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RESUMEN:
Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes ciudades las
ha llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del área
metropolitana, el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente
independiente y distinguible del que prestan otros sistemas de transporte
ferroviarios.
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CAPÍTULO I: GENERALIDADES
ANTECEDENTES
Técnicas topográficas
El método que empleó Eupalinos para hacer que los dos grupos se encontraran
en el medio de la montaña, está documentado por Hermann J. Kienast y otros
investigadores. Con una longitud de 1.036 metros, el subterráneo del acueducto de
Eupalinos es famoso hoy como una de las obras maestras de la ingeniería de la
antigüedad.
En el plano horizontal
Desde dos líneas paralelas nunca encontradas, Eupalinos reconoció que un
error de más de dos metros horizontalmente (aproximadamente la sección de cruce
era de 1,8 por 1,8 m), le haría perder el punto de encuentro. Habiendo calculado la
posición esperada, cambió la dirección de ambos túneles, como se muestra en la
imagen (uno a la izquierda y el otro a la derecha) para que un punto de cruce
pudiera estar garantizado incluso si los túneles estaban previamente paralelos y
lejanos.
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En el plano vertical
De forma similar, había una posibilidad de desviaciones en sentido vertical,
aunque sus mediciones eran muy exactas; Kienast informa sobre una diferencia
vertical en la apertura de los túneles de sólo cuatro centímetros. Eupalinos sin
embargo, no tenía una oportunidad. Incrementó las posibilidades de encuentro de
los dos túneles, incrementando la altura de ambos túneles. En el túnel del norte
mantuvo el suelo horizontal e incrementó la altura del techo, mientras que en el
túnel del sur, mantuvo el techo horizontal e incrementó la altura cambiando el nivel
del suelo. Sus precauciones en este sentido fueron innecesarias, debido a que las
mediciones indican que prácticamente no había ningún error.
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de 0,4 %. Cada 63 m hay una señal vertical, que lleva al lado un número y un
nombre, el del responsable de cada uno de los grupos de trabajos.
Túneles carreteros
Son aquellos que se construyen sobre las carreteras-autopistas, propiamente dicho,
con fines de distribución vial y para evitar la destrucción de grandes masas de tierra.
Túneles ferroviarios
Generalmente eran aquellos que servían para atravesar cerros, montañas entre otras
formaciones naturales para el paso de las vías de tren, actualmente es natural
conocerlos también como los túneles subterráneos para las vías del metro.
Túneles en canal
De modo general son específicamente los que unen países divididos por algún medio
natural como el mar “o canales”, como el Euro túnel que pasa por el canal de la
mancha.
Túneles submarinos
Son aquellos que están construidos bajo el mar, con el fin de extender las vías de
comunicaciones e innovar con los métodos para su desarrollo, y que por su
ubicación lejos de las vías terrestres puede realizar viajes en trayectos largos en
corto tiempo, ejemplo de ellos es el de Seikan en Japón.
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Transporte
Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte
comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e
infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los
servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte
comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como
servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en
Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas
civilizaciones y culturas.
Acuático
Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del
mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuviesen
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establecidos por lo general en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y
consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías
fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco.
Barcos de vapor
Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le
Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el
modo de producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían salarse para su
exportación. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la
refrigeración.
Canales
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bajo coste entre el este y el oeste de Estados Unidos y desvió hacia la ciudad de
Nueva York mucho tráfico que anteriormente descendía por el Mississippi hasta
Nueva Orleans. La ciudad de Nueva York, por tanto, dispuso de una posición
ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una situación que llevó a la construcción
urgente por parte de las últimas ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y el
Ferrocarril de Pennsylvania.
En España, aparte de la utilización del curso bajo del río Guadalquivir como vía fluvial
hasta la ciudad de Sevilla —uno de los puertos principales para las embarcaciones
que partían y procedían de América—, en el siglo XVII se procedió a realizar
importantes obras públicas hidráulicas. Estas correspondieron al canal de Castilla y
al canal Imperial, ambos construidos en el siglo XVIII. El primero se utilizó para
transportar el cereal que se producía en Castilla hasta Alar del Rey, donde era
desembarcado y llevado por carro y años más tarde por ferrocarril hasta el puerto de
Santander, donde era embarcado hacia las colonias de ultramar. El segundo, que
discurre en paralelo al río Ebro, prestó un excelente servicio para el tráfico comercial
y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela y Zaragoza. En la actualidad ambos
canales son utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones
cercanas.
En América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales
de navegación, pero sin duda el canal más importante es el canal de Panamá. Éste
une el Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño. Tiene 80,5 km de
longitud, 91,5 m de anchura y una profundidad que varía entre 12,8 m y 13,7 m, y
alcanza una altura máxima de 26 m sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente
el 21 de junio de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de
todos los países. La duración de la travesía es de unas ocho horas. La apertura de
esta importante vía fluvial supuso una reducción considerable del tiempo de viaje en
el tráfico de mercancías por vía marítima a escala mundial.
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Embarcaciones modernas
Carretera
En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta
el río Mississippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales
de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Hacia 1800 se
hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos.
Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los
periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes
(autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas
construido, conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.
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Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica contó con una red de
calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior
configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España. Por
ejemplo, más de la mitad de las actuales provincias y casi todas las diócesis
históricas españolas figuran como mansiones en el itinerario de Antonino. Después
de la caída del Imperio romano las calzadas romanas quedaron abandonadas y
apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación, quedando como el único
sistema viario y de comunicación peninsular durante diez siglos. No fue hasta la
llegada de los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a la
estructura centralizada de su administración cuando quedaron relegadas al desuso
las vías romanas.
Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades argentinas de
Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas Guadalajara y Jalapa,
así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se construyeron
carreteras costeras.
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Ferrocarril
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Aéreo
En España también tiene gran importancia el modo de transporte aéreo, tanto para
vuelos nacionales como para los internacionales. El primero es básico para las
relaciones entre los territorios insulares de Baleares y Canarias con la Península;
además, las distancias existentes en la Península entre la capital y las ciudades
costeras han hecho rentables los desplazamientos por avión. Los nudos
internacionales han incrementado cada vez más su importancia debido a la situación
estratégica de la Península en el mundo, sobre todo en las relaciones entre
Latinoamérica y los países europeos, al hecho de que sea un gran destino turístico
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mundial.
Oleoducto
Aunque las tuberías para la distribución de agua se han usado desde tiempos
remotos, los oleoductos no aparecieron hasta después de 1859, con el
descubrimiento de petróleo cerca de Titusville, en Pennsylvania. Hacia 1872 eran un
elemento principal en los negocios petrolíferos, al proporcionar un transporte
especializado para productos licuados, que incluyen el gas y el carbón pulverizado.
Aunque sólo transportan esta clase de productos, los oleoductos participaron en un
20% del transporte total de mercancías en Estados Unidos en 1990.
Transporte intermodal
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Servicio de mercancías
Terminales interiores
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Contenedores
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LASH
Entre otras variaciones en el transporte intermodal está el LASH (Lighter Aboard Ship
o barco ligero a bordo). En este método, un barco principal transporta barcazas
desmontables, o gabarras, y mientras el navío permanece fuera de la corriente las
barcazas van y vienen entre el barco y la costa. Esto es ventajoso en aguas poco
profundas, donde un navío convencional es incapaz de atracar en la dársena de
manera normal. Independiente del tipo de puerto, el tiempo de cambio en estos
barcos puede durar poco más de 8 horas.
Servicio de pasajeros
Transporte en ciudades
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Regulación y economía
En Francia, Gran Bretaña, Italia y muchos otros países de Europa occidental, las
infraestructuras ferroviarias, las instalaciones navieras y las del transporte aéreo son
propiedad gubernamental. Esto ocurre también en la mayoría de los países
latinoamericanos. Los transportes motorizados están nacionalizados sólo cuando
operan en conjunción con el transporte ferroviario o marítimo. En Francia y Gran
Bretaña, la propiedad pública de los transportes motorizados se atiene a normas que
difieren de aquellos que operan conjuntamente con el ferrocarril. En realidad, la
posesión pública de los transportes está regulada en todas las naciones; el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones (o el organismo competente de cada país) realiza
esta función en la mayoría de los países europeos. Muchos estados han establecido
por ley agrupaciones económicas en el transporte motorizado sobre las autopistas.
Leyes económicas
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manifiesta en un coste medio decreciente por unidad. Este postulado tan largo como
poco utilizado plantea el problema de la capacidad disponible, como sucede, por
ejemplo, cuando se necesita un doble trazado sobre el ferrocarril o cuando para un
transportista por carretera, se hace necesario incrementar las infraestructuras de
equipamiento y las terminales. En cada modo de transporte la relación entre gastos
constantes y variables depende del equipamiento físico y la naturaleza de su
funcionamiento.
Tasas
Las tasas de transporte se basan en las leyes económicas antes citadas. En todos los
países, dichas leyes económicas fundamentales se observan cuidadosamente. La tasa
que se aplica a la mercancía transportada suele ser una pequeña proporción de sus
costes de venta. Según la ley de rendimientos crecientes, los ingresos en el
transporte se incrementan desproporcionalmente a los costes, sobre todo cuando
tanto los costes fijos y semivariables son una gran parte de los costes totales. Por
otra parte, a un artículo con bajo margen o beneficio por unidad se le puede cargar
una tasa baja para facilitar su presencia en un mercado más amplio y que el
transportista maneje un volumen más grande de tráfico. El incremento en el volumen
de mercancías se compensa por las bajas tasas sólo cuando el trayecto de retorno
transporta una mercancía que permite pagar los gastos variables y contribuye en
alguna medida a cubrir los costes fijos y semivariables.
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HIPÓTESIS
Considerando las situaciones actuales, y habiendo contemplado la
problemática vigente a cerca del transporte en el estado, he considerado que una
muy buena solución seria el desarrollo de las vías de transporte subterráneo, aunque
para ello se necesitaría una inversión muy grande por parte del gobierno, y eso hace
parecer más viable que sea la inversión privada la que pueda realizar el proyecto,
claro que con fines propios, pero que con acuerdos y legislaciones adecuadas podría
favorecer, me enfocare directamente sobre la construcción de los túneles para estas
vías, ya que el contemplar los demás factores es un campo demasiado amplio, que
ya no corresponde a lo que expondré.
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OBJETIVOS
Explorar de manera amplia, las acciones y material, maquinaria, etc., requerido
para la perforación de túneles y construcción para las vías de transporte, esto como
parte de lo propuesto en árbol de problemas como solución, un sistema multimodal
de transportes, donde en tramos muy amplios las personas puedan usar el
subterráneo y que tenga este, salidas a paraderos importantes para cual los cuales al
transporte siguiente se le facilite la salida y al usuario se le haga mas cómodo.
Claro que todo esto implicaría años y años de trabajo, para el desarrollo de
suficientes vías, y el uso de ellas, que permita hacerlo un servicio apto y económico
para la sociedad.
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JUSTIFICACIÓN
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DELIMITACIÓN
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Tecnológico
Aunque todavía existen ferrocarriles urbanos cuyo trayecto transcurre total o
parcialmente en la superficie, como el de Medellín, el concepto de metro se asocia
generalmente a ferrocarril subterráneo, solución que fue progresivamente adoptando
las ciudades que no la habían adoptado originalmente, debido a varios motivos,
entre los que pueden estar la superioridad en el orden de la calidad estética y
ambiental del trazado subterráneo, así como la falta de terreno disponible o la
carestía del suelo en las grandes ciudades.
Cuando el metro circula a cielo abierto, generalmente se colocan las vías sobre
plataformas metálicas o de hormigón elevadas unos cuatro o cinco metros del suelo,
de forma que el metro no interfiere con el tráfico de las calles. No obstante, su ruido
resulta molesto para los vecinos, así que en algunas ciudades, como en la Ciudad de
México o en París, los trenes que circulan por las líneas de metro que transcurren
parcialmente a cielo abierto están dotados de vagones con neumáticos de caucho, lo
que confiere un silencio y confort de marcha considerables. En otras, como Praga y
Santiago de Chile, el trayecto sobre la superficie se realiza dentro de tubos elevados.
Económico
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Ambiental
Pero no cabe duda que como todo proyecto de construcción se deben medir
las consecuencias de impacto ambiental.
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Social
Pese a que la tendencia expansiva de las redes de metro de las grandes
ciudades las ha llevado a conectar con otros núcleos de población periféricos del
área metropolitana, el tipo de servicio que prestan sigue siendo perfectamente
independiente y distinguible del que prestan otros sistemas de transporte
ferroviarios.
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INTRODUCCION
Las razones por las que elegí el tema de los túneles para mi proyecto de Taller
de Investigación II, varían desde el punto en que me llama la atención el diseño de
los túneles y mi interés por el desarrollo de vías subterráneas para vías de
transporte.
Por lo anterior, los títulos del “más alto” o el “más largo” son efímeros en
verdad. Sin embargo, aunque actualmente en estos términos el túnel para
ferrocarriles de alta velocidad bajo el Canal de la Mancha con sus 50 km (39 bajo el
mar) será el líder de la clasificación.
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ESTUDIOS REALIZADOS
El año 1998, desde el Gobierno Británico y London Transport, se encargó un
estudio titulado Traffic impact of highway capacity reductions: assessment of the
evidence (Cains, Hass-Klau y Goodwin, 1998). En base a la afirmación del
Departamento de Transportes Británico a través del Standing Advisory Committee for
Trunk Road Assessment (SACTRA), respecto de que las ampliaciones de la capacidad
de la red viaria generan con gran probabilidad una inducción significativa de nuevo
tráfico de vehículos privados, este estudio pretendía observar si, por simetría, debe
esperarse que una reducción de capacidad de la red conduzca a una supresión de
tráfico, de manera que los impactos de las reducciones de capacidad en el tráfico
sean menos severas de lo que podría ser esperable en un primer momento.
El estudio se realizó en base a 50 ejemplos de diferentes continentes donde la
reducción de capacidad para vehículos privados se efectuó en favor de los
transportes colectivos, los peatones o las bicicletas. Sin entrar aquí en detalles, el
estudio concluye que prácticamente en todos los casos se observa un decrecimiento
del tráfico que circula por el conjunto del área que se considera afectada por la
reducción de capacidad. Y aún más importante: no se identifica ningún ejemplo
donde la reducción del espacio para los coches conlleve a largo plazo un caos de
tráfico o una congestión perpetua.
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2000-2010:
Alicante (España) inaugura su metropolitano en el año 2003.
La capital de Brasil posee su sistema de metro.
En Brasil, la ciudad de Salvador tiene este sistema de transporte en el 2006
En Chile, se inaugura el metro de Valparaíso en el 2005.
En Venezuela, se empieza un nuevo auge con la inauguración de los metros de Los
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Inicios
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El 4 de septiembre de 1969 Gustavo Díaz Ordaz y Alfonso Corona del Rosal, Regente
del Distrito Federal de 1966 a 1970, inauguraron formalmente el servicio entre las
estaciones Chapultepec y Zaragoza. Un tren construido por la compañía francesa
Alsthom, modelo MP-68, decorado con franjas tricolores y el escudo nacional
mexicano a sus costados, realizó el recorrido inaugural entre las estaciones
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Insurgentes y Zaragoza.
En 1985 la Secretaría General de Obras del Departamento del Distrito Federal
presentó a través de la Comisión Vialidad de Transporte Urbano el Programa Maestro
del Metro versión 1985 horizonte 2010. En este programa se estableció una longitud
total del sistema de 306,285 kilómetros que incluía: 15 líneas principales de
rodadura neumática; 8 líneas alimentadoras con características de tren suburbano de
rodadura férrea y una línea de tren ligero. La línea B es la última ruta construida
basándose en el plan de 1985; su trazo representa la unificación de los trazos de las
líneas 10 y B presentadas en ese plan.
Como parte del Programa Integral del Transporte y Vialidad 1995-2000 del Distrito
Federal, en agosto de 1996, se dio a conocer el Plan Maestro del Metro y Trenes
Ligeros versión 1996. Esta versión incluyó tres horizontes de expansión del sistema
para los años 2003, 2009 y 2020, además, propuso una red de 483 kilómetros
compuesta por 14 líneas de rodadura neumática, 3 de rodadura férrea y 10 líneas de
tren ligero.
Etapas de construcción
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Algunas estaciones del Metro de la Ciudad de México tienen conexión con otros
sistemas de transporte público:
* Las rutas A y B del servicio de Metrobús enlazan con varias estaciones del Metro
de la Ciudad de México. Para acceder a este servicio es necesaria la compra de una
tarjeta inteligente llamada tarjeta electrónica Metrobús
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Parque vehicular
El parque vehicular esta formado por trenes de rodadura férrea y neumática. En total,
cuenta con 355 trenes: 322 trenes de rodadura neumática de caucho (291 de nueve
carros y 31 de seis) y 33 trenes de rodadura férrea de 6 carros. En su construcción
destacan las empresas ALSTOM, SA; Bombardier, Inc.; Construcciones y Auxiliar de
Ferrocarriles, SA; y Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril, SA.
El sistema utiliza un ancho de vía de 1 435 mm. Los trenes de rodadura neumática
además de emplear este ancho de vía necesitan una superficie de rodamiento para
los neumáticos. Esta superficie de rodamiento tiene un ancho de vía de 1 993 mm.
La tensión a la cual operan todos los trenes (férreos y neumáticos) es de 750 Vcc.
Los trenes de rodadura neumática obtienen la tensión necesaria por medio de barras
guía colocadas a los costados de la superficie de rodamiento. Los trenes de rodadura
férrea poseen un pantógrafo en la parte superior para recibir la tensión suministrada
por medio de una catenaria.
Existen tres tipos de carros en un tren del metro: carro motriz con cabina de
conducción (M), carro motriz sin cabina (N) y carro remolque (R). La configuración
para trenes de 9 y 6 carros –de rodadura neumática o férrea– es: MRNNRNNRM y
MRNNRM.
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Investigación geotécnica
Es esencial que cualquier proyecto de túnel comience con una investigación
sobre las condiciones del terreno. Los resultados de la investigación nos permitirán
saber cual es la maquinaria y los métodos de excavación y sostenimiento a realizar, y
podrán reducir los riesgos de encontrar condiciones desconocidas. En los primeros
estudios, las alineaciones horizontales y verticales serán optimizadas para
aprovechar las mejores condiciones de agua y suelo.
En algunos caso, los estudios convencionales no nos proporcionar suficiente
información, por ejemplo cuando existen grandes bolos de roca, discontinuidades
como fallas o estratos de terreno más blando como arcillas o limos. Para abordar
estos problemas se puede construir un tubo piloto, o un desvío que discurra paralelo
al principal. Este tubo puede llegar a ser más fácil de sostener cuando ocurran
condiciones inesperados y podrá ser incorporado en el túnel final. Alternativamente
también se pueden realizar pequeños pozos horizontales en el frente del túnel para
conocer las condiciones en la excavación.
En el caso de los túneles en roca, dada la variabilidad de los distintos factores
que intervienen en la mecánica de rocas, es frecuente abordar su estudio mediante
las llamadas clasificaciones geomecánicas, entre las que destaca la clasificación
geomecánica RMR.
Los túneles se construyen excavando en el terreno, manualmente o con
máquinas. Los sistemas habituales de excavación subterránea son medios
mecánicos, voladuras y manual:
Los medios mecánicos mediante minador puntual (rozadora), minador a
sección completa o TBM (Tunnel Boring Machine) o con maquinaria convencional
(martillo picador, excavadora...)
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Cut-and-cover
Cut and cover que significaría "Corta y cubre" en español es un método de
construcción de para túneles superficiales donde se excava una trinchera o zanja y
se cubre una vez terminada. Requiere un sistema de sostenimiento fuerte para
soportar las cargas del material que cubre el túnel. Existen dos formas de realizar el
cut-and-cover:
Método Bottom-up: Una zanja es excavada apoyada en el terreno circundante y
el túnel es construido dentro. El túnel puede ser de hormigón in situ, hormigón
pretensado, arcos pretensados, arcos con acero corrugado y también con ladrillo,
que se solía usar al principio.
Método Top-down
En este método las paredes laterales de apoyo y las vigas niveladas se
construyen a nivel de suelo, usando muros pantalla, pantalla de pilotes o cualquier
otro método. Se realiza una excavación superficial para colocar las vigas del techo
del túnel y después se vuelve a colocar el terreno encima, los servicios y las vías
necesarias. Las máquinas excavan el acceso y van retirando el material que ha
quedado entre las pantallas y el techo. Finalmente se construye la base del túnel.
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Existen vehículos jumbo a los que se les adicionan perforadoras que proceden a
atravesar las fuertes rocas abriendo huecos en lugares determinados.
A pesar de que los topos nos alejan de los riesgos de explosivos estos cuentan con
ciertas desventajas como es el costo del mantenimiento de las mismas. En el caso de
las perforaciones submarinas se utilizan tres escudos adicionados a las maquinas y
son escudo de caja, abierto y neumático y su utilización depende del relieve en que
se construya.
Las construcciones de los túneles suelen ser de alto riesgo ya sea por las
explosiones o el polvo producido por dichos estallidos, así como, entradas de agua
que destrozan las paredes y generan averías en los equipos. Aunque se tomen
medidas de seguridad y avance la tecnología continúa los riesgos y muertes debido a
los derrumbes y otros perjuicios de la construcción de los túneles a pesar de que tan
avanzada sea dicha sociedad.
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Cimbras móviles
Empuje de tubos
En inglés llamado Pipe jacking. El método consiste en empujar el tubo
mediante gatos hidráulicos hacia el terreno. Se usa cuando existen estructuras por
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Levantamiento de perfiles.
Se colocan cada 20 m. Se coloca el instrumento en un lugar con mente, no
necesariamente en línea (como L se coloca la esta en el banco de nivel en el Km. 28-
1, con elevación de 172.002; toma una lectura aditiva de 0.475, y se obtiene la
altura de instrumento (172.477) como en la nivelación diferencial. Luego se torna
lecturas de estadal siguiendo el terreno en las estaciones sucesiva lo largo de la
línea.
Los puntos de línea y los bancos de nivel se leen al milímetro y las lecturas
intermedias solo al centímetro.
Secciones Transversales.
Nivelación para la cubicación de terrecerlas. Se presenta cuatro casos
generales cuando se trata de tomar medidas en el campo para determinar los
volúmenes de las tercerías.
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Maquinaria especializada
Tuneladora o T.B.M. (del inglés Tunnel Boring Machine) es una máquina capaz de
excavar túneles a sección completa, a la vez que colabora en la colocación de un
sostenimiento si este es necesario, ya sea en forma provisional o definitiva.
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porque las máquinas no aceptan curvas cerradas, y la sección tiene que ser circular
en túneles excavados con cabeza giratoria.
Topos
Los topos son tuneladoras diseñadas para excavar rocas duras o medianas, sin
demasiadas necesidades de sostenimiento. Su diferencia fundamental con los
escudos es que no están dotados de un cilindro de acero tras la rueda de corte que
realiza la función de entibación provisional.
La fuerza de empuje se transmite a la cabeza de corte mediante cilindros
(cilindros de empuje). La reacción producida se transmite al hastial del túnel
mediante los grippers (fuerza de anclaje). Los grippers también compensan el par
producido por la cabeza de corte, que se transmite a éstos a través de la viga
principal.
Cuando se ha terminado un ciclo de avance, se necesita re posicionar las
zapatas de agarre (grippers), para la cual se apoya la viga principal en el apoyo
trasero. Una vez anclados los grippers en su nuevo emplazamiento, se libera el
apoyo trasero y se inicia un nuevo ciclo de avance.
Escudos
Los escudos son tuneladoras diseñadas por excavar rocas blandas o suelos,
terrenos que necesitan sistemáticamente la colocación de un sostenimiento. A
diferencia de los topos, los escudos cuentan con una carcasa metálica exterior (que
da el nombre a este tipo de máquina) que sostiene provisionalmente el terreno
desde el frente de avance hasta algo más allá de donde se coloca el sostenimiento
definitivo, normalmente consistente en anillos formados por unas 7 dovelas. De este
modo, se garantiza en todo momento la estabilidad del túnel. A menudo están
preparadas para avanzar bajo el nivel freático.
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Doble Escudo
Otra modalidad de tuneladora de tipo escudo es la denominada Doble escudo.
En este tipo de tuneladoras el escudo está dividido en dos partes, la delantera en la
que se encuentra la cabeza de corte, y la zona trasera en la que se realiza el montaje
del anillo de dovelas. el movimiento de estas dos partes del escudo es
independiente, por lo que la cabeza puede excavar de manera prácticamente
continua, mientras que la cola del escudo se va deteniendo para ir montando los
anillos. Los rendimientos alcanzados con este sistema son mucho mayores que con
un escudo simple.
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PRIMERA ETAPA
19 de junio de 1967 al 10 de junio de 1972
Los grupos interdisciplinarios permitieron realizar los trazos definitivos de las líneas
del Metro, de tal forma que durante su edificación se presentaron un mínimo de
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Durante el estudio de los pro y los contra de la red del Metro, se habían identificado
ciertas características que debían evitarse a toda costa, siendo las más importantes
la humedad, consecuencia de las filtraciones del agua freática, la sensación de
claustrofóbica de un espacio cerrado bajo tierra, la falta de iluminación y el uso de
materiales de difícil mantenimiento.
El grupo de arquitectos que se encargó del diseño de las estaciones contó con la
asesoría de experimentados maestros, entre ellos Enrique del Moral, Félix Candela,
Salvador Ortega y Luis Barragán. La selección de materiales para los acabados
también fue importante; se buscaron materiales nacionales de alta durabilidad y de
fácil limpieza. Así la combinación de elementos arquitectónicos y ciertos acabados
permitió evitar la fealdad o la solidez de las estaciones.
Esta primera etapa consta de tres líneas: la 1 que corre de poniente a oriente, desde
Zaragoza hasta Chapultepec; la 2 de Tacuba a Taxqueña y la 3 de Tlatelolco al
Hospital General. La longitud total de esta primera red fue de 42.4 kilómetros, con
48 estaciones para el ascenso, descenso y transbordo de los usuarios.
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SEGUNDA ETAPA
Se pueden identificar dos fases en esta segunda etapa. La primera corresponde a las
prolongaciones de la línea 3: hacia el norte, de Tlatelolco a la Raza, y hacia el sur, de
Hospital General a Zapata. Durante la segunda fase, Covitur preparó un Plan Rector
de Vialidad y Transporte del Distrito Federal, y más adelante, en 1980, el primer Plan
Maestro del Metro. Como arranque de esta segunda fase, se inició la construcción de
las líneas 4 y 5. Las obras estuvieron a cargo de la empresa Ingeniería de Sistemas
de Transporte Metropolitano, S.A. del consorcio ICA.
Con la conclusión de la segunda etapa, a fines de 1982, la red del Metro alcanzó una
longitud de 79.5 kilómetros (casi el doble de lo construido en la primera etapa) el
número de estaciones aumentó a 80.
La línea 4 de Martín Carrera a Santa Anita se construyó como viaducto elevado dada
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TERCERA ETAPA
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La línea 7 corre al pie de las estribaciones de la Sierra de las Cruces, que rodea el
Valle de México por el poniente; el trazo queda fuera de la zona lacustre y los puntos
que comunica están a mayor altitud que los hasta entonces enlazados por la red. Por
esto, la solución que se utilizó para su construcción fue de tipo túnel profundo. Se
entregó en tres tramos: Tacuba-Auditorio, el 20 de diciembre de 1984; Auditorio-
Tacubaya, el 23 de agosto de 1985;
y Tacubaya-Barranca del Muerto, el 19 de diciembre de 1985. Su conclusión significó
un incremento a la red de 13.1 kilómetros y diez estaciones
CUARTA ETAPA
Inicia en 1985 y concluye en 1987
Esta etapa se compone de las ampliaciones de las líneas 6 (de Instituto del Petróleo a
Martín Carrera) y 7 (de Tacuba a El Rosario), y el inicio de una nueva línea, la 9 de
Pantitlán a Tacubaya, por una ruta al sur de la que sigue la línea 1. La ampliación de
la l línea 6 se inauguró el 8 de julio de 1988; agregó 4.7 kilómetros y cuatro
estaciones a la red, la ampliación de la línea 7 se terminó el 29 de noviembre de
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QUINTA ETAPA
Inició en 1988 y se terminó en 1994
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SEXTA ETAPA
Inicio en 1994 y se terminó en el año 2000
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En diciembre de 1997 el Gobierno del Distrito Federal recibió 178 kilómetros de red
de Metro en operación y en proceso de construcción la Línea B, de Buenavista a
Ecatepec, con un avance global de 49%.
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Habiendo planteado de forma general, debido a que como exponente no soy experto
en el tema, el desarrollo de las vías subterráneas (metro.) como una solución al
problema de la congestión vial.
Y como potenciador del desarrollo de una ciudad o estado; ya que las redes viales
conectarían muchas zonas que con el modo de transporte actual es difícil llegar o
requiere de muchos movimientos como el tras bordaje.
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http://www.familia.cl/ciencia/tuneles/tuneles.htm
http://www.ferrofe.com.ar/tuneles.htm
http://www.metro.df.gob.mx/
http://www.monografias.com/trabajos14/transpormulti/transpormulti.shtml
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