juntas tipo cruz

Una junta universal no sellada tipica, mostrando sus diversas partes. Estas pueden desmontarse despues de haber quitado los tornillos de
seguridad.

               La potencia de un motor no es util si no se transmite a las ruedas, para lo cual se

emplean varios sistemas. La disposicion de los motores y las juntas de conexion estan tan
ajustadas, que la mas pequeña falta en cualquiera de sus partes se transmite a todo el
sistema. Por esta razon, es importante descubrir cuanto antes cualquier tipo de fallo y
realizar la oportuna reparacion.
              El desgaste o averia de cualquier parte del sistema de transmision de un coche,
tiende a extenderse al resto y algo que seria de facil reparacion,  puede convertirse en una
averia costosa y complicada.
              Cuando el motor es delantero y la transmision trasera ( como en el caso de la
mayoria de 4x4), la vibracion o el cabeceo, debido al desequilibrado del propio eje. Esto
provova una conduccion incomoda y puede desgastar y deteriorar seriamente gran parte de
los componentes del vehiculo, incluidos los que no estan en contacto directo con el eje de
transmision. Por esto es conveniente revisar  los componentes de transmision.
              El eje de transmision, en su expresion mas sencilla es un robusto tubo metalico que
conecta la caja de cambios con el diferencial. Su funcion es transmitir el moviminto a las
ruedas traseras, donde el diferencal lo reparte, segun la diferencia de velocidad de rotacion 
en los giros o en la conduccion en terrenos accidentados. Estos vehiculos con motor
delantero y trasmision trasera., esta situado debajo del coche, y va directamente del
comportamiento del motor al puente trasero.En la practica existen tres tipos basicos de este
sistema
              El primero es el de la version simple que acabamos de citar, con juntas universales
tipo Hardi en cada uno de los extremos del puente.
              La segunda variable tiene el eje de la transmision dividido en dos Partes, unidas
por un cojinete central.
              El tercer tipo menos corriente, es el eje de transmision con tubo de torsion.
              El eje de transmision transmite la rotacion de la caja de cambios al diferencial
trasero, y si el coche no tuviera suspension y rodara por superficies totalmente lisas, el eje
de transmision no tendria otro trabajo que el de girar. Pero en la practica, el coche tine un
sistema de suspension y en raras ocasiones rueda por superficies totalmente lisas. Por esta
razon, el eje esta sujeto, a movimientos tanto verticales como horizontales. Las juntas
universales se ponen en uno o en ambos extremos del eje para evitar que tales movimientos
interfieran con la funcion del eje. En carreteras accidentadas, los golpes provocados por las
irregularidades del firme, no solo causan movimientos verticales, sino que tambien hacen
que el eje se mueva adelante y atras. Por este motivo, los ejes de la transmision pueden
estar dotados tambien de chaveteros de deslizamiento en uno o en ambos extremos, y son
parte del eje.

 Cambio de crucetas

              En primer lugar marcaremos los platos del eje, para despues poderlos montar en la
misma posicion. Pasaremos a sacar los tornillos y separamos el plato del eje del diferencial
y lo bajamos hasta un punto de apoyo

                 El frente del eje de transmision encaja en la caja de cambios con un chavetero de
deslizamiento, tiraremos del eje hacia atras, para sacarlo del chavetero.
                 Segun la posicion del coche puede salir algo de aceite del orificio, debemos
taparlo con un plastico y una goma para evitar su perdida.

                 Las juntas universales de muchos coches pueden ser recompuestas, pero exixte
una creciente tendencia en los fabricantes  de utilizar unidades selladas, estas no pueden ser
reparadas y tenemos que cambiar todo el conjunto.
                 En el caso de este articulo, las juntas son desmontables.
                 Podemos ver en las siguientes fotos el estado de la cruceta en un coche que ha
circulado mucho por agua y barro, sin mantenimiento al no tener engrasadores.

                  En primer lugar sujetaremos el eje de transmision en un tornillo de banco,

seguidamente sacaremos los anillos de seguridad que sujetan las tazas de los cojinetes de
agujas. Con un martillo de nylon golpearemos el plato para desplazar las tazas al exterior,
tambien podemos utilizar un punzon plano de diametro aproximado al de los vasos,
golpeando estos. Cuando uno de los vasos asoma al exterior lo cojemos fuertemente con el
tornillo de banco y golpeando con el martillo  la sacamos de su alojamiento, la misma
operacion haremos con el vaso del otro extremo.
                 

                Revisaremos el estado de los distintos componentes por si hubiera desgastes. Si

los ojos de la brida estan gastados o deformados, tendremos que cambiar esta parte del eje,
(o todo el eje ) si estan afectadas las dos partes.
                El las siguientes imagenes podeis ver como ha quedado la cruceta bajo los efectos
del agua y el desgaste producido, podeis comparar.

                 En la mayoria de los casos, la solucion es un nuevo juego que consta de: Soporte
giratorio, nuevos sellos de aceite, cojinetes de aguja y cuatro anillos de seguridad nuevos.
                 Despues de engrasar las tazas de agujas, las colocaremos correctamente en su
alojamiento y las acoplaremos en su sitio sin apretar. Seguidamente y con el tornillo de
banco a modo de prensa, las introduciremos un tercio. Con dos tazas viejas apretaremos de
nuevo con el tornillo de banco, hasta que las nuevas hayan penetrado hasta su sitio.
Seguidamente introduciremos los anillos de seguridad, asegurandose que entran
correctamente en sus ranuras. Finalmente y utilizando el sistema del martilleo haremos salir
los vasos hasta que se apoyen con los anillos de seguridad, para que no ejerzan demasiada
presion sobre el movimiento del soporte giratorio de una junta.

Juntas de la transmicion
 Transmisión
Indice cursos

La transmisión del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos que
se van a encargar de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la
posición que ocupe el motor en el vehículo (delantero, trasero) y de la posición de las ruedas
motrices ("tracción" delantera, "propulsión" trasera, tracción total 4x4). Estos elementos de
transmisión están sometidos a esfuerzos constantes de torsión; en consecuencia, deben diseñarse
para sopotar estos esfuerzos sin deformación y ser capaces de transmitir todo el par motor a las
ruedas.
Como el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre un sistema
elastico de suspensión, éstas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de vaivén por las
irregularidades del terreno. Por lo tanto el enlace entre la caja de cambios y las ruedas no puede
ser rígido, sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas deformaciones.
Según la situación del grupo motopropulsor y de las ruedas motrices en el vehículo, se emplean
diferentes sistemas de transmisión, acoplando juntas y semiarboles adaptados al sistema elegido.

 En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el enlace caja de cambios
puente trasero con diferencial se realiza por medio de de un árbol de transmisión que lleva
adaptado un sistema de juntas elásticas para absorber las deformaciones oscilantes del
puente. En este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio de
unos semiarboles rigidos llamados palieres, alojados en el interior del puente trasero.

 En los vehículos con motor y propulsión traseros o motor y tracción delanteros, la

transmisión se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este caso
 no existe puente diferencial ni árbol de transmisión. El diferencial esta formando conjunto
con la caja de cambios y la unión de este conjunto con las ruedas se hace por medio de un
enlace que no puede ser rigido. Con este fin se usan semiarboles con interposición de
juntas elásticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el vehículo esta
en movimiento.
Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisión, estas deben cumplir
la condición de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos de la rueda
y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semiarboles por causa
de esos desplazamientos.

 En los vehículos con tracción a las 4 ruedas (4x4), la transmisión del movimiento a las
ruedas se complica ya que se necesitan mas elementos, como otro árbol de transmisión
que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto viene acompañado
con el uso de otro diferencial.
 

Arboles de transmisión
Estan sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son contrarrestados
por la elastidad del material. Por este motivo están diseñados para que aguanten el máximo de
revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en
forma de uso (mas grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no
favorecer los esfuerzos en ningún punto determinado.
Ademas del esfuerzo de torsíon, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación
alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican
continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del árbol
de transmisión

Arboles de transmisión con juntas universales cardan

La juntas cardan son las mas empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran par
motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15º en las de cotrucción normal, llegando
hasta los 25º en las de construcción especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran
desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos
alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que estan construidos.
La oscilacion de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ángulo (A, de la figura inferior) aunque,
normalmente, este ángulo en los vehículos es muy pequeño y, por tanto, las variaciones de
velocidad son prácticamente despreciables.

La junta cardan esta constituida por dos horquillas (1) unidas entre si por una cruceta (2), montada
sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presión en los alojamientos de las horquillas y sujetos a
ellas mediante circlips o bridas de retención (4).
Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisión (9) y la otra lleva la brida de acoplamiento
para su unión al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta cardan va montada
sobre una unión deslizante, formada por un manguito (5) estriado interiormente que forma parte de
una de las horquillas, acoplandose al estriado (6) del tubo (9). El conjunto asi formado constituye
una unión oscilante y deslizante.

Estos árboles no sufren, generalmente, averías de ningún tipo, salvo rotura del propio árbol, en
cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite reparación. El único desgaste que
pueden sufrir esta en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen éstos o se procede a
cambiar la cruceta.
La protección del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de las
artículaciones de la junta cardan se efectua con grase consistente por los engrasadores (8).

Arboles con juntas universales elásticas

Estos árboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carroceria o para secciones
intermedias de transmisión; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones
angulares. Como juntas se emplean discos de tejido o artículaciones de goma interpuesta entre
dos bridas sujetas con pernos de unión.
Las juntas de disco, permiten un ángulo de desviación de 3 a 5º y estan constituidas por uno o dos
discos elásticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de cambios
y la brida de transmisión.
Las juntas con artículaciones de goma (silentblock), al ser mas elasticas que los discos, permiten
desviaciones angulares de 5 a 8º. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la
transmisión; además, pueden eliminar el elemento deslizante, debido a su propia elasticidad
transversal, cuando va montada entre elementos fijos.

 
  

Semiárboles de transmisión o palieres

Los semiarboles o palieres pueden ser rigidos o articulados (para suspensiones independiente)
tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Estan constituidos por
un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y, el otro
extremo se acopla al cubo de la rueda.

En vehiculos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante (sin
suspensión independiente) se emplean para el montaje de estos semiárboles, varios sistemas:
 Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el
planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del puente, a
través de un cojinete (4). Con este montaje, el peso del vehículo descansa en (P) y queda
totalmente soportado por el palier que, además, transmite el giro a la rueda; queda, por
tanto, sometido a esfuerzos de flexión y torsión; por esta razón, estos palieres tiene que
ser de construcción mas robustos.

 Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda, siendo
este el que se une al mangón (3) a través de un cojinete (4). En este caso, el peso del
vehículo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el palier queda
libre de este esfuerzo, teniendo únicamente que mantener el cubo alineado y transmitir el
giro.
  Montaje flotante: En este montaje (el mas utilizado en los camiones) el cubo de la rueda se
apoya en el mangón del puente (3) a través de dos cojinetes (4), quedando así alineada la
rueda que soporta el peso del vehículo. El palier queda liberado de todo esfuerzo, ya que
solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas.
En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser extraido del
puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehículo, cosa que no ocurre con
este ultimo sistema en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre.

Semiárboles para transmisión con motor y propulsión traseros y suspensión independiente

Uno de los mas empleados es el que se ve en la figura inferior, donde el palier (1) se une por un
extremo al planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado del mismo. Su form
esferica les permte deslizarse en el cajeado y adaptarse perfectamente a cualquier posición del
palier. Por el otro extremo se acopla el manguito (3) por medio del estriado de ambos y que permite
el deslizamiento del palier dentro del mismo, ajustando así la longitud diferencial-rueda por muy
accidentado que sea el terreno.
El árbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elástica (5), que consiste en
un manguito o taco de caucho con un estriado interior, para que su acoplamieno al árbol de la
rueda sea elástico, sujeto al mismo con la tuerca (6). La junta elástica (5) se une al manguito (3) y
transmite así el movimiento desde el planetario a la rueda montada en la cabeza del árbol (4).
La junta elástica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro pueda
transmitirse a la rueda en cualquier posición de la misma, debido a las desigualdades del terreno.
El sistema va montado al aire y lleva un protector de goma (9) para evitar que entre polvo en el
interior de la caja de cambios.

Otro tipo de semiarbol para motor y propulsión traseros es el que se ve en la figura inferior que
consiste en interponer una junta cardan, la cual se une por uno de sus extremos al planetario y, por
el otro lado, al palier y cubo de rueda.
En este sistema el palier no va montado al aire, sino dentro de una trompeta que va unida al carter
por un sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno, apoyándose al palier en esta
trompeta con interposición del rodamiento.
  

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Actualizada: 31 Julio, 2007 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001

Juntas elásticas
 Introducción

La transmisión del movimiento de giro del eje de salida de la caja de cambios hasta las
ruedas se realiza a través de los árboles de transmisión y el diferencial. Comencemos por
diferenciar claramente los tipos de automóviles; los de tracción delantera y los de tracción
trasera; es decir, los que sus ruedas motrices son las delanteras y los que son las traseras. A
lo largo de la historia del automóvil se ha ido evolucionando y se ha pasado de la
transmisión trasera (primero con el motor también trasero y luego con el motor delantero) a
la delantera, que es ampliamente utilizada por los fabricantes en sus vehículos de pequeño y
mediano tamaño, ya que el motor y la transmisión delantera ofrecen un mayor espacio
aprovechable y un mejor comportamiento para el conductor habitual. Los problemas de los
coches con la tracción delantera, proviene precisamente de la transmisión, aunque
afortunadamente hoy en día la tecnología de engranajes y juntas homocinéticas ha superado
los todos estos problemas.

 Árbol de transmisión

Como ya hemos indicado anteriormente, la transmisión del movimiento de rotación desde

el eje de salida de la caja de velocidades hasta las ruedas motrices se realiza mediante unos
ejes de acero llamados transmisiones.

En los vehículos de tracción delantera, el eje de salida de las cajas de cambios transversales
termina en un piñón cónico que da movimiento al diferencial que va integrado en la misma
caja de velocidades. Con esta disposición, el movimiento se transmite directamente a las
ruedas con dos palieres de acero. En cambio, en los vehículos con tracción trasera el grupo
del diferencial se encuentra en el puente trasero. Para transmitir el movimiento de giro del
eje de la caja de velocidades al grupo diferencial se usa un eje de acero hueco llamado árbol
de transmisión.
Tradicionalmente, se ha dispuesto de motor delantero y tracción trasera, ampliamente
utilizado en los vehículos de tipo medio y alto como la gama 124,131 y 132 de SEAT.
Aunque actualmente la mayoría de los vehículos de clase turismo utilizan motor delantero
con tracción delantera, por ser esta disposición más compacta permitiendo reducir el
tamaño de los automóviles.

Como ya sabemos, la caja de velocidades va sujeta al motor y al chasis a través de

fijaciones flexibles, y el puente trasero va fijado al chasis a través de la suspensión. Las
posibles irregularidades que pueda haber en el terreno por el que se circula hacen que el
puente trasero oscile hacia arriba o abajo mientras que la caja de cambios permanece rígida.
Debido a este fenómeno, el árbol de transmisión debe de ser flexible. Dicha flexibilidad se
logra montando dos juntas cardan en su extremos y, en caso de que la distancia entre la caja
de velocidades y el puente trasero sea excesiva se parte en dos el árbol de transmisión que
se unen entre sí por medio de otra junta cardan.

El árbol de transmisión está sometido a grandes esfuerzos de torsión y de flexión. Sufre una
gran torsión debido a que debe transmitir todo el par del motor a las ruedas y vencer el par
resistente, que es mayor cuanto más pese el vehículo en cuestión. Debido a esto es muy
importante el tipo de material empleado para construir los árboles de transmisión, que
generalmente suelen ser de acero. Los esfuerzos de flexión son consecuencia de la inercia
de giro del propio árbol que tiende a producir un pandeo al que se opone la propia
resistencia del material. Para evitar al máximo este pandeo los árboles de transmisión se
fabrican huecos para reducir su peso al máximo y así, reducir los esfuerzos de flexión.
Además se suelen sujetar al chasis por medio de una junta flexible de goma coma la que se
muestra en la imagen.

 Juntas elásticas del árbol de transmisión

Las juntas elásticas de las que va provisto el árbol de transmisión permiten que el giro sea
transmitido hacia las ruedas en cualquier ángulo en el que se encuentre los ejes de la
transmisión.

El modelo más simple de junta elástica consiste en un anillo de caucho acoplado entre el eje
de salida de la caja de cambios y el árbol de transmisión, llamado flector. Con este tipo de
junta elástica evita las vibraciones y es capaz de seguir transmitiendo el par cuando la
desalineación de la transmisión con respecto al eje de la caja de cambios no supere los 10º
de inclinación. Debido a que este tipo de junta permite poca movilidad del árbol de
transmisión, se usa en la mayoría de los vehículos actuales las denominadas juntas cardan.

Los cardan estás formados por una cruceta a cuyos brazos se ensamblan las horquillas de
los ejes del árbol de transmisión con intercesión de unos cojinetes de agujas por cada
extremo de la cruceta. La gran ventaja de este tipo de juntas flexibles denominadas cardan
frente al flector consiste en que son capaces de transferir amplios esfuerzos de giro. Pero
tienen la desventaja de que cuando los ejes unidos a esta junta cardan giran desalineados, el
eje de salida modificará periódicamente su velocidad con respecto al eje de entrada.
Traduciéndose estos cambios de velocidad periódicos en esfuerzos angulares alternos que
aumentan su fatiga. Cuanto mayor es el ángulo de desviación de los ejes mayor es la
fluctuación de velocidad de estos, por consiguiente, las juntas cardan sólo son utilizables
para desviaciones no superiores de 15º.

Para lograr paliar este inconveniente de las juntas cardan se suelen montar dos de éstas, una
a cada extremo del árbol de transmisión. De tal forma que los adelantos y retrasos
producidos en el eje de la transmisión son absorbidos por la segunda junta cardan. Esta
disposición de montaje con dos juntas cardan es el más empleado hoy en día por la mayoría
de los fabricantes de vehículos y se le conoce como acoplamiento homocinético o junta
homocinética. También pueden ir montadas dos juntas cardan en cada extremo del árbol de
transmisión.

 Transmisión directa a las ruedas

En los vehículos de tracción delantera, la transmisión del movimiento procedente de la caja

de velocidades transversal hasta las ruedas motrices se realiza directamente sin necesidad
de montar puente trasero ni árbol de transmisión, ya que el diferencial va incorporado en la
mima caja de velocidades.

Para transmitir el movimiento de giro desde el diferencial de la caja de velocidades

transversal hasta las ruedas se dispone de palieres con una junta homocinética especial a
cada lado. Estas juntas homocinéticas son más sofisticadas que las juntas cardan del árbol
de transmisión, ya que deben permitir movimientos más amplios de subida y de bajada,
debidos a las irregularidades del terreno por el que se circula, y los movimientos y se
mueven hacia los lados, de acuerdo con los movimientos de dirección al tomar una curva.
Con éste "juego de cintura", las juntas homocinéticas soportan condiciones severas de
funcionamiento. Por lo tanto, aunque parezca sencillo, el trabajo de las juntas
homocinéticas no lo es.

Las primeras junta homocinéticas que se montaron estaban formadas por un doble cardan,
donde el giro desigual del primer cardan lo absorbe el segundo, transmitiendo una rotación
homogénea hacia las ruedas cualquiera sea su orientación.

Actualmente, se usan las juntas homocinéticas de bolas formadas por una punta de eje,
también llamada campana, que está conectada al buje de la rueda, a diferencia de la rótula.
Dentro de la campana hay un espacio donde encajan perfectamente seis esferas de acero. A
través de un anillo llamado jaula, se mantienen las esferas en el mismo plano, sin que
salgan de su lugar. Un anillo interno, también con seis pistas, es acoplado a ellas. Este
anillo está conectado al eje de transmisión. Con esta disposición, siempre que gira el eje, la
pista lo acompaña, moviendo con él las esferas que harán que se mueva la campana. El
movimiento de las esferas dentro de la campana permite que la junta homocinética trabaje
en ángulos no superiores a los 47º.
Los dos tipos de juntas homocinéticas mencionados se montan generalmente en el lado de
la transmisión que se une a la rueda. Para el lado de la caja de cambios se suelen montar
principalmente juntas de trípode deslizante, que permiten las variaciones de longitud de la
transmisión que se producen con los movimientos oscilantes formados por la suspensión.
Estas juntas están constituidas por un trípode de tres pernos a los que se le acoplan tres
rodillos, que se introducen en las tres ranuras cilíndricas del cajeado. En el interior de este
cajeado los rodillos pueden desplazarse, para variar así la longitud de la transmisión. Este
cajeado va mecanizado con un estriado, que engrana con el planetario del diferencial. A
esta junta, se le une el palier a través de un estriado sobre él.

 Puente trasero

En los vehículos con motor delantero y tracción delantera o en los vehículos con motor
trasero y tracción trasera el conjunto del grupo diferencial, o puente trasero, está acoplado
en el interior de la caja de cambios.

En los vehículos equipados con motor delantero y tracción trasero el grupo diferencial
recibe el movimiento de giro a través del árbol de transmisión desde la caja de cambios
lineal, que hace girar al piñón cónico de ataque que incide sobre la corona. La corona, a
través del mecanismo del diferencial transmite el giro hasta los palieres y las ruedas. A este
mecanismo se le conoce como par cónico o grupo piñón-corona.

En la siguiente ilustración puede verse en detalle la disposición de montaje del par cónico
junto al diferencial en el interior del envolvente del puente trasero. Puede apreciarse como
el piñón cónico de ataque engrana sobre la corona a la que va fijado el grupo diferencial. El
grupo diferencial está formado por dos engranajes planetarios, a los que se unen los
palieres, y dos piñones satélites de menor tamaño.

A la caja del diferencial se le fija la corona dentada, que recibe movimiento a través del
piñón de ataque, situado en la carcasa apoyado sobre los cojinetes cónicos de rodillos.
En un puente trasero de tipo convencional, es decir, rígido, los palieres o semiejes van
introducidos en el interior de las trompetas, apoyándose en un extremo en el conjunto
diferencial y en el otro extremo se apoya en la misma trompeta con interposición de un
rodamiento de bolas.

En caso de que el puente trasero tenga suspensión independiente para cada rueda los
palieres irían al descubierto y provistos de juntas cardan que permitan el movimiento del las
ruedas con respecto al chasis, ya que el puente iría acoplado al este. Por el contrario, en el
sistema convencional de puente trasero rígido unido al chasis del vehículo a través del
sistema de suspensión, los palieres irían guarecidos en el interior de las trompetas. Ya que
no tiene que absorben los movimientos de las ruedas producidos por las irregularidades del
terreno porque el puente trasero se mueve igual.
El régimen de giro del motor en situaciones de conducción normales suele estar
comprendido entre las 3.000 y las 6.000 r.p.m, que modificados por la caja de cambios,
proporcionan en la cuarta velocidad, entre 70 y 140 Kilómetros por hora en un vehículo de
tipo medio. Si esta velocidad de rotación se transmitiese directamente de la caja de cambios
a las ruedas, con unas ruedas de tamaño normal, cuyo desarrollo medio es de metro y
medio, nos proporcionaría una cuarta marcha a una velocidad entre 270 y 540 Kilómetros
por hora, por lo que esta obligado a reducir considerablemente el giro de las ruedas para
mantener un relación par /velocidad adecuada. Para ello se reduce aproximadamente entre
3:1 y 6:1, es decir que el motor debe dar entre 3 y 6 vueltas para que las ruedas motrices
den una vuelta completa. Esta relación de desmultiplicación varía de unos vehículos a otros
y depende del tamaño de los neumáticos montados y de la potencia del motor.

Esta desmultiplicación necesaria se obtiene gracias al piñón cónico de ataque que incide
sobre un dentado helicoidal de una corona atornillada al diferencial. Para evitar que sean
siempre los mismos dientes los que soporten la presión máxima, se elige la relación de
desmultiplicación de tal forma que el número de piñones del piñón de ataque, llamado
también engranaje hipoide, y de la corona del diferencial sea primos entre sí.

Cuando el par motor que debe transmitirse a las ruedas motrices es excesivamente elevado,
se dispone de un puente trasero con doble reducción. En el cual la corona del diferencial se
monta sobre un eje del que forma parte un piñón recto con dentado helicoidal, que engrana
a su vez con el piñón cónico de ataque. Con esta disposición se logra realizar la
desmultiplicación usando dos piñones en vez de uno, con lo que se aumenta la robustez del
conjunto.

 Grupo diferencial

Una vez adaptada la desmultiplicación adecuada a la velocidad de giro para mantener una
relación velocidad - par adecuada, nos encontramos con otro problema. Cuando el
automóvil describe una línea recta, las ruedas de ambos lados dan el mismo número de
vueltas. Pero en una trayectoria curva, la rueda exterior siempre recorrerá más espacio que
la interior, por lo que si ambas girasen a la misma velocidad, la interior estaría obligada a
efectuar un deslizamiento sobre el suelo, que llevaría, con la actual adherencia de los
neumáticos, a una sensible reacción del par y a un comportamiento extraño del vehículo en
curva, desgastando además los neumáticos de manera anormal.
Para evitar estos inconvenientes, se dispone de un mecanismo llamado diferencial capaz de
permitir el giro de las dos ruedas motrices a diferente velocidad al tiempo que transmite a
ambas el esfuerzo necesario para mover el vehículo a la velocidad deseada por el
conductor.

Este sistema esta constituido por dos engranajes cónicos llamados planetarios sobre los
cuales se engranan otros piñones llamados satélites. Cuando al tomar una curva la rueda de
la parte interior se opone al giro arrastra a los satélites del diferencial, haciendo que el
planetario de la otra rueda gire un poco más rápido.

En la imagen anterior se ha reproducido el despiece de un grupo diferencial en que

observamos la corona del par cónico (12), que va acoplada sobre la caja del diferencial (5)
mediante tornillos. En el interior de la caja del diferencial se alojan los engranajes satélites
(2) por medio de un eje portasatélites (3), y los engranajes planetarios (4) por medio de las
arandelas calibradas (1). En la imagen de al lado también podemos ver el despiece de un
diferencial de forma más esquemática.

Constituido así el mecanismo del diferencial, cuando el eje de salida de la caja de cambios
empieza a girar, hace que a través del árbol de transmisión se transmita el giro hasta el
piñón cónico de ataque que arrastra a la corona del par cónico, y con ella a toda la caja del
diferencial. La caja del diferencial, voltea a los satélites al girar, haciendo que arrastren a
los planetarios, que transmiten el giro hasta las ruedas, haciéndolas girar en el mismo
sentido y a igual velocidad a ambas ruedas mientras que el vehículo se mantiene en línea
recta.

Cuando el vehículo toma una curva, la rueda del lado interior siempre ofrece más
resistencia al giro que la del lado exterior al tener que recorrer diferentes distancias. Al
producirse esta resistencia, la rueda tira de los satélites que rodaran un poco haciendo que
se reduzca la velocidad de giro de dicha rueda y aumente la velocidad de giro de la rueda
del otro lado. De esta forma, lo que pierde de giro una rueda lo gana la otra, ajustándose
automáticamente el giro de las ruedas al recorrido que les corresponde efectuar en las
curvas.

Juntas
» FUNCIONAMIENTO:
   La creciente sofisticación tecnológica de la ingeniería moderna ha llevado a un rápido aumento
en la demanda de JUNTAS DE VELOCIDAD CONSTANTE (HOMOCINÉTICAS), sobre todo en la
industria automovilística. Sin embargo, pese a que los principios básicos del funcionamiento de las
JUNTAS DE MOVIMIENTO CONSTANTE son conocidos desde hace más de 50 años, algunos
inconvenientes, como la limitación de la producción, hicieron necesario el uso de las tradicionales
JUNTAS UNIVERSALES (CRUCETAS) para transmisión de la fuerza. Este tipo de Junta (Universal)
presenta algunos problemas, entre ellos el de aumentar la variación de la velocidad angular entre
los ejes de entrada y de salida, según aumente la velocidad entre esos mismos ejes.
   Las JUNTAS DE VELOCIDAD CONSTANTE eliminan ese problema y tienen además la ventaja de
permitir ángulos de funcionamiento más grandes, menor radio de giro en vehículos de tracción
delantera, más capacidad de torque, transmisión de fuerza con velocidad uniforme (sin
variaciones), etc.
   Una de las primeras soluciones prácticas para lograr una junta de velocidad constante fue
propuesta por A.H. RZEPPA en 1926. El proyecto consiste básicamente de una junta esférica,
encajada en un alojamiento, ambos provistos de pistas esféricas donde se acomodan seis bolillas
(elementos intermediarios de la transmisión del torque), que se mantienen siempre en un mismo
plano gracias a una "jaula". Estas bolillas cumplen el papel de las CRUCETAS de las juntas
universales, sin el movimiento de " va y viene " de éstas, lo que evita las variaciones de velocidad y
logra el efecto "homocinético". Con el pasar de los altos el diseño original de RZEPPA ha sido
notablemente perfeccionado, y sigue siendo la base del diseño de las JUNTAS DE MOVIMIENTO
CONSTANTE actuales.
   El otro problema que se presenta en los vehículos de tracción delantera es la absorción de los
movimientos axiales, que se producen en el eje motor debido al sube y baja de la suspensión. Esto
se logró con el di-seño de las JUNTAS DE MOVIMIENTOS CONS-TANTES DESLIZANTES.

» OBSERVACIONES:
   En el momento de la colocación de algunos semiejes, pueden presentarse dificultades de
encastre en la maza de rueda debido a que el estriado de la junta pueda tener mayor ajuste, con el
objetivo de eliminar juegos eventuales. A continuación algunos cuidados especiales a considerar:
   1. Durante la colocación posicionar la junta correctamente en la maza de la rueda y forzar esta
para adentro. En este caso puede aparecer resistencia para que se deslice el estriado de la maza
sobre el de la punta de la junta homocinética. No utilizar martillo, destornilladores, etc.
   2. Después de haber embocado la punta en la maza, observar que al menos 2 filetes de la rosca
sean visibles. En caso contrario, desconectar la punta de la maza girar el semieje completo ¼ de
vuelta y volver a colocar. Repetir esta operación hasta observar los 2 filetes de rosca mencionados.

   3. Colocar la tuerca usada y apretar unas cuantas vueltas para llevar la maza hasta su posición de
trabajo correcta. En este momento se retira la tuerca vieja y se instala la arandela y la tuerca de
fijación nueva. La tuerca usada debe descartarse.
   4. Colocadas la arandela y la tuerca nueva, concluir la instalación del semieje conforme a las
indicaciones de fábrica.
INSTRUCCIONES PARA EL DESMONTAJE Y MONTAJE DE JUNTAS HOMOCINETICAS

» DESMONTAJE:
   1) Retirar el semieje del vehículo, se debe guardar la tuerca usada. Colocar el semieje en una
morsa con mordazas de bronce o aluminio y si el palier es tubular, tener cuidado de no aplastarlo.
   2) Remover las abrazaderas, retirar el fuelle de goma hacia atrás o directamente cortarlo con una
cizalla por la linea punteada.
   3) Observar que tipo de seguro-traba tiene la junta homocinética. Sí el seguro está colocado en el
núcleo (mandarina), abrir el mismo y remover la junta golpeando con un martillo plástico. Sí el
seguro está sobre el polier (invisible) detrás del núcleo, remover la junta golpeando con un
martillo y punzón plano sobre el núcleo (nunca sobre la jaula).
   4) Retirar manualmente el fuelle de goma del palier. En algunos vehículos pueden ser
encontrados arandelas elásticas y anillos cónicos intermediarios, en otros solamente el seguro. Si
aparecen, deben ser retirados y descartados.
   5) Una vez retirada la junta homocinética, se procederá a examinarla detalladamente. Primero se
debe controlar el estado de la rosca y las estrias. Para el caso en que se encuentren en malas
condiciones, debe cambiarse la junta. Verificar el estado del interior de la junta, y luego colocarla.
Girando la jaula , se podrán quitar las bolillas una por una. Una vez retiradas las seis bolillas, se
conseguirá extraer el conjunto núcleo y jaula girando el mismo hasta quedar en forma
perpendicular a la junta.
   Se observará que las pistas de la junta como las del núcleo no están poceadas o marcadas, lo
mismo que las ventanas de la jaula. También es conveniente prestar atención al estado de las
bolillas, pues si las mismas presentan color azulado o alguna deformación, estaria indicando un
calentamiento excesivo durante el funcionamiento. Si se encuentra en la junta usada alguno de los
detalles indicados anteriormente, se procederá al cambio inmediato de la misma por, una nueva,
utilizando siempre JUNTAS HOMOCINÉTICAS Y KITS DE REPARACIÓN.

» MONTAJE:
   1) Instalar el fuelle de goma nuevo en el palier. Si corresponde, colocar la arandela elástica y el
anillo cónico. Colocar un seguro traba nuevo descartando el viejo, asi vaya colocado sobre el
núcleo como sobre el poller.
   2) En el caso de reaprovechamiento de la junta usada, se deberá lubricar el interior de la misma
con 40Grs. de grasa con bisulfuro de molibdeno. La junta nueva ya viene parcialmente lubricada
de fábrica.
   3) Conectar la junta al eje golpeando con un martillo plástico, hasta que el seguro quede en su
posición. Verificar si la junta quedó bien trabada empujando en la dirección de desmontaje.
   4) Completar la lubricación agregando 40Grs. de grasa con bisulfuro de molibdeno en el interior
del fuelle de goma. Colocar éste sobre la ranura de la junta y fijar las nuevas abrazaderas
utilizando el alicate adecuado.
Las juntas universales, también conocidas como
Hooke’s joints o cardanes son elementos mecánicos que nos
permiten transmitir potencia entre ejes no alineados, muy populares entre los minibajeros
para ser usados en el eje trasero y así tener una suspensión independiente en las ruedas de
tracción.

Figura 1. Junta universal alineada incorrectamente

Thanks to Thomas Mayer for the Inventor file

Las juntas universales son uno de los primeros mecanismos de transmisión de potencia para
ejes no alineados, y presentan una no linealidad que es importante conocer y considerar, ya
que muchos minibajeros novatos cometen el error de acoplar ejes sin tomar en cuenta esta
no linealidad, y tienen una relación de salida oscilatoria.

La ecuación de transferencia de una junta universal para la velocidad angular esta dada por:

Donde:

 Omega1 es la velocidad angular del eje motriz

 Omega2 es la velocidad angular del eje conducido
 Beta es el ángulo entre los ejes motriz y conducido
 Fi1 es el ángulo de rotación del eje motriz (cicla de cero a 2*pi cada vuelta)
En el caso de ejes alineados, beta=cero y la función de transferencia queda como

w1=w2

Claramente la función de transferencia para la velocidad angular es no lineal, por lo que es

necesario anular esa no linealidad para evitar tener una velocidad oscilante a la salida. Si
usáramos una sola junta universal con un eje motriz a una velocidad angular constante, la
velocidad angular en el eje conducido tendría un comportamiento descrito en la siguiente
gráfica:

Figura 2. Grafica de la función de transferencia de la junta universal

Cada línea de la gráfica representa un valor diferente de beta, con un valor máximo de 45°
que corresponde a la gráfica de mayor amplitud. Se puede observar que cuando el ángulo
de trabajo de la junta universal es de 45 grados, la relación de velocidad llega a oscilar entre
valores cercanos a 1.4 y 0.7, por lo que la velocidad del eje conducido a través de la junta
se mantendrá oscilando. Imagina si así estuviera tu acoplamiento,
tendrías un móvil acelerando y desacelerando, perdiendo potencia
en esos cambios de velocidad a cada vuelta de la rueda!!!
Aún cuando este efecto cinemático puede anularse mediante el acoplamiento adecuado de
dos juntas universales, los esfuerzos sobre el material (juntas y eje intermedio)
permanecerán oscilantes, por lo que es recomendable reducir en lo posible el ángulo de
trabajo de la junta y nunca exceder 30 grados para el ángulo de acoplamiento (beta, el
ángulo del eje intermedio con cualquiera de los ejes de salida).
La forma adecuada de acoplar las juntas es:

1. Alineando los planos que forman las crucetas (que implicaría

poner en fase las funciones de transferencia para que se
anulen) y…
2. Acomodando los ejes de tal forma que el ángulo beta entre el
eje de entrada y el intermedio sea igual al ángulo beta de
salida entre el eje intermedio y el eje conducido final.
El segundo requisito se puede cumplir en dos configuraciones, la configuración Z y la
configuración W.

Para los minibajeros, la configuración Z es la única que he visto aplicada hasta el momento
(y no habría razón para que esto no fuera así).

En la Z, el eje de entrada y el conducido final quedan paralelos, para lograrlo, es importante

la simetría.

Figura 3. Configuración Z, note como los planos de las crucetas quedan alineados.
 Figura 4. Configuración W

El efecto de la falta de alineación entre crucetas contiguas, nos lleva a una transferencia no
uniforme que se puede calcular como la función compuesta

f(f(w1))

sin mayor desarrollo, presentamos mediante gráfica el efecto no lineal sobre la velocidad.
Cada línea representa un ángulo de desalineamiento, variado de 0° a 90° cada 9°

Figura 5. Gráfica juntas

universales desalineadas

Nota como una junta debidamente acoplada tiene una relación de velocidades de 1 (linea
azul horizontal) mientras que una junta mal acoplada tiene una relación variable en el
tiempo y además asimétrica con respecto a X, Esta mala relación puede impulsar a la
velocidad de salida a ser desde 0.5 veces la velocidad de entrada hasta el doble ¡Todo en
una misma revolución del eje!

Opcionalmente, puedes usar juntas HOMOCINÉTICAS, que tienen una construcción

diferente y son impulsadas por bolas que encajan en ranuras internas de una caja de unión.

El principal inconveniente de las homocinéticas es el costo, que es mayor, pero al tener una
función de transferencia:

w1=w2

Sin importar el ángulo beta de alineación, las homocinéticas pueden ser usadas para
cualquier aplicación sin importar el paralelismo de los ejes de entrada y salida y sin
necesidad de que vayan a pares, pero de esto hablaremos más posteriormente.