1.

UVODNA RAZMATRANJA

ULOGA I ZNAČAJ MOTORA SUS

1.2 PRINCIP RADA I OSNOVNI DIJELOVI MOTORA SUS

Radni ciklus svih motora SUS obavlja se u cilindru motora periodičnim

širenjem određenih količina radne materije između dva krajnja položaja klipa (SMT –
spoljne mrtve tačke i UMT – unutrašnje mrtve tačke). Radni prostor je formiran od
cilindra (4) koji je sa jedne strane zatvoren cilindarskom glavom (9), a sa druge strane
pomjerljivim klipom (5). Potiskivanjem klipa, gasovi savlađuju spoljni otpor i vrše
mehanički rad. Preko klipnjače (6), koja je zglobno vezana sa klipom (5) i koljenastim
vratilom (7), ostvaruje se pravolinijsko oscilatorno kretanje klipa i obrtno kretanje
koljenastog vratila (slika 1).

Slika 1. Motor SUS (četvorotaktni otto – motor)

1- smješa goriva i zraka, 2- svjećice, 3- produkti sagorjevanja, 4- cilindarska
košuljica, 5- klip, 6- klipnjača, 7- koljenasto vratilo, 8- ventili u cilindarskoj glavi

Klip, klipnjača i koljenasto vratilo čine glavni mehanizam motora. Zadatak

ovog mehanizma je pretvaranje pravolinijskog kretanja klipa u obrtno kretanje
koljenastog vratila. Tako se mehanički rad koji gasovi vrše potiskujući klip predaje
korisniku preko koljenastog vratila u vidu obrtnog momenta.
Klipni mehanizam se kreće u okviru osnovne strukture motora koju sačinjavaju
sljedeći glavni nepokretni dijelovi:
 Donje kućište motora ili korito motora, koje zatvara motor sa donje strane i
najčešće nosi ulje za podmazivanje,

1
  Blok cilindra, koji zatvara prostor koljenastog vratila sa gornje strane i nosi
cilindre u kojima se kreće klip, i
 Cilindarska glava, koja zatvara radni prostor sa gornje strane i nosi ulazne i
izlazne kanale, dijelove sistema razvoda, sstema napajanja, sistem paljenja itd.
Osim ovih dijelova, klipni motor posjeduje još čitav niz sistema ili uređaja bez
kojih je njegov rad nemoguć. Najvažniji su : sistem razvoda radne materije (koga
sačinjavaju: bragasto vratilo, elementi njegovog pogona, ventili, klackalice), sistem
napajanja gorivom, sistem ubrizgavanja goriva ili sistem karburacije, sistem paljenja,
sistem hlađenja, sistem podmazivanja, sistem natpunjenja, sistem startovanja, sistem
za stvaranje električne energije itd.
Postoje dva karakteristična položaja klipa – položaji u kojima se mijenja smjer
kretanja klipa. Kako je u tim tačkama brzina klipa ravna nuli, ti krajnji položaji se
nazivaju mrtve tačke. Kada je unutrašnji položaj klipa najbliži osi koljenastog vratila,
naziva se unutrašnja mrtva tačka (UM). U tom položaju zapremina iznad klipa ima
maksimalnu vrijednost (Vmax) i naziva se ukupna zapremina cilindra. Kada je krajnji
spoljni položaj klipa najudaljeniji od ose koljenastog vratila, naziva se spoljna mrtva
tačka (SMT). Pomjeranje klipa od jedne do druge mrtve tačke je hod klipa (S).
Za hod klipa vezan je pojam takta, odnosno taktnost.Taktnost motora označava
broj hodova klipa potrebnih za izvršavanje jednog radnog ciklusa u cilindru motora.
Na slici 1, vidi se da jednom hodu klipa odgovara jedan poluobrtaj koljenastog
vratila, odnosno svakom obrtaju koljenastog vratila odgovaraju dva hoda klipa.
Prilikom pomjeranja klipa prečnika (D) od jedne do druge mrtve tačke, čelo klipa
opisuje radnu zapreminu cilindra (Vh):
S
Vh    D 2  (1)
4

Zapremina iznad klipa, kada se on nalazi u SMT, naziva se kompresiona

zapremina (Vc). U ovom prostoru obavlja se glavni dio procesa sagorjevanja, pa se on
naziva i prostor sagorjevanja. Ukupna zapremina radnog prostora je:
Vu  Vc  Vh (2)
Odnos ukupne i kompresione zapremine je veoma važna veličina koja definiše
tzv. stepen sabijanja motora ():
Vu  Vc  V h  V
   1 h (3)
Vc Vc Vc

Karburatorni motori koji rade na kerozin imaju stepen kompresije  = 3,5  4,5,
na benzin 6  10 i na gas 7  9.
Dizel motori imaju stepen kompresije14  22.
2. PODJELA MOTORA SUS

2
2.1. PODJELA MOTORA PREMA ODVIJANJU PROCESA
SAGORJEVANJA

Prema načinu obrazovanja smješe i odvijanju sagorjevanja

Postojeći klipni motori se dijele na dvije globalne grupacije koje se danas

nazivaju uobičajenim imenima:

oto motori, i
dizel motori.

Oto motori su motori SUS kod kojih se upaljenje smješe obavlja stranom
energijom, odnosno pomoću varnice. Zbog toga se ovi motori često nazivaju «motori
sa paljenjem varnicom», za njih se još često koriste i nazivi «benzinski motori», zbog
najčešće korišćene vrste goriva, ili «karburatorski motori», s obzirom na čest način
obrazovanja smješe. Oto motori mogubiti benzinski i gasni.
Dizel motori su klipni motori kod kojih se radna smješa pali na principu
samopaljenja. U ovim motorima se u toku kompresije sabija čist zrak, tako da njegova
temperatura u trenutku ubrizgavanja znatno prevazilazi temperaturu samopljanja dizel
– goriva. Ubrizgavanjem goriva pod visokim pritiskom u visoko sabijeni i time
zagrijani zrak gorivo se raspršuje , isparava, termički se razlaže i pali bez stranog
izvora toplote, odnosno koristeći se toplotom sabijenog zraka za upaljenje. S obzirom
na način sagorjevanja, dizel motori rade sa većim viškovima zraka, zbog čega razvijaju
manju snagu iz jedinice zapremine, a s obzirom da imaju veće pritiske u cilindru, masa
dijelova motora je znatno veća nego kod oto motora.

2.2 PODJELA MOTORA PO TAKTNOSTI

U zavisnosti od broja taktova koji se u motorima odvijaju prilikom ostvarenja

kompletnog radnog ciklusa, od pripreme gorive smješe do dobijanja mehaničkog rada,
razlikuju se:
 četverotaktni motori, i
 dvotaktni motori.

Radni ciklus četverotaktnih motora obavlja se u toku četiri hoda klipa, čemu
odgovaraju dva obrtaja koljenastog vratila. Svakom hodu klipa odgovara jedna faza
četverotaktnog ciklusa, odnosno jedan takt. Radni ciklus dvotaktnih motora obavlja se
za dva hoda klipa (dva takta), čemu odgovara jedan obrtaj koljenastog vratila.

3
2.3 PODJELA MOTORA PO KONSTRUKCIJSKIM I
EKSPLOATACIONIM OSOBINAMA

2.3.1 Podjela po brzohodnosti

Prema nominalnom broju obrtaja, pri kome motor razvija nominalnu snagu –
nominalna snaga na zamajcu motora (efektivna snaga) za koju proizvođač garantuje da
je motor može razvijati pod određenim eksploatacionim uslovima, a zavisno od
primjene motora (nominalna snaga je za manji ili veći iznos manja od maksimalne
snage pri tom broju obrtaja), motori se dijele na:
- sporohodne, do 400 min-1,
- srednje brzohodne, 400 – 1500 min-1,
- brzohodne, 1500 – 6000 min-1, i
- super brzohodne, iznad 6000 min-1.

2.3.2 Podjela prema namjeni

U zavisnosti od primjene, odnosno namjene, motori mogu biti:

- stacionarni motori (industrijskog tipa, koji služe za pogon većih
elektrogeneratora, za pogon pumpnih stanica, i ugradbenog tipa – obično motori
manjih i srednjih snaga, koji su u sprezi sa gonjenom mašinom u jednu cjelinu i
nazivaju se agregatni motori),
- brodski motori (glavni ili pogonski i pomoćni),
- željeznički motori (lokomotivski, motori za motorne vozove itd),
- motori za pogon motornih vozila (za putnička i teretna motorna vozila), i
- avionski motori.

2.3.3 Podjela prema mjestu stvaranja smješe

Prema mjestu stvaranja smješe, motori se dijele na:
- motore sa spoljnim ostvarenjem smješe goriva i zraka (karburatorski i gasni
oto - motori),
- motore sa unutrašnjim ostvarenjem smješe (dizel – motori, benzinski motori sa
ubrizgavanjem benzina u cilindre motora i poludizeli)

2.3.4 Podjela prema načinu punjenja cilindra

Prema načinu punjenja cilindra svježom radnom materijom (smješom ili
zrakom), motori mogu biti sa prirodnim i vještačkim punjenjem. Prirodno punjenje
cilindra izvodi se pod dejstvom podpritiska koji izaziva klip svojim kretanjem od
spoljne mrtve tačke ka unutrašnjoj mrtvoj tački u hodu usisavanja.

4
 Pri vještačkom punjenju, radna materija se prethodno sabija na pritisak viši od
atmosferskog i potom šalje u cilindar. Radna materija pod relativno malim
nadpritiskom upuhava se kod dvotaktnih motora radi izmjene. Kod njih ne postoji
poseban usisni hod, pa je izmjena radne materije prilično otežana.
Radna materija pod povišenim pritiskom upuhava se kod četverotaktnih i
dvotaktnih motora radi povećanja snage po jedinici zapremine radnog prostora.
Ovakvi motori nazivaju se motori sa prehranjivanjem ili sa nadpunjenjem.

2.3.5 Podjela prema vrsti upotrijebljenog goriva

Prema agregatnom stanju upotrijebljenog goriva, motori mogu biti:

- motori na pogon gasnim gorivom (gasni oto – motori i rjđe gasni dizel –
motori),
- motori na pogon tečnim gorivom (benzinski oto – motori, dizel – motori)
- dvogorivni motori (troše istovremeno alternativno gasno ili tečno gorivo), i
- višegorivni motori.

Dizel – motori rade sa težim frakcijama. Za pogon oto – motora koristi se lako
tečno gorivo – benzin.
Oto – motori mogu raditi sa gasnim gorivom: zemnim gasom, lako
kondenzovanim gasovima (butan i propan), gasogeneratorskim gasom, gasom visoke
peći i svijetlećim gasom. Smješa se poslije sabijanja u cilindru pali električnom
varnicom. To su gasni oto – motori.
Pod dvogorivim motorima podrazumjevaju se dizel – motori. Oni usisavaju
siromašnu smješu gasnog goriva i zraka, visoko je sabijaju, a upaljenje se izaziva
ubrizgavanjem male količine dizel – goriva pri kraju hoda sabijanja.

2.3.6 Podjela prema načinu hlađenja

Prema načinu hlađenja, motori se dijele na:

- motore sa hlađenjem tekućinom, i
- motore sa zračnim hlađenjem

5
 2.3.7 Podjela prema izvođenju uređaja za razvođenje radne materije

Prema uređajima za razvođenje radne materije, motori mogu biti:

- ventilskim razvodom,
- zasunskim razvodom, i
- kombinovanim – ventilsko zasunskim razvodom.

2.3.8 Podjela po broju cilindara

Prema broju cilindara, motori mogu biti:

- jednocilindrični, i
- višecilindrični (do 36)

2.3.9 Podjela prema položaju u odnosu na horizontalnu ravan koja je obično

i ravan oslanjanja motora

U odnosu na horizontalnu ravan, motori mogu biti:

- vertikalni – stojeći (slika 2.1 a),
- vertikalni viseći (slika 2.1 b),
- horizontalni ili ležeći(slika 2.1 c), i
- kosi (slika 2.1 d).

Slika 2.1 Ravni oslanjanja motora: a) stojeći, b) viseći, c) kosi, d) ležeći

2.3.10 Podjela po međusobnom rasporedu cilindara

Prema međusobnom rasporedu cilindara, motori mogu biti:

- redni ili linijski (2 – 8 cilindara) (slika 2.2 a),

6
 - zvijezdasti (slika 2.2 b),
- V – motori (slika 2.2 c), i
- bokser – motori (slika 2.2 d)

Slika 2.2 Raspored cilindara u motoru:

a) linjiski, b) zvijezdasti, c) V – raspored, c) bokser

2.3.11 Podjela prema izvođenju mehanizma za prenos snage

Prema mehanizmu za prenos snage, motori se dijele na:

- motore sa uvojnim mehanizmom,
- motore sa obrtnim klipom sistema Vankel,
- motore sa slobodnim klipovima (bez koljenastog vratila),
- motore bez klipnjače,
- motore sistema Stirling

2.3.12 Podjela prema dimenzijama cilindra

Dimenzije cilindra utiču na podjelu motora, i to:

- ako su prečnik D i hod H jednaki – onda su kvadratni motori,
- ako je H/D  1 – onda su dugohodni motori, i
- ako je H/D  1 – onda su to kratkohodni motori.

7
 3. PRINCIP RADA MOTORA SUS

3.1 PRINCIP RADA ČETVEROTAKTNOG MOTORA

Radni ciklus četverotaktnih motora SUS sastoji se iz sljedeća četiri takta:

usisavanja, sabijanja, ekspanzije i izduvavanja. Ovaj poredak rada četverotaktnih
motora istovetan je i kod oto i kod dizel motora. Pri svakom od pomentuih taktova,
klip se kreće između svoja dva krajnja položaja, tj. Vrši pravolinijsko – oscilatorno
kretanje. Ako brzinu klipa u jednom smjeru računamo kao pozitivnu, to će ona pri
kretanju klipa u suprotnom snjeru biti negativna. Jasno je, da će pri promjeni smjera
kretanja nastupiti trenutak u kome je brzina ravna nuli. U tom momentu, kažemo da se
klip nalazi u mrtvoj tački.
Za vrijeme takta usisavanja klip se kreće iz SMT prema UMT. U početku ovoga
takta pored otvorenog ulaznog ventila (slika 3.1 a), struja svježeg punjenja (smješa
benzinskih para ili čistog zraka u zavisnosti da li je u pitanju oto – ili dzel – motor)
ustrujava u cilindar. Samo ustrujavanje nastaje usljed razlike pritisaka atmosferskog
zraka i vakuuma koji nastaje u cilindru motora usljed povećanja zapremine kao
posljedica kretanja klipa prema UMT.

Slika 3.1 Šema rada četverotaktnog motora: a) usisavanje, b) sabijanje, c)

sagorjevanje, d)izduvavanje; 1 – cilindar, 2 – klip, 3 – cilindarska glava, 4 – klipnjača,
6 – leteći rukavac, 7 – radilica, 8 – glavni ležaj, 10 – korito kartera,
11 – usisni ventil, 12 – izduvni ventil

Poslje dolaska klipa u UMT počinje povratno kretanje, tj. sad on počinje da se
kreće od UMT prema SMT. U međuvremenu će se zatvoriti ulazni ventil. Kako se pri
tome prostor između klipa, cilindarske glave i cilindarske kođuljice neprestano
smanjuje, počinje u njemu da se svježe punjenje sabija, te nastupa takt kompresije

8
(slika 3.1 b). Pri kompresiji nastaje povećanje pritiska i temperature, manje kod oto- a
znatno više kod dizel – motora. Pri kraju takta kompresije dolazi do upaljenja svježe
smješe, bilo putem električne varnice (oto) bilo ubrizgavanjem određene količine
goriva u zagrijani zrak (dizel). Toplota koja se oslobađa pri sagorjevanju dovodi do
naglog porasta pritiska i temperature koji su sad znatno više nego što su bili na kraju
takta kompresije.
Pod dejstvom pritisaka produkata sagorjevanja, klip počinje da se kreće od SMT
prema UMT i vrši takt širenja ili radni takt, kako se on često zove. Produkti
sagorjevanja, koji se nalaze u cilindru (slika 3.1 c) ekspandiraju (tj šire se) pri čemu se
njihov pritisak i temperature mjenjaju odajući istovremeno određenu količinu korisnog
mehaničkog rada potrebnog za savlađivanje aktivnih i pasivnih otpora u motoru.
Poslije takta širenja, slijedi takt izduvavanja. U početku tog takta, otvara se
izlazni ventil (slika 3.1 d), pa klip pomjerajući se iz UMT prema SMT, istiskuje
produkte sagorjevanja u izduvni cjevovod odnosno atmosferu. Izvjestan manji dio
produkata sagorjevanja ne uspije na vrijeme da izađe iz cilindra te zaostane u njemu
ispunjavajući tzv. kompresioni prostor. Zato njih nazivamo zaostalim gasovima ili
zaostalim produktima sagorjevanja. Na ovaj način, završen je radni ciklus
četverotaktnog motora koji se sad pri radu motora, neprekidno istim redosljedom
ponavlja u svakom radnom cilindru.
Kod četverotaktnog motora uočavamo da on u izvjesnim dijelovima radnog
ciklusa vrši ulogu pumpe. Naime, taktovi usisavanja i izduvavanja, koji su
karakteristični za rad četverotaktnog motora, odražavaju rad pumpe pa ih često
nazivamo i pumpnim taktovima, a takt kompresije i ekspanzije nazivamo radnim
ciklusima.
Prednosti četverotaktnih motora su dobar kvalitet izmjene radne materije, što
omogućava dobru ekonomičnost. Uglavnom zbog svoje ekonomičnosti, ovi motori se
u oto i dizel verziji široko koriste za motore malih, srednjih i velikih snaga.

3.2 PRINCIP RADA DVOTAKTNIH MOTORA

Dvotaktni motori obavljaju radni ciklus u dva takta, odnosno za dva hoda klipa,
tj. za jedan obrtaj koljenastog vratila. Na slici 3.2 prikazan je principijelni izgled i rad
dvotaktnog motora.

9
 Slika 3.2 Šema rada dvotaktnog motora: a) ispiranje cilindra,
b) sabijanje, c) sagorjevanje, d)izduvavanje, A - otvor usisnog kanala cilindra,
B – usisni kanal kartera, C – izduvni kanal

Osnovna razlika dvotaktnih od četverotaktnih motora je u načinu promjene

punjenja i pražnjenja cilindra. Kod četverotaktnog motora postoje dva takta u toku
kojih motor radi slično pumpi.To su tzv. pumpni taktovi. Za obavljanje promjene
punjenja kod četverotaktnih motora stoji na raspoloženju više od 360 o ugla obrta
koljenastog vratila.
Kod dvotaktnih motora, vrijeme trajanja koje stoji na raspoloženju radi izmjene
punjenja iznosi svega 25 – 30 % od vremena trajanja čitavog ciklusa. Prije kraja takta
širenja i početka povratnog kretanja klipa prema SMT kroz otvore prelivnih kanala u
cilindar se posebnom pumpom za ispiranje, ubrizgava svježe punjenje pod pritiskom
nešto većim od pritiska okoline.
Da li će se ubrizgavati svježa smjesa benzinskih para i vazduha ili samo čist
vazduh zavisi od toga da li je u pitanju oto- ili dizel – motor.
Pošto klip u svom daljem kretanju prema SMT prvo zatvori prelivne, a odmah
zatim i izlazne otvore, počet će sabijanje svježeg punjenja tj. takt kompresije.
Sabijanje svježeg punjenja nastavlja se do trenutka kada se pri položaju klipa u
blizini SMT ne izvrši upaljenje svježeg punjenja bilo električnom varnicom (oto-
motori) ili ubrizgavanjem određene količine goriva (dizel-motori).
Porast pritiska i temperature koji nastaje uslijed intenzivnog razvoja toplote u
toku procesa sagorijevanja prisiljiva klip da počne da se kreće od SMT prema UMT, tj
nastaje takt ekspanzije. U toku takta širenja produkti sagorijevanja vrše rad koji se
preko klipnjače predaje koljenastom vratilu. Na 65 +75 ugla obrtaja koljenastog
vratila prije UMT, što odgovara približno ¼ hoda, počinje otvaranje izlaznih otvora.
Produkti sagorijevanja velikom brzinom izlaze iz cilindra kroz djelimično otvorene
izlazne kanale. Odmah zatim otvaraju se i prelivni otvore i počinje ulazak svježeg
punjenja koje istiskuje produkte sagorijevanja iz cilindra vršeći istovremeno njegovo
ispiranje i punjenje. Zato se ova faza često naziva ispiranje.

10
 Zbog kratkoće vremena koje stoji na raspolaganju za promjenu punjenja, kod
dvotaktnih motora dolazi do poteškoća u pogledu kvaliteta ispiranja. U želji da se ovaj
problem što uspješnije riješi, došlo je do izgradnje raznih sistema ispiranja.
Pored toga, nepostojanje takta usisavanja kod dvotaktnih motora zahtijeva da se
kod njih svježe punjenje vještačkim putem mora ubrizgavati u cilindar motora.
Ovo se najčešće izvodi pomoću posebnog napojnog kompresora koji je još
poznat i pod imenom pumpa za ispiranje. U kompresoru, koji čini sastavni dio
dvotaktnog motora, vrši se prethodno sabijanje svježeg punjenja na nešto veći pritisak
(obično 1,2 - 1,4 bara), da bi ono u momentu otvaranja prelivnih kanala moglo da
ustruji u cilindar motora. Kod izvjesnih konstrukcija dvotaktnih motora manjih snaga u
tu svrhu se često koristi unutrašnji prostor kućišta motora u kome je smješteno
koljenasto vratilo.
Prednosti dvotaktnih motora u odnosu na četverotaktne, su jednostavnost i dva
puta veći broj radnih taktova pri istom broju obrtaja, zbog čega postoji realna
mogućnost postizanja veće snage pri istoj zapremini. Međutim, zbog slabije izmjene
radne materije snaga dvotaktnih motora nije dva puta veća nego samo za oko 50 +
80%.
Za podmazivanje dvotaktnog benzinskog motora najčešće se koristi mješavina
benzina i ulja. To znači da se u rezervoar vozila sa dvotaktnim benzinskim motorom
uliva mješavina benzina i ulja i to u prvom periodu korištenja vozila u odnosu 20:1.
Kada ta mješavina dođe u dodir sa zagrijanim dijelovima motora, benzin ispari a ulje
se izdvaja i vrši podmazivanje. Dobar dio ulja sagori stvarajući smolasti talog na klipu,
cilindru, izduvnom kanalu i izduvnoj grani. To često uzrokuje smanjenje učinka,
odnosno snage i to utoliko brže i više, ukoliko je veća količina ulja u mješavini.
Međutim, smanjenjem udjela ulja u mješavini povećava se habanje pokretnih dijelova
motora.
Dvotaktni dizel-motori podmazuju se na isti način kao i četverotaktni motori.

3.3 NADPUNJENI MOTORI

Da bi se iz iste zapremine motora dobila veća količina energije, tj. veća snaga,
odnosno ista snaga iz manje zapremine (a time i manja težina motora), potrebno je u
svakom radnom ciklusu sagorjeti veću količinu smješe, a u dizel-motorima veću
količinu zraka kako bi se mogla ubrizgati veća količina goriva koja će se sagorjevati
bez dima. I pored pravilnog oblikovanja usisne grane i povećanja prečnika i broja
usisnih i izduvnih ventila, znatnije povećanje količine usisane smješe, odnosno zraka
ne može se postići.

11
 Zbog toga su razvijeni motori sa nadpunjenjem kod kojih se smješa, odnosno
zrak ne usisava stvaranjem podpritiska uslijed kretanja klipa ka unutrašnjoj mrtvoj
tački u taktu usisavanja, nego se pod pritiskom ubacuje u radni prostor, koristi se
princip predsabijanja kao kod dvotaktnih motora.
Za stvaranje nadpritiska smješe, odnosno zraka koriste se dvije vrste
kompresora: Rutsov (rjeđe) i turbokompresor (češće). Danas se na automobilskim
motorima sve više koriste turbo-kompresori zbog toga što se za sabijanje smješe,
odnosno zraka koristi energija izduvnih gasova, pa se postiže bolja ekonomičnost u
odnosu na Rutsove kompresore, za čiji pogon se koristi već stvorena mehanička
energija motora, dok energija izduvnih gasova ostaje neiskorištena.

3.4. MOTORI SA ROTACIONIM KLIPOM

Za razliku od klasičnog klipnog motora, motor sa rotacionim klipom (Vankelov

motor) obavlja isti kružni ciklus, ali sa specijalno izvedenim klipom (sl. 3.3.). Kod
ovog motora postoji, takođe, takt usisavanja, takt sabijanja, takt sagorjevanja-
ekspanzije i takt izduvavanja. Radna materija se razvodi rotacionim klipom i posebnim
otvorima na cilindru motora (slično kao kod dvotaktnih motora male snage).
Na sl.3.3. prikazana su četiri karakteristična položaja rotacionog klipa u cilindru
motora, koji nije kružnog poprečnog presjeka, već mu je poprečni presjek nepravilna
elipsa. Na sl.3.3. može se pratiti cijeli radni proces jedne strane rotacionog klipa (klip
se okreće u smjeru strjelice). U središtu klipa izvršeno je unutrašnje ozubljenje
rotacionog klipa, ekscentrično, u odnosu na ozubljeno vratilo motora.

Slika 3.3 Motor sa rotacionim klipom

12
 Rotacijom klipa u elipsastom cilindru omogućava se dovođenje svježe smješa u
cilindar motora i izduvavanja sagorjelih gasova (prikazano strjelicom na cilindru).
Radni proces u motoru obavlja se na slijedeći način: posmatra se jedna strana
rotacionog klipa koji se okreće u smjeru nadesno (prema strjelici na klipu), od trenutka
kada je strana klipa (sl.3.3.a) obilježena sa (1). U tom položaju završava se
izduvavanje sagorjelih gasova i počinje usisavanje svježe smješe. Daljim okretanjem
klipa (sl.3.3b) nadesno u položaj (2), povećava se zapremina između čela klipa i
košuljice cilindra, a time počinje usisavanje svježe smješe koja traje, kako je prikazano
(sl.3.3.b,c i d), pozicijama (2,3 i 4), do momenta zatvaranja usisnog otvora ivicom
klipa. Daljim okretanjem klipa nastaje sabijanje usisane smješe (smješa može biti i
uduvana). Takt sabijanja (sl.3.3.a,b i c) označen je pozicijama (5, 6, 7). U trenutku
kada je čelo rotacionog klipa došlo u poziciju (7), (sl. 3.3.b), dolazi do pojave varnice i
tada počinje sagorijevanje i ekspanzija. Stvoren pritisak, sagorjevanja i ekspanzije
prikazan je (sl.3.3.d, a i c), pozicijom (8,9 i 10).
U poziciji (10) ivica čela rotacionog klipa otvara izduvni kanal na cilindru i
počinje izduvavanje, a istovremeno desna ivica čela klipa otvara usisni otvor na
cilindru motora i počinje i usisavanje, znači kružni ciklus se ponavlja, i to svaka strana
rotacionog klipa obavlja sve taktove.

4. RADNI CIKLUSI MOTORA

4.1. TEORIJSKI CIKLUSI MOTORA

Kod svih motora radni ciklus obuhvata slijedeće procese: punjenje cilindra
svježom radnom materijom, sabijanje svježe radne materije, sagorjevanje, širenje
produkata sagorjevanja i izbacivanje produkata sagorjevanja iz cilindra. Ciklusi se
periodično ponavljaju na račun oslobođene toplote sagorjevanjem goriva. Veličina
razvijenog rada i efikasnost energetske transformacije zavise od načina odvijanja
kružnog procesa tokom radnog ciklusa motora.
Uslijed ovakve složenosti odvijanja stvarnih ciklusa, pristupa se uvođenju i
proučavanju uprošćenih ciklusa, kod kojih su zanemareni uticaji sekundarnog značaja
a uzeti su u obzir samo najuticajniji činioci.
Ovakve pojednostavljene cikluse nazivamo teorijskim ciklusima. Pojedine
ciklusne faze odvijaju se po zakonima termodinamike, pa se nazivaju termodinamički

13
ciklusi. Odvijanje teorijskih ciklusa obavljalo bi se u idealnim uslovima, u idealnoj
mašini, bez gubitaka, pa se zato nazivaju i idealni ciklusi. Idealni ciklusi omogućavaju
dobijanje matematičkih izraza za teorijski stepen iskorištenja i srednji teorijski
pritisak, pomoću kojih se vrši analiza glavnih uticaja na poboljšanje ovih
karakteristika.
Razmatranje teorijskih ciklusa zasniva se na slijedećim pretpostavkama:
- Radna materija je idealan gas, čiji sastav se ne mijenja u toku cijelog ciklusa,
čime je isključen iz razmatranja proces sagorjevanja. Sagorjevanje je
zamijenjeno dovođenjem ekvivalentne količine toplote, na odgovarajućem
dijelu ciklusa, sa strane,
- Ciklusi se obavljaju jednom te istom količinom radne materije čime su
zanemareni gubici vezani za izmjenu radne materije, tzv. pumpni gubici, koji su
kod stvarnih motora neizbježni,
- Procesi sabijanja i širenja odvijaju se bez razmjene toplote sa okolinom, tj.
adijabatski, dok se u stvarnom motoru ovi procesi odvijaju uz razmjenu toplote,
tj. politropski,
- Specifična toplota radne materije ne zavisi od temperature, jer je radno tijelo
idealan gas,
- Idealni ciklusi odvijaju se bez ikakvih toplotnih gubitaka izuzev odvođenja
toplote na kraju širenja, da bi se radna materija dovela na početno stanje i
započeo novi ciklus.

Osnovu svih termodinamičkih ciklusa čini idealni Karnoov (Carnot) ciklus

(sastavljen od adijabata sabijanja i širenja i izotermi dovođenja i odvođenja toplote).
Međutim, ovaj ciklus se teško može realizovati u motoru, i kada bi se ostvario, dao bi
jako mali rad, zbog izotermskog dovođenja i odvođenja toplote.
Osnovni kružni termodinamički ciklusi za motore su:
- oto ciklus, odnosno ciklus sa dovođenjem toplote pri konstantnoj zapremini
(V = const. ),
- dizel ciklus, odnosno ciklus sa dovođenjem toplote pri konstantnom pritisku
( p = const. ),
- sabate-ciklus, odnosno ciklus sa kombinovanim dovođenjem toplote ciklusu
(dijelom pri V = const., a dijelom pri p = const.).

4.2 OTO CIKLUS

14
 Osnovna karakteristika oto-ciklusa je dovođenje toplote Q 1 pri konstantnoj
zapremini, u SMT. Oto radni proces teorijski je zamišljen tako da se gas (smješa) koji
se nalazi u cilindru (sl.4.1) na nivou sa pritiskom i zapreminom definisane tačke 1,
sabije do tačke 2, pri čemu se tom gasu niti dovodi niti odvodi toplota.
Zbog sabijanja gasa u cilindru dolazi do porasta pritiska (tačka 2). Kada je klip došao u
SMT, tada se trenutno dovodi toplota Q1, uslijed čega pritisak poraste do tačke 3.
Zbog naglog porasta pritiska u cilindru, dolazi do kretanja klipa nazad, odnosno
do ekspanzije gasa u cilindru i pri kretanju klipa ka UMT, pri čemu se gasu niti dovodi
niti odvodi toplota, dobija se rad.
Kada se klip nađe u UMT (tačka 4) dolazi do trenutnog odvođenja toplote Q 2 i
ponovo se dolazi na početak stanja gasa definisanim pritiskom i zapreminom (tačka 1).

Sika 4.1 Idealni oto ciklus prikazan u p – V i T – s dijagramima

U p – V dijagramu, površina ispod krive predstavlja rad, tako da se za sabijanje

gasa od tačke 1 do tačke 2 utroši rad koji je predstavljen površinom ispod krive 1-2.
Pri ekspanziji gasa sa stanjem u tački 3 oslobađa se rad koji je predstavljen površinom
ispod krive 3-4. Koristan rad dobijen ovakvim procesom predstavljen je površinom
omeđenom ovom krivom (1-2-3-4). Oto ciklus prikazan na slici sastoji se od slijedećih
faza:
1 – 2 adijabatsko sabijanje,
2 – 3 izohorsko dovođenje toplote Q1
3 – 4 adijabatsko širenje, i
4 – 1 izohorsko odvođenje toplote Q2 u cilju svođenja stanja gasa na početno.

4.3 DIZEL CIKLUS

15
 Osnovna karakteristika ovog termodinamičkog ciklusa je dovođenje toplote pri
konstantnom pritisku. Dizel radni proces zamišljen je teorijski nešto drugačije od oto-
procesa; naime gas koji se nalazi u cilindru sa stanjem definisanim tačkom i (određeni
pritisak i zapremina, sl.4.2), kao i kod oto-procesa, sabija se, bez dovođenja i
odvođenja toplote do tačke 2. Međutim, u tački 2 počinje dovođenje toplote pri
konstantnom pritisku, sve do tačke 3. Zbog dovođenja toplote, raste zapremina gasa
(do tačke 3) kada nastaje njegova ekspanzija, odnosno gas vrši rad od tačke 2-3-4.
Kada se klip našao u UMT a stanje gasa u cilindru definisano tačkom 4 nastaje,
kao kod oto-procesa, trenutno odvođenje toplote Q2. Dobijeni rad predstavljen je
površinom ograničenom krivom 1-2-3-4.
Oba ova kružna procesa mogu da se obave za dva ili četiri hoda klipa. Ako se
kružni proces obavi za dva hoda klipa, takve motore nazivamo dvotaktnim. Kada se
rani proces obavi za četiri hoda klipa, takve motore nazivamo četverotaktnim.
Dizel-ciklus sastoji se od slijedećih faza:
1-2 adijabata sabijanja,
2-3 izobarsko dovođenje toplote,
3-4 adijabata širenja, i
4-1 izohorsko odvođenje toplote.

Osnovni uslov za ostvarenje ovog ciklusa je precizno regulisano dovođenje

toplote, što se u prakis teško može ostvariti, pa se ovom ciklusu najviše približavaju
veliki sporohodni dizel-motori.

Slika 4.2 Idealni dizel ciklus prikazan u p – V i T – s dijagramu

4.4 SABATE (KOMBINOVANI) CIKLUS

16
 Teorijski sabate-ciklus je termodinamička osnova savremenih dizel-motora sa
ubrizgavanjem goriva pomoću pumpe visokog pritiska. Kod takvog načina ostvarenja
smješe promijenjeni su i otežani uslovi miješanja ubrizganog goriva i zraka, u odnosu
na klasični dizel-motor sa uduvavanjem goriva pomoću sabijenog zraka.
Zbog toga se ide na raniji moment ubrizgavanja, tako da prvo sagorjevanje
počinje pri kraju sabijanja, a sagorjevanje se završava manje ili više iz SMT, što zavisi
od opterećenja. Takav hod stvarne linije sagorjevanja može se aproksimirati
teoretskim kombinovanim odnosno sabate-ciklusom, sa djelimičnim dovođenjem
toplote pri konstantnoj zapremini i dovođenjem ostalog dijela toplote pri konstantnom
pritisku.

Slika 4.3 Kombinovani –sabate- ciklus prikazan u p – V i T – s dijagramu

Teoretski sabate-ciklus (sl.4.3) sastoji se iz slijedećih ciklusnih faza:

1-2 adijabatsko sabijanje,
2-3 izohorsko dovođenje toplote Q!1
3-3 izobarsko dovođenje toplote Q”1 = Q1 - Q!1 (4.1)
3-4 adijabatska ekspanzija,
4-1 izohorsko odvođenje toplote Q2.

Činjenica je da svi realni klipni motori u principu rade po sabateovom ciklusu,

samo što je kod oto-motora realni ciklus blizak teorijskom oto-ciklusu pa se njime i
zamjenjuje, dok kod dizel-motora realni ciklus se i proučava preko teorijskog
Sabateovog ciklusa.

4.5 ANALIZA I POREĐENJE TERMODINAMIČKIH PROCESA

17
 Osnovni kriterijumi za poređenje efikasnosti ovih ciklusa u pogledu efikasnosti
iskorištenja dovedene toplotne energije i veličine razvijenog mehaničkog rada su:
a) termodinamički stepen korisnosti t, i
b) specifični rad ciklusa pt

Osnovni parametri analiziranih ciklusa su:

- prečnih ( D ) i hod ( S ) klipa,
- radna zapremina jednog cilindra Vh : Vh =   D2  S / 4, (4.2)
- broj obrtaja koljenastog vratila motora n,
- kompresiona zapremina cilindra Vc,
- stepen kompresije  :  = 1 + Vh / Vc (4.3)
- stepen porasta pritiska  :  = p3 / p2 ( za dizel  = 1) (4.4)
- stepen predekspanzije  :  = V3 / V3 ( za oto  = 1) (4.5)
- specifična toplota radnog fluida pri konstantnom pritisku cp
- specifična toplota pri konstantnoj zapremini cv,
- eksponent adijabate k : k = cp / cv, (4.6)
- stepen širenja  :  = V4 / V3 =  / , (4.7)

Parametri stanja radnog medijuma u karakterističnim tačkama ciklusa prema

zakonima termodinamike, su:
- temperatura na kraju procesa sabijanja: T2 = T1   k-1 (4.8)
- pritisak na kraju procesa sabijanja: p2 = p1   k
(4.9)
- temperatura na kraju izohorskog dovođenja toplote:
T3' = T2   = T1    k-1, (4.10)
- pritisak na kraju izohorskog dovođenja toplote:
p 3'    p 2 (za dizel – ciklus  = 1,0) (4.11)
- temperatura na kraju izobarskog dovođenja toplote:
T3    T3'       k 1  T1 (4.12)
- temperatura na kraju širenja:
T4  T3 /  k 1     k  T1 (4.13)
- pritisak na kraju širenja:
p 4  p3 /  k     k  k  p1 (4.14)
Dovedena i odvedene toplota, za kombinovani ciklus, nekoj proizvoljnoj masi
m koja se nalazi u cilindru jednaka je:
Q1  Q1'  Q1 ' ' - ukupno dovedena toplota (4.15)

18
 Q1'  m  cv  (T3'  T2 ) - izohorsko dovođenje toplote (4.16)
Q  m  c p  (T3  T3' )
''
1 - izobrasko dovođenje toplote (4.17)
Q2  m  c v (T1  T4 ) - izohorsko odvođenje toplote (4.18)
Termodinamički stepen korisnosti ciklusa definisan je odnosom dobijenog rada
(iskorištene toplote) prema dovedenoj toploti ciklusu:
Q1  Q2 Q 1    k 1
t   1  2  1  k 1  (4.19)
Q1 Q1    1    k  (   1)
Termodinamički stepen korisnosti dizel – ciklusa dobija se kada se u
prethodnom izrazu stavi da je  = 1, čime se dobija izraz:
1  k 1
 td  1   (4.20)
 k 1 k  (   1)
Termodinamički stepen korisnosti oto-ciklusa dobija se kada se u izrazu za
termodinamički stepen korisnosti kombinovanog ciklusa stavi da je  = 1:
1
 to  1  (4.21)
 k 1

4.6 SPECIFIČNI RAD CIKLUSA

Specifični rad ciklusa omogućuje poređenje ciklusa u pogledu iskorištenja

radne zapremine za razvijanje mehaničkog rada. Prema definiciji to je odnos
iskorištene energije u vidu razvijenog mehaničkog rada prema radnoj zapremini:
Wt Q1  Q2  t  Qt
pt    (4.22)
Vh Vh Vh
gdje je: W1 – razvijeni rad termodinamičkog ciklusa.
Pri određenoj radnoj zapremini, specifični rad proporcionalan je količini
dovedene toplote i veličini termodinamičkog iskorištenja ciklusa. Razvijeni rad
termodinamičkog ciklusa adekvatan je površini ograničenoj zatvorenim kružnim
procesom, tako da je:
Wt  Q1  Q2   p  dv (4.23)
odnosno, za kombinovani (sabate) ciklus je:
Wt  W3.,3'  W3, 4  W1, 2 (4.24)
Rad pri izobarskom širenju W3,3 kao i rad pri adijabatskom širenju su pozitivni,
dok je rad pri adijabatskom sabijanju W1,2 negativan. Koristeći relacije od ( 1.1) do
(4.14.) i izraze za izobarski rad i rad adijabatskog sabijanja i širenja:
W3, 3'  p 3  (V3  V3' )

19
 W3, 4  m  R  (T3  T4 ) /( k  1) (4.25)
W1, 2  m  R  (T2  T1 ) /( k  1)

mogu se ove veličine izraziti u funkciji stanja na početku ciklusa (tačka 1) tako da se
dobija izraz za specifičan rad kombinovanog (sabate) ciklusa u slijedećem obliku:
p1 k     k  1
ptk       1    k  (   1)   (4.26)
 1 k 1   k 1 

Za dizel ciklus  = 1, tako da je specifični rad jednak:

p1    k 1 
ptd    k     1   k 1  (4.27)
k 1  1  k  (   1) 

Za oto ciklus  = 1, tako da je specifični rad jednak:

p1 
pto    (  1)  ( k 1  1) (4.28)
k 1  1

Jedinice specifičnog rada odgovaraju jedinicama pritiska, pa se ova veličina

naziva još i srednji termodinamički pritisak, jer se ova veličina može dobiti
planimetrisanjem površine kružnog ciklusa u p – V koordinatnom sistemu.
Srednji termodinamički pritisak je fiktivan pritisak konstantne veličine, koji bi
djelovanjem na klipu u hodu širenja izvršio isti rad Wt, koji izvrše promjenljivi pritiski
u toku odvijanja ciklusa, a koji je predstavljen površinom p – V dijagrama kao na sl.
(10.1)

Rad koji je predstavljen pravougaonom površinom na sl.10.1, jednak je:

Wt  p t  Vh (Nm) (4.29)
Specifični rad jednak je:
Wts  Wt / Vh  pt (Nm) (4.30)
Iz ovih izraza vidi se da je srednji teoretski pritisak pt, jednak radu koji se
dobija po jedinici zapremine motora Wts.

4.7 POLUTEORIJSKI CIKLUSI MOTORA

Poluteorijski ciklusi motora, koji se nazivaju još i teorijski ciklusi motora,

predstavljaju manje ili veće približavanje ciklusa stvarnim uslovima rada motora.
Koriste se za teorijsko poređenje ili proračun parametara ciklusa baziranih na stvarnim
teorijskim postavkama realne termodinamike.

20
 Sl.4.4. Izgled poluteorijskog kombinovanog ciklusa četverotaktnog motora

Ovi ciklusi ne usvajaju nerealne pretpostavke, već tok kružnog procesa u

radnom prostoru motora, pa samim tim, daju realniji tok promjene pritiska u cilindru.
Stepen iskorištenja i srednji radni pritisak ciklusa približno su jednaki realnim
vrijednostima ciklusa, a pretpostavke su:
- radna materija se tokom termodinamičkih procesa mijenja, tj. mijenja se njen
sastav kako tokom dovođenja toplote-sagorjevanja, tako Poluteorijski ciklusi
zadržavaju oblik tokom pražnjenja i punjenja,
2
- radna materija ima realna termodinamička svojstva, tj. specifične toplote c p , cv
se menjaju u funkciji temperature sastava radne materije i pritiska,
- procesi sabijanja i širenja odigravaju se u termički izolovanom cilindru, ali
pošto se specifične toplote radne materije pri tome mijenjaju, linije sabijanja i
širenja su tzv. Nuseltove adijabate. Proračun ciklusa po ovoj metodi bazira se
na korištenju tabela i dijagrama u kojima su date termodinamičke veličine
praznih gasova,
- sagorjevanje se zamjenjuje dovođenjem toplote po liniji 2-3, koji zavisi od vrste
cikluse,
- izmjena radne materije se može obavljati bez strujnih i toplotnih gubitaka, zbog
čega se linije pražnjenja i punjenja poklapaju na p – V dijagramu na sl. 4.4.

4.8 STVARNI RADNI CIKLUS MOTORA

Stvarni radni ciklus dosta odstupa ne samo od termodinamičkog, već i od

teorijskog ciklusa i kod njega nisu tako jasno odvojene pojedine faze i fizičko-hemijski
procesi jedan od drugog. Osnovne razlike, odnosno, odstupanja stvarnih ciklusa u
odnosu na teorijske, nastaju iz slijedećih razloga:

21
 1. Dovođenje toplote je kontinualan proces sagorjevanja, koji je kompleksni
fizičko-hemijski proces praćen gubicima i raznim nesavršenostima.
2. strujni gubici tokom odvijanja procesa punjenja i pražnjenja motora postoje i ne
mogu se zanemariti.
3. toplotni gubici na okolinu, putem odvođenja toplote sistemom hlađenja, su
znatni tokom cijelog procesa, a posebno tokom sagorjevanja.
4. postoje i drugi energetski gubici, kao nezaptivenost radnog prostora, gubici
toplote zračenjem, nepotpuno sagorjevanje, nesavršena regulacija i dr.

Stvarni radni ciklus je jedan kontinualni kompleksni proces u kome se prepliću

različiti fizičko-hemijski procesi koji čine radni ciklus a ovaj razvija mehanički rad.
Uprkos toj kompleksnosti, mogu se uočiti četiri glavna procesa koji se nadovezuju
jedan na drugi, a to su (sl.4.5):

Slika 4.5. Stvarni proces četverotaktnog motora

I - proces izmjene radne materije

II - proces sabijanja,
III – proces sagorjevanja, i
IV – proces širenja.

Ova četiri procesa treba razlikovati od taktova motora i oni postoje uvijek, bez
obzira na to o kom se motoru radi. Ovi procesi odvijaju se uz energetske gubitke, koji

22
su rezultat većeg, i po intenzitetu različitog broja uticaja, te je detaljnija analiza ovih
procesa otežana. Zbog toga se proučavaju teorijski ciklusi, pri čemu su izvršena
određena uprošćenja, a zanemareni gubici u odnosu na stvarni ciklus. To znači da su
teorijski ciklusi okvir ili granica stvarnih ciklusa koju oni ne mogu dostići.
Proces izmjene radne materije obuhvata pražnjenje radnog prostora od
sagorjehlih gasova iz prethodnog ciklusa i punjenja radnog prostora svježom radnom
materijom. Od kvaliteta ovog procesa zavisi količina novog punjenja koja ulazi u
proces i od koje zavisi razvijena količina toplote i snaga motora.
Procesom sabijanja svježeg punjenja obezbjeđuju se povoljni uslovi za
obavljanje efikasnog sagorjevanja na višim pritiscima i temperaturama. Procesom
sagorjevanja, omogućava se oslobađanja toplote i povećanje energetskog potencijala
radnog fluida kao preduslova za dobijanje mehaničkog rada potencijalne energije
sagorjelog gasa.

5. PROCES IZMJENE RADNE MATERIJE

RADNO TIJELO I NJEGOVA SVOJSTVA

Pod radnim tijelom podrazumijevamo materiju pomoću koje se ostvaruje radni

ciklus motora. Kod motora SUS, radno tijelo se sastoji iz zraka, goriva i produkata
sagorjevanja. U toku odvijanja radnog ciklusa, radno tijelo mijenja svojstva, jer je
izloženo fizičkim i hemijskim promjenama u toku sagorjevanja.
U toku usisavanja, cilindar se puni zrakom ili gotovom smješom, zavisno od
motora. Ovo svježe punjenje miješa se u cilindru sa zaostalim produktima sagorjevanja
iz prethodnog ciklusa, te se tako formira radna smješa koja se sabija u taktu sabijanja.
U toku sagorjevanja radna smješa prelazi u produkte sagorjevanja, te su oni radno
tijelo u toku širenja u taktu širenja i izduvavanja.
Gorivo za motore mora imati sljedeće osobine:
- visoku toplotnu moć.
- Lako miješanje sa zrakom u cilju stvaranja smješe, a posebno pri niskim
temperaturama,
- Da ima veliku brzinu sagorjevanja, ali dobru otpornost ka detonaciji (za oto
motore), tj. sklonost ka samopaljenju (za dizel motore),
- Sagorjevanje bez taloga, pepela i ostataka,

23
 - Da pri sagorjevanju ne obrazuje sastojke štetne po ljudsko zdravlje i dijelove
motora.

Ove zhatjeve najbolje ispunjavaju gasna i tečna goriva na bazi derivata nafte.
Gasna goriva lako se miješaju sa zrakom, sagorjevaju bez dima, čađi i mirisa,
ne ostavljaju naslage na klipu i ventilima, pravilno sagorjevaju na niskim
temperaturama, ne razrađuju ulje za podmazivanje svojim kondenzatom, ali imaju
veliku manu otežane distribucije i manipulacije u eksploataciji.
Gasovita goriva mogu biti prirodna (zemni gas) i vještačka (svjetleći-dobijen
suhom destilacijom drveta, gasogeneratorski-dobijen postupkom gasifikacije čvrstih
goriva u gasogeneratorima, gas visokih peći, gas iz koksara itd).
Tečna goriva su najpogodnija za pogon motora. Mogu biti prirodna i vještačka.
Komercijalna goriva koja se dobijaju preradom sirove nafte su:
- benzin – sadrži ugljovodonike (sa 5 do 9 atoma ugljenika u molekulu) koji
isparavaju na temperaturi od 50 do 2000 oC i koriste se , prije svega za oto
motore,
- kerozin – sadrži srenje ugljovodonike (sa 8 do 12 atoma C) koji isparavaju na
temperaturi između 150 i 3000oC, a upotrebljavaju se kao gorivo za gasne
turbine,
- lako dizel gorivo, sadrži teže ugljovodonike (sa 12 do 17 atoma C), koji
isparavaju na 220 do 3500oC, a koristi se za pogon lakih i srednjih dizel motora,
- teško dizel gorivo, sadrži teške ugljovodonike (sa 14 do 20 atoma C), koji
isparavaju na 300 do 3800oC, a koristi se a pogon velikih sporohodnih brodskih
dizel motora.

Kao perspektivna alternativna goriva smatraju se goriva na bazi alkohola i

vodonika.
Osnovna alkoholna goriva su metanol (CH3OH) i etanol (C2H5OH). Etanol se
dobija vrenjem poljoprivrednih proizvoda, nije agresivan, nije toksičan, pogodan je
kao gorivo ali je skup. Metanol je nus-produkt pri preradi šećera, ima ga na tržištu ali
korozivno djeluje na dijelove motora i toksičan je.
Vodonik je skoro idealan kao gorivo jer idealno obrazuje smješu, ima veliku
brzinu sagorjevanja, ali je otežana njegova distribucija, manipulacija i uskladištenje na
vozila.

TOPLOTNA MOĆ GORIVA

24
 Razlikujemo gornju i donju toplotnu moć. Gornja toplotna moć je količina
toplote koja se dobija sagorjevanjem jedinice količine goriva, pod uslovom da se
produkti sagorjevanja dovesu na početnu temperaturu, obično 20oC, pri čemu je voda
koju sadrže produkti sagorjevanja u tečnom stanju oslobođena latentne toplote
isparavanja. Produkti sagorjevanja pri izlasku iz motora imaju temperaturu oko 600 do
1000oC, voda se nalazi u parnom stanju, pa se zato u toplotnom proračunu računa sa
donjom toplotnom moći goriva.
Donja toplotna moć goriva je manja od gornje toplotne moći za iznos latentne
toplote pare, koja se sadrži u produktima sagorjevanja.
Tečna goriva sadrže: ugljenika C = 85-87%, vodonika H=13-15% i sumpora
S=0,05-0,2%. Goriva sa više vodonika imaju veću toplotnu moć. I veću brzinu
sagorjevanja.
Donja toplotna moć goriva određuje se na osnovu hemijskog sastava goriva, a
prema jednačinama:
Za tečna goriva:
H d  33913  C  125604  H  10885  (O  S )  2512(9  H  W )

gdje su:
C, H, O S i W (kg) – maseni sastavi ugljenika, vodonika, kiseonika, sumpora i vode u
1 kg goriva.
Donja toplotna moć benzina iznosi 42700 do 43960 (kJ/kg), dizel goriva 41870
do 42900 (kJ/kg), metana 35800 (kJ/kg), etil alkohola 26800 (kJ/kg), metil alkohola
19700 (kJ/kg), itd.

GRANICA UPALJIVOSTI GORIVA

Odnos stvarne količine zraka upotrijeblenog za stvaranje smješe sa jedinicom

količine goriva prema minimalnoj teorijski potrebnoj količini zraka za potpuno
sagorjevanje jedinice količine goriva, naziva se koeficijent viška zraka  koji je
jednak:
Lstv

Lmin
Motor može raditi sa tri vrste smješe:
-  = 1,0 – teorijska ili stehiometrijska smješa, kada imamo tačno onoliko zraka
koliko je teorijski potrebno za potpuno sagorjevanje goriva u motoru,
-  1,0 – siromašna smješa, kada imamo više zraka nego što je teorijski
potrebno za potpuno sagorjevanje,

25
 -   1,0 – bogata smješa, kada imamo manje zraka.

PROCES IZMJENE RADNE MATERIJE ČETVERO-

TAKTNOG MOTORA SA PRIRODNIM USISAVANJEM

Proces izmjene radne materije obuhvata izbacivanje iz cilindra produkata

sagorjevanja iz prethodnog ciklusa i punjenja cilindra svježom smješom. Proces
punjenja 4-taktnih motora sa prirodnim usisavanjem, odvija se na račun vakuuma koji
klip stvara u cilindru pri kretanju od SMT ka UMT. (slika 5.1).

Slika 5.1 Izgled usisno-izduvnog sistema 4 – taktnog motora sa prirodnim usisavanjem i

promjena pritiska tokom procesa izmjene radne materije.

Proces izmjene radne materije sastoji se od procesa izduvavanja i procesa

usisavanja, sa vremenom trajanja više od dva takta, tj. hoda klipa.
Proces izduvavanja sastoji se iz slobodnog isticanja, prinudnog izbacivanja i
dopunskog isticanja sagorjelog gasa.
Slobodno isticanje počinje otvaranjem izduvnog ventila prije UMT (za ugao
1 = 30 .. 60o OKV), da bi pritisak gasova u cilindru opao na nivo atmosferskog zraka.
U momentu otvaranja izduvnog ventila, pritisak gasova u cilindru je 3 ... 5 bara, tako
da oni velikom brzinom izlaze iz cilindra.
Kretanjem klipa od UMT ka SMT vrši se prinudno izbacivanje gasova.
Zatvaranje izduvnog ventila vrši se tek poslije prelaska SMT (za ugao 2 = 5..30o
OKV) da bi se omogućilo gasovima da u što većoj mjeri izađu iz cilindra. Zbog
inercije sagorjelog gasa, dolazi do dopunskog isticanja iako je klip prošao SMT.
Ugao izduvavanja 4-taktnih motora veći je od 180o, tj:
 izd  1  180 0   2  (220...270 0 OKV )
Otvaranje usisnog ventila počinje prije SMT tj. prije početka usisnog hoda klipa
(za ugao 1 = 5 .. 250 OKV), da bi u trenutku stvarnog usisavanja svježeg punjenja,
usisni ventil bio otoren. Postoji jedan period kada su oba ventila otvorena, to je tzv.

26
period preklapanja, koji omogućuje kvalitetnije pražnjenje i punjenje cilindra (slika
5.2). U trenutku kada klip počne da se kreće od SMT ka UMT, usljed povećanja
zapremine, dolazi do pojave vakuuma u cilindru i početak punjenja radnom materijom;
to se nastavlja u toku čitavog hoda usisavanja pa čak i nešto poslije povratnog kretanja
klipa prema SMT.

Slika 5.2 Šema otvaranja i zatvaranja usisnih i izduvnih ventila motora

U cilju potpunijeg iskorišćenja vakuuma u cilindru kao i inercije svježeg

punjenja, zatvaranje usisnog ventila vrši se poslije UMT (za ugao 2 = 40 .. 700 OV).
Ugao usisavanja 4-taktnih motora, veći je od 1800, tj:
 us   1  180 0   2  (225...275 0 OKV )
Ugao preklopa je:
 pr   1   2

PROCES PUNJENJA CILINDRA

Najveća količina svježeg punjenja bila bi kada bi se klip lagano kretao, kada u
cilindru ne bi bilo zaostalih produkata sagorjevanja iz prethodnog ciklusa, itd. U ovom
idealnom slučaju svježe punjenje u potpunosti bi ispunilo cilindar sa pritiskom i
temperaturom okolnog zraka po i To.
U stvarnom motoru nije moguće ostvariti ovoliko punjenja cillindra pri
normalnom procesu usisavanja. Razlog tome su strujni otpori i druge pojave koje prate
proces usisavanja svježeg punjenja, to dovodi do toga da pritisak svježeg punjenja u
usisnom sistemu opada za veličinu p, te se pritisak na kraju procesa usisavanja može
odrediti:
pa  po  pa (bar)
Srednji pritisak izduvavanja pr zavisi od strujnih otpora u izduvnom sistemu,
odnosno od konstrukcije izduvnog sistema i brzine strujanja izduvnog gasa, pa je:
p r  p o  p r (bar)

27
SPECIFIČNI RAD PROCESA IZMJENE RADNE MATERIJE

Specifični rad utrošen na odvijanje procesa izmjene radne materije zavisi prije
svega, od strujnih gubitaka u izduvno-usisnom sistemu, odnosno od toka linija
izduvavanja i usisavanja.

Slika 5.4 Zapremina koju zahvataju zaostali produkti

na kraju hoda izduvavanja u UMT (a) i na kraju punjenja (b)

U p – V dijagramu(sl. 5.4.1), ovaj rad je proporcionalan površini omeđenoj

linijama izduvavanja, tako da je približna vrijednost utrošenog specifičnog rada
proporcionalna razlici ovih pritisaka:
p p   p  ( p r  p a )

gdje je:
p – koeficjent pumpnog rada koji uzima u obzir linije pritiska; obično je
 p  (0,7...1,0) .

Temperatura svježeg punjenja na mjestu ulaska u cilindar motora jednaka je:

Ts  To  T (K)
gdje je:
T – zagrijevanje svježeg punjenja koje iznosi oko T = 0 ... 40 K, pri čemu niže
vrijednosti odgovaraju oto-motorima (zbog hlađenja pri isparavanju benzina), a više
vrijednosti dizel-motorima.

28
 Slika 5.4.1 a) Promjena pritiska u toku smjene radne materije kod 4-taktnog motora sa
normalnim punjenjem; b), c), d) šematski prikaz uticaja zaostalih produkata sagorjevanja,
Mr – broj molova zaostalog gasa, Ms – broj molova svježeg punjenja

KOEFICIJENT ZAOSTALIH GASOVA

Pored uticaja pritiska i temperature, na količinu punjenja utiče i količina

zaostalih gasova u cilindru. Pod zaostalim gasovima podrazumijevamo produkte
sagorjevanja koji su zaostali u kompresionom prostoru cilindra od prethodnog ciklusa i
pored svih nastojanja da se oni udalje iz radnog prostora. Kada se klip nalazi u SMT u
kompresionom prostoru se nalaze zaostali produkti sagorjevanja pod pritiskom pr i
temperaturom Tr.
Veličine pritisaka zaostalih produkata sagorjevanja variraju u granicama:
p r  (1,05..1,2) (bar)

29
 Temperature zaostalih produkata sagorjevanja kod oto-motora:
Tr  (800...1000) (K)
a kod dizel-motora:
Tr  (700...900) (K)
Odnos količina zaostalih produkata sagorjevanja iz prethodnog ciklusa, Mr i
količine svježe smješe nakon procesa punjenja, Ms definiše koeficijent zaostalih
gasova, r , koji predstavlja mjerilo količine inertnih produkata sagorjevanja koji se iz
prethodnog ciklusa prenose u sljedeći.
Koeficijent zaostalih gasova računa se prema izrazu:
Mr p r  T0
r   r 
Ms p 0  Tr  v  (  1)
gdje je:
r - koeficijent koji uzima u obzir dopunsko isticanje produkata sagorjevanja poslije
SMT do zatvaranja izduvnog ventila. Naziva se još i «koeficijent produvavanja» i
iznosi   0,7...1,0 ,
v – koeficijent punjenja motora.
Vrijednosti koeficijenta zaostalih gasova kreću se u granicama:
 r  (0,06...0,16) - za oto-motore, i
 r  (0,03...0,06) - za dizel-motore

KOEFICIJENT PUNJENJA MOTORA

Koeficijent punjenja motora predstavlja odnos između količine punjenja koja je

stvarno ušla u cilindar motora prema onoj količini koja bi se mogla smjestiti u istu
zapreminu Vh ali pri pritisku i temperaturi koja vlada na ulazu u ulazni sistem motora,
(najčešće su to p0 i T0).
Prema datoj definiciji, koeficijent punjenja jednak je:
m stv V V Vef
v   stv  stv 
mteor Vteor Vh Vh
gdje je:
mstv – masa stvarno usisane radne materije,
mteor- teorijska masa koja se može usisati uz određene uslove:
mteor   std  Vh

gdje je:
std- gustina punjenja pri referentnim uslovima okoline.

30
 Stvarno usisana količina punjenja zavisi od više faktora, a može se približno
odrediti izrazom:
m stv   s  Vef

gdje je:
s – gustina svježeg punjenja,
Vef – efektivna zapremina punjenja na kraju procesa punjenja.
Efektivna zapremina koju zauzima svježe punjenje na kraju procesa usisavanja,
prikazana je na dijagramu izmjene radne materije na sl. 5.5 pod pretpostavkom da
punjenje počinje i završava se postizanjem pritiska i temperature okolnog zraka.

Slika 5.5 Približno efektivno usisana zapremina punjenja: 1 – gubitak punjenja zbog
zaostalih produkata sagorjevanja, 2- gubitak punjenja zbog otpora usisavanja.

Na osnovu slike 5.5, koeficijent punjenja može se izraziti kao:

m stv  v  Vef
'''

v  
mteor Vh
 v   v'   v''   v'''

Prvi član,  v' je tzv. ekspanzioni koeficijent punjenja jer uzima u obzir kratku
ekspanziju koja se odvija na početku hoda usisavanja, kada zaostali produkti
sagorjevanja šire se od nešto višeg pritiska pr do pritiska okoline p0 u cilindru.
Drugi član,  v'' je tzv. kinemtaski koeficijent punjenja koji uzima u obzir kasnije
zatvaranje usisnog ventila poslije UMT. On uzima u obzir otpore usisavanja i što su
oni veći, to je koeficijent punjenja manji.
Treći član,  v''' je tzv. gustinski koeficijent punjenja jer uzima u obzir gustinu
svježeg punjenja na kraju usisavanja. Kod motora sa prirodnim usisavanjem, pritisak

31
na kraju procesa usisavanja je približno jednak pritisku okolnog zraka, pa gustina
punjenja zavisi uglavnom od temperature svježeg punjenja.
 s T0
 v'''  
 0 Ts
Primjenom globalnog energetskog bilansa za proces usisavanja, dolazi se do
izraza za koeficijent punjenja:
T0 1 p p 
v     a  (  k  k  1)  r 
Ts k  (  1)  p 0 p0 
gdje je:
k = 1,4 – eksponent adijabate,
 - stepen kompresije.
Na koeficijent punjenja utiče veliki broj faktora,a prije svega, konstrukcija
usisno-izduvnog sistema, broj obrtaja motora, stepen kompresije, atmosferske prilike,
itd.

6. PROCES KOMPRESIJE
TEORIJSKI CIKLUSI MOTORA

Stvarni proces kompresije u cilindru ne počinje od trenutka kad klip krene od

UMT prema SMT, već tek od momenta kad nastupi stvarni porast pritiska gasova u
cilindru u odnsou na okolni atmosferski pritisak. Ovaj moment se jedino tačno može
odrediti na osnovu snimljenog indikatorskog dijagrama ili dovoljno tačno ocijeniti
momentom zatvaranja ulaznih ventila kod četverotaktnih motora ili izlaznih kanala
kod dvotaktnih motora.
Kako svježe punjenje koje se nalazi u cilindru motora ima temperaturu nižu od
unutrašnjih zidova cilindra, to će se u prvom periodu kompresije vršiti prelaz toplote
sa zidova na punjenje. U ovom periodu će se proces kompresije povinovati zakonu
neke politrope čiji je eksponent veći od eksponenta adijabate tj. n1  k (slika 6.1)
Srazmjerno daljem povećanju pritiska, temperatura smješe ili zraka raste tako da bez
obzira na stalno smanjivanje unutrašnje površine cilindra dolazi do promjene u smjeru
razmjene toplote, tj. sad gasovi odaju toplotu zidovima, pa će prema tome biti n1  k.

32
 Slika 6.1 Dijagram promjene pritiska u toku sabijanja u p – V, i T – V dijagramu,
K – stepen adijabate, n – politropa sa promjenljivim stepenom, n1 – proračunski
stepen politrope

Računsko određivanje promjene pritiska i temperature u toku takta kompresije

bi bilo suviše komplikovano ako bi se uzimala u obzir promjena eksponenta politrope.
Stoga se u proračunima pretpostavlja da je n1 = const., a računa se prema jednačini
Petrova, koja važi za motore srednje brzohodoti:
100
n1  1,4  (6.1)
n

n [min-1] – broj obrtaja koljenastog vratila.

Na osnovu zakonitosti termodinamike , na kraju procesa kompresije smješa će
imati vrijednosti:
p 2  p1   n1 1 (6.2)
Pritisak na kraju kompresije tj. u tački 2 u tom slučaju određujemo po obrascu:
p 2  V2n1  p1  V1n1
odnosno
p 2  (V1 / V2 ) n1  p1 [bar] (6.3)
Međutim, pošto je:
V1 /V2  

biće
p 2   n1  p1 [bar] (6.4)
Slično tome, iz jednačine politrope:
T  V n 1  const

33
možemo odrediti i temperature na kraju kompresije, tj:
T2  V2n1 1  T1  V1n1 1
odnosno,
T2   n1 1  T1 [K]
Vrijednosti temperature na kraju kompresije kod otto – motora moraju biti
najmanje 100 C niže od temperature samoupaljenja smješe, da ne bi došlo do
neželjenog prijevremenog paljenja.
Kod dizel – motora, naprotiv, temperatura na kraju kompresije mora biti
najmanje za 100 C veća od temperature samoupaljenja smješe kako bi sigurno
nastupilo njeno upaljenje.
Obezbijeđenje potrebne temperature ostvaruje se odgovarajućim izborom
stepena kompresije.

7. PROCES SAGORJEVANJA
SAGORJEVANJE U OTTO – MOTORIMA

Ostvarenje smjese para goriva i zaraka kod otto – motora vrši se van cilindra
motora, u posebnom uređaju. U toku takta usisavanja, ona dospjeva u cilindar motora i
u sljedećem taktu se sabija. Pri kraju ovog takta, pritisak i temperatura smjese su još
uvijek nedovoljni da dovedu do samoupaljenja smjese ali dovoljni da omoguće njeno
brzo sagorjevanje. Pored temperature na brzinu sagorjevanja utiče i sam sastav smjese
kao i konstruktivni i eksploatacioni faktori.Mjerene relativnom mjerom tj. u stepenima
ugla obrtaja koljenastog vratila, njegove vrijednosti se kreću od 2  10 OKV.
Radi toga, samo upaljenje smjese u motoru moramo početi prije SMT tj. sa
izvjesnim uglom prepaljenja. Kod brzohodnih motora ugao pretpaljenja iznosi obično
od 20  35 prije SMT, a kod sporohodih motora od 6  20 prije SMT.
U toku perioda pritajenog sagorjevanja, broj aktivnih molekula kiseonika i
goriva, koji su počeli da se pojavljuju još u toku procesa kompresije, a naročito su
koncentrisani blizu elektroda svjećice, jako se povećava što dovodi do intenzivnog
porasta pretplamenih reakcija uz razvoj toplote.

34
 Slika 7.1 Promjena pritiska tokom sagorjevanja u otto - motoru

Usljed toga se jako zagrijeva i njegova se temperatura penje na 900 1000C,

što dovodi do pojave svjetlosti i plamena, a time i burnog sagorjevanja smjese. Pri
tome dolazi do brzog prodiranja fronta plamena na sve strane, usljed čega se povećava
temeperatura i pritisak gasa u cilindru. Dio smjes koji još nije sagorio, podvrgnut je
dopunskoj kompresiji i sagorjevanju, što dovodi do još veće hemijske pripravnosti
smjese za inetnzivnije sagorjevanje. Posljedica toga je, da proces sagorjevanja poprima
sve intenzivniji karakter.
Druga faza procesa sagorjevanja obuhvata period od momenta početka porasta
pritiska do trenutka kad se u motoru postigne maksimalni pritisak gasova. Kraj ovog
perioda ne označava još da je i sagorjevanje u motoru završeno. Sagorjevanje goriva i
rasprostiranje plamena po prostoru sagorjevanja praćeno je povećanjem pritiska i
temperature gasova.
Pritisak se rasprostire u svim pravcima po prostoru velikom brzinom, jednakoj
brzini rasprostiranja zvuka u toj sredini, što iznosi skoro 500  900 m/s. Rasprostiranje
pritiska može se smatrati da je skoro trenutno. Međutim, brzina rasprostiranja plamena
je daleko niža i kreće se pri normalnom sagorjevanju u granicama od 20  35 m/s.
Osim toga, sagorjevanje se ne završava odmah na samoj površini fronta plamena već
se obavija i iza fronta plamena. Usljed bržeg rasprostiranja talasa pritiska, dolazi do
stalnog predsabijanja još nesagorjelog dijela smjese što će pri normalnim uslovima
ubrzati još brže sagorjevanje. U toku druge faze sagorjevanja, obično sagori skoro 90
% smjese. Sam apsolutni iznos maksimalnog pritiska sagorjevanja važan je u pogledu
dimenzionisanja glavnih dijelova motora.
Treća faza procesa sagorjevanja, obuhvata period od momenta početka
opadanja pritiska do njegove maksimalne vrijednosti do kraja procesa sagorjevanja.
Kraj ovog perioda je teško odrediti na indikatorskom dijagramu, ali pomoću
specijalnih oglednih motora i snimanja procesa u njemu to je moguće izvršiti. Ogledni

35
podaci pokazuju da pri normalnom radu u otto – motoru, ova faza procesa
sagorjevanja ne traje dugo, mada su sami uslovi dogorjevanja smjese znatno otežani
prisustvom znatne količine produkata sagorjevanja u cilindru.
Ukupno trajanje procesa sagorjevanja nije konstantno i može u istom motoru
biti vrlo različito. Ono zavisi od opterećenja motora, njegovog broja obrtaja, kvaliteta
smjese i niza drugih faktora tako da se, šro je naročito čest slučaj pri preopterećenju,
može produžiti i u toku čitavog takta širenja, pa čak i izduvavanja, što nije poželjno.
Obično, vrijeme trajanja procesa sagorjevanja u otto – motoru iznosi od 0,003 do
0,005 sek. Kako između vremena u sekundama (sek) i stepena uglova koljenastog
vratila () postoji veza da je:
 sek    /(6  n) [sek] (7.1)
gdje je:
n – broj obrtaja koljenastog vratila motora, moguće je vrijeme trajanja procesa
sagorjevanja izraziti i u relativnoj mjeri tj. uglovima obrtaja koljenastog vratila.

7.2 FAKTORI KOJI UTIČU NA PROCES SAGORJEVANJA

U OTTO – MOTORIMA

Na procese sagorjevanja u otto – motoru utiče čitav niz faktora koje u principu
možemo podijeliti na: pripremne, eksploatacione i konstruktivne.
U pripremne faktore ubrajamo: uticaj sastava radne smjese, ugla pretpaljenja i
turbulentnog kretanja.
U konstruktivne faktore ubrajamo: stepen kompresije, oblik komore za
sagorjevanje, mjesto postavljanja svjećice itd.
U eksploatacione faktore ubrajamo: broj obrtaja koljensatog vratila, opterećenje
i hlađenje motora.
Najbrže sagorjevanje smjese postiže se sa koeficijentom manjka zraka
  0,8  0,9 , pri čemu se postiže maksimalna snaga uz povećanu potrošnju goriva, jer
u nedostatku zraka u smjesi, gorivo neće biti u stanju da potpuno sagori u cilindru
motora.
Sa promjenom brzine sagorjevanja, u vezi sa promjenom sastava smjese,
mijenja se i najpovoljniji ugao pretpaljenja. Najmanji ugao pretpaljenja postiže se sa
koeficijentom manjka zraka   0,65  0,84 , a najveći sa koeficijentom viška zraka
  1,18 . Sa koeficijentom   0,84 postiže se najkraće vrijeme sagorjevanja i
najveći skok pritiska.

36
 Da bi što veća količina radne smjese sagorjela u blizini SMT , potrebno je,
zbog postojanja perioda pritajenog sagorjevanja, samo upaljenje pomoću električne
varnice, izvršiti prije nego što klip dospije u SMT. Ovaj ugao upaljenja smjese prije
dolaska klipa u SMT, nazivamo uglom pretpaljenja. Kasnije paljenje, proces
sagorjevanja dobrim dijelom nastavlja se i u taktu širenja, uz smanjenje brzine porasta
pritiska ismanjenja maksimalnog pritiska zbog povećanja zapremine.

Slika 7.2 Uticaj ugla pretpaljenja na tok sagorjevanja: 1 – isuviše rano paljenje, 2 – isuviše
kasno paljenje, 3 – optimalno paljenje, pp – ugao pretpaljenja

Suviše rano paljenje smjese nije dobro, jer može izazvati preran porast pritiska i
do povratka klipa prije nego što on dospije u SMT. Ovakav slučaj ne smije se nikako
dozvoliti, jer može dovesti do oštećenja dijelova motora.
Optimalno predpaljenje daje glavno sagorjevanje u oblasti SMT, tako da se
maksimalni pritisak razvija na 10  15 OKV poslije SMT.
Makismalni pritisak sagorjevanja u otto – motoru, pri punom otvoru leptira, je
oko 55  70 [bar], a maksimalna temperatura sagorjevanja oko 2500  2800 [K]
Vrtložno kretanje smjese u cilindru nastaje još u toku procesa usisavanja a
nastavlja se u toku sabijanja. Da bise povećalo vrtloženje smjese, primjenjuju se
komore sagorjevanja kod kojih u zoni između klipa i cilindarske glave ostvaruje
minimalan prostor iz kojeg smjesa struji upravcu svjećice što otklanja mogućnost
sagorjevanja još neupaljene smjese.
Postoje različiti oblici komora (slika 7.3), a najpovoljniji oblik je onaj kod koga
bi rastojanje od svjećice do zidova komore u svim pravcima bilo jednako, a to znači
loptastog oblika, što je praktično teško ostvariti.

37
 Slika 7.3 Oblici komora za sagorjevanje kod otto - motora

Sa povećanjem stepena kompresije, povećava se pritisak i temperatura radne

smjese na kraju takta sabijanja, smanjuje se period pritajenog sagorjevanja i samog
sagorjevanja. Stepen kompresije, kod otto – motora je glavni faktor koji utiče na snagu
motora i ekonomičnost.
Promjenom broja obrtaja koljenastog vratila, praktično se ne mijenja brzina
porasta pritiska u toku sagorjevanja i njegov iznos, pod uslovom da se za svaki broj
obrtaja odredi najpovoljniji ugao pretpaljenja.
Sa povećanjem broj aobrtaja koljenastog vratila , vrijeme trajanja pravog
sagorjevanja smanjuje se zbog povećanog vrtloženja smjese.Povećanje stepena
kompresije daje pozitivne efekte sve do granice pri kojima još ne može nastupiti
detonaciono sagorjevanje. U protivnom, njegov efekat se mijenja.
Regulacija sastava smjese izvodi se u smislu njenog relativnog obogaćenje u
odnosu na sastav smjese pri kojoj se postiže najekonomičniji rad motora, a to je sa
  1,05  1,15 . Sa obogaćenjem radne smjese , potrebno je povećati i ugao
pretpaljenja, kako bi se obezbijedilo odvijanje druge faze sagorjevanja u blizini SMT.
U praksi se to izvodi automatski pomoću tzv. vakuum korektora čiji se rad zasniva na
promjeni veličine vakuuma u usisnom cjevovodu.
Temperatura rashladne tečnosti ima uticaj na proces sagorjevanja. Smanjenjem
temperature zidova prostora za sagorjevanje u cilindu motora, smanjuje se i brzina
sagorjevanja, smanjuje se maksimalni pritisak i ekonomičnost motora. Zato, izlaznu
temperaturu rashladne tečnosti treba održavati u granicama od 80 – 90 C, što se
postiže primjenom odgovarajućeg termostata.

38
 8. SAGORJEVANJE U DIZEL MOTORU

Proces sagorjevanja u dizel – motorima odvija se nešto drugačije nego u otto –

motoru.
U principu, kod dizel – motora se ne praktikuje ranija priprema smjese van
cilindra motora, već se ona po pravilu obrzuje u samoj komori za sagorjevanje. U toku
takta kompresije u cilindru dizel – motora se nalazi smjesa čistog zraka i manje
količine zaostalih produkata sagorjevanja. Pri kraju ovog takta pomoću pumpe visokog
pritiska i brizgača ubrizgava se gorivo u cilindar motora.
Prodor prvih čestica ubrizganog goriva u jako zagrijani zrak u kompresionom
prostoru neće momentalno dovesti i do njihovog upaljenja.
Na indikatorskom dijagramu prikazanom u  - p koordinatama (slika 8.1)
uočavamo da postoji izvjestan razmak između momenta ubrizgavanja i momenta kad
kriva promjeni pritisak bez sagorjevanja. Momenat ubrizgavanja označen je sa u, a
momenat razdvajanja linija sa s.

Slika 8.1 Tok sagorjevanja u cilindru dizel motora

Često se usvaja da se sa s obilježi ono mjesto na krivoj promjene pritiska sa

sagorjevanjem, na kome se njena ordinata od ordinate krive bez sagorjevanja razlikuje
za 1 bar. Prema prof H. Rikardu, proces sagorjevanja se može podijeliti u četiri faze:
I faza – period pritajenog sagorjevanja,
II faza – period neregulisanog sagorjevanja,
III faza – period regulisanog sagorjevanja,i
IV faza – period dogorjevanja.

39
 Prva faza zahvata na  - p dijagramu interval od tačke u do tačke s. U
zavisnosti od broja obrtaja i tipa motora sa ubrizgavanjem goriva treba početi 2 – 30
prije SMT. To se vrši radi postojanja perioda pritajenog sagorjevanja i težnje da se
maksimalni pritisak sagorjevanja dobije na 10 - 15 poslije SMT.
Druga faza počinje od tačke s na dijagramu i traje do tačke 3. Znatan je intezitet
sagorjevanja na koji se ne može uticati spoljnim faktorima. Zato se i naziva faza
neregulisanog sagorjevanja.
Treća faza okarakterisana je relativno slabijom promjenom pritiska, ali usljed
nastavljanja dogorjevanja smjese iz druge faze i sagorjevanja novoubrizganih kapljica
goriva, dolazi do daljeg porasta temperature gasova u cilindru, tako da oni tek u blizini
tačke 4 postižu svoju maksimalnu vrijednost. Trajanje ovog perioda uglavnom zavisi
od kvaliteta smjese u toku ubrizgavanja goriva kao i od inteziteta vihorenja gasova u
cilindru. Ono potpomaže sagorjevanju kapljica goriva time što ubrzava dovod svježeg
zraka potrebnog za pravilno sagorjevanje i udaljava interne produkte sagorjevanja.
Četvrta faza počinje od momenta kad intezitet razvoja toplote počne jako da se
smanjuje i traje dok se sagorjevanje goriva u potpunosti ne završi. Povećava se i odvod
toplote, pošto se usljed kretanja klipa povećavaju površine dodira gasa sa cilindarskim
ogledalom. Ovo sve dovodi do toga da pritisci i temperature koro slijede zakon
politropske ekspanzije, a da se samo sagorjevanje može odvijati sve do kraja takta
ekspanzije. Proces dogorjevanja postoji kod svih dizel – motora i veći je kod
brzohodih nego kod sporohodih motora.

8.1 FAKTORI KOJI UTIČU NA SAGORJEVANJE DIZEL

GORIVA U MOTORU
Vrijeme trajanja perioda sagorjevanja izmjereno na motorima kreće se u
granicama od 0,0007 do 0,003 sekunde.Na trajanje ovog perioda najveći uticaj imaju:
1. fizičko – hemijske osobine primjenjenog goriva,
2. kvalitet ispiranja i punjenja cilindra, tj prisustvo internih gasova,
vodene pare, dovod kiseonika i uticaj katalitičkog dejstva izvjesnih
primjesa,
3. temperatura i pritisak kompresije kao i stepen natpunjenja motora,
4. konstruktivni faktori, tj . stepen kompresije, oblik kompresionog
prostora i materijali od koga su napravljeni klip i cilindarska glava,
5. konstruktivni faktori sistema za ubrizgavanje goriva – ugao
predubrizgavanja i kvalitet raspršenog goriva,
6. režim rada motora (opterećenje i broj obrtaja, temperatura vode za
hlađenje itd.)

40
 Da bi se goriva u pogledu njihove «naklonosti ka upaljenju» mogla razvrstati,
uveden je pojam «cetanske vrijednosti» ili «cetanskog broja».
Kao gorivo otporno prema upaljenju usvojen je alfa – metil naftalin (C 11H10)
čija je vrijednost označena sa 0 (nula). Kao lako upaljivo gorivo, uzet je cetan (C 16H34)
zasićen ugljovodonikom, čija je vrijednost uzeta 100.

8.2 JEDNAČINA SAGORJEVANJA

Jednačina sagorjevanja predstavlja toplotni (energetski) bilans za proces

sagorjevanja. Koristeći tu jednačinu možemo odrediti parametre radne materije na
kraju sagorjevanja. Ova jednačina se može izvesti za proizvoljnu količinu goriva, ali je
najpodesnije izvesti za jedinicu količine goriva, npr. Za 1 kg goriva.
Na početku sagorjevnja, radna materija se sastoji od svježeg punjenja (ovdje
zraka) M1 , i produkata sagorjevanja Mr zasotalih iz prethodnog ciklusa. Ova radna
materija se nalazi pod pritiskom pc i temperaturi Tc.
Nakon sagorjevanja u cilindru imamo količinu gasova M2 koja je nastala
sagorjevanjem 1 kg goriva sa M1 kmola zraka, i Mr produkata sagorjevanja iz
prethodnog ciklusa, koji tokom sagorjevanja ne trpe nikakvu promjenu. Pri tome se
smjesa gasova M2 + Mr nalazi na pritisku pz i temperaturi Tz.
Količina toplote koja se oslobađa sagorjevanjem 1 kg goriva ide na zagrijevanje
(M2 + Mr) kmola gasa od Tc do Tz, povećavajući na taj način njihovu unutrašnju
energiju, zatim na izvršenje rada širenja gasa od V z' do Vz pri konstantnom pritisku pz,
i najzad, jedan dio toplote ide na razne gubitke u toku sagorjevanja.
Svježe punjenje se sastoji :
Kod benzinskih otto motora:
ben  L  1 /  g
M 1oto B
(kmolsmjese/kg.goriva) (8.1)
Kod dizel motora:
M 1diz  L  1 /  gD (mol.zraka/kg.goriva) (8.2)
gdje je:
 gB = (110... 120) (kg/kmol) - molarna masa benzina,
 gD = (180 ... 200) (kg/kmol) – molarna masa dizel goriva

Količina produkata sagorjevanja M2 kod tečnih goriva:

Kada motor radi sa koeficijentom količine zraka   1,0 , sagorjevanje će biti
potpuno, a u produktima sagorjevanja naći će se:
- ugljendioksid CO2

41
 M CO2  g C / 12 (8.3)
- vodena para H2O
M H 2O  g H 2 / 2 (kmolH2=/kg.goriva) (8.4)
- azot N2
M N 2  0,79    L0 (kmolN2/kg.goriva) (8.5)
- kiseonik O2
M O2  0,21  (1   )  L0 (8.6)
odnosno, ukupna količina produkata sagorjevanja:
M 2    L0  g H 2 / 4  g O2 / 32 (kmolprod.sag./kg.gor.) (8.7)
Kada motor radi sa nepotpunim sagorjevanjem, tj. sa koeficijentom količine
zraka  1,0 , što je najčešći slučaj kod oto motora, pored ostalih produkata naći će se i
određena količina ugljenmonoksida CO i slobodnog vodonika H2 sa količinama:
- ugljendioksid CO2
M CO2  g C / 12  0,28  (1   )  L0 (kmolCO2/kg.gor.) (8.8)
- vodena para H2O
M H 2O  g H 2 / 2  0,14  (1   )  L0 (kmolH2O/kg.gor.) (8.9)
- ugljenmonoksid CO
M CO  0,28  (1   )  L0 (kmolCO/kg.gor.) (8.10)
- azot N2
M N 2  0,79    L0 (kmolN2/kg.gor.) (8.11)
- vodonik H2
M H 2  0,14  (1   )  L0 (kmolH2/kg.gor.) (8.12)
odnosno, ukupna količina produkata sagorjevanja:
M 2  g C / 12  g H 2 / 2  0,79    L0 (8.13)
Jednačina sagorjevanja kod oto motora pri sagorjevanju goriva sa   1,0 ima
oblik:
Tc s  Hd Tz
cv  Tc     cvps  Tz (8.14)
Ta
  l 0  (1   r ) Tc

odnosno, izraženo preko molova:

Tc s  H d Tz
Cv  Tc     C vps  Tz (8.15)
Ta
  L0  (1   r ) Tc

Sa  1,0 , ima oblik:

Tc  s  ( H d  H d ) Tz
cv  Tc     cvps  Tz (8.16)
Ta
  l0  (1   r ) T0

odnosno, izraženo preko broja molova:

42
 Tc  s  ( H d  H d ) Tz
Cv  Tc     C vps  Tz (8.17)
Ta
  L0  (1   r ) T0

Dizel motori, zbog lošijih uslova stvaranja smjese i procesa sagorjevanja uvijek
rade sa znatnom količinom viška zraka  1,2 pa se smatra da je sagorjevanje kod
dizel motora potpuno i da u produktima sagorjevanja nema ugljenmonoksida.
Jednačina sagorjevanja kod dizel motora ima oblik:
c Tc
v T
a

 R    Tc 
  Hd
  l 0  (1   r )
   c pps
Tz

Tz 
 Tz (8.18)

odnosno, izraženo preko molova:

C Tc
v T
a

 R    Tc 
  Hd
  L0  (1   r )
   C pps
Tz

Tz 
 Tz (8.19)

gdje je:
Tc
cv Ta - srednja specifična molarna toplota gasova (zraka) u cilindru prije sagorjevanja,
računa se približno prema sređenom izrazu:
Tc
cv Ta
 19,68  2,51  10 3  Tc (kJ/kmolK) (8.20)
Tz
c vps
Tc - srednja specifična molarna toplota produkata sagorjevanja u intervalu T 0 do
Tz, pri konstantnoj zapremini, računa se približno prema sređenom izrazu:
Tz
cvps  24,01  1,72  Tz (kJ/kmolK) (8.21)
T0

R = 8.314 (kJ/kmolK) – univerzalna gasna konstanta,

H d- gubitak toplotne moći usljed nepotpunog sagorjevanja, računa se približno
prema izrazu:
H d  118905  (1   )  L0 (kJ/kg)
 s - koeficijent sagorjevanja, zavisi od vrste motora i kreće se u granicama za:
benzinske motore  s = 0,85 – 0,95; brzohodne dizel motore  s = 0,65 – 0,85;
sporohodne dizel motore  s = 0,85 – 0,9

8.3 STANJE RADNOG MEDIJUMA NA KRAJU PROCESA

SAGORJEVANJA

Maksimalna temperatura kod dizel motora, kreće se u granicama:

Tz = (1711 – 1900 ) K – sporohodi dizel motori,
Tz = (1800 – 2400) K – brzohodni dizel motori,
Maksimalna temperatura benzinskih oto motora:

43
 Tz = (2200 – 2800) K (8.22)
Pritisak radnog medijuma na kraju procesa sagorjevanja:
Tz 
p z  p z    pc    pc (bar) (8.23)
Tc 
gdje je:
 - stepen prirasta pritiska:
Tz 
  (8.24)
Tc 

Kod oto motora  = (2,0 ... 3,5), a kod dizel motora  =( 1,3 ... 2,5).
 - stepen predekspanzije:
  V z / V z (8.25)
Maksimalni pritisak kreće se u granicama: kod dizel motora pz = (45 – 150) (bar), a
kod oto motora pz = (25 – 65) (bar).

9. PROCES ŠIRENJA

Proces širenja u stvarnom ciklusu motora SUS odvija se po složenijem zakonu

nego proces kompresije. Dok je u procesu kompresije bio problem računom obuhvatiti
odavanje toplote od svježeg punjenja na zidove cilindra i u izvjesnoj mjeri manje
gubitke usljed nesavršenog zaptivanjai klipnih prstenova, kod procesa širenja, naročito
u prvoj fazi postoji još i dogorjevanje smjese i reasocijacija disociranih produkata
sagorjevanja. Sve ovo u znatnoj mjeri otežava tačniju matematičku analizu samog
procesa širenja.
Zato je uobičajeno da se svarna linija širenja aproksimira politropom
konstantnog eksponenta sličnog oblika kao što je i politropa kompresije. Pod ovim
uslovima moguće je odrediti pritisak i temperaturu na kraju procesa širenja.

44
 Slika 9.1 Moguće linije širenja u radnom cilindru motora

Prema jednačini politrope sa eksponentom n 2 moguće je odrediti kpritisak na

kraju ekspanzije za dizel motore:
p5  p 4 (V4 / V5 ) n2 (bar)
a pošto je:
V4 / V5  V4 / V2  V2 / V5    1 / 

biće:
p 5  p 4  (  /  ) n2 (bar) (9.1)
za oto motore:
p 4  p3  (V3 / V4 ) n2 (bar) (9.2)
Za određivanje temperature na kraju širenja poslužićemo se obrascima:
Za dizel motore:
T5  T4  (  /  ) n2 1 (K) (9.3)
a za oto – motore:
T4  T3  (1 /  ) n2 1 (K) (9.4)
Izbor srednjeg eksponenta politrope n2 vrši se na osnovu vrijednosti koje su
dobijene brojnim analizama indikatorskih dijagrama snimljenih na izvedenim
motorima. Na osnovu ovih analiza dobijene su vrijednosti eksponenta n2 u granicama:
za dizel – motore, n2 = 1,22 – 1,32
a za oto - motore, n2 = 1,20 – 1,25

45
 Vrijednost eksponenta n2 uglavnom zavisi od inteziteta dogorjevanja i hlađenja
gasova, a takođe, i od gubitaka usljed nehermetičnosti u toku hoda širenja.
Eksponent politrope širenja je uvijek manji od eksponenta sabijanja i može se
izračunati po približnom obrascu:
n 2  1,22  130 / n (9.5)
gdje je : n (min-1)- broj obrtaja motora.
Pri konstantnom odnosu hoda klipa prema prečniku cilindra doći će do
smanjenja eksponenta n2, ako se dimenzije cilindra povećavaju. Vrijednosti pritiska i
temperature na kraju procesa širenja kreću se:
Kod oto – motora:
pb = 4 ... 6 (bar) i Tb = 1500 ... 1800 K
Kod dizel – motora:
pb = 2 ... 4 (bar) i Tb = 1100 ... 1400 K

10. PROCES IZDUVAVANJA

Vrlo je važno što potpunije odtranjivanje izrađenih gasova iz cilindra motora.

Da bi se ovo što pravilnije izvelo, potrebno je sa otvaranjem izduvnog ventila početi
prije nego što klip stigne u UMT tj. sa izvjesnim uglom predotvaranja (0.iz). Ovo je
neophodno činiti, jer nismo u stanju da trenutno otvorimo ventil, pa je za samo
otvaranje ventila, odnosno postizanja dovoljnog protočnog presjeka za izlazak
produkata sagorjevanja, potrebno da protekne izvjesno vrijeme.
Izbor momenta otvaranja izduvnog ventila najbolje je izvršiti dok je motor još u
fazi ispitivanja na probnom stolu, pošto on zavisi od čitavog niza faktora. Svakako da
na moment otvaranja, odnosno ugao predotvaranja najvećeg uticaja imaju:
brzohodnost motora, veličina i zakonitost otvaranja ventila i dr.
Vrijednosti ugla predotvaranja izduvnog ventila kreću se kod motora u
granicama 0.iz = 30 – 60  prije UMT.
Kod oto – motora pritisci gasova u cilindru u momentu otvaranja izduvnog
ventila su veći nego kod dizel – motora, zato će i ugao predotvaranja izlaznog ventila
kod njih takođe biti veći.
Prerano otvaranje ventila prouzrokuje nagli pad pritiska u cilindru. Isto tako
prekasno otvaranje dovodi do veće negativne površine u toku takta izduvavanja, što
znači većeg rada koji treba utrošiti na izduvavanje.
Ako se pravilno odredi ugao predotvaranja izduvnog ventila, sam tok pritiska u
toku povratnog kretanja klipa prema SMT, biće praćen obično sa izvjesnim – približno

46
– stalnim nadpritiskom u odnosu na pritisak koji vlada u prostoru iza izduvnog ventila.
Obično on iznosi
p 0  (1,05  1,20)  p a (10.1)
gdje je: pa – atmosferski pritisak.
Po dolasku klipa u SMT neće se odmah zatvoriti izduvni ventil, već će se to
učiniti nešto kasnije tj. pri izvjesnom uglu z.iz , koji se zbog toga naziva ugao kasnijeg
zatvaranja. Veliličina ovog ugla je:
 z .iz  10  50 0 poslije SMT.
Njegov izbor je zavistan od brzohodti motora i ukoliko je brzohodiji biće i ovaj
ugao u principu veći.U blizini SMT u cilindru se postiže temperatura i pritisak
zaostalih gasova, koji se računaju prems izrazu:
nr

Tr  Tb  ( pb / p r ) nr 1 (K) (10.2)

Za približno računanje možemo koristiti i izraz:

Tr  23000 /(  16) (K) (10.3)
gdje je:
nr = (1,32 ... 1,35) – eksponent politrope pri izduvavanju.
Pritisak na kraju procesa izduvavanja jednak je:
p r  p 0  p r (bar) (10.4)
gdje je:
p r - pad pritiska u izduvnoj grani, računa se prema izrazu:
l  vizd
2

p r   zr (10.5)
2,09  d  0
2

gdje je:
l (m) – dužina izduvne cijevi,
d (m) - prečnik izduvne cijevi,
vizd (m/s) – brzina izduvnih gasova kroz izduvnu cijev,
zr, 0 (kg/m3) – gustina izduvnih gasova odnosno zraka.

47