PREPARANDO Y AFINANDO UN KEIHIN (TM) CV40

1.- EL PORQUE DE LA PREPARACIÓN DE UN CARBURADOR Y LO QUE

ELLO SUPONE ...

Desde hace años las agencias de medioambiente mundiales luchan porque los vehículos
(que es el tema que nos ocupa ahora) polucionen menos y consuman menos combustible,
entre otras cosas. Las motocicletas de hoy en día salen de fábrica con una
carburación/inyección bastante "pobre" (más aire que gasolina en la mezcla). En el caso de
las Harley Davidson (TM) la "capada" es más que considerable (obliga la EPA, que es la
agencia medioambiental estadounidense).

La mezcla pobre hace que el rendimiento de un motor esté bastante por debajo de lo que
puede dar. Una mezcla pobre hace que el motor consuma menos combustible y que la
polución que produce la combustión con la salida de los gases y demás productos por el
escape sea menor. El problema, entre otros, es que el rendimiento del motor es inferior al
que debería ser y también que funcione a mayor temperatura, por ejemplo. Esta elevada
temperatura de funcionamiento del motor, tan característica de la mezcla pobre, provoca
muchas veces el que nuestros tubos de escape cromados se oscurezcan y se vuelvan de
color azul (primero dorados), sobre todo en la zona de las culatas. Pero esto último no es
sólo característico de los cerdos tenemos por ejemplo el caso de las Triumph y su sistema
Air Injection por el que se inyecta aire en los escapes para quemar los hidrocarburos que no
se han quemado en el tiempo de la combustión y así, de nuevo, controlar las emisiones de
gases (polución y tal ... ) lo que provoca altas temperaturas en los escapes.

Un comentario respecto a esto último de Triumph, como inyectamos aire en el escape, la

mezcla que no se había quemado en la combustión, que ahora pasa al escape, se quemará,
pero si hay excesiva podría explotar, causando los típicos petardazos y llamaradas por los
escapes. Al permitir que el motor respire más las cosas podrían ponerse mucho peor como
os podéis imaginar. ¿Solución? varias, entre las más baratas eliminar el Air Injection con
unos tapones que venden para tal fin y recarburar.

Tras estos comentarios seguimos con el temita.

Nuestro objetivo, ante tal situación, es hacer que el motor sea capaz de respirar mejor. Aquí
llegan las típicas preparaciones en las Harley Davidson (y otras motocicletas) que todos los
motoristas conocen. Hablo de los típicos kits de carburación (Dynojet, Yost, K&N ... etc).
Entremos un poco más en detalle.

Para que el motor pueda respirar mejor, lo primero que se suele hacer es cambiar todo el
conjunto del filtro del aire (caja y elemento filtrante propiamente dicho). Los filtros del aire y
las cajas de los mismos, suelen ser bastante restrictivos de serie (por el tema de normativa
antipolución anteriormente mencionado), por lo que todos acudimos a los típicos filtros K&N
por ejemplo (los menciono por ser los más conocidos y de reconocido prestigio). Bien, con
esto logramos que la admisión, y por tanto el motor, consiga respirar mucho mejor, puesto
que el flujo de aire que entra en la misma para completar lo que es la mezcla es superior. Es
aquí cuando llega el tema de la carburación. Si antes comentábamos que una mezcla pobre
se da cuando la proporción de aire respecto al combustible es superior (muy pobre, bastante
superior, algo pobre, superior) si nosotros ahora ponemos un filtro de alto flujo sin más,
sencillamente la cagamos, si no recarburamos. Normal, agravaríamos el tema de la pobreza
en la mezcla porque el aire que entra en la admisión es todavía mayor. Y en esta situación,
que tenemos que hacer, pues aportar más gasolina a la mezcla (es decir, enriquecer la
mezcla). Mucha gente cambia el filtro y los escapes y no se porque motivo, no recarburan y
lo único que hacen es agravar la condición pobre de la mezcla con lo que no sólo disminuirá
el rendimiento del motor en realidad sino que además pueden provocar, con el tiempo,
"asuntillos" más graves en el motor, dependerá del grado de pobreza alcanzado por la
mezcla.

Llegado este momento es cuando se suele recurrir a un kit de carburación. En realidad, no es

del todo necesario, recordad que nuestro objetivo es enriquecer la mezcla y si yo, compro
chiclés de mayor calibre puedo lograrlo perfectamente. Los kits son mucho más caros y
consiguen prácticamente lo mismo. Eso sí traen tubos de emulsión (no es pedante, así se
llaman ) más o menos exóticos. De todas formas ya veremos un poco más en detalle las
partes del carburador como ya mencioné en un post anterior. Por adelantar es donde va
atornillado el chiclé de altas del circuito principal del carburador.

Resumamos pues, estamos, normalmente, ante una situación de partida de mezcla pobre.
Pretendemos abrir el flujo de aire que compondrá parte de la mezcla para que la admisión
sea capaz de succionar más y así el motor respire mejor. Como consecuencia de todo ello
tendremos que conseguir que la mezcla sea más rica. Con todo ello aumentaremos el
rendimiento del motor y a su vez todo ello motiva la recarburación y de paso preparamos el
CV40 para que sea capaz de, en teoría, funcionar de forma mucho más suave, en la práctica
ya veremos pero tengo muchas esperanzas porque lo q se está haciendo con el "cacharro"
en cuestión tiene cierta ciencia.

En cuanto disponga de un poco de tiempo habrá que irse metiendo también con el tema del
ratio Aire/Combustible, tema por otro lado fundamental y en el que se basa el nuevo mini
proyecto famoso que os comenté y que escribiré en este post. Hablaremos de conceptos
como el punto estequiométrico de la mezcla q para ir adelantando un poquillo os comento
que es el punto de equilibrio, donde la mezcla se supone equilibrada (cuidado!!! no confundir
con el punto donde la mezcla nos proporcionará la máximas prestaciones del motor), es decir
donde la mezcla no es ni rica, ni pobre y que estaría definido en un punto tal que la
proporción de la mezcla sería 14,7 - 15,1 partes (unidades de masa, Kg.) de aire por 1 de
gasolina (para motores de gasolina).

2.- Y ... ¿QUE PASA DENTRO DEL CARBURADOR SEGÚN VOY DANDO
PUÑO DE GAS ?
En este apartado veremos como entran en funcionamiento los principales componentes de
los distintos circuitos del carburador a medida que vamos abriendo el puño gas.

Para esta pequeña descripción de los hechos dividiremos imaginariamente el recorrido del
puño en:

- 0 (Ralentí)
- ¼ de recorrido.
- ½.
-¾.
- 4/4 (pleno gas).
El ralentí (el aporte de mezcla para el ralentí) lo controlamos con un tornillo que regula la
mezcla para tal fin. En la fotografía os muestro el “tornillito” en cuestión. Ya hablaremos más
en detalle de este tornillo cuando hablemos de la regulación del carburador, ahora me ceñiré
a una parte meramente descriptiva. En la parte inferior de la fotografía os muestro el detalle
del tornillo en cuestión desmontado. Como veréis se aprecia que en el conjunto hay un
pequeño muelle. Éste se emplea para que con las vibraciones del motor la posición del
tornillo no se desajuste. Para sellar el conjunto podéis ver una pequeña junta tórica de goma
lo que me hace recordar el contaros que al limpiar los carburadores con spray debéis utilizar
uno que no sea dañino para la goma, ahora ya veis con este pequeño ejemplo porque.

De serie, ese tornillo de ajuste suele venir oculto. Con cuidado es fácil descubrirlo para poder
regular la mezcla. Está tapado por una fina capa del mismo material del resto del cuerpo del
carburador.

Bien, pues desde el ralentí hasta que aplicamos aproximadamente ¼ de puño, la parte recta
de la aguja en conjunción con el diámetro del chiclé de la aguja (TUBO DE EMULSIÓN +
CUELLO), en cuyo orificio se desliza la aguja son los componentes que nos deben
preocupar. Es este el rango de puño que es extremadamente “pobre” para el buen
rendimiento del motor en los cerdos de serie. Parece mentira pero en este rango de puño
circulamos muchas veces, al menos los que vamos en cerdos y por ello debemos incidir en
estos dos componentes del carburador. Como la mezcla es muy pobre en este rango
tenemos que procurar “enriquecerla”, es decir, aportar más gasolina a la mezcla. Ya veremos
como pero es fácil imaginarlo.

Otros componentes que influyen notablemente en el aporte de mezcla en este rango de puño
son el chiclé de baja y chiclé de aire de baja (de complicada sustitución en el CV40, así como
el de alta que mencionaré más adelante).
Otra foto de detalle del conjunto chiclé de alta, tubo de emulsión, cuello, aguja, esta vez sin la
campana para verlo más en detalle.
Según abramos más o menos puño, la aguja se desliza (subiendo y bajando) por todo el
conjunto.

Para detallar una poco más la situación real de todos estos componentes en el carburador os
pongo una fotografía con una sección del CV40 donde quizá se vea un poco más claro.
 NOTA: En la imagen, donde pone "Chiclé Ppal.", no es "Ppal." sino "de alta".

En el rango comprendido entre ¼ y los ¾ de puño, es la parte cónica y la más afilada de la

aguja la que controla la mezcla perdiendo relevancia la parte recta de la misma.

Aquí os pongo una foto de una aguja de Sportster en donde más o menos se distingue que a
lo largo de su cuerpo pasa de recta a cónica y al final del todo acaba en punta afilada.
El chiclé de altas así como el chiclé de aire de altas comienzan a entrar en el aporte de
mezcla a la admisión a partir de los ¾ de puño y hasta pleno puño, no hasta entonces. Su
relevancia en el aporte de mezcla es muy poca o inexistente hasta ese momento.

Ahora os mostraré una fotografía de los chiclés de aire de alta y de baja de un KEIHIN CV40.
La flecha roja de la izqda. muestra el de baja y la de la dcha. el de alta.

3.- PURA CIENCIA ... MÁS TEORÍA ...

El amigo Bernoulli, ya sabía de carburación sin darse cuenta al establecer el principio que
lleva su propio nombre. Este, establece que a medida que aumentamos la velocidad de
desplazamiento de un gas, su presión interna disminuye. Cuando el aire está quieto, la
fuerza de expansión que ejerce es igual a la presión atmosférica. Cuando se mueve, su
densidad disminuye, la presión que ejerce es menor que la atmosférica y produce vacío.

De este fenómeno natural se derivó una fórmula matemática que resume el comportamiento
de los fluidos en movimiento.

A poca velocidad, la presión del aire, disminuye en forma directamente proporcional a la

velocidad que lleva. Si la velocidad se dobla, la presión baja a la mitad. Sin embargo, a alta
velocidad, la presión baja en forma desproporcionada.

El Tubo de Venturi

Otro físico, Venturi, utilizó el principio de Bernoulli para desarrollar su famoso tubo de Venturi.
El "inventillo" en cuestión permite medir el flujo de líquido que se mueve dentro de una
tubería. Para ello, instalaba una sección de doble cono, que aceleraba el paso del fluido en
un punto del tubo.

Venturi medía la presión en la tubería y también medía la presión en el centro de su doble

cono, donde la velocidad era mayor y la presión era menor.

Para ilustrar un poco mejor lo explicado, os mostraré más o menos lo que Venturi diseñó en
la siguiente imagen que es poco más o menos.

Carburación con Venturi

El suministro de gasolina de un motor con carburador se consigue utilizando un tubo de

Venturi. Para lograr la carburación adecuada, el aire acelera su paso en el venturi. El vacío
que se genera es suficiente para permitir que la presión atmosférica empuje la gasolina
desde la cámara del flotador hacia la garganta del carburador. La salida de gasolina se
controla mediante la altura de nivel de combustible, en la cámara del flotador y, un orificio
calibrado del chiclé.

Y ahora una fotografía de la teoría aplicada a la práctica. Una sección de un KEIHIN CV40.
En rojo, el venturi.
Por aclarar un poquillo más, fijaos en la sección de este chiclé de alta. ¿No os suena esa
forma del "tubillo" interior? Efectivamente un minitubo de Venturi.

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4.- KIT DE CHICLÉS DE ALTA Y BAJA

Tras unas semanillas de taller y viendo que era prácticamente imposible que un kit de chiclés
de Keihin viniesen caminando solitos a la guarida del Lobo vencí algo de pereza para ir en
busca de chiclés para el carburador, puse mis ruedas camino de Custom Art, el estudio-
taller de mi amigo Nacho. Estuve de paso viendo alguna cosilla que paraba por allí como una
Indian Chief de esas que le gustan al Gato (y a mi por supuesto). Su aspecto rancio y sus
característicos guardabarros iban poniendo algo de salsa a la tarde. Una vez instalado en el
asiento de esa Indy, divisé a lo lejos algo más trasgresor ... una Redneck de esas que quitan
el hipo, "jodel", con su color granate candy ... preciosa, recién traidita de los States, una
rareza difícil de ver tanto en las calles como en los talleres de este país con todo tipo de
exquisiteces. Un poco más alejada, y ya en otra sala un "peazo" Bobber de flipar que ya
veréis con casi toda seguridad en alguna revista de tirada nacional algún día de estos.

Pero bueno, a lo que vamos, Nachete es uno de esos tipos afables a los que les gusta hablar
de técnica, de hierros e incluso, pq no decirlo, de motos. Podemos pasar horas hablando de
herramientas, de motos, de carburación, de inyección, de motores, de preparaciones, no
se ... Le comenté cosillas que estaba haciendo con el carburador, y "na" el tío, como es
amigo, me cedió todo un surtido de chiclés por la cara y como no soy lobo con demasiado
morro, le comenté q tras las pruebas le devolvería todo el material sobrante. "Pos" eso que
ya tengo los chiclés para empezar a probar en serio. Aquí os muestro dos fotografías, la
superior con todo el surtido de chiclés de alta y la inferior con los de baja.
Como podéis ver, el surtido de alta va desde un 185 a un 200 (185, 190, 195, 200) Este
último es el que venía en el carburador del amiguete Nitro.

Respecto a los chiclés de baja tenemos el 42 (el que venía con el carburador) y un 45 que
me ha cedido Nachete.
Ahora os muestro una fotografía de lo que es el famoso tubo de emulsión, donde se atornilla
el chiclé de alta. En la fotografía inferior podéis ver presentados, el tubo de emulsión con el
chiclé de alta y el chiclé de baja y su posición en el carburador. El chiclé de alta (junto con el
tubo de emulsión) gobierna el aporte de mezcla del circuito de alta del carburador y el chiclé
de baja el circuito de baja. Ya entraremos en detalle cuando entran en acción cada uno de
estos circuitos (además de otros componentes clave del carburador) según en que parte de
su recorrido se encuentre el puño del acelerador.
Con el juego de chiclés y el "pulidito" sólo queda seleccionar la aguja (ya se mostraron dos
agujas en fotografías anteriores).

Respecto a los chiclés creo que empezaré por la siguiente combinación:

- Chiclé de alta: 195 (el de serie 200)
- Chiclé de baja: 45 (el de serie 42)

Respecto al tema agujas, dudo un poco, aunque creo que usaré el típico truquillo de usa la
aguja de Sportster primero (la más limpia de la fotografía mencionada con anterioridad)
porque se supone que ofrece una mezcla un "poquillo" más rica. Ya veremos, os comentaré
con detalle todo el material seleccionado en su momento.

Con todo lo que ya tengo podría empezar a probar, y algo seguro q probaré, pero para dar
más precisión, y porque no decirlo hacer todo más fácil (al tema de la carburación, me
refiero), está el tema del famoso proyecto "fantasma" que requiere algo de tiempo porque ya
adelanto que tiene q ver con electrónica pero vamos, es algo relativamente sencillo. Aun así
también tendré que sacar algo de tiempo para ir de compras a tiendas de electrónica y a una
tienda de esas de Valeo para ver si me venden lo que quiero y de paso pregunto lo del amigo
Harlysto (tema quita juntas)

Ya tengo liado a un colega trabajando en unas cosillas de electrónica porque yo de eso poco,
aunque si se lo que quiero, se lo expliqué y lo tradujo a "lenguaje electrónico", para cuando
esté avanzado ya os comentaré con todo detalle.

No perdamos de vista el objetivo que queremos conseguir: Al venir la moto muy capada
(excesivamente pobre de carburación) pretendemos enriquecer ( de una forma equilibrada,
que no queremos quitar la carbonilla tierna con cucharilla) la mezcla. Hay q tener en cuenta
que mis dos hierros, casi desde el principio, llevan filtros K&N, cajas de filtro que permiten
mucho más flujo de aire y colas de escape abiertas así como un kit Dynojet en la Fat (otro
KEIHIN CV40) y un Mikuni HS40 en la Sportster. De todas formas todo esto lo repasaremos
cuando hablemos de la influencia de los diferentes componentes del carburador según el
rango de puño de acelerador empleado. Ya adelanto, que casi con toda seguridad las
pruebas de carburación con el nuevo KEIHIN de Nitro se harán en la Fatboy con motor EVO
de 1999, con caja de filtro ScreaminEagle, filtro K&N y colas de escape CycleShack. El
encendido, Dualfire de momento, de serie (un poco "ful" pero así será de momento).

En fin de momento esas son todas las novedades ...

Por último aprovecho para agradecer públicamente a Nacho de Custom Art, la cesión de los
chiclés para experimentar así como el asesoramiento previo. Como veis, hay gente para la
que no todo es vender y ayudan y colaboran con los amigos sin el simbolito de $ en la
cabeza. ¡¡¡GRACIAS NACHETE!!! prometo ayudarte con mi futura fresadora de CNC casera,
algo haremos man, ya lo verás, paciencia

5.- LA CAMPANA

Me animé a realizar esta "preparación" tras leer un artículo del Hot Bike. Me picó el gusanillo
y me empecé a documentar, siempre trasteando ...

Los interesados no os preocupéis, que este post crecerá de forma más ordenada y
documentada.

Por el momento empezaremos con el clásico pasatiempo de "Encuentre usted las 10

diferencias entre las dos imágenes"
Se trata de la campana o guillotina de un Keihin CV40 ... Y no penséis que está simplemente
limpita en la fotografía inferior. Aun tendré que perfeccionarla, pero de la foto superior a la
inferior hay unas horillas de trabajo realizado con cierto mimo. A saber:

1.- Desmontar todo el tema, es decir, el carburador que pillé al Nitro, para acceder a la
campana y al "diafragma de vacío" (esa goma negra). Ambas van en bloque. Hay que tener
sumo cuidado al manipular este conjunto para no romper esa goma puesto que es
fundamental que no esté pellizcada ni rota por ningún sitio para el correcto funcionamiento
del carburador. Al desmontar pude comprobar que estaba en bastante buen estado, menos
mal "Nitrosididad".

2.- Limpieza de toda la "mielda" que tenía la campana (así como todo el carburador). La
carburación del hierro en el que iba ese carburador no era todo lo fina que podíamos esperar
(¿esperar?, ¿en un cerdo nuevo?, ah no perdón, la verdad es que no podíamos esperar una
carburación fina ), ya lo iréis descubriendo según se amplíe con más detalles este modesto
artículo. Eso en principio lo podemos apreciar por la no desdeñable cantidad de carbonilla
tierna y menos tierna que hay adherida a la campana (y por todas partes en el carburador) y
que como digo iréis viendo en posteriores fotografías.
3.- Pulido: es esta la fase más trabajosa y la que mayor tiempo lleva realizarla. El pulido es
un arte del cual no puedo aun jactarme en exceso. El que entienda de joyería sabrá a lo que
me refiero. Para pulir utilizo un producto de sobra conocido por los joyeros, el rojo París. Por
facilitar un poco mas de información, también lo podréis encontrar en los almacenes esos de
herramientas en plan centro comercial, al menos eso si lo venden porque la mayoría de la
herramienta es "pa" pedir la cuenta. Lo comercializa la marca Dremel bajo el nombre de
pasta de pulir. Es una pasta o polvo de color rojo, muy fina y aplicada al útil necesario para
pulir de una Dremel o cualquier otro mini taladro puede dar bastante buenos resultados con
algo de paciencia y mimo. Mimo, siempre mimo que para eso son nuestras motocicletas.

La campana de estos carburadores (y modestamente pienso que de casi ninguno), no tiene

precisamente un fino tratado en su superficie. No os molestéis en ver una recién sacada de
la fábrica, tampoco lo tiene. Es cierto que por el uso y la aparentemente incorrecta
carburación, había dejado la superficie más que asquerosa con lo que ello supone,
carburación menos "fina". El objetivo de pulir la campana es dotar al mecanismo de guillotina
de una mayor suavidad, así como facilitar el paso de mezcla (aire + gasolina) de una manera
mucho más suave al interior del cuerpo del carburador, ya entraremos en un poco más de
detalle en el futuro.

Por último no olvidéis que este tipo de carburadores, los CV (Constant Velocity) de Keihin se
utilizan en otro motocicletas diferentes, además de las HD, por lo que este post también
puede servir de ayuda a los dueños de otras motos.
Este es más o menos el resultado final del pulido de la campana. Si acaso antes de acabar la
instalación de la misma le daré un retoquillo más pero ya poca cosa.
6.- SEGUIMOS CON RESULTADOS PRÁCTICOS ...
Esta tarde encontré un ratillo de paz y me puse a currar de nuevo en mi mugriento garaje
donde ahora tengo la compañía de dos gorrinas (de momento) golondrinas que me hacen
tapar todo con telas viejas. Joder!!! nunca me siento capaz de largarlas del garaje. En fin al
tema, estoy empezando a pulir la garganta del CV40 y he sacado un par de fotos para que
veáis la diferencia. De momento estoy empezando a pulir la mitad de la misma para ver si
podéis apreciar la diferencia entre tenerla toda llena de carbonilla tierna (mirar fotos
anteriores), limpia a secas y pulida cuidadosamente. En la foto superior la vemos
simplemente limpia, casi como viene de serie, en la inferior pulida, sin terminar el pulido, hay
q afinar aun.

El pulido de la parte ya pulida, valga la redundancia, no está completado pero servirá para
hacernos una idea.
Joder Nitro va a quedar de la leche man!!! Esperemos que luego "pirule" como tiene que
"pirular"

ALGUNOS CONSEJOS PARA PULIR LA GARGANTA:

Esto nunca viene mal recordarlo, yo soy el conejillo de indias para eso me tenéis, por lo que
si meto la pata, la meto yo y para evitar meteduras de pata innecesarias aquí van unos
consejillos.

a.- Tapamos todos los orificios de la aire del CV40 situados en la garganta, con cinta de
carrocero por ejemplo, con la finalidad de que al pulir no se llenen de pequeñas partículas de
pasta de pulir o de polvillo o de lo que sea.

b.- Yo personalmente rellené de papel de cocina hecho una bola el resto del cuerpo del
carburador, es decir de la garganta hasta el fondo con la misma finalidad que en el apartado
b.-

c.- Independientemente de a.- y b.-, siempre trataremos de soplar con la pistola de aire todo
el carburador y en su defecto lo limpiaremos bien con un spray limpiador de carburadores, o
mejor las dos cosas. El spray limpiador es perfecto para la limpieza del rojo París,
literalmente lo disuelve, lo derrite. En el caso del pulido con pasta es, creo, indispensable
limpiar posteriormente el carburador con spray. Yo utilizo uno de la marca Sylkolene. No me
mola esto de la publicidad por la cara pero en este caso haré una excepción porque es un
producto de limpieza cojonudo.

d.- El tema de pulir es exactamente igual que el de la campana. Si anteriormente no lo

comenté lo comentaré ahora. Al pulir, la superficie que estamos puliendo se vuelve negruzca,
asquerosa vamos, pero a base de darle con el útil de pulir va adquiriendo un brillo digno de la
mejor joya, es cuestión de algo de paciencia, no penséis q mucha si lo hacéis con mini
taladro.

Más adelante analizaremos un poco más en profundidad la anatomía de este carburador así
como sus posibles regulaciones y mejoras. No penséis q lo olvido pero tenemos que ir paso
a paso. Iré intercalando algunos conceptos esenciales de carburación mientras voy
realizando el trabajo, pues no lo puedo hacer más q a ratillos. Me temo que este post se
alargará muuuuuuucho porque quiero poner también otra idea que os comentaré más
adelante y que quiero fundamentar en este mismo post puesto que tiene q ver totalmente con
el tema de la carburación.

7.- COMENTARIOS SOBRE EL ATORNILLADO DE CHICLÉS.

No por sencillos hay que dejar de hacer estos comentarios para la gente que no esté
acostumbrada a trabajar con los chiclés. Y puestos a detallar "cosillas" ...

Parece algo obvio pero podemos dejar las ranuras de los chiclés medio desgraciadas por no
utilizar el destornillador adecuado. Si es que os lo digo siempre, nadie mimará tanto vuestra
motocicleta como vosotros mismos.

Esto puede irse agravando con el paso del tiempo y las diferentes "recarburaciones" pues
acabaremos destrozando la ranura del chiclé y llegará algún día en el que quitarlo para
sustituirlo, limpiarlo, .. etc será un infierno e incluso podría llegar un momento que "casi"
imposible.

Comprobad siempre la correcta medida del destornillador utilizado y que penetre bien en la
ranura del chiclé antes de proceder al atornillado de un chiclé.
En esta fotografía superior se ha tomado como ejemplo el chiclé de baja por ser el más
pequeño y delicado en el asunto que nos ocupa. En la foto veréis que la punta del
destornillador no entra bien en la ranura del chiclé por lo que ese destornillador es del todo
incorrecto.

En la fotografía inferior se puede apreciar como la punta del destornillador escogido para ese
caso es la correcta.

8.- EL CARBURADOR PRÁCTICAMENTE TERMINADO.

Por no pararnos demasiado, aquí os presento a lo q podría ser un KEIHIN CV40

PREPARACIÓN "NITRO" (aun no lo sabemos ... )

El carburador ya está prácticamente terminado, poco más por hacer respecto al pulido. Ya lo
tengo equipado con un chiclé 195 de alta, un 45 de baja y una aguja de Sportster de 1988
(N65A). Ya veremos si no hay que bajar ese chiclé de alta a un 190 o un 185 (e incluso por si
las moscas tengo el 165 que llevaba la Sportster antaño) porque la aguja N65A permite una
mezcla más rica que la N0KT que venía con el carburador de Nitro. Como habrá que probar,
casi seguro, varios chiclés, habrá tiempo de subir camino del 200 o de bajar, según lo que
pida esta criaturilla.

El famoso tornillo de mezcla se ha puesto "a cero" (es decir apretado del todo) y se ha
aflojado 2 y 1/2 vueltas como punto de partida. Os recuerdo, por si las moscas, que
apretándolo empobrecemos la mezcla y aflojándolo la enriquecemos. ¡¡¡Ojo!!!, no pasarse
apretando el tornillo, recordad que hay una pequeña junta de goma para sellar, y podemos
destrozarla, amén de la rosca. Los tornillos de regulación siempre se aprietan lo justo, no a lo
bestia porque podemos arruinar, si, si, así de fácil, el correcto funcionamiento del carburador.

En la primera fotografía vemos el chiclé de alta (195) instalado. En las imágenes posteriores
os pongo el carburador montado del todo después de terminarlo.

Ahora una fotografía con el detalle del chiclé de baja atornillado en su sitio (45).

Veremos con más detalle como ha marchado el ajuste del KEIHIN en apartados posteriores.

De momento las pruebas se harán un poco a pedalillo mientras mi siguiente proyecto (del
que sin duda os mantendré informados y explicaré con todo tipo de detalles) va tomando
forma. El mencionado proyecto tiene mucho que ver sobre como carburar de forma bastante
"precisa" y científica.

Por otro lado, el carburador (este, el "preparado" vamos ... ) está sin montar en la Fat. Para
ello tengo que disponer de tiempo. Hay que desmontar el CV40 que está ahora "pirulando"
en el cerdo y montar este. Ya os mantengo informados cuando comience las pruebas. Dudo
si hacerlo ahora o esperarme a tener terminado el mini-proyecto "fantasma" para que me
resulte mucho más fácil carburar y acertar con la elección de chiclés, aguja y regulación de
tornillo de mezcla, ya veremos ... Me temo que no me podré estar quietecito y como
para terminar el "proyectillo" necesitaré un poco más de tiempo para pensar no lo resistiré.
Teniendo terminado el carburador me pondré a probar a "pedalillo", en fin ... ya veremos ...
9.- UN POCO DE DESMONTAJE Y MONTAJE APROVECHANDO LA
"COYUNTURA"...

Pues nada, como suponía no me puedo estar quietecito. No hay tiempo material en mi vida
actual para terminar el "Proyecto Fantasma" (que sin duda, se hará, no se cuando, pero se
hará, palabra de lobo). Tengo muchas cosas que hacer y poco tiempo para dedicarle por el
momento.

En fin, lo dicho, que me lancé a desmontar el CV40 de la Fat y montar el CV40 "NITRO".
Aprovechando el "temilla" veremos un poco en imágenes comentadas como se desmonta un
carburador en una Fat Boy con caja de filtro del aire Screamin´Eagle y como se monta
posteriormente el CV40 NITRO , ya sabéis por eso de no parar con el post, ya que
estoy lanzado ... En principio lo explicaré someramente pues no es el objeto principal del
post, no obstante si queréis más detalles los pongo uno tras otro si así lo solicitaseis.

Empezaremos por la tapa del filtro del aire. Pues nada tan fácil como usar la llave allen
adecuada y quitar el tornillo q la sujeta, lo pedéis ver en la primera fotografía de las tres.

Al quitar la tapa aparece el filtro K&N con tres tornillos, "pos na" los quitamos también y
extraemos el filtro. (Segunda fotografía)

Una vez hemos quitado el filtro, aparece ante nosotros el plato trasero de la caja Screamin
´Eagle que también tenemos que quitar para conseguir acceder al carburador. Para ello lo
primero que extraeremos son los tres tornillos allen de esa especie de anillo negro, cosa fácil,
para posteriormente quitar dos tornillos allen avellanados que tiene el plato a ambos lados
del mismo.(Tercera fotografía)

En la primera de las tres fotografías siguientes os muestro un detalle de esa especie de anillo
negro. Esta pieza sirve para reconducir el aire entrante por el filtro con mayor velocidad hacia
el carburador. Facilita la entrada de aire al carburador para posteriormente mezclarlo con la
gasolina y formar la mezcla de combustible.

En la segunda fotografía de esta serie podemos ver el plato sin el anillo.

En la tercera, ya podemos ver el carburador de la Fat. Fijaos en la junta que va entre la parte
del carburador más exterior y el plato que ya está extraído. La finalidad de la misma es hacer
más estanco el conjunto y que no se produzcan fugas de aire.

Seguimos ... en la primera de la siguiente serie de fotografías podéis ver la junta de la que
antes hablaba.
En la segunda fotografía ya podemos ver el carburador, esta vez sin la junta. Ahora es
cuando tenemos que proceder al desmontaje del mismo propiamente dicho. Es relativamente
sencillo. Lo primero cerrar la válvula de la gasolina, si no lo habíamos hecho antes.
Desconectamos el macarrón de la gasolina, bien del carburador o del grifo, como queramos,
aflojamos la tuerca del CHOKE (el aire vamos ...) y soltamos el tirador. Destensamos en el
manillar los cables del acelerador (2) y los sacamos de la parte donde van encajados los
prisioneros de los mismos en el carburador, muy fácil de verdad. De paso aprovechamos y
etiquetamos con alguna pegatina los cables del acelerador para luego no liarnos al montarlos
de nuevo. Desconectamos el tubo de goma que va al V.O.E.S. (tubo de vacío), ya veremos si
os interesa que es esto del V.O.E.S. y listo, ya estamos en condiciones de extraer con
cuidadito el carburador. Girando de un lado a otro firmemente y tirando hacia afuera sale con
bastante facilidad. Sin violencia, eso si con un poquillo de mimo sale todo mejor.

En la tercera fotografía podéis ver el colector de admisión desnudo, sin el CV40, bueno
desnudo del todo no porque tiene la junta puesta (goma negra circular), es en ella donde va
empotrado el carburador y es importantísimo que esté en perfectas condiciones sin no
queremos explosiones en el carburador. ¿Y porque se producen esas explosiones? porque si
esa junta de goma está rota o rajada o mal ajustada se provocan fugas, entra aire y la
cagamos, es decir la mezcla se haría extremadamente pobre lo q provocaría explosiones en
el carburador o los típicos estornudos por la zona del filtro del aire en caso de no ser mucha
la fuga. Ojito con ello, para carburar el cerdete en cuestión esta junta tiene q estar en
perfecto estado para que no se produzcan fugas en el sistema de admisión que
empobrezcan extremadamente la mezcla al entrar aire.

Y ... listo, ya hemos quitado el carburador que llevaba "La Gorda".

Ahora unas fotillos de comparación y tal del CV40 NITRO (Izda.) y del CV 40 (Dcha.) antes
de proceder al montaje del primero. Así podréis apreciar la diferencia existente entre los dos.
Los dos son hermanitos del mismo año (1999), casi gemelos y digo casi porque alguna
diferencia hay, pero mínima.

EL montaje del CV40 "NITRO" consiste en seguir los pasos del desmontaje pero al revés,
peeeeeeeeeero previamente y ya que estamos, limpiaremos el filtro del aire con los
productos destinados a tal efecto y cuando esté sequito del todo lo aceitaremos
convenientemente. Es conveniente también aprovechar para cambiar la junta de papel que
ya hemos visto en fotos anteriores.

Por no alargarme demasiado y por tratarse del proceso de desmontaje y montaje de una
motocicleta en concreto, no detallo en exceso paso a paso la operativa pero insisto, si
alguien está muy interesado que no se quede con las ganas ni con la duda, me armaré de
paciencia y lo detallaremos pasito a pasito, con "afotos" y "to"

En próximas entregas iniciaremos algunos conceptos fundamentales sobre el tema del

RATIO AIRE-COMBUSTIBLE, como ya se comentó en su día. Es muy importante
comprender este concepto para carburar una motocicleta (y lo que sea) y antes de acometer
el proyecto pendiente es vital comprender todo esto para entender lo q se pretende con el
mismo.
10.- PRIMERAS PRUEBAS SERIAS DEL CV40 "NITRO"

Pues probar, lo que se dice probar, se ha probado de casi todo si bien algunos parámetros
se han mantido fijos, a saber:

- Aguja: Una N65A de Sportster (las traían las de 1988) por ser, aparentemente un poco más
“rica” en casi todos los rangos de puño de acelerador que la NOKT que traían los Keihin
CV40 de 1999. De todas formas eso estaría por investigar un poco más a fondo. Recordad
que venimos de una situación de serie pobre en bajos y medios.

- Chiclé de baja: Un 45 (de serie un 42) con lo que si repasamos lo comentado

anteriormente, sobre como afectan los diferentes componentes del carburador según el
rango de puño empleado, podreís comprobar que la mezcla es más rica en bajos y medios.
(Un 45 permite pasar más mezcla que un 42).

- Dos vueltas y media (más o menos) del tornillo de mezcla partiendo de una situación de
pobreza máxima de la mezcla, es decir con el tornillo apretado. Soy pesado, lo se, pero
nunca apretéis en exceso el tornillo de mezcla, hacedlo lo justo, que quede asentadito y ya
está, sin pasarse. A partir de ahí, lo aflojaís 2 vueltas y media como punto de partida, en el
caso del CV40 para un EVO 1340 con las carácterísticas ya mencionadas anteriormente.

- Caja de filtro del aire: Una Screamin´Eagle.

- Elemento de filtro de aire: Un K&N, limpio como la patena y aceitado convenientemente.

- Escape: El de serie.

- Colas de escape: CycleShack tipo slash cut, las cortadas en los extremos al estilo
salchichón vamos ...

Carburar una motocicleta requiere cierta experiencia, conocimientos y sobre todo paciencia,
especialmente los que no estamos carburando motos todos los días. A falta del “proyectillo
fantasma”, que facilitará bastante la carburación (al menos eso se pretende), no cabe otra
cosa que aplicar los conocimientos con sentido común.

Ya os comenté en su momento que las pruebas se realizarían en una Fat Boy con motor
EVO de 1999 con casi todo de serie salvo lo ya mencionado.

Como veréis, en una primera fase, bastante acertada por lo q parece, (será algo de suerte
lobuna) no he puesto como parámetro fijo el chiclé de alta puesto que he probado bastantes.
Concretamente se ha probado un 165, un 180, un 185, un 190, un 195 y un 200.

El 165 lo olvidé en los primeros segundos de la prueba bajo carga del motor, es decir,
"rulando" con la moto. Al darle gas al cerdo se quedaba totalmente agarrotado, al pobrecillo
no le debía llegar ni gota de gasolina al dar gas.

Si bien queda por afinar todo, me inclinaría por decir q el 195 parece ser el candidato dentro
de los chiclés de alta, porque la entrega de potencia a partir de los ¾ de puño parece más
suave y progresiva y es lo que yo quiero y de paso algo menos de consumo tendré en esos
regímenes de motor. Debo reconocer que también he probado el 200 pero el 195 fue el que
me atrajo más. Quizá debería probar un poco más a fondo el 200, no se. El caso es que para
mí la cosa, en mi motor, está por el 195-200.

Bien es cierto que debo seguir probando varias cosas más pero como punto de partida la
cosa no está nada mal. El cerdo ha ganado en alegría desde abajo, como ya os comenté, y
ahora pide más desde abajo de forma mucho más desahogada. Un dragster no es, normal,
pero si hay q reconocer que la moto responde mucho mejor al puño de gas de lo que lo hacía
con el carburador de serie.

Haré unos comentarios respecto al carburador “de serie” porque creo q son importantes.
Veréis, en mi caso mi carburador, el CV40 que no es el “NITRO” (llamaremos al preparado
así para distinguir) lleva un kit Dynojet. Me explico, el tubo de emulsión es de Dynojet y el
chiclé de altas, un 180, también. El chiclé de bajas es un 42 de Keihin y la aguja de Dynojet.
Pues bien aun así, el comportamiento del CV40 "NITRO" con material Keihin de serie
(chiclés, aguja y tubo de emulsión), es mucho más progresivo y la moto responde mucho
mejor al puño de gas que el otro carburador con el Dynojet.

Lo cierto es cierto que el carburador que traía la Fat, no lo he tocado (aun, jejejejejejeje
). Se trataba de probar si el CV40 NITRO era capaz de hacer que el cerdo tuviese una
mejor respuesta en general en todo el rango de puño de gas, como así parece ser.

PRIMERAS CONCLUSIONES:
a.- Sin haber convertido el cerdo en un auténtico dragster, ahora responde de forma más
suave y da una sensación de mayor potencia al salir desde el rango bajo de rpms. en
progresión a rangos más altos de motor. El chiclé de bajas de 45 parece ir bastante bien,
mucho mejor respecto al 42 en la configuración de serie.

b.- Aun queda afinar un poco todo y rematar algunos detalles. Quiero probar el levantar un
poco la aguja respecto a la posición de serie para hacer un poco más rica la mezcla en el
rango de puño donde actúa la misma y ver si la respuesta es aun mejor.

c.- Lo que si parece, normal al ser más rica la mezcla es que el motor funciona a menor
temperatura que lo hacía antes. Lo he notado porque una de las colas de escape se me puso
color oro y con el tiempo azulada, señal de altas temperaturas en ese punto (la del cilindro
trasero) y ahora al finalizar una tanda de pruebas de unos 60 kms. ya no se pone tan azul
oscuro, buena señal !!!, lo malo es q ya no tiene remedio …

d.- Carburando bien y preparando minimamente el CV40 se puede conseguir la misma

respuesta o muy parecida que con un kit de carburación aftermarket (bastante más caro), al
menos en mi cerdo.

Por todo ello casi podría afirmar que la moto está mucho mejor carburada que como me la
dieron. Seguiré probando pequeños detalles y os mantendré informados.

Por el momento nada más.