UNIVERSITATEA „LUCIAN BLAGA”

FACULTATEA DE INGINERIE
SIBIU

TEHNOLOGIA
MOTOARELOR
DE PUTERE

Profesor:
Lizeta Popescu

Studenţi:
Cucu Andrei
Dendiu Marius
Epure Ovidiu Constantin
An III Electromecanică
2003
Cuprins
1.Tehnologia motoarelor de putere........................................................3
1.1 Clasificarea motoarelor electrice.........................................................3
1.2 Clasificarea motoarelor electrice din punct de
vedere al ventilaţiei..............................................................................3
1.2.1 Maşini cu ventilaţie naturală.............................................................4
1.2.2 Maşini cu ventilaţie forţată...............................................................4
1.3 Consideraţii privind influenţa ventilaţiei
asupra proiectării maşinilor.................................................................5
1.4 Alegerea maşinilor electrice în funcţie de
condiţiile de exploatare........................................................................6
2. Construcţia motoarelor de putere......................................................8
2.1 Materiale utilizate................................................................................8
2.2 Construcţia motoarelor........................................................................14
2.2.1 Motoare electrice de curent continuu...............................................14
2.2.2 Motoare electrice asincrone..............................................................20
2.2.3 Motoare electrice sincrone................................................................24
3. Funcţionarea şi încercarea motoarelor electrice..............................27
3.1 Serviciul de funcţionare.......................................................................27
3.2 Încercarea motoarelor electrice...........................................................29
3.2.1 Încercarea maşinilor trifazate asincrone...........................................29
3.2.2 Încercarea motorului sincron............................................................36
3.3 Tipuri de protecţie...............................................................................37
3.3.1 Simboluri indicatoare pentru protecţie.............................................38
3.3.2 Simboluri privind protecţia contra pătrunderii lichidelor.................40

2
 1. TEHNOLOGIA MOTOARELOR DE PUTERE

Prin maşină electrică se înţelege o maşină rotativă care transformă puterea electrică în
putere mecanică – motoare – sau invers - generatoare.

1. 1. Clasificarea motoarelor electrice

Maşinile electrice se împart în maşini de curent continuu şi maşini de curent
alternativ, după felul energiei electrice ce ia parte în conversia electromecanică realizată de
maşină. Maşinile de curent alternativ pot fi mono- sau polifazate. Orice maşină electrică este
reversibilă din punct de vedere al conversiei energiei realizate; ea poate funcţiona fie ca
generator, fie ca motor.
Maşinile de curent alternativ se împart în două mari clase: sincrone şi asincrone.
Maşina sincronă se caracterizează prin faptul că în regim permanent frecvenţa curentului
schimbat cu reţeaua de curent alternativ se află în raport constant cu viteza unghiulară de
rotaţie a maşinii, indiferent de gradul de încărcare al maşinii. Maşina asincronă se
caracterizează printr-o viteză unghiulară ce nu se menţine în raport constant în raport cu
frecvenţa reţelei electrice, ci variază odată cu modificarea regimului de funcţionare al
motorului sau cu modificarea gradului de încărcare.
Evacuarea căldurii din maşina electrică constituie o problemă tot aşa de importantă ca
şi fenomenele legate de însăşi funcţionarea propriu-zisă.
După natura agentului de răcire, la maşinile electrice rotative se disting:
a) răcirea cu gaz (aer sau hidrogen);
b) răcirea cu lichid (cel mai frecvent – apa).
După tipul de ventilaţie, maşinile electrice pot fi realizate în următoarele variante (se
au în vedere tipurile cel mai frecvent întâlnite şi care folosesc drept agenţi de răcire aerul şi
apa):
- maşini cu ventilaţie naturală;
- maşini cu autoventilaţie forţată;
- maşini cu ventilaţie forţată independentă (străină).

3
 2. CONSTRUCŢIA MOTOARELOR DE PUTERE

2.1. Alegerea motoarelor electrice în funcţie de ventilaţie şi condiţii de mediu

O problemă deosebită o ridică, din punct de vedere al ventilaţiei, maşinile cu reglaj de
turaţie. În această situaţie existând mai multe posibilităţi, trebuie analizată varianta cea mai
economică, bineînţeles fără a aduce prejudicii bunei funcţionări a instalaţiei.
De asemenea o maşină cu turaţie variabilă şi cu protecţie IP44 sau superioară poate fi
realizată cu schimbător de căldură, dar la care circulaţia aerului se face în circuit închis cu
ajutorul unui ventilator acţionat independent de motorul propriu-zis.
Un alt element care influenţează dimensionarea unei maşini electrice este altitudinea la
care funcţionează maşina. Maşinile au puterea şi încălzirea garantată dacă funcţionează până
la o altitudine de 1000 m. Dacă se depăşesc 1000 m, atunci datorită rarefierii aerului,
ventilaţia maşinii se înrăutăţeşte. Standardele precizează că temperatura maximă a aerului de
răcire este de +400C şi toate referirile privind încălzirea maşinii se fac la această valoare.
Micşorarea solicitărilor în funcţie de puterea nominală a maşinii şi de temperatura mediului
ambiant este dată în tabela 2.1.
TABELA 2.1
Puterea Temperatura mediului ambiant (0C)
nominală
(kW) 45 50 55
30 – 500 6 14 20
40 5 12 20
55 5 12 18
75 6 12 20
100 5 12 18
125 5 12 20
160 6 12 19
200 5 12 17
250
320
400
500 5 12 18
630
800
1000

În funcţie de condiţiile mediului ambiant norma, explosiv, cu vapori de acizi, sau

climat special, tipurile constructive de motoare se realizează cu grade de protecţie
corespunzătoare acestor condiţii. Un prim factor al condiţiilor de mediu este climatul. La

4
alegerea unui motor se iau în considerare climatele temperat, tropical umed, tropical arid
(uscat). Standardele fixează drept mediu de bază, mediul determinat de climatul temperat.
Acest mediu se numeşte mediu termic normal. Pentru mediul termic normal, STAS 625 – 71
stabileşte gradele normale de funcţionare pentru motoarele electrice. Pentru alte medii
ambiante determinate de prezenţa gazelor, vaporilor sau pulberilor explozive, de amestecul
dintre aceste elemente între ele sau cu aerul, de vapori corozivi, etc., motoarele electrice se
construiesc în mod special pe baza unor condiţii tehnice speciale înscrise în caietele de sarcini
sau standarde.

2.2. Materiale utilizate în construcţia maşinilor electrice

În construcţia maşinilor şi transformatoarelor electrice se utilizează diferite materiale
ca: oţelul, oţelul nemagnetic, fonta, aliaje de aluminiu, materiale izolante sub formă de benzi,
plăci. Acestea se folosesc pentru confecţionarea părţilor inactive: carcasa, scuturile, lagărele,
axul, ventilatorul, piesele de susţinere şi consolidare, butucul rotorului, plăcuţa indicatoare,
cutia de borne etc.
În cazul inductorului excitat în curent continuu, unele părţi constructive ale maşinii
(carcasa la maşina de curent continuu, respectiv la maşina sincronă de construcţie inversată şi
axul la maşina sincronă de construcţie normală) îndeplinesc şi rolul de jug al inductorului. În
acest scop, materialele folosite trebuie să aibă proprietăţi mecanice şi magnetice ridicate.
Materiale feromagnetice pentru circuitul magnetic
Într-o maşină electrică rotativă, există porţiuni ale circuitului magnetic care sunt
străbătute de un flux constant în timp, iar alte porţiuni care sunt străbătute de un flux variabil
(alternativ). Astfel, la o maşină de curent continuu polii principali, polii auxiliari şi jugul
statoric sunt străbătuţi de un flux constant, pe când dinţii şi jugul rotoric sunt supuşi unei
frecvenţe de magnetizare care depinde de viteza de rotaţie şi de numărul de poli ai maşinii.
La maşinile de curent continuu situaţia porţiunilor de circuit magnetic se prezintă în
felul următor:
- carcasa maşinii, care joacă rol de jug statoric, se confecţionează în mod obişnuit
din oţel turnat sau laminat şi numai la maşinile de mică putere (1 – 4 kW) poate fi
din fontă turnată;
- polii principali se fac cel mai frecvent din tablă de oţel carbon obişnuit laminată, cu
grosimea de 1 – 2 mm şi mai rar din oţel turnat sau forjat;
- polii auxiliari se fac din oţel forjat şi prelucrat mecanic în cazul maşinilor mici şi
mijlocii sau din tablă de oţel carbon obişnuit, la maşinile mijlocii şi mari, prin

5
 ştanţare. Ei se fac însă şi din tablă laminată subţire şi izolată cu lac, în cazul
maşinilor cu şocuri de sarcină (regimuri tranzitorii frecvente).
La maşinile sincrone cu poli aparenţi, miezul polilor şi talpa polară se fac din tablă
laminată cu grosimea de 1-2 mm sau se poate ca miezul să fie din tole, iar talpa polară din oţel
masiv laminat. Jugul rotoric ala cestor maşini se poate face din tole stanţate de 4-5 mm, din
bucăţi masive laminate sau forjate ori dintr-o singură bucată forjată sau turnată din oţel ori
fontă. Grosimea nominală a tablei este de 0,5 mm şi realizează un coeficient de umplere k Fe de
0,91 când tola se izolează cu hârtie şi de 0,92-0,93 când tola (laminată la cald) se izolează cu
lac.
Materiale conductoare pentru înfăşurări
Bobinajele maşinilor electrice rotative şi ale transformatoarelor se fac, din motivele
cunoscute, din materiale cu rezistivitate electrică mică şi anume: cupru şi aluminiu.
Pentru lamelele de colector care lucrează la viteze mari şi pe care alunecă perii tari, cu
presiuni mari se foloseşte cupru aliat cu argint (până la 1-2 % Ag).
Din punct de vedere chimic materialele trebuie să fie cât mai pure utilizându-se pentru
bobinaje numai cupru electrolitic al cărui simbol este CuE.
Principalele caracteristici electrice ale materialelor conductoare (cupru şi aluminiu)
sunt indicate în tabela 2.2.
TABELA 2.2
Rezistivitatea Coeficientul Rezistivitatea Densitatea Rezistenţa la
Materialul la 200C de la 750C (γ ) întindere
( ρ 20) temperatură ( ρ 75) kg/dm3 (σ )
Ω mm2/m (α ) Ω mm2/m N/mm2
1/0C
Cupru 0,01784 3,81 10-3 210 pentru
electrolitic 0,0215 8,89 Cu E m
0,01724 3,93 10-3 450 pentru
Cu E t
Aluminiu 0,031 3,7 10-3 0,0365 2,70 70-110
pentru Al m
150-230
pentru Al t

Dar, cum conductorul se foloseşte izolat, trebuie sa se ştie, pentru dimensionarea

crestăturilor, care este şi grosimea izolaţiei acestuia.
Ea depinde de felul materialului izolant (bumbac, mătase, email sau sticlă) precum şi
de diametrul nominal al conductorului. Astăzi se utilizează mai rar conductorul izolat cu
bumbac din cauza slabei lui rezistenţe la temperatură, fiind mai frecvent întâlnit în bobinajele

6
transformatoarelor. Emailurile superioare, de clasă E, B, F s-au impus prin proprietăţile lor de
stabilitate termică şi un preţ de cost avantajos. În locul firelor de bumbac sau mătase, azi se
utilizează în construcţia maşinilor rotative fire de sticlă dar, dată fiind fragilitatea lor, se
impune aproape totdeauna lipirea lor cu un email convenabil rezultând astfel izolaţia email-
sticlă cu proprietăţi termice şi mecanice excelente. Izolarea conductoarelor cu bumbac, email
sau sticlă nu reprezintă totuşi singurele posibilităţi de izolare a conductoarelor ci se mai
întâlneşte şi utilizarea benzilor izolante mai ales pentru conductoarele profilate. Dezavantajele
acestui gen de izolaţie constau în: consum mare de manoperă, transmisie mai proastă a
căldurii datorită straturilor de aer, proprietăţi mecanice inferioare în comparaţie cu unele
emailuri. Din aceste motive, acest tip de izolaţie se utilizează numai în cazuri bine justificate.

2. 3. Construcţia motoarelor electrice

2. 3. 1. Motoare electrice de curent continuu.
În anexa 1 este reprezentată printr-o secţiune longitudinală şi una transversală, un
motor de curent continuu. Acesta este compus din două părţi constructive de bază:
- statorul, partea imobilă a maşinii, care are ca elemente constructive
principale: carcasa (jugul statoric), polii de excitaţie şi înfăşurarea concentrată respectivă de
curent continuu, polii de comutaţie (auxiliari) şi înfăşurarea concentrată corespunzătoare,
scuturile (capacele) frontale cu lagăre cu rulmenţi sau de alunecare, sistemul perii şi portperii,
cutia de borne;
- rotorul, partea mobilă a maşinii, alcătuit din câteva elemente
constructive principale: miezul (pachetul) rotoric, care prezintă la periferie dinţi, repartizaţi
uniform, iar spre interior jugul rotoric fixat pe arbore, înfăşurarea rotorică distribuită uniform
în crestături ale miezului rotoric, colectorul, ventilatorul.
Carcasa (jugul rotoric) reprezintă partea imobilă în care se fixează polii de excitaţie
şi prin care motorul este fixat în fundaţie prin intermediul unei tălpi de prindere şi buloane
(anexa 1). La motoarele de putere mare, carcasa şi jugul statoric (care serveşte drept drum de
închidere al fluxului magnetic produs de polii de excitaţie) reprezintă una şi aceeaşi piesă
constructivă. Pentru a oferi fluxului magnetic o reluctanţă cât mai mică, carcasa se
construieşte din fontă sau oţel turnat, uneori din tablă groasă de oţel sudată.
La motoarele de dimensiuni mici şi la motoarele alimentate prin instalaţii de redresare
cu gamă largă de reglare a vitezei, jugul statoric se realizează din tole de oţel electrotehnic de
0,5 – 1 mm grosime. Aceste tole sunt ştanţate în forme adecvate, încât se realizează dintr-o
dată şi polii de excitaţie (fig. 2.3.1). În aceste cazuri, jugul statoric se fixează pe carcasă, care

Fig.72.2.2
Prinderea polilor de
excitatie la motoarele mici
numai serveşte la conducerea fluxului electromagnetic şi care se realizează din materiale
neferomagnetice (de obicei din aluminiu în scopul micşorării greutăţii). De ambele părţi ale
carcasei se fixează prin buloane (cazul motoarelor mai mari) sau tije filetate şi piuliţe,
scuturile sau capacele maşinii care poartă lagărele de alunecare sau cu rulmenţi în care se
roteşte arborele rotoric.

Fig. 2.3.1
Prinderea polilor de
excitatie la motoarele mici

Polii de excitaţie (principali) se construiesc din tole de oţel electrotehnic de 0,5 – 1

mm grosime (fig. 2.2.3), strânse pachet cu ajutorul unor buloane nituite. Polii se prind în
carcasă prin buloane. Ei poartă bobinele de excitaţie străbătute de curentul de excitaţie.

Fig. 2.3.2
Poli de excitatie
principali
În partea către rotor, miezul polar se termină cu aşa – numita talpă a polului sau piesă
polară. Scopul ei principal este de a înlesni trecerea fluxului magnetic prin zona îngustă de aer
care separă polul de rotor, zonă denumită întrefier. Capetele tălpii polului sunt tăiate puţin
oblic. Din punct de vedere mecanic, talpa polului serveşte pentru asigurarea poziţiei bobinei,
montată pe miezul polului.

8
 În aceeaşi figură este arătat unul dintre mijloacele de izolare a bobinei de miezul
polului. Bobina se montează pe o casetă dintr-un material izolator şi se fixează pe o casetă
specială, montată pe miez.
Bobinele de excitaţie se realizează dintr-un conductor rotund sau profilat de cupru.
Conductorul este izolat pentru a nu se produce scurtcircuite între spirele bobinei. Bobinele
polilor de excitaţie se leagă între ele în serie sau paralel şi se alimentează prin bornele din
cutia de borne. Legăturile bobinelor se realizează de aşa manieră, încât fluxul magnetic al
unui pol să fie dirijat dinspre piesa polară spre rotor (pol nord), iar cel al unui pol vecin
dinspre rotor spre piesa polară respectivă (pol sud)(fig. 2.3.3).
Polii de comutaţie (auxiliari) (fig. 2.3.3) ca şi cei principali constau dintr-un miez
care se termină cu talpa polului şi din bobina înfăşurată pe miez.

Fig. 2.3.3
Poli de comutatie auxiliari

Polii auxiliari se aşează exact în axa de simetrie (axa neutră) dintre polii principali şi
se fixează pe jug cu buloane. Miezul polilor auxiliari – adeseori, dar nu totdeauna – se
confecţionează din oţel electrotehnic laminat.
Bobinele polilor de comutaţie se realizează tot din conductor izolat de cupru, rotund
sau profilat, şi se leagă între ele în serie sau paralel, fiind străbătute de curent continuu.
Miezul rotoric (anexa 1) se construieşte din tole de oţel electrotehnic (fig. 2.3.4), de
formă circulară cu dinţi şi crestături de profil foarte variat (fig. 2.3.4 b.). De obicei grosimea
acestor tole este de 0,5 – 1 mm.

9
 Tolele separate se izolează una de alta printr-un strat subţire de lac sau printr-un strat
de oxid. Grosimea izolaţiei este de 0,03 – 0,05 mm. O astfel de construcţie a miezului are ca
scop reducerea curenţilor turbionari care se dezvoltă în miez la rotirea sa în câmpul magnetic.
Curenţii turbionari duc la pierderi de energie care se transformă în căldură. La miez masiv,

a b
Fig. 2.3.4
Tole miez rotoric

aceste pierderi ar fi foarte mari şi aceasta ar duce la reducerea randamentului maşinii şi la o

încălzire foarte ridicată.
De obicei miezul rotoric este alcătuit din câteva pachete de tole. Pentru îmbunătăţirea
răcirii, între pachete se lasă aşa – numitele canale de răcire de 8 – 10 mm lăţime (anexa 1).
Deseori se fac şi canale axiale (fig. 2.3.4).
Miezul rotoric se presează de ambele părţi prin dispozitive de apăsare care se fixează
pe arbore. În direcţia axei, lungimea miezului depăşeşte lungimea polului cu câte 2 – 5 mm de
fiecare parte. Aceasta se face pentru ca să se reducă la maximum variaţiile permeanţei
circuitului magnetic care se ivesc la micile deplasări axiale ale motorului.
Înfăşurarea rotorică (anexa 1) constă din secţii (bobine) care se pregătesc pe
şabloane speciale şi se aşează în crestăturile miezului (fig. 2.3.5 a.). Înfăşurarea se izolează de
miez cu grijă şi se consolidează în crestături, de cele mai multe ori cu ajutorul unor pene
speciale de lemn sau alt material izolant (fig. 2.3.5 b).

10
 Fig. 2.3.5
Infasurare rotorica

Capetele bobinelor, adică părţile care ies afară din crestături, se fixează cu bandaje de
sârmă de oţel (la margini mici cu bandaje e sfoară) pentru a nu fi aruncate spre exterior atunci
când rotorul se învârteşte (anexa 1).
Colectorul este un subansamblu caracteristic maşinii de curent continuu. Colectorul
(fig. 2.3.6) are formă cilindrică, fiind construit din plăcuţe de cupru, denumite lamele, izolate

Fig. 2.3.6 Colector

11
una faţă de cealaltă printr-un strat de micanită şi, de asemenea, izolate de piesele de strângere.
Capetele secţiilor înfăşurării rotorice se lipesc direct în aripioarele lamelelor cu un aliaj cu
cositor sau se utilizează ca piese intermediare nişte steguleţe (motoare de putere mare).
Periile care freacă pe colector, realizează o legătură între înfăşurarea rotorică care se
învârteşte şi bornele motorului care sunt imobile. Periile sunt realizate din material conductor,
în general pe bază de grafit, care asigură frecări şi uzuri mai reduse. Prin intermediul unor
piese speciale, portperiile, periile realizează un contact sub presiune constantă cu lamelele
colectorului. Presiunea constantă este realizată de un arc şi o pârghie de apăsare. Un colier,
posedând o serie de tije şi fixat de obicei pe scutul dinspre colector al maşinii (anexa 1),
susţine portperiile. Periile sunt legate galvanic între ele, şi anume periile de număr impar
(socotite la periferia colectorului) se leagă la o bornă a motorului, iar periile de număr par la
cealaltă bornă. Periile sunt plasate la distanţă egală la periferia colectorului, iar numărul de
rânduri de perii este egal cu numărul de poli de excitaţie al motorului.

2. 3. 2 Motoare electrice asincrone.

Motorul asincron trifazat are două părţi constructive de bază (anexa 2):
- statorul, parte imobilă, care cuprinde miezul feromagnetic, carcasa
cu tălpile de prindere în fundaţie, înfăşurarea statorică, scuturile cu lagăre, cutia de borne,
dispozitivul cu perii (numai la unele tipuri);
- rotorul, parte mobilă, care cuprinde miezul feromagnetic rotoric,
înfăşurarea rotorică, inelele de contact, numai la unele tipuri, ventilatorul.
Miezul statoric este realizat din tole de oţel electrotehnic, de grosime 0,5 mm, izolate
cu lac, strânse în pachet rigid şi prins în carcasa motorului. Miezul are formă cilindrică, la
periferia interioară a acestuia fiind practicate crestături distribuite în mod uniform. În
crestături sunt plasate bobinele unei înfăşurări trifazate.
Înfăşurarea statorică (fig. 2.3.7) este alcătuită din trei înfăşurări de fază identice ca
date constructive (conductor, număr de bobine şi spire). Cele trei înfăşurări sunt decalate la
periferia interioară cu unghiul geometric 2π /3p (p fiind numărul de perechi de poli) una faţă
de celelalte, ocupă acelaşi număr de crestături şi sunt conectate între ele în stea sau triunghi şi
legate la o reţea trifazată de curent alternativ prin intermediul unei cutii de borne statorice.
Conductorul utilizat este din cupru. Spirele bobinelor sunt izolate faţă de pereţii crestăturii,
conductorul la rândul său fiind şi el izolat. Înfăşurările se impregnează cu lac pentru
rigidizare, o mai bună izolare şi o mai bună conducţie termică.

12
 Fig. 2.3.7
Infasurare statorica

Miezul rotoric are tot formă cilindrică şi este realizat tot din tole de oţel electrotehnic
de grosime 0,5 mm, uneori neizolate între ele, fiindcă, frecvenţa de magnetizare a tolelor
rotorice este foarte redusă în cazul funcţionării ca motor şi în consecinţă pierderile în fier sunt
neînsemnate. La periferia miezului sunt practicate în mod uniform crestături în care se
plasează înfăşurarea rotorică. Miezul este strâns rigid şi solidarizat cu arborele rotoric (prin
pană).
Înfăşurarea rotorică poate prezenta mai multe forme constructive. O primă variantă
este înfăşurarea trifazată, realizată din trei înfăşurări de fază, decalate la periferia rotorului cu
2π /3p una faţă de celelalte, alcătuite din bobine plasate în crestături. De cele mai multe ori,
înfăşurările de fază sunt conectate în stea (mai rar în triunghi). Capetele libere ale înfăşurării
trifazate sunt legate fiecare la câte un inel din material conductor. Cele trei inele sunt izolate
unul faţă de celălalt şi toate faţă de arborele rotoric, dar sunt solidarizate cu arborele, rotindu-
se odată cu acesta. Pe fiecare inel freacă câte o perie (sau mai multe legate în paralel) de bronz
– grafit. Cele trei perii sunt legate apoi la bornele plasate într-o cutie de borne a rotorului.
Evident, sistemul de inele şi perii asigură contacte alunecătoare între înfăşurarea rotorică şi
anumite instalaţii din exteriorul motorului. Prin intermediul acestui sistem de contacte
alunecătoare se poate interveni în circuitele rotorice modificându-se după necesităţi parametrii
circuitelor de fază sau conectând aceste circuite la surse trifazate exterioare. Unele motoare
asincrone cu rotor bobinat (cu inele) sunt prevăzute în plus cu un dispozitiv care realizează
scurtcircuitarea celor trei inele. În acest fel, înfăşurarea rotorică trifazată este închisă în
scurtcircuit (dublă stea). Dispozitivul este manevrat manual. Uneori, pe lângă scurtcircuitarea

13
inelelor, dispozitivul respectiv îndeplineşte după scurtcircuitarea inelelor, şi ridicarea periilor
de pe inele, în scopul micşorării pierderilor prin frecare şi a uzării inutile a periilor.
Înfăşurarea rotorică se poate prezenta şi sub forma unei colivii de veveriţă, adică a
unui ansamblu de bare din material conductor care umplu crestăturile rotorice de formă
adecvată, barele fiind scurtcircuitate la ambele capete de inele conductoare din acelaşi
material (fig. 2.3.8). În acest caz, se spune că rotorul motorului este în scurtcircuit sau în
colivie. Motoarele cu rotorul în scurtcircuit se construiesc la rândul lor în trei variante
principale:
a) motoare cu o singură colivie de execuţie normală;
b) motoare cu crestătură adâncă, numite şi motoare cu bare înalte;
c) motoare cu dublă colivie.
La rotoarele în colivie simplă, crestăturile rotorului au de cele mai multe ori formă
ovală (fig. 2.3.9) şi sunt închise într-un prag de grosime 0,4 – 0,5 mm. Prin intermediul unei
maşini şi al unei forme speciale, colivia se realizează prin turnare din aluminiu. Odată cu
barele care umplu crestăturile se toarnă şi inelele frontale de scurtcircuitare. Adeseori inelele
sunt prevăzute cu nişte aripi pentru intensificarea ventilaţiei.
Forma crestăturii la un rotor cu crestături adânci (fig. 2.3.10) are înălţimea crestăturii
mai mare decât lăţimea ei de 10 – 12 ori. Colivia este executată din bare de cupru de secţiune
dreptunghiulară, iar inelele K de scurtcircuitare (fig. 2.3.10) de cele mai multe ori sunt din
cupru lat, de dimensiuni corespunzătoare barelor. Barele şi inelele K se sudează cu ajutorul
unui aliaj greu fuzibil. La fel ca şi la colivia simplă, normală, între bare şi pereţii crestăturilor
nu se află nici o izolaţie.

Fig. 2.3.8 Fig. 2.3.9

Colivie simpla Fig. 2.3.10
Colivie veverita
Crestaturi de rotor
cu crestaturi adanci

Motorul cu dublă colivie are două colivii: cea superioară S (fig.2.3.11) cu rezistenţă
electrică relativ mare şi cu reactanţă mică, se execută din alamă sau din bronz special, iar cea

14
inferioară I, dimpotrivă, cu o rezistenţă cât mai mică şi cu o reactanţă relativ mare, se
confecţionează din cupru. Forma crestăturilor poate fi la cea superioară rotundă, iar la cea
inferioară dreptunghiulară sau ovală. Între crestăturile celor două colivii, există o tăietură, care
exercită o influenţă importantă asupra caracteristicilor motorului. Inelele K1 şi K2 (fig. 2.3.11
a.) de scurtcircuitare pentru ambele colivii se fac în mod obişnuit din cupru. Adeseori dubla
colivie se realizează prin turnare din aluminiu (fig. 2.3.11 b.). În acest caz, tăietura dintre
colivii se umple, de asemenea, cu aluminiu.
Întrefierul dintre stator şi rotor are un rol important. Inducţia electromagnetică
mutuală dintre înfăşurările statorică şi rotorică este cu atât mai bună, cu cât întrefierul este mai
mic. La motoarele asincrone întrefierul δ se limitează la minimum admisibil din considerente
mecanice. Astfel la motoarele normale de până la 10 kW, δ = 0,35 – 0,50 mm; la motoarele
de 10 – 100 kW,

a b
Fig 2.3.11
Dubla colivie

δ = 0,50 – 0,80 mm. Dacă motorul lucrează în condiţii grele, atunci ele se execută cu un
întrefier sporit (cu aproximativ 1,5 ori).
Motorul asincron monofazat are aceeaşi construcţie ca şi motorul trifazat, cu singura
deosebire că statorul posedă o înfăşurare monofazată, conectată la o reţea monofazată.
Rotorul, de obicei nu este bobinat, ci posedă o colivie de veveriţă.

2. 3. 3. Motoare electrice sincrone

Motorul sincron se caracterizează prin faptul că între viteza unghiulară Ω a rotorului
şi pulsaţia ω a reţelei trifazate la care se află conectată există o legătură rigidă şi anume
ω =p •Ω , p fiind numărul de perechi de poli ai motorului.

Motorul sincron posedă două părţi constructive de bază:

15
 - statorul, parte imobilă, care cuprinde miezul feromagnetic statoric,
înfăşurarea, carcasa, scuturile cu paliere;
- rotorul, parte mobilă, care cuprinde miezul feromagnetic,
înfăşurarea rotorică, inelele colectoare, ventilatorul.

Fig. 2.3.12
Miez rotoric cu poli aparenti

Fig. 2.3.13
Miez rotoric cu poli inecati

16
 Miezul statoric al motorului sincron nu se deosebeşte în principiu de miezul statoric al
motorului asincron. El este construit din tole de oţel electrotehnic izolate între ele, cu
crestături, în care este plasată o înfăşurare trifazată.
Miezul rotoric are două variante constructive: cu poli aparenţi (fig. 2.3.12) sau cu poli
înecaţi (fig. 2.3.13).
Miezul cu poli aparenţi este format dintr-o serie de poli (cu piese polare) fixaţi la
periferia unor roţi polare solidare cu arborele motorului. Polii posedă înfăşurări de excitaţie în
curent continuu. Bobinele de excitaţie ale polilor se leagă în serie sau în paralel în aşa fel încât
polaritatea polilor să alterneze la periferia rotorului. Alimentarea bobinei de excitaţie de la o
sursă exterioară se realizează prin intermediul a două inele de contact solidare cu arborele
(inele izolate între ele şi faţă de masă şi la care se leagă capetele înfăşurării de excitaţie) şi a
două perii fixe care freacă pe inelele de contact.
În piesele polare sunt introduse o serie de bare axiale scurtcircuitate la capete (fig.
2.3.14) – denumite bare amortizoare.

Fig 2.3.14
Bare amortizoare

Această construcţie cu poli aparenţi, deşi prezintă o oarecare simplitate tehnologică, nu

se pretează a fi aplicată la motoare de viteză mare de rotaţie din cauza lipsei de siguranţă
mecanică. Asemenea construcţie se întrebuinţează şi în cazul generatoarelor sincrone
antrenate de turbine hidraulice, care au viteză de rotaţie relativ scăzută (de ordinul sutelor de
rotaţii pe minut). Uneori se întâlneşte şi construcţia inversă, polii aparenţi de excitaţie sunt pe

17
stator, iar rotorul poartă o înfăşurare trifazată şi trei inele de contact (întocmai ca rotorul
motorului asincron trifazat cu rotor bobinat).
Miezul rotoric cu poli înecaţi (fig. 2.3.13) este o construcţie cilindrică masivă din oţel
cu mare rezistenţă mecanică (oţel crom – nichel – molibden, de obicei). La periferia rotorului
se taie o serie de crestături în care se plasează spirele bobinelor de excitaţie în curent continuu
a polilor. În fig. 2.3.13 rotorul are patru poli. Înfăşurarea unui pol acoperă, de obicei, două
treimi din deschiderea unui pol, în mijlocul polului rămânând o zonă de aproximativ o treime
din deschiderea polului în care nu sunt practicate crestături. Această zonă poartă numele de
dinte mare, spre deosebire de ceilalţi dinţi de deschidere mult mai mică decât separă
crestăturile. Capetele frontale ale bobinelor de excitaţie sunt puternic strânse prin bandaje
masive, pentru a face faţă solicitărilor centrifuge. Această construcţie prezentând o mare
siguranţă mecanică se pretează a fi aplicată la motoare sincrone cu viteze mari de rotaţie
(1000 – 3000 rot/min). Această variantă constructivă conduce la un întrefier constant la
periferia interioară a statorului.

3. ÎNCERCAREA MOTOARELOR ELECTRICE

3.1. Încercările maşinii asincrone trifazate

Maşina asincronă este supusă la încercări de laborator în scopul determinării
pierderilor, randamentului, încălzirii, parametrilor şi mărimilor necesare pentru construcţia
diagramei cercului, pentru determinarea fiabilităţii izolaţiei, pentru stabilirea nivelului
vibraţiilor şi zgomotului etc. Metodele de încercare aplicate în industrie sunt standardizate; în
STAS 7246/1 … 10-74 sunt cuprinse prescripţiile referitoare la încercări.
Pentru predeterminarea caracteristicilor de funcţionare se efectuează încercarea la
funcţionarea în gol şi încercarea în scurtcircuit. Se mai efectuează încercări de verificare a
izolaţiei, încercarea la încălzire, precum şi încercări pentru determinarea caracteristicilor de
funcţionare, a cuplurilor etc.

Încercarea la funcţionarea în gol

Se alimentează înfăşurarea primară de la o sursă trifazată de tensiune variabilă, la
frecvenţa nominală prin intermediul unui transformator reglabil, sau de la un generator
sincron; maşina funcţionează în regim de motor în gol la turaţie apropiată de turaţia sincronă.
Schema de montaj este prezentată în figura 3.2.1. Încercarea la mersul în gol se
efectuează numai după ce maşina a funcţionat în gol un interval de timp cuprins între 10’ (la

18
maşinile cu puterea nominală până la 1 kW) şi 120’ (la maşinile cu puterea nominală la
maşinile cu puterea nominală cuprinsă între 100 … 1000 kW), cu viteza nominală, pentru ca
lagărele să ajungă într-un regim termic stabil. La motoarele electrice echipate cu lagăre cu
rulmenţi, intervalul de timp de funcţionare în gol, înainte de efectuarea măsurătorilor, se poate
reduce la jumătate.

Fig 3.1
Schema de principiu pentru încercarea motorului asincron în gol
şi în scurtcircuit

Se măsoară, în funcţie de tensiunea de alimentare U1 de linie, următoarele mărimi:

- curentul de funcţionare în gol pe fază I10
- puterea primară P10
- alunecarea s.
Se calculează factorul de putere cosϕ 10 şi se reprezintă grafic aceste mărimi în funcţie
de tensiunea la borne. La tensiunea nominală de linie U1n se determină mărimile
corespunzătoare regimului nominal.
Puterea primară P10 se transformă în pierderile PJ10 în înfăşurarea primară, pierderi în
miezul feromagnetic Pm şi pierderi mecanice de frecare şi ventilaţie Pf,v; se neglijează
pierderile în înfăşurarea secundară şi pierderile suplimentare acoperite pe cale mecanică.
Pentru a măsura cât mai corect parametrii motorului la încercarea în gol, este
important ca sistemul de tensiuni al reţelei de alimentare să fie simetric, să nu conţină
armonici, iar frecvenţa tensiunii să fie constantă şi egală cu frecvenţa nominală.
Nesimetria tensiunilor de alimentare conduce la nesimetria curenţilor la funcţionarea
în gol, respectiv la creşterea pierderilor în gol; nesimetria curenţilor poate fi produsă şi de
nesimetria înfăşurărilor motorului (de exemplu, datorită numărului de spire diferit de la o fază

19
la alta, sau datorită parametrilor proprii diferiţi de la o fază la alta ai motorului). Identificarea
cauzelor care provoacă nesimetria curenţilor se poate realiza prin permutarea ciclică a fazelor
reţelei de alimentare. Dacă simetria rămâne neschimbată în raport cu fazele motorului, aceasta
are drept cauză o nesimetrie constructivă a maşinii. Dacă odată cu permutarea fazelor reţelei
se permută de la o fază la alta în acelaşi sens nesimetria observată, atunci cauza trebuie
căutată în nesimetria sursei de alimentare.
Prezenţa armonicilor în curba tensiunii de alimentare are ca urmare creşterea
pierderilor de mers în gol.
Variaţia frecvenţei tensiunii de alimentare îngreunează efectuarea măsurărilor, iar
abaterile acesteia de la valoarea nominală are o influenţă importantă asupra valorii măsurate a
pierderilor în gol.

Încercarea la funcţionarea în scurtcircuit

Înfăşurarea secundară se scurtcircuitează (în cazul rotorului bobinat) iar rotorul este
calat faţă de stator.
Schema de montaj este aceeaşi cu cea folosită la încercarea de mers în gol.
Se alimentează înfăşurarea primară de la o sursă variabilă trifazată simetrică, de
frecvenţă nominală şi tensiune redusă, egală cu 0,2 … 0,3 U1n; curentul în circuitul primar
poate atinge pentru scurtă durată o valoare de 1,2I1n. La încercările industriale ale motoarelor
cu puterea nominală până la 100 kW tensiunea aplicată se ridică până la valoarea nominală;
pentru motoarele cu puterea nominală mai mare de 100 kW, tensiunea este mai redusă, astfel
încât nu se depăşeşte valoarea curentului de scurtcircuit de (2,5 … 3,5)In.
Încercarea la funcţionarea în scurtcircuit se efectuează într-un interval de timp cât mai
scurt, deoarece există pericolul supraîncălzirii înfăşurării.
La motoarele asincrone cu colivie cu bare înalte în rotor este important să se efectueze
o încercare în scurtcircuit la o frecvenţă redusă, de 3 … 5 Hz, pentru determinarea pierderilor
în înfăşurări corespunzătoare funcţionării maşinii la turaţia nominală. În acest scop, se
alimentează maşina de la o sursă trifazată de tensiune de joasă frecvenţă (de exemplu, de la un
generator sincron); se măsoară puterea absorbită şi curenţii la diferite valori ale tensiunii la
borne.
Pierderile în curent alternativ care se produc în înfăşurarea primară se pot determina
separat la maşina asincronă cu rotorul scos. Se alimentează înfăşurarea primară de la o sursă
trifazată simetrică de tensiune redusă şi se măsoară puterea activă primită; aceasta reprezintă

20
în principal pierderile în înfăşurarea primară la curentul măsurat, deoarece pierderile produse
în miezul feromagnetic al statorului sunt neglijabile în aceste condiţii de încercare.

3.2. Încercările motorului sincron

Pentru determinarea parametrilor motoarelor sincrone se aplică metodele prezentate în
paragraful 6.4. În plus, STAS 8 211-68 cuprinde metode pentru determinarea pierderilor şi a
randamentului, determinarea cuplului maxim, precum şi metode de verificare a izolaţiei
înfăşurărilor şi a rezistenţei mecanice a maşinii la supraturaţie.
a. Determinarea pierderilor în fier şi a pierderilor mecanice se poate face printr-o
încercare de mers în gol, la factorul de putere cosϕ = 1 (metoda separării pierderilor). În
acest scop, motorul sincron este alimentat de la o sursă trifazată de frecvenţă nominală şi de
tensiune variabilă de la aproximativ 1,3 Un, până la valori cât mai mici, la care maşina
continua încă să se menţină în sincronism.
Înfăşurarea de excitaţie este alimentată de la o sursă separată; se reglează curentul de
fiecare dată, menţinându-se factorul de putere la valoarea cosϕ = 1.
Se măsoară puterea P0 primită de indus, tensiunea la borne Ub şi curentul de fază I10.
Se reprezintă grafic pierderile în fier şi mecanice PFe + Pf,v calculate din puterea

măsurată P0, după ce scad pierderile în înfăşurarea indusului PJ10 = 3R1I 120

PFe + Pf,v = P0 – 3R1I 120 .

La intersecţia curbei obţinute cu axa absciselor se determină pierderile mecanice Pf,v de
frecare şi ventilaţie; acestea sunt practic independente de tensiunea la borne.
La tensiunea nominală se calculează pierderile în fier din relaţia
PFe = (PFe + Pf,v) – Pf,v.
b. Determinarea pierderilor în înfăşurarea indusului şi a pierderilor suplimentare
prin metoda autofrânării. Metoda se aplică la maşinile sincrone cu moment de inerţie relativ
mare. Înfăşurarea de excitaţie se alimentează de la o sursă separată.
Maşina este antrenată la o turaţie suprasincronă n ≈ 1,15 nn.
Se efectuează o autofrânare la mers în gol, la tensiunea nominală. Se determină timpul
∆t 0 în care turaţia maşinii variază de la valoarea 1,1 nn până la valoarea 0,9 nn (prin urmare
∆n0 = 0,2 nn).
Se efectuează apoi o autofrânare la scurtcircuit simetric la bornele maşinii şi la
curentul nominal prin înfăşurare (în acest scop, se scurtcircuitează mai întâi bornele indusului
şi apoi se excită treptat maşina, obţinându-se în indus curentul nominal).

21
Se determină timpul ∆t sc în care turaţia maşinii variază între aceleaşi limite.
Pierderile în înfăşurarea indusului şi pierderile suplimentare se determină din relaţia
 ∆t  ∆n 
 P + P −P
PJn + P =  sc  0
sup l  Fe f ,v  f ,v .
 ∆n sc  ∆t 0 

22
ANEXA 1

23
ANEXA 2

24
 BIBLIOGRAFIE

I. Cioc Maşini electrice. Îndrumar de proiectare

Ed. Scrisul Românesc, 1988; Vol. 1, 2, 3

R. Măgureanu Maşini electrice speciale

Ed. Tehnică, Bucureşti, 1987

C. Bală. Proiectarea maşinilor electrice

Ed. Didactică şi pedagogică, Bucureşti,
1981

I. Cioc Tehnologia fabricării maşinilor şi

M. Catrina aparatelor electrice
N. Cristea Ed. Didactică şi pedagogică, Bucureşti,
1981

A. Câmpeanu Maşini electrice

Ed. Scrisul românesc. 1979

I. Cioc Proiectarea maşinilor electrice

C. Nica Ed. Didactică şi pedagogică, Bucureşti,
1994

Dan Teodorescu Maşini electrice. Soluţii noi. Tendinţe.

Orientări.
Ed. Facla, Timişoara, 1981

25
R. Măgureanu Maşini şi acţionări electrice. Tendinţe
actuale.
Ed. Tehnică, Bucureşti 1988

Articole
C. Ionescu Motor asincron de înaltă tensiune
D. Mitran E.E.A., nr. 1, ianuarie 1988

C. Arnăutu Motoare de înaltă tensiune

E.E.A., nr. 1, ianuarie 1990

Al. Nicolae Proiectare motor asincron

N. Gavriliu E.E.A., nr. 7, iulie 1994

T. Nerodea Motoare asincrone

E.E.A., nr. 4, mai 1980

A. Machedon Motor asincron trifazat

E.E.A., nr. 9-10, septembrie – octombrie
1996

M. Covrig Motor asincron. Parametrii electrici

E.E.A., nr. 9-10, septembrie – octombrie
1996

M. Covrig Motor asincron. Parametrii tehnici

E.E.A., nr. 9-10, septembrie – octombrie
1996

26