Transporte por tubería

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Oleoducto de Trans-Alaska.

El transporte por tubería (o transporte por ductos) es un modo de transporte de gases,

líquidos, sólidos o multifásico, dirigido en general a través de las tuberías que constituyen
una red o un sistema de transporte.

El drenaje por gravedad de efluentes (aguas residuales, aguas lluvias, sistemas de

alcantarillado, etc) y el tránsito de alimentos (cerveza, leche, granos, etc) por medio de
tuberías pueden entrar en esta acepción. Sin embargo, los productos en general descritos
como elementos que se transportan por tubería son: petróleo e hidrocarburos líquidos, gas
natural y gas para combustibles, sustancias químicas.

Dependiendo del producto transportado, el gasoducto recibe diferentes nombres, así como
los reglamentos, las técnicas de construcción y de funcionamiento también varían.

Los principales sistemas de transporte por tubería son los siguientes:

• el gas natural transportado por gasoducto

• hidrocarburos líquidos, especialmente aceite, transportados por gasoducto

Hay muchos otros productos transportados a distancias importantes, que justifican el

término transporte, a cambio de distribución local:

• El agua dulce, principalmente para el riego, por acueductos;

• El agua salada en saumoductos;
• El oxígeno en oxigenoductos;
• El hidrógeno en hidrogenoductos;
• El etileno en tubería;
• Otros
Este tipo de transporte de productos fue implementado por primera vez por Dmitri
Mendeleev en 1863, año en el que sugirió el uso de tuberías para el transporte de petróleo.

http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_por_tuber%C3%ADa
http://www.ine.es/metodologia/t10/t10a107.pdf

TRANSPORTE POR TUBERÍA

Los materiales peligrosos se transportan en Norteamérica a través de millones de millas de

tuberías subterráneas. Los productos transportados comúnmente a través de estos sistemas
de tubería incluyen: gas natural, petróleo crudo, gasolina, combustible diesel, y combustible
de aeronaves. Aunque las tuberías están enterradas, hay estructuras y señales sobre le tierra
que indican la presencia de tuberías subterráneas.

Tuberías de Líquidos

Los indicadores superficiales de un escape líquido de una tubería pueden incluir:

• Líquidos que burbujean desde la tierra

 • "Aceite" en agua que fluye o esta estancada
• Llamas que aparecen de la tierra
• Nubes del vapor

Estructuras - tanques de almacenamiento, válvulas, estaciones de bombeo, Marcadores

Aéreos de Patrulla

Las Señales - generalmente aparecen en el camino, ferrocarril, o sobre el agua.

También se pueden fijar en los límites de una propiedad. Las señales incluirán el nombre
del operador, el producto transportado, un número de teléfono de emergencia y las palabras
"CUIDADO", "PRECAUCIÓN", o "PELIGRO"

Tuberías de Gas

Los indicadores superficiales de un escape de la tubería del gas pueden incluir:

Sonido de silbado, rugido o soplado
Suciedad o agua que es soplada en el aire
El burbujeo continuo en áreas mojadas o inundadas
Llamas que parecen venir de la tierra
Vegetación muerta o marrón en un terreno verde
En invierno, nieve derretida sobre la tubería

Las tuberías de transporte de gas tienen gran diámetro, los tendidos de acero transportan
gas inflamable, tóxico, o corrosivo a muy alta presión.

Estructuras - Edificios de la estación de compresión, válvulas, estaciones de medición, y

Marcadores Aéreos de Patrulla

http://www.ciquime.org.ar/transporte_por_tuberia.html

1. Transporte de Petróleoy Gas

El papel del transporte en la industria petrolera es considerable: Europa Occidental importa el
97% de sus necesidades, principalmente de Africa y de Oriente Medio y Japón el 100%.
Pero los países que se autoabastecen están apenas mejor dotados, porque los yacimientos más
importantes se encuentran a miles de kilómetros de los centros de consumo, en EE.UU como
en Rusia, en Canadá como en América Latina.
En el mundo del petróleo los oleoductos y los buques tanqueros son los mediospor excelencia
para el transporte del crudo. El paso inmediato al descubrimiento y explotación de un
yacimiento es su traslado hacia los centros de refinación o a los puertos de embarque con
destino a exportación.
Los "buques-tanques", barcos donde el petróleo es transportado, se construyen generalmente
para este fín y son, en realidad, verdaderos tanques flotantes. En Europa, el aprovisionamiento
de zonas industriales alejadas del mar exige el equipamiento de puertos capaces de recibir los
superpetroleros de 300.000 y 500.000 Tn de carga, almacenamientos gigantes para la
descarga y tuberías de conducción (pipe-lines) de gran capacidad.
Los buques petroleros o buques-tanque llevan las máquinas propulsoras a popa, para evitar
que el árbol de la hélice atraviese los tanques de petróleo y como medida de protección contra
el riesgode incendio. Algunos de los petroleros de mayor porte encuentran dificultades para
atracar en puertos que carecen de calado adecuado o no disponen de muelles especiales. En
estos casos se recurre a boyas fondeadas a distancia conveniente de la costa, provista de
tuberías. Estas, conectadas a terminales en tierra, permiten a los grandes buques petroleros
amarrar y descargar el petróleo sin necesidad de ingresar al puerto.
La pipe line de petróleo crudo (oleoducto) es el complemento indispensable y a veces el
competidor del navío de alta mar: en efecto, conduce el petróleodel yacimiento situado a una
distancia más o menos grande de tierra adentro, al puerto de embarque del yacimiento
submarino a la costa más cercana; del yacimiento directamente a la refinería o finalmente, del
puerto de desembarco a la refinería.
En suma, el transporte de petróleo tiene dos momentos netamente definidos: el primero es el
traslado de la materia primadesde los yacimientos hasta la refinería donde finalmente será
procesada para obtener los productosderivados; el siguiente momento es el de la
distribuciónpropiamente dicha, cuando los subproductos llegan hasta los centros de consumo.
Los oleoductos troncales (o principales) son tuberías de acerocuyo diámetro puede medir hasta
más de 40" y que se extienden a través de grandes distancias, desde los yacimientos hasta las
refinerías o los puertos de embarque. Están
generalmente enterrados y protegidos contra la corrosión mediante revestimientos especiales.
El petróleo es impulsado a través de los oleoductos por estaciones de bombeo, controlados por
medios electrónicos desde
una estación central, que hacen que el petróleo avance continuamente a unos cinco kilómetros
por hora.

Fig. 1 – Estación de bombeo

Los gasoductos, en primer término, conducen el gas natural que puede producirse desde un
yacimiento de gaslibre o asociado a plantas separadoras y fraccionadoras.
A partir de dichos procesosde separación, el gas ya tratado entra a los sistemasde transmisión
para ser despachado al consumidor industrial y doméstico.
La instalación de oleoductos y gasoductos requiere gran cantidad de estudios previos, en los
cuales se tiene en cuenta todo lo que puede acortar o beneficiar el proceso de transporte. Por
caso, la construcciónde un oleoducto o gasoducto que puede tener que cruzar montañas, ríos o
desiertos, constituye una gran tarea de ingeniería, que por lo general es realizada
conjuntamente por varias empresas que contribuyen a la enorme inversión de capital
necesaria.
Hoy por hoy, el sistema de transporte de hidrocarburospor tuberías resulta tan eficiente y
económico que existen miles de kilómetros de ellas.

Oleoductos (O) y Poliductos (P)

Denominación y Operadora Trazado Diám. (pulgadas) – Situación

Cap. transporte
al
(m3/día)
31/12/99

Pto. Hernández, Nqn (*) O Pto. Hernández – Luján de Cuyo 16" (13.000) Operativo

Pto. Hernández, Nqn – Chile O Pto. Hernández – Concepción, 16" (24.000) Operativo
Chile
YPF S.A., ENAP, Unocal

Pto. Hernández, Nqn (*) O Pto. Hernández – El Medanito 14" (20.000) Operativo

Medanito, Nqn (*) O Medanito – Allen 16" (26.000) Operativo

Challacó, Nqn (*) O Challacó – Allen 14" (5.000) Operativo

Challacó, Nqn (*) O Challacó – Plaza Huincul 10" (10.000) Operativo

Plaza Huincul, Nqn (*) O Plaza Huincul – Allen 10" (6.000) Operativo

Allen, Río Negro (*) O Allen – Puerto Rosales (**), 14" (39.000) Operativo
Buenos Aires

Allen, Río Negro (*) O Allen – Puerto Rosales, Buenos 14" (40.000) En Proyecto
Aires

Pto. Rosales, B. Aires O Puerto Rosales – La Plata 32" (42.000) Operativo

Campo Durán, Salta P Campo Durán – Montecristo 12" (6.700) Operativo

Montecristo, Córdoba P Montecristo – San Lorenzo 12" (7.500) Operativo

Luján de Cuyo, Mendoza P Luján de Cuyo – Villa Mercedes 14" (15.000) Operativo

Villa Mercedes, San Luis P Villa Mercedes – Montecristo 12" (11.500) Operativo

Villa Mercedes, San Luis P Villa Mercedes – La Matanza 12" (4.800) Operativo
La Plata, B. Aires P La Plata – Dársena Inflamable (10.800) Operativo

La Matanza, B. Aires P La Matanza – Dársena Operativo

Inflamable

(*) Oleoductos operados por consorcio Pérez Companc, Bolland, Astra, Bridas, Pluspetrol y
Tecpetrol.
(**) Terminal de Embarque de Oiltanking-Ebytem (Puerto Rosales).

Gasoductos

Denominación Trazado Diám. (pulgadas) – Situación

Cap. transporte
y y al
(m3/día)
Operadora longitud (km) 31/12/99

NEUBA II / I San Martín Neuquen – Gral. Cerri 36" / 24" Operativos

Tramos Finales (3) TGS TF – Gral. Cerri 30"

Cerri – Gutiérrez / Gral. Rodríguez/ 30"

Las Heras
(56,9 MM)
7.000

NORTE Salta – San Jerónimo – B.A. 24" Operativos

CENTRO OESTE Mendoza N – San Jerónimo 24"

TGN 7.300 (54 MM)

METHANEX TF / S. Chile 10" Operativo

Bridas / YPF / Chauco Resources 50 (Punta Arenas) (2 MM) (Ene.1997)

GASANDES C. Nqn / Chile 24" Operativo

TGN / Nova Gas Int’L. 460 (10 MM) (Jul.1997)

PAYSANDÚ C. Nqn. / Uruguay 10" Operativo

TGN (Paraná – Paysandú)- 435 (1 MM) (Oct.1998)

URUGUAYANA C. Nqn. (Paraná-Paso de los 24" En Construcción

Libres)- 440/
Gainvest S.A./CMS/ Gas (10 MM)
Argentina Co. BRASIL (Uruguayana-Porto
Alegre)- 615

GASATACAMA- CMS Energy/ Salta (Cornejo)/ 20" Operativo

Endesa (Ch) / Astra Repsol/ N. Chile (Mejillones II) (9 MM) (Jun1999)
Pluspetrol Energy
925

NORANDINO – TGN/ Tractebel Salta (Pichanal) / 20" Operativo

(Bélgica)
N. Chile (Tocopilla) (8,5 MM) (Oct.1999)

1.140

MERCOSUR NOA/Paraguay/Brasil En estudio

(En proyecto) 3.100 Proyectado 2002

GAS DEL PACIFICO C. Nqn. (Loma de la Lata)/C. Chile 20"/24" Operativo

(VII Región)
Nova Gas Int’L. (3,5 MM) (Nov.1999)
(Talcahuano/Concepción)

537

CRUZ DEL SUR Buenos Aires (Punta Lara)/ 24"/18" En proyecto

Montevideo/ Brasil (Porto Alegre)
PAE/British (6 MM) (primer tramo)
(*)
Gas/ANCAP/Wintershall)

(*) Punta Lara – Colonia 24" 54 Km.

Colonia – Montevideo 18" 142Km.
2. Distribución
Dado que los combustibles fósiles son fundamentales en la economía mundial, puesto que
aproximadamente el 60% de la energía que se consume en el planeta se obtiene de ellos, el
proceso de distribución cuenta con el desarrollo de una extensa red logística para llevar los
combustibles desde la refinería hasta los centros de consumo.
Este proceso de distribución usa instalaciones y vehículos para el transporte y almacenamiento.
En el caso de combustibles de amplia utilización como las naftas, el gas oil y el combustible
para aviación, este complejo sistema incluye a los poliductos, terminales de despacho,
camiones de transporte especiales y estaciones de servicio. Las tecnologías de estas
instalaciones son diversas y permanentemente actualizadas procurando la llegada de los
combustibles a sus usuarios en los lugares, momentos y cantidades requeridas, con el mínimo
riesgo ambiental.
Ciertos clientesimportantes pueden ser servidos por las refinerías de manera directa. Así es
como una central eléctrica recibirá su fuel-oil directamente por poliducto o por camiones
cisternas.
Los poliductos son sistemas de cañerías destinados al transporte de hidrocarburos o productos
terminados. A diferencia de los oleoductos convencionales -dedicados exclusivamente al
transporte de petróleo crudo-, los poliductos transportan una gran variedad de combustibles ya
procesados en la refinería. A través de ellos pueden trasladarse principalmente kerosene,
combustibles para aviación, naftas, gas oil y gases. El transporte se realiza en baches sucesivos.
Sucede normalmente que un poliducto de grandes dimensiones contenga cuatro o cinco
productos diferentes en distintos puntos de su recorrido, que son entregados en la terminal de
recepción o en estaciones intermedias ubicadas a lo largo de la ruta. Para esta operación se
programan los envíos: las presiones y la velocidad de desplazamiento de cada producto son
controladas por medio de centros de computación. A condición de que se cumplan ciertas
normas, el nivel de mezcla de los sucesivos productos que pasan por el poliducto alcanza sólo a
pocas decenas de metros cúbicos. Esto permite recuperar esta mínima fracción que pasó por el
poliducto como producto de menor calidad, sin que se afecte la calidad final del producto.
Las terminales de despacho son plantas de almacenamiento, donde se acopian los combustibles
enviados desde las refinerías, a la espera de su carga en los camiones cisterna que abastecen a
las estaciones de servicio. Además de los grandes tanques de almacenaje, un elemento central
de estas terminales es el Laboratorio de Controlde Calidad. Este permite asegurar que todas las
partidas de combustible que se despachan en la planta estén dentro de las especificaciones
requeridas.

Fig. 2- Desde las terminales de despacho se abastece

de productos combustibles a las estaciones de
servicio.

Para llevar los combustibles desde las plantas de despacho hasta las estaciones de servicio, se
utilizan camiones cisterna, especialmente diseñados y equipados con las últimas tecnologías.
Los modernos camiones pueden transportar aproximadamente 40.000 litros de combustible,
contando además con dispositivos electrónicos que miden permanentemente la carga recibida,
en tránsito y despachada. Utilizan un sistema de carga ventral -esto es, el líquido ingresa por la
parte inferior del tanque-. De esta manera no se genera electricidad estática y se recuperan los
gases que se encuentran dentro del receptáculo, evitando que sean liberados a la atmósfera.
En la Argentina hay más de dos mil camiones cisterna en operación; las flotas son renovadas
continuamente, adecuándolas a las crecientes exigencias de seguridad y protección ambiental.
Las estaciones de servicio están integradas a la experiencia diaria de los habitantes de las
ciudades y viajeros de las rutas. Hoy, muchas de ellas son modernos puntos de venta, que
incluyen Servicompras, Lubricentros y Lavados. Conforme a los "Considerando" del Decreto
Nacional Nº 1.028/01, las bocas de expendio que trabajan bajo distintas banderas y
denominaciones asciende a 6.156. Sin embargo, esta familiaridad no debe hacernos olvidar que
se trata de instalaciones complejas, capacitadas para brindar múltiples serviciosbajo estrictas
normas de seguridad y ambientales. Las estaciones de servicio cuentan con depósitos
subterráneos, donde se almacena el combustible que llega en los camiones cisterna. Estos
tanques son de acero recubierto de materiales sintéticos, que aseguran su hermeticidad y la
calidad del producto.
 Fig. 3- Los últimos eslabones de la cadena: el
despacho de combustible desde el surtidor y la
atención a las necesidades de cada cliente.

Otro equipamiento central de la estación son los surtidores. Consisten en bombasaccionadas

eléctricamente que llevan el combustible hasta los tanques de los vehículos. Un sistema
electrónico permite controlar la cantidad de líquido cargado y realizar la facturación.
El despacho de gas natural al consumidor individual es manejado por las compañías
distribuidoras con su propio sistema de tuberías. El gas llega, por ejemplo para uso doméstico,
a través de pequeñas tuberías, frecuentemente plásticas, con medidores individuales para sus
clientes.
Acerca del OLDELVAL
Actividad
Transporte de Petróleo desde la Cuenca Neuquina hasta Puerto Rosales (Océano Atlántico).
OLDELVAL opera el sistema de Oleoductos desde la Provincia de Neuquén hacia la Provincia
de Buenos Aires, transportando el petróleo de la cuenca Neuquina hacia el Océano Atlántico
(Puerto Rosales).

Para ello se utilizan 14 estaciones de bombeo, a lo largo de 1.521 km

de recorrido que tienen sus tuberías. La composición accionaria de OLDELVAL es: YPF S.A.
30%; Pecom Energía S.A 23,10%; Bolland y Cía. S.A. 14%; Pluspetrol Exploración y Producción
S.A. 11,90%; Bridas S.A.P.I.C. 11,90%; Astra Compañía de Petróleo S.A. 7% y Tecpetrol S.A.
2,10%.
Durante el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 1999, OLDELVALtransportó alrededor de
86,4 millones de barriles de crudo a un promedio aproximado de 237.000 barriles diarios.
3. Planificación de Sistemas de Transmisión de Gas
Un sistema de transmisión de gas natural comprende tuberías de alta presiónque transportan
gas entre puntos de abastecimiento y puntos de distribución a las áreas de consumo (de
mercado).
El gas distribuido en las áreas de mercado ingresan al sistema de distribución a presión más
baja para ser distribuída a los consumidores finales. El gas también puede ser transportado
para su almacenaje o bien para su conexión a otros sistemas de transmisión.
Los sistemas de transmisión consisten de secciones de tubería interconectados y
frecuentemente incluyen estaciones compresoras ubicadas a intervalos conforme a las
necesidades de variación de presión del flujo de gas a través de las tuberías. La distancia entre
estaciones compresoras consecutivas puede ser desde 48 km a más de 241 km, dependiendo de
las condiciones del flujo como así también de los requerimientos económicos y las condiciones
del terreno por donde se desarrolla el sistema.
Las presiones de operación máximas de los sistemas de transmisión son generalmente mayores
a 3.450 kPa y pueden llegar a los 10.340 kPa.
Relación Presión-Distancia en ductos.
Supongamos una sección de gasoducto típico con una capacidad de transporte de 20 * 106
m3/diarios.
Comenzando a 6.895 kPa, el gas disminuye aproximadamente 1.800 kPa de presión en los
primeros 100 km, y 3600 kPa en los 100 km siguientes. A los 220 km, la presión debería
descender a cero. Esta relación no lineal entre la presión y la distancia es causada por la
expansión del gas.

Condiciones supuestas

Diámetro 76,2 mm

Flujo 20 millones m3/d

Temperatura 15º C

Para una tubería horizontal, el gradiente de presión en algún punto es proporcional al

cuadrado de la velocidad del gas en ese punto. Como su presión baja, el gas se expande
ocupando mayor volumeny extensión de la tubería, y también la velocidad se incrementa. El
incremento de velocidad, a su turno, hace que el gradiente de presión sea mayor.
Esto ilustra por qué la compresión es localizada a intervalos relativamente cortos en sistemas
de ductos. Si una estación compresora de poder suficiente es ubicada a los 100 km., por
ejemplo, ésta puede volver la presión a 7.000 kPa y con lo cual se retorna a la relación presión-
distancia relativamente monótona. En cambio, si la próxima estación compresora es ubicada al
doble del intervalo aquel (a los 200 km), más de tres veces de caballos de fuerza (HP) serán
requeridos para retornar a la presión de 7.000 kPa.
Este ejemplo también muestralos beneficios de presiones de operación más altas y el
mantenimientode estas presiones en un sistema de transmisión. Para un ducto de diámetro y
flujo dados, a la más alta de las presiones, la pendiente de la curva de presión es la más
monótona (no presenta casi variación).
La presión de operación más alta, sin embargo, requiere de más compresión para el gas
abastecido al sistema, junto con un mayor grosor de la lámina de acero o bien la utilización de
acero más resistente en la construcción del ducto.
Selección del ducto.
Efecto del diámetro sobre la capacidad del ducto
La capacidad de transporte de un ducto, aproximadamente, es una funciónde su diámetro
elevado a la 2,5; asumiendo fijas las presiones de entrada y salida, esta puede expresarse como:

donde Ci es la capacidad y Di es el diámetro de la línea respectiva.

Condiciones supuestas

Distancia 100 km

MAOP 6.895 kPa

P1 6.895 kPa

P2 5.280 kPa
Efecto de la presión de operación sobre la capacidad
La capacidad máxima de transporte de un gasoducto de un tamaño dado es prácticamente una
función lineal de la presión de operación, pasando por alto el hecho que el gas natural no sigue
las leyes clásicas de gas de presión, volumen y temperatura.
La presión máxima a la cual un gasoducto puede ser operado se llama presión de operación
máxima permitible (MAOP).

Condiciones supuestas

Diámetro 91,4 mm

Temp. Flujo 15º C

P1 MAOP

P2 MAOP/1,3

Determinación del espesor de las paredes del ducto

El método aceptado para la determinación del espesor de las paredes de un ducto es la fórmula
de Barlow,

donde:
t: espesor nominal de pared (mm)
P: presión de diseño (kPa)
D: diámetro exterior (mm)
S: resistencia mínima especificada (MPa)
F: factor de diseño
E: factor de unión longitudinal
T: factor de temperatura
El factor de diseño depende del tipo de localización; los mismos son, generalmente, aplicables
en Norteamérica, aunque difieren según las jurisdicciones,

Clase de Localización Densidad de Población Factor de Diseño

1 < 11 0,72

2 11 a 45 0,60

3 > 45 0,50

4 0,40

El factor de temperatura depende de la temperatura del gas de diseño como se muestra a

continuación:

Temperatura (ºC) T – factor de temperatura (*)

£ 120 1,000

150 0,966

180 0,929

200 0,905

230 0,870

(*) Para temperaturas intermedias, el factor se determina por interpolación

Tipos de fuerza motriz y compresores
En general, hay cuatro tipos de fuerza motriz que se utilizan y dos tipos de compresores. La
unidad integrada por la fuerza motriz y el compresor debe ser seleccionado teniendo en cuenta
la aplicación particular de la estación compresora.
Estaciones Compresoras
La función de una estación compresora de gas es elevar la presión del fluido en la línea, con el
fín de suministrar la energía necesaria para su transporte. Para la estación se cuenta con una
línea de succión donde el flujo inicia su recorrido, pasando luego por unos medidores de flujo
computarizados que son los encargados de medir y almacenar minuto a minuto toda la
información referente a la corriente de entrada, datosde presión, temperatura, volumen y
caudal. El gas continúa su recorrido hacia los compresores, pasando antes por los "scrubbers",
que se encargan de extraer el posible contenido de líquido. Finalmente, el gas a una mayor
presión, sale por la línea de descarga de las compresoras, pasando por los medidores de flujo de
esta línea.
Toda estación cuenta, también, con un suministro de potencia para la puesta en marcha de los
compresores, un motorpor cada compresor, un ventilador para el sistema de enfriamiento, un
sistema de válvulas que regulan el paso de gas tanto para el funcionamiento de los compresores
como para el sostenimiento de la presión de trabajodeseada, un pequeño compresor para el
accionamiento de dichas válvulas, filtros que se encargan de extraer las impurezas que pueda
contener el gas para cumplir con los requerimientos del mercado y toda la
instrumentaciónnecesaria para el control del proceso de compresión.
Además, dentro de la estación se cuentan con tanques de almacenamiento para los lubricantes
y refrigerantes que son utilizados en los motores, y para los condensados drenados en la
operación, esto último, con el propósito de proteger y conservar el entorno natural. Es
importante señalar que en cada estación compresora de gas natural, se cuenta con el plande
manejo ambiental dando cumplimiento a la disposiciones legales nacionales sobre la materia.
Selección del compresor
Un compresor consiste de dos componentes principales: una fuerza motriz y un compresor. La
selección de un particular tipo dependerá de las consideración en conjunto de los aspectos
técnicos y económicos.
Las consideraciones técnicas deberían incluir:
· disponibilidad en el tamaño requerido;
· compatibilidad con los tipos ya existentes en operación;
· fiabilidad, seguridad y flexibilidad bajo variaciones de presión;
· conveniencia para operación remota o manual;
· disponibilidad de energía (por ejemplo, para motores eléctricos) y
· consideraciones ambientales (emisiones, niveles nocivos).
Las consideraciones económicas debieran incluir:
· costode capital;
· costosde mantenimiento y operación;
· costo de combustible.
4. Los estudios de impacto ambientaly de riesgocomo herramienta de
planificación de ductos
La creciente concientización en materia de seguridad en las actividades de la
industriapetrolera, por el riesgo potencial y el impacto al ambiente que implican, hacen que el
proceso de revisión de los proyectossea cada vez más importante y sofisticado, en particular lo
referente a la protección al ambiente.
El identificar, con anticipación cualquier efecto potencial adverso que pudiera presentarse
desde la planeación del proyecto, o en su defecto durante las etapas de construcción, operación
y/o desmantelamiento, es un factor de suma importancia en la toma de decisiones de un
proyecto, ya que nos permite implementar medidas preventivas de mitigación que reducirán o
eliminarán cualquier evento indeseable o perjudicial y cuyo beneficio inmediato será traducido
en disminución de costos, protección al entorno y a las vidas de los trabajadores, así como un
mejor aprovechamiento de los equipos.
La evaluación del riesgo e impacto ambiental son áreas que han incrementado su investigación
y desarrollo. Tradicionalmente, los estudios de riesgo en ductos han enfocado sus
consecuencias potenciales hacia los incidentes relacionados con derrames de hidrocarburoso a
efectos de la explosión e incendio del ducto, sin embargo, se debe tener en cuenta la posible
contaminación de suelos, fuentes de agua potable, aguas superficiales y aguas subterráneas,
emisiones a la atmósfera, afectaciones a las comunidades aledañas, y/o empresas vecinas, así
como el incremento en la normativa ambiental, por lo cual, el análisisde riesgo y el estudio de
impacto ambiental tienen que ser reorientados hacia la toma de decisiones y hacia las
accionespreventivas, mas que correctivas.
Los estudios de riesgo e impacto ambiental permiten integrar las consideraciones sociales, y
ambientales al proceso de planificación del desarrollo, simultáneamente a los factores
financieros, técnicos y de ingeniería, permitiendo dar atenciónno solo a los impactos
inmediatos, sino también a efectos indirectos, secundarios y de mediano y largo plazo.
Estudios de Riesgo Ambiental
Los accidentes industriales que se deben prever en todo Estudio de Riesgo de Ductos Terrestres
(ERDT), y que afectan seriamente al ambiente, las comunidades humanas y las instalaciones
dependen, básicamente, de las siguientes circunstancias: presión, temperatura y concentración
de las diversas sustancias presentes, así como las condiciones de los recipientes, construcciones
y diseñode los equipos, las características de la transportación de dichas sustancias y los
factores meteorológicos que influyen directamente en la dispersión de nubes de gases o nieblas.
Los accidentes se pueden presentar por causas naturales (fortuitas) o antropogénicas. Todo
ERDT, debe contemplar medidas de prevención y mitigación de riesgos que pueden clasificarse
de la siguientes manera:
Medidas preventivas, cuya finalidad es reducir en su origen los niveles posibles de riesgo a
valores socialmente aceptables,
Medidas de control, que tienen como objetivoreducir los efectos negativos en el ambiente de
accidentes, cuando se lleguen a presentar y
Medidas de atención, destinadas a reducir los daños a la población y al equilibrioecológico,
cuando el accidente ha tenido lugar.
En este sentido, es importante señalar que en el riesgo total que presenta una instalación
industrial, puede distinguirse el riesgo intrínseco del proceso industrial, que depende de la
naturaleza de los materialesque se manejen, de las modalidades energéticas utilizadas y la
vulnerabilidad de los diversos equipos que lo integran y el riesgo de instalación, que depende
de las características del sitio en que se encuentra ubicada, donde pueden existir factores que
magnifican los riesgos que puedan derivar de accidentes (condiciones meteorológicas,
vulnerabilidad de la población aledaña, ecosistemasfrágiles, infraestructura para responder a
accidentes, entre otros).
Para ayudar a prevenir eventos o accidentes con repercusiones ambientales es necesario
establecer el conceptode riesgo, el cual involucra dos factores:
a. La magnitud del evento y de sus efectos, cuantificados en una escala adecuada.
b. La probabilidad de que se presente el evento correspondiente.

Asimismo, es necesario definir un nivel de riesgo aceptable que pueda ser utilizado para la
evaluación del proyecto. El establecimiento de este nivel aceptable implica considerar diversos
factores:
ª Problemas de la trayectoria del trazo del ducto;
ª Instalaciones y proyectos asociados;
ª Estructura fuera de especificaciones;
ª Evaluación inadecuada de materiales, productos, subproductos y residuos;
ª Fallas de equipo;
ª Falta de programaseficientes de seguridad y capacitación tanto internos como externos;
ª Falta o fallas en procedimientos operativos y programas de mantenimiento.
Con base en lo anterior, es necesario desarrollar y aplicar técnicas de análisis de riesgo
ambiental, así como políticas del uso del sueloque eviten la coexistencia de zonas urbanas o
ecológicamente sensibles y áreas industriales de alto riesgo, para prevenir daños de
consideración en caso de presentarse emergencias ambientales.
En la realización de estudios de riesgo pueden distinguirse tres niveles:
a. informe preliminar de riesgo,
b. análisis de riesgo y
c. análisis detallado de riesgo.

Dichos estudios tienen como objetivo contar con la información necesaria y suficiente para
identificar y evaluar en cada una de las fases que comprende el proyecto las actividades
riesgosas y con ello incorporar medidas de seguridad tendientes a evitar o minimizar los efectos
potenciales a su entorno en caso de un accidente. El nivel de estudio dependerá de la
complejidad del proyecto y las características del entorno que atraviese.
Los criterios básicos de análisis de riesgo particularmente en los ductos, es la detección de los
puntos críticos, su jerarquización y la selección de opciones para evitar o reducir los riesgos.
El primero consiste en detectar los puntos críticos en los cuales se pueden presentar fallas
susceptibles de impactar negativamente a la instalación y su entorno. Para ello se cuentan con
diferentes metodologías de análisis conforme a la complejidad y tamaño de la instalación.
El segundo aspecto básico a considerar consiste en que los riesgos detectados, deben ser
jerarquizados y evaluados adecuadamente, tanto cualitativa, como cuantitativamente para
determinar los posibles efectos en caso de presentarse una contingencia y con ello poder
seleccionar las opciones para su atención, aplicando un análisis costo - beneficio que permita la
operación del ducto e instalaciones asociadas, sin descuidar los aspectos de protección a los
ecosistemas, al hombre y a sus bienes.
Es importante establecer valores tope, ya que estos permiten salvaguardar la salud y los bienes
de los habitantes que viven alrededor, o en vecindad con instalaciones de alto riesgo, así como
los ecosistemas y las instalaciones.
El total cumplimiento con éste esquema de análisis, requiere de la participación de
personalentrenado en campo y en gabinete, un equipo de trabajocon características
interdisciplinarias, con la capacidad de análisis suficiente para relacionar los ecosistemas y los
aspectos socioeconómicos del entorno con la construcción, operación y desmantelamiento de la
obra, prever a futuro, el desarrollo y comportamientode las poblaciones humanas y proponer
medidas tendientes a evitar o atenuar los impactos ambientales altamente significativos
durante la etapa de planificación.
En suma, una evaluación de riesgo es un acercamiento organizado y sistemático para
identificar riesgos, éste debe ser preventivo en obras nuevas y de control de riesgo y pérdidas
en obras en operación, el que se llevará a cabo con una frecuencia conforme al grado de riesgo
que presente una instalación, una sección, un ducto completo o las instalaciones asociadas.
Los costos de un análisis de riesgo, estarán en función de las características de la instalación, la
metodologíaa emplear, el motivo del análisis de riesgo, la profundidad requerida en el estudio,
etc.
Se pueden considerar una serie de evaluaciones de riesgo a través del ciclo de vidade un
proyecto, como es; investigación y desarrollo, diseño, cambios en los procesos, y operación, y la
frecuencia recomendable para efectuar los estudios de riesgo, dependerían del tipo de proceso.

GRADO DE EJEMPLOS FRECUENCIA DE

 REVISION
RIESGO
RECOMENDADA

PRODUCCION O ALMACENAMIENTO DE MATERIALES

EXPLOSIVOS.

MANEJO DE MATERIALES RIESGOSOS CON LA POSIBILIDAD DE

ALTA < 2 AÑOS
LLEGAR A LA CONCENTRACION DE IDLH FUERA DEL LUGAR

OPERACIONES DONDE LOS PROBLEMAS PUDIERAN OCASIONAR

RUPTURAS EN EL EQUIPO O EVENTOS CATASTRÓFICOS

PRODUCCION O MANEJO DE MATERIALES TOXICOS O

INFLAMABLES EN CANTIDADES SUFICIENTES CON LAS QUE UN
MEDIA < 3 AÑOS
INCIDENTE PUEDA SIGNIFICAR UN IMPACTO EN EL LUGAR Y EN
MENOR FORMA EN EL EXTERIOR

PRODUCCION O MANEJO DE COMBUSTIBLE O MATERIALES

BAJAMENTE TOXICOS
BAJA < 4 AÑOS
OPERACIONES CON BAJO POTENCIAL DE FUEGO, EXPLOSIÓN O
PROBLEMAS QUIMICOS

Los factores que intervienen en la selección de técnicas de evaluación de riesgos son:

© Motivos para la realización del análisis de riesgo;
© Tipo de resultados requeridos;
© Tipo de información disponible para la realización del estudio;
© Características del problema de análisis;
© Riesgos detectados asociados al proceso o actividad;
© Recursosdisponibles.
En síntesis, los estudios de impacto ambiental y de riesgo deben ser usados como herramienta
de planificación para diseñar, construir, y operar, contemplando inclusive el abandono y
desmantelamiento de los ductos, para permitir a la empresa contar con elementos que
minimicen riesgos, afectaciones y costos, tanto de operación como de resolución de problemas
con las comunidades vecinas y el medio ambiente.
Los estudios de impacto ambiental y de riesgo deben ser realizados bajo la convicción de su
utilidad como elementos de decisión, y no para llenar un requisito de gestión ambiental.

http://www.monografias.com/trabajos11/tradis/tradis2.shtml
http://es.weirminerals.com/industries/pipeline_transport.aspx
http://www.citamericas.org/imagens/files/livros/vol_1/libro_vol_1_cap_4.pdf

Empresas en el rubro Transporte Por Tuberias - Oleoductos - Gasoductos

1. TRANSPORTADORA DE GAS DEL PERU S.A.

2. TRANSPORTES Y ALMACENAMIENTO DE LIQUIDOS

http://www.creditosperu.com.pe/pep-transporte-por-tuberias-oleoductos-gasoductos-
60302.php

TRANSPORTE POR TUBERÍA, en General

· Oleoductos
· Gasoductos, en General
· Regulación y Control de la Red de Gasoductos
· Conexiones Internacionales de Gasoductos
· Estaciones de Compresión del Gas Natural
· Estaciones de Regulación y Medida del Gas Natural
TRANSPORTE EN ELEVACIÓN
· Operación de Grúas Móviles Autopropulsadas
· Economía y Gestión en las Grúas Móviles Autopropulsadas, en
General
· Relaciones Laborales en las Grúas Móviles Autopropulsadas
ÁREAS RELACIONADAS
· Transportes Terrestres, en General
· Transporte de Energía Eléctrica
LA PROBLEMÁTICA ESENCIAL DE LA
MINERÍA EN OAXACA:
EL TRANSPORTE Y EL IMPACTO
AMBIENTAL
3.1 La Minería y su Relación con las Infraestructuras
del Transporte
VISIÓN GENERAL
Los sistemas de transporte son un elemento clave para el desarrollo de
toda actividad minera. Además de que el transporte como actividad
económica es uno de los principales sectores que utilizan directa o
indirectamente grandes cantidades de productos minerales, también
constituye uno de los factores decisivos en cuanto a la factibilidad
económica de los proyectos mineros. Incluso, desde esta perspectiva,
los productos minerales se pueden clasificar según la manera en que
son comercializados. Existen tres amplios grupos:
Algunos productos minerales tienen un valor suficientemente alto como
para ser
comercializados en el mercado internacional (como oro, diamantes,
cobre y aluminio, entre muchos otros).
Algunos productos minerales tienen un valor suficientemente alto por
unidad de peso que pueden ser comercializados en amplias regiones
(por ejemplo, varias leyes de carbón, piedra caliza y acero) aunque no
convenga hacerlo en el ámbito internacional.
Algunos productos minerales tienen un valor muy bajo por unidad de
peso (por ejemplo, arena, grava y piedras) y, por lo tanto, son
comercializados principalmente a escala local.
No obstante la clasificación anterior, tradicionalmente los minerales eran
producidos en su mayoría en regiones o zonas cercanas donde se los
utilizaba. Hoy en día, el costo de transporte relativamente bajo y el
enorme desarrollo tecnológico experimentado en dicho sector hacen
posible la globalización de gran parte de la producción, con excepción
de minerales de bajo valor. En este sentido, el tráfico internacional de
minerales, en cuanto a la magnitud del flujo de productos mineros así
como también la magnitud de los capitales involucrados en todo el
proceso de intercambio comercial, expresa parte de los cambios
trascendentales que han revolucionado a la actividad minera a nivel
mundial.
En un estudio sobre tecnología del transporte y desarrollo de recursos
minerales realizado por la ONU en 1976, se señala que del 55 al 75% de
los costos totales de un mineral entregado al consumidor (fundidor,
fabricante o contratista) correspondía a los gastos del transporte, y rara
vez ese componente era inferior al 35 o 40%.1
En todo caso, no están justificados los riesgos y costos de un programa
de exploración minera si no existen o no pueden idearse medios para
transportar el producto al mercado a un costo económicamente viable.
Como ya se mencionó anteriormente, hasta hace unos 50 años, la mayor
parte de la producción minera mundial procedía de fuentes
relativamente cercanas a la zonas donde se consumía casi en su
totalidad: las naciones industrialmente desarrolladas en Europa,
América del Norte y, más recientemente, el Japón. La Ex Unión Soviética
era autosuficiente en muchos aspectos en esta esfera. Cuando los
minerales procedían de países menos desarrollados - el cobre de Chile y
Zambia, el estaño de Malasia, el manganeso del Gabón, etc.- los
proyectos tenían que tener magnitud suficiente que justificara la
construcción de medios adecuados para transportar los productos hasta
el mar con el fin de embarcarlos para el destino final.
Pero esta situación continúa cambiando constantemente, crece la
demanda mundial de minerales en cantidades y variedades cada vez
mayores. Aunque la mayor parte de la demanda procede todavía de las
naciones industrialmente adelantadas, las economías en crecimientos de
los países en desarrollo requieren minerales en mayor cantidad y
variedad.
Al mismo tiempo, van agotándose lentamente las minas más antiguas,
conocidas desde hace tiempo atrás, mientras se inicia la explotación de
otras nuevas en zonas cada vez más alejadas de los tradicionales
centros de consumo. En consecuencia, no sólo se hace más agudo el
problema de transporte a largas distancias con tarifas económicas, cuya
solución exige múltiples adelantos tecnológicos, sino que la situación se
complica aún mas por la necesidad de penetrar en regiones que se
consideraban hasta ahora como remotas e inaccesibles.
El estudio de la ONU arriba citado identificó en su momento dos factores
importantes que retrasan la adopción general de una tecnología y
gestión modernas del transporte y el desarrollo de un sistema integrado
de transporte. Uno era la existencia de políticas, leyes y reglamentos
nacionales relativos a los transportes .Dichas disposiciones rigen los
procedimientos y la economía de cada uno de los modos de transporte y
también la competencia entre los distintos modos. La reglamentación
del transporte afecta inevitablemente a las características de los
sistemas nacionales e internacionales de transporte. Los reglamentos
que rigen el transporte por carretera, por ejemplo, pueden ser tan
estrictos y restrictivos que supongan una discriminación contra las
carreteras en favor de los ferrocarriles, en situaciones que, sin tales
restricciones, serían distintas. De modo análogo, el desarrollo del
transporte del cambio por tuberías a grandes distancias ha quedado
bloqueado por reglamentaciones que favorecen a los ferrocarriles.
El otro factor de retraso potencial era de carácter institucional. La
manipulación y el transporte de minerales han estado tan fragmentados
entre agentes y transportistas que, en la mayoría de los casos, ninguna
empresa explotadora tiene un completo control sobre el sistema. Desde
el momento en que el producto sale de la misma o de la instalación de
preparación hasta que llega hasta el punto de destino, tal vez haya de
pasar por el control de varias docenas de agentes y organizaciones.
Esta multiplicidad crea obstáculos para conseguir una integración dentro
del sistema. Las grandes empresas productoras de minerales, de las
cuales algunas han tenido que convertirse por necesidad en sus propios
transportistas, están empezando a cambiar, y sus técnicas y prácticas se
van difundiendo entre los productores en mediana escala e incluso entre
los que producen en pequeña escala.
A continuación se exponen brevemente los principales sistemas de
transporte de minerales con el objetivo de identificar las posibles
aplicaciones que podrían plantearse para la minería oaxaqueña.

TRANSPORTE DE SÓLIDOS POR TUBERÍAS

Esta técnica se empleó ya en el decenio de 1850 en los campos
auríferos de California y en
otras partes del mundo. Sin embargo, recientemente el acarreo a largas
distancias de
minerales sólidos por medio de tuberías ha sido objeto de una especial
atención como
consecuencia de los costos crecientes del transporte de mineral a granel
y de la necesidad
cada vez mayor de poner en explotación yacimientos de minerales en
zonas de difícil
acceso. Están apareciendo nuevas tendencias en el número, longitud y
funciones de las
tuberías para el transporte de sólidos.
Lo más importante de todo es que el transporte por tuberías de
minerales sólidos encierra
posibilidades especialmente grandes para el aprovechamiento de los
recursos mineros en las
naciones en desarrollo, porque sus características técnicas y económicas
son sumamente
favorables cuando no existen otros medios de transporte a los que se
pueda recurrir.
Transporte de minerales por tuberías
Determinados minerales podrías transportarse bien con sistemas
hidráulicos, con empleo de
agua u otro líquido como medio de transporte, o bien con sistemas
neumáticos, con empleo
de aire u otros gases como medio portador.
El requisito fundamental para el transporte por tuberías para sólidos es
preparar una
suspensión de partículas minerales en líquido de viscosidad
suficientemente baja para que
pueda ser bombeada por la tubería a una velocidad bastante grande con
el fin de impedir
que se depositen las partículas bloqueen la línea. Otra posibilidad es
enviar los minerales
como masa discontinua, por ejemplo en cápsula.
Tuberías para cápsulas. Este sistema podría utilizarse cuando el
mineral que ha de
transportarse reaccione químicamente con el líquido portador, cuando el
tamaño de las
partículas sea demasiado grande para formar la suspensión en medio
liquido o cuando, por
algún motivo, no es conveniente humedecer el mineral con arreglo a
este sistema, el mineral
que hay que transportar se comprime o aglutina para formar una masa
sólida o se coloca en
un recipiente o cápsula inerte, que se hace pasar por la tubería
mediante la fuerza hidráulica
del medio líquido. Un de las ventajas que ofrece la técnica de cápsulas
es que puede
utilizarse como portador de líquido de valor, como el petróleo, sin peligro
de contaminación y
sin necesidad de costosos procesos de separación, lo que incrementa
grandemente la
eficiencia económica de la tubería. Otra ventaja es que permite que se
utilicen algunas de
las tuberías existente cuyo diseño podría ser inadecuado para el
transporte de lodos. El
concepto de la cápsula podría permitir también el acarreo de una
variedad de productos. Una
ventaja más del transporte en tuberías por cápsulas sobre el empleo de
tuberías para
sólidos en medio líquido es que estas últimas requieren el bombeo de
lodos, puesto que
dicha mezcla tiene que desplazarse con rapidez suficiente para
mantener la turbulencia, ya
que de lo contrario las partículas tienden a depositarse. Además, las
necesidades de energía
para el bombeo aumenta el tamaño de las partículas.
El transporte de cápsulas por tuberías tendrá importancia allí donde se
precisa que haya un
tráfico de minerales procedentes de varias minas así como un flujo de
un medio líquido como
el petróleo crudo para justificar la construcción de una tubería.
Tubería para el transporte en lotes discontinuos. Un método de
transporte por tuberías
que ocupa un lugar intermedio entre los sistemas de cápsulas y de lodos
es la técnica de
lotes o porciones, que se usa externamente en los oleoductos. Este
método permite una
secuencia continua de bombeo de lotes o porciones de distintos líquidos
por una tubería, sin
mezclarse. Los lotes discontinuos van separados entre sí por tapones de
líquido
químicamente inerte e inmiscible.
Factores que determinan la utilidad de una tubería para sólidos
en suspensión líquida.
El requisito previo fundamental de una tubería para sólidos en medio
líquido es que esté
asegurado un suministro alargo plazo de mineral, y que haya además un
mercado, asimismo
asegurado a largo plazo, con capacidad para absorber la producción.
Dados los requisitos básicos de volumen y continuidad , las posibilidades
usuales de opción
entre los modos de transporte de minerales a granel para distancias
superiores a unas pocas
millas, probablemente serán una tubería, el ferrocarril, la cinta
transportadora o el
transportador aéreo, o, posiblemente la carretera. Este último medio no
es particularmente
adecuado para el transporte a granel. Por consiguiente, el transporte en
camiones
frecuentemente no ofrece probabilidades de constituir una alternativa
viable. Si han de
construirse los medios de transporte correspondientes, la tubería casi
siempre tiene una
ventaja económica sobre los restante modos de transporte.
Por otra parte, es virtualmente imposible el funcionamiento de una
tubería de conducción
con gran exceso de su capacidad de cálculo, en tanto que en el caso de
un ferrocarril esto
puede lograrse casi siempre con el aumento de vagones y trenes, el
incremento de la
velocidad de los trenes existentes o con medidas análogas. No obstante,
raramente se utiliza
esta capacidad complementaria de los ferrocarriles para el transporte de
minerales.
Comparación con los ferrocarriles.
Si no existen ya medios de transporte establecidos en particular si se
efectúa la comparación
con un ferrocarril que es la posibilidad más corriente como posible
alternativa a una tubería
para sólidos en el transporte de minerales a granel – todos y cada uno
de los factores que se
examinan a continuación tienden a favorecer la elección de una tubería.
Si la ruta para una tubería es la más directa entre los puntos terminales,
como es casi
inevitable en terreno abrupto, el factor económico es favorable a la
construcción de la
tubería. No sólo pueden tenderse las tuberías como pendientes más
pronunciadas (10 a
14%) que las que admiten los ferrocarriles (1 a 2%), sino que los radios
de las curvas pueden
ser menores y el paso sobre barrancos o corrientes de agua resulta más
barato con la
tubería. Es preferible, en una tubería, que el punto de partida está a
mayor altitud que el
punto terminal, y cuanto mayor es la diferencia de elevación mayor es la
ventaja. Una tubería
tiene otra ventaja más en un terreno accidentado, puesto que la energía
potencial de los
lodos en la parte alta de una pendiente se convierte en gran parte, al
llegar a la parte más
baja, en energía de presión, que puede utilizarse entonces para hacer
subir mezcla a la
colina siguiente. En el caso de un ferrocarril o de una carretera, la
energía equivalente se
desperdicia en gran parte en la acción de frenado.
También está indicada una tubería cuando los procedimientos normales
de preparación
exigen que el mineral se reduzca a lodos de partículas finas, como en el
proceso de flotación.
También es así, si con arreglo al diagrama del proceso de elaboración,
se requieren
considerables cantidades de agua de tratamiento, en particular si se
dispone de agua barata
y abundante en el punto e partida. Si se va a hacer la suspensión en
medio líquido, conviene
asimismo analizar todo el diagrama de fases de elaboración
correspondiente al proyecto,
porque si el mineral ha de triturarse finamente, podría prescindirse de
considerables
inversiones de capital en equipo pesado para la manipulación del
material grueso al realizar
la trituración cerca de la mina.
Una última ventaja económica del transporte por tubería se presenta
cuando el costo de la
preparación de la mezcla y de la separación puede cargarse a la
elaboración del producto y
no al transporte, asignación que es con frecuencia posible en las
condiciones que acaban de
esbozarse.
En estudios efectuados por ingenieros canadienses se llegó a la
conclusión de que, en unas
condiciones en que se requiera un nueva construcción y no la
modificación o ampliación de
los sistemas existentes, las tuberías para sólidos en suspensión
resultaban competitivas con
los ferrocarriles en diversas distancias.
Comparación con las cintas transportadoras y los
transportadores aéreos.
Las tuberías y el ferrocarril son de ordinario los modos más directamente
competitivos de
transporte en situaciones en las que es preciso el acarreo a granel de
minerales a distancias
relativamente largas. En distancias más cortas, habitualmente de 30 a
34 millas o menos,
corresponde a las cintas transportadoras y los transportadores aéreos
una fuerte posición de
competencia, sobre todo si ha de acarrearse material grueso. Los gastos
de capital de los
transportadores aéreos y de las cintas transportadoras de capacidad
equivalente en general
son aproximadamente los mismos, como también lo son los gastos de
explotación. La cinta
transportadora presenta una mayor flexibilidad que la tubería o el
transportador aéreo en lo
que se refiere a capacidad para llevar carga adicional, ya que la mayoría
de las cintas
transportadoras pueden aceptar una sobrecarga de 20 al 30%. Sin
embargo, en terreno
sumamente abrupto, el funicular aéreo es superior tanto a una cinta
transportadora como a
una tubería. El transportador aéreo puede subir pendientes muy
pronunciadas y salvar largos
vanos sin soporte alguno para atravesar valles y gargantas. En terreno
llano, suele preferirse
la cinta transportadora al transportador aéreo, y también
frecuentemente a la tubería, debido
a la muy amplia diversidad de tamaños de partículas que puede aceptar.
Características técnicas de las tuberías.
Para el transporte de tuberías, prácticamente casi cualquier material
puede resultar idóneo
siempre que se disponga de líquido adecuado como vehículo portador.
Lo que se utiliza más comúnmente es el agua, aunque también se han
empleado salmuera y
líquidos alcalinos, hidrocarbonados y ácidos. El petróleo podría
convertirse pronto en un
portador corriente.
La capacidad de una tubería de depende de su diámetro y de la
velocidad del material que
pasa por ella. En el caso de las tuberías para sólidos, el factor fijo es
comúnmente la
velocidad.
La velocidad de la corriente en gran medida se halla en función del
tamaño de los granos del
mineral en suspensión en medio líquido y de la distribución de tamaños.
Las mezclas
homogéneas, en la que las partículas son de tamaño igual o muy
parecido, con coeficientes
de sedimentación muy lentos si esos tamaños son pequeños, no
requieren altas velocidades.
En cambio las mezclas heterogéneas contienen partículas con una
amplia diversidad de
tamaños, y habitualmente se precisan mayores velocidades para
impedir que se depositen.
La velocidad mínima de la corriente o de la velocidad crítica ( la
velocidad a la que comienza
la sedimentación ) está en relación directa con la raíz cuadrada del
diámetro de la tubería. Si
se aumenta el diámetro de 4 pulgadas a 16 pulgadas, por ejemplo, se
duplica la velocidad
crítica de una determinada mezcla . Por otra parte, el volumen
proyectado de acarreo de
mineral determina el diámetro de la tubería. Una tubería de 6 pulgadas
de diámetro
transportará aproximadamente medio millón de toneladas al año, en
tanto que se necesitaría
una tubería de 26 pulgadas de diámetro para 10 millones de toneladas
anuales.
La concentración de una suspensión en medio líquido ( la proporción
entre sólido y líquido,
volumen o peso ) sirve de medida útil para determinar el valor
económico de la tubería,
puesto que corresponde a la cantidad del mineral de valor que se
acarrea.
La concentración determina la viscosidad y gravedad específica de la
suspensión, factores
que han de tenerse en cuenta al determinar la velocidad que va a
utilizarse. Otro factor que
hay que tomar en consideración es que la potencia de bombeo aumenta
con el cuadro de la
velocidad, lo que hace que se incrementen los gastos de bombeo y es
posible que exija la
instalación de más estaciones de bombeo. Son inevitables las pérdidas
por fricción, que en
parte se hallan en función de la viscosidad, y están también
relacionadas con la corrosión
interna de la tubería. Estas pérdidas afectan a su vez a la potencia de
bombeo requerida
para mantener la velocidad conveniente de la mezcla, así como el
espaciamiento y número
de las estaciones de bombeo.
Como ya se señalo antes, en terreno abrupto las tuberías tienen
ventajas sobre otros modos
de transporte que podrían competir. Uno de los motivos de ello es el
grado máximo de
pendiente que puede salvarse con una tubería. El factor crítico de diseño
a este respecto es
el ángulo de pendiente que haga que las partículas que se han
sedimentado debido a una
parada empiecen a deslizarse y a acumularse en los puntos bajos, con lo
que bloquearían la
línea, muy posiblemente hasta un punto en que haga preciso penetrar
en la tubería y
proceder a la limpieza física. Dicho ángulo variará según las
características tanto de la
mezcla como de la tubería.
Características económicas de las tuberías para el transporte de
sólidos.
Los gastos de capital de las tuberías para sólidos en forma de lodos
varían grandemente.
Una lista parcial de partida de gastos incluye: estudios de viabilidad y de
diseño; estudio
sobre el derecho de paso, proyectos técnicos, adquisición y preparación
de terrenos; tubos y
otro material, recubrimiento protector de la tubería, excavación de
zanjas, instalación,
soterramiento; indemnizaciones por perjuicios a los propietarios de los
inmuebles adyacentes
y acondicionamiento a lo largo de la ruta; estaciones y equipos de
bombeo ; gastos
administrativos y de gestión; y costo de primera instalación. Las
condiciones de terreno y del
clima figuran entre los factores que pueden inferir fuertemente en los
costos de construcción.
Ventajas y desventajas de las tuberías para sólidos.
Ventajas. Las tuberías para el transporte de sólidos en suspensión
líquida ofrecen varias
ventajas. Pueden cruzar la mayor parte de los terrenos a bajo costo y
directamente. Tienen
unos gastos bajos de explotación y mantenimiento. Pueden funcionar
continuamente y
ofrecen seguridad. Las tuberías son, de todos los modos de transporte,
las meno afectadas
por las condiciones meteorológicas, salvo el frío extremado. El espacio
relativamente
reducido que ocupan en comparación son otros modos de transporte
pueden constituir una
ventaja real si las dimensiones del sistema constituyen un factor de
limitación (por ejemplo,
las tuberías necesitan una anchura de paso menor, curvas de radio más
reducido, etc.) Otra
ventaja potencial es la posibilidad, que todavía no se ha aplicado en la
práctica, de poder
aprovechar el tiempo el paso del material por una larga tubería para
acondicionar la
suspensión en medio líquido con miras a la etapa siguiente de
elaboración, como, por
ejemplo, preparar un mineral para la flotación selectiva, o la digestión
parcial antes de ser
sometido a otro tratamiento químico.
Si existe un recorrido en rampa descendente, las fuerzas de frenado
pueden utilizarse para la
regeneración de energía. Ejemplos de esto son la tubería de la American
Gilsonite y la cinta
transportadora de mineral de hierro Marcona. En realidad, en terreno
relativamente
accidentado, la tubería tiene la ventaja de que, prescindiendo de todas
las consideraciones
restantes, las elevaciones y depresiones menores del terreno no
representan ninguna
diferencia, en tanto que en el mismo terreno, la preparación del lugar de
la mano de obra
para la instalación de una cinta transportadora tiende a ser más costosa.
La eliminación del
líquido de la mezcla constituye un problema que no es mayor ni menor
que la eliminación del
líquido en las instalaciones para la elaboración del mineral. En realidad,
la tubería de esa
clase puede ser una importante fuente de suministro de agua para las
operaciones de
elaboración.
Desventajas. El transporte por tubería tiene también ciertas
desventajas. Una de las más
importantes es probablemente la imposibilidad de sobrepesar la
capacidad de diseño. En
relación con este hecho está la necesidad de adoptar las disposiciones
precisas, para que
exista un cierto exceso de capacidad para su utilización en caso de
emergencia. Una ventaja,
que no se ha mencionado antes, es que la economía del transporte por
tubería no depende
de que haya disponible un cargamento para el viaje de vuelta, pero esto
queda compensado
por la correspondiente desventaja de que la tubería es un sistema de
transporte en una
dirección única y virtualmente de un solo producto. Otra desventaja es
que las tuberías para
sólidos en suspensión en medio líquido no son compatibles en su mayor
parte con otros
modos de transporte. Los sólidos secos pueden transbordarse con una
relativa facilidad y
con un costo razonable de un modo de transporte a otro, por ejemplo,
de los camiones al
ferrocarril, al barco y a la cinta transportadora. Pero esto no ocurre en
general con los lodos.
Por último, las tuberías tienen escaso valor, en caso de que llegaran a
tener alguno, como
material de recuperación. Pueden recuperarse las bombas y algún otro
equipo de superficie,
pero es dudoso que las circunstancias en todo caso llegaran a justificar
los trabajos de
excavación para recuperar la tubería propiamente dicha.

http://www.ciesas-golfo.edu.mx/istmo/docs/borradores/Minerales%20Oaxaca%20J.
%20CABRERA/Cap%EDtulo%203.pdf