BASES Y CRITERIOS DE DISEÑO PARA MOVIMIENTO DE TIERRA,

VIALIDA, PAVIMENTOS Y DRENAJES

ÍNDICE

Pág.

1. GENERAL.............................................................................................................4

1.1Objetivo...................................................................................................4

1.2Alcance...................................................................................................4

1.3Ubicación................................................................................................4

1.4Localización...........................................................................................5

1.5Lenguaje.................................................................................................6

1.6Unidades de Medida..............................................................................6

1.7Reglamentos (Códigos y Normas).......................................................6

1.7.1Normas PDVSA..............................................................................6

1.7.2Normas y Códigos Nacionales.....................................................7

1.7.3Normas y Códigos Internacionales .............................................7

2. MOVIMIENTO DE TIERRA...................................................................................7

3. VIALIDAD..............................................................................................................9

3.1Velocidad..............................................................................................10

3.1.1Consideraciones Generales........................................................10

3.1.2Velocidad de Proyecto................................................................10

3.2Vehículos tipo......................................................................................11

3.3Alineamiento Horizontal......................................................................12

3.3.1Vías principales............................................................................12
 3.4Alineamiento Vertical..........................................................................13

3.5Rasante en Estructuras.......................................................................13

3.6Intersecciones......................................................................................14

3.7Ancho de Estabilización.....................................................................18

4. PAVIMENTOS.....................................................................................................18

5. DRENAJES.........................................................................................................18

5.1Gastos de Diseño.................................................................................18

5.1.1Aguas de Lluvia (QLL).................................................................18

5.2Obras de Captación.............................................................................19

5.2.1Cunetas y Canales Perimetrales................................................19

5.2.2Tanquillas Sumideros..................................................................20

5.3Alcantarillas..........................................................................................20

5.4Estructuras Especiales.......................................................................23

5.4.1Tanquillas.....................................................................................23

5.4.2Bocas de Visitas...........................................................................23

6. ESTRUCTURAS DE CONCRETO......................................................................25

6.1Materiales.............................................................................................25

6.1.1General..........................................................................................25

6.1.2Materiales y Normas....................................................................25

6.2Resistencia y Esfuerzos Admisibles.................................................25

6.2.1Concreto.......................................................................................25

6.2.2Acero de Refuerzo.......................................................................26

6.3Diseño Estructural de Puentes..........................................................26

6.4Solicitaciones.......................................................................................26
 6.4.1Cargas Permanentes ..................................................................28

6.4.2Sobrecargas Vivas LL y PL.........................................................29

6.4.3Cargas de Viento WL y WS.........................................................32

6.4.4Cargas de Sismo EQ....................................................................34

6.5Factores de Carga y Combinaciones de Carga................................34

6.6Deflexiones...........................................................................................38

6.7 Estribos, Pilas y Muros de Contención............................................40

1. GENERAL

1.1 Objetivo

El presente documento describe los Criterios de Diseño que regirán el desarrollo de la

Ingeniería de Detalle para los trabajos de ampliación de la vía del proyecto “DISEÑO Y
CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO VIAL XXXXXXXXXXXX ” ubicado en
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX.

1.2 Alcance

XXXXXXXX dentro de su plan de ejecución de proyectos y en línea con el desarrollo

endógeno sustentable de la Región, tiene previsto la ejecución del proyecto “DISEÑO
Y CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO VIAL XXXXXXXX–XXXXXXXX " el cual consiste en
la ampliación y mejoras de la vía existente desde el Distrito XXXXXXXX, pasando por
la población de XXXXXXXX con una longitud de xxxxx km y la construcción de un
nuevo tramo vial desde la carretera existente hasta el punto de intercepción de la vía
El Tigre – Puente Orinoquia de una longitud de xxxx km.

A fin de llevar a cabo el proyecto “DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO VIAL

XXXXXXXX–XXXXXXXX " se establecen las premisas, consideraciones y los criterios
que serán utilizados para la ampliación de la vía, enlaces y distribuidores, sistema de
drenajes en las áreas adyacente del distribuidor y el diseño estructural del mismo,
ubicado en la intercepción del nuevo tramo vial punto de intercepción de la vía El
Tigre – Puente Orinoquia.

1.3 Ubicación

La ubicación de la vía objeto del proyecto “DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO

VIAL XXXXXXXX–XXXXXXXX " está geográficamente localizada al sur del Estado
Monagas y sur oeste del Estado Anzoátegui, específicamente tiene su punto de partida
desde el sector XXXXXXXX del Municipio Maturín, en la zona sur del Estado Monagas,
cercana a la Estación Principal XXXXXXXX 1 (EPM-1) a 106 kilómetros de la ciudad de
Maturín y a 58 kilómetros de la población de Temblador. El punto de llegada se
encuentra ubicado en la carretera existente EL Tigre – Puente Orinoquia al sur del
Estado Anzoátegui a 35 Km antes de llegar al puente Orinoquia.

1.4 Localización

A efecto de referencia, se presenta un cuadro con las coordenadas (base REGVEN) de

la localización de la vía desde su punto de partida hasta su punto de llegada, mostrando
puntos de referencia a lo largo de la misma.

Cuadro de Coordenadas UTM (Datum REGVEN)

Localización de Proyecto
TRAMO VIAL XXXXXXXX–XXXXXXXX

Punto de Progresiva Descripción del Área NORTE ESTE

referencia

44+400 y Inicio del tramo vial, 977612,4 491009,6

44+595. Centro Redoma Dtto.
1
XXXXXXXX
XXXXXXXX

39+940 y Curva en el inicio del 974941 488606

2
41+710. tramo vial

3 Entrada O-16 966470 494140

4 Entrada OCN 964331 495439

26+850 y Puente Metálico en la 963849 495719

5
27+080 población XXXXXXXX

6 Pueblo XXXXXXXX 963849 495719

7 Entrada PCO y J-20 958802 498297

0+280. Empalme vial mediante 939750 507605

8 Distribuidor a Nivel.
Inicio de Trilla

12+320. Empalme vial 935410 498027

Intersección entre Trilla
9 y Carretera Nacional La
Viuda – Puente
Orinoquia
 1.5 Lenguaje

Todos los planos, hojas de cálculo y documentos deberán ser escritos en castellano, a
menos que se indique de otra manera.

1.6 Unidades de Medida

Las unidades de medida usadas en el diseño serán las del sistema métrico decimal
(M.K.S).

1.7 Reglamentos (Códigos y Normas)

1.7.1 Normas PDVSA

• A-211. Concreto - Materiales y Construcción.

• AE-211. Vías de Concreto Asfáltico.

• AE-213-T. Carreteras. Concreto Reforzado.

• AI-211. Limpieza del Sitio y Movimiento General de Tierra.

• AK-211. Movimiento de Tierra – Excavación y Relleno.

• HE-251-PRT. Sistemas de Drenaje.

• 0-201. Selección y Especificaciones de Aplicación de Pinturas Industriales.

• SD-251. Datos del Sitio.

• SCIP-IG-C-01-I Criterios de Diseño para Estructuras de Concreto.

• SCIP-IG-C-03-I Criterios para el Diseño Geotécnico.

• SCIP-IG-C-04-I Criterios para el Diseño Hidraulico

• SCIP-IG-C-05-I Criterios de Diseño Vial.

1.7.2 Normas y Códigos Nacionales

• Covenin 2000. Parte I. Carreteras.

• Carreteras, Estudio y Proyecto. Jacob Carciente.

• Manual de Drenaje del MOP/División de Vialidad.

• Drenaje Urbano/INOS.

• Normas e Instructivos para el Proyecto de Alcantarillados/INOS.

• Drenaje Vial/M.T.C.

• Normas para el Proyecto Geométrico de Carreteras, Norvial. 1985. Ministerio de Transporte y

Comunicaciones (MTC).

1.7.3 Normas y Códigos Internacionales

• Manual Interamericano de Vialidad.

• American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).

• American Concrete Institute (A C I) - Building Code.

• American Society for Testing and Materials (ASTM).

• American Society of Civil Engineers (ASCE).

2. MOVIMIENTO DE TIERRA

El movimiento de tierra del área se realizará en base al alineamiento de la vialidad

existente, y estará en un todo de acuerdo con las normativas citadas en este
documento y con las recomendaciones del estudio de suelos correspondiente.

El espesor promedio de material desechable (incluyendo capa vegetal), será el

señalado en el estudio de suelos. Para las especificaciones constructivas se seguirá lo
indicado en el estudio de suelos.
Se deben tomar en cuenta las líneas de drenaje del terreno original y las posibles líneas
futuras, las pendientes (máximas y mínimas) de vialidad, los requerimientos de zonas
planas o de poca pendiente, ubicación de taludes.

La pendiente máxima normal en los taludes de cortes será de uno con cinco décimas
(1,5) horizontal, a uno (1) vertical.

Los taludes protegidos por muros de sostenimiento, pantallas atirantadas u obras

afines, o aquellos en formaciones rocosas, podrán tener pendientes mayores al valor
establecido en el párrafo anterior.

La pendiente máxima normal en los taludes de relleno será de uno con cinco décimas
(1,5) horizontal, a uno (1) vertical.

Los taludes de relleno no podrán tener pendientes mayores que la máxima normal
establecida en el párrafo anterior, salvo en los casos de estar protegidos por muros de
sostenimiento u otra obra con igual propósito.

Todos los rellenos destinados a construcciones y vialidad, deberán ser compactados a

un mínimo del noventa por ciento (90%) de densidad máxima seca del ensayo proctor
modificado.

Todo proyecto de relleno sobre la superficie natural del terreno deberá contemplar la
remoción de la vegetación, de la capa vegetal o del material suelto.

No se proyectarán rellenos que se apoyen sobre una superficie con pendiente natural
mayor de dos (2) horizontal a uno (1) vertical, salvo en aquellos casos en los cuales se
prevean protecciones y tratamientos especiales contra la inestabilidad o deslizamientos
en la superficie de contacto.

Todo movimiento de tierra deberá minimizar cambios en el drenaje natural; cualquier

alteración de los lechos de agua deberá estar acompañada de un diseño del curso que
seguirán las aguas correspondientes de los cauces afectados.

El retiro mínimo de las obras a partir del borde superior o inferior de un talud de corte o
de relleno compactado se regirá por los siguientes valores: para un talud hasta de cinco
(5) metros de altura vertical, se adoptará un retiro mínimo de tres (3) metros de la
 edificación; para un talud de cinco a diez (5-10) metros de altura vertical, el retiro
mínimo será de cinco (5) metros y para alturas mayores de diez (10) metros, los retiros
serán fijados mediante los estudios geotécnicos correspondientes.

En caso de proyectarse muros de sostenimiento en taludes con una pendiente menor

que la máxima permitida, el retiro podrá ser menor que el indicado en el párrafo
anterior, previa comprobación de la estabilidad y drenaje apropiados. En caso de que se
justifique la eliminación del retiro, se deberá comprobar, que tal proposición no afectará
a la estructura de las obras.

Todo relleno o excavación debe analizar y considerar las posibles afectaciones a los
terrenos colindantes.

Los taludes, tanto de corte como de relleno, deben protegerse contra la erosión, ya sea
por medio de canales de coronación, torrenteras, enfajinados, reforestación, cobertura
de gramíneas, árboles y arbustos apropiados u otros procedimientos para reponer la
capa vegetal destruida.

Se podrá prescindir de la protección de los taludes antes descritos en el párrafo anterior

cuando la superficie sea de naturaleza rocosa, cuando los taludes estén protegidos por
muros de sostenimiento, gaviones, pantallas o similares o cuando la altura del talud no
sobrepase los dos (2) metros.

3. VIALIDAD

El diseño de la vialidad y en general, el proyecto se realizará sobre la base del

alineamiento y la sección típica suministrada por XXXXXXXX. Es decir, una sección de
dos (2) canales de 4,25 m c/u y dos (2) hombrillos de 1,00 m. No se contempla la
verificación del cumplimiento o no de los volúmenes de tráfico, capacidad y velocidades
de proyecto, presentes o futuros para la sección propuesta por XXXXXXXX, de acuerdo
a las premisas establecidas en la oferta técnica presentada por JANTESA.

No se contempla la realización de ningún estudio de tráfico u otros estudios especiales.

 3.1 Velocidad

3.1.1 Consideraciones Generales

La velocidad con que los vehículos circularán por una carretera es uno de los
factores principales del proyecto, pues con la velocidad están relacionados
muchos de los elementos que integran la vía, como son el alineamiento, el
peralte, la visibilidad, etc.

A través de las observaciones se han podido conocer una serie de características

ligadas a la velocidad con que los vehículos circulan por las carreteras. Dentro de
la gran variabilidad que es inherente al fenómeno de la velocidad se pueden
identificar ciertos aspectos típicos, tales como las variaciones periódicas, las
diferencias sistemáticas entre los diversos tipos de vehículos, etc.

En cuanto a la velocidad individual que adopta un conductor se ha podido

comprobar que depende fundamentalmente de las características físicas de la
carretera, de la presencia de otros vehículos, del propósito y distancia del viaje,
del tiempo y de los controles reglamentarios.

La distribución de velocidades en una carretera tiene aproximadamente la forma

normal, con las frecuencias acumuladas en la forma característica
correspondiente.

La velocidad promedio de circulación en un determinado tramo de carretera es

siempre menor que la velocidad del proyecto, siendo más marcada la diferencia
para velocidades de proyecto altas. Además, se ha podido comprobar un
incremento constante interanual en la velocidad promedio de circulación.

3.1.2 Velocidad de Proyecto.

Velocidad de proyecto es la velocidad escogida para proyectar y relacionar los

elementos geométricos de una vía. Representa la máxima que podría alcanzar el
conductor promedio en condiciones óptimas de circulación.
 La selección de la velocidad de proyecto para una carretera depende
principalmente de las condiciones económicas, del tipo de vía, de las condiciones
topográficas y ambientales, y de las características futuras del tránsito.

Tomando en consideración las velocidades normales de proyecto contenidas en

la tabla 2-2.1, y que la carretera a diseñar posee tramos llanos y ondulados, se
considerará una velocidad de proyecto igual a 90 km/h, la cual representa una
velocidad acorde para los tramos llanos y los tramos ondulados.

TABLA 2-2.1 VELOCIDADES NORMALES DE PROYECTO

TIPO DE VÍA Y CONDICIÓN VELOCIDAD

TOPOGRÁFICA EN Km/ h
Autopistas en llano 90 - 120
Autopistas en montaña 80 - 110
Carreteras en llano 90 - 120
Carreteras en terrenos ondulados 80 - 100
Carreteras en terrenos montañosos 50 - 80

3.2 Vehículos tipo.

El vehículo tipo es un vehículo cuyas características se utilizan para establecer las

características y lineamientos que servirán para el diseño planialtimétrico de las vías.

El siguiente cuadro muestra algunas características de los vehículos tipo utilizados en

Venezuela.

CLASE SÍMBOLO DISTANCIA RADIO DE GIRO

ENTRE EJES MIN.
Automóvil de pasajero P 3.35 7,30
Camión SU 6.10
Camión remolque pqño W40 4.00 + 8.20 12,19
Camión remolque grande W50 6.10 + 9.15 13,70
Autobus BUS 7.62

El área ocupada por un vehículo al recorrer una curva varía considerablemente, lo cual
hace que el dimensionamiento de los cruces (esquinas), retornos, estacionamientos,
etc. se haga con cuidado y que estos elementos se diseñen con radios mínimos
referidos al paramento del brocal o limite de la calzada.
3.3 Alineamiento Horizontal.

3.3.1 Vías principales

• Factor Centrífugo.

Al diseñar el alineamiento horizontal de una carretera, la escogencia de los

radios de curvatura, no pude verse a simple vista sino relacionado
conjuntamente con los conceptos del peralte, fricción y la velocidad que
combinados no da el factor centrífugo de acuerdo a la siguiente formula:

Factor centrífugo = p + f = 0,007865 V2

R

De donde:

p = Peralte (m/m)

f = Fricción

V = Velocidad (kmh)

R = Radio de Curvatura (m).

• Peralte

El peralte de una curva es la inclinación de la calzada que permite

contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga y hace que el vehículo no tienda
a salirse de la curva.

Para la determinación del peralte de una curva, se determina el factor

centrífugo y restándole a este la fricción (f = 0,26 – 0,001333V) resulta el
peralte.

Para la determinación de la velocidad de manos libres el valor de la fricción es

cero.

Las normas venezolanas fijan un valor máximo del peralte del 10%, se hace
notar que los valores de peralte se presentan como múltiplos 0.5%
 La pendiente transversal variará del 1% al 3%. Para este proyecto se
considerará de 2%. En intersecciones, el bombeo podrá disminuir hasta el
0,50% para realizar las transiciones de las curvas de pavimento.

La pendiente longitudinal mínima será del 0,30% para efectos de drenajes. La

máxima podrá llegar al 8%, en tramos cortos y en rampas de acceso o salida.

• Curvatura.

De acuerdo a la velocidad del proyecto y al valor máximo de peralte (10%) se

deberá tenerse como mínimos los siguientes valores para los radios de
curvatura.

Velocidad de Proyecto Radio mínimo de Curvatura

(KPH) (m)
90 300

3.4 Alineamiento Vertical.

Se diseñarán curvas verticales para deferencias algebraicas (A) de pendientes

longitudinales mayores al 1%. La longitud mínima para las curvas verticales está
alrededor de los 30 m, sin embargo, en intersecciones y para valores de “A” bajos, la
longitud mínima podrá reducirse.

3.5 Rasante en Estructuras.

• Altura Estructural.

Se da este nombre, al espesor de los elementos estructurales que se encuentran

debajo del nivel de pavimento. Para establecer una rasante preliminar en las
estructuras de las intersecciones a dos (2) niveles o cuando se salvan cursos de
agua, se usaran las alturas estructurales aproximadas que da el grafico en las
normas NORVIAL.

• Altura Libre.

Se denomina así, a la altura que debe mantenerse libre por debajo de la parte
inferior del elemento estructural, para atender a necesarios requisitos.
 Se considera dicha altura en los siguientes casos:

a).- Cuerpos flotantes en las corrientes de agua. La provisión debería ser al menos
de 1.00 m. Y dependerá de diversos factores como arrastres probables de las
corrientes, velocidad de la misma, tipo de estructura a adoptar, etc.

b).- Paso de automóviles y camiones. (Provisión según el Galibo requerido).

• Pasos Inferiores.

En pasos inferiores, debe evitarse la localización de la estructura en los puntos

bajos de la rasante, ya que las fundaciones de la estructura dificultan el drenaje.

• Rasante en los puentes.

En puentes cortos la pendiente mínima (perfil recto) será de 0.12 % y en puentes

largos (L> 50m.), la pendiente mínima será de 0.25 %. Las curvas verticales en los
puentes deben crear, en la parte crítica inmediata al ápice, un desnivel por lo
menos de 1.5 cm. En 30 m.

3.6 Intersecciones.

• Cruces

Puede presentarse un primer caso en el cual no haya transferencia de vehículo

entre las vías que se cruzan. En tal caso, el único elemento a considerar será el
gálibo o separación entre cada par de niveles consecutivos, que no debe ser
inferior a 5,00 m más el espacio ocupado por la estructura de separación.

Fundamentalmente, interesa el caso de los cruces donde ocurre la transferencia de

vehículos de un nivel a otro. En este caso, una vez superado el desnivel mediante
las rampas destinadas para tal fin, se puede reducir el problema al tratamiento de
una intersección o de un empalme.

• Intersecciones y Empalmes

Los encuentros de dos o más corrientes vehiculares, que se producen a un mismo

nivel, pueden dividirse en intersecciones y empalmes, según se originen puntos de
conflictos o no. La figura “INTERSECCIONES Y EMPALMES”, muestra ambos
elementos en casos típicos. Los tipos usuales de intersecciones que se encuentran
en la vialidad urbana, pueden observarse en la Figura “DIFERENTES TIPOS DE
INTERSECCIONES”.

INTERSECCION TIPO SIN CANALIZAR

INTERSECCIONES CANALIZADAS

INTERSECCIONES CANALIZADAS

De acuerdo con el siguiente esquema se destacarán las diferencias en el

tratamiento de las intersecciones y empalmes según el rango de las vías que
convergen. Por lo tanto, los casos a considerar son:

a. Cruce de dos Vías Expresas

Debe Resolverse por medio de un distribuidor a desnivel, provisto preferiblemente

de movimientos directos. Las rampas de conexión deberán estar dotadas de
canales de cambio de velocidad y transiciones o cuñas. En la siguiente tabla
aparecen indicadas las dimensiones que normalmente presentan estos elementos:

CANALES DE DESACELERACIÓN Y CUÑAS

Velocidad de Canal de Canal de Aceleración Transición
Diseño Km/h Desaceleración +Transición (m) (m)
+Transición (m)
65 90 – 60 135 – 105 60
80 120 – 150 210 – 150 70
b. Cruce de una Vía Expresa con Vía Arterial

Este enlace puede resolverse:

b.1 A desnivel. Se usa en muy escasas oportunidades debido al deterioro a la

propiedad colindante y al costo que implica este tipo de soluciones y se justifica
cuando la magnitud de los volúmenes sobrepasa las posibilidades de ser
controlada por alguna forma convencional a nivel. Para los empalmes deberán
observarse algunos requerimientos en lo que se refiere a las características de las
curvas sobre las cuales se realizan las maniobras de incorporación y
desincorporación. Estas características serán las mismas que las exigidas para la
condición b.2 y b.3 de enlace de dos vías arteriales.

b.2 Controladas mediante dispositivos que transforman la intersección en un

empalme. Es decir, que convierten los puntos de conflicto en tramos de
entrelazamiento.

Estos dispositivos pueden ser de las más variadas formas, y los más conocidos son
los rotatorios: circulares (redomas) y los elipsoidales.

b.3 Controladas mediante isletas guiadoras y canales de refugio. El semáforo

permite eliminar el punto de conflicto, mediante el desfasaje en el tiempo del paso
de una de las corrientes vehiculares.

Las isletas guiadoras permiten ordenar las direcciones de las corrientes, y están
situadas dentro de las calzadas en las intersecciones.

Las isletas deben cumplir con ciertas dimensiones mínimas para que resulten
funcionales, cuando el lado menor mida menos de 2,5 m, se utilizará la
demarcación con rayas de acuerdo con el Manual Interamericano de Dispositivos
de Control de Tránsito.

Los canales de refugio permiten hacer la maniobra de giro a la izquierda con más
seguridad, con eliminación total del conflicto cuando paralelamente se incluye una
fase del semáforo.

c. Intersección de dos Vías Colectoras o de una Local con una Colectora.

 d. A lo sumo, en ese tipo de intersecciones se requiere de un tratamiento de
señalización simple con semáforos de 2 fases.

e. Empalme de dos Calles Locales

Bastará con cuidar que la intersección se realice según un ángulo lo más cercano
posible al recto y que los radios del borde de la calzada no sean inferiores a los
6,00 m.

3.7 Ancho de Estabilización

La dimensión típica de la franja de estabilización es de 0,60 m pudiendo llegar hasta

1,80 m dependiendo del uso al que se le destine (brocales, cunetas, defensa, etc.).

4. PAVIMENTOS

Todos los pavimentos serán asfálticos y su estructura estará de acuerdo a lo

recomendado por el estudio de suelos.

La carpeta de rodamiento será de base asfáltica en caliente tipo 1 (BAC-1) debido a

que es el único tipo de mezcla asfáltica producida en el Estado Monagas y utilizada por
XXXXXXXX en las vías operacionales.

5. DRENAJES

5.1 Gastos de Diseño

Para la determinación de los caudales de diseño se seguirá lo indicado en la Norma

XXXXXXXX No. HE-251-PRT "Sistemas de Drenaje" tomando en consideración lo
señalado a continuación:

5.1.1 Aguas de Lluvia (QLL)

El gasto de diseño para el evento de lluvia se estimará según el Método Racional

y tiempo de concentración menores de ½ hr:

Qll = C*I*A (l/s)

Donde:
 Qll = Caudal de diseño por aguas de lluvias, expresado en l/s.

C: Coeficiente de escorrentía dependiendo del tipo de revestimiento del terreno:

Áreas pavimentadas de asfalto o concreto ___________1,00

Piedras sueltas y grama _________________________ 0,40

Superficies de arcillas u otras no pavimentadas _______ 0,50

I = Intensidad de lluvia, en l/s/ha.

A = Área tributaria, en ha.

Se tomará para el diseño un período de retorno de 10 años. El tiempo de

concentración total "Tct" estará formado por el tiempo de concentración
superficial más el tiempo de viaje, es decir:

Tct = Tcs + Tv

Tct mínimo = 5 min

Para áreas mayores de 20 ha se deberá utilizar el método de Clark o el método

del área efectiva.

La intensidad de la lluvia se determinará a partir de la Curva de Intensidad-

Frecuencia-Duración característica de la región, publicada por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones.

5.2 Obras de Captación

5.2.1 Cunetas y Canales Perimetrales

Se utilizarán en lo posible cunetas tipificadas con velocidades mínimas a

capacidad plena de 0,75 m/s y borde libre mínimo de 5 cm.

Deben diseñarse con la capacidad adecuada para que capten el gasto de la lluvia
de diseño, tomando en cuenta que puede producirse una lluvia de intensidad
imprevista.
 La inclinación del canal y de la vía no deben ser las mismas, especialmente si la
vía es plana. En aquellos casos en que la pendiente transversal del canal no es
mucho mayor que la de la vía y sus superficies son del mismo tipo, se considera
este como parte de la vía.

Los canales no pavimentados deben tener una pendiente mínima de 0,5% para
evitar la excesiva saturación de la vía.

5.2.2 Tanquillas Sumideros

Las tanquillas que captarán aguas confinadas en cunetas o retenidas en áreas

se diseñarán según la capacidad del tubo de salida.

Las dimensiones mínimas internas serán 60 x 60 cm, adaptándose a las

cunetas que en ellas descarguen.

5.3 Alcantarillas

Para lograr un buen diseño de los elementos que se utilizan para el drenaje transversal
de las vías, tanto estructural como hidráulico, es necesario considerar:

a. El carácter, dirección y magnitud de las cargas a que están sometidas.

b. Las propiedades físicas de los materiales con que se fabrican los diversos
conductos, y el comportamiento de estos bajo las cargas que soportan.

c. La determinación del tamaño del orificio requerido para que el conducto satisfaga
los requerimientos hidráulicos.

El eje de la alcantarilla deberá coincidir con el lecho de la corriente a fin de adaptar la

estructura a las condiciones topográficas del lugar y lograr el alineamiento mas
adecuado.

Las estructuras de drenaje deben ser construidas para la misma pendiente del lecho
del flujo vecino.
Las alcantarillas deben colocarse preferiblemente con su fondo a nivel del cauce y no
más bajas. Cuando se requiere bajar el fondo del canal, es necesario reconformar el
lecho aguas abajo, ajustándolo a la nueva rasante y pendiente.

Se deberán colocar cabezales en los extremos de las alcantarillas a fin de proteger a

los rellenos de las vías, evitando infiltraciones que puedan afectar su estabilidad.

Para incrementar la eficacia hidráulica tanto a la entrada como a la salida, se

recomienda la utilización de bordes achaflanados.

• Capacidad

La capacidad a sección plena se establecerá por la ecuación de Manning:

1
Cap = .Rh 2 / 3 .S 1 / 2 . A
n

donde:

n = Coeficiente de Manning.

Rh = Radio hidráulico (A/P).

A = Área de la sección (Ø).

P = Perímetro mojado.

S = Pendiente de fondo.

El diseño de las tuberías se basará en las siguientes condiciones de borde:

Relación de Altura Velocidad (m/s)

(Agua/Diámetro)
Máxima 0,70 Dependerá del material
Mínima 0,30 (5cm mínimo) 0,75 Agua de Lluvia
 Los coeficientes de Manning según el material serán:

Material n

Concreto < 21" 0,015

Concreto > 21" 0,013

Las pendientes mínimas y máximas estarán relacionadas a las velocidades

respectivas.

Rcc a los 28 días Velocidad Max.

(kg/cm2) (m/s)
Concreto 210 5,00
280 6,00
350 7,50
420 9,50

• Diámetros Mínimos

El diámetro mínimo será 15 pulg.

• Tipo de Material

Se utilizaran en el diseño, tuberías de concreto tipo INOS CL-C-65.

• Ubicación

Los colectores se ubicarán por debajo del sistema de agua potable y a una
distancia horizontal mínima entre ellos de 1 m. La distancia vertical mínima entre el
lomo y rasante de estos sistemas será de 0,20 m. La distancia mínima desde la
rasante del terreno al lomo de la tubería será de 30 cm. en áreas restringidas al
tráfico y 60 cm mínimo, en caso de áreas de tráfico.

• Canales

− Borde libre mínimo: 0,20 m.

− Velocidad mínima en canales revestidos: 0,75 m/s

 − La velocidad mínima en canales en tierra será igual a la velocidad permisible
según el tipo de suelo.

− Revestimiento mínimo: 0,10 m.

− La relación ancho de base a profundidad del agua será de 1 a 2.

− La velocidad máxima dependerá del revestimiento.

5.4 Estructuras Especiales

5.4.1 Tanquillas

Es una estructura de concreto utilizada para la unión de colectores subterráneos,

como trampas de sedimentos y como puntos de inspección y mantenimiento. Se
ubicarán siguiendo las siguientes recomendaciones:

a) En el punto inicial de una tubería de drenaje como punto de registro.

b) A intervalos no mayores de 90 m para tuberías principales de diámetro menor

de 600 mm y a intervalos no mayores de 150 m para tuberías de diámetro igual o
mayor de 600 mm.

c) En la unión de tuberías.

d) En cambios de dirección y pendiente longitudinal.

e) En plantas integradas, los sistemas de proceso de cada área se deberán unir

con tanquillas provistas de sello hidráulico.

f) En cambio de diámetro o material de las tuberías.

5.4.2 Bocas de Visitas

Estas son tanquillas circulares normalizadas por el Instituto Nacional de Obras

Sanitarias en relación a la profundidad y el diámetro de la tubería de entrada y
salida para su uso en sistemas de aguas de lluvia y aguas negras.
En la Tabla anexa se muestra el resumen de los criterios para la selección del tipo
de boca de visita. La boca de visita tipo IC y las caídas a la que se hace
referencia se utilizan en aguas negras.

En régimen supercrítico deben evitarse caídas dentro de las bocas de visitas y en

régimen subcrítico no serán mayor a 1 m.

Las normas INOS especifican que la separación máxima entre bocas de visita es
de 120 m para colectores de < 0,30 m (12") y de 150 m para colectores de > 0,30
m (12").

TIPOS DE BOCA DE VISITA SEGÚN NORMAS INOS

Tipos Profundidad Profundidad Diámetro Diferencia

Mínima Lomo Máxima Rasante Máximo Máxima
Tubería (m) Tubería (m) Tubería Rasante
(mm) (m)(*)

Ia 1,15 5,00 1050 1,00

Ib 5,00 (***) 1050 1,00
Ic (**) (**) 700 1,00
II 1,15 - 450 -
III 1,15 - 500 y 1050 -
IVa - 5,00 1200 -
IVb - 5,00 1200 -

(*) Se refiere a caídas para tubos de 380, 450 y 500 mm. Para diámetros de 600
y 700mm seria 1,20m

(**) Se utilizaría las limitaciones de la Ia o Ib, según fuese el caso

(***) A la rasante.
 6. ESTRUCTURAS DE CONCRETO

6.1 Materiales

6.1.1 General

Los materiales a utilizar deben cumplir con los requerimientos de los códigos y
estándares tal cual se enumeran en el aparte 1.7 e indicarse en los planos del
proyecto.

En caso de requerirse materiales distintos a los enumerados, se podrán usar los

disponibles localmente, siempre que éstos sean adecuados para el uso
específico en calidad y exista disponibilidad de los mismos.

Los materiales deben ser nuevos.

6.1.2 Materiales y Normas

Acero de refuerzo (cabillas): ASTM A615 Grado 60

Cemento Portland: ASTM C150 Tipo I y/o II

Mallas Electrosoldadas: ASTM A496 y A497, Gado 70

Otros materiales: Según cada especificación

6.2 Resistencia y Esfuerzos Admisibles

6.2.1 Concreto

La resistencia a la compresión final mínima a los 28 días y curada en el

laboratorio, será de:

Para concreto pobre: 100 kg/cm2

Para concreto reforzado: 250 kg/cm2:

Para todo tipito de fundación y pavimentos 250 kg/cm2

Para concreto prefabricado: 280 kg/cm2

6.2.2 Acero de Refuerzo

Barras de acero, ASTM A615 grado 60 (COVENIN 316), Fy = 4200 kg/cm2

Mallas Electrosoldadas, ASTM A496 y A497, Gado 70, Fy = 5000 kg/cm2

6.3 Diseño Estructural de Puentes

El diseño estructural deberá hacerse de acuerdo con el método de la teoría de la rotura

para estructuras de concreto, siguiendo lo especificado en las Normas COVENIN 1753
“Estructuras de concreot armado para edificios”, XXXXXXXX No. JA-251-ORT
"Estructuras de Concreto-Diseño" y la norma AASHTO “LRFD Bridge Design
Specifications”.

En general, para las fundaciones deberán seguirse lo especificado en las Normas

anteriores, así como la norma XXXXXXXX No. A-251 "Diseño de Concreto bajo Tierra"
y las recomendaciones dadas por el estudio de suelos realizado en el área donde va a
ser desarrollado el proyecto, el cual forma parte integral de estos criterios.

6.4 Solicitaciones

Las cargas de diseño para puentes seguirá lo especificado en las Normas COVENIN-
MINDUR 2002 o ASCE 7-88 (anterior ANSI A58.1), y la norma AASHTO “LRFD bridge
design specifications”, excepto lo aquí especificado.

La simbología a utilizar para las cargas y fuerzas permanentes y transitorias es la

siguiente:

• Cargas permanentes

DD = fricción negativa (downdrag)

DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales

DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios

públicos

EH = empuje horizontal del suelo

EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo, incluyendo
las fuerzas secundarias del postesado

ES = sobrecarga de suelo

EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno

• Cargas transitorias

BR = fuerza de frenado de los vehículos

CE = fuerza centrífuga de los vehículos

CR = fluencia lenta

CT = fuerza de colisión de un vehículo

CV = fuerza de colisión de una embarcación

EQ = sismo

FR = fricción

IC = carga de hielo

IM = incremento por carga vehicular dinámica

LL = sobrecarga vehicular

LS = sobrecarga viva

PL = sobrecarga peatonal

SE = asentamiento

SH = contracción

TG = gradiente de temperatura

TU = temperatura uniforme
 WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua

WL = viento sobre la sobrecarga

WS = viento sobre la estructura

6.4.1 Cargas Permanentes

a. Cargas Permanentes DC, DW y EV

La carga permanente deberá incluir el peso propio de todos los componentes de

la estructura, accesorios e instalaciones de servicio unidas a la misma, superficie
de rodamiento, futuras sobrecapas y ensanchamientos previstos.

b. Empuje del Suelo: EH, ES, LS y DD

Las cargas correspondientes a empuje del suelo, sobrecarga de suelo y fricción

negativa

Se asumirá que el empuje lateral del suelo es linealmente proporcional a la altura

de suelo, y se deberá tomar como:

p=kγsgz(×10−9 )

donde:

p = empuje lateral del suelo (MPa)

k = coeficiente de empuje lateral tomado como ko, para muros que no se

deforman ni mueven, ka, para muros que se deforman o mueven lo suficiente
para alcanzar la condición mínima activa, o kp, para muros que se deforman o
mueven lo suficiente para alcanzar una condición pasiva.

γs = densidad del suelo (kg/m3)

z = profundidad del suelo debajo de la superficie (mm)

g = aceleración de la gravedad (m/s2)

 Se asumirá que la carga de suelo lateral resultante debida al peso del relleno
actúa a una altura igual a H/3 desde la base del muro, siendo H la altura total del
muro medida desde la superficie del terreno en el respaldo del muro hasta la
parte inferior de la zapata o la parte superior de la plataforma de nivelación (para
estructuras de tierra estabilizadas mecánicamente).

6.4.2 Sobrecargas Vivas LL y PL

a. Número de Carriles de Diseño

En general, el número de carriles de diseño se debería determinar tomando la

parte entera de la relación w/3600, siendo w el ancho libre de calzada entre
cordones y/o barreras, en mm. También se deberían considerar posibles cambios
futuros en las características físicas o funcionales del ancho libre de calzada.

En aquellos casos en los cuales los carriles de circulación tienen menos de 3600
mm de ancho, el número de carriles de diseño deberá ser igual al número de
carriles de circulación, y el ancho del carril de diseño se deberá tomar igual al
ancho del carril de circulación.

Los anchos de calzada comprendidos entre 6000 y 7200 mm deberán tener dos
carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de
calzada.

b. Sobrecarga Vehicular de Diseño

La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes o estructuras incidentales,

designada como HL-93, deberá consistir en una combinación de:

- Camión de diseño o tandem de diseño, y

- Carga de carril de diseño.

Cada carril de diseño considerado deberá estar ocupado ya sea por el camión de
diseño o bien por el tandem de diseño, en coincidencia con la carga del carril,
cuando corresponda. Se asumirá que las cargas ocupan 3000 mm
transversalmente dentro de un carril de diseño.
b.1 Camión de Diseño

Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camión de diseño
(HS-20-44) + 20% serán como se especifica en la Figura. Se deberá considerar
un incremento por carga dinámica.

La separación entre los dos ejes de 174.000 N (17.742 kg) se deberá variar entre
4300 y 9000 mm para producir las solicitaciones extremas.

4.283 kg 17.742 kg 17.742 kg

Adicionalmente se deberá considerar una carga especial de diseño de un camión

extra pesado (T3-S2-R4) de 77,50 ton, con el objeto de prever la eventual
posibilidad de transito de cargas extraordinarias en alguna oportunidad de la vida
útil del puente.

b.2 Tandem de Diseño

El tandem de diseño consistirá en un par de ejes de 110.000 N (11.216 kg) con

una separación de 1200 mm. La separación transversal de las ruedas se deberá
tomar como 1800 mm. Se deberá considerar un incremento por carga dinámica.
b.3 Carga del Carril de Diseño

La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 9,3 N/mm (948 kg/m),
uniformemente distribuida en dirección longitudinal. Transversalmente la carga
del carril de diseño se supondrá uniformemente distribuida en un ancho de 3000
mm. Las solicitaciones debidas a la carga del carril de diseño no estarán sujetas
a un incremento por carga dinámica.

c. Incremento por Carga Dinámica: IM

Los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a excepción de las fuerzas
centrífugas y de frenado, se deberán mayorar aplicando los porcentajes indicados
en la Tabla 1, incremento por carga dinámica.

El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar como: (1 + IM/100).

El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la

carga del carril de diseño.

No es necesario aplicar el incremento por carga dinámica a:

• Muros de sostenimiento no solicitados por reacciones verticales de la

superestructura, y

• Componentes de las fundaciones que están completamente por debajo del nivel
del terreno.

El incremento por carga dinámica se puede reducir para algunos componentes,

excepto las juntas, si hay evidencia suficiente que justifique esta reducción.
 d. Fuerza de Frenado: BR

La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores:

• 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tandem de diseño, o

• 5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril ó 5 por ciento del
tandem de diseño más la carga del carril.

La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño que se

consideran cargados y que transportan tráfico en la misma dirección. Se asumirá
que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 1800 mm sobre la
superficie de la calzada en cualquiera de las direcciones longitudinales para
provocar solicitaciones extremas. Todos los carriles de diseño deberán estar
cargados simultáneamente si se prevé que en el futuro el puente puede tener
tráfico exclusivamente en una dirección.

6.4.3 Cargas de Viento WL y WS

Según las normas AASHTO se asumirá que las presiones aquí especificadas son
provocadas por una velocidad básica del viento, VB, de 160 km/h.

Se asumirá que la carga de viento está uniformemente distribuida sobre el área

expuesta al viento. El área expuesta será la sumatoria de las áreas de todos los
componentes, incluyendo el sistema de piso y las barandas, vistas en elevación y
perpendiculares a la dirección de viento supuesta. Esta dirección se deberá variar
para determinar las solicitaciones extremas en la estructura o en sus
componentes. En el análisis se pueden despreciar las superficies que no
contribuyen a la solicitación extrema considerada.

Para puentes o elementos de puentes a más de 10.000 mm sobre el nivel del

terreno o del agua, la velocidad de viento de diseño, VDZ, se deberá ajustar de la
siguiente manera:

 V10  Z 
VDZ = 2,5.V0 .
V . ln 
 Z 

 B   0
donde:

VDZ = velocidad de viento de diseño a la altura de diseño, Z (km/h)

V10 = velocidad del viento a 10.000 mm sobre el nivel del terreno o sobre el nivel
de agua de diseño (km/h)

VB = velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 10.000 mm, con
la cual se obtienen las presiones de diseño

Z = altura de la estructura en la cual se están calculando las cargas de viento,

medida desde la superficie del terreno o del nivel del agua, > 10.000 mm

V0 = velocidad friccional, característica meteorológica del viento tomada como se

especifica en la Tabla 1 para diferentes características de la superficie contra el
viento (km/h)

Z0 = longitud de fricción del fetch o campo de viento aguas arriba, una

característica meteorológica del viento tomada como se especifica en la Tabla 1
(mm)

V10 se puede establecer a partir de:

• Cartas de Velocidad Básica del Viento disponibles en ASCE 7-88 para

diferentes períodos de recurrencia,

• Relevamientos de los vientos en el sitio de emplazamiento, y

• En ausencia de un criterio más adecuado, la hipótesis de que V 10 = VB = 160

km/h.
6.4.4 Cargas de Sismo EQ

La magnitud de las fuerzas horizontales se calculará aplicando los coeficientes de

aceleración horizontal Ao establecidos al efecto por la norma COVENIN 1756.

La forma espectral y el coeficiente de corrección φ serán considerados de

acuerdo a los sugeridos por el estudio de suelos.

Los puentes deben considerarse instalaciones esenciales, de uso publico, a las

cuales correspondería un coeficiente de uso α = 1,30 y un nivel de diseño de sus
nodos y conexiones equivalente al ND3.

Para el caso de puentes isostáticos, la capacidad de absorción de la energía

sísmica es poca, asimilables a las estructuras tipo IV, a las cuales corresponde
un factor de reducción de respuesta R = 2,00 serán analizados por el método
estático equivalente.

Por otra parte, los puentes aporticados o continuos se asemejan a las

edificaciones tipo I o II, a las cuales puede aplicarse un factor R = 5,00 y deben
ser objeto de un análisis dinámico modal, plano o espacial según su complejidad
e importancia.

Para luces pequeñas o medianas es poco importante la amortiguación y su

periodo propio es corto, aplicándoseles la rama horizontal del espectro, en tanto
que, en las luces grandes, el periodo de vibración excede de 1,00 seg y la
ordenada Ad responderá a la expresión

0 , 80
α.β.ϕ. A0 T * 
Ad = .
T 

R  

6.5 Factores de Carga y Combinaciones de Carga

Las estructuras y elementos estructurales deberán diseñarse para resistir los efectos
de carga individuales y las combinaciones de carga a las cuales pueden estar sujetas.

Las cargas deben ser combinadas para producir la condición de carga más crítica para
el diseño de los miembros estructurales. Se combinarán aquellas cargas que pudieran
razonablemente ocurrir simultáneamente. Las combinaciones de carga no necesitan
ser hechas para elementos no estructurales.

Cargas de impacto, cargas de mantenimiento y otras cargas que actúan durante un

corto tiempo, no serán combinadas con viento o sismo.

La solicitación mayorada total se tomará como:

Q = ∑ηi .γi .Qi

donde:

ηi = modificador de las cargas especificado en el Artículo 1.3.2

Qi = solicitaciones de las cargas aquí especificadas

γi = factores de carga especificados en las Tablas 1 y 2

Los componentes y conexiones de un puente deberán satisfacer la Ecuación

Q = ∑ηi .γ i .Qi ≤ φ.Rn para las combinaciones aplicables de solicitaciones extremas

mayoradas según se especifica para cada uno de los siguientes estados límites:

• RESISTENCIA I – Combinación de cargas básica que representa el uso vehicular

normal del puente, sin viento.

• RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte
de vehículos de diseño especiales, vehículos de circulación restringida, o ambos, sin
viento.

• RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a

vientos de velocidades superiores a 90 km/h.

• RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas

entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas por
las sobrecargas.

• RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por

parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
• EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.

• SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del puente

con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores nominales.

También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas

enterradas, revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del
ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado. Esta combinación de
cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes.

• SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las

estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las
conexiones de resbalamiento crítico.

• SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en

superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.

• SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción

en subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.

En la Tabla 1 se especifican los factores de carga que se deben aplicar para las
diferentes cargas que componen una combinación de cargas de diseño. Se deberán
investigar todos los subconjuntos relevantes de las combinaciones de cargas.

En cada combinación de cargas, cada una de las cargas que debe ser considerada y
que es relevantes para el componente que se está diseñando, incluyendo todas las
solicitaciones significativas debidas a la distorsión, se deberán multiplicar por el factor
de carga correspondiente y el factor de presencia múltiple si corresponde.

Los factores se deberán seleccionar de manera de producir la solicitación total

mayorada extrema. Para cada combinación de cargas se deberán investigar tanto los
valores extremos positivos como los valores extremos negativos.

En las combinaciones de cargas en las cuales una solicitación reduce otra solicitación,
a la carga que reduce la solicitación se le deberá aplicar el valor mínimo. Para las
solicitaciones debidas a cargas permanentes, de la Tabla 2 se deberá seleccionar el
factor de carga que produzca la combinación más crítica. Si la carga permanente
aumenta la estabilidad o la capacidad de carga de un componente o puente, también
se deberá investigar el valor mínimo del factor de carga para dicha carga permanente.

La evaluación de la estabilidad global de los rellenos retenidos, así como de los taludes
de tierra con o sin unidad de fundación poco o muy profunda, se debería hacer
utilizando la Combinación de Cargas correspondiente al Estado Límite de Servicio I y
un factor de resistencia adecuado.

Tabla 1 − Combinaciones de Cargas y Factores de Carga

Tabla 2 − Factores de carga para cargas permanentes, γp

6.6 Deflexiones

• Al investigar la máxima deflexión absoluta, todos los carriles de diseño deberían estar
cargados, y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman
igualmente;

• Para el diseño compuesto, el diseño de la sección transversal debería incluir la

totalidad del ancho de la carretera y las porciones estructuralmente continuas de las
barandas, aceras y barreras divisorias;

• Al investigar los máximos desplazamientos relativos, el número y posición de los

carriles cargados se deberían seleccionar de manera que se produzca el peor efecto
diferencial;

• Se debería utilizar la porción correspondiente a la sobrecarga viva de la Combinación

de Cargas de Servicio I de la Tabla 1, incluyendo el incremento por carga dinámica, IM;

• La sobrecarga viva se debe tomar como aquella que produzca la mayor deflexión al
considerar el camión de diseño solamente o el 25% del camión de diseño + la carga del
carril de diseño;

• Se deberían aplicar los requisitos asociados a la presencia de múltiples sobrecargas

• Para puentes oblicuos se puede usar una sección transversal recta, y para puentes
curvos y puentes curvos oblicuos se puede usar una sección transversal radial.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u hormigón
se pueden considerar los siguientes límites de deflexión:

• Carga vehicular, general.................... Longitud/800,

• Cargas vehiculares y/o peatonales..... Longitud/1000,

• Carga vehicular sobre voladizos....... Longitud/300, y

• Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos Longitud/375

Para controles sobre las relaciones longitud-profundidad, en ausencia de otros criterios

se pueden considerar los límites indicados en la Tabla 1, donde S es la longitud de la
losa y L es la longitud de tramo, ambas en mm. Si se utiliza la Tabla 1, a menos que se
especifique lo contrario los límites indicados en la misma se deben aplicar a la
profundidad total.
6.7 Estribos, Pilas y Muros de Contención

Para el diseño de los Estribos y Muros de Contención se utilizara la técnica de “Tierra

Armada”.

Los materiales utilizados como relleno detrás de un muro de sostenimiento deberán ser
granulares y permitir el libre drenaje. Si los muros retienen suelos cohesivos in situ se
deberá proveer drenaje adecuado para reducir la presión hidrostática detrás del muro.

El diseño de los estribos, pilas y muros de sostenimiento deberá satisfacer los criterios
especificados para el estado límite de servicio y los especificados para el estado límite
de resistencia.

Los estribos, pilas y muros de sostenimiento se deberán diseñar de manera que

soporten los empujes laterales del suelo y las presiones hidrostáticas, incluyendo el
peso de cualquier sobrecarga de suelo, el peso propio del muro, los efectos de
contracción y temperatura y las cargas sísmicas, de acuerdo con los principios
generales establecidos en la presente sección.

Las estructuras de sostenimiento de tierra se deberán diseñar para una vida de servicio
basada en la consideración de los potenciales efectos a largo plazo provocados por el
deterioro de los materiales, infiltración, corrientes eléctricas desviadas y otros factores
ambientales potencialmente adversos sobre los componentes materiales que
constituyen la estructura. En la mayoría de las aplicaciones los muros de sostenimiento
permanentes se deberían diseñar para una vida de servicio mínima de 75 años. Las
aplicaciones en las cuales se utilizan muros de sostenimiento temporarios se definen
como aquellas que tienen una vida de servicio menor o igual que 36 meses.

Para los muros de sostenimiento que soportan estribos de puentes, edificios, servicios
públicos críticos u otras instalaciones en las cuales las consecuencias de un
comportamiento inadecuado o la falla serían inaceptables se puede utilizar un mayor
nivel de seguridad y/o una vida de servicio más prolongada, por ejemplo de 100 años.

Las estructuras permanentes se deberán diseñar de manera que conserven una

apariencia agradable y que esencialmente no requieran mantenimiento durante la
totalidad de la vida de servicio utilizada para el diseño.