. U savremenim uslovima sve većeg ugrožavanja život-

ne sredine, treba voditi računa i o ovom uticaju saobraćaja na svoje okruženje.

3
The Geography of Transport Systems, http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c3en.html

5
U tom pogledu šinski saobraćaj se može smatrati povoljnim; prvo zato što,
uopšteno, troši manje energije a time ispušta i manje otpadnih materija. Prime-
na električne vuče u šinskom saobraćaju, posebno gradskom, znači i izostanak
izduvnih gasova i manje buke.

6.2. MESTO ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U SISTEMU

Početni kapitalni troškovi su visoki zbog izgradnje železničkih pruga i
obezbeđivanja voznog parka. To znači da su za razvoj ovog vida saobraćaja
potrebna velika ulaganja a dobit se realizuje nakon dužeg perioda eksploatacije
što predstavlja prepreku i ograničava broj operatera. U poređenju sa drumskim
saobraćajem inovacije voznog parka su sporije jer je vek eksploatacije vagona i
lokomotiva najmanje 20 godina.

Na pravce postavljanja železničkih pruga utiče topografija jer lokomotive imaju

ograničene mogućnosti savladavanja nagiba. Zbog toga se najčešće izbegavaju
prirodne prepreke a kada je to neophodno pribegava se skupim inženjerskim
rešenjima. Važna karakteristika železničkih sistema je i širina koloseka.
Standardna širina koloseka koja je usvojena u severnoj Americi i većini zemalja
zapadne Evrope iznosi 1.4351m. Ovaj standard nije svuda prisutan što znatno
otežava integraciju železničkih sistema kako za terertni tako i za putnički
saobraćaj. Primeri su otežano povezivanje železnica Francuske i Španije,
Zapadne i Istočne Evrope, Rusije i Kine. Ograničavajući faktor odvijanja
međunarodnog železničkog saobraćaja su i standardi signalizacije i
elektrifikacije. Tipičan primer postoji u Evropskoj Uniji gde je nedostatak
interoperabilnosti ograničavajući faktor širenja ovog vida saobraćaja.

Osnovno preimućstvo železnice je u mogućnosti prevoženja velike količine tereta

i velikog broja putnika na velika rastojanja. Od trenutka utovara robe ili
ukrcavanja putnika železnica omogućava prevoz velikih kapaciteta velikim
brzinama. Zato je ovaj vid prevoza efikasan na područjima velike gustine
naseljenosti ili za velike količine tereta a pre svega poljoprivrednih proizvoda i
industrijskih sirovina. Sa stanovišta očuvanja životne sredine železnica je
pogodnija od drumskog saobraćaja jer troši manje energije po kilometru
prevezene tovarne jedinice.

Iako je železnica svoj vrhunac dostigla u 19. veku, tehnološka poboljšanja

krajem 20. veka učinila su ovaj vid prevoza ponovo konkurentnim. U putničkom
saobraćaju došlo je do ogromnog povećanja brzine koja u Evropi i Japanu
dostiže 515 km/h čime se konkuriše ne samo drumskom već i vazdušnom
saobraćaju posebno na manjim i srednjim rastojanjima prevoženja. U Japanu se
infrastruktura za vozove velikih brzina razvila još sredinom 1960-tih godina
a u Evropi 1990-tih. U Evropi se danas ostvaruje skoro polovina od ukupnog
prevoženja putnika vozovima velikih brzina. I u Aziji se širi mreža za vozove
velikih brzina - Južna Koreja je izgradila 2004. godine takvu infrastrukturu na
koridoru Seul-Pusan.

Velika ekonomičnost postiže se specijalizovanim kompozicijama čiji svi vagoni

prevoze velike količine iste vrste robe. Tehnologija duplih platformi je najveći
izazov železničkog saobraćaja pre svega zbog mogućnosti prevoza kontejnera
čime se železnica uspešno uključuje u savremene trendove koordinacije

6
saobraćaja. Većina pruga je izgradjena početkom 20. veka i u pogledu visine nije
predviđena za vozove sa dve platforme, što je naročito slučaj u tunelima i na
mostovima. Iako je povećanje visine velika investicija, nekoliko
severnoameričkih železničkih kompanija je uložilo u ovaj projekat. Ekonomičnost
i bolje iskorišćenje kapaciteta opravdavaju investicije povećanja visine sa 5,33
na 8,1m. Ovaj proces je u Evropi najmanje uznapredovao jer su železnička
postrojenja uglavnom izgradjena još sredinom 19. veka.

U pogledu finansiranja i regulative, železnički saobraćaj je oduvek bio u

velikoj meri zavistan od državnih subvencija. Vlade finansiraju većinu projekata
najviše zbog neophodnosti i značaja za nacionalnu privredu. To je stvorilo
monopole sa integrisanim upravljanjem infrastrukturom, ali i obavezom
uspostavljanja železničkog saobraćaja na nekim manje rentabilnim pravcima.
Istovremeno železnica kao i vazdušni saobraćaj predstavlja izvor zapošljavanja
za veliki broj ljudi.

Još jedan važan faktor revitalizacije železnice je i njen značaj u prevozu

putnika na posao u velikim gradovima. Elektrifikacija i automatizacija bi u
budućnosti trebalo da doprinesu povećanju efikasnosti železničkog saobraćaja.
Na kraju mogu se izdvojiti osnovni faktori koji obezbeđuju sigurnu
konkurentnost železničkog saobraćaja na tržištu transportnih usluga:
• Mogućnosti intermodalnih integracija – povezivanja sa ostalim vidovima
prevoza u jedinstven transportni lanac; i to sa drumskim za prevoz tereta i sa
vazdužnim za prevoz putnika;
• Apsorbovanje velikog dela saobraćaja čime se smanjuju rastući problemi
porasta saobraćaja i zagušenja;
• Manja potrošnja energije i manje negativnih uticaja na životnu sredinu u
odnosu na drumski saobraćaj.

Pitanja za proveru znanja:

1. Koje su osnovne izvorne i izvedene odlike železničkog saobraćaja? (Dopunite šemu
eksploataciono tehničkih odlika železničkog saobraćaja)
2. Za koje transportne zahteve je karakteristična zastupljenost šinskog saobraćaja na
tršištu Severne Amerike?
3. Koje linije i mreže železničkog saobraćaja su karakteristične za oblasti sa visokom
gustinom naseljenosti (Evropa, Japan)?
4. U kom vidu saobraćaja (drumskom ili železničkom) je povoljniji odnos prevoznih
kapaciteta i prostora koji zauzima?
5. Gde su se prevashodno zadržale penetracione linije železničkog saobraćaja?
6. Gde je najviše razvijen projekat duplih platformi u šinskom saobraćaju zbog velikog
obima prevoza tereta?
7. Koji faktori obezbeđuju konkurentnost železničkog saobraćaja na tržištu
transportnih usluga?

7
DODATAK 6.1: Železnička infrastruktura za vozove velikih brzina

TGV
Razlika između TGV-a i običnih vozova je u specijalno konstruisanim prugama
koje dozvoljavaju velike brzine - i do 320 km/h. TGV vozovi se mogu kretati i po
konvencionalnim prugama, ali je tada brzina, iz bezbednosnih razloga,
ograničena na maksimalnih 220 km/h. Ova mogućnost, da mogu koristiti i
obične pruge je i glavna prednost u odnosu na MAGLEV (MAGnetna LEVitacija)
vozove. Prečnici krivina koje se nalaze duž pruga TGV-a su mnogo veći u odnosu
na standardne pruge. Sistem zahteva posebnu signalizaciju i prenos informacija
do operatora u kontrolnoj sobi.

Ovaj sistem automatizacije ne umanjuje moć kontrole mašinovođi, već povećava

stepen bezbednosti TGV-a. Od polaska prvog ovakvog voza do danas nije
zabeležena nijedna saobraćajna nezgoda. Kada dođe do prelaska sa TGV šina na
obične, vrši se signaliziranje i prelazak na oubičajeni način upravljanja. Kako je
izuzetno pouzdan i brz, ovakav vid putovanja je vrlo popularan mahom među
poslovnim ljudima koji su u početku bili osnovna ciljna grupa korisnika. Sa
porastom platežne moći stanovništva, TGV je postajao sve popularniji i među
radnicima, turistima, studentima. TGV se ne koristi za prevoz tereta. Izuzetak su
male serije na liniji Pariz-Lion koje se koriste za potrebe pošte i sve je više
takvih primera u Evropi za snabdevanje gradova. Spoljašnji i unutrašnji izgled
voza TGV prikazan je na slici 6.4.

Slika 5.4: Spoljašnji i unutrašnji izgled voza TGV

Shinkansen – «Voz metak»

Šinkansen je japanski model povećanja brzine u železničkom saobraćaju. Iako je
sistem uveden u eksploataciju sedamnaest godina pre francuskog TGV-a, reč je
o sličnoj tehnologiji. Konstrukcija prve linije je započela 1959. između Tokija i
Osake, a eksploatacija je započela prvog oktobra 1964. baš pred Olimpijadu u
Tokiju. Za četrdeset godina do 2004. samo na ovoj liniji je prevezeno oko 4,16
milijardi putnika. Brzina ovih kompozicija je u početku dostizala, u to vreme
zavidnih 200 km/h, dok je danas zahvaljujući boljim karakteristikama
kompozicije u savlađivanju otpora kretanja oko 300 km/h. Shinkansen linije se
uglavnom koriste za povezivanje većih gradova na ostrvima Honšuu i Kjušuu. U
planu su povezivanja sa ostalim ostrvima i ubrzavanje kompozicija do 360 km/h.
Ove linije se koriste isključivo za putnički saobraćaj, a zatvorene su od ponoći
do 6 časova ujutru. Ovaj period se koristi za obavljanje poslova značajnih za
održavanje sistema stanica i pruga. Korisnici linija su u najvećem broju radnici
koji svakog dana putuju do svojih radnih mesta. Srednje vreme kašnjenja je u
2003. godini iznosilo 6 sekundi u odnosu na predviđeno vreme.

8
“Leteći” vozovi - MAGLEV
Sistem MAGLEV (slika 6.6) funkcioniše na principu magnetne levitacije. Sistem
se smatra najrevolucionarnijom inovacijom u železničkom saobraćaju u novije
vreme. Za pokretanje se koriste motori konstruisani tako da je “stator” ugrađen
u prugu, a “rotor” se nalazi na vozilu. Poseban sistem elektromagneta ima
zadatak da održava kompoziciju u levitaciji. Kretanje ovakvih vozova je moguće
samo po specijalno izgrađenim prugama, dok su na običnim neupotrebljivi.
Kompozicije levitiraju na visinama od jednog do desetak centimetara, a brzina
koju razvijaju dostiže vrednost od 500 km/h. Rekordna brzina je zabeležena 2.
decembra 2003. kada je kompozicija, u Jamakaši test centru, letela 581 km/h.
To danas predstavlja svetski rekord za železnicu. Poređenja radi Boing 777 koji
se koristi za interkontinentalne letove dostiže maksimalnih 905 km/h. Prva
svetska “pruga” na bazi magnetne levitacije koja je korišćena u komercijalne
svrhe je izgrađena u Birgingemu u Velikoj Britaniji 1985. Bila je duga 600
metara i povezivala je aerodrodrom sa obližnjom železničkom stanicom. Mali šatl
je levitirao na visini od 15 milimetara.
Ipak zbog brojnih problema posle 11 godina zamenjen je običnim vozom.
Najviše uspeha je imao nemački Transrapid koji je zaslužan za izgradnju
Šangajske pruge dužine 30 kilometara koja povezuje centar Šangaja i novi
šangajski aerodrom u Pudongu. Ovom vozu je potrebno 2 minuta i svega 5 km
da od 0 ubrza do 300 km/h. Maksimalna dostignuta brzina na ovoj pruzi iznosila
je 501 km/h. Do 2010 planirano je produženje ove pruge na oko 160 km.

Slika 6.6 Maglev

Japanski Maglev ima malo drugačiju tehnologiju. Oni koriste superprovodne

magnete koji su im omogućili da postave svetski brzinski rekord. U Japanu je,
takođe, 2005. sagrađena linija Linimo za potrebe sajma Expo 2005.
I u ostalim delovima sveta se užurbano radi na razvijanju ove nove tehnologije.
U Koreji je planiran završetak radova na Rotem-u, njihovoj prvoj komercijalnoj
liniji. U Americi se takođe vrši veliki broj istraživanja u ovoj oblasti. U jednom
eksperimentu, putnik koji je putovao vozom koristeći prugu koja povezuje
krajeve jednog od njihovih Megalopolisa stigao je desetak minuta kasnije od
drugog koji je putovao avionom.
Evropska Unija je napravila studiju koja je imala za zadatak da razmotri
izgradnju MAGLEV pruga koje bi povezale veći deo Evrope.