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8. ANEXOS....................................................................................................... 83
8.1 DECRETO 279 DE 2003 ................................................................................ 85
8.2 METODOLOGÍA PARA LA TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA REQUERIDA PARA EL
ESTUDIO EN LA UNIVERSIDAD NACIONAL .................................................................... 93
2
TABLA DE TABLAS
TABLA DE GRAFICAS
3
Gráfica 12: Entradas y salidas peatonales ............................................................ 28
Gráfica 13: Ocupación de peatones ...................................................................... 29
Gráfica 14: Entrada de peatones por accesos en la hora pico .............................. 29
Gráfica 15: Entrada y salida de ciclistas ................................................................ 31
Gráfica 16: Ocupación de Ciclistas ....................................................................... 31
Gráfica 17: Entrada de ciclistas por accesos en la hora pico ................................ 32
Gráfica 18: Entrada de vehículos .......................................................................... 33
Gráfica 19: Comportamiento de las entradas vehiculares en la hora pico ............ 34
Gráfica 20: Salida de vehículos ............................................................................. 35
Gráfica 21: Movimiento de vehículos acceso Transv. 38A .................................... 36
Gráfica 22: Movimiento de vehículos acceso Calle 53 .......................................... 37
Gráfica 23: Movimiento de vehículos acceso capilla ............................................. 38
Gráfica 24: Volumen de vehículos total ................................................................. 39
TABLA DE FOTOGRAFIAS
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OBJETIVO Y ALCANCE
1.1 OBJETIVO
Realizar un estudio que permita conocer las condiciones actuales de operación del
tránsito, en los predios de la Universidad Nacional de Colombia y su área de
influencia, en términos de estado actual de infraestructura, seguridad y
caracterización de los usuarios, para de esta manera, evaluar las condiciones de
operación futuras del Plan de Regularización y Manejo a implementar dentro del
campus universitario.
1.2 ALCANCE
Este estudio evaluará las condiciones actuales del tránsito tanto de la Universidad
Nacional como de su zona de influencia, con miras a conocer las condiciones
actuales de operación, el estado de la infraestructura, características de la
señalización existente, identificación de puntos de conflicto y cuantificación de los
volúmenes peatonales, de ciclistas y vehiculares, derivados de las actividades que
se desarrollan al interior de la Universidad Nacional y en su área de influencia.
5
Realización de un inventario de señales de tránsito de la zona de influencia
para así establecer un indicativo del estado actual de la misma y las
medidas a implementar para su correcta operación.
6
2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
2.1 LOCALIZACIÓN
La zona de estudio comprende tanto los predios de la Universidad Nacional, así
como su área de influencia, la cual, dado el bajo grado de afectación sobre la
malla vial de la ciudad del proyecto a implementar, se estableció de la siguiente
forma:
N S E W
LIMITE NOMBRE DESDE HASTA DESDE HASTA
Norte X X Cra 30 Cra 50
Sur X X Cra 30 Cra 50
Oriente Calle 45 Cra 30 Cra 24 X X
Occidente Cra 50 Clle 53 Clle 26 X X
7
en la ciudad, y segundo, articular la Universidad Nacional con el sistema general
de la ciudad.
Segundo, a pesar de que el campus ofrece el espacio propicio para cubrir las
necesidades de estacionamiento de los distintos tipos de usuarios de la
universidad, no se evidencian zonas de parqueo bien definidas y las áreas
utilizadas para tal fin se encuentran dispersas por todo el campus. La falta de
definición en las zonas de estacionamiento generan por un lado, congestión en
algunos circuitos viales, principalmente en el anillo principal vehicular, por cuanto
los usuarios parquean sus vehículos a ambos lados de la vía, y por otro,
obstaculización en el espacio público, alterando la movilidad peatonal.
8
los andenes, representando un riesgo para los ciclistas en el primer caso, y para
los peatones en el segundo.
9
respecto a la misma, que deberán ser construidos en un material diferente al de la
vía, y que contarán con la arborización apropiada a la largo de todo el anillo con el
fin de mitigar el impacto visual y ambiental de los vehículos.
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3. INFORMACIÓN UTILIZADA
11
CUADRO RESUMEN DE TOMA DE INFORMACION
PRIMARIA
Jornada Tipo de Información Fecha
1 Automóviles dentro de U.N 13/11/04
2 Peatones y Ciclousuarios 14/11/04
3 Automóviles en zona de influencia 20/11/04
Tabla 2: Fechas de toma de información primaria.
Fuente: Elaboración propia
12
4. SITUACIÓN ACTUAL
Comercio
En cuanto a comercio, se distinguen cuatro zonas representativas.
La primera es zona que está constituida por el Centro Comercial Galerías y por
sus inmediaciones, donde por la presencia de este núcleo comercial se ha
incentivado la apertura de un sinnúmero de locales comerciales, de restaurantes y
tiendas que le dan carácter a la zona.
La segunda, es el eje conformado por la calle 45, que a su vez se identifica como
uno de los principales corredores de desplazamiento de la comunidad universitaria
13
determinado por el acceso peatonal de la ciudad Universitaria a la altura de la
calle 45 sobre la carrera 30.
Sobre este eje se han concentrado locales que prestan múltiples servicios
asociados a la demanda tanto de la población universitaria, como de las oficinas
que allí se han implantado. Hoy sobre la calle 45 se sitúan restaurantes,
cafeterías, papelerías, fotocopiadoras y lugares de impresión, bares, entre otros.
Esta zona, al igual que la calle 45, concentra una oferta de locales comerciales
que prestan servicios a los usuarios de la Universidad Nacional y por ser corredor
de movilidad de la comunidad, ha motivado la permanencia y apertura de predios
comerciales.
14
Sin embargo, a diferencia de los ejes de la calle 45 y de la calle 26, los servicios
que se prestan atienden predominantemente los funcionarios y usuarios de las
entidades estatales que comprende el centro administrativo, y en una menor
medida a la Universidad Nacional específicamente por la presencia de los edificios
administrativos del Uriel Gutiérrez y de la Unidad Camilo Torres en la parte
occidental del campus.
Oficinas
La concentración más importante de predios donde funcionan oficinas está
localizada en el Centro Administrativo Nacional. En el resto del área inmediata, se
identifican oficinas esparcidas sobre los ejes de la 45, de la calle 26 y de la calle
53, pero por su falta de continuidad y concentración no le confieren un carácter a
la zona de este tipo.
Vivienda
En cuanto al uso de predios para vivienda podemos encontrar dos tipos de zonas.
En primer lugar las zonas residenciales exclusivas y segundo, las zonas que
mezclan vivienda con comercio.
Los predios que mezclan sus usos con comercio están localizados en los ejes
comerciales identificados previamente, y responde a la lógica de transformación
paulatina de muchas secciones de casas en lotes comerciales para ofrecer
servicios conforme a la demanda generada por la presencia de la Universidad
Nacional.
De manera que los predios que mezclan el uso de comercio y vivienda se
localizan sobre los ejes viales principales (calle 26, calle 45, Transversal 38 y
carrera 30) y, a su vez, se relacionan con los accesos peatonales de la
Universidad Nacional en la calle 26 y en la calle 45, que alimentan los principales
corredores de desplazamiento de la comunidad universitaria.
15
es el Estrato 4, (identificado con color verde en la figura adjunta); sin embargo, en
el sector sur oriental se identifica una pequeña área perteneciente al estrato 3
(color azul), en tanto que en el sector norte se identifica el Estrato 5 (color ocre).
Entre esas vías radiales, la Avenida el Dorado se reconoce como principal por ser
la estructura física de soporte del centro funcional de Bogotá, conformado por
elementos urbanos importantes como el centro tradicional, el Aeropuerto y la
nueva centralidad del Salitre. De esta forma, La Universidad Nacional no sólo
limita con ese eje funcional, sino que a través de el tiene la posibilidad de
integrarse con sus elementos constitutivos.
16
Con respecto a los ejes de integración regional, la Universidad Nacional, por estar
en el centro urbanístico de Bogotá, está limitada por importantes ejes viales de la
ciudad que le permiten accesibilidad y conectividad a nivel regional:
Estos ejes viales conectan la ciudad y la Universidad Nacional con los municipios
que componen la región Bogotá- Sabana y asimismo constituyen el vínculo con
otros polos regionales importantes de la zona andina como Tunja, Villavicencio e
Ibagué y con otras ciudades intermedias.
17
4.2.3 SENTIDOS DE CIRCULACIÓN
Los sentidos de circulación de las vías pertenecientes al área de influencia se
encuentran incluidos en el plano de señalización Ciclorrutas
La Universidad Nacional se encuentra servida por dos corredores de ciclorrutas de
la red principal, el primero, que se desprende desde Fontibón y se desarrolla a lo
largo de la Avenida Jorge Eliécer Gaitán (Calle 26), comunicando el Aeropuerto El
Dorado con el centro tradicional, y el segundo, que se despliega a lo largo de la
Avenida NQS comunicando el norte con el centro.
De la misma forma se servirá de los corredores de ciclorrutas proyectados sobre la
avenida Pablo VI y la Calle 39 (Corredor Canal Arzobispo), y la Avenida de la
Esmeralda (corredor Parque Simón Bolívar), correspondientes a la red
complementaria y a la red ambiental y recreativa respectivamente.
18
conexión directa con el Aeropuerto Internacional el Dorado y a su vez por medio
de la Avenida la Esperanza se comunica con el Terminal de Transportes de
Bogotá, garantizando de esta forma su conexión nacional e internacional.
19
4.3 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
Para lograr la caracterización del tránsito en las principales vías que rodean la
Universidad Nacional, se realizaron aforos sobre las mismas, en las horas pico
(6:30am – 9:30am) del día miércoles 20 de octubre de 2004. Los principales
resultados se describen a continuación, y la metodología para el desarrollo de los
mismos se puede consultar en el numeral 8.2 de los anexos de este documento,
de igual forma la principal información recopilada en campo se puede consultar en
el anexo 8.2 de este documento, y los Esquemas 5 y 6 muestran la localización
de los puntos de toma de información en la Universidad Nacional.
Carrera 30
Debido a las obras que se adelantan para la construcción de la troncal del Sistema
de Transporte Masivo TransMilenio, la Av. NQS presenta 2 calzadas operando en
dirección Norte-Sur y una sola en sentido Sur-Norte, a continuación se muestra el
comportamiento del volumen vehicular, el cual es mayor en el sentido N-S calzada
lenta como lo muestra la siguiente gráfica.
VOLUMEN VEHICULAR
CARRERA 30
1600
1400
VEHICULOS EQUIVALENTES
1200
1000
800
600
400
200
0
06:30 A 06:45
06:45 A 07:00
07:00 A 07:15
07:15 A 07:30
07:30 A 07:45
07:45 A 08:00
08:00 A 08:15
08:15 A 08:30
08:30 A 08:45
08:45 A 09:00
09:00 A 09:15
09:15 A 09:30
HORA
20
VOLUMEN VEHICULAR HORA PICO
CARRERA 30
1600
VEHICULOS EQUIVALENTES
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
07:00 A
07:15 A
07:30 A
07:45 A
07:15
07:30
07:45
08:00
HORA
Debido a que las obras sobre la calzada S-N impiden el normal comportamiento
del flujo vehicular, dicho sentido de circulación maneja volúmenes vehiculares
bajos en comparación con la calzada N-S lenta.
La composición vehicular de la calzada S-N de la carrera 30 presenta un
porcentaje mayoritario de vehículos livianos, con una presencia menos importante
de buses y camiones como se observa en la gráfica 3.
Calle 26
21
VOLUMEN VEHICULAR
CALLE 26
700
V E H IC U L O S E Q U IV A L E N T E S
600
500
400
300
200
100
0
0 6 :3 0 A
0 6 :4 5 A
0 7 :0 0 A
0 7 :1 5 A
0 7 :3 0 A
0 7 :4 5 A
0 8 :0 0 A
0 8 :1 5 A
0 8 :3 0 A
0 8 :4 5 A
0 9 :0 0 A
0 9 :1 5 A
0 6 :4 5
0 7 :0 0
0 7 :1 5
0 7 :3 0
0 7 :4 5
0 8 :0 0
0 8 :1 5
0 8 :3 0
0 8 :4 5
0 9 :0 0
0 9 :1 5
0 9 :3 0
HORA
De igual forma, sobre esta hora pico se analizó el volumen de las 4 calzadas como
se muestra en la Gráfica 5:
22
VOLUMEN VEHICULAR HORA PICO
CALLE 26
700
VEHICULOS EQUIVALENTES
600
500
400
300
200
100
0 06:45 A 07:00
07:00 A 07:15
07:15 A 07:30
07:30 A 07:45
HORA
BUSES, 0, 0%
CAMIONES, 0,
0%
AUTOS, 2028,
100%
23
Calle 53
Sobre la Calle 53 se presenta una marcada diferencia entre los dos sentidos de
sus calzadas, siendo mayor el volumen de vehículos dirigidos en el sentido W-E
debido a que en este horario el motivo de viaje es primordialmente de trabajo y
estudio y el centro de Bogotá es un centro atractor de dichos viajes.
VOLUMEN VEHICULAR
CALLE 53
800
VEHICULOS EQUIVALENTES
700
600
500
400
300
200
100
0
06:30 A 06:45
06:45 A 07:00
07:00 A 07:15
07:15 A 07:30
07:30 A 07:45
07:45 A 08:00
08:00 A 08:15
08:15 A 08:30
08:30 A 08:45
08:45 A 09:00
09:00 A 09:15
09:15 A 09:30
HORA
E-W W-E
24
VOLUMEN VEHICULAR HORA PICO
CALLE 53
800
VEHICULOS EQUIVALENTES
700
600
500
400
300
200
100
0
06:45 A 07:00
07:00 A 07:15
07:15 A 07:30
07:30 A 07:45
HORA
E-W W-E
CAMIONES; 17; 1%
BUSES; 190; 8%
AUTOS; 2120;
91%
25
Transversal 38 A
Esta vía presenta un bajo volumen de tránsito debido a su categoría (Vía local),
sin embargo el acceso al campus ubicado sobre la Transversal 38 con Transversal
38 A no presenta infraestructura de acceso apta para peatones, por esta razón
resulta importante conocer el volumen vehicular de la misma.
VOLUMEN VEHICULAR
TRANSVERSAL 38A
160
VEHICULOS EQUIVALENTES
140
120
100
80
60
40
20
HORA
N- S S-N
26
COMPOSICION VEHICULAR TRANSVERSAL 38A S-N
HORA PICO (6:45-7:45)
CAMIONES; 2; 0%
BUSES; 5; 1%
27
VOLUMEN PEATONAL U.N 14/10/2004 (6:00 - 21:00)
ACCESO ENTRADAS SALIDAS
CALLE 45 21147 21431
ENTRADA CAPILLA 26 24
SALIDA CAPILLA 26 22
CALLE 26 17550 16894
ICTA 2487 1220
TRANSVERSAL 38A 2880 2453
CALLE 53 2721 2291
TOTAL 46837 44335
3500
3000
2500
NES
2000
ATO
1500
PE
1000
500
HORA
ENTRADA SALIDA
28
OCUPACION POR PEATONES
20000
18000
16000
14000
PEATONES
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
06:00 A 06:15
06:45 A 07:00
07:30 A 07:45
08:15 A 08:30
09:00 A 09:15
09:45 A 10:00
10:30 A 10:45
11:15 A 11:30
12:00 A 12:15
12:45 A 13:00
13:30 A 13:45
14:15 A 14:30
15:00 A 15:15
15:45 A 16:00
16:30 A 16:45
17:15 A 17:30
18:00 A 18:15
18:45 A 19:00
19:30 A 19:45
20:15 A 20:30
HORA
Se pudo establecer que la hora pico tanto para peatones como para ciclista está
comprendida entre las 6:45am y las 7:45am, para esta hora se realizó una
discriminación de entrada de peatones por accesos al campus universitario
mostrada en la Gráfica 14:
ENTRADA DE PEATONES
HORA PICO 6:45-7:45
713; 8%
219; 3%
752; 9%
4291; 49%
2729; 31% 3; 0%
1; 0%
29
Los accesos peatonales con mayor afluencia de peatones durante la hora pico son
en su orden el de la Calle 45, Calle 26 y Calle 53, con un acumulado de 7713
peatones.
30
día.
PEATONES CICLISTAS
0
100
200
300
400
500
600
0
20
40
60
80
100
120
140
06:00 A 06:15 06:00 A 06:15
13:30 A 13:45
ENTRADA 13:30 A 13:45
HORA
HORA
(15 MINUTOS)
31
La entrada de ciclistas en la hora pico (6:45 am – 7:45 am) se distribuye de la
siguiente forma entre los siete accesos disponibles:
54; 20%
86; 30%
40; 15%
32
4.4 ANÁLISIS DE TRÁNSITO
Entradas de Vehículos
Se registró un total de 4172 vehículos entrantes entre las 6:00 y las 20:00 horas
del 13 de octubre del año en curso, los cuales se distribuyeron de la siguiente
forma de acuerdo con las porterías o accesos vehiculares:
ENTRADA DE VEHÍCULOS
700
600
Volumen (veh/hora)
500
400
300
200
100
0
06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00
Tiempo (Horas)
33
sucede entre las 13:45pm y 14:45pm, los dos primeros están relacionadas con los
horarios de inicio de clase y el tercer pico con el reingreso al campus universitario
después del horario de almuerzo.
100
Volumen (veh/hora)
80
60
40
20
0
06:30 06:35 06:40 06:45 06:50 06:55 07:00 07:05 07:10 07:15 07:20 07:25
Tiempo (Horas)
Salida de vehículos
34
SALIDA DE VEHÍCULOS
700
600
Volumen (veh/hora)
500
400
300
200
100
0
06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00
Tiempo (Horas)
Se puede observar que ocurre un gran y único pico de salida entre las 12:30pm y
las 13:30pm, antes de este las salidas son bajas, y después de que éste se
presenta, se da un comportamiento sostenido de las salidas pero con valores
mucho mayores que en la mañana.
Acceso Transversal 38
35
MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS
ACCESO TRANSVERSAL 38 A
300
Volumen (veh/hora)
250
200
150
100
50
0
06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00
Tiempo (Horas)
Entradas Salidas
Acceso Calle 53
36
MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS
ACCESO CALLE 53
300
Volumen (veh/hora)
250
200
150
100
50
0
06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00
Tiempo (Horas)
Entradas Salidas
Este acceso presenta dos picos en la entrada, el primero entre las 6:30am y las
7:30am y el segundo entre las 13:30pm y las 14:30pm, similares a los anteriores
accesos mostrados, sin embargo maneja volúmenes de 138 vehículos en la hora
pico, aproximadamente la mitad del número que recibe el acceso de la
Transversal 38. Respecto a las salidas vehiculares, este acceso presenta una hora
pico de ocurrencia entre las 12:30pm y 13:30pm con un total de 124 vehículos
registrados. (Ver Gráfica 23).
37
MOVIMIENTO DE VEHÍCULOS
ACCESO CAPILLA
300
Volumen (veh/hora)
250
200
150
100
50
0
06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00
Tiempo (Horas)
Entradas Salidas
Volumen de vehículos
VOLUMEN MÁXIMO
TIEMPO MEDIO DE
INSTANTANEO DE HORA
ESTACIONAMIENTO (min)
ESTACIONAMIENTO
1.041 11: 13 AM 159,29
Tabla 8: Volumen máximo instantáneo de estacionamiento
.
38
VOLUMEN DE VEHÍCULOS
1200
1000
Volumen (veh/hora)
800
600
400
200
0
06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00
Tiempo (Horas)
39
4.4.2 MODELACIÓN DE INTERSECCIONES
Las intersecciones de mayor complejidad que se encuentran en la zona de
influencia de la ciudad universitaria son las intersecciones semaforizadas
localizadas en la Calle 26 con Carrera 36 y la Calle 26 con Carrera 42B. Estas dos
intersecciones se proceden a modelar con el software SIDRA. Los volúmenes
utilizados son los aforados en este estudio y presentados en los numerales
anteriores.
Geometría: La Calle 26 cuenta con dos calzadas de dos carriles en cada sentido y
la Carrera 36 con una calzada de dos carriles por sentido de circulación. No se
permiten los giros izquierdos y la intersección se maneja con dos fases.
40
Ilustración 1: Flujos de aproximación, circulación y existentes intersección Calle 26 x Carrera
36.
41
Ilustración 3: Grado de saturación intersección Calle 26 x Carrera 36
42
Ilustración 5: Nivel de Servicio Intersección Calle 26 x Carrera 36
43
Tabla 9 : Resumen de los principales indicadores de la intersección Calle 26 x Carrera 36
La intersección opera con un nivel de servicio "C", con una demora promedio de
20,3 segundos por vehículo.
44
4.4.2.2 intersección calle 26 carrera 42b
Geometría: La Calle 26 cuenta con dos calzadas de dos carriles en cada sentido y
la Carrera 42B con una calzada de dos carriles por sentido de circulación. Se
permite el giro izquierdo este-sur, por lo que la intersección se maneja con tres
fases.
45
Ilustración 7: Capacidad total intersección Calle 26 x Carrera 42B
46
Ilustración 9 : Demoras promedio intersección Calle 26 x Carrera 42B
47
Tabla 10: Resumen de los principales indicadores de la intersección Calle 26 x Carrera 42 B.
La intersección opera con un nivel de servicio "C", con una demora promedio de
26,4 segundos por vehículo.
48
4.4.3 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE PUNTOS CRÍTICOS
4.4.3.1 Conflictos vehículo peatón en los accesos de la Universidad
Nacional
Accesos:
Carrera 30 (peatonal)
Capilla: Diagonal 31 Carrera 37 (salida vehicular)
Capilla: Diagonal 29 Carrera 37 (acceso vehicular)
Calle 26 (peatonal)
Calle 26 ICTA (peatonal)
Carrera 50 (peatonal y vehicular)
Calle 53 (peatonal y vehicular)
Los puentes peatonales anexos a la Universidad Nacional sede Bogota son tres
(3), ubicados asi:
49
Costado occidental: Tiene escaleras y rampa desemboca a la plazoleta de acceso
en la Universidad Nacional sobre la carrera 30.
En el caso de los puentes sobre la carrera 30 y la calle 26, por haber sido
construidos antes de la normatividad existente no se puede aplicar los parámetros
de la cartilla.
Para el de la calle 53 que es de una construcción reciente cumple en algunos
apartes con la norma existente.
50
4.4.3.2 Intersecciones semaforizadas
Se espera que con la construcción del corredor del Sistema de Transporte Masivo
TransMilenio se instaure la infraestructura de manejo de peatones necesaria para
garantizar su seguridad en este acceso.
Estas fallas deben ser resueltas para que la Universidad Nacional pueda
complementar el sistema de espacio público de la ciudad y sustentar la integración
con otros elementos urbanos y equipamientos en el área de influencia.
51
ESPACIO PÚBLICO CONSTRUIDO
CIUDAD
UNIVERSITARIA M2 %
Andenes internos 43.548,22 66,54
Plazas 14.802,84 22,62
Plazoletas 7.094,64 10,84
TOTAL 65.445,70
ENTORNO M2 %
Anden Externo (Borde) 8.983,18 66,17
Plaza (Calle 26) 4.592 33,83
TOTAL 13.575,18 100
TOTAL 79.020,88
Tabla 11: Espacio público construido.
Fuente: PRM
El componente del espacio público que tiene mayor presencia en la Universidad
Nacional es el de andenes que tanto al interior del campus como en el entorno
corresponde al 66% en respuesta de las necesidades de movilidad de los usuarios
de la Universidad Nacional.
Accesos Peatonales
A la Universidad Nacional acceden diariamente más de 30.000 personas para lo
cual se han dispuesto cinco entradas peatonales distribuidas a lo largo del
perímetro de la Universidad Nacional: calle 26, calle 45, calle 53, ICA y
Transversal 38ª. Los accesos de la calle 26, de la calle 45 y del ICA, son de uso
exclusivo para peatones, mientras que los accesos de la calle 53 y de la
Transversal 38 son de uso mixto por cuanto están dispuestos para vehículos y
para peatones.
Los accesos peatonales de la calle 45 y calle 26, por estar sobre principales vías
de la malla arterial como son la carrera 30 y la calle 26, son los que más afluencia
de público presentan y por ende se consideran los más importantes.
Ejes Peatonales
Se distingue en la Universidad Nacional un eje peatonal importante que cubre una
pequeña parte y que conecta la plaza Che Guevara con los accesos peatonales
de la calle 45 y de la calle 26, y a su vez conecta las áreas de artes e ingenierías.
52
Este eje es el resultado del proyecto parque cultural del año 1993, que planteaba
una estructura peatonal que cubría toda la Universidad Nacional con el fin de
estimular a la ciudadanía y a los usuarios de la misma a visitarla y vivirla.
PARQUE CULTURAL
PROYECTADO 49,120,756
REALIZADO 26,999,766
Andenes 12250,71
Plazoletas 6560,11
Plazas 8,188,946
Del total de metros cuadrados de espacio público construido actual las áreas
construidas del Parque Cultural representa casi el 35%, lo cual demuestra la
importancia de ese proyecto para la consolidación de la estructura peatonal de la
Universidad Nacional.
Se pueden observar también los andenes sobre secciones del anillo vehicular
exterior, que se construyeron hacia finales de los años 90, periodo en el que
también se construyeron los andenes de conexión entre los accesos y el anillo
principal en las entradas de la transversal 38 y de la calle 53, componentes del
proyecto Parque Cultural.
Otros andenes que se identifican, son los que rodean algunas de las vías, y los
que han sido construidos para cubrir las necesidades de desplazamiento de
algunos edificios, facultades o áreas específicas. Sin embargo, todos estos
corredores peatonales, a diferencia del eje construido por el parque cultural, han
sido construidos por partes, sin una continuidad clara y desarticulados de una
estructura general coherente.
53
de Ciencias Básicas, están aisladas y desarticuladas y no acceden fácilmente a
corredores buenos y continuos para el desplazamiento, lo cual sustenta la
presencia de múltiples caminos no previstos en estas zonas.
De la misma forma hay andenes que aunque han sido producto de diseños
arquitectónicos evidencian en este momento daños superficiales por falta de
mantenimiento, y presentan grietas y hundimientos.
54
Flujo de los ejes peatonales
Los ejes de la calle 45 y de la calle 26 hasta la plaza central son los más
importantes y de mayor uso por lo que presentan un alto flujo peatonal.
Igualmente, el eje de Arquitectura e Ingeniería, es una de las piezas importantes
de desplazamiento, por lo que presenta también un flujo alto de personas.
Lo que se puede deducir, es que las mismas condiciones del espacio público
incentivan su uso e invitan a la comunidad a caminar y disfrutar de esos
corredores peatonales. Además, las plazas y plazoletas que se localizan sobre el
eje principal se convierten en los lugares propicios para el encuentro y la estadía.
Sin embargo, hay caminos no previstos y secundarios que son altamente usados
por la necesidad de desplazamiento y que por lo tanto requieren de tratamiento.
Plazas y plazoletas
55
5. CÁLCULO Y DISEÑO DE ESTACIONAMIENTOS
56
PARÁMETRO VALOR
Total vehículos (Ntt) 4172
Total vehículos-hora = (Nth) = Σ(Nti*ti) 9905
Duración de estacionamiento min. (De) = 60*(Nth/Ntt) 142
Capacidad (Qc) 1600
Capacidad práctica (Qp) = 60*15*Qc/De 10109
Índice de rotación (Ir) = Ntt / Qc 2,61
Índice de rotación horaria (Irh) =( Ir / 15) 0,17
Promedio de ocupación 654
Índice de ocupación = Promedio de ocupación / Qc 41%
Tabla 13: Parámetros de estacionamiento actuales
Los análisis que permiten hacer estos resultados incluyen determinar un superávit
de estacionamientos de treinta y dos plazas pues la capacidad práctica de
estacionamiento es mayor que el número de vehículos hora que se encuentran en
la Universidad. Sin embargo, para la adecuada operación del tránsito al interior de
la Ciudad Universitaria se recomienda no prescindir de dichas plazas. En cualquier
caso, los análisis que se presentan más adelante considerando la situación con
proyecto establecen el dimensionamiento de las plazas necesarias de
estacionamiento.
Por otro lado las mercancías, estas se envían primeramente al almacén ubicado
en el edificio 433, para que, una vez allá, se programe el recorrido de despachos
internos, dichos despachos son realizados por un único furgón destinado a este
servicio, de manera que su impacto en el tránsito de la Ciudad Universitaria es
mínimo.
57
De esta manera se establece el mínimo impacto que las actividades de cargue y
descargue de la Universidad Nacional tienen para el resto de la ciudad, aunque se
deben considerar aquellos establecimientos comerciales ubicados en las
cercanías a los accesos peatonales, los cuales no cuentan con zonas delimitadas
para esta actividad y que pueden obstruir el funcionamiento normal del tráfico.
Sin embargo, los taxis que llegan a la Universidad Nacional realizan el descenso
de pasajeros en las bahías cercanas a los accesos vehiculares y por lo tanto no se
genera ningún tipo de entorpecimiento del tránsito vehicular.
58
estacionamiento cuenta con un diseño que permite establecer la circulación en U
de los vehículos que entran y salen del parqueadero.
El estacionamiento se encuentra ubicado al costado sur del edificio 406, entre este
edificio y la Facultad de Matemáticas y Física y representa una alternativa para los
usuarios que no encuentran espacio disponible para parquear en el
estacionamiento de Matemáticas.
El estacionamiento no presenta hacinamiento en ninguna hora del día, ya que su
máxima demanda ocurre a las 17:00 horas con una utilización de 34 espacios.
59
buscan espacio para parquear, este valor duplica la oferta existente, generando un
gran déficit que permanece durante gran parte del día.
Entre las 10:00 a.m. y las 13:00 p.m. el parqueadero genera un déficit del 27% de
su capacidad, pero solo en este periodo del día se encuentra sobreutilizado.
60
Estacionamiento Museo de Arquitectura y Polideportivo. Edificio 103.
61
Estacionamiento Facultad de Medicina. Edificio 471
La falta de control sobre los parqueos del campus promueve el uso del vehículo,
por cuanto para el usuario no representa ningún impedimento ni costo adicional.
62
DEMANDA HORA DE MAXIMA
ESTACIONAMIENTO EDIFICIO OFERTA
MAXIMA (Veh) INTENSIDAD
Matemáticas y Física 404 91 95-110 10:00am - 12:00m
Instituto de Ensayos e Investigaciones 406 38 20 17:00
Química 451 88 170 11:00am
Arquitectura, Economía, Musica, SINDU 303,310,305,313 139 85 10:00am- 12:00m
Ciencias Económicas 303 25 50 10:00am - 12:00m
IICA 531 10 22 11:00 am -12:00m
Torre de Enfermeria 101 110 140 10:00am- 13:00
Museo de Arquitectura y Polideportivo 103 16 3 11:00 am -12:00m
Derecho 201 14 31 11:00am.
Ciencias Humanas 205 30 55 11:00am
Odontología 210 50 67 9:00 am - 12:00m
Medicina 471 75 125 11:00am
Tabla 14 : Resumen de oferta, demanda y horas de máxima intensidad en parqueaderos U.N
Para poder aplicar la teoría de colas, es necesario que los tiempos de servicio se
distribuyan de forma exponencial, y que a su vez el intervalo de arribo se ajuste a
una distribución Poisson, previa esta comprobación, los resultados obtenidos
fueron los siguientes.
HORA PICO VOLUMEN CANALES DE TIEMPO DE PROBABILIDAD VEHÍCULOS EN
ACCESO P0
ENTRADA (veh/h) SERVICIO SERVICIO (s) DE ESPERA COLA
CALLE 53 06:30-07:30 221 1 14.33 0.12 88% 6.4
DIAG 40 06:30-07:30 254 1 12.95 0.09 91% 9.6
CAPILLA 06:30-07:30 138 1 13.46 0.48 52% 0.6
TOTAL 06:30-07:30 613 3 13.58 0.07 60% 2.0
Se sugiere una validación en campo de estos números, debido a que los datos
obtenidos son puramente teóricos, además si se modifica el número de canales de
servicio de uno a dos, la reducción de vehículos en cola es notable, pasando de
9.6 a 0.2 vehículos.
63
En cuanto al acceso sobre la Calle 53, los 6 vehículos en cola no ofrecen
obstáculo alguno al flujo vehicular de la calle 53, debido a que esta entrada cuenta
con dos carriles y se encuentra ubicada a 70 metros de la Calle 53, de manera
que uno de estos carriles es utilizado por el personal trabajador del ICONTEC,
ubicado cerca de este acceso.
64
6. SITUACIÓN CON PROYECTO
65
En efecto, sobre la carrera 30 está en proceso de construcción uno de los tramos
del Sistema, y a futuro se proyecta la operación de TransMilenio sobre la calle 26,
y el campus se localiza en la intersección de estos dos importantes ejes.
66
La ciclorruta externa sobre la alameda da continuidad a los ejes que están
dispuestos sobre la carrera 30, calle 26 y calle 53, y de esta forma, asegura los
nexos entre el campus y el Estadio, el Coliseo, el Centro Administrativo Nacional y
Distrital en el área de influencia, y más allá, con el centro tradicional, el
aeropuerto, y otras zonas de Bogotá donde se asienta la comunidad universitaria.
La propuesta de una vía exclusiva para las ciclas en el entorno del campus,
generará un doble corredor de ciclorrutas en las porciones de las vías carrera 30 y
calle 26 que bordean la Universidad Nacional, las cuales estarán conectadas por
medio de los puentes peatonales que cuentan con rampas apropiadas.
Por último, la ciclorruta del costado sur de la calle 53, complementará la propuesta
del Distrito que está dispuesta sobre toda la Avenida Pablo VI, y de esta manera
permitirá fortalecer la conexión con el Parque Metropolitano Simón Bolívar que ya
se ha establecido por medio de los proyectos de espacio público y de estructura
ecológica.
En cuanto a la red interna de vías para el uso exclusivo de las bicicletas, articulado
a la red externa de la alameda y al sistema de la ciudad, con el fin de garantizar a
los usuarios de este modo de transporte la disponibilidad de corredores continuos
y seguros, que a su vez, permitan la movilidad y el desplazamiento hacia distintos
puntos del campus.
En primer lugar se definen los accesos para la bicicleta, a través de los cuales se
articulan las ciclorrutas externas con la red propuesta interna. Los seis accesos
para bicicleta son: Calle 53, Transversal 38ª, dos accesos en la capilla, IGAC-Calle
26, y Agustín Codazzi-Kra 30. Ninguno de los accesos es de uso exclusivo para
bicicletas, por el contrario, son paralelos a los accesos vehiculares que hoy
existen, y los otros dos se combinan con los accesos peatonales del Eje
transversal de la Universidad Nacional.
Hacia el interior, la ciclorruta se despliega por un lado por el eje transversal, y por
otro, paralela a los ejes vehiculares que están dispuestos en el campus. De esta
manera, ingresa a través de los ejes vehiculares de la calle 53, de la transversal
38ª, y de la capilla, y además por medio del eje transversal, para confluir en el
anillo vehicular.
Se plantea la adecuación del acceso vehicular del campus que está localizado
sobre la transversal 38ª, con el fin de mejorar la circulación de los vehículos que
67
ingresan por este costado e impedir la congestión en horas pico que alteran la
movilidad del sector.
68
Los detalles de este proyecto se encuentran en el Esquema 10 (ver anexos).
En el anillo medio, al lado sur del campus están proyectados cuatro brazos con
parqueaderos a lado y lado de la vía. Su funcionamiento es diferente al del anillo
externo, ya que estos se encuentran alimentados por una sola vía y con retornos
circulares en los extremos de los mismos. Toda la superficie es construida en
ladrillo (incluyendo la vía), con separadores y arborización cada 20m.
Los únicos parqueaderos que permanecerán son los existentes del área de artes
en el costado norte del anillo medio, los cuales funcionan de una manera similar a
las otras cuatro bahías propuestas previamente para el costado sur.
69
académicas, docentes y culturales a lo largo de la jornada activa, lo cual evitará la
concentración en horas específicas e impedirá la generación de altas demandas
en puntos específicos del día.
70
Los costados de la Universidad Nacional representan una porción considerable de
andenes sobre vías de la malla arterial y de la malla local, por lo que su
acondicionamiento representa una acción fundamental para garantizar nuevos
espacios para el uso peatonal que complementen la red de andenes en toda la
ciudad, que permitan la continuidad del espacio sobre vía pública, y que conecten
a la Universidad Nacional con los otros equipamientos del área de influencia.
Accesos Peatonales
Primero, a través de los edificios de las porterías del principal acceso peatonal de
la calle 26, que fueron construidas por el Arquitecto Leopoldo Rother y hoy son
consideradas bien de interés cultural. Segundo, por los diseños del Arquitecto
Fernando Martínez Sanabria plasmados en la principal plaza de acceso de la calle
26. Tercero, por el Edificio de Postgrados en Ciencias Humanas (225), construido
por el Arquitecto Rogelio Salmona, y cuarto, por el edificio de la Hemeroteca (571),
del Arquitecto Guillermo Bermúdez.
.
Los otros proyectos de accesos están orientados a independizar las entradas
peatonales del vehicular, con el fin de dar seguridad a los usuarios de la
Universidad Nacional, y articular el campus con las estaciones del sistema
TransMilenio en proceso de construcción, las cuales constituirán puntos de
importante circulación de público.
71
2. Adecuación acceso Calle 26
3. Generación acceso complementario Ciencias Humanas Calle 26
4. Adecuación acceso ICTA
5. Adecuación Acceso Hemeroteca.
6. Generación Acceso peatonal independiente Transversal 38A:
7. Generación Acceso peatonal independiente Calle 53:
8. Generación Acceso IGAC Kra 30
72
La propuesta total de espacio público sigue las especificaciones de diseño y
construcción de la Cartilla de Andenes, de la cartilla de mobiliario y la Ley 361 de
1997 en cuanto a la movilización de personas con incapacidad, y a su vez, cuenta
con la señalización y el mobiliario respectivo, en beneficio de las necesidades de
desplazamiento de toda la comunidad.
Los proyectos que se desarrollan al interior del campus son los andenes y paseos
peatonales, y el conjunto de plazas y plazoletas, que están articulados con la
propuesta de espacio público externa, para consolidar una estructura continua y
con buena cobertura sobre todo el campus.
73
Se completa el anillo central que se construyó a través del Parque cultural, para
alcanzar una estructura continua fundamental para la articulación interna del
campus, conectada con los diferentes ejes de acceso, garantizando así el
desplazamiento a todas las direcciones. Además, a través de este anillo, se
enlazan las distintas propuestas de plazas y plazoletas, y se permite la integración
de las áreas de conocimiento del campus universitario.
También se identifica un nuevo eje que ha sido denominado Eje transversal, que
se considera uno de los proyectos más importantes dentro de esta categoría por
cuanto favorece la constitución del campus como el articulador de los nodos de
Equipamientos en el contexto urbano.
Plazas y Plazoletas
74
El sistema de plazas y plazoletas proyectado que se observa en el plano anterior,
está encaminado a acondicionar los accesos, a fortalecer el anillo central, y a
generar espacios que promuevan la apropiación de la comunidad universitaria
sobre el espacio público. Por esta razón las propuestas preliminares son
desarrolladas con zonas duras que posean mobiliario, arborización, señalización e
iluminación suficientes.
75
POBLACION U.N
PROFESORES ESTUDIANTES
PERSONAL POBLACION
AÑO TIEMPO
MEDIO TIEMPO CATEDRA PREGRADO POSGRADO ADMINISTRATIVO TOTAL
COMPLETO
1975 1312 231 786 15907 595 1553 20384
1980 1315 244 609 17653 989 1924 22734
1985 1478 287 384 15268 1176 1981 20574
1990 1570 312 357 16616 1077 1900 21832
1995 1547 307 295 17588 1478 1832 23047
1996 1459 290 278 18411 1716 1960 24114
1997 1549 308 295 18601 1464 1933 24150
1998 1597 316 290 19127 1797 1950 25077
2000 1637 338 382 23108 1853 1978 29296
POBLACION U.N
PROFESORES ESTUDIANTES
PERSONAL POBLACION
TIEMPO ADMINISTRATIVO TOTAL
MEDIO TIEMPO CATEDRA PREGRADO POSGRADO
COMPLETO
Distribución 25% 7% 8% 20% 30% 10%
Vehículos 1043 292 334 834 1252 417 4172
Proporción 0.64 0.86 0.87 0.04 0.68 0.21 0.14
Con dicha proporción se establecen entonces tres escenarios futuros bajo los
siguientes supuestos:
76
En la tabla 19 se muestra el número de vehículos entrantes proyectados para el
año 2010, la diferencia máxima de vehículos respecto a la situación actual es de
2028.
77
6.1.4 ANÁLISIS DE COLAS
Una ves establecidos los tres horizontes de crecimiento poblacional y vehicular, se
evaluó el comportamiento de las colas generadas para los mismos, teniendo en
cuenta los niveles de servicio adicionales que el proyecto busca implementar a
futuro en los accesos sobre la Calle 53 y la Transversal 38A, los resultados se
presentan a co0ntinuación:
78
VOLUMEN CANALES DE TIEMPO DE PROBABILIDAD VEHÍCULOS EN
ACCESO P0
(veh/hora) SERVICIO SERVICIO DE ESPERA COLA
CALLE 53 299 2 14.33 0.25 44% 0.6
TRANSV. 38A 343 2 12.95 0.24 47% 0.8
CAPILLA 186 1 13.46 0.30 70% 1.6
TOTAL 828 5 13.58 0.04 27% 0.4
Tabla 24: Análisis de colas para el escenario medio
79
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
80
Al respecto, el campus tiene la capacidad de proveer los cupos que se requieren
para las necesidades de estacionamientos de su comunidad universitaria y de sus
usuarios. Así mismo, las medidas previstas por el Plan de Regularización y
manejo, consistente en generar un sistema de parqueos en bahía que aprovecha
la infraestructura existente de las vías internas del campus, responden a la
demanda futura.
81
deficiencias de las condiciones del espacio público son resueltas dentro del Plan
propuesto por Universidad buscando la integración con el sistema de espacio
público de la ciudad y con otros elementos urbanos y equipamientos en el área de
influencia.
82
8. ANEXOS
8.1 ESQUEMAS
83
8.2 INFORMACION PRIMARIA
84
8.3 DECRETO 279 DE 2003
ÁMBITO DE APLICACIÓN.
85
Los puentes peatonales entre bienes de uso público podrán ser diseñados o
construidos por las entidades Distritales competentes para la ejecución de la obra,
o por las personas naturales o jurídicas titulares de la licencia de intervención y
ocupación de espacio público que expida el Departamento Administrativo de
Planeación Distrital DAPD.
Cuando el puente peatonal sea construido por el Instituto de Desarrollo Urbano,
éste solicitará al Departamento Administrativo de Planeación Distrital una
aprobación del diseño del puente y de su implantación en el espacio público.
En los demás casos el interesado solicitará la licencia de intervención y ocupación
de espacio público respectivo.
*Los accesos y salidas que conectan el puente peatonal, por medio de escaleras,
rampas o ascensores, con el nivel de la plazoleta o andén receptor.
*El enlace en sí mismo, que es el elemento que comunica los accesos y salidas.
*Los apoyos.
86
2. Si el puente peatonal se propone próximo a un cruce de vías arterias, su
localización debe tener en cuenta el proyecto definitivo de la intersección y no
interferir su futura construcción.
Los puentes peatonales deben mantener libre las vías vehiculares existentes y
previstas. En ningún caso la construcción de un puente peatonal podrá impedir el
libre tránsito vehicular y peatonal que se desarrolla en superficie.
Los puentes peatonales deben diseñarse, construirse y adecuarse de tal manera
que faciliten la accesibilidad a las personas con movilidad reducida, sea temporal
o permanente, o cuya capacidad de orientación se encuentre disminuida por la
edad, analfabetismo, limitación o enfermedad, de conformidad con las normas
establecidas en la Ley 361 de 1997 y aquellas que la reglamenten, modifiquen o
complementen.
Los puentes peatonales deberán solucionarse mediante estructuras livianas
desmontables, para facilitar su retiro o reubicación en caso de una eventual
exigencia o necesidad del ordenamiento territorial.
El gálibo (altura) de los puentes peatonales deberá ser mínimo de cinco (5.00)
metros.
El ancho mínimo útil de un puente peatonal será de dos metros y cuarenta
centímetros (2.40 metros).
La estructura de la escalera o las rampas y los apoyos del puente peatonal
deberán definirse a una distancia mínima de 1.50 metros desde el borde del
sardinel, con el objeto de evitar la limitación de la capacidad de la vía peatonal en
superficie y de proporcionar protección al peatón. Se exceptúan de cumplir con
esta condición los puentes peatonales que hacen parte del Sistema de Transporte
Masivo, cuando se construyan para el control de flujos de pasajeros que utilicen el
Sistema, en andenes exclusivos del Sistema para la operación.
Tanto el puente peatonal como el espacio público aledaño deberán contar con
iluminación artificial y señalización propia. Esta señalización podrá incluir
información sobre los flujos y el gálibo, según el diseño de señalización aprobado
para los elementos del espacio público. En los puentes peatonales solo se
permitirá la colocación de propaganda y anuncios del Sistema de Transporte
Masivo.
El diseño del puente peatonal se deberá desarrollar sobre el plano de
levantamiento topográfico, según coordenadas del I.G.A.C., señalando y acotando
el espacio público inmediato, la paramentación de las construcciones existentes y
alrededores, hasta una distancia mínima de cincuenta (50.00) metros de radio. En
este plano se debe indicar el equipamiento comunal, la señalización y las redes de
servicios públicos.
Cuando el puente peatonal interfiera redes o se desarrolle total o parcialmente
bajo una línea de alta tensión que no pueda ser subterranizada, se deberá prever
la protección apropiada para los peatones.
En el diseño del puente peatonal no podrán generarse espacios que impidan la
visibilidad del peatón y volumetrías pesadas que reduzcan la seguridad ciudadana
del sitio.
El diseño y construcción de puentes peatonales debe cumplir con las condiciones
y requisitos exigidos en la Ley 400 de 1997 y en sus decretos reglamentarios.
87
Las zonas bajas ubicadas debajo de las rampas y escaleras y las aledañas a los
puentes peatonales deberán ser diseñadas como parte del espacio público. Su
diseño y construcción deberá garantizar la funcionalidad y continuidad de las vías
peatonales en superficie, la movilidad vehicular y la accesibilidad peatonal.
Los puentes peatonales que conecten espacio público con privado solo se podrán
desarrollar si cumplen las siguientes condiciones:
El espacio privado de recorrido debe ser externo y permanentemente abierto al
público.
No podrán realizar conexiones con espacios privados cerrados y sin vista al
exterior.
Permitir la salida o acceso final a un espacio público.
No podrán mantener flujos peatonales en predios privados con longitudes mayores
a ochenta (80) metros.
No se generaran escaleras o rampas en los espacios peatonales privados de
circulación del flujo superiores a cincuenta (50) metros.
Los puentes peatonales en vías del Plan Vial Arterial, vías de la malla vial
intermedia o en vías locales, que se propongan en zonas con usos dotacionales
que alberguen gran cantidad de público y desarrollos de alta concentración
comercial, etc., deberán ser incluidos en los planos que se presenten para obtener
licencia de construcción, y/o urbanización, con la previsión de las áreas de acceso
en espacio público. En los eventos aquí previstos, se deberá tramitar la
autorización pertinente ante el DAPD, antes de presentar la solicitud de licencia a
los curadores urbanos.
88
PRIORIDADES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES PEATONALES EN
VÍAS DEL PLAN VIAL ARTERIAL PRINCIPAL O EN VÍAS DE LA MALLA VIAL
COMPLEMENTARIA E INTERMEDIA O LOCALES.
* Las vías con altos índices de saturación debido a los volúmenes de tránsito en
las que no existan cruces semaforizados.
* Los desarrollos de alta concentración comercial.
* La presencia de edificios dotacionales y equipamiento urbano, dando preferencia
a escuelas y hospitales.
* Las vías con trazados sinuosos que generen poca visibilidad, en áreas de
demanda de cruces peatonales.
* Las vías con índices de accidentalidad.
* Las vías con cambios de sentido de los flujos vehiculares.
-*Las vías de alta velocidad.
89
SOSTENIBILIDAD DE LOS PUENTES PEATONALES.
ESTUDIOS:
a) Estudio de justificación del puente peatonal, en el que se relacione la necesidad
de resolver un cruce peatonal con una vía vehicular de alto tráfico. El estudio
urbanístico con las determinantes de implantación y sus criterios de diseño, el
manejo del espacio público involucrado en el proyecto, las relaciones espaciales
del puente peatonal con el contexto urbano y la coherencia de las obras con las
políticas urbanas, el Plan de Ordenamiento Territorial y los instrumentos que lo
desarrollan.
PLANOS
90
y montaje, empleando los medios de expresión necesarios que permitan identificar
su impacto urbano.
CERTIFICACIONES
d) En caso de que el puente peatonal sea construido por una persona natural o
jurídica, deberá anexarse un documento que certifique que el titular de la licencia
celebró o celebrará contrato de concesión, administración y/o mantenimiento con
la entidad responsable de la construcción y mantenimiento de las vías en el
Distrito Capital. En caso contrario, deberá anexar un documento que certifique que
la entidad responsable del mantenimiento de las vías se encargará del mismo.
LICENCIA DE CONSTRUCCIÓN.
91
DISPOSICIONES FINALES.
92
8.4 METODOLOGÍA PARA LA TOMA DE INFORMACIÓN
PRIMARIA REQUERIDA PARA EL ESTUDIO EN LA
UNIVERSIDAD NACIONAL
Fecha:
Personal y recursos:
Capacitación:
Formatos:
93
ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EL PLAN DE REGULARIZACIÓN Y MANEJO
DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
FORMATO DE CAMPO
94
Aforos peatonales y de ciclistas dentro de la Universidad Nacional.
Fecha:
Personal y recursos:
Capacitación:
Al igual que en los aforos vehiculares, los aforadores recibieron una capacitación
preliminar cuyo fin era explicar cada uno de los aspectos necesarios para llevar a
cabo una correcta toma de información, así como para despejar las dudas que los
aforadores pudieran tener al respecto.
Procedimiento:
Formatos:
95
ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EL PLAN DE REGULARIZACIÓN Y MANEJO
DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. SEDE BOGOTÁ D.C.
FORMATO DE CAMPO
Observaciones:_______________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________
Firma del aforador:______________________ Firma del supervisor:________________________
96
Aforos vehiculares en la zona de influencia
Fecha:
Personal y recursos:
Capacitación:
El personal encargado del aforo, recibió una instrucción previa para garantizar la
calidad de la información a recopilar.
Procedimiento:
Formatos:
97
ESTUDIO DE TRÁNSITO PARA EL PLAN DE REGULARIZACIÓN Y MANEJO
DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA. SEDE BOGOTÁ D.C.
FORMATO DE CAMPO
Observaciones:_______________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________
Firma del aforador:______________________ Firma del supervisor:________________________
98
tiempo consiste en el intervalo de tiempo que transcurre durante la revisión de
seguridad (apertura de baúl, revisión de documentos) a que todo vehículo se
somete al ingresar al campus universitario.
Fecha
Personal y Recursos:
Capacitación:
Procedimiento.
Inventarios de Señalización
Fecha
99
Personal y Recursos:
100
8.5 FOTOGRAFÍAS DE LOS ACCESOS A LA UNIVERSIDAD
NACIONAL DE COLOMBIA
101
Acceso vehicular Capilla
102
Acceso peatonal Calle 26
103
Acceso peatonal ICTA
104
Acceso peatonal y vehicular Transversal 38
105
Puente peatonal Calle 53
106