UNIVERSIDAD TECNICA DE MANABI

INSTITUTO SUPERIOR POLITÉCNICO “JOSÉ ANTONIO

ECHEVERRÍA” CUBA
CENTRO DE ESTUDIOS DE POSGRADO U.T.M.
CÁMARA DE CONSTRUCCIÓN DE PORTOVIEJO
MAESTRÍA EN CONSTRUCCIÓN DE OBRAS VIALES

TEMA
“DESARROLLO DE UN PROCEDIMIENTO PARA LA EVALUACION
DE PAVIMENTOS FLEXIBLES BASADO EN LA MEDICION DE
DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN PARA LAS CARRETERAS
DE MANABI.”

MAESTRANTE:
Melanie Vera Vásquez

DIRECTOR:
DR. EDUARDO TEJEDA PIUSSEAUT

ECUADOR – MANABÍ – PORTOVIEJO

2010
 ESTRUCTURA DEL PROYECTO DE TESIS

1. Tema

DESARROLLO DE UN PROCEDIMIENTO PARA LA EVALUACION

DE PAVIMENTOS FLEXIBLES BASADO EN LA MEDICION DE
DEFLEXIONES CON VIGA BENKELMAN PARA LAS CARRETERAS
DE MANABI

1.1. Planteamiento del problema.

En la Provincia de Manabí, no existe un procedimiento normado para la evaluación de
los pavimentos en dicha provincia, que considere: el clima, los materiales, el
comportamiento de los pavimentos, la tecnología, etc.

1.1.1. Contextualización
Básicamente con este proyecto se pretende resolver un problema de infraestructura vial
de la provincia de Manabí, ya que desde hace unos años atrás se ha evidenciado la falta
de obtención de parámetros para diseñar y evaluar a los pavimentos flexibles para
optimizar las condiciones de servicio.

Ante un problema de evaluación estructural, se realiza un análisis de los componentes

para incorporarlos luego en el sistema y deducir acerca de las características
estructurales del mismo; pero este sistema es destructivo, así que la mejor alternativa
para realizar la evaluación es por medio de la interpretación de deflexiones medidas en
la superficie de un pavimento; este sistema o método es no destructivo.

1.1.2. Análisis crítico.

El análisis de los pavimentos flexibles desde su punto de vista de deflexión se lo toma
en consideración por la falta de procedimientos adecuados para la evaluación de los
pavimentos y de los factores involucrados, ya que debemos tener en cuenta los factores
condicionantes que rodea al mismo.
1.1.3. Prognosis
La Provincia de Manabí se verá beneficiada con el desarrollo de este procedimiento de
evaluación ya que podrá ser utilizado para evaluar cualquiera que sea la vía dentro de
la provincia; esta evaluación se la debió considerar hace mucho tiempo, al no contar
con la serviciabilidad que los usuarios merecen.

1.2 - Formulación del problema.

En Manabí no existe un procedimiento normado para la evaluación de los pavimentos,
que consideren los factores involucrados en el desarrollo del mismo.

1.3 - Delimitación del problema.

El análisis que se realiza en este procedimiento abarca generalmente la provincia como
tal, ya que es un procedimiento de evaluación donde los factores involucrados inciden
directamente en el pavimento flexible y la variación de esta es mínima, acogiéndose a
las deflexiones verticales que se encuentran en la vía a analizar.

1.4.- Interrogantes de investigación

• ¿Cómo evaluar un pavimento?
• ¿Cómo procesar información obtenidas con la viga benkelman?
• ¿Cómo determinar el tráfico para un proyecto de rehabilitación?
• ¿Cuál es el estado real del pavimento?
• ¿Cuál es la condición estructural de la vía?
• ¿Cuál es la capacidad de soporte de la estructura vial?

1.5- Objetivos.
1.5.1- Objetivo General.
Desarrollar un procedimiento que permita conocer el estado estructural de un pavimento
flexible, que este basado en la medida de deflexiones con la viga Benkelman y que
utilice umbrales de calidad de materiales y condiciones de transito y de tipo
ambientales, propios de la región de Manabí.

1.5.2- Objetivos específicos.

• Determinar condiciones de transito en Manabí.
• Evaluar con la viga y procedimiento.
• Modelar a partir de los resultados con la viga, utilizando un software para
definir umbrales.
• Describir las condiciones especificas de materiales, y tipos de tecnologías
que existen en Manabí.
• Elaborar la metodología.

1.6- Justificación.
En la actualidad, la obtención de parámetros que definan las características del
pavimento requiere de un trabajo más allá de laborioso, científico. Gracias a la ayuda de
la Informática, podemos realizar esta captura de datos con modernos equipos que a más
de generarnos beneficios con la facilidad de tiempo, nos provee de una seguridad de los
parámetros ya que su grado de error es cada vez más ínfimo.

La auscultación del firme mediante equipos de alto rendimiento proporciona

información precisa y cuantitativa sobre el estado de sus características estructurales y
superficiales, esto ayudado de los programas de procesamiento conforma parte de la
tecnología más avanzada del primer mundo.

2.- Marco Teórico.

2.1.- Fundamentación Filosófica.
La evaluación estructural de pavimentos consiste, básicamente, en la determinación de
la capacidad portante del sistema pavimento-subrasante en una estructura vial existente,
en cualquier momento de su vida de servicio, para establecer y cuantificar las
necesidades de rehabilitación, cuando el pavimento se acerca al fin de su vida útil o
cuando el pavimento va a cambiar su función (un nuevo tipo de avión en un aeropuerto
existente, por ejemplo). Las necesidades de evaluar estructuralmente los pavimentos de
una red aumentan a medida que se completa el diseño y la construcción de una red vial
nacional o regional y consecuentemente aumenta la necesidad de su preservación y
rehabilitación.

La metodología no destructiva se fundamenta en que la forma y dimensión de la curva

de deflexiones encierran una valiosa información acerca de las características
estructurales del pavimento y su subrasante. Para interpretar esta información en forma
cuantitativa, se compara al pavimento-subrasante reales con un modelo matemático
utilizando las deflexiones medidas para determinar los parámetros estructurales del
sistema. Una vez determinados, estos parámetros estructurales, puede usarse como
insumo para establecer las necesidades de refuerzo. Podría decirse entonces que la
metodología de evaluación estructural, por métodos no destructivos, es un proceso de
diseño inverso ya que utiliza la respuesta del sistema para establecer sus características
estructurales, lo cual es generalmente opuesto a un proceso de diseño.

Otra característica de la metodología de evaluación no destructiva, es que por constituir

la "muestra de ensayo" el pavimento mismo, esta representa el fiel reflejo de la
compleja interacción entre sus componentes (capas de materiales y subrasante), y
además esta "muestra" puede ser ensayada en cualquier momento de su vida sin
disturbarla ni destruirla.

A nivel mundial se cuenta con una gran cantidad de equipos para determinar
deflexiones en campo, sin embargo, los de mayor uso son los deflectómetros de
impacto. Estos equipos aplican una solicitación al pavimento por impacto y determinan
una cuenca de deformaciones a partir de datos de desplazamiento, obtenidos por un
arreglo de sensores de desplazamiento. Dicho arreglo se establece en función del tipo de
pavimento que se intenta evaluar y del fin que se persiga con la evaluación.

Es importante destacar que así como hay diversos equipos para medir deflexiones, es
aun mayor el número de procedimientos para el análisis y procesamiento de los datos
provenientes de tales equipos. Dichos programas calculan los módulos en cada una de
las diferentes capas del pavimento evaluado mediante herramientas matemáticas
diversas, y consideraciones en sus modelos igualmente variados.

El desarrollo de soluciones para modelos matemáticos de pavimentos, la simpleza,

rapidez y economía de las mediciones de deflexiones y, el carácter no destructivo de los
ensayos, han contribuido al auge de las metodologías de evaluación estructural de
pavimentos en los últimos 20 años.

Por otro lado, es necesario tomar en cuenta los factores que en mayor medida
influencian a los resultados obtenidos y la manera en que se deben considerar; un
ejemplo lo constituye el clima, caracterizado como la temperatura y la humedad; en este
caso, la magnitud de la carga, la posición o distancia de la capa rígida, etc.

2.2- Antecedentes investigativos.

La investigación de la evaluación del pavimento flexible se origina desde la importancia
de las comunicaciones en el desarrollo de la humanidad; que se hace patente en los
proyectos de vías terrestres que ejecutaron los sucesivos imperios en el transcurso de
sus periodos hegemónicos.

El firme es empleado por vez primera en Asia por el imperio hitita que abarcó una gran
parte de Asia Menor. Las carreteras fueron inicialmente pistas militares, utilizadas para
la expansión guerrera, y más tarde vías comerciales.

En América, a principios de la Edad Moderna, cuando Tupac, emperador inca, extiende

los límites del primitivo Perú, incorporando Ecuador y Chile para formar su gran
Imperio, establece una importante red de comunicaciones que le permite unir su capital
Cuzco, con Quito, situado a 1.250 millas de distancia.

En la misma época, la otra gran civilización precolombina, la Maya, que se desarrollaba

en la península de Yucatán, también construye su sistema de comunicaciones.
La estabilidad de estas capas es debida a su compacidad. Siendo también cualidades
importantes para su buen comportamiento el rozamiento interno y la resistencia a
esfuerzo cortante, que están en función de la densidad, forma de las partículas y
composición granulométrica.

La medición de las deflexiones se utiliza ampliamente para conocer la capacidad

estructural de los pavimentos en campo, y dentro de la tecnología de pavimentos,
particularmente en la evaluación estructural de los mismos existen diversas
metodologías y equipos para tales propósitos.

La literatura especializada en pavimentos proporciona información acerca de la

medición de deflexiones en pavimentos localizadas directamente en el punto de
aplicación de la carga o alejadas de él, a partir de una carga estática conocida, de una
vibratoria o de una por impulso. Las deflexiones se miden con transductores que
determinan el movimiento vertical de la superficie de un pavimento ante un impacto.

Actualmente, existen diversos procedimientos para la medición de deflexiones en

pavimentos de concreto asfáltico, en concreto hidráulico, e incluso en una combinación
de ellos. Los pavimentos rígidos pueden ser sin refuerzo, una con juntas, con refuerzo
en las juntas, o concretos reforzados de manera continua.

2.3- Categorías fundamental

VIGA BENKELMAN: Su principio de operación es ampliamente conocido y consiste

en medir el desplazamiento vertical del pavimento ante la aplicación de una carga
estática o de lenta aplicación.

El TPDA es el tráfico promedio diario anual que transita por una arteria vial valor
principal en el diseño de un pavimento y también factor principal del deterioro de las
carreteras, por lo que es muy importante su establecerlo con la seriedad del caso y
monitoriarlo constantemente.

El LCCA es el Costo del Ciclo de Vida (por sus siglas en inglés) es un parámetro de
análisis fundamental para evaluar los proyectos de inversión viales y es usado por
analistas que buscan minimizar el costo del ciclo de vida, es decir, no solo los costos
iniciales, sino también los costos futuros durante la vida útil del proyecto.

El Costo-Beneficio analizado de óptima manera es una herramienta muy útil al evaluar

alternativas que no generan beneficios idénticos, y considera los beneficios del ciclo de
vida de la misma manera que los costos del ciclo de vida. Usada apropiadamente, el
análisis costo-beneficio identifica la alternativa que ofrece los mejores beneficios
económicos.

PERMANENCIA.- Basado en la continuidad y en la estabilidad de los ensayos.

LOCALIZACIÓN REFERENCIAL.- Determina y señala el desplazamiento exacto de

los ensayos a lo largo del proyecto.

EXACTITUD.- Puntualidad y fidelidad de los datos obtenidos en la ejecución de los

ensayos.

VALORACIÓN Y REGISTRO.- Referente a la apreciación de los equipos.

RELEVANCIA.- La información obtenida en este tipo de ensayos es destacada y de

significativa importancia en los procesos de diseño y construcción.

ADECUACIÓN.- La acomodación de los equipos al terreno de trabajo facilita la

obtención de los datos y el procesamiento de los mismos.

FIABILIDAD. - El buen funcionamiento y la calibración contínua de los equipos,

proporciona la seguridad de los datos obtenidos.

PRECISIÓN Y VELOCIDAD.- La exactitud y prontitud de los ensayos en la

determinación de los parámetros, es la ventaja más relevante de este tipo de equipos.

AUTOMATIZACIÓN.- El beneficio de la tecnología se hace presente en este tipo de

equipos, ya que son operados manualmente desde un ordenador, sin la necesidad de
bajarse del vehículo, de igual forma los datos son grabados de forma inmediata para su
utilización posterior.

INFORMACIÓN POR NIVELES.- Es posible la programación de la evaluación

dependiendo del grado de estudio a realizar, ya sea este a nivel de estudio, diseño,
construcción o control.

BAJOS COSTOS.- Los costos que se generan de las inspecciones son

considerablemente más bajos tomando en cuenta el tiempo de ejecución de los ensayos
y de la fiabilidad de los datos obtenidos.

2.4- Planteamiento de hipótesis.

Hipótesis General
La deflexión elástica recuperada medida sobre la superficie del pavimento flexible,
permite evaluar la capacidad de la estructura para definir los espesores necesarios de
refuerzo para su rehabilitación.

2.4.1- Señalamiento de variables

Variables Independientes.
• Espesores de Capas.
• Resistencia de cada una de las capas del pavimento (Ei, CBRi)
• Coeficiente de poisson.
• Carga aplicada.
• Diámetro de la carga.
Variable Dependiente.
• Deflexión elástica recuperada (lc).

3.- Metodología.
El proceso de esta tesis se realizará de manera científica-investigativa para plantear
mediante la investigación un proceso de evaluación de pavimentos flexibles mediante
el uso de la viga benkelman; de esta manera aportar al mejoramiento los niveles de
servicios para las vías de la provincia de Manabí.

3.1- Modalidad
La modalidad a ser usada en la investigación es la modalidad de campo con
observación y recolección de información en el sitio, en la vía a estudiar para luego
con los datos recogidos poder desarrollar la evaluación pertinente.

3.2- Nivel o tipo de investigación.

Los tipo de investigación a utilizar es la exploratoria y explicativa ya que en el proceso
se detallaran las decisiones más acertadas de los datos y así obtener mejores resultados.

3.3 Población y muestra.

Para la selección de los datos de la muestra de la investigación se considerará el
método no probabilístico, donde los datos a seleccionar serán al criterio del
investigador y procurar que la muestra sea lo más representativa del estado de la vía a
investigar y nos pueda arrojar los datos más reales de la condición de la arteria vial.

3.4- Técnicas de recolección y análisis de datos.

La metodología a utilizar en la investigación será de Campo exploratorio y los datos
serán recolectados con el método no probabilístico y será usado para ello un método
cualitativo donde serán reunidos datos del sitio.

3.5 Instrumentos.
Como se definió en el punto anterior se usará como instrumento de análisis el
programa de evaluación vial (alice y otros programas de computacion)

4.- Elementos organizativo administrativo.

4.1. Recursos
En la investigación se usará el recurso humano para la recolección de datos en el
campo los cuales serán procesados por el programa computarizado a utilizar y luego
analizados para consideración del procedimiento metodologico. Adicional al recurso
humano se usará gran recurso material como los equipos de laboratorio de suelo para
los ensayos que se requieren realizar, el equipo (viga benkelman) y el mobiliario donde
se realizará el análisis del procedimiento evaluativo de las deflexiones de la via.
4.2 Cronograma

ETA P A S CRON OGRAM A DE ACTIVIDADES

D is e ño de pa vim e ntos x x
R e c ole c c ión de inform a c ión x x x x x x x x
D e pura c ión y ta bula c ión de da tos x x x x
A na lis is e inte rpre ta c ión x x x x x x
R e da c c ión de inform e fina l x x x x
T IE M P O (S e m a na s ) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324
4.3 Presupuesto

ETAPAS COSTOS
Gastos Por Servicios
Diseño del proyecto (pavimentos) 800
Recolección de información
software 500
Inspección de Campo 500
Ensayos de Laboratorio 1000
Depuración y tabulación de datos
programa de computo 750
Analisis e interpretación 200
Gastos Generale s
Transportación 150
Redacción de informe final
Impresión de Tesis 50
Elaboración de ejemplares 150
TOTAL 4100
4.4.- Bibliografía.

• Guia de diseño estructural de pavimentos para caminos.

• Guia para el diseño y la construcción de capas estructurales de pavimentos
estabilizadas mediante procesos quimicos.
• Estudios de evaluación estructural basados en la interpretación de deflexiones.
• Manual de Ensayo de Laboratorio del MOP ( Departamento de Geotecnia)
• Carreteras y Aeropuertos. ( Raúl Valles Rodas )
• M5.1. Catálogo de deterioros de pavimentos flexibles, Consejo de Directores de
carreteras de iberia e Iberoamérica, colección de documentos Volumen nº 11
2002
• Pavimentos Avanzándos Diseño y Construcción ( Colegio de Ingenieros Civiles
del Guayas., Ing. Rafael Limón Limón. ).
• Principios de Construcción de Pavimentos de Mezclas en Caliente, Serie de
Manuales N° 22 MS-22. ( Asphalt Institute ).