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NOTAS DE AULAS
MARINGÁ, 2002
1
1 - ESTUDOS DE TRAÇADO
1.1 - INTRODUÇÃO
O projeto geométrico consiste no processo de correlacionar os seus elementos físicos com
as características de operação, segurança, conforto etc. A construção de uma estrada abre
novos horizontes para o desenvolvimento de uma região e a ligação de pólos potencialmen-
te ricos através de estradas permite a consolidação da economia regional.
1.3.2 - EXPLORAÇÃO
Consiste no estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno escolhidas para a passagem
da estrada. Podem ser determinadas a partir de levantamentos aerofotogramétricos (escala
1:2000 ou 1:1000) e fotografias escala 1:8000 ou topográficos de maior precisão.
3
O resultado dos trabalhos de interpretação das fotografias aéreas fornece informações ge-
rais sobre as condições hidrológicas, geológicas e geotécnicas das faixas escolhidas. A partir
dessas informações inicia-se o lançamento dos ante-projetos das estradas sobre as plantas
topográficas das faixas escolhidas.
• marcação das tangentes entre os diversos PI, cálculo do comprimento das tangentes;
• escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares, de forma a acomodar a
• escolha das curvas verticais, cálculo de cotas e estacas dos PCV e PTV.
Os dois outros algarismos indicam a posição da rodovia com relação à capital federal e aos
limites extremos do País, de acordo com o seguinte critério:
• RADIAIS: partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades. Apresentam numera-
ção de 010 a 080, no sentido horário. Ex: BR-040 (Brasília-Rio de Janeiro).
• LONGITUDINAIS: têm direção geral norte-sul, sendo que a numeração (de 100 a 199) varia
da direita para a esquerda. Em Brasília o número é 150. Ex.: BR-116 (Fortaleza-
Jaguarão).
• TRANSVERSAIS: têm direção geral leste-oeste, sendo caracterizadas pelo algarismo 2. A
numeração varia de 200 no extremo norte do País a 250 em Brasília, indo até 299 no ex-
tremo sul. Ex.: BR-230 (Transamazônica).
• DIAGONAIS PARES: têm direção geral noroeste-sudeste (NO-SE), sendo que a numeração
varia de 300 no extremo nordeste do País a 398 no extremo sudoeste (350 em Brasília).
O número é obtido de modo aproximado, por interpolação. Ex.: BR-316 (Belém-Maceió).
6
que se relacionam diretamente com a operação do tráfego (velocidade, rampas, raios. lar-
guras de pista e acostamento, distância de visibilidade, níveis de serviço etc.). Estas por
sua vez, são restringidas por considerações de custos, condicionados especialmente pelo
relevo. O tráfego, cujo atendimento constitui a principal finalidade da rodovia, é um ele-
mentos fundamentais a considerar. Recomenda-se adotar, como critério para classificação
técnica de rodovias, o volume de tráfego que deverá utilizar a rodovia no 10o ano após sua
abertura ao tráfego.
Além do tráfego, a importância e a função da rodovia constituem elementos para seu en-
quadramento em determinada classe de projeto. As classes de projeto recomendadas
encontram-se resumidas na Tabela 1.1 a seguir.
Via Expressa
0 Decisão Administrativa
Controle total de acesso
Pista dupla Os volumes de tráfego previstos ocasionarem níveis de
A
Controle parcial de acesso serviço em rodovia de pista simples inferiores aos níveis C
I ou D
Pista simples Volume horário de projeto > 200
B
Controle parcial de acesso Volume médio diário (VDM)> 1400
II Pista simples VDM entre 700 e 1400
III Pista simples VDM entre 300 e 700
A Pista simples VDM(2) entre 50 e 200
IV
B Pista simples VDM(2) < 50
1. Os volumes de tráfego bidirecionais indicados referem-se a veículos mistos e são aqueles previstos no 10o ano
após a abertura da rodovia ao tráfego.
2. Volumes previstos no ano de abertura ao tráfego.
1.5.1 - VELOCIDADE
A velocidade com a qual um determinado veículo percorre a estrada depende das condições
e características do veículo, capacidade e vontade do motorista e qualidade da estrada (su-
perfície de rolamento), assim como das condições climáticas do momento, volume e
condições de escoamento de tráfego do momento, características geométricas do traçado,
restrições relativas a velocidades máximas e mínimas da estrada, policiamento e sistema de
controle de velocidade dos veículos.
8
Recomenda-se adotar valores para tempo de reação e percepção com um certo fator de
segurança: tempo de percepção de 1,5 s, tempo de reação de 1 s, resultando um
tempo tr de 2,5 s.
Df obstáculo
D1 D2
onde:
D1 = distância percorrida pelo veículo no intervalo de tempo entre o instante em que o
motorista vê o obstáculo e o instante em que inicia a frenagem (m)
D2 = distância percorrida pelo veículo durante a frenagem (m)
Df = D1 + D2
D1 = V.tr = 2,5.V = 2,5. V/3,6
D1 = 0,7V, onde V = velocidade de projeto (km/h)
A energia cinética do veículo no início do processo de frenagem deve ser anulada pelo tra-
balho da força de atrito ao longo da distância de frenagem.
m.V2
∆Ec = τ.Fa → = P.f.D2 = m.g.f.D2
2
10
V2 (V/3,6)2 V2
D2 = = → D2 =
2.g.f 2. 9,8. f 255.f
2
V
Df = 0,7V +
255.f
V2
Efeito da rampa: D2
255.(f+i)
V2
Efeito das rampas sobre a distância de frenagem: Df = 0,7V +
255.(f+i)
O coeficiente de atrito (f) não é o mesmo para todas as velocidades, diminuindo a medida
que a velocidade aumenta.
nobra de ultrapassagem de outro veículo com segurança. O valor mínimo para Du indica a
condição mínima de visibilidade a ser respeitada em alguns trechos da estrada.
d2 de de tráfego.
Du
Hipóteses (AASHTO):
V2 = constante
V1 = V2 + (m = 16 km/h)
11
Definições:
t1 = tempo da manobra inicial
t2 = tempo de ocupação da faixa oposta
a = aceleração média (km/h/s)
d1 = durante o tempo de reação e aceleração inicial
d2 = durante o tempo de ocupação da faixa oposta
d3 = distância de segurança entre os veículos (1) e (3)
d4 = distância percorrida pelo veículo (3), que aparece no instante em que o veículo
(1) acha que não tem mais condição de desistir da ultrapassagem
Expressões:
[Du = d1 + d2 + d3 + d4]
onde:
d1 = 0,278 . t1 (V1 - m + (a . t1 / 2))
d2 = 0,278 . V1 . t2
d3 = tabelado
d4 = (2 . d2) / 3
[Ds = Vp . tr + K . Vp2 + c]
onde:
tr = 0,75 s (motorista atento, próximo ao veículo da frente)
k = 0,003 (diferentes desacelerações: o veículo detrás não percebe, de imediato, a
intensidade da frenagem do veículo que vai à frente)
c = 8 m (comprimento dos veículos)
1.6 - EXEMPLOS
a) Calcular a distância de visibilidade de parada recomendada numa estrada cuja velocida-
de de projeto é 100 km/h.
2.1 - INTRODUÇÃO
O traçado em planta de uma estrada deve ser composto de trechos retos concordados com
curvas circulares e de transição.
• Curvas horizontais: usadas para desviar a estrada de obstáculos que não possam ser
vencidos economicamente
• Quantidade de curvas: depende da topografia da região, das características geológicas e
geotécnicas dos terrenos atravessados e problemas de desapropriação.
Para escolha do raio da curva existem dois fatores que limitam os mínimos valores dos raios
a serem adotados:
• estabilidade dos veículos que percorrem a curva com grande velocidade
• mínimas condições de visibilidade
D Estaca do PC = estaca do PI – T
circular Estaca do PT = estaca do PC + D
PT
PC 20 m
tangente
G tangente
Rc
AC
o
onde:
PI = ponto de interseção das tangentes = ponto de inflexão
AC = ângulo central das tangentes = ângulo central da curva
T = tangente da curva
D = desenvolvimento da curva = comprimento do arco entre PC e PT
20x360 1146
G= = , para G em graus e Rc em metros
2 πRc Rc
• Tangente da Curva
AC
T = Rc .tg , para T em metros e AC em graus
2
Y
[Fc = (m . V2) / Rc]
N
[Fa = N . ft]
Fc R [P = m . g]
o
α
Fa
X
Equilíbrio em X:
P
α
[Fa = Fc . cos α ]
superelevação = e = tg α
= P . sen α + ft (P. cos α + Fc. sen α )]
[Rc = V2 / 127 (e + ft)] [Rc = V2 / g (e + ft)]
• Fc = (m . V2) / Rc
• Fa = N . ft (onde ft = coeficiente de atrito transversal)
• N = P cos α + Fc sen α
• P=m.g
Equilíbrio em X:
Fa = Fc cos α = P sen α+ ft .N
mV2 mV2
= m.g. tg α + ft .tg α + m.g
Rc Rc
mV2 = Rc.m.g.tg α + f t.m.V2.tg α + f t.m.g.Rc
mV2 - f t .m.V2.tg α = Rc.m.g (tg α + f t)
mV2 (1 - f t .tg α) = Rc.m.g (tg α + f t)
V2. (1 - f t .tg α)
Rc =
g (tg α + f t)
No caso normal da estrada, os valores e=tg α e ft são pequenos e considera-se ft.tg α=0.
V2 (1-0)
Rc =
g (e + ft)
V2
Rc =
g (e + ft)
V2
Rc =
9,8 x 3,62 (e + ft)
V2
Rc =
127 (e + ft)
onde:
Rc = raio da curva em metros
V = velocidade de percurso em km/h
e = superelevação
ft = coeficiente de atrito transversal pneu-pavimento
ft máx 0,20 0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,13 0,13 0,12 0,11
Fonte: DNER, 1975
onde:
Rcmín = raio mínimo
V = velocidade diretriz
emáx = máximo valor da superelevação
ftmáx = máximo valor do coeficiente de atrito lateral
17
M C
B
A Pista
Rc
Talude
Arco BC > Df
M > Rc [1 - cos(Df / 2 Rc)]
0,75 m
Seção Transversal AA
A última deflexão sucessiva (dsPT = dPT) é calculada multiplicando-se a deflexão por metro
pela distância entre o PT e a última estaca inteira dentro da curva:
G
dsPT = b .
2c
G G
da2 = ds1 + ds2 = (20 – a) . +
2c 2
G G G
da3 = ds1 + ds2 + ds3 = (20 – a) . + +
2c 2 2
M
G G G G G
dan-1 = ds1 + ds2 +...+ dsn-1 = (20 – a). + +...+ = (20 – a) . + (n – 2) .
2c 2 2 2c 2
G G G
dan = daPT = (20 – a) . + (n – 2) . +b.
2c 2 2c
19
2.7 - EXEMPLO
Numa curva horizontal circular simples temos: estaca do PI = 180 + 4,12 m, AC = 45,5o e
Rc = 171,98 m. Determinar os elementos T, D, G20, d, dm e as estacas do PC e do PT.
Construir a tabela de locação da curva.
20
1) Calcular o menor raio que pode ser usado com segurança em uma curva horizontal de
rodovia, com velocidade de projeto igual a 60 km/h, em imediações de cidade.
R2 = 345,00 m
R1 = 521,00 m
R3 = 1.348,24 m
PI
AC
PC PT
2.141,25 m
1.080,00 m R2 = 1.600,00 m
o
46
R1 = 1.200,00 m
30o
est. Zero
1.809,10 m
720,00 m
AC1 = 40o
AC2 = 28o
PT1 = PC2
PC1 = 0+0,00 m R2
AC2 = 135o
10) A figura abaixo mostra a planta de um traçado com duas curvas circulares. Calcular as
estacas dos pontos notáveis das curvas (PC, PI e PT) e a estaca inicial do traçado,
sabendo que a estaca do ponto F é 540 + 15,00 metros.
22
2200,00 m
1000,00 m PI1
AC1 = 40o F
R2 = 1500,00 m
R1 = 1100,00 m
AC2 = 35o
PI2
A 1800,00 m
23
3.1 - INTRODUÇÃO
A descontinuidade da curvatura que existe no ponto de passagem da tangente para a
circular (ponto PC) ou da circular para a tangente (ponto PT) não pode ser aceita em um
traçado racional. Na passagem do trecho em tangente para o trecho circular e vice-versa,
deverá existir um trecho com curvatura progressiva para cumprir as seguintes funções:
• permitir uma variação progressiva da superelevação, teoricamente nula nos trechos retos
Essas curvas de curvatura progressiva são chamadas de curva de transição e são curvas
cujo raio instantâneo varia em cada ponto desde o valor Rc (na concordância com o trecho
circular de raio Rc) até o valor infinito (na concordância com o trecho em tangente). Os
principais tipos de curvas usadas para a transição são:
θ p
45º
R Lemniscata
L P [R . p = K]
O
X
Clotóide ou Espiral
Y
(Raio Variável)
[R . L = K]
X
variação linear da curvatura
única que possibilita giro Parábola Cúbica
Y Equação da Espiral
RL = N
θ
Para um ponto P genérico:
L = comprimento da curva desde a origem até o
45o
R ponto P.
L P R = raio instantâneo no ponto P
o N = parâmetro da espiral (constante)
X
A determinação do Lsmín é feita de forma que a variação da aceleração centrípeta (ac) que
atua sobre um veículo que percorra a transição com uma velocidade (V) constante, não
ultrapasse valores confortáveis. A variação confortável da aceleração centrípeta por unidade
3
de tempo (J) não deve ultrapassar o valor de 0,6 m/s . Para um veículo que percorra a
curva de transição com velocidade constante em um tempo ts, a variação da aceleração
centrípeta será:
ac = V 2/Rc V3
J= ou Ls =
ts L s / V J.Rc
V3 V3
Ls min = 0,6.R ou Ls min = 0,036 R
c c
adotado deverá ser tal que não interfira com as curvas imediatamente anterior e/ou
posterior.
• para que as curvas de transição não se cruzem, o valor adotado de Ls não pode
δ = AC - 2θs
y
dθ
θ
SC
ESPIRAL
dL
L dy
Y
TS x
X dx
26
dL = R dθ
R = N/L
L dL ⇒ L2 L2
dθ = θ= =
N 2N 2Rc Ls
dx = dL.cos θ
dy = dL.sen θ
θ2 θ4
X =L 1- + - .......
10 216
θ θ 3
θ 5
Y = L - + - .......
3 42 1320
Ls
θs =
2 Rc
θs 2 θs 4
Xs =Ls 1- + - .......
10 216
θ θ 3
θ 5
Ys =Ls s - s + s - .......
3 42 1320
PI
PI PI PI
p PC
PC PT p PT PT
PC
p
Rc Rc
Rc - p Rc
Rc O
O O
método do centro método do raio O'
conservado método do raio conservado
e centro conservados
(só o centro desloca-se)
PI
AC
TT Ys E
Xs SC CS Y
A
Rc X
k
p AC
TS ST
δ
θs
AC/2
O’
28
k = Xs – Rc sen θs SC = espiral-circular
TT PI
AC
θ
E s
SC Dc CS
K
Ls δ SC
TS θs θs ST Ls
AC Ys
TS
Rc
O
Xs
p
O' [dL = R . dθ]
[dL = (K / L) . dθ]
[dθ = dL . L / K]
Estacas: Aproximações:
[θ = L2 / 2 K]
{[TS] = [PI] - TT} [p ≅ Ys / 4]
[K ≅ Ls / 2] [θ = L2 / 2 (Ls . Rc)]
{[SC] = [TS] + Ls}
[Xs ≅ Ls]
{[CS] = [SC] + Dc}
{[ST] = [CS] + Ls} [TT ≅ Ls / 2 + Rc . tg (AC / 2)]
D = Rc. δ
δ = AC - 2θs
D = Rc (AC - 2θs)
obs: necessariamente D ≥ 0
29
PI
Ys
TT
θs
Xs
SC
js
Y
p
X i
c
is
TS
θ2 θ4 θ θ3 θ5
X = L 1 - + - ....... Y = L - + - .......
10 216 3 42 1320
i = arc tang Y/X c = Xs / cos is
is = arc tang Ys/Xs js = θs – is
TABELA DE LOCAÇÃO
ESTACA INTEIRA FRAÇÃO L X Y i
TS
:
SC Ls Xs Ys is
30
Ls B
Ls
[122 + 15,54]
70o
110o
122
121
120
31
4 – SEÇÃO TRANSVERSAL
4.1.2 - ACOSTAMENTOS
São faixas laterais, do lado externo das pistas, destinadas a paradas de emergência dos
veículos. A inclinação transversal deve variar de 3 a 5% dependendo do tipo de
revestimento do acostamento. Trechos em tangente: inclinação deve ser sempre maior que
a da pista contígua. Trechos em curva superelevada: o acostamento do lado interno da
curva pode manter a inclinação normal e do lado externo da curva deve ser inclinado para
fora com inclinação mínima de 2%.
Quando a diferença algébrica de inclinação entre acostamento e pista ultrapassar 7%, isto
é, quando a superelevação da pista for maior que 5% o acostamento externo deve ser
inclinado no mesmo sentido da pista. Trechos de pista superelevada: inclinação transversal
de acostamento e pista com sentidos opostos é recomendado o arredondamento do bordo
do acostamento de forma a evitar a configuração de um vértice acentuado.
32
No entanto, quando os taludes de corte e aterro são altos, o uso de taludes suaves acarreta
aumento significativo do movimento de terra e conseqüente aumento no custo de
construção da estrada. Nesses casos, é necessária uma análise especifica para a escolha de
uma inclinação adequada. No caso de taludes de corte, a inclinação deve ser definida em
função das características do solo a ser escavado; no caso de aterros, em função do
material e do grau de compactação adotado. Em ambos os casos, deve ser garantida a
estabilidade da estrada sem criar custos desnecessários (PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).
33
4.1.4 - PLATAFORMA
Denomina-se plataforma o espaço compreendido entre os pontos iniciais dos taludes, isto é,
a base do talude no caso de corte e o topo do talude no caso de aterro. A plataforma
contém pistas, acostamentos, espaços para drenagem e separador central no caso de pistas
duplas.
4.1.6 - GUIAS
As guias são usadas para auxiliar a drenagem, delinear e proteger as bordas do pavimento,
melhorando a estética da estrada e reduzindo os custos de manutenção. São recomendadas
para rodovias em áreas urbanas, onde a execução de valetas laterais é inviável. Nas áreas
rurais, não é aconselhável o uso de guias. Dependendo do tipo e da posição, podem afetar a
segurança e prejudicar o uso da estrada, pois, muitas vezes, dificultam o escoamento da
água superficial. Em estradas com guias, as curvas verticais convexas deverão ter no
máximo 5.000 m de raio para garantir o adequado escoamento de água nas proximidades
do vértice da curva (PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).
LARGURA TIPO
até 3 m em nível, pavimentado ou gramado com meio-fio elevado e defensa
de 3 a 5 m abaulado ou com depressão, pavimentado ou gramado
de 5 a 20 m com depressão, inclinação transversal 4-1, gramado, drenagem central
34
Figura 4.2: Rodovia de pista única – seção tipo (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)
Figura 4.3: Rodovia de pista dupla – seção tipo (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)
Os acostamentos devem, sempre que possível, ter inclinação transversal major que a da
pista, de forma a colaborar com a saída das águas pluviais (Figura 4.4). Acostamentos
pavimentados devem ter inclinação (e) entre 2 e 5% e os não-pavimentados, entre 4 e 6%
(Figura 4.5).
Figura 4.4: Inclinação transversal dos acostamentos (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)
O acostamento externo normalmente deverá ter inclinação oposta a da pista, não inferior
aos valores mínimos estabelecidos, criando um adequado escoamento das águas pluviais,
evitando que a água que cai sobre o acostamento corra sobre a pista. Nesse caso, o
36
Figura 4.5: Seção inclinada – pista simples – e ≤ 4% (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)
Figura 4.6: Seção inclinada – pista simples – e ≤ 6% (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)
Figura 4.7: Seção tipo – pista dupla (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)
Outra alternativa é o uso de pistas com declividade única (Figura 4.8). Como nas pistas com
sentido único de tráfego, os veículos mudam constantemente de faixa, essa alternativa
elimina a mudança de inclinação transversal na passagem de uma faixa para outra.
37
Figura 4.8: Seções normais – pista dupla (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001)
Pistas com mais de duas faixas de tráfego com inclinação para o mesmo lado devem ter,
nos trechos em tangente, inclinação de 2% nas duas primeiras faixas (no sentido do
escoamento de água) e um acréscimo de 0,5% a 1% para cada conjunto de duas faixas, de
forma a facilitar o escoamento das águas pluviais (Figura 4.9). Nos trechos em curva, além
desse acréscimo, poderá ser aumentada a inclinação das faixas da esquerda, considerando
que, normalmente, são ocupadas pelos veículos mais rápidos.
Figura 4.9: Seção inclinada – pista de múltiplas faixas (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA,
2001)
Nas estradas com pista dupla também são necessárias faixas de segurança junto as faixas
de tráfego mais a esquerda (no sentido do tráfego). Pistas com mais de duas faixas podem
ter acostamentos no lugar das faixas de segurança. Esses acostamentos destinam-se ao
uso dos veículos que trafegam pela faixa da esquerda. A Tabela 4.3 propõe valores para a
largura desses acostamentos (PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).
38
5 – SUPERELEVAÇÃO
5.1 - INTRODUÇÃO
V2
e= - ft
g.Rc
Dada uma velocidade V e escolhido o raio R o valor para a superelevação e deverá estar
compreendido entre os seguintes valores (obedecendo a relação emáx > e1 > e2 > 0):
[e = (V2/g).G - ft
e
Conforto máximo (para V=Vp), mas ft
cresce bruscamente para Rc< Rr
emáx
G
[Gr]
Rr = Vo2/g.emáx
Dessa forma, pode-se concluir que existe uma faixa de valores da superelevação (entre e1 e
e2) que satisfazem as condições de segurança quanto a estabilidade.
Qualquer variação da superelevação em função do raio da curva que fique dentro dos
limites estabelecidos na figura acima, atende às exigências mínimas de estabilidade dos
39
veículos na curva. Para escolher a melhor curva que relacione a superelevação com a
curvatura (ou com o raio) deve ser considerado um novo fator, o conforto.
g (e + ft) = V2/Rc
V2/Rc = g.e + g.ft, para V = velocidade diretriz, o termo ge representa a aceleração
centrípeta compensada pela superelevação e o termo gft representa a aceleração centrípeta
não compensada.
emáx
k=
(Cmáx)2
2Rmín Rmín2
e = emáx .
R -
R2
Figura 5.1: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0,04.
Figura 5.2: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0,06.
Figura 5.3: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0,08.
41
Figura 5.4: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0,10.
Figura 5.5: curvas de velocidade da AASHTO para valores de emáx igual a 0,12.
42
nível a%
a%
e% a%
e% tangente
transição
PROCESSOS DE VARIAÇÃO:
circular E
BE BI
. giro em torno do eixo da pista
e% e%
(mais usado)
transição
. giro em torno do bordo interno
a%
nível
tangente
. giro em torno do bordo externo
a%
a%
A variação da superelevação (desde 0 à e%) deve ser feita dentro da curva de transição,
isto é, a medida que o raio da transição vai diminuindo a superelevação deverá ir
aumentando até atingir o valor de e% no ponto SC do raio Rc, onde a transição concorda
com a curva circular. Assim o comprimento (LR) do trecho de variação da superelevação
deverá ser o próprio comprimento (Ls) da transição.
• quando LRmín > Ls, deve-se analisar a possibilidade de aumentar o Ls para o valor Ls =
Velocidade (km/h)
superelevação 50 60 70 80 90 100 110 120
(e) máxima inclinação relativa entre o perfil dos bordos do pavimento e o eixo da
pista (α)
0,66% 0,60% 0,54% 0,50% 0,47% 0,43% 0,40% 0,37%
Valores de LR (m)
0,02 11 12 13 14 15 17 18 19
0,04 22 24 27 29 31 33 36 39
0,06 33 36 40 43 46 50 54 58
0,08 44 48 53 58 61 67 72 78
0,10 55 60 67 72 77 84 90 97
0,12 65 72 80 86 92 100 108 117
LRmín 28 33 39 44 50 56 61 67
Obs: a Tabela 1 deve ser usada apenas quando Ls < LRmín e o valor de LR estiver abaixo da
linha cheia, caso contrário deve-se adotar o valor da linha (LRmín).
Para pistas com número de faixas maior que duas ou com faixas de tráfego de largura
maior que 3,6 m, a AASHTO aconselha o uso das seguintes relações empíricas:
SN TS SP SC
2% e%
0%
2% 2% 2% 2% e%
Lt Lt
Ls
44
TS SC
Qualquer que seja o processo adotado, sempre o giro do pavimento é feito em duas etapas:
a) eliminação da superelevação negativa, feita antes do início da transição
b) obtenção da superelevação e estabelecida para o trecho circular, feita dentro do trecho
de transição.
Quando o giro não é feito ao redor do eixo, o método produz uma descontinuidade na
inclinação dos bordos, na passagem pelo ponto M, quando o centro de giro do pavimento
deixa de ser o eixo da pista e passa a ser o bordo fixo.
as duas pistas em um mesmo plano (só é usado para canteiros estreitos e valores baixos
da superelevação e).
45
ao redor dos bordos do canteiro (canteiros com qualquer largura, mantendo os bordos do
canteiro no mesmo nível, obtendo a superelevação das pistas só com o giro do
pavimento).
• as duas pistas são tratadas separadamente resultando uma diferença de cotas entre os
bordos do canteiro (canteiros largos, quando seus bordos em cotas diferentes podem ser
unidos por rampas suaves).
Atualmente o projeto de estradas com mais de uma pista trata essas pistas como estradas
independentes.
SN TS SP SC
2% 6%
0%
2% 2% 2% 2% 6%
Lt = 40,00 m Lt = 40,00 m
Ls = 120,00 m
ESTACA BE
COTA INCLINAÇÃO BE COTA DO EIXO INCLINAÇÃO BI COTABI
(m) (%) (m) (%) (m)
SN 215 + 19,00 800,000 -2 800,070 +2 800,000
216 + 19,00 800,035 -1 800,070 +2 800,000
TS 217 + 19,00 800,070 0 800,070 +2 800,000
218 + 19,00 800,105 +1 800,070 +2 800,000
SP 219 + 19,00 800,140 +2 800,070 +2 800,000
220 + 19,00 800,175 +3 800,070 +3 799,965
221 + 19,00 800,210 +4 800,070 +4 799,930
222 + 19,00 800,245 +5 800,070 +5 799,895
SC 223 + 19,00 800,280 +6 800,070 +6 799,860
224 800,280 +6 800,070 +6 799,860
225 800,280 +6 800,070 +6 799,860
226 800,280 +6 800,070 +6 799,860
227 800,280 +6 800,070 +6 799,860
228 800,280 +6 800,070 +6 799,860
229 800,280 +6 800,070 +6 799,860
230 800,280 +6 800,070 +6 799,860
231 800,280 +6 800,070 +6 799,860
232 800,280 +6 800,070 +6 799,860
233 800,280 +6 800,070 +6 799,860
CS 233 + 4,43 800,280 +6 800,070 +6 799,860
234 + 4,43 800,245 +5 800,070 +5 799,895
235 + 4,43 800,210 +4 800,070 +4 799,930
236 + 4,43 800,175 +3 800,070 +3 799,965
SP 237 + 4,43 800,140 +2 800,070 +2 800,000
238 + 4,43 800,105 +1 800,070 +2 800,000
ST 239 + 4,43 800,070 0 800,070 +2 800,000
240 + 4,43 800,035 -1 800,070 +2 800,000
SN 241 + 4,43 800,000 -2 800,070 +2 800,000
47
i2 = 4,0%
Curva 1
i1 = -2,0%
Curva 2
SN TS SC CS ST NS
Ls Dc Ls
6 – SUPERLARGURA
6.1 - INTRODUÇÃO
Geralmente o alargamento da pista em certas curvas é necessário devido aos seguintes
motivos:
• quando o veículo percorre uma curva circular e o ângulo de ataque de suas rodas
faixa de tráfego.
Estradas com pistas estreitas e/ou com curvas fechadas precisam de um alargamento de
suas pistas nos trechos em curva, mesmo que a velocidade do veículo seja baixa.
C
VEÍCULO PADRÃO
L
U
C
C
C U
C U
∆U Z TANGENTE
U C C
∆F ∆U
U C TRANSIÇÃO S F
CIRCULAR
a
Lc
F
b
∆L = 2∆U+ ∆F + Z = Lc - L S
2 2
∆U = Rc - Rc - S (anel mais largo)
2 ∆F ∆U
∆F = Rc + F (2S + F) - Rc (frente do veículo) U
onde:
L = largura da pista em tangente em metros
U = largura do veículo padrão em metros
C = espaço de segurança em metros
onde:
Lc = largura da pista no trecho de curva circular em metros
∆U = acréscimo de largura do veículo devido à diferença de trajetória das rodas
dianteiras e traseiras
∆F = acréscimo de largura devido à frente do veículo
Z = espaço de segurança para compensar a maior dificuldade de operação do
veículo nas curvas
∆L = Lc - L = L + 2∆U + ∆F + Z - L
∆L = 2∆U + ∆F + Z
∆U = Rc – √Rc2 – S2
onde:
Rc = Raio da curva circular em metros
S = distância entre os eixos do veículo padrão
F = distância entre o eixo dianteiro e a frente do veículo padrão
V
Z=
10 Rc
onde:
Valores de U
• caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas, não articulados (CO) =
2,60 m
• veículos comerciais articulados (SR) = 2,60 m
Valores de S
• caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas, não articulados (CO) =
6,10 m
• veículos comerciais articulados (SR) = 10,00 m
Valores de F
• caminhões e ônibus convencionais de dois eixos e seis rodas, não articulados (CO) =
1,20 m
• veículos comerciais articulados (SR) = 1,20 m
Exemplos:
7 – PERFIL LONGITUDINAL
7.1 - INTRODUÇÃO
O perfil de uma estrada deve ser escolhido de forma que permita, aos veículos que a
percorrem, uma razoável uniformidade de operação. A escolha do perfil ideal está
intimamente ligado ao custo da estrada, especialmente ao custo da terraplenagem. As
condições geológicas e geotécnicas das áreas atravessadas pela estrada vão ter grande
influência na escolha do perfil, pois envolvem a execução dos cortes e aterros e de serviços
especiais de alto custo, como escavações em rocha, obras especiais de drenagem ou de
estabilização de cortes e aterros. Nem sempre é possível reduzir a altura de um corte ou de
um aterro, pois existem características técnicas mínimas que devem ser respeitadas
(concordância com outras estradas, gabaritos mínimos de obras civis, cotas mínimas de
aterros necessárias à colocação da estrada acima dos níveis de enchentes do local etc).
i (%)
Perda de Velocidade
nos Aclives = f (caminhão)
40 km/h
Lcrítico (m)
. alterar "i"
L > Lcrítico . faixa adicional
Y
PIV
i1 (+) i2 (-)
δι = i2 – i1
(+) côncava
PCV PTV (-) convexa
X
Lv /2 Lv /2
Lv
Lv = Rv . δi
h1 h2
Lv
h1 = 1,07 m
(vista do motorista)
h1 h2
Lv
1,2 + 0,035.Df
S = Df > Lv Lvmin = 2.Df -
| δi |
e Lv ≥ 0,6 . Vp
h1 = 0,6 m
(altura dos faróis)
h1
α = 1o
α (ângulo de abertura do feixe luminoso)
S = Df ≤ Lv
Lv
h1
Lv
S = Df ≥ Lv
O valor do Lvmín pode ser obtido com o uso do gráfico das figuras 7.1, 7.2, 7.3 e 7.4,
devendo sempre ser maior que 0,6 Vp. Para aumentar o conforto e a segurança das
estradas, deve-se usar curvas côncavas com os maiores comprimentos possíveis. Curvas de
mesmo raio: maior o conforto nas curvas convexas, porque o efeito da gravidade e
centrífuga tendem a compensar-se, enquanto que nas côncavas tendem a somar-se.
7.5.4- CÁLCULO DAS COTAS DOS PONTOS DAS CURVAS VERTICAIS PARABÓLICAS
Y δi
Y = x2 + i1x
x 2 × Lv
PIV
F V i2
i1 f M
PTV
PCV
X
Lv / 2 Lv / 2
Lo
Lv Lv
Estacas: PCV = PIV − Cotas: PCV = PIV − i1 ×
2 2
Lv Lv
PTV = PIV + PTV = PIV + i2 ×
2 2
56
Y Y
Y = a . X2 + b . X + c
Y
i1 f
a.X 2 PCV
X
b.X convexa: a (-)
f = a . X2
côncava: a (+)
c
X X f = - (δi . X2) / 2 . Lv
(tangente pela origem)
• na origem (PCV): x = 0, y = 0→ c = 0
dy
= i1 2 a (x = 0) + b = i1 → b = i1
dx
• no fim da curva (PTV): x = Lv
dy δi
= i2 2 a (Lv) + i1 = i2 → a =
dx 2.L v
δi
Equação da curva: y= x2 + i1.x
2.L v
PIV
L
M V i2 (-)
i1 (+) f PTV
PCV
Lv /2 Lv /2 X
Lo
Lv
dy δ ×L
V: ponto de ordenada máxima ou mínima da curva: = i + i1
dx Lv
dy
ponto de máximo ou de mínimo: =0
dx
δi × L
+ i1 = 0
Lv
ii.L v
Lo = − ⇒ L o = −i1.R v (abscissa do ponto V)
δi
δi δ
f + y = i1.x ⇒ f + x2 + i1.x = i1.x ⇒ f = − i x2
2.L v 2.L v
2
Lv δ .L δ .L δ .L
No PIV, x = , a flecha é máxima: f = − i v = − i v ⇒ F = − i v
2 2.L v.4 8 8
• curvas horizontais devem começar antes e terminar depois das verticais correspondentes.
58
Figura 7.1: Comprimento mínimo das curvas verticais convexas, calculado para distância de
frenagem desejável (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).
59
Figura 7.2: Comprimento mínimo das curvas verticais convexas, calculado para distância de
frenagem mínima (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).
60
Figura 7.3: Comprimento mínimo das curvas verticais côncavas, calculado para distância de
frenagem desejável (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).
61
Figura 7.4: Comprimento mínimo das curvas verticais côncavas, calculado para distância de
frenagem mínima (Fonte: PIMENTA e OLIVEIRA, 2001).
62
1. Sendo conhecidos os dados constantes do croquis abaixo, calcular as cotas dos PIVs e a
rampa desconhecida.
PIV3
PIV1
812,87 m
PIV2
745,23 m
Resposta: Cota PIV1 = 761,65 m; Cota PIV2 = 727,18 m; Cota PIV3 = 773,05 m; i3 = 5,2125%
2. Com os dados dos exercício anterior e adotando-se os raios (em módulo): R1 = 6000 m,
R2 = 4000 m e R3 = 10000 m, calcular as estacas dos PCVs e PTVs.
Resposta: Est [PCV1] = 73 + 17,00 m; Est [PTV1] = 90 + 7,00 m; Est [PCV2] = 110 + 13,75 m;
Est [PTV2] = 130 + 2,25 m; Est [PCV3] = 156 + 17,38 m; Est [PTV3] = 171 + 18,63 m
3. Dado o perfil abaixo, calcular as cotas do greide (perfil de referência), do PTV1 ao PTV2.
i2 = 4,0%
Curva 1
i1 = -2,0%
Curva 2
PTV1 = 103+0,00 m
PCV2 = 109+0,00 m 542,48 m PTV2 = 121+0,00 m
PIV2 = 115+0,00 m
63
4. Dado o esquema abaixo, substituir as duas curvas por uma só, usando o maior raio
possível, sem que a nova curva vertical saia do intervalo entre as estacas 58 e 87.
Calcular o PIV, o raio, o PCV e o PTV da nova curva.
i2 = 1%
i3 = -2%
R2 = 8000,00 m
R1 = 6000,00 m
i1 = 6%
5. Projeta-se uma rodovia com pista dupla e Vp = 100 Km/h. As rampas estão definidas
conforme esquema abaixo. Deseja-se que, na estaca 144, a altura de corte seja a menor
possível, respeitando-se a condição mínima de visibilidade. Sabendo-se que a cota do
terreno na estaca 144 é 653,71 m, determinar a altura de corte, o raio da curva vertical,
o PCV e o PTV.
P IV = 1 4 4 + 0 ,0 0 m
c o ta P IV = 6 5 4 ,2 8 m
T e rre n o N a tu ra l
i2 = -4%
i1 = 6%
Resposta: hcorte= 6,93 m; Rv = - 6000,00 m; Est [PCV] = 129 + 0,00 m; Est [PCV] = 159 + 0,00 m
64
8 – TERRAPLENAGEM
8.1 - INTRODUÇÃO
TRAÇADO
TERRENO
EIXO DO
EIXO DO
TERRENO
TRAÇADO
EIXO DO
PLATAFORMA
PLATAFORMA
TERRENO PLATAFORMA
CORTE ATERRO
MISTA
Para os dois casos (1 e 2) o volume V compensado lateralmente será sempre o menor dos
volumes Va ou Vc e o volume sujeito à transporte longitudinal será sempre a diferença
entre o maior e o menor volume.
A operação de transporte dos materiais dos cortes para os aterros será denominada
“compensação longitudinal de volumes” ou simplesmente compensação de volumes.
Quando não ocorre compensação total de volumes pode sobrar terra (bota-fora) ou faltar
terra. O material faltante para os aterros deve ser escavado, em local conveniente,
transportado e depositado nos aterros em uma operação denominada empréstimo.
Podem ocorrer casos em que, mesmo os volumes de corte iguais aos de aterro, as
distâncias de transportes dos cortes para os aterros seja muito grande, ou as condições de
transporte desfavoráveis, gerando um custo de transporte (escavações e transporte de
materiais escavados) muito alto.
66
Volumes de corte: medida geométrica do volume natural de solo a ser escavado. Esse
material transportado e aplicado nos aterros sofre um processo de compactação (garantir
estabilidade dos aterros), que resulta em uma diminuição de volume denominada redução:
• geralmente os volumes de aterros devem ser corrigidos por um fator de redução, sendo
denominado volume corrigido dos aterros o produto entre o volume geométrico e o fator
de redução, fr = 1,05 a 1,30
• valor acumulado de uma estrada: soma algébrica de seus cortes e aterros.
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
(1) estacas nos pontos onde foram levantados as seções transversais (estacas inteiras)
estacas fracionárias quando o terreno é muito irregular, estacas do PP
(2) áreas de corte, medidas nas seções (m2)
(3) áreas de aterro, medidas nas seções (m2)
(4) = (Ai(corte) + Ai+1(corte))x10
(5) = (Ai(aterro) + Ai+1(aterro))x10
(6) produto da coluna (5) pelo fator de redução = (5) x (fr)
(7) volumes compensados lateralmente, que não estão sujeitos a transporte longitudinal =
menor volume entre Va(corrigido) e Vc
(8) e (9) volumes sujeitos ao transporte longitudinal, compensação entre cortes e aterros =
= (Vc–Va(corrigido)) ou (Va(corrigido) – Vc)
(10) volume acumulado, resultado da soma algébrica acumulada dos volumes obtidos nas
colunas (8) e (9) = (Vi+Vi+1)
Volumes
Acumulados ponto de máximo PROPRIEDADES DO DIAGRAMA:
Diagrama de Massas
. trecho ascendente: corte
Vc = Va
. trecho descendente: aterro
A B
. grande inclinação: grandes volumes
Linha de
Bruckner
. pontos de máximo e de mínimo: PP
C
V
D . diferença de ordenadas: volume de
Volumes
Cotas ponto de mínimo terra entre dois pontos
Compensados
. qualquer horizontal (AB, por
Corte Corte
exemplo): determina trechos de
Greide
V PP volumes compensados (Vc)
PP
Aterro
Perfil do Terreno . diagrama acima da linha de
compensação: movimento no
Estacas sentido do estaqueamento
(e vice-versa).
Obs: o diagrama é obtido partindo-se do princípio de que os cortes e aterros serão executados na
direção longitudinal da estrada, enquanto que na realidade os cortes são executados de cima
para baixo e os aterros de baixo para cima; as distâncias de transporte são consideradas
lineares enquanto na realidade as estradas de serviço por onde o material é transportado são
muitas vezes bastante sinuosas. Apesar disso, o diagrama de massas ainda é um processo
bastante preciso e confiável.
M = V x dm
onde:
M = momento de transporte do trecho (m3.dam ou m3.km)
V = volume natural de solo (m3)
dm = distância média de transporte (dam ou km)
68
MT = Σ Mi = ΣdV . d = V.dm
dV V
dV Simplificação
d dm
V4
V2
A E G
V3 V
B D H
V1
C I
É toda linha horizontal traçada sobre o diagrama de massas que corte pelo menos uma
onda, sendo que todas as ondas deverão ser cortadas ou tangenciadas por apenas uma
linha de compensação. Para escolha das linhas de compensação mais adequadas deve ser
determinada a máxima distância econômica de transporte, isto é, a distância a partir
da qual é mais econômico fazer empréstimos e bota-fora, do que transportar o solo dos
cortes para os aterros. A distância econômica será função dos custos de escavação e
transporte.
Momento de Transporte Mínimo: (AB + CD + EF = BC + DE)
(segmentos com onda positiva = segmentos com onda negativa)
A B C D E F
Diagrama de Massas
B E (empréstimo)
B
Linha de Compensação
B (bota-fora)
Obs: sempre que uma linha de compensação corta várias ondas consecutivas, a posição
mais econômica é que acarreta somatória dos seguimentos da linha com onda positiva
igual a somatória dos seguimentos da linha com onda negativa. Quando existem várias
linhas de compensação, em ordenadas diferentes, a diferença de ordenadas entre duas
linhas corresponde a um volume de bota-fora ou empréstimo conforme a linha de
compensação situe-se acima ou abaixo da linha inferior.
8.11 – CUSTOS
onde: e = escavação
t = transporte
V: volume compensado longitudinalmente
bf = bota-fora
emp = empréstimo
Ce = custo de escavação = U$
Ccomp = custo de compactação = U$
Ct = custo de transporte
Vbf = volume de bota-fora
Vemp = volume de empréstimo
dm = distância média de transporte
demp = distância de empréstimo
det = distância econômica de transporte
70
Exemplo 1:
Estaca Área (m2) Volume (m3)
Corte Aterro Corte Aterro aterro Compensação Transp. Longitudinal
Acumulado
(+) (-) corrigido (-) Lateral
Corte (+) Aterro (-)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
0 10,15 17,15
1 27,50 6,00
2 78,98 -
3 63,10 -
4 36,65 3,25
4+8,60 9,10 12,95
5 - 65,10
6 - 65,50
7 - 104,44
8 - 48,02
9 6,25 25,65
9+5,43 2,62 2,80
9.1 – INTRODUÇÃO
a) equilíbrio dos raios das curvas horizontais com as rampas: retas ou curvas com grandes
raios e rampas excessivas ou longos trechos em rampa, assim como curvas com raios
pequenos e rampas suaves não representam boa decisão de projeto. Um projeto que
oferece maior segurança, maior capacidade, uniformidade de operação e aparência
agradável fica entre os dois extremos apresentados;
72
b) curva horizontal com pequeno raio deve ser evitada no topo ou perto do topo de uma
curva vertical, pois o motorista é incapaz de perceber a mudança no trajeto,
especialmente à noite, quando as luzes dos faróis seguem em linha reta. O perigo deste
tipo de arranjo pode ser evitado se a curva horizontal for mais longa do que a curva
vertical ou utilizando-se valores para os parâmetros mais importantes bem acima dos
mínimos requeridos pela velocidade de projeto;
c) curva horizontal com pequeno raio não deve ser introduzida perto de ponto baixo de
uma curva vertical com rampas acentuadas. Ocorre percepção distorcida da curva
horizontal que, associada à elevada velocidade dos veículos, particularmente dos
caminhões, pode resultar em erros e acidentes, particularmente à noite;
e) em rodovias com pistas duplas, variação da largura do canteiro central e o uso de perfis
e traçados independentes resultam em vantagens operacionais;
f) traçado não deve fugir de belas vistas, naturais ou criadas pelo homem, como rios,
formações rochosas, parques e grandes obras de engenharia.
A harmonização do traçado em planta com o perfil deve começar nas etapas preliminares do
projeto, com base principalmente em análises gráficas, não sendo necessário o cálculo de
muitos elementos. Os elementos de controle, função da velocidade de projeto, tais como
raio mínimo para as curvas horizontais, rampa máxima, distância de visibilidade e
superlargura, devem ser verificados graficamente.
A compatibilização das curvas horizontais e verticais pode ser feita, por um engenheiro
experiente, apenas com base nos estudos preliminares de traçado e perfil. Podem ser
utilizados métodos complementares, tais como modelos físicos (maquetes) ou perspectivas
de trechos onde os efeitos de certas combinações de curvas horizontais com curvas
verticais são duvidosos.
73
Trecho em Tangente
Planta
preferido
Perfil
Planta
preferido
Perfil
Preferido
Perfil
D. Tangente Curta entre Curvas Horizontais, no Topo de uma Curva Vertical Convexa:
dificulta a percepção da segunda curva.
Planta
Perfil
74
E. Curva Horizontal Começando no Ponto Baixo de Curva Vertical Côncava com Longas
Rampas: cria aparência de curva circular com raio mínimo.
Planta
Perfil
F. Efeito Deslocado: o início da curva horizontal é escondido por uma curva vertical
convexa, enquanto a continuação da curva é visível para o motorista.
Perspectiva
Planta
Linha de Visão
Perfil
Planta
Perfil
Planta
Perfil
J. Coincidência dos Vértices das Curvas Horizontais e Verticais: cria um efeito de curvas em
"S" tri-dimensionais
75
K. Coincidência dos Vértices, mas com uma Curva Horizontal a Menos: o efeito da tangente
é suavizado pela curva vertical intermediária.
Planta
Topo
Perfil
ou
Baixada Perfil
Tangente Longa
Curvas Curtas
Planta
Visibilidade
Visibilidade Perfil
1
A - DADOS DE TRÁFEGO
Composição do Tráfego:
Eixo Simples % VDMi Fator de Equivalência Pi x VDMi
(ton.) (veíc./dia) (Pi)
<5 50
6 15
8 8
12 6
15 4
Tandem
9 10
15 4
17 3
Σ 100%
30
28
26
EIXOS EM TANDEM
24
22
20
18
Carga por eixo em ton
16
14
12
10
8
6
4
2
0
12
10
8
6
4
2
0
0,0001 0,001 0,01 0,1 1,0 10 100 1000
B - No local a ser implantada uma estrada foram coletadas amostras de solo a cada 5 (cinco) estacas para se
determinar as características do subleito. Foram obtidos os seguintes resultados:
1 – Para a execução do REFORÇO DO SUBLEITO tem-se o seguinte material: jazida situada a uma distância de
15 km, com as seguintes características: CBR = 15%; expansão = 0,5% e IG = 4
Custo (escavação, material e compactação) = 13,60 R$/m3 de camada acabada
Custo de transporte = 5,80 R$/m3 x km de camada acabada
b) Base de BRITA GRADUADA, cujo custo é 85,72 R$/m3, incluindo transporte e execução.
4 - O REVESTIMENTO poderá ser constituído de concreto asfáltico usinado a quente (CAUQ) ou tratamento
superficial triplo (TST). 0 custo da camada acabada da mistura de CAUQ será 152,70 R$/m3 e o custo do
TST é 56,11 R$/m3.
Pede-se:
b) Orçar todos os tipos de pavimentos dimensionados, sabendo-se que as larguras das camadas são:
revestimento = 7,20 m sub-base = 9,00 m
base = 8,00 m reforço do subleito = 10,00 m
d) Caso fossemos construir a BASE DE SOLO CIMENTO dimensionada pelo processo de mistura local, qual seria:
i. o espaçamento para descarga dos caminhões
ii. a espessura de solo solto para obter a espessura compactada necessária
iii. número necessário de sacos de cimento de 50 kg e o espaçamento das fileiras transversais para
distribuição, adotando-se TRÊS SACOS POR FILEIRA.
iv. a quantidade de água a ser adicionada por metro quadrado, incluindo 2% para evaporação, sabendo-se
que a umidade natural do solo é de 5%.
v. o número necessário de viagens de irrigadeiras a fim de se atingir umidade ótima para compactação.
4
10
20
30 CBR = 20
40 CBR = 15
CBR = 12
50
Espessura do Pavimento em centímetros
CBR = 10
60
CBR = 8
CBR = 7
70
CBR = 6
80
CBR = 5
90
CBR = 4
100
CBR = 3
110
120
130
CBR = 2
140
103 104 105 106 107 108 109
Operações de eixo de 18.000 lbs (8,2 ton)
revestimento R
RkR + BkB ≥ H20 (1)
H20
base B
Hn RkR + BkB + h20kS ≥ Hn (2)
h20 Hm
sub-base RkR + BkB + h20kS + hnkRef ≥ Hm (3)
reforço do subleito hn
subleito
Fig. 4 – Camadas do pavimento
86
R = 27
R = 40
R = 36
R = 79
R = 66
R = 15
R = 45
1. INTRODUÇÃO
Interseções são áreas onde ocorrem o cruzamento ou entroncamento de duas ou mais vias.
As soluções adotadas para as interseções tem grande importância no projeto de uma
estrada porque podem interferir na segurança, capacidade de tráfego, velocidade de
operação, além de serem obras de custos significativos em relação ao custo total da
estrada.
87
Cada um dos sub-grupos pode ter um grande numero de soluções tipo. Não podem existir
projetos padrões para os diversos tipos de interseções, porque em cada caso específico
existirá um grande número de fatores que irão definir a solução mais adequada e
consequentemente o melhor projeto.
Os principais fatores que irão influir na escolha de uma solução são: capacidade de
escoamento de tráfego, segurança e conforto das vias e da interseção e custos das obras
necessárias. Uma interseção deve ser projetada de forma a não criar restrições ao
escoamento do tráfego das vias que chegam até ela e, principalmente, não podem ser
pontos de engarrafamento de tráfego. Por outro lado, as soluções “ideais” representam
obras caras que envolvem custos de viadutos, movimento de terra, grandes áreas de
desapropriação, obras especiais de drenagem etc. Assim cada interseção terá que ter um
projeto especifico que leve em consideração a capacidade de tráfego necessária, condições
topográficas e geográficas locais e a segurança do tráfego, com um custo mínimo.
ENTRONCAMENTOS
CRUZAMENTOS
ROTATÓRIAS
CRUZAMENTOS
ENTRONCAMENTOS
ROTATÓRIAS
Os ramos de um cruzamento não precisam ser necessariamente simétricos, cada ramo deve
ser projetado individualmente, em função das características locais, de forma a atender da
melhor maneira possível o fim a que se destina.
Trecho de Entrelaçamento
• PONTO DE CONFLITO: todo local da interseção onde correntes de tráfego cruzam-se entre si.
32 pontos de conflitos
8 divergentes
8 convergentes
16 cruzamentos
interseção de 4 ramos
Em locais onde os pontos de conflito não podem ser evitados, de forma econômica, são
necessários cuidados especiais quanto a segurança do tráfego. Nesses pontos é importante
que existam boas condições de visibilidade de forma que os motoristas que aproximam-se
dos pontos de conflito tenham uma perfeita visão das correntes de tráfego que serão
cruzadas com o tempo suficiente para parar se necessário.
91
Os pontos de conflito deverão ser localizados nas vias secundárias em correntes com menor
volume de tráfego. Uma sinalização adequada deverá fixar as prioridades no cruzamento,
quando for o caso. Trechos de entrelaçamento também devem ser evitados, sempre que
possível, embora sejam menos perigosos que os pontos de conflito, pois nos
entrelaçamentos as correntes de tráfego tem mesmo sentido. Podem ser usados em vias
com maior volume de tráfego desde que bem sinalizadas e com visibilidade suficiente.
saída
aproximação esquerda
direita
aproximação saída
seção básica de entrelaçamento direita
esquerda
saída
aproximação direita
esquerda faixa para faixa para
tráfego direto entrelaçamento
entrelaçamento
entrelaçamento
entrelaçamento
entrelaçamento
entrelaçamento
entrelaçamento
entrelaçamento
entrelaçamento
Quando uma corrente de tráfego atinge um ponto de convergência para unir-se a outra
corrente de grande volume, o motorista precisa parar e aguardar um vazio na corrente
principal que permita sua entrada com segurança. Ocorrendo o vazio ele deverá acelerar
seu veículo até atingir uma velocidade compatível com a corrente onde vai entrar. Para que
isso seja possível é necessário:
a) que o motorista da corrente secundária tenha perfeita visibilidade dos veículos que
percorrem a corrente principal.
b) que exista uma faixa adicional, de extensão suficiente para que o motorista possa parar
se necessário, ver o vazio, acelerar e atingir velocidade suficiente para entrar no vazio
sem prejudicar o escoamento da corrente principal.
c) faixa de tráfego adicional, que ofereça espaço suficiente para a desaceleração do veículo
até atingir velocidade compatível com a do ramo, sem afetar o tráfego da corrente
principal. Essas faixas adicionais são denominadas faixa de aceleração e faixa de
desaceleração e são compostas por um trecho de largura constante (≥ 3,0 m, ideal 3,5
ou 3,6 m) e um trecho de largura variável (Tabela 1).
FAIXAS DE ACELERAÇÃO
faixa de aceleração
FAIXAS DE DESACELERAÇÃO
faixa de desaceleração
3.2. VELOCIDADES
O uso, nos ramos, das mesmas características geométricas mínimas adotadas para as vias
que concorrem à interseção, leva geralmente a obras de custo muito elevado, exigindo
grandes áreas disponíveis para a implantação da interseção. Como solução mais econômica,
é aconselhável que a velocidade de projeto dos ramos das interseções seja menor que a
velocidade das vias que chegam a interseção. Aconselha-se que a velocidade de projeto dos
ramos seja próxima de 60 a 70% da velocidade de projeto das vias, ou seja, Vr = k x Vp.
onde: Vr = velocidade de projeto dos ramos
Vp = velocidade de projeto das vias
k = coeficiente = 0,6 ou 0,7.
96
Esses são valores tradicionais que levam a características mínimas e custos razoáveis. Nas
interseções, sem pontos de conflito ou trechos de entrelaçamento, previstas para escoar
grande volume de tráfego é aconselhável utilizar o valor k = 0,75.
Quando existem ramos em "loop", isto é, ramos com curvas horizontais com ângulo central
maior que 180o, recomenda-se que esses ramos tenham velocidade de projeto obtida com o
uso de k = 0,5, pois valores maiores de k determinam raios mínimos grandes e
conseqüentemente uma necessidade de maiores áreas para a implantação da interseção.
Nas interseções onde a solução adotada contém pontos de conflito, pontos de parada e
trechos com velocidade baixa de percurso é importante que todos os dispositivos de
canalização atendam as características mínimas dos veículos que irão percorrer a
interseção.
esperado. Nas interseções rodoviárias, geralmente, são usadas curvas horizontais com raios
maiores que os mínimos estabelecidos nos gabaritos de giro de veículos, mesmo, assim é
importante que o projetista conheça esses gabaritos para que não crie trechos que não
possam ser percorridos por veículos que cheguem à interseção. A Tabela 7 fornece valores
do raio mínimo de acordo com os critérios estabelecidos.
Velocidade (km/h) 30 40 50 60 70 80
Superelevação máximo (%) 2 5 5 8 10 10
Coeficiente de atrito máximo 0,34 0,33 0,32 0,30 0,29 0,28
Raio mínimo (m) 20 33 53 75 99 137
3.3. VEÍCULOS
Atualmente muitas de nossas rodovias são percorridas por caminhões com até 3 reboques
para o transporte de cana, que muitas vezes passam por ramos de interseções rodoviárias.
1,8 2,1
2,6
2,6
É importante que a concepção geral do projeto não crie taludes ou obras que interfiram com
a visibilidade em pontos de junção ou cruzamento de correntes de tráfego. Problemas desse
tipo são comuns em interseções com níveis diferentes quando os ramos são projetados
dentro de cortes. Nesses casos é importante que o terreno seja aplainado nas proximidades
dos pontos de interferência para que os motoristas de uma corrente de tráfego tenham boa
visibilidade da outra.
O motorista que percorre uma interseção aceita menores condições de conforto nesses
locais do que nos trechos de estradas. Por isso é possível fixar para as curvas das
interseções, valores máximos para o coeficiente de atrito lateral (fmáx) bem maiores que os
valores convencionais. Como para as rodovias o valor de fmáx é fixado por um critério de
conforto, é possível adotar para as interseções o dobro do valor estabelecido para as
rodovias sem afetar as condições mínimas de segurança.
Em locais onde está prevista conversão, com ou sem dispositivos de canalização de tráfego,
é necessário que sejam respeitados os gabaritos mínimos de conversão de veículos
adotados no projeto. Nesse caso, os bordos do pavimento deverão ser projetados de
maneira a se ajustar com a trajetória do veículo padrão de projeto.
Dependendo da solução adotada poderão surgir ramos que exijam curvas de grande ângulo
central, como ocorrem nas alças de trevos. Nesses casos, algumas vezes é necessário o uso
de curvas compostas com dois ou três raios diferentes, para melhor ajuste do projeto às
necessidades locais.
As curvas compostas devem ser evitadas sempre que possível, pois a redução do raio em
uma curva sempre surpreende o motorista, sendo portanto um ponto de menor segurança.
Quando é inevitável o uso de curvas compostas, estas deverão ter transições na entrada e
saída da curva. É aconselhável o uso de trechos de transição em todos os pontos de
mudança de raio para evitar a passagem abrupta de um raio maior para um menor.
100
4.1.1. Transições
Como nas interseções são usados raios baixos com freqüência (valores próximos ou iguais
aos mínimos estabelecidos), gerando superelevações próximas aos valores máximos
adotados, é importante que o comprimento da transição seja suficiente para uma adequada
variação de superelevação no trecho de transição. Os critérios de comprimento mínimo para
a variação da superelevação deverão ser respeitados (Tabela 9).
Para curvas de raios baixos e velocidades de projeto baixas, os valores mínimos exigidos na
Tabela 9 podem levar a valores da variação da aceleração centrípeta (J) bem maiores que o
Jmáx adotado para as rodovias, isto é, o critério dinâmico pode exigir valores de Lsmín bem
maiores que os estabelecidos na Tabela 9.
V3
Lsmín = , com Jmáx = 0,6 m/s3
Jmáx Rc
Assim entendemos que, para o caso especifico das interseções, o critério dinâmico possa ser
desconsiderado ou usado com um valor Jmáx maior que 0,6 m/s3 nos casos em que o critério
dinâmico normal leve os valores de Lsmín > Lsmáx. Não há inconvenientes na adoção de Ls =
101
Lsmax, isto é, curva ser formada apenas pelas transições com um desenvolvimento do trecho
circular D = 0.
Sempre que possível deverão ser adotados os critérios normais usados para o projeto de
rodovias. Como nos pontos de convergência e divergência, as faixas de tráfego que se
unem ou se separam, podem necessitar de superelevações diferentes, em alguns casos até
com inclinações opostas, é conveniente que as superelevações máximas adotadas para os
trechos circulares não sejam muito elevadas, de forma a minimizar os problemas de
distribuição da superelevação. Nesses casos, é aconselhável usar emáx= 6%. Aconselha-se
para as interseções que os valores da superelevação máxima não ultrapassem a 8 ou no
máximo 10%.
Fixado um valor adequado para emáx, a superelevação do trecho circular poderá ser
calculada pelos métodos normais adotados para o projeto das rodovias. Nos pontos de
conflito, nas conversões, nas ilhas e refúgio, onde os veículos trafegam com baixa
velocidade (não superior a 30 km/h), a superelevação é dispensável, devendo-se adotar
apenas o mínimo necessário a uma drenagem adequada da pista. Nos trechos onde a
velocidade de projeto não for superior a 50 km/h aconselha-se também o uso de
superelevações máximas mais baixas: emáx = 5%.
f f
e f e f
e e d
d d
d c
c c c
b A B C D
b b
b
a
a a
4.3.1. Pistas
A largura dos pavimentos vai depender do volume de tráfego, dos veículos de projeto e do
raio das curvas horizontais. Podem existir ramos com:
I - Uma faixa de tráfego com uma mão de direção sem espaço para ultrapassagem.
II - Uma faixa de tráfego com uma mão de direção e espaço para ultrapassagem.
III - Duas faixas de tráfego com uma mão de direção.
TABELA 10: Largura do pavimento nas curvas dos ramos (m) adotados pela AASHTO (valores
convertidos das unidades americanas e arredondados)
4.3.2. Superlargura
A superlargura nos trechos circulares das curvas dos ramos das interseções também pode
ser calculada pelos critérios adotados nos trechos correntes. O acréscimo de superlargura
que depende da velocidade, expresso por Vx10(R0,5), pode ser reduzido a metade, porque
os motoristas, mais alertas dos que nos trechos correntes da rodovia, fazem as curvas com
mais cuidado. Nos ramos de faixa única pode-se desprezar a parcela ∆F, relativa ao
acréscimo de largura devido a frente dos veículos.
Ligação Semi-Direta
Ligação Direta
103
Paralelo
Diagonal
Alça
104
BIBLIOGRAFIA
860
x x 825 830
A 840
850
x
863
x 886 860
829 x
x
865
830
Bx
880 860
• Distância mínima entre a estaca inicial e o PC1 e entre o último PT e a estaca final igual a
150 m.
860
x x 825 830
A 840
850
x
PC1 = 25 + 17,35 m
863
x 886 860
PT1 = 43 + 33,65 m
Rc1 = 1500 m
PC2 = 50 + 31,90 m
PT2 = 69 + 35,01 m
AC1= 35o
T1 = 472,95 m
D1 = 916,30 m 829 x
x
865
830 RC2 = 1200 m
PT1 = 34+40,30 m AC2 = 47o Bx
T2 = 521,77 m
D2 = 984,37 m
880 860
PI2 = 61+6,37 m
Figura 10.2: Forma de apresentação dos dados de cada curva.
Calcular todas as curvas por meio do programa computacional PCE1 e entregar o resultado
com o desenho. Para utilizar o programa basta digitar PCE1 e fornecer os dados solicitados
na tela. Em cada curva, a primeira tangente deverá ultrapassar o PI (com traço leve ou
linha interrompida) o suficiente para permitir a medida do ângulo com boa precisão. O PI
deve permanecer nítido e bem definido. A partir do PI, medir para ré um comprimento igual
a T, obtendo o PC da curva. O mesmo comprimento, medido do PI para a frente, determina
a posição do PT no desenho. Esses dois pontos devem ser demarcados no desenho com um
traço perpendicular a cada tangente.
Para escolher o perfil do projeto (greide) devem ser considerados os seguintes dados:
• Rampa máxima = 6%;
Desenhar o greide indicando a estaca inicial e a cota, a estaca final e a cota, as rampas
(com precisão de 4 casas decimais, quando dadas em %), os raios das curvas, as estacas e
as cotas dos PIVs e as estacas dos PCVs e PTVs. Sempre que possível, adotar estacas
inteiras para PIVs. Sob o estaqueamento, desenhar o esquema da planta, marcando a
posição e o raio das curvas horizontais. Calcular os elementos do perfil utilizando o
programa computacional PCE3 e entregar junto com o desenho.
OBSERVAÇÕES:
a) as estacas múltiplas de 10 devem coincidir com os traços verticais mais fortes do papel
milimetrado;
b) as cotas múltiplas de 50 m devem coincidir com os traços horizontais mais fortes;
c) as cotas dos PIVs devem ser calculadas e não lidas na escala;
d) o perfil deve ser desenhado na parte inferior do papel, deixando-se a parte superior para
o diagrama de massas.
3
V 4 = 80000 m
3
V 2 = 50000 m dm4 =750 m
dm2 = 620 m 3
V bf = 75000 m
dm = 100 m 3
PIV3 = 42 + 0,00 m
5
3 3
V = 80000 m
1 V 3 = 90000 m V 5 = 10000 m
dm = 650 m
1
dm3 = 1250 m
PIV1 = 12 + 0,00 m
PCV 3 = 36 + 0,00 m
i 4 = -5,0%
PTV3 = 48 + 0,00 m
i 2 = -1,8% Rv2 = 12000 m
PTV1 = 17 + 0,00 m
PTV 2 = 28 + 0,00 m
Rv1 = 15000 m
PCV 2 = 20 + 0,00 m
i 1 = +3,5%
Lv3
Lv1
Lv2
PC1
Rc1 = 15000 m PT2
Rc2 = 12000 m
PT1 PC2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
a) Estilo e linguagem
A rigor o estilo é uma característica pessoal. Entretanto o estilo técnico, em contraposição
ao literário, impõe regras rígidas, e por isso é mais fácil de caracterizar. O texto deve ser
claro, exato, sóbrio e na medida do possível, impessoal. Além disso seria aconselhável que
a escrita fosse agradável e elegante, de modo que o leitor não se sinta entediado. Não são
usadas palavras que não estejam no dicionário e nem figuras de linguagem. Ingredientes
para um estilo agradável e correto são: objetividade, simplicidade, honestidade e coerência.
O tom geral do trabalho deve ser compatível com o assunto. Isso implica que outros tons,
que não o técnico, são inadequados.
comece outro parágrafo. Mas não abuse de parágrafos, pois um texto com parágrafos muito
curtos também é desagradável. A não ser quando estritamente necessário, não repita
palavras no mesmo período, principalmente se for um substantivo, verbo ou adjetivo.
Quanto à pessoa de tratamento usada na redação, há hoje uma certa preferência para a
escrita impessoal. Isso equivale a dizer que o sujeitos das orações, geralmente objetos,
estão na terceira pessoa e também que o relato é feito na voz passiva. Em lugar de dizer
"fizemos o experimento" é comum dizer "o experimento foi feito" ou ainda, "fez-se o
experimento". Essa última forma, a voz passiva sintética encerra dois perigos: cansa pela
repetição dos pronomes reflexivos se usada demais, e impõe dificuldades de concordância,
pois a forma gramaticalmente correta pode não soar bem aos ouvidos. Por exemplo, o
correto é dizer "fizeram-se os ensaios e obtiveram-se os resultados", com os verbos no
plural.
Não use modismos, pois além de irritar o leitor eles tornarão seu texto anacrônico em pouco
tempo. Palavras como "resgatar" e expressões como "pinçar o objeto de estudo" só devem
ser usadas se você quiser dizer isso mesmo. Geralmente os modismos estão associados
com o uso de palavras em sentido figurado, como os dois exemplos citados. Palavras muito
rebuscadas podem dar a impressão que o autor chama mais atenção à forma do texto do
que ao conteúdo. Há ainda palavras muito usadas que não constam nos dicionários mais
comuns ou que não têm o sentido que se espera. Geralmente são verbos criados pela
necessidade, como "agilizar", "listar" e "penalizar". Mais grave ainda são os falsos
neologismos derivados da versão apressada do inglês: "deletar", "plotar", "escanear" etc.
Os gerúndios, quando possível, devem ser evitados, com lucro para a elegância e
simplicidade. Eles ficam ainda mais destoantes quando o verbo é de uso pouco freqüente. É
o caso de "objetivando", por exemplo. Palavras em língua estrangeira, de modo geral, são
grafadas em itálico para destacar. Não se deve abusar do uso de palavras e expressões
estrangeiras.
b) Introdução
A introdução deve colocar o problema de que o trabalho trata, ou propor uma questão a ser
discutida. Se durante a redação do trabalho houve modificação dos objetivos, volte e
81
retoque os objetivos. Na introdução não cabe uma lista exaustiva de citações bibliográficas
mas apenas as citações que mostrem que o problema existe e é relevante. Nas últimas
linhas da introdução pode ser adiantada a conclusão geral do trabalho, de maneira breve,
de modo a deixar o leitor saber o que o autor pretende mostrar. Na introdução não se deve
repetir o que foi dito no resumo.
c) Corpo do texto
Nesta parte do trabalho, que pode ser menos conceptual e tratar mais dos fatos, a clareza,
a simplicidade e a honestidade na descrição são fundamentais. Aqui a redação na forma
impessoal e voz passiva, embora recomendada, pode trazer problemas quanto à clareza dos
relatos. Ocorre que na voz passiva o agente pode ficar indefinido. As figuras e tabelas
devem permitir, o mais possível, uma leitura direta sem que seja necessário recorrer ao
texto. Lembre-se que os leitores olham primeiro as figuras e as tabelas. Verifique se as
tabelas e as figuras têm alguma utilidade à compreensão do texto e elimine aquelas que
forem supérfluas. Ao elaborar gráficos e figuras, preste especial atenção à sua área útil.
Programas como o Excel, por exemplo, automaticamente estabelecem escalas para os eixos
que podem resultar num gráfico no qual todos os pontos acumulam-se numa área pequena
do plano xy, dificultando a sua compreensão.
d) Discussão e conclusões
A discussão dos resultados obtidos adquire cada vez mais importância no meio técnico. Isso
indica que o texto não deve simplesmente pontificar, mas trazer os resultados para serem
analisados pela comunidade. Destaque os resultados conseguidos pela sua pesquisa e
confronte-os com o conhecimento existente. Critique seus próprios métodos à luz dos
resultados obtidos. Se na introdução você caracterizou um problema, discuta como fica a
sua solução. Reflita com tempo e maturidade (nem sempre disponíveis) a respeito das suas
conclusões. A literatura contém exemplos abundantes de raciocínios inconcludentes e
mesmo de argumentações falaciosas.
a - Instruções para uso do PCE1 para cálculo dos elementos das curvas horizontais
Antes de iniciar o programa, verificar se existe uma impressora conectada ao computador,
pois após inserir o valor da distância final (na segunda tela), automaticamente são
calculados os valores de todos os elementos das curvas horizontais.
Para iniciar o programa, basta entrar no Explorer e “clicar” no programa PCE1 do disquete.
Para “rodar” o programa é necessário inserir os seguintes dados (Figura 10.4):
Após inserir os dados na primeira tela, o programa irá solicitar os dados das curvas (Figura
10.5).
b - Instruções para uso do PCE3 para cálculo dos elementos das curvas verticais
Para iniciar o programa, basta entrar no Explorer e “clicar” no programa PCE3. Para rodar o
programa será necessário inserir um disquete no drive A e uma impressora ligada (Figura
10.6).
Figura 10.7: Entrada de dados para o cálculo dos elementos do perfil longitudinal.
Após inserir os dados na segunda tela, o programa irá solicitar os dados das curvas verticais
(Figura 10.8):
RAMPA: [inclinação da rampa em porcentagem*]
PIV: [estaca do PIV da curva, estaca + a fração em metros]
COMPRIMENTO DA CURVA: [comprimento da curva vertical, Lv, em metros]
*Fornecer sempre o sinal da inclinação: curvas ascendentes (+) e curvas descendentes (-).
e PTV de cada curva, assim como a inclinação do último PIV até a estaca final da estrada.
Esses dados são automaticamente gravados no disquete
1) Seleção de trechos
Escolher 2 seções de vias de 100 metros cada. Preencher com os dados da via a planilha (PL1) para
levantamento de defeitos (Figura 2.20 da apostila de Defeitos).
ACEITÁVEL?
5
ÓTIMO
4
Sim BOM
3
Não REGULAR
2
Indeciso RUIM
1
Cada componente da equipe deverá 0
PÉSSIMO
PLANILHA 1
NÍVEL DE SEVERIDADE
TIPO DE DEFEITO BAIXA MÉDIA ALTA
7. REMENDOS (Número) __ __ __ __ __ __ __ __ __
Área (m2 ) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__
PLANILHA 2
NÍVEL DE SEVERIDADE
TIPO DE DEFEITO BAIXA MÉDIA ALTA
8. PANELAS (Número) __ __ __ __ __ __ __ __ __
Área (m2) __ __ __.__ __ __ __.__ __ __ __.__
OBSERVAÇÃO:
REGISTRAR "0" PARA OS TIPOS DE DETERIORAÇÃO E/OU NÍVEIS
DE SEVERIDADE NÃO ENCONTRADOS.
PLANILHA 3
1 0 __ __ __. 1 0 __ __ __.
2 15 __ __ __. 2 15 __ __ __.
3 30 __ __ __. 3 30 __ __ __.
4 45 __ __ __. 4 45 __ __ __.
5 60 __ __ __. 5 60 __ __ __.
6 75 __ __ __. 6 75 __ __ __.
7 90 __ __ __. 7 90 __ __ __.
8 105 __ __ __. 8 105 __ __ __.
9 120 __ __ __. 9 120 __ __ __.
10 135 __ __ __. 10 135 __ __ __.
11 150 __ __ __. 11 150 __ __ __.
1 0 __ __ __.
2 15 __ __ __.
3 30 __ __ __.
4 45 __ __ __.
5 60 __ __ __.
6 75 __ __ __.
7 90 __ __ __.
8 105 __ __ __.
9 120 __ __ __.
10 135 __ __ __.
11 150 __ __ __.
SEÇÃO: 2
PARADA DE ÔNIBUS
7,7
7
8A X X X X X X
1B
X X X X
6 X
X
5 8M 7B X
1M
4 X X
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 m
7,7
7
X X
1B
6 X X
5 X X X X X FOTO 3 X
1M X X X X X
X X X X X X X X
X X X X X X X X X X
4 X X X X X X
X X X X
0
15 20 25 30 m
FIGURA 2.22 - Símbolos utilizados para representação dos defeitos (adaptada de SHRP, 1993).
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
UEM GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET
TRÁFEGO RODOVIÁRIO
NOTAS DE AULAS
MARINGÁ, 2003
1
1.1 – INTRODUÇÃO
TRANSPORTE
• atividade inerente da sociedade.
• movimento de pessoas e bens de um ponto a outro.
SISTEMA DE TRANSPORTE
• conjunto de diversas modalidades de transporte (rodoviário, ferroviário, aéreo, hidroviário).
FUNÇÕES DO TRANSPORTE
• importante elemento modificador do panorama econômico, ambiental e social
→ fonte de renda cambial (importações e exportações)
→ fontes geradoras de empregos diretos e indiretos
PLANEJAMENTO REGIONAL
→ técnicas de planejamento para uma região
PLANEJAMENTO SETORIAL
→ setores prioritários dentro do sistema econômico
PLANEJAMENTO GLOBAL
EXEMPLO: programa de aumento da produção agrícola
• escoamento da fonte até os mercados consumidores ou terminais exportadores
→ plano diretor de estradas alimentadoras e vicinais
→ plano integrado de transporte rodoviário e ferroviário
2
1.5.1 - DEFINIÇÃO
• plano chave de uma administração, ou seja, é um plano que será cumprido num determinado
tempo, englobando todos os parâmetros, como transportes, educação, infra-estrutura e ou-
tros, sendo que cada plano tem as suas prioridades.
TRÁFEGO ATRAÍDO
→ número de viagens por unidade de tempo cujo destino é uma determinada zona de tráfego
CUSTOS RODOVIÁRIOS
• preços das mercadorias e serviços
• economia nos custos totais da modalidade
⇒ redução dos custos para a sociedade
⇒ aumento da competitividade do mercado a nível global
5
2.1 - CONCEITOS
a) VOLUME DE TRÁFEGO
→ número de veículos que passam por uma determinada seção de uma via na unidade de tempo
b) VOLUME ANUAL
→ volume ou tráfego registrado em um ano (365 dias)
f) HORA DE PICO
→ intervalo de uma hora de maior movimento numa determinada via, num determinado ponto
g) VOLUME DE PICO
→ volume registrado em uma hora na hora de pico
i) DENSIDADE OU CONCENTRAÇÃO
→ número de veículos que estão numa determinada extensão da via, num determinado instante
(veíc/km)
j) FREQUÊNCIA
→ tempo entre a passagem da frente de um veículo e a chegada da frente do veículo seguinte no
m) PERÍODO DE PROJETO
→ período para qual é projetado o tráfego
n) ANO DE PROJETO
→ último ano do horizonte de projeto
p) VARIAÇÃO SEMANAL
→ vias urbanas: volumes diários variam pouco
r) VARIAÇÃO HORÁRIA
→ Fator Hora Pico (FHP)
VHP onde:
FHP =
4xV15 VHP = volume da hora pico
V15 = volume dos 15 minutos consecutivos de maior tráfego dentro da hora pico
b - CONTAGENS MECÂNICAS
Geralmente são utilizadas quando há necessidade de contagens durante longos períodos, por e-
xemplo, os postos de contagens permanentes.
• contagens durante longos períodos
CONTAGENS DE 24 HORAS
→ início à zero hora e término às 24 horas
CONTAGENS DE 16 HORAS
→ geralmente das 6 às 22 horas
IDENTIFICAÇÃO DE PLACAS
→ número da placa dos veículos
9
TARJETAS POSTAIS
→ questionário
ENTREVISTA NA VIA
→ preenchimento de formulário
2.3.1 – DEFINIÇÕES
a) ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DE UMA VIA
⇒ área que engloba as zonas de tráfego atravessadas pela via em pauta, visto que são as
mesmas que sofrerão o impacto direto da implantação do projeto em elaboração
b) ZONAS DE TRÁFEGO
⇒ regiões que apresentam homogeneidade de comportamento do tráfego
c) ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRETA DE UMA VIA
⇒ as demais áreas que de alguma forma influi no fluxo de veículos
d) TRÁFEGO LOCAL
⇒ aquele que ocorre dentro da área de influência direta da via
e) TRÁFEGO NORMAL
⇒ tráfego existente
f) TRÁFEGO DE LONGA DISTÂNCIA
⇒ tráfego que tem origem ou destino fora da área de influência direta da via
g) TRÁFEGO DESVIADO
⇒ aquele que utiliza outras vias, mas que virá a se desviar para a via em análise após a reali-
zação das melhorias
h) TRÁFEGO INDUZIDO OU TRÁFEGO GERADO
⇒ decorrente do investimento que foi realizado e que não teria existido se tal não ocorresse
i) TRÁFEGO CONVERTIDO
⇒ porção do tráfego existente que muda de meio de transporte
j) TRÁFEGO TOTAL
⇒ somatório dos diversos tipos de tráfego considerados no estudo
onde:
TNn = tráfego no ano “n” em veículos/dia
TNo = tráfego no ano base em veículos/dia
g = taxa de crescimento do tráfego
t = período de projeção
TIn = TLn . CI
onde:
TIn = tráfego induzido no ano “n” em veículos/dia
TLn = tráfego LOCAL no ano “n” em veículos/dia
CI = coeficiente de indução
11
DTVi
TGi = TNi . Ei.
TVi
onde:
TGi = tráfego gerado referente ao veículo “i”
Ei = elasticidade do tráfego em relação ao tempo de viagem do veículo “i”
DTVi = variação do tempo de viagem do veículo “i” em relação às situações com e sem
projeto
TVi = tempo de viagem do veículo “i” na situação atual
TNi = tráfego normal referente ao veículo “i”
ANEXO: Tabela de taxas de crescimento do tráfego local - DER/PR (1992) e Tabela de velocidades
de veículos
Taxa de crescimento: obtidas a partir de série histórica existente
4 - A empresa DEC712 foi contratada para desenvolver e implantar o projeto viário do distrito
UEM, que é composto por 20000 habitantes. As principais atividades do distrito são: o ensino, a
pesquisa e a extensão. Considerando-se que o período de atividades compreende 3 intervalos
distintos (7 às 11 horas; 13 às 17 horas e 19 às 23 horas), especifique quais os dados necessá-
rios para realizar o projeto (como, onde e quando devem ser realizadas as coletas de dados?). O
que acontece quando é feita a coleta de dados apenas no período de atividades?
5 - Para que serve a projeção de tráfego? Quais os “parâmetros” que devem ser considerados na
projeção de tráfego? Onde são aplicados os resultados da projeção? O que acontece quando não
é realizada a projeção de tráfego?
SENTIDO: PIRAÍ DO SUL - CASTRO SENTIDO: CASTRO - PIRAÍ DO SUL
caminhões caminhões total
Hora auto ônibus soma total auto ônibus soma total
leves médios pesados reboque leves médios pesados reboque geral
0 12 3 3 1 9 6 19 34 10 6 2 2 8 10 22 38 72
1 9 6 1 - 11 9 21 36 11 5 1 5 10 13 29 45 81
2 7 4 2 - 8 9 19 30 8 5 - 1 7 7 15 28 58
3 10 2 - 1 5 6 12 24 6 2 2 3 5 7 17 25 49
4 9 3 4 2 6 8 20 32 9 2 - 5 4 5 14 25 57
5 14 2 1 - 17 21 39 55 15 3 1 11 17 16 45 63 118
6 25 5 3 1 22 24 50 80 23 5 2 10 20 23 55 83 163
7 26 5 4 3 24 21 52 83 30 3 5 15 27 32 79 112 195
8 37 4 7 10 31 36 84 125 42 3 5 12 34 39 90 135 260
9 50 8 6 3 20 32 61 119 40 4 3 10 17 35 65 109 228
10 40 6 5 10 18 20 53 99 34 5 6 6 20 15 47 86 185
11 42 7 5 5 17 14 41 90 23 5 4 5 20 18 47 75 165
12 24 4 3 4 13 10 30 58 18 2 3 4 15 15 37 57 115
13 25 4 5 5 16 20 46 75 15 2 3 10 20 21 54 71 146
14 20 3 4 6 15 10 35 58 30 6 4 5 10 20 39 75 133
15 25 5 3 2 11 15 31 61 23 5 3 4 16 22 45 73 134
16 32 7 12 7 22 15 56 95 37 7 8 9 22 18 57 101 196
17 39 8 13 7 23 12 55 102 33 5 10 9 18 22 59 97 199
18 42 9 12 8 22 15 57 108 41 6 12 7 18 18 55 102 210
19 51 8 20 8 21 20 69 128 37 11 15 7 22 17 61 109 237
20 43 7 13 8 17 18 56 106 34 12 13 7 20 16 56 102 208
21 28 5 14 7 14 14 49 82 22 5 9 8 16 16 49 76 158
22 22 8 9 6 16 16 47 77 14 7 6 7 16 15 44 65 142
23 17 14 8 6 12 13 39 70 11 13 5 6 11 11 33 57 127
totais 649 137 157 110 390 384 1041 1827 566 129 122 168 393 431 1114 1809 3636
média 27,04 5,71 6,83 5,24 16,25 16,00 43,38 76,13 23,58 5,38 5,55 7,00 16,38 17,96 46,42 75,38 151,50
16
1. Na Rodovia PR 317 (pavimentada) foi realizada uma contagem volumétrica durante 3 dias con-
secutivos durante o período das 6 às 18 horas. Os dados obtidos foram os seguintes:
caminhões
dia auto ônibus leve médio pesado carreta
15/12 766 27 305 87 84 13
16/12 741 27 269 55 45 17
17/12 799 26 309 83 107 8
2. Na Rodovia SP 255, trecho Rio Claro - Araraquara, foi realizada uma contagem volumétrica
classificatória na interseção com a Rodovia SP 255 que liga São Carlos à Ribeirão Preto. Foram
realizadas contagens durante três dias consecutivos e os valores obtidos estão relacionados
abaixo:
CVS CVM
1 o dia 2 o dia 3 o dia todos os dias
todos os movimentos todos os movimentos
1,060 1,080 0,960 1,010
FCH
Movimento 1 Movimento 2 Movimento 3
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
1 o dia 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
2 o dia 1,171 1,000 1,120 1,000 1,000 1,500 1,071 1,000 1,000
3 o dia 1,171 1,000 1,120 1,000 1,000 1,500 1,071 1,000 1,000
Determinar o VMDA.
3. Na Rodovia RS 118, trecho Gravataí – Sapucaia do Sul, foi realizada uma contagem classific a-
tória em 12 postos, em dias e horários diversos. No posto P01 foram encontrados, no dia
28/09 (3a feira), os valores relacionados abaixo:
4. Determinar o VDMA da Rodovia PR 182 (pavimentada) onde foi realizada uma contagem volu-
métrica durante 3 dias consecutivos durante o período das 6 às18 horas. Os dados obtidos f o-
ram os seguintes:
5. Para determinar o tráfego atual do trecho Guaraniaçu - Catanduvas (pavimentado) foi realiza-
da uma contagem volumétrica durante 3 dias consecutivos entre 6 e 18 horas. Os dados obti-
dos foram os seguintes:
Fatores de correção:
FCH FCS FCM
dia
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
19/12 1,68 1,601 1,653 0,947 1,062 0,924 0,834 0,836 0,843
20/12 1,231 1,690 1,265 0,908 1,024 0,815 0,834 0,836 0,843
21/12 1,349 1,818 1,339 1,104 1,147 0,935 0,834 0,836 0,843
Fatores de correção:
Determinar o VDMA.
8. Foi realizada uma contagem volumétrica de tráfego na Rodovia SP 310, trecho entre São Car-
los e Ibaté. Os dados obtidos são mostrados em seguida.
caminhões
dia
auto ônibus leves médios pesados reboques
quarta 414 26 93 81 101 16
quinta 416 17 83 81 77 21
sexta 323 29 56 48 77 37
Determinar o VDMA.
19
9. Na Rodovia SC 407, trecho Rio Fortuna – Santa Rosa, foi realizada uma contagem volumétrica
em dias e horários diversos. No posto P01 foram encontrados, no dia 26/10 (3a feira), os va-
lores mostrados em seguida:
Projetar o VMDA para o ano 2007, sabendo-se que o ano de abertura é 1998. Considere que
os dados desse trecho foram coletados em 1995.
10. Os dados abaixo foram obtidos de uma contagem de tráfego realizada no mês de setembro,
Terça-feira entre 7-8 horas e 16-17 horas, numa interseção. Calcular o tráfego do ano 2007,
sabendo-se que 1998 é o ano de abertura. Considerar que o VDMA obtido é do ano de 1995.
Movimento 1 Movimento 2
horário
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
7-8 horas 10 1 0 120 4 14
16-17 horas 13 0 0 127 1 12
Movimento 3 Movimento 4
horário
auto ônibus caminhões auto ônibus caminhões
7-8 horas 44 6 5 5 0 0
16-17 horas 60 3 15 6 0 0
1 FCH
Fator de Correção = Ft = = = FCH x FCS x FCM
CVH x CVS x CVM CVS x CVM
FCH CVH
CVS CVM
7-8 horas 16-17 horas 7-8 horas 16-17 horas
auto 13,454 14,571 0,074 0,069 0,858 0,866
ônibus 14,648 28,169 0,068 0,036 1,005 0,934
caminhões 15,519 14,296 0,064 0,070 1,186 0,981
3.1 – DEFINIÇÕES
a - TEMPO DE PERCURSO
⇒ é o tempo gasto por um veículo para se deslocar de um ponto A até o ponto B, incluindo pa-
radas e demoras, nas condições prevalecentes do tráfego
b - PARADAS
⇒ é o tempo que um veículo fic a parado durante o percurso
c - TEMPO DE MOVIMENTO:
⇒ é a porção do percurso em que o veículo está realmente em movimento
d - VELOCIDADE DE MOVIMENTO
⇒ é a distância dividida pelo tempo de movimento
e - DEMORAS
⇒ é o tempo gasto pelo tráfego devido aos sinais de interrupções de movimentos ou diminuição
da velocidade normal
i) Demoras Fixas: ocorrem principalmente nas interseções
ii) Demoras Operacionais: é causada por interferência de outros componentes na corrente do
tráfego
→ veículos que entram e saem dos estacionamentos; veículos fazendo retornos; pedestres;
da
– Demoras de Tempo de Percurso: é a diferença entre o tempo necessário para percorrer uma
seção da rua e o tempo correspondente a velocidade média do tráfego com fluxo não congesti-
onado na seção
3.3.4 - FOTOGRAFIAS
• espaçadas em série
3.3.6 - RADAR
• freqüência da reflexão de onda eletromagnética ocasionada pela passagem do veículo
• Tráfego passado: obtido pela contagem dos veículos ultrapassados pelo carro-teste
3.4.2 - CÁLCULOS
a - Volume horário de uma direção
Vn = [60 (Ms + On – Pn)/(Tn + Ts)]
onde:
Vn = volume por hora, na direção norte (no caso do volume por hora na direção sul, todos os subscri-
tos são trocados)
Ms = tráfego oposto, obtido pela contagem dos veículos encontrados pelo carro -teste, quando percor-
rendo o trecho na direção sul
O n = número de veículos que ultrapassam o carro -teste quando este estava percorrendo a rua, na
direção norte
P n = número de veículos que ultrapassados pelo carro -teste, quando seguia na direção norte
Tn = tempo de percurso, quando seguindo na direção norte (minutos)
Ts = tempo de percurso, quando seguindo na direção sul (minutos)
3.4.3 - EXEMPLO
Estimativa do volume de tráfego e do tempo de percurso através do carro-teste
Número de percurso Tempo de percurso Tráfego oposto Tráfego passante Tráfego passado
(min)
Direção norte Tn Ms On Pn
01 4,05 46 1 0
02 3,38 25 0 1
03 3,19 9 0 4
04 4,15 30 3 0
05 4,90 47 3 0
06 5,16 26 3 1
TOTAL 24,83 183 10 6
MÉDIA 4,14 30,5 1,67 1
Direção sul Ts Mn Os Ps
01 4,22 37 1 0
02 3,59 30 1 0
03 3,64 26 0 1
04 3,86 19 0 0
05 3,96 20 2 0
06 4,38 17 3 2
TOTAL 23,65 149 7 3
MÉDIA 3,94 24,83 1,17 0,5
demora total
MÉDIA DE DEMORA POR VOLUME DE SERVIÇO =
volume de serviço
número de veículos parados
% DE VEÍCULOS QUE PARAM =
volume de serviço
23
1. Elaborar o croqui com as alternativas de “caminho” da sua casa até o Bloco C67 (Departame n-
to de Engenharia Civil – UEM). Determinar o tempo de percurso das alternativas, considerando
diferentes meios de locomoção (automóvel, ônibus, bicicleta, a pé) e os tempos de “demoras”.
Escolher o melhor caminho e justificar.