rodoviasevias.com.

br
 Índice
Í
capa Equilíbrio

Baseado em um programa estratégico de 21 projetos, São

Paulo adota uma postura madura para proteger e recuperar
seu patrimônio natural da degradação e surpreende pelos
avanços. A consciência se dissemina e os paulistanos vão além,
criando alternativas e procurando, cada vez mais, reformular
hábitos nocivos, afinal, esta é uma batalha de todos

22

Uma outra faceta do Tietê: a foto que estampa a capa da Revista Novo
Ambiente, revela um olhar que contrasta com a imagem que formamos
quando pensamos em São Paulo. Nosso fotógrafo Leonardo Pepi, captu-
rou a serenidade deste magnífico pôr do sol, na cidade de José Bonifácio,
no interior do Estado.
10 No meio

24 Rodoanel
Do presente para o futuro
32 Parque linear
À varzea com carinho
36 Pelas águas
Navegando pelo Hidroanel
Minas Gerais
Cidade administrativa 12
44 Serra do mar Drummond faria uma poesia
Ocupação humana é uma questão de Estado
48 Obra ecológica
Imigrantes a semente de novos conceitos
54 Pelo ar
Segurança e respeito
58 Amigo da Amazônia
Portas fechadas para madeira ilegal
60 Mobilidade
“Se eu perder esse trem...”
64
68
Delson Amador

Svetlana Maria
Tocantins
Aposta verde 16
No coração do Brasil

70 Qualidade do ar
Hora de despoluir
76 Hidrovia
Mais força nas águas
78 Francisco Graziano

86 Edemar Gregorio

88 Velho Ambiente

90 Da redação
Reciclagem
asfalto borracha 80
A redenção do pneu
 Editorial
E
Uma publicação daNovo Ambiente Editora e Produtora Ltda.
CNPJ/MF.: 12.011.957/0001-12
Rua Professor João Doetzer, 280 - Jardim das Américas - 81540-190 - Curitiba/PR

C
Tel/Fax: (41) 3044-0202 - atendimento@revistanovoambiente.com.br
revistanovoambiente.com.br
omo quem se prepara para abrir aquela es-
Ano 1 - Edição 01 - Junho/2010 - Distribuição dirigida e a assinantes
pecial garrafa de vinho, tão esmeradamente
JORNALISTA RESPONSÁVEL - Carlos Marassi
marassi@revistanovoambiente.com.br guardada para um evento fortuito, também
revisão - Equipe Editorial Revista Novo Ambiente eu, quase comemorei a indiscutível consolidação da
Impressão - Maxigráfica A tiragem desta edição de 30.000 exemplares
é comprovada pela BDO Auditores Independentes.
Rodovias&Vias e me propus a buscar na adega dos meus
Tiragem - 30 mil exemplares

Diretor Geral
dias sorver algum tempo para o ócio. Porém não pude
Dagoberto Rupp dedicar mais tempo do que ler o rótulo.
dagoberto@revistanovoambiente.com.br
financeiro ADMINISTRATIVo Anos de estudos para produção jornalística e apren-
Jaqueline Karatchuk
jaqueline@revistanovoambiente.com.br
Paula Santos
paula@revistanovoambiente.com.br
dizados no universo do desenvolvimento brasileiro, não
comercial (DEC) apenas credenciam a novos desafios, instigam.
Paulo Roberto Luz João Augusto Marassi
paulo@revistanovoambiente.com.br joao@revistanovoambiente.com.br Atentando para o debate algo extremado das ques-
João Claudio Rupp Fábio Eduardo C. de Abreu
joaoclaudio@revistanovoambiente.com.br fabio@revistanovoambiente.com.br tões ambientais versus infraestrutura, percebi que é
João Rodrigo Bilhan
rodrigo@revistanovoambiente.com.br
Paulo Negreiros
negreiros@revistanovoambiente.com.br
tempo de dar um passo adiante nas relações que man-
ASSINATURAS temos com o tema. Como o que sei fazer é manter uma
Mari Iaciuk - mari@revistanovoambiente.com.br
Daiane Kelly de Oliveira - daiane@revistanovoambiente.com.br
discussão em quatro cores e papel couchet, desenvolvi
Mônica Cardoso - monica@revistanovoambiente.com.br juntamente com a equipe que há anos me acompanha,
Central de Jornalismo o mais novo periódico do mercado editorial segmenta-
Fernando Beker Ronque Juvino Grosco
fernando@revistanovoambiente.com.br jgrosco@revistanovoambiente.com.br do no Brasil, e que agora você terá a oportunidade de
Edemar Gregorio Juliano Grosco
edemar@revistanovoambiente.com.br juliano@revistanovoambiente.com.br ler e avaliar.
Rafael de Azevedo Chueire Marcelo C. de Almeida
rafael@revistanovoambiente.com.br betinho@revistanovoambiente.com.br A Revista Novo Ambiente, propõe irmos em busca
Davi Etelvino
davi@revistanovoambiente.com.br
Alexsandro Hekavei
alex@revistanovoambiente.com.br
da reflexão madura sobre os aspectos decorrentes da
Leandro Dvorak
leandro@revistanovoambiente.com.br
Estanis Neto
estanis@revistanovoambiente.com.br
necessidade de ampliar frágil estrutura básica brasileira,
Paulo Negreiros Lucyo Eduardo P. A. de Oliveira minimizando ao máximo os impactos ambientais de tais
negreiros@revistanovoambiente.com.br lucyo@revistanovoambiente.com.br
Leonardo Pepi Santos Ricardo Adriano da Silva ações. Investigar com jornalismo de qualidade, exem-
leo@revistanovoambiente.com.br
Leonilson Carvalho Gomes
ricardo@revistanovoambiente.com.br
Tiago Casagrande Ramos
plos nacionais e experiências internacionais capazes de
leonilson@revistanovoambiente.com.br tiago@revistanovoambiente.com.br provar ser possível conciliar homem e meio ambiente,
Estanis Neto Leandro Dvorak
estanis@revistanovoambiente.com.br leandro@revistanovoambiente.com.br obras e aperfeiçoamento da nossa capacidade de cuidar
Marcelo Ferrari Oberti Pimentel
ferrari@revistanovoambiente.com.br oberti@revistanovoambiente.com.br dos complexos ambientais que Deus nos legou e que te-
ilustrações Webdesign mos a responsabilidade de gerir e preservar.
Fernando Beker Ronque
fernando@revistanovoambiente.com.br Desnudando estigmas ultrapassados, de que não se
conselho editorial coadunam desenvolvimento e preservação, nossas pági-
Dagoberto Rupp
dagoberto@revistanovoambiente.com.br
João Augusto Marassi
joao@revistanovoambiente.com.br
nas ficam facultadas aos homens e mulheres que acredi-
João Rodrigo Bilhan
rodrigo@revistanovoambiente.com.br
Fábio Eduardo C. de Abreu
fabio@revistanovoambiente.com.br
tam na capacidade de preparar caminhos para os nossos
Carlos Marassi Paulo Negreiros filhos e netos, que contemplem a beleza verde da paisa-
marassi@revistanovoambiente.com.br negreiros@revistanovoambiente.com.br
Paulo Roberto Luz Marilene Velasco gem com o conforto que a engenharia pode oferecer.
paulo@revistanovoambiente.com.br mara@revistanovoambiente.com.br
João Claudio Rupp Edemar Gregorio Fiel ao pensamento de que um desafio novo é como
joaoclaudio@revistanovoambiente.com.br edemar@revistanovoambiente.com.br
um novo amor que nos enche de energia, é hora de
Bem estar
Clau Chastalo Maria Telma da C. Lima manter a garrafa do ócio na adega da tranqüilidade, e
clau@revistanovoambiente.com.br telma@revistanovoambiente.com.br
Ana Cristina Karpovicz Paulo Fausto Rupp
preparar-se para o bom combate, certo de que o país e
cris@revistanovoambiente.com.br
Maria C. K. de Oliveira
paulofausto@revistanovoambiente.com.br
Dagoberto Rupp Filho
a sociedade só tem a ganhar com mais esta iniciativa.
maria@revistanovoambiente.com.br betinho@revistanovoambiente.com.br Desejo que você leitor, seja bem vindo a um novo equilí-
brio, bem vindo a um Novo Ambiente.

FSC Dagoberto Rupp

Artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da Revista, sendo de total responsabilidade do autor.

9 Junho - 2010
No meio
Postes geradores Movido a hidrogênio
Foto: Divulgação
Um poste de iluminação pú-
blica 100% alimentado por ener- A Universidade Federal do Rio de
gias eólica e solar. A invenção é Janeiro (UFRJ) acaba de lançar o pri-
de um engenheiro mecânico ce- meiro ônibus movido a hidrogênio
arense. O Produtor Independen- com tecnologia nacional, uma opção
te de Energia (PIE) é um poste ecologicamente correta, já que não
híbrido que capta energia solar emite gases poluentes. O ônibus ainda
e eólica e armazena em baterias apresenta custo de fabricação superior
com autonomia para 70 horas. aos similares tradicionais, problema
Segundo o inventor, Fernandes que pode ser solucionado a partir da
Ximenes, pode faltar vento e produção em escala, como apontou o
sol durante o período de uma coordenador do projeto, Paulo Emí-
semana, que ainda assim as lio Miranda, professor do Instituto de
lâmpadas continuarão ligadas. Engenharia da UFRJ. O projeto tem o
Além das vantagens ambientais apoio do centro de pesquisas da Petro-
e da economia para os cofres bras, e do governo carioca.
públicos, o engenheiro afirma
que o poste apresenta custos de
instalação 10% menores que os
convencionais, por economizar
em transmissão, ligação a su-
bestações e cabeamentos.

Mobilidade rodoviária sustentável

 Para a ministra do Meio Ambiente Izabella Teixiera, a política econô-

mica adotada pelo Brasil para enfrentar a crise financeira, reduzindo o IPI
para a indústria automobilística, é um belo exemplo de como o desenvolvi-
mento pode causar impacto positivo sobre o meio ambiente. “Da crise se fez
uma oportunidade para renovar a frota brasileira de veículos. Agora temos
carros com tecnologia mais moderna circulando. Veículos com motores flex,
que permitem o consumo de biocombustíveis, como etanol e biodiesel, e
emitem menos poluentes”, disse Izabella durante a 10ª edição do Challenge
Bibendum, evento promovido pelo grupo francês Michelin no início deste
mês no Rio de Janeiro.  De acordo com a ministra, desde a instituição do Pro-
grama de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve)
pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) em 1986, as emissões
de veículos leves nas grandes cidades foram reduzidas, em média, 94%.
Foto: Elza Fiuza/ABr

Junho - 2010 10
 Tinta ecológica no asfalto Sanear é preciso
   
Os 57 km do trecho sul do Rodoanel  foram demarcados Giovani Toledo, Gestor da Unidade de
com tinta ecológica.  À base de água, o material diminui em Negócios da Mizumo, empresa especializa-
até 85% a emissão de compostos orgânicos voláteis e con- da em sistemas compactos de tratamento de
tribui na redução, em  até 50%, do consumo de matrizes esgoto sanitário aponta que, com o advento
energéticas, como o petróleo, habitualmente utilizadas na da Copa do Mundo e das Olimpíadas, diver-
produção de tintas à base de solvente. No Brasil, outras ro- sas regiões que hoje possuem baixos índices
dovias já utilizam a tinta ecológica e em São Paulo, os cir- de saneamento básico vão receber empre-
cuitos da Fórmula 1 e Indy empregaram essa tecnologia em endimentos de saneamento básico e infra-
suas pistas. Nos Estados Unidos, a tinta à base de água é a estrutura de água e esgoto. “O Ministério do
escolhida pela NASA para sinalizar as pistas de pouso e de- Turismo anunciou, recentemente, a libera-
colagem de ônibus espaciais. ção de linha de crédito de R$ 1 bilhão para
o setor hoteleiro, seja para construção ou
reforma de estabelecimentos no País. A rea-
lização de investimentos nestas localidades
poderá mudar essa situação de forma bas-
tante significativa, não apenas pela ação pú-
blica em obras de grande porte, como pela
iniciativa de empresários e construtores ao
utilizarem estações de tratamento de es-
goto, que tem efeitos muito positivos para
a preservação de recursos hídricos e para o
setor de saneamento.”
Foto: Revista Novo Ambiente/Leonilson Gomes

Foto: Divulgação

Cidade sem carros

 Pode parecer novidade para muitos, mas para os habitantes do vilarejo
turístico ao sul da Suíça, Zermatt, a circulação de carros e veículos movidos
a combustíveis derivados do petróleo ou etanol é proibida desde 1947. Lá,
somente veículos elétricos sem motor de combustão podem rodar, ou os de
tração animal, como as charretes e carroças, que acabam integrando os atra-
tivos turísticos locais. A medida garante ar puro e limpo o ano todo, caracte-
rística inclusive ressaltada pelo portal oficial da cidade. Apesar da restrição,
existem amplas áreas para o estacionamento de veículos dos turistas, na re-
gião de Täsch, 5 quilômetros antes de Zermatt, com um total de 2.900 vagas
(2.000 para veículos de passeio e 900 para transportes públicos). Mais que
um estacionamento, trata-se de um terminal com táxis, e trens diários que
fazem a ligação até a vila que fica aos pés de uma das mais famosas monta-
nhas do planeta, o Matterhorn, cuja ilustração está presente na maioria das
embalagens de chocolate suíço. Um pequeno exemplo do cuidado ambiental
está nas mais de 12 nascentes presentes no entorno da cidade, com água
95% pura, atendendo, os requisitos para ser considerada água potável.
 minas gerais Cidade Administrativa

Drummond
faria dela
uma
Poesia
Os ventos suaves, que depois de visitar os
cumes das montanhas de Minas Gerais,
sopram sobre a região metropolitana da
capital e conhecem um importante exemplo
de edificação em sintonia com a questão
ambiental. A Revista Novo Ambiente foi
conhecer a Cidade Administrativa, uma
expressão inteligente e criativa da engenharia
nacional, marco da gestão de Aécio Neves

Junho - 2010 12
 A
lgumas expressões invadem nossos sen-
tidos de tal maneira que os colocam em
alerta. Algumas sensações nos fazem
viajar por dias de paz. Poucas paisagens podem nos
remeter ao equilíbrio do que é suntuoso com o que
é poético. A nova cidade administrativa, concentra
mais do que o “staff” do governo de Minas Gerais,
desenha pelas linhas finas de Oscar Niemayer, uma
nova concepção de engenharia em harmonia com o
ambiente da capital mineira.
Quem percorre parte de seus 270 mil m2 de área
construída, não tem como deixar de sentir algumas
das inúmeras ações de inteligência verde aplicadas
na obra. Elas vão desde a preocupação com processos
tecnológicos inovadores para com o uso da água, até o
total reaproveitamento do lixo, passando pelo consu-
mo racional da energia necessária para conciliar os 16
mil funcionários que ali darão expediente.
Estes conceitos, nasceram antes mesmo da obra
pronta. Quando de sua construção o complexo arqui-
tetônico da Cidade Administrativa, seguiu ritos que
garantiram o monitoramento da qualidade do ar, con-
trole de ruídos, além do reaproveitamento e correta
destinação dos resíduos sólidos das obras.
Foto: Revista Novo Ambiente/Leonilson Gomes
 Fotos: Revista Novo Ambiente/Leonilson Gomes

Uso racional de energia

Dotados de sistemas inteligentes, todos os pré-
dios possuem controle de elevadores, lâmpadas e ar
condicionados. Sensores fotossensíveis evitam des-
perdícios em ambientes vazios. Uma central que a
partir da água gelada assegura mais de 8 mil toneladas
de ar refrigerado por hora, e consome três vezes me-
nos que os sistemas convencionais, além de não agre-
dir a camada de ozônio.
Cerca de 70% do calor é bloqueado pelos vidros de
alto desempenho, além de permitir a utilização de luz
natural nos ambientes de trabalho.
Com um moderno sistema de esgotamento dos
banheiros, 85% de redução é conseguida. Os resíduos
são depois de coletados encaminhados à Estação de
Tratamento (ETE) do Córrego do Onça, localizado a
15 quilômetros de distância e já em operação.

Aproveitamento de água
A água das chuvas é direcionada para os dois
lagos artificiais construídos na área externa da Ci-
dade Administrativa. Isto possibilita irrigação dos
jardins e garante economia de até 300 mil litros
por dia. Associada a estas ações, a coleta seletiva
de lixo, amplia os aspectos positivos da obra.

Junho - 2010 14
 Drummond gostaria
Olhando o gigantismo do empreendimento e a incessante
busca por equilíbrio ambiental, fica a impressão de que a terra de
Drummond encontrou um monumento capaz de atenuar o im-
pacto gerado no poeta ao relatar em versos o fim de sua monta-
nha de ferro nos poemas em que relata a saudade de sua Itabira.
Enquanto a expressão maior da sensibilidade mineira, des-
cansa imortalizada em uma estátua na praia carioca de Ipanema,
os mineiros calados e trabalhadores como sempre, vão edifican-
do novos tempos, equilibrando mais e melhores ambientes.

Áreas verdes

1 2

1 - Duas unidades ambientais estão em implantação próximas ao complexo: o Parque Esta-

dual Serra Verde e o Parque Linear do Córrego da Floresta, totalizando uma área protegida de
1,6 milhão de metros quadrados. O Serra Verde será o segundo maior parque da capital, com
espécies animais e vegetais e nascentes preservadas.

2 - No entorno dos prédios, foram plantadas 350 mil mudas de arbustos, árvores e flo-
res dos biomas brasileiros presentes em Minas: cerrado, campos de altitude, caatinga e 3
mata atlântica.

3 - O projeto paisagístico recuperou nascentes no terreno e revegetou encostas degradadas.

Essas áreas serão transformadas numa mata em que se destacam importantes exemplares
botânicos e que preservam o interesse ambiental, como jequitibás, perobas, sapucaias, braú-
nas e aroeiras.

4 - Uma alameda de palmeiras imperiais foi criada entre os prédios, fazendo uma alusão à
Alameda Travessia, localizada na praça. 4
15 Junho - 2010
 Tocantins Aposta Verde

No coração
do Brasil
Junho - 2010 16
 Foto: Revista Novo Ambiente/João Marassi

Tocantins, a mais jovem estrela pintada na bandeira brasileira, atinge sua

“maturidade” em 2010. Seu desenvolvimento econômico e social é visível
e rápido. Cravado quase ao centro de uma nação de grandes diferenças
geográficas, o Tocantins cresce promissor. A Revista Novo Ambiente, visitou
este lugar em formação e no caminho certo para garantir  qualidade de vida
para seus cidadãos. Lá, conhecemos importantes apostas na infraestrutura com
afinidade com meio ambiente

17 Junho - 2010
 I
nstalado oficialmente em 1989 poucos meses
após a promulgação da Constituição de 1988, o
mais jovem membro da federação dos estados
brasileiros ganha a cada ano mais atenção por parte de
investidores e do próprio governo federal.
Seu crescimento econômico com avanços em qua-
lidade de vida para a sociedade tocantinense se reflete
em obras de grande magnitude, como a intervenção
para recuperação da rodovia Belém-Brasília (BR-153),
na construção da ferrovia Norte-Sul, além dos planos
de navegação fluvial no rio que dá nome ao Estado, o
Tocantins e também no rio Araguaia.
Paralelamente a estas obras, projetos menores,
mas não menos importantes, preveem intervenções em
recursos hídricos para navegação e irrigação regional,
construção de eclusas (como a do Lajeado, próxima a
capital Palmas), pequenas centrais hidrelétricas, e ainda
a exploração do enorme potencial mineral do Estado.
A Revista Novo Ambiente esteve no Tocantins
e constatou algumas destas visões do progresso na
região de Gurupi (sul do estado) e na própria capital
Palmas. Em Gurupi, por exemplo, já está prevista a
Junho - 2010 18
instalação de um Pólo Regional de Desenvolvimento.
Com ele, virão mais obras como um anel rodoviário
para interligar um pátio da ferrovia Norte-Sul com a
BR-153, agilizando carga e descarga e o escoamento
de produção, e ainda a instalação de indústrias de cal-
çados e couro.
Usinas para o processamento de produtos deriva-
dos da cana-de-açúcar - como o álcool combustível - tam-
bém estão nos planos do Estado, e seus projetos já são
parte das obras da ferrovia Norte-Sul. Segundo o governo
tocantinense e a construtora responsável pela empreita-
da, serão mais de 30 usinas ao longo da estrada de ferro.
Eis que surge a pergunta – com tanto progresso
em andamento e adiante, que medidas os administra-
dores públicos tocantinenses, ao lado do governo fe-
deral, tem em mente para garantir que o meio ambien-
te do Estado, rico e raro em inúmeras características,
sobreviva a tantas intervenções humanas?
Algumas ações pontuais já podem servir de alívio
para tal receio e mostram que o setor público, institui-
ções de ensino e pesquisa, e comunidades locais, es-
tão atentos e trabalhando juntos.
Foto: Revista Novo Ambiente/Alexsandro Hekavei

 No campo
Um projeto pioneiro do Tocantins, elaborado com
apoio e pesquisa da Escola Superior de Agricultura
Luiz de Queiroz (ESALQ), da Universidade de São Paulo
(USP), que adotou a técnica de Integração Lavoura-Pe-
cuária (ILP).
Tal tecnologia, segundo dados da Esalq, é capaz
de diminuir o nível de emissões de gases de efeito es-
tufa por reduzir o desmatamento de novas áreas para
uso pecuário, aumentar a produtividade da terra e o o
acúmulo de carbono no solo em relação ao Sistema de
Plantio Direto (SPD).
O estudo, desenvolvido pelo engenheiro agrôno-
mo João Luiz Nunes Carvalho, da ESALQ-USP, aponta
os benefícios da ILP. “Na integração, há uma soma dos
benefícios do plantio direto, somada aos pontos positi-
vos da pastagem, o que conduz a elevação do carbono
no solo e a redução drástica de emissão de gases”, ex-
plica Carvalho.
“A ILP resulta em diversificação de atividades e ga-
rante renda o ano inteiro”, observa o pesquisador. “Na
ponta da cadeia produtiva, haverá ainda o argumento
Foto: Revista Novo Ambiente/João Marassi
de que o consumidor terá à disposição produtos dife-
renciados, mais limpos, com menor pegada de carbono
e sem restrições ambientais”, finaliza.
O sistema, para o secretário estadual de agricultura
do Tocantins, Roberto Sahium, é considerado o mais vi-
ável para a recuperação de pastagens degradadas, áre-
as que representam “cerca de 5 milhões de hectáres de
terras”, segundo Sahium.
Para o chefe geral do Centro Nacional de Pesquisa
em Aquicultura e Sistemas Agrícolas (CNPASA), o pes-
quisador Homero Aidar – “pai” da integração lavoura-
-pecuária – esse modelo de produção já vem contribuin-
do para uma atitude mais sustentável no campo. “Os
moldes antigos de pecuária, com grandes pastagens são
uma desvantagem para as regiões que comportam esse
modelo, pois não oferecem desenvolvimento social ne-
nhum, enquanto a integração de lavoura-pecuária traz
melhores condições ambientais e sociais para as comu-
nidades que estão envolvidas. Nesse sentido, o Tocan-
tins tem buscado expandir o uso de tecnologias social-
mente justas e ambientalmente sustentáveis”, pontuou.
19 Junho - 2010
 Foto: Site Governo do Tocantins

Agroextrativismo

Outra iniciativa bem sucedida e resultado de parceria

entre o governo do Estado, por meio da Secretaria da Agricul-
tura, Pecuária, e Abastecimento, do Instituto de Desenvolvi-
mento Rural – Ruraltins, e do governo federal, por meio do
Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária – Incra,
está promovendo o agroextrativismo como forma de inclusão
social e econômica com sustentabilidade ambiental.
Para aproveitar o que há de melhor no cerrado em sin-
tonia com o meio ambiente, mulheres da Área de Proteção
Ambiental (APA) Cantão, de Caseara, comercializam óleos ve-
getais, cuja qualidade já “conquistou o interesse de empresas
nacionais e internacionais”, conta a chefe do escritório do Ru-
raltins em Caseara, Francisca Helena Roseno.
A ação, que começou com 3 comunidades da região, hoje
conta com 20 comunidades e beneficia quase 100 mulheres.
A Associação de Mulheres Extrativistas, da APA Cantão, extrai
óleos dos frutos do pequi, buriti, babaçu, bacaba, gergelim,
macaúba, tucum, baru, mamona e amendoim.

Tocantins aos 50
 As iniciativas citadas nesta reportagem integram “São 30 anos de desenvolvimento com ações que vão
ações mais abrangentes executadas pelo governo to- desencadear um processo de sustentabilidade econômi-
cantinense. Uma delas é o Projeto de Desenvolvimen- ca da região, melhorando a qualidade de vida da nossa
to Regional Sustentável (PDRS), que prevê a criação de população”, adiantou o vice-governador do Tocantins,
arranjos podutivos locais, e o fortalecimento de conse- Eduardo Machado, com exclusividade à Revista Novo
lhos e fóruns de desenvolvimento e preservação am- Ambiente.
biental. Para isso o PDRS conta com apoio “O Tocantins é um Estado novo e moderno, nas
financeiro do Banco Mundial, par- suas características de preservação ambiental e tam-
ceiro do Estado há 15 anos. bém de conceitos ambientais. Nós conseguimos pre-
 E como um “jovem” bem servar 62% de nossas matas nativas”, afirmou Eduardo
intencionado e responsável, o Machado. O plano, segundo o governo local, está em
Tocantins que já adentrou a sua fase final de elaboração e deve ser apresentado
maioridade, ultrapassando ainda em 2010.
os 21 anos de vida, tem vi- O Planejamento Estratégico pronto será uma vi-
são para sua maturidade são do Tocantins na maturidade de seus 50
já formatada por uma das anos, e o tempo dirá se este enérgico e jo-
mais importantes ferra- vial território continuará crescendo para
mentas de planejamen- tornar-se um adulto não apenas próspero
to atualmente sendo e rico, mas também dono de terras pre-
desenhadas no Estado: servadas, fauna e flora vivas em um meio
o Planejamento Estra- ambiente integrado e em harmonia com
tégico para as próxi- suas comunidades, em sinergia com uma
mas três décadas. infraestrutura sustentável.

Foto: Revista Novo Ambiente/Alexsandro Hekavei

Junho - 2010 20
 capa Equilíbrio
Foto: Revista Novo Ambiente/Leonardo Pepi

Junho - 2010 22
 O exemplo vem
de São Paulo
Baseado em um programa estratégico de 21 projetos, o Governo de São Paulo
adota uma postura madura para proteger e recuperar seu patrimônio natural
da degradação e surpreende pelos avanços. A consciência se dissemina e
os paulistanos vão além, criando alternativas e procurando, cada vez mais,
reformular hábitos nocivos, afinal, esta é uma batalha de todos

N
ão foi por acidente que São Paulo se trans-
formou no que é: o estado mais rico e po-
puloso da Federação. A característica em-
preendedora do paulistano, que refletiu diretamente
nas políticas de desenvolvimento adotadas pelo Esta-
do, é uma referência conhecida por todos. É um povo
que trabalha muito, produz muito e avança muito. Po-
rém, o custo para se tornar este gigante que comporta
uma das maiores megalópoles do planeta foi alto. Ao
lado de conquistas tecnológicas imprescindíveis, de
referências da engenharia, da cultura e da ciência que
o fazem o pólo econômico do continente sulamerica-
no, contrastam em cores desbotadas exemplos do um
passivo ambiental alimentado por séculos de descaso
com o patrimônio natural. Eram outros tempos, é ver-
dade, nos quais existia uma certa “inocência” baseada
em uma prática de vistas grossas. Jogar árvores para
debaixo do tapete era a forma mais fácil de domar a
natureza, mas, como mostram os noticiários nacionais,
essa foi uma ilusão nada doce. Poluição do ar e das
águas, desmatamento, enchentes, desmoronamentos
e uma lista de problemas causados pelo desequilíbrio
entre homem e meio ambiente.
Com a mesma determinação com que ergueu um
Estado com uma economia mais forte que grande par-
te dos países do mundo, inclusive europeus como a
Polônia, São Paulo, quem diria, tornou-se referência
no trato ao meio ambiente. Hoje é, de longe, o Estado
que mais investe em programas ambientais. “Gestão
ambiental no Estado de São Paulo é sinônimo de par-
ticipação. Por intermédio de 21 Projetos Estratégicos,
buscamos a sustentabilidade dos recursos naturais e a
melhoria da qualidade de vida dos paulistas. Para tan-
to, são envolvidos os 645 municípios do Estado, por in-
termédio do Projeto Município Verde Azul, entidades
ambientalistas, setores empresariais e assembléias
legislativa”, disse à Revista Novo Ambiente, o governa-
dor Alberto Goldman.
Nesta edição você verá uma seqüência de maté-
rias que mostram como São Paulo quebrou nos últi-
mos anos, um paradigma secular que arremessou o Es-
tado a uma delicada situação. A mudança veio do topo
do ser humano e da política, ou seja, somou cérebro e
a força do poder público para executar ações baseadas
em premissas e estratégias honestas (portanto, sem
árvores para baixo do tapete). Mais importante que
boas intenções, são os bons resultados que estão apa-
recendo com a rapidez que a demanda exige. Não há
mais tempo nem espaço para o velho ambiente e São
Paulo sabe disso.

23 Junho - 2010
 Capa Rodoanel

Do presente
para o futuro

Junho - 2010 24
As obras do trecho sul do Rodoanel apontaram holofotes sobre áreas
que recebiam pouca atenção do poder público até então. Além dos
cuidados ambientais inéditos utilizados em sua execução, o Rodoanel
pode servir para o congelamento da ocupação desordenada. Imagens
de satélites mostram um avanço rápido e impiedoso, nas últimas
décadas, de manchas urbanas sobre áreas de proteção ambiental e
mananciais que abastecem a capital e sua região metropolitana

Foto: Revista Novo Ambiente/Leonardo Pepi

25 Junho - 2010
 I
magine um enorme caminhão de quatro ei-
É possível conciliar não só
xos. Agora, imagine 1000 caminhões de quatro obras e desenvolvimento
eixos. É algo tão descomunal que não cabe- econômico, mas também
ria em nosso campo de visão. Esse é o número que
o trecho sul do Rodoanel tirou, diariamente, da av.
sustentabilidade? Não só é
dos Bandeirantes apenas no horário de pico da tarde, possível, como é uma condição
segundo medições da Companhia de Engenharia de básica. Um princípio. Até
Tráfego (CET).
O levantamento (veja quadro) aponta para uma
porque se você não fizer isso,
redução generalizada de caminhões que antes atraves- amanhã a conta vem. Não há
savam a cidade, muitos deles por falta de uma via de como “enganar” a natureza,
acesso mais fácil ao Porto de Santos. O resultado mais
visível para quem passa pela Avenida dos Bandeiran-
porque cedo ou tarde ela
tes e pelas marginais Pinheiros e Tietê, é a fluência do responde.
trânsito, um número muito menor de congestiona- Alberto Goldman
mentos e menos fumaça preta, resultante da queima
Governador do Estado de São Paulo
de diesel. A redução da poluição e do desperdício de
combustível dos carros, que antes ficavam parados no
trânsito, são as consequências mais evidentes. Porém,
o Rodoanel mexeu definitivamente com toda a logís-
tica de transportes do Estado de São Paulo, e refletiu
diretamente na economia. Se o foco principal era su-
prir uma carência da infraestrutura paulista, por conse-
qüência de sua execução acabou por ser uma referên-
cia no que diz respeito ao meio ambiente.
Foto: Revista Novo Ambiente/Estanis Neto

Isso aconteceu não só porque as obras utilizaram

um dos maiores conjuntos de programas ambientais
do planeta em torno da construção de uma rodovia,
mas porque direta e indiretamente desencadeou uma
série de medidas compensatórias e preventivas que,
se bem conduzidas tal qual estão projetadas, poderão
trazer resultados duradouros.
O governador do Estado de São Paulo, Alberto
Goldman, faz uma pergunta ao repórter da Revista
Novo Ambiente: “É possível conciliar não só obras e
desenvolvimento econômico, mas também sustenta-
bilidade?”. O pragmatismo na resposta que ele rapida-
mente dá mostra uma evolução na consciência políti-
ca, necessária para que São Paulo tenha um bom pre-
sente e um futuro melhor: “Não só é possível, como é
uma condição básica. Um princípio. Até porque se você
não fizer isso, amanhã a conta vem. Não há como “en-
ganar” a natureza, porque cedo ou tarde ela respon-
de”, alerta Goldman.

Junho - 2010 26
 Foto: Revista Novo Ambiente/Leonilson Gomes

Levantamento realizado pela Companhia

de Engenharia de Tráfego de São Paulo
Volume de Caminhões Horário Antes Depois Variação

Avenida dos Bandeirantes Pico Manhã 2.389 1.457 -39,01%

Avenida dos Bandeirantes Pico Tarde 2.852 1.389 -51,30%
Marginal Pinheiros Pico Manhã 4.714 3.610 -23,42%
Marginal Pinheiros Pico Tarde 4.821 3.216 -33,29%
Marginal Tietê Pico Manhã 10.006 8.825 -11,80%
Marginal Tietê Pico Tarde 8.032 7.480 -6,87%

Antes = média de contagens realizadas em junho/2008 e março/2010

Depois = média de contagens realizadas entre 7 e 23 de abril/2010

27 Junho - 2010
 Ocupação irregular
Uma das principais preocupações levantadas por ambienta-
listas é que o Rodoanel induziria a ocupação em torno da rodovia,
estimulando a invasão de áreas de proteção ambiental, inclusive
mananciais, como as represas Billings e Guarapiranga, responsáveis
por 50% do abastecimento da Região Metropolitana de São Paulo.
O secretário de transportes do Estado de São Paulo, Mauro Arce, ex-
plica à Revista Novo Ambiente que “se trata de uma rodovia chama-
da `classe zero´, ou seja, de alto padrão técnico, com velocidade má-
xima de 100 km/h e com controle total dos acessos, que são poucos,
o que contribui para inibir a ocupação de suas margens”.
Se analisado de uma outra perspectiva, o Rodoanel aponta para
uma solução, justamente para os temores apresentados: “Aquela re-
gião já estava sendo tomada por invasões, e, se não fossem as obras
do Rodoanel, em dez anos estaria toda ocupada de forma irregular. Foto: ASCOM
Agora você tem como limitador as duas pistas e a possibilidade de
fiscalização”, expõe Pedro Silva, diretor de engenharia da Dersa (De-
senvolvimento Rodoviário S.A.), empresa público-privada responsável
pela construção do Rodoanel.
Pedro aponta para outro prisma do dilema: a ocupação ordenada,
que não significa necessariamente presença física do homem no meio,
e sim a capacidade do Estado de fazer-se presente e controlar de perto
a proteção das áreas de preservação. Sem fiscalização, multiplicam-
-se as moradias à beira dos mananciais ou dentro da mata. Segue-se
a derrubada da mata para construção das casas e produção de lenha.
Sem policiamento, os “mateiros” (caçadores) agem impiedosamente
capturando a cada ano milhares de pássaros e outros animais da fauna
nativa, com armadilhas das mais sórdidas. Uma delas consiste em colo-
car fêmeas em gaiolas ao centro para que os machos se aproximem e
sejam capturados, quebrando, de forma cruel o ciclo do acasalamento
e da vida, levando as espécies à extinção.
É fato que as obras do Rodoanel, assim como qualquer outra, trou-
xeram impactos negativos à fauna em um primeiro instante, e que, em
alguns pontos talvez até de forma irreversível, mas, hoje, desempenha
uma tarefa fundamental de aproximação dos órgãos de fiscalização
a uma distância eficaz e relativamente segura para a fauna e a flora.
O Rodoanel pode ser usado como um forte indutor do congelamento
e, quiçá, o recuo da ocupação em torno de áreas de proteção.

Se trata de uma rodovia chamada “classe

Foto: Revista Novo Ambiente/Marcelo Almeida

zero”, ou seja, de alto padrão técnico, com

velocidade máxima de 100 km/h
e com controle total dos acessos, que são
poucos, o que contribui para inibir
a ocupação de suas margens.
Mauro Arce
Secretário de transportes do Estado de São Paulo

Junho - 2010 28
VOCÊ PODE FAZER MUITO PELO NOSSO PLANETA
Na Estre Ambiental, a sustentabilidade é alcançada com a segurança de seus processos

MEIO
de gerenciamento e destinação final de resíduos, com a busca de novas tecnologias que SEMANA DO
ajudem a reduzir o impacto das ações do homem na natureza. Esse é o caso da
transformação dos resíduos em matérias-primas para a geração de energia.

2010
Além disso, a Estre realiza um importante trabalho de reflorestamento urbano e de
educação ambiental que tem foco na mudança da consciência coletiva para atingir a

AMBIENTE
interação das novas gerações com as necessidades do nosso planeta.
Pessoas, empresas e governos precisam fazer a sua parte na proteção de nosso planeta.
Precisamos reutilizar, recuperar, reciclar e mudar nossos padrões de consumo.
Se cada um de nós fizer sua parte nosso planeta será sustentável e construiremos um
mundo melhor para esta e para as próximas gerações.
O MEIO AMBIENTE AGRADECE.

Trabalhando para Tornar o mundo susTenTável

EMPRESAS ESTRE

Responsabilidade em Soluções Ambientais

RESICONTROL
Soluções Ambientais
 Proteção, na prática
No que se refere ao aparelhamento ambiental para a
preservação às áreas naturais remanescentes, o Rodoa-
nel, trouxe muito mais benefícios em medidas compensa-
tórias do que se ela ficasse “intocável” às mãos do Estado.
Foi possível que o meio ambiente tivesse um poder
de barganha maior do que em qualquer outra grande
obra até então. Quatro unidades de conservação serão
criadas no município de São Paulo com função compen-
satória: do Itaim, do Jaceguava, de Varginha e do Bororé
e ainda quatro novos parques que totalizam aproxima-
damente 500 hectares ao longo do traçado do trecho sul.
“São Paulo jamais criaria grande parte destas unidades de
conservação e parques se não existissem estas obras do
Rodoanel” diz Pedro Silva, que ainda cita o plantio com-
pensatório de quase cinco vezes a área que foi suprimi-
da, a criação da maior agência ambiental de São Paulo no
Embu, que será inaugurada neste mês de junho, e a ins-
trumentalização da polícia ambiental, que irá operar em
várias bases nas áreas ambientais criadas. Ao todo são
26 programas ambientais.

Foto: Revista Novo Ambiente/Juliano Grosco

São Paulo jamais criaria grande
parte destas unidades de
conservação e parques se não
existissem estas obras do Rodoanel.
Pedro Silva
Diretor de engenharia da DERSA

Legado intangível
Uma estratégia muito inteligente da Dersa no acompanhamento das
ações ambientais foi a adoção de um sistema de fiscalização dos pas-
sivos ambientais mês a mês. Vários aspectos de cada lote de obras
eram vistoriados e bastava que um deles não estivesse de acordo
com as normas ambientais, para a empresa responsável pela obra
não receber o pagamento pela sua medição. “Assim é mais fácil até
para as empresas corrigirem pequenas falhas, se deixassemos para
verificar tudo depois da obra pronta, poderiam existir passivos ir-
reparáveis” explica Pedro Silva. Este método, bem como o conheci-
mento ambiental levado por meio de oficinas e cursos aos operários
que construíram o Rodoanel, podem ser levados a outras obras, e
quem sabe ter desempenhos futuros ainda melhores, baseados nos
avanços conquistados pela maior obra viária do Brasil.

31 Junho - 2010
 CAPA Parque Linear

À várzea
com carinho
São Paulo está construindo o maior parque linear do mundo com 75 quilômetros
de extensão ligando oito municípios do Alto Tietê. É um marco ambiental para
aproximar pessoas da natureza e conservar os ecossistemas do Tietê que receberá
investimentos de R$ 1,7 bilhão do governo estadual

Junho - 2010 32

O Parque vai trazer
melhorias urbanas
e ambientais,
controle de
enchentes,
moradias dignas e
seguras e criação
de opções de lazer,
cultura e turismo.
Dilma Pena
secretária de Saneamento e Energia
do Estado de São Paulo
E
mpenhado em grandes projetos ambientais,
São Paulo está deixando a fama de maior
poluidor do país para se tornar referência de
desenvolvimento sustentável para todo o Brasil. A dife-
rença de postura diante da natureza é notável, em es-
pecial no que se refere a áreas de proteção ambiental.
Um bom exemplo disso é o Parque Várzeas do Tietê, que
começou a ser construído em julho do ano passado.
Trata-se do maior parque linear do planeta, com 75
quilômetros de extensão e 107 mil quilômetros qua-
drados de área, no qual o governo do Estado pretende
investir cerca de R$ 1,7 bilhão. O Parque Várzeas do Tie-
tê vai ligar o Parque Ecológico do Tietê, na zona leste de
São Paulo, ao Parque Nascentes do Tietê, em Salesópolis,
por meio da Via Parque, conjunto de ciclovia e estrada de
230 km, integrando os oito municípios do Alto Tietê.
Considerada uma das maiores obras ambientais e
também de integração social do governo Serra, o Vár-
zeas do Tietê sintetiza a preocupação de regenerar o
meio ambiente em benefício do bem estar humano.
“O Parque vai trazer melhorias urbanas e ambientais, con-
trole de enchentes, moradias dignas e seguras e criação de
opções de lazer, cultura e turismo”, aponta Dilma Pena, se-
cretária de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo.
33 Junho - 2010
 Foto: Revista Novo Ambiente/Leonardo Pepi

Lazer e natureza
Em março deste ano aconteceu a inauguração do
primeiro núcleo, em Jacuí, no município de São Paulo.
A obra foi executada pela Dersa, como compensação
ambiental da Nova Marginal, ampliação da Marginal
do Tietê na capital. As obras do primeiro trecho da Via Em março deste ano aconteceu
Parque, da Penha ao Trevo de Pimentas, de 25 km, tam-
bém em execução como compensação da Marginal, de-
a inauguração do primeiro
vem estar prontas em agosto. núcleo, em Jacuí, no município
Serão plantadas 63 mil árvores e implantados de São Paulo. A obra foi
33 centros de lazer, esporte e cultura ao longo do par- executada pela Dersa, como
que, um empreendimento que beneficiará diretamen-
te 3 milhões de pessoas da Zona Leste da capital e dos compensação ambiental
municípios da bacia do Alto Tietê: São Paulo, Guaru- da Nova Marginal, ampliação
lhos, Itaquaquecetuba, Poá, Suzano, Mogi das Cruzes, da Marginal do Tietê na capital.
Biritiba Mirim e Salesópolis.
A ciclovia e Via Parque darão acesso aos núcleos,
que terão ao todo 77 campos de futebol e 129 quadras
poliesportivas. Com o Parque, haverá melhorias am-
bientais e urbanísticas em a toda a região. Deverão ser
reassentadas 7.500 famílias, que contarão com mora-
dias dignas e seguras o mais próximo possível de suas
casas atuais.

Primeiro núcleo inaugurado em Jacuí

Junho - 2010 34
 Ilustrações do projeto do Parque Várzeas do Tietê
À várzea o que é da várzea
Recuperar as várzeas é o objetivo principal do parque,
que vai devolver ao rio o chamado leito maior, área que
ocupa naturalmente durante as cheias. Nessas áreas se-
rão construídos campos de futebol e quadras esportivas,
que poderão ser alagadas sem maiores prejuízos. “A recu-
peração das várzeas de um rio melhora muito as condi-
ções de retenção de águas em época de chuvas fortes na
cabeceira”, ressalta Dilma Pena. “Isso melhora o tempo
de permanência das águas na cabeceira em torno de
60%”, acrescenta. Em cada margem do rio, serão preser-
vados em média 50 metros.
A criação de áreas verdes e parques é a forma cor-
reta de cuidar dos rios, observa a secretária, que cita
como exemplo o Parque Ecológico Tietê, um enorme
piscinão natural contendo as águas durante as grandes
chuvas como as do ano passado e início deste. “Não
se distingue mais o leito menor do rio do leito maior:
ali virou um grande lago, mas isso é o correto – o rio
tomou sua área de várzea”, diz a secretária. Criado em
1976 e inaugurado em 1982, em área de 12 milhões
de m2, o Parque Ecológico será incorporado ao Parque
Várzeas do Tietê.
35 Junho - 2010
 CAPA Pelas Águas

Navegando pelo
Hidroanel

Junho - 2010 36
Quando a primeira canoa da história humana foi construída e colocada na
água para servir de transporte, seu autor não imaginava onde aquilo iria
chegar de verdade. Mesmo porque sua compreensão de mundo estava
muito limitada a uma determinada região, e foi justamente para transpor
este limite geográfico que ele inventou uma forma de navegar sobre as
águas. Não sabemos que fim teve nosso ilustre desconhecido, perdido em
algum lugar de um passado de milhares de anos, ou mesmo se sua aventura
inédita deu certo, mas o fato é que dali em diante, passamos a interagir de
forma racional com a força das águas, decobrimos outros continentes e os
desbravamos utilizando rios, criando um mundo no qual 90% de todas as
cargas é transportado pelo meio aquaviário

37 Junho - 2010
 A
pós um período de
febre rodoviarista no
país, que relegou ao
segundo plano todos os outros
modais de transporte que não fos-
sem as rodovias, o Estado de São
Paulo estuda uma ideia ousada
que nunca esteve em melhor mo-
mento para se realizar: o Hidro-
Junho - 2010 38
anel de São Paulo, um círculo de
águas navegáveis formado pelos
rios Tietê e Pinheiros que pode
revolucionar o transporte metro-
politano, reduzindo emissões de
gases causadores do efeito estufa
e custos operacionais, dando uma
folga surpreendente ao trânsito
paulistano.
Foto: Revista Novo Ambiente/Leonardo Pepi
 “São Paulo é quase uma ilha”
Em 2008, o Departamento Hi-
droviário do Estado de São Paulo
realizou um inventário sobre estu-
dos hidroviários em torno da capi-
tal. Foram levantados 67 estudos
realizados ao longo do último sécu-
lo, dos quais 14 foram selecionados
e apresentados em um seminário
que teve a participação de 16 ór-
gãos (11 do governo e 5 do muni-
cípio) que discutiram a criação de
um hidroanel metropolitano de
cerca de 200 quilômetros que con-
torna São Paulo.
A exemplo de cidades como
Paris, o foco principal do novo mo-
dal é o transporte daquilo que é
produzido e /ou consumido dentro
da própria Região Metropolitana
de São Paulo (RMSP), em especial
alimentos, insumos da construção
civil e detritos, que atualmente são
transportados por caminhões den-
tro da área urbana.
“Contabilizamos 111 milhões
de toneladas de materiais de cons-
trução transportados por ano, só
na construção civil, que é uma pe-
quena parcela das cargas. Mais
que o Porto de Santos, o maior do
Brasil, por onde passam 83 milhões
de toneladas. Isso equivale a 26 mil
viagens de caminhão por dia, o que
representa 500 quilômetros de ca-
minhões em fila. No total são mais
de 400 mil toneladas em viagens
de cargas por dia, movimentando
1 bilhão de toneladas que tem ori-
gem e/ou destino na Região Me-
tropolitana de São Paulo”, explica
Frederico Bussinger, diretor do De-
partamento Hidroviário da Secre-
taria de Transportes do Estado de
São Paulo.
39 Junho - 2010
 “Ao olhar o conjunto do rio Tie-
tê, rio Pinheiros e represa Biilings é
possível ver que São Paulo é qua-
se uma ilha, o que é uma surpresa
para muita gente. Com a construção
de um canal de 25, 30 quilômetros
podemos compor um hidroanel de
quase 200 quilômetros, que é uma
extensão próxima à do Rodoanel”,
aponta Bussinger.
Nas últimas duas décadas bons
investimentos na construção de ca-
lhas deixaram 41 quilômetros favo-
ráveis à navegação entre Santana
Baixas emissões
A Lei de Mudanças Climáticas
de São Paulo prevê a redução de
20% dos gases que causam o efeito
estufa até 2020, tomando por base
o ano de 2005. Para Frederico Bus-
singer, sem que haja uma profunda
transformação na matriz de trans-
portes essa meta será inatingível,
já que o transporte é responsável
por 48% das emissões. Cerca de
90% de todo o transporte realizado
na capital é feito sobre rodas.
“A hidrovia é um aliado do meio
ambiente, pois é o modal de trans-
porte mais natural que se pode ter.
Junho - 2010 40
do Paranaíba e a barragem da Pe-
nha, com lâmina d´água mínima de
2 metros e um vão de 20 metros
que permite a navegação em mão e
contramão. O Departamento Hidro-
viário trabalha na extensão de mais
14 quilômetros, em fase de conclu-
são do projeto executivo para a im-
plantação de uma eclusa e também
de um novo lago que deve servir de
piscinão de contenção das águas da
chuva, considerado por Bussinger a
primeira grande defesa de São Paulo,
já que fica à montante da capital.
Se tirarmos 26 mil caminhões por
dia das vias paulistanas, o efeito
será muito positivo para o trânsito
e para o meio ambiente, basta ver
o que aconteceu com a inaugura-
ção do Rodoanel Sul, foi um impac-
to visível de um mês para o outro.
Porém, o Rodoanel foi feito com a
intenção de desviar o trânsito que
apenas cruzava São Paulo. As car-
gas que tem origem e/ou destino a
RMSP o Rodoanel não foram previs-
tas porque não foi concebido para
este fim.” Aponta o diretor do De-
partamento Hidroviário.”
 Integração trimodal
Quando são sobrepostos os forma que, por meio de licitação,
projetos do Hidroanel, do Ferroa- foi contratado em abril o estudo de
nel e do Rodoanel, é possível iden- pré-viabilidade técnica do Hidroa-
tificar três pontos de convergência nel e a empresa contratada tem 7
que permitem a integração trimo- meses para entregar os resultados.
dal, um privilégio a 700 metros do No entanto medidas pontuais já
nível do mar. No entanto os estu- estão em andamento, que, por fim,
dos indicam uma área de quase acabam por ajudar a construção do
4 milhões de metros quadrados anel de navegação, que vai devol-
para a construção do Centro de ver o mais antigo meio de trans-
Abastecimento da RMSP. Ela é for- porte aos paulistanos. “Podemos
mada por uma lagoa profunda, re- dizer que o Hidroanel já está em
manescente dos areeiros, próxima execução e está em estudo, e não
à castelo Branco, Avenida dos Auto- há contradição entre as duas coi-
nomistas, o rio Tietê, o Rodoanel e sas”, conclui Bussinger.
a ferrovia. Realmente uma área com
um incrível potencial logístico.
Frederico Bussinger aponta al-
gumas vantagens do local: “22% das
cargas do CEASA vem do Alto Tietê,
de uma região chamada Cinturão
Verde. Os outros 68% vêm de um
cone formado pela Castelo Branco
e a Regis Bittencourt que vai à Curi-
tiba. Essas cargas poderão chegar
a este ponto de uma forma muito
mais fácil. No caso das estradas,
sem entrar na Região Metropoli-
tana. E no caso das cargas do Alto
Tietê, vindo por meio de navega-
ção”, diz o diretor que também in-

Ferrovia
Contorno Ferroanel
Contorno Rodoanel
Contorno Hidroanel

43 Junho - 2010
 capa Serra do Mar

A ocupação humana é
uma questão de
Estado

Junho - 2010 44
 Foto: Revista Novo Ambiente/Paulo Negreiros

As disparidades na ocupação humana são tão antigas quanto as

primeiras tribos, porém, nunca foi um problema tão alarmante.
O planeta cresce, os grandes centros incham e as ocupações
irregulares avançam sobre áreas de preservação ambiental. O
Estado mais populoso do país tem enfrentado com consistentes
resultados o desafio de remanejar pessoas para preservá-las e
preservar a natureza

45 Junho - 2010
 N
o início do século passado
éramos pouco mais de 1,5
bilhão de humanos circu-
lando sobre a face da Terra. O mundo
parecia maior, com distâncias e recursos
intermináveis. Em 2010, este número
ficou 4 vezes maior, somos quase 7 bi-
lhões e com tendências de grande cres-
cimento por várias décadas. O planeta
parece suportar bem estes números, no
entanto o maior problema da ocupação
humana é que ela está muito concen-
trada, e geralmente desordenada, prin-
O mais populoso
São Paulo, o Estado mais populo-
so do Brasil, naturalmente vive este
dilema mas tem tratado o processo
de regularização das ocupações de
forma séria. Em obras urbanas,
como o Complexo Jacu-Pêsse-
go e o Rodoanel, milhares de
famílias foram retiradas de
regiões de alto risco (como
aterros sobre lixões) e fo-
ram instaladas em locais
com condições sociais
muito mais favoráveis.
A Companhia de De-
senvolvimento habita-
Caesalpinia peltophoroides, ou Sibipiruna, nativa da Mata Atlântica
cipalmente em regiões litorâneas, avan-
çando sobre as matas e encostas, o que
muitas vezes acaba por transformar-se
em sérios problemas sócio-ambientais.
As imagens das enchentes vistas no
verão deste ano mostram um país no
qual boa parte de sua população está
disposta em locais vulneráveis, ao mes-
mo tempo em que, com os impactos
(esgoto, desmatamento e afunilamento
dos rios) que geram, contribuem para
os estragos. O homem está em risco.
A natureza está em risco.
cional e Urbano (CDHU) do Estado de
São Paulo iniciou as operações de um
projeto que vai trazer impactos po-
sitivos de uma consistência inédita.
É o Programa de Recuperação Sócio
Ambiental da Serra do Mar Cerca de 5
mil famílias que ocupam áreas irregu-
lares e de risco na Mata Atlântica se-
rão removidas do Parque Estadual da
Serra do Mar para conjuntos habita-
cionais em condomínio fechado, com
fácil acesso às escolas, postos de saú-
de, transporte público e comércio.
A desocupação começou em março
deste ano .
Ocupação irregular
Com a construção das rodovias
Anchieta e Imigrantes, a partir da dé-
cada de 1940, as primeiras famílias
de trabalhadores foram alocadas no
Município de Cubatão, na região hoje
conhecida como “bairros-cota”, Os
próprios operários que construíram
a rodovia começaram a se instalar às
suas margens formando os primeiros
aglomerados que se espalharam rapi-
damente pela mata e nas regiões de
encostas, principalmente no municí-
pio de Cubatão onde a pressão sobre
áreas de preservação ambiental é
mais grave, registrando 9 núcleos de
ocupação irregular.
 Parque da Serra do Mar
O Parque Estadual da Serra do Mar foi criado em
1977, e é a maior unidade de conservação e de proteção
da Mata Atlântica e o maior corredor biológico do país.
São 315 mil hectáres no Estado, ao longo de 23 muni-
cípios no litoral e no planalto. A ação da CDHU iniciou-
-se com o mapeamento das áreas de risco pelo Instituto
de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e o “congelamento” das
ocupações das áreas em questão, quando a polícia am-
biental impediu novas ocupações.
Entre outros atributos importantes, a Serra do Mar
serve para equilibrar o clima de sua grande área de influ-
ência, além de fornecer preciosos mananciais que abas-
tecem milhões de pessoas, principalmente na baixada
santista, com as águas que vertem de suas entranhas. A
serra abriga grande parte dos últimos remanescentes do
bioma de Mata Atlântica no Estado, seriamente amea-
çado de extinção. Segundo a coordenação do Programa
Serra do Mar, a floresta exerce influência direta na vida de
mais de 80% da população que vive em seus domínios,
agindo sobre toda a cidade de São Paulo e sua região me-
tropolitana (cerca de 18 milhões de habitantes) e sobre a
Baixada Santista (3,2 milhões de habitantes).
Simultaneamente à transferência das famílias para
novas residências, seguras e com infraestrutura com-
pleta, o governo começou o processo de regeneração
das áreas afetadas da Mata Atlântica. Inicialmente cer-
ca de 50 espécies nativas serão cuidadosamente im-
plantadas, como cedro-rosa, manacá-da-serra, aroeira,
jatobá e pitanga. O governo de São Paulo pretende in-
vestir R$ 850 milhões no Projeto Serra do Mar.

Devolvendo à natureza
Simultaneamente à transferência das famílias para novas residências, seguras e com infraestrutura com-
pleta, o governo começou o processo de regeneração das áreas afetadas da Mata Atlântica. Inicialmente
cerca de 50 espécies nativas serão cuidadosamente implantadas, como cedro-rosa, manacá-da-serra, aroei-
ra, jatobá e pitanga. O governo de São Paulo pretende investir R$ 850 milhões no Projeto Serra do Mar.

47 Junho - 2010
 capa Obra Ecológica

Imigrantes
a semente de novos conceitos
 Fotos: ASCOM/Ecovias

Rodar por ela transmite quase uma sensação de voo. Paisagens que de outra
maneira poderiam não mais existir, registram nas retinas dos usuários um
compromisso ambiental exercido por quem “plantou” além de viadutos, um
novo conceito rodoviário nas terras brasileiras

49 Junho - 2010

Uma das mais conhecidas do Brasil, a
“Imigrantes”, configurou-se em dois
momentos históricos muito distintos,
como um símbolo da capacidade de
superação da engenharia nacional.
Especificamente na última de suas
transformações, a construção de
sua pista descendente, ela passou
a figurar na história das grandes
obras brasileiras, como marco de
consciência e respeito ecológicos.
Junho - 2010 50
A
imagem das duas pis-
tas da Rodovia dos Imi-
grantes se cruzando
sobre a copa das árvores pode ser
considerada um dos símbolos do
Estado de São Paulo. Uma das mais
conhecidas do Brasil, a “Imigran-
tes”, configurou-se em dois mo-
mentos históricos muito distintos,
como um símbolo da capacidade
de superação da engenharia nacio-
nal. Especificamente na última de
suas transformações, a construção
de sua pista descendente, ela pas-
sou a figurar na história das grandes
obras brasileiras, como marco de
consciência e respeito ecológicos.
Um dos mais importantes e
complexos projetos de engenharia
rodoviária realizado neste início de
século na América do Sul, ela foi
inaugurada em 17 de dezembro de
2002. Por quatro anos e três me-
ses, mais de 4.500 homens e mu-
lheres trabalharam 24 horas por
dia para entregar a obra cinco me-
ses antes do prazo contratual. Um
feito impressionante não só por
suas arrojadas e inéditas soluções
tecnológicas, mas igualmente pe-
las sofisticadas práticas de gestão
ambiental empregadas para prote-
ger a Mata Atlântica, a segunda flo-
resta mais ameaçada do planeta.
Oficialmente, a “Imigrantes”, como
é popularmente chamada, inicia-se
na região de planalto, no km 41 da
rodovia existente desde 1976, pró-
ximo à interligação com a Via An-
chieta. São mais de 23 quilômetros
que vencem o declive de 730 me-
tros da Serra do Mar, até o km 62,
nos mangues da Baixada Santista.
 Túneis ao invés da supressão
O projeto original, de 1986, foi modificado para
atender a todas as exigências ambientais. Duas altera-
ções fundamentais foram propostas. A primeira delas,
ter a maior parte possível do trajeto por túneis, que re-
duzem a necessidade de supressão vegetal. A segunda,
ampliar ao máximo as distâncias entre os pilares dos
viadutos, também pelo mesmo motivo.
Isto significou construir três túneis, utilizando o méto-
do construtivo NATM (New Austrian Tunneling Method),
a mais confiável técnica para as condições geológicas da
Serra do Mar. Para tal, quatro equipamentos de perfura-
ção informatizados – os chamados jumbos – foram impor-
tados especialmente para a obra. São máquinas de esca-
vação que se locomovem sobre pneus e possuem quatro
“braços”: três perfuratrizes e uma caçamba de serviço.
A atuação dos jumbos foi uma verdadeira operação
de guerra. Para cada 480 metros cúbicos de rocha remo-
vidos empregavam-se mil quilos de explosivos. O material
era introduzido na rocha com base no “plano de fogo”, um
mapeamento prévio feito pelos técnicos e gravado em dis-
quete. As informações eram interpretadas pelo computa-
dor do equipamento, orientando o trabalho do operador.
O posicionamento das máquinas no interior dos túneis era
feito com o auxílio de raios laser.

Túneis monitorados
Cada um dos túneis possui três faixas de rolamen-
to, uma faixa de segurança, e cerca de 11 metros de
altura em média. Todos são dotados de baias de emer-
Quando um veículo para dentro
gência, com 60 metros de comprimento, planejadas de qualquer um dos túneis da nova
para receber qualquer tipo de veículo em pane, sem Imigrantes, Sensores de Detecção
prejudicar o fluxo do tráfego. Ao todo, são oito baias,
ou uma a cada quilômetro, aproximadamente. Eles
Automática de Incidentes captam as
também contam com sensores de detecção automá- imagens do veículo,
tica de incidentes e câmeras a cada 100 metros, que e as retransmitem para uma
ajudam a monitorar o tráfego e proporcionam maior
agilidade no atendimento em caso de acidente.
tela no Centro de Controle
Quando um veículo pára dentro de qualquer um Operacional (CCO).
dos túneis da nova Imigrantes, Sensores de Detecção
Automática de Incidentes captam as imagens do veícu-
lo, e as retransmitem para uma tela no Centro de Con-
trole Operacional (CCO). Simultaneamente, um alarme
sonoro é disparado. Essa tecnologia permite que os
operadores visualizem o problema e acionem o veícu-
lo de inspeção mais próximo. Os túneis também con-
tam com sistema de ventilação automático, acionado
quando são detectados níveis elevados de fumaça,
além de iluminação especial, devido a sua extensão,
para adaptar a visão do motorista, quando ele passa
para o ambiente interno, além de um sistema de dre-
nagem de líquidos tóxicos para evitar contaminação
do lençol freático em caso de acidentes.

51 Junho - 2010
 Viadutos

A Pista Descendente tem mais de 4 quilômetros de
viadutos, a maior parte deles no trecho de serra. O pla-
nejamento logístico para sua construção foi elaborado
com o propósito de reduzir a necessidade de abrir tri-
lhas e clareiras na mata. Homens, equipamentos e ma-
teriais foram transportados por guindastes (gruas) até o
local onde seriam construídos os pilares. Nada ao redor
era afetado, daí a percepção de que os pilares brotavam
em meio à vegetação.
A escolha de três tecnologias construtivas foram
fundamentais para preservar o meio ambiente, e contri-
buíram também para agilizar a obra e ainda aumentar o
conforto dos usuários. A dos “balanços sucessivos” con-
siste em iniciar o fechamento dos vãos a partir do pilar,
em etapas. A cada trecho concretado, as formas são po-
sicionadas mais à frente e assim sucessivamente, até a
união com o tabuleiro, no centro do vão. Como não há
emendas ou juntas de dilatação, a tecnologia aumenta o
conforto da viagem. Esta tecnologia foi usada nos viadu-
tos descendentes (VD) 1, 2 e 3, parte do VD 4 e no VD 7 –
o mais extenso deles, com 1.225 metros. Nos viadutos 8
e 10, foi empregada a tecnologia de “ponte empurrada”,
pela primeira vez usada em descendente no Brasil – e
no VD 10, em curva. Os tabuleiros desses viadutos fo-
ram concretados em fôrmas especiais, em peças com 25
metros de comprimento e 600 toneladas de peso, apro-
ximadamente. As peças eram então“deslizadas” sobre
os pilares com auxílio de macacos hidráulicos (importa-
dos exclusivamente para a obra), uma após outra, até
que todo o viaduto se completasse. Os demais viadutos
foram construídos com a técnica de vigas lançadas.
Em todo o projeto, usou-se pavimento rígido de
concreto, de maior resistência ao desgaste em relação
ao pavimento flexível asfaltico, o que reduz a necessi-
dade de manutenção, e consequentemente, de obras
que prejudicam o tráfego. O concreto ainda possui me-
lhor aderência, e sua cor mais clara, permite maior am-
plitude visual. Para executar a obra, a concessionária
Ecovias contou com a experiência do “Consórcio Imi-
grantes”, formado pelas construtoras CR Almeida, do
Brasil, e a Impregilo, da Itália. A construção do Viadu-
to Estaiado e da ponte sobre o Rio Laranjeiras ficou a
cargo da EBEC – Engenharia Brasileira de Construções,
também do grupo CR Almeida.

O planejamento logístico para sua

construção foi elaborado com o propósito
de reduzir a necessidade de abrir trilhas e
clareiras na mata.

Junho - 2010 52
Modelo de gestão ambiental

A obra de construção da pista Sul foi considerada

modelo de gestão ambiental por técnicos do Banco
Interamericano de Desenvolvimento (BID) e obra de
referência  para a engenharia brasileira. Isso porque,
além de dispositivos que evitam a contaminação do
lençol freático em casos de acidentes, a nova pista foi
construída com o mínimo de impacto ambiental. Com
a obra da segunda pista, a ECOVIAS conseguiu reduzir
em 40 vezes a área desmatada (de 1600 hectares para
40 hectares de mata atingida), se comparada à cons-
trução da primeira pista da rodovia dos Imigrantes, na
década de 70. Ainda assim, para cada árvore retirada
da Mata Atlântica, outras dez foram replantadas.

Padrão internacional
Com a nova pista da Imigrantes em plena operação, usuários. Uma nova experiência em termos de condu-
os motoristas passaram a ter acesso a um novo padrão ção, que reduziu o tempo de viagem entre São Paulo e
de rodovia, já testado em países europeus, como Ingla- a Baixada Santista em cerca de 45%, e contribuiu para o
terra e Suíça, que se baseia na utilização de avançadas aumento considerável do turismo e consequentemente
tecnologias para dar mais conforto e segurança a seus do desenvolvimento econômico da região.

53 Junho - 2010
 capa Pelo Ar

Segurança
e respeito

Junho - 2010 54
Iniciativas do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (DAESP) demons-
tram como uma nova arquitetura ambiental de operações pode, com bastante su-
cesso, diminuir ou até mesmo eliminar os conflitos entre as atividades humanas e
o ritmo da natureza. O “Monitoramento da Fauna Silvestre”, um procedimento de
segurança para pessoas e bichos, já está em funcionamento no Aeroporto de Jun-
diaí e será implantado em todos os aeroportos do Estado de São Paulo 

A
fivelar o cinto, posicionar o encosto da pol-
trona na vertical e certificar-se de que a pe-
quena mesa à sua frente, no exíguo espaço
que você tem disponível, está travada. Momentos an-
tes da aeronave começar sua carreira para as nuvens,
um breve comentário entre experientes passageiros,
sobre as características do “equipamento” que abriga
em seu bojo, diferentes compromissos e histórias. “Re-
almente este é um dos melhores em que já voei. É bas-
tante seguro”.  Provavelmente durante uma viagem de
avião, este é um dos comentários mais comuns que se
pode ouvir entre as fileiras de poltronas. Um aspecto
fundamental da segurança aeroportuária, no entanto,
passa despercebido até entre os viajantes com maior
quantidade de horas de voo: o espaço que serve de ni-
nho para os grandes pássaros de metal.

Foto: Revista Novo Ambiente/Oberti Pimentel

55 Junho - 2010

A operação de um aeroporto
está inserida dentro de uma
conjunção de fatores, inclusive
sociais, portanto está sujeita
não só às interferências
naturais, como também às
provocadas pelo homem.
A questão ambiental, sob o
nosso ponto de vista, também
engloba o contexto e as
interações da população que
vive nas áreas lindeiras a ele.
Sergio Augusto de Arruda Camargo
superintendente do DAESP
Fotos: Revista Novo Ambiente/Juliano Grosco
Junho - 2010
Obviamente um aeroporto em boas condições de-
tém uma parcela inquestionável no sucesso das ope-
rações de um dos mais seguros meios de transporte já
inventado pelo homem. Porém, as tais condições não
se restringem apenas à manutenção da pista, à roçada
da vegetação ou à iluminação. O livre trânsito de pas-
sageiros também depende do acompanhamento mi-
nucioso das movimentações e hábitos de espécies que
possam inadvertidamente causar situações que ofe-
reçam riscos à segurança dos que em meio à correria
diária, precisam voar. Neste rol, pode-se citar desde os
emplumados inspiradores de Ìcaro, aos pequenos ro-
edores, mamíferos e até mesmo répteis, que como se
sabe, ignoram nossas regras e desconhecem os limites
que inventamos. Para esta nada fácil tarefa, a ASAM (As-
sessoria Ambiental do DAESP), em parceria com a UNI-
CAMP (Universidade de Campinas), realiza já há 3 anos,
o “Monitoramento da Fauna Silvestre”, procedimento
que está sendo implementado em todos os aeropor-
tos sob a batuta do departamento, tendo em Jundiaí, o
“Aeroporto Estadual Comandante Rolim Adolfo Amaro”,
seu mais avançado exemplo.
Trata-se de um trabalho tão específico e criterioso,
que mobiliza todo um aparato técnico que inclui des-
de equipamentos para manejo de inúmeras espécies
passíveis de serem detectadas, à disponibilização de
uma aeronave e piloto, para apoio aos especialistas.
A intenção é mapear as diferentes interferências
e estudá-las a fundo, para garantir a integrida-
de tanto de pessoas quanto de animais, como
explica o superintendente do DAESP, Sergio
Augusto de Arruda Camargo: “A operação
de um aeroporto está inserida dentro
de uma conjunção de fatores, inclusive
sociais, portanto está sujeita não só às
interferências naturais, como tam-
bém às provocadas pelo homem. A
questão ambiental, sob o nosso pon-
to de vista, também engloba o con-
texto e as interações da população
que vive nas áreas lindeiras a ele”.
56
 Além dos pássaros
além das lebres

A política de controle ambiental do DAESP não com-

preende apenas o controle de espécies que possam
colocar em risco a rotina de voo em seus aeroportos.
Ela se estende também ao constante monitoramento
do ruído, da qualidade da água dos lençóis freáticos
existentes no perímetro, das emissões, além é claro
dos resíduos e do lixo produzido, que é categorizado e
encaminhado para a destinação adequada. O depar-
tamento também fiscaliza a ação dos concessionários
e empresas, que operam por contrato, dentro de pa-
drões estipulados pelos órgãos ambientais. Sintetizan-
do o raciocínio, a assessora ambiental do DAESP, Mika
Saito, comenta: “Nosso objetivo é obter um controle
tal sobre a nossa atividade, que permita oferecer um
exercício pleno da aviação no que diz respeito às nos-
sas atribuições, de uma maneira segura e de forma
sustentável”. Este esforço, que consome investimen-
tos consideráveis de recursos, tempo e pessoal, está
intrinsecamente associado à segurança de voo. Toda a
inteligência coletada na detecção, mapeamento e aná-
lise dos riscos, é compilada em um relatório detalhado,
como o que tivemos acesso, e encaminhado para o CE-
NIPA (Centro Nacional de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aéreos), parte do COMAER (Comando Ae-
ronáltico), vinculado ao Ministério da Defesa. Ao leitor
agora, resta adicionar mais um comentário para puxar
assunto durante um voo regional: a qualidade dos aero-
portos, com a certeza de que um aeroporto sustentável
é praticamente sinônimo de um aeroporto seguro.
 capa Amigo da Amazônia
O
instituto não governamental de pesquisas
Imazon, realizou um estudo que aponta
que São Paulo é o destino de 20% de toda
a madeira ilegal extraída, o que representou, em 2004,
nada menos que 6,2 milhões de árvores. Com ações
simples, o governo estadual e o município de São Paulo
já brecaram a compra de madeiras não certificadas em
obras e repartições públicas. A rejeição não garante a
extração, mas dificulta e desmotiva um mercado vicia-
do em fazer dinheiro fácil à custa de bens que não lhes
pertencem. Entre as medidas propostas pelo programa
estão a fiscalização da Polícia Ambiental nas rodovias
por onde entra a madeira ilegal, trabalho somado a um
serviço de inteligência que atualiza as informações so-
bre as principais rotas utilizadas pelos caminhões com
a carga ilegal. As investidas da secretaria do Meio Am-
biente apreende, em média, cerca de 6 mil toneladas de
madeira ilegal por ano desde o início do programa “São
Paulo Amigo da Amazônia”.
Junho - 2010 58
Portas fecha
Existe outro ator fundamental para impedir o avanço
do desmatamento da maior floresta equatorial do planeta,
o consumidor. Calcula-se que grande parte da madeira ad-
quirida seja utilizada em armações para telhados.  “As cer-
tificações e os selos verdes são pouco conhecidos pelo con-
sumidor final. Atualmente, há maior exigência desses selos
e certificações por parte de empresas do que propriamen-
te pelo consumidor final (pessoa física).  A sociedade sabe
da importância sobre o tema, porém ainda não faz exigên-
cias, ou seja, o “pensar” está longe do “agir”. Mas mudar
o pensamento não deixa de ser um bom começo. Espera-
mos que em breve haja também a mudança de atitude”,
aponta a  técnica do Departamento de Desenvolvimento
Sustentável da Secretaria Estadual do Meio Ambiente,
Andrea Sendoda, que também dá a dica de como proce-
der: “O consumidor deve saber que o mínimo que ele pode
exigir de seu fornecedor é a nota fiscal acompanhada do
DOF (documento de origem florestal do Ibama) no caso de
compras de produtos e subprodutos florestais nativos.”
 Se não tem quem compre, não
há quem venda. Você já deve ter
ouvido essa máxima. No que se
refere ao comércio de madeira,
dizer não à compra de madeira
de desmatamento pode poupar
a vida da Floresta Amazônica, ví-
tima de uma insaciável ação das
madeireiras alimentadas pelo
mercado, inclusive o formal. O
maior centro consumidor do Bra-

das para a sil adotou, em 2006, o programa

“São Paulo amigo da Amazônia”
que nasceu de um compromisso
entre o Estado e o Greenpeace,
em 2006, e decidiu fechar as por-
tas para uma atividade comercial
criminosa que devasta e desper-
diça um patrimônio natural da
humanidade. 

 Ausência do Estado
 Por outro lado, se não tem quem venda, não tem
quem corte, e esta é a responsabilidade da sociedade
O consumidor deve saber
amazônica, mas os índices de pobreza daqueles com que o mínimo que ele pode
a motosserra na mão, remetem à condições de misé- exigir de seu fornecedor é a
ria que não permitem reflexões aprofundadas sobre o
destino do planeta. Sua energia está concentrada na
nota fiscal acompanhada do
provisão de sua família. DOF (documento de origem
A luta de organizações e do Estado é para coibir a florestal do Ibama) no caso
extração, tornando-se presente na fiscalização e dan-
do condições de desenvolvimento sustentável às co-
de compras de produtos e
munidades pobres, mostrando que vale mais a pena subprodutos florestais nativos.
extrair de forma harmônica os tesouros da floresta, do
que destruí-la e vendê-la apenas uma vez, o que acaba
não só por ser insustentável, como insalubre, já que o Andrea Sendoda
desmatamento é um vetor de ploriferação de doenças Departamento de Desenvolvimento Sustentável
como  dengue, malária e febre amarela. da Secretaria Estadual do Meio Ambiente

59 Junho - 2010
 CAPA Mobilidade

“Se eu perder este

trem...”
Engajadas nas estratégias de desenvolvimento
sustentável adotadas pelo Estado de São Paulo,
as composições da CPTM (Companhia Paulista
de Trens Metropolitanos) são o símbolo da força
de um meio de transporte que se reinventou
ao longo do tempo e hoje é considerado uma
solução indispensável para as grandes urbes que
ajudou a construir

A
ntes da completa inversão da matriz de
transportes no Brasil, o país conhecia ape-
nas um soberano neste quesito: os rodan-
tes sobre trilhos, ou como queira o leitor, o bom e ve-
lho trem. No tempo em que transporte particular era no
máximo uma “charrete” ou um carro de boi (ambos mo-
vidos a energias renováveis), foi o trem o responsável
pela interiorização do desenvolvimento, pela transfor-
mação do homem do campo em homem urbano, e ain-
da hoje, cumpre seu papel de indutor de crescimento.
Bem. Nem só de longas distâncias, granéis, termi-
nais de carga, e diesel, vive o modal. Como diz o título
desta primeira edição da Revista Novo Ambiente, o
exemplo vem de São Paulo, em um quesito especial, ins-
trinsecamente ligado à mobilidade nos grandes centros
urbanos. Nos bastidores de um esforço ecológico que
vai muito além de tirar carros das ruas, consumir menos
combustível e diminuir a emissão de poluentes na já
carregada atmosfera da megalópole, está a CPTM.

Junho - 2010 60
 Dona de 261 km de trilhos que cortam o mapa
de 22 municípios da RMSP (Região Metropolitana de
São Paulo) e interligam 89 estações, a CPTM voltou-
-se para sua própria estrutura interna para achar em
atitudes, por vezes simples, a solução para uma ope-
ração mais eficiente e de quebra, mais “verde”. Para
“tocar” para frente esta orientação da companhia,
está em adiantada fase de implantação, o SGA – Sis-
tema de Gestão Ambiental, que abrange desde o trei-
namento e conscientização dos colaboradores, até o
tratamento final adequado dos passivos resultantes
das atividades da empresa.
Detalhes
À parte a modernização dos trens e vagões (que
passarão a contar com níveis de conforto compatíveis
com os do Metrô), mais facilmente percebidas pelo
usuário, estão “upgrades” periféricos, que sequer pas-
sam por sua cabeça enquanto gira a catraca da estação.
Sobre ela, luminárias espelhadas de 64 watts, propor-
cionam maior clareza para seus passos, e de acordo
com o PEE (Programa de Eficiência Energética) contri-
buirão - entre outras ações - para uma redução de 15%
no consumo global de energia da Companhia. As plata-
formas e áreas comuns por onde ele faz o trajeto da la-
buta diária, são higienizadas com água de reuso tratada
pelas próprias ETE’s (Estações de Tratamento de Efluen-
tes) da CPTM, que além de contribuir no asseio, ainda
mantêm os jardins regados e os banheiros em funcio-
namento sem a utilização de água potável oriunda da
rede pública. O planejamento minucioso não deixou
sequer escapar as estopas e panos utilizados na ma-
nutenção dos pátios e máquinas que a empresa opera:
entamborados e segregados em um primeiro momen-
to, eles passaram a ser substituídos por um sistema de
locação de toalhas industriais reutilizáveis, que devol-
vidas ao fornecedor para assepsia, podem ser reutiliza-
das até cinco vezes antes de serem descartadas.
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 Tchau, Maria fumaça

Apesar de utilizar propulsão elétri-

ca nos trens, algumas composições da
CPTM são “puxadas” por locomotivas
movidas a combustível. Por isso foi
criado o “Procedimento para Avalia-
ção da Fumaça Emitida por Motores a
Diesel”, aplicado sistematicamente no
Programa de Monitoramento de Emis-
sões das Locomotivas, que consiste na
medição dessas emissões. Caso esteja
fora dos padrões aceitáveis, a locomo-
tiva é escalada para manutenção.

Mobilidade e acesso
Também faz parte das novas orientações da CPTM, a missão de in- Pode parecer que São Paulo
tegrar os trilhos de forma mais efetiva com outros meios de transporte
urbano, tanto da rede pública quanto veículos particulares. E isto inclui
não possua muitas bicicletas
facilitar a vida dos usuários, independente de como eles cheguem ao e que o trânsito seja hostil
sistema, seja motorizados, a pé ou pedalando. Organizar tipos de fluxo para elas, porém, nós
e interação tão distintos, que convergem todos para o mesmo ponto,
não é tarefa das mais fáceis, por isso, as diretrizes das estações obe-
temos mais de trezentas mil
decem um novo planejamento, que prevê desde bicicletários e esta- viagens diárias na Metrópole
cionamentos (E-fácil) até um novo layout interno, com mezanino, que neste tipo de veículo, setenta
permite livre circulação em ambos os sentidos. Devido ao apelo am-
biental e a novos hábitos da população, as bicicletas capturam especial
por cento delas a trabalho.
atenção da empresa, como explica o presidente da CPTM, Sérgio Hen-
rique Passos Avelleda: “Pode parecer que São Paulo não possua muitas
bicicletas e que o trânsito seja hostil para elas, porém, nós temos mais
de trezentas mil viagens diárias na Metrópole neste tipo de veículo, se-
tenta por cento delas a trabalho. Por isso, implantamos uma política
de facilitação de acesso para este usuário em particular”, e explica: Sérgio Henrique Passos Avelleda
“Isto inclui o oferecimento de guarda gratuita em bicicletários presidente da CPTM
nas estações, além da implantação de ciclovias, como a
que concluímos recentemente, no rio Pinheiros. Incenti-
var este comportamento, além de melhorar o trânsito,
ainda contribui para aliviar o sistema em horários de
pico, uma vez que o usuário utiliza a linha em apenas
parte de seu trajeto”, conclui. Definitivamente, entre
estas e outras constatações, pudemos comprovar
que a CPTM está realmente voltada para o que ou-
vimos nos corredores e na antesala da presidência:
“somos uma empresa com forte apelo ecológico”.
Mais do que um discurso pronto, o pensamento
resume a aplicação prática do conceito.

Junho - 2010 62
64
Delson Amador
engenheiro eletricista
Uma nova e natural tendência
N ão foi sem uma dose de surpresa que recebi o
convite da revista Novo Ambiente para apro-
priar-me de um espaço em suas laudas, como articu-
lista. A tarefa de dividir experiências e visões, sempre
foi intrínseca à rotina diária de meus trabalhos à frente
dos órgãos e departamentos que dirigi, porém, pela
primeira vez percebo a oportunidade de expandi-las
além dos limites e parâmetros técnicos, abrangendo
um grupo maior de pessoas e consequentemente ala-
vancando um debate mais do que oportuno: a susten-
tabilidade nas obras de infraestrutura.
Tema fundamental, especialmente em um país
agraciado por uma miríade de recursos naturais como
o nosso, a preservação do meio ambiente deve ser al-
çada como condição “sine qua non” para quaisquer in-
tervenções que se possa supor, em quaiquer tipos de
cenário. Mote desta publicação, a frase “infraestrutura
com equilíbrio”, reflete mais do que a aposta de um ve-
ículo em uma linha editorial. Ela traduz, em última ins-
tância, a aposta que todos nós, ligados ou não ao setor,
devemos fazer.
Por tratar-se de uma questão que diz respeito à
vida e ao futuro de muitos, sua solução não pode, em
hipótese alguma, pender para um extremo, grupo de
pessoas ou interesses que não sejam os da coletivida-
de, e sim estabilizar-se, como no famoso pensamento
atribuído a Aristóteles: “In medio stat virtus”, a virtude
está no meio. Devemos sim, avançar com tecnologia e
bom senso.
Logicamente, a sociedade deve estar ciente dos
custos de sua decisão, seja ela radical ou centrada. Uma
obra estruturante, bem executada, criteriosamente es-
tudada e que possui a indiscutível vantagem de ter mí-
nimo impacto ambiental, tem em contrapartida, uma
interferência maior no erário público. Por outro lado,
se os custos são achatados, não há como alocar inves-
timentos suficientes para as ações ambientais. O equi-
líbrio se perde e os danos à natureza causados por ela,
tanto na sua execução quanto na sua operação, podem
ser irreparáveis. Ainda sob estes dois prismas, cabe in-
cluir um adendo: as questões ambientais que uma obra
deve contemplar, não se restringem apenas à fauna, à
flora, a um bioma, mas também às populações oriundas
do local onde ela será instalada, bem como as possíveis
variantes futuras que ela trará quando pronta.
A complexidade apaixonante do assunto convi-
da ao raciocínio, ao estudo e ao aprofundamento das
discussões. Como em um tabuleiro de xadrez, as peças
estão dispostas e interrelacionam-se dinamicamente.
Algumas mais valiosas, outras menos importantes.
Como no “jogo dos reis” somente seremos bem suce-
didos se conseguirmos elencar as peças que podem
ser descartadas em detrimento das outras que não po-
demos perder.
68
Svetlana Maria de Miranda
advogada especialista em Direito Ambiental
Os aspectos e riscos ambientais
nos projetos de infraestrutura
P ara sua conservação em equilíbrio dinâmico,
a Terra depende de certos arranjos nas condi-
ções físico-químicas, biológicas e culturais, numa esca-
la espaço e temporal. Assim, a prevalecer o modelo de
desenvolvimento que se caracteriza por romper cons-
tantemente a estabilidade desses arranjos, o planeta é
insustentável em longo prazo.
Durante séculos a fio, a humanidade exerce uma
influência incisiva nos meios sustentadores da harmo-
nia do planeta, caracterizando-se, com isso, como uma
sociedade de risco, ou seja, aquela que por seus atos é
capaz de se conduzir à própria extinção.
Nesse contexto, na tentativa de reverter o presen-
te quadro de perigo e prevenir danos futuros ao meio
ambiente, encontram-se leis que tratam da matéria e
que estabelecem, dentre outros feitos, aspectos consi-
derados de imperiosa observação nas análises relacio-
nadas à implantação e operação dos empreendimen-
tos produtivos.
Dessa forma, os empreendedores devem se aten-
tar na elaboração dos estudos ambientais prelimina-
res, de forma geral, para os dados vinculados à viabili-
dade locacional do empreendimento, ao meio biótico,
socioeconômico da comunidade atingida, sítios e mo-
numentos arqueológicos, históricos, naturais e cultu-
rais, cavidades naturais, áreas remanescentes de qui-
lombos, áreas indígenas e ruído.
Vencida a etapa de identificação dos principais aspec-
tos ambientais presentes no projeto, compete, nesse pas-
so, analisar os impactos que serão exercidos nos mesmos
e, por consequência, os riscos efetivos que eles propor-
cionarão à concretização do negócio, para a definição de
medidas mitigadoras e de compensação eficazes àqueles
percebidos. É necessário ressaltar, nessa linha, a relevân-
cia dos trabalhos de identificação e avaliação dos riscos
ambientais existentes nos projetos de infraestrutura para
uma gestão eficiente de suas ocorrências e efeitos.
Além disso, somado aos benefícios acima apon-
tados, podem ainda ser relacionadas as seguintes
vantagens à coorporação: (I) a redução/eliminação de
multas, passivos e acidentes; (II) melhoria da imagem
da empresa junto à comunidade; (III) conhecimento
da legislação aplicável ao empreendimento de modo
sistematizado; (IV) determinação de uma diretriz única
de gestão organizacional e, por fim, (V) o aumento da
competitividade no mercado.
Assim, fica claro que o gerenciamento dos aspec-
tos e riscos ambientais minuciosamente estudados e
tratados dos projetos de infraestrutura em qualquer
realidade organizacional, não deve ser enxergado
como algo periférico e sim, como instrumento estra-
tégico e hábil que gera uma diferenciação competitiva
nos mercados, além da redução de custos, meta tão
almejada em momentos de instabilidade econômica.
 Transportes Qualidade do Ar

Apesar de alguns países terem conseguido reduzir suas emissões, o

desenvolvimento do planeta é movido a combustíveis fósseis, em especial
os transportes, que também são responsáveis por boa parte do CO2 liberado
no ar. Para reduzir as emissões de gases causadores do efeito estufa, a
Confederação Nacional de Transportes coordena o projeto Despoluir, uma
iniciativa ambiental que aponta bons caminhos para o equilíbrio entre o
crescimento econômico e  respeito ambiental.
  

A
pesar da frustração deixada pela 15ª Con-
ferência do Clima (COP15) que não definiu
ao mundo metas obrigatórias de redução
de emissão de gases causadores do efeito estufa, o
fato de  ter sido o maior encontro diplomático da his-
tória, demonstra a preocupação internacional com o
equilíbrio do planeta. A expectativa do COP15 era que
o mundo se comprometesse a reduzir em 50% suas
emissões até o ano de 2020. O texto essperado do en-
contro não vingou por causa da resistência do maior
poluidor do mundo: Estados Unidos.
No final de 2009, o presidente Lula sancionou a Lei
de Alterações Climáticas que estabelece a meta de re-
dução de emissão de gases do efeito estufa em âmbi-
to nacional.  Segundo a Lei, o país se compromete, de
forma ainda a ser definida pelo Governo a cada setor
produtivo, a reduzir entre 36,1% e 38,9% suas emis-
sões.  Para isso o Brasil precisa investir em tecnologia
para trazer a melhora na qualidade dos combustíveis
ou na substituição por opções mais limpas. Conscienti-
zação é outra palavra-chave para o sucesso na redução
de emissões.
 

71 Junho - 2010
 Não dá mais para esperar

Catastrofismos à parte, o aquecimento global, embora

ainda sua real existência seja discutível, assusta. Com o enfra-
quecimento da camada de ozônio, o planeta fica cada vez mais
desprotegido dos raios ultravioletas, retendo mais calor. Ver-
dadeiras montanhas de gelo cristalizadas a milhares de anos
derretem-se para nunca mais voltar a  existir. As conseqüências
disso seriam as enchentes em alguns lugares, secas em outros,
alterações severas no clima que geram o exôdo e a fome, sem
contar no aumento da acidez das águas dos mares, causada
pela mistura da água doce das geleiras com o mar, processo
que pode levar a vida oceânica até à beira da extinção. Reverter
esse quadro é uma missão de toda a humanidade.

Contendo emissões
 O planeta está saturado e depende de ações
Foto: Revista Novo Ambiente/Leonardo Pepi
imediatas no que se refere à emissões, em especial
do dióxido de carbono e o enxofre. A Confederação
Nacional de Transporte (CNT), que reúne 27 fede-
rações estaduais, deu um grande passo em 2007
quando criou o programa Despoluir. Como entidade
representativa do setor de transportes, um dos prin-
cipais responsáveis pela emissão de CO2, a CNT está
apresentando resultados animadores no que se refe-
re a redução de emissões. “Os meios de transporte
respondem por grande parte da emissão de gases no
meio ambiente, uma vez que utilizam em, sua ativida-
de, combustíveis fósseis. Por isso resolvemos lançar
o Despoluir, um programa permanente da CNT e que
abrange 140 mil empresas de transporte de carga e
de passageiros e 733 mil transportadores autônomos
em todo o país. É uma forma de a CNT dar sua parcela
de contribuição neste esforço contra o aquecimento
global”, diz o presidente da CNT, Clésio Andrade.

Junho - 2010 72
 Despoluir
O programa possui 67 unidades de atendimento
em 21 estados e conta com unidades móveis de inspe-
ção com opacímetros para medir as emissões dos veí-
culos, sejam de empresas federadas, caminhões e ta-
xis.  Depois da análise, os técnicos apontam os ajustes
que podem ser feitos para que o veículo emita menos
poluentes. A aferição também é um bom indicativo do
estado de manutenção do conjunto do motor, bomba
injetora, bicos injetores, regulagem do ponto de inje-
ção e filtros de ar e combustível, e dá indicativos para
um melhor aproveitamento do diesel, alcançando um
melhor nível de eficiência energética. As visitas técni-
cas são solicitadas voluntariamente pelas empresas.
Desde 2007 foram mais de 280 mil aferições em
todo o Brasil e espera-se aumentar esse número signi-
ficativamente em 2010.
   Em 2009, o Boston Consulting Group realizou
uma pesquisa com mais de 1.500 grandes empresas
do mundo. Mais de 90% delas estão preocupadas em
reduzir suas emissões e 68% disse que houve retorno
financeiro após adotar medidas para a sustentabilida-
de do negócio.
“A sustentabilidade está ligada a questões do meio
ambiente, mas também está ligada à obtenção de lu-
cro, de economia dos recursos”, aponta Marilei Mene-
zes, coordenadora de projetos especiais da CNT.

Desde 2007 foram mais de 280

mil aferições em todo o Brasil e
espera-se aumentar esse número
significativamente em 2010.

75 Junho - 2010
 HIDROVIAS ANTAQ
Mais força
nas águas
Parte central de uma nova estratégia
para mudar a arquitetura da matriz
de transportes brasileira, a ANTAQ
(Agência Nacional de Transportes
Aquaviários), traça suas metas para
um futuro mais eficiente, tanto do
ponto de vista de otimização do
modal, quanto sob a ótica da redução
das emissões de carbono no país
Junho - 2010 76
F
oi em novembro de 2009, durante o pri-
meiro fórum sobre hidrovias, intitulado “A
contribuição do transporte hidroviário ao
meio ambiente”, que os olhares voltaram-se para uma
apresentação específica: “O Transporte Hidroviário
como Solução Logística e Ambiental”, capitaneada
pelo diretor geral da ANTAQ, Fernando Fialho. Nú-
meros, fatos e projeções foram mais do que suficien-
tes para dirimir quaisquer ressalvas quanto às incon-
testáveis vantagens do transporte de grandes cargas
graneleiras sobre as águas. Mais do que isso, ficou pa-
tente a plena justificativa de um investimento de R$
7,65 Bilhões, com recursos do PAC, que terá um im-
pacto positivo crucial na balança comercial brasileira,
tornando navegáveis 7.530 quilômetros dos seus rios.
Basta observar um dos comparativos expostos duran-
te o evento: a movimentação de grãos nas hidrovias
atualmente é da ordem de 6,5 milhões de toneladas,
não é pouco, porém é uma migalha frente às poten-
ciais 51,2 milhões de toneladas que as hidrovias ofe-
recem e que o Governo Federal ambiciona viabilizar
ao final da próxima década.
 Muito além da
competitividade
Não apenas a economia tende a respirar
melhor quando as cargas passam a flutuar ao
invés de rodar. O ambicioso aumento planejado
na participação da matriz, um salto dos 13% em
2005 para os 29% em 2025, terá influência direta
na quantidade de gases tóxicos lançadas na at-
mosfera. Aqui, entra outro comparativo digno de
nota: a cada mil TKU’s (toneladas por quilômetro
útil), transportados via rodoviária, são emitidas
164 gramas de dióxido de carbono na atmosfera.
Quando transportadas nas hidrovias, as mesmas
mil toneladas são responsáveis pela emissão de
apenas 33,4 gramas. Outro dado interessante é
que, comparando as emissões dos modais, o hi-
droviário registra apenas 2% do total, (um núme-
ro que ainda sofrerá uma diminuição considerá-
vel) por isso a escolha da frase de encerramento
das explanações do diretor não poderia ser mais
adequada: “Investir em hidrovias, é investir no
meio ambiente.”

Foto: Luis Fortes/MT

 OPINIÃO
Francisco Graziano
Agrônomo e Secretário do Meio Ambiente do Estado de São Paulo
Ambientalismo em ação
E m discurso de despedida, o governador José
Serra lembrou de alguns projetos de êxito na
área ambiental, inicialmente citando o sucesso do Pro-
tocolo Agroambiental, firmado entre o Estado de São
Paulo e o setor sucroalcooleiro. Graças ao protocolo,
as áreas de queimadas reduziram em 1,1 milhão de
hectares. Menos poluição, mais saúde.
A ousadia da Política Estadual de Mudanças Climá-
ticas também foi citada. São Paulo se comprometeu,
de forma pioneira, a reduzir em 20%, até 2020, suas
emissões de gases causadores do efeito estufa. Não
será fácil, exigindo ademais um ativismo do Estado.
Por isso, uma recente linha de financiamento, gerida
pela Nossa Caixa Desenvolvimento, aloca R$ 600 mi-
lhões para as empresas aprimorarem seus processos
tecnológicos, rumo à economia verde. Outro projeto
cuja determinação do governo do Estado foi notável
é a recuperação das encostas da Serra do Mar, ali na
baixada santista. As Secretarias do Meio Ambiente e
da Habitação promovem, segundo o BID, o maior pro-
grama mundial de realocação de pessoas por razões
ambientais. Cerca de 5.350 famílias se mudarão para
casas próprias, fora das áreas de risco. Ninguém acre-
ditava, mas saiu do papel. Um marco histórico.
Anunciei, logo no meu discurso de posse na secre-
taria, que daria prioridade absoluta para a gestão am-
biental. Posso assegurar, modestamente, que minha
estratégia de trabalho rendeu bons frutos. O “Relató-
rio de Cumprimento de Metas e Resultados, da Política
Junho - 2010 78
Ambiental Paulista”, que apresentei recentemente ao
CONSEMA, apresenta números positivos, que compro-
vam melhorias significativas na defesa do meio am-
biente. Citando apenas dois destes casos, temos, em
primeiro a eliminação dos vergonhosos “lixões” ao céu
aberto que ainda funcionavam, quando assumimos,
em 143 municípios paulistas. Locais degradantes, gen-
te misturada com bichos, chorume e urubus, situação
inaceitável. Tolerância zero contra os lixões.
O segundo exemplo é a construção do novo mode-
lo de gestão ambiental, hoje praticamente consolidado,
que caracterizou um processo de mudança que contou
com a decidida participação dos municípios paulistas. O
Projeto do Município Verde Azul mobilizou e valorizou o
poder local, inserindo-o na agenda global. A descentra-
lização da política ambiental contaminou as lideranças
políticas, tornando-se um grande sucesso.
Entre tantas “lições de casa”, fica uma certeza, so-
mente por meio da educação ambiental se conseguirá
realizar a mudança necessária na sociedade, construin-
do um mundo sustentável, harmônico com a natureza.
A plena aceitação do projeto Criança Ecológica nas redes
municipais de ensino atesta tal verdade. Estamos, na sala
de aula, formando os ecocidadãos de amanhã.
Esse conjunto de projetos ambientais, os planos
de ação municipais, o envolvimento da sociedade e
da política, o reforço na gestão ambiental caracteriza
uma marca do governo de São Paulo: o “ambientalis-
mo em ação”.
 RECICLAGEM Asfalto Borracha

A redenção
do Pneu
Se Pedro Álvares Cabral tivesse trazido um pneu em sua nau e o enter-
rasse em solo tupiniquim, provavelmente ele estaria lá até hoje, se le-
varmos em conta as pesquisas que supõem que sua decomposição dure
mais de 600 anos. E é justamente a longevidade deste artefato que cau-
sa dores de cabeça para o planeta. Somente no Brasil, mais de dez mi-
lhões de pneus considerados inservíveis são lançados ao mundo a cada
ano, dar uma boa destinação a este produto é fundamental, e o asfalto
borracha é a melhor alternativa

A
vida do pneu é ingrata. Alguns meses ou anos rodando ale-
gremente e depois se torna uma espécie de bandido highlan-
der sócio-ambiental, envenenando os rios e se transforman-
do em piscinões paradisíacos para larvinhas do aedes egipty. Ele perde o
carisma tão logo é considerado inservível, ou seja, quando tiver rodado
entre 20 e 50 mil quilômetros. Logo, vira sinal de problema. Basta ver
quando ele se torna uma forma de radicalizar manifestações popula-
res. Sua fumaça negra, densa, é um alerta, e violenta os céus mandando
mensagens nada boas. Pobre pneu, este inservível imortal.
Claro que todos sabemos da importância do pneumático e sua uti-
lidade está acima de qualquer avaliação. Graças à criação da borracha
vulcanizada pelo senhor Charles Goodyear, em 1844, o pneu passou a
ser resistente, flexível e viável, mudando a face do que seria o sistema
de transporte mais utilizado no planeta, o rodoviário. No entanto, este
belo instrumento da humanidade deixou um vácuo em seu projeto de
criação: o que fazer para reintegrá-lo ao meio ambiente?
A Revista Novo Ambiente foi conhecer uma técnica muito inteli-
gente que transfere o benefício da resistência para as rodovias brasi-
leiras: o asfalto borracha, que contém de 15% a 25% de borracha de
pneus em pó. Além de devolver a dignidade do pobre pneu que agora
deixa de ser ameaça, cria uma forma de pavimentação cheia de vanta-
gens, entre elas, a durabilidade que chega a ser três vezes maior. Afi-
nal, o pneu volta a ser bem aceito e pode colocar à prova suas virtudes
alquímicas da longevidade, pois não seria nada mal que uma rodovia
durasse séculos para se deteriorar.

Junho - 2010 80
 Foto: Revista Novo Ambiente/Leonilson Gomes

O pó de pneu é adicionado à massa asfáltica

81 Junho - 2010
 Para onde vai o pneu?
A Resolução 258/99 do Conselho Nacional do Meio
Ambiente (Conama) atribui aos fabricantes e importado-
res de pneumáticos a coleta de cinco pneus inservíveis
para cada quatro fabricados e comercializados no Brasil.
Para mobilizar tal operação, a Associação Nacional da In-
dústria de Pneumáticos (Anip) criou a ReciclAnip, um pro-
grama de coleta e destinação que recolheu mais de 200
milhões de pneus na última década. Os dados sobre os
números de pneus inservíveis que o Brasil gera a cada ano
variam entre as pesquisas de instituições diferentes, mas
todos apontam para um número superior a 10 milhões de
pneus dispensados, a metade, de forma irregular em ter-
renos baldios e depósitos.
Como o material do pneu não pode ser reaprovei-
tado para se fazer um similar, outras destinações são
dadas para sua reciclagem. A indústria do cimento ab-
sorveu 63% dos pneus, coletados pela ReciclAnip para
sua queima para a geração de energia termoelétrica.
Apesar do uso de filtros em suas chaminés, o método
é criticado por seu impacto sobre o ar. Para a fabricação
de asfalto, aço e outros artefatos, vão apenas 23% dos
inservíveis reaproveitados. São transformados em gra-
nulados que formam o pó de borracha, que, misturado
ao asfalto, parece ser uma destinação melhor e menos
impactante. Cada quilômetro construído com asfalto
borracha, absorve cerca de mil pneus.

Destinação dos pneus inservíveis

coletados pela ReciclAnip:

Co-processamento na indústria de cimento: 63%

Granulados, pó de borracha, artefatos, asfalto e aço: 23%

Laminação como matéria-prima para solado de sapato e dutos : 14%

*Fonte: ReciclAnip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos) – 2009.
Criada em março de 2007 pelos fabricantes de pneus novos Bridgestone Firestone, Goodyear, Michelin e
Pirelli, a Reciclanip é considerada uma das maiores iniciativas da indústria brasileira na área de responsa-
bilidade pós-consumo.

Junho - 2010 82
Foto: Revista Novo Ambiente/Cláudio Rupp

Aterro do Flamengo, com pavimento de asfalto borracha

Foto: Revista Novo Ambiente/Leonilson Gomes
 Asfalto Borracha
A Greca Distribuidora de Asfaltos uma das maio-
res referências brasileiras na pesquisa e produção de
asfalto borracha, mantendo convênios de coopera-
ção técnica entre seus laboratórios e os de universi-
dades brasileiras, como a UFRS, a USP e a UFSC. Até
março deste ano, o asfalto borracha, denominado
EcoFlexPave pela indústria, já estava presente em
3.200 quilômetros de estradas Brasil afora.
O custo de implantação do asfalto borracha
pode ser ainda mais barato que o convencio-
nal (CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo) pois
uma camada mais fina proporciona o
mesmo efeito, seu custo-benefício é
mais vantajoso, pois pode durar até
três vezes mais, evitando obras de
recuperação durante um longo
período. Além da durabilidade,
a estabilidade e resistência a
deformações contam a favor:
“O uso do Ecoflex para a cons-
trução de pavimentos possi-
bilita que sejam modelados e
construídos revestimentos com
elevada porosidade, que evita a
aquaplanagem durante dias chu-
vosos e redução do ruído” explica
Wander Omena, engenheiro quí-
mico responsável pelos laboratórios
da Greca Asfaltos.
O produto já é pesquisado há cerca de uma
década no Brasil, mas nos Estados Unidos ele já é
utilizado desde os anos 60. Em 2001, em conjunto
com a UFRS, a Greca pavimentou o primeiro trecho
experimental, entre Guaíba e Camacuã, no Rio Gran-
de do Sul, e até hoje se encontra em ótimo estado, ao
contrário dos outros trechos pavimentados de forma
convencional que apresentam trincas e buracos. Isso
acontece porque o asfalto borracha, naturalmente
possui maior capacidade de expandir-se e retornar à
forma anterior (retorno elástico), enquanto o CAP se
esparrama sob o peso dos caminhões. De uma forma
bastante simplificada, é como se apertássemos com
toda força uma borracha de desenho e depois um
chiclete, que representaria o asfalto convencional.
O CAP também apresentou maior ressecamento e
envelhecimento, adquirindo uma cor acinzentada,
enquanto o asfalto borracha ainda mantêm-se muito
próximo de suas características originais.

85 Junho - 2010
86
Edemar Gregorio
escritor e jornalista
A ocupação do território nacional deve ser uma
questão bem resolvida se quisermos ganhar
um lugar no Olimpo dos países ricos na próxima déca-
da. É importante diferenciar a ocupação populacional
da ocupação do Estado, embora ambas, quando desor-
denadas coloquem em risco homem e meio ambiente.
É uma preocupação que existe desde os primeiros dias
após o descobrimento da Terra de Santa Cruz, mas ain-
da não conseguimos resolvê-la, ao menos sem que isso
significasse a devastação que gera a insustentabilidade.
E desde então, os piratas continuam a chegar e saquear
facilmente nossas riquezas.
Existe uma visão muito simplória em torno da pre-
servação dos nossos patrimônios naturais, a de que
deixá-los inacessíveis os tornam protegidos. São discus-
sões que giram em torno dos impactos da construção
de vias de acesso a áreas de grande sensibilidade am-
biental como a Amazônia. É o caso da recuperação de
rodovias já existentes, como a BR-319, a única ligação
rodoviária entre Manaus e o resto do país. A população
manauara quer acesso a produtos básicos mais baratos
e a viagens que não durem dias ou até semanas, como
as de barco, praticamente o único meio de transporte
do estado. As organizações ambientais exercem papel
fundamental de fiscalização e apoio aos projetos de
preservação, batalhando por aqueles que não tem voz,
porém não são raras as ONGs que acobertam piratas sa-
livando sobre nossa biodiversidade, tentando emperrar
o desenvolvimento com manifestações cuja intransi-
gência em sequer considerar a recuperação da BR-319
apontam para os reais interesses em manter a floresta
em isolamento. Os contraventores nunca tiveram pro-
blemas em esgueirar-se por caminhos tortuosos, seja
em recantos escondidos da Amazônia, seja em corredo-
res do Congresso Nacional.
Amazônia off road
Existe um temor, não de todo infundado, de que a
recuperação da BR-319 possa ser um “revival” da BR-
163, expondo uma sensível área de mata amazônica à
ação criminosa das madeireiras ilegais, garimpos e ou-
tras ações que devastam a maior floresta equatorial do
planeta como saúvas em uma horta. A culpa recai sobre
a estrada, como se ela tivesse vida própria e devorasse
árvores, enquanto o verdadeiro indutor foi uma política
incompleta, que instigou brasileiros a formarem verda-
deiras hordas bárbaras avançando sem o mínimo de bom
senso sobre as matas e os rios. Ocupar a qualquer custo.
Típico de um governo militar. Foram abertas as portas de
um cofre cheio de tesouros naturais e o Estado o abando-
nou à própria sorte. Os piratas não se fizeram de rogados,
encostaram suas embarcações às margens da BR-163 e fi-
zeram o serviço completo limpando a floresta amazônica
em torno de mais de 500 quilômetros da rodovia.
Deixar a BR-319 como está não ajuda em nada. Re-
construí-la, acompanhado de políticas que privilegiem a
proteção e o controle do Estado em torno dessas áreas é a
única saída plausível, ou seja, só a ocupação real e ordena-
da do Estado, e a possibilidade de amplo e irrestrito aces-
so, pode salvar nossas florestas remanescentes. Utopia é
uma palavra bonita, podendo estar muito mais próxima
do controle e fiscalização rigorosos, garantindo que nosso
patrimônio natural esteja seguro, do que da tal visão sim-
plória de que existem possibilidades em um planeta com
7 bilhões de habitantes, da Amazônia permaneça longe
das mãos (e garras) humanas. Se não há como ficar into-
cável o melhor é tocá-la com cuidado, sustentando barrei-
ras para o avanço populacional e agrícola, criando vanta-
gens reais para a produção sustentável e, antes de tudo,
estabelecendo acesso rápido e fácil para que o estado
mantenha o controle dessa região, que, em muitas partes,
é controlada por poderes paralelos. Poderes piratas.
 A fome que devora árvores

Mais de doze mil quilômetros de vegetação foram des-

matados entre 2002 e 2008 em um dos mais ricos biomas
brasileiros. Um estudo realizado em parceria com organiza-
ções não governamentais como WWF, SOS Mata Atlântica,
SOS Pantanal, Conservação Internacional, Fundação Avina e Guanabara
Embrapa, mostrou por fotos de satélite e pesquisas “in loco”
que, em prol da pecuária, o Pantanal aos poucos se desvane-
ce sob as patas dos rebanhos. Eles detectaram também que A bela Baía de Guanabara um
da vegetação original do planalto, resta pouco mais de 40%. dos cartões postais do Brasil, con-
tinua a sofrer com a ação e o des-
respeito humano. Apenas no ano
passado foram retiradas 3.000
toneladas de lixo de suas águas.
Resíduos domésticos de toda or-
dem, vão aos poucos tirando o
Maria-fumaça sobre pneus brilho de mais uma atração natu-
ral de nosso país.
 O Programa de Inspeção Vei- ou tirar de circulação automóveis
cular desenvolvido pela secreta- que são verdadeiras marias-fuma-
ria de meio Ambiente do Municí- ça. A expectativa é que até o final
pio e São Paulo já analisou quase do ano 4 milhões de veículos se-
200 mil veículos da capital paulis- jam inspecionados. A tarifa cobra-
ta. O resultado parcial do primei- da pela realização da inspeção é
ro quadrimestre do ano foi alar- de R$ 56,44. Aqueles que não res-
mante, mais de 1/5 dos veículos peitarem o prazo poderão pagar
foram reprovados nos testes de R$ 550,00 de multa. Se o veículo
emissões de poluentes. O projeto for reprovado, o proprietário tem Quem é que
foi implantado em São Paulo em 30 dias para os ajustes mecânicos vai pagar por isso?
2007 já em caráter obrigatório, e uma nova inspeção, sem que
com o claro objetivo de regularizar seja cobrada novamente a tarifa. Em tempos de pesquisas e de-
  bates sobre novas fontes energéti-
cas, o fantasma negro de um passa-
Inspeção em SP do fossilizado surgiu das profundi-
dades abissais para as manchetes,
Veículos com final de placa 1 que passaram por inspeção em fevereiro, março e abril de 2010 despejando milhões de litros de
petróleo no mar. A British Petro-
leum - BP assumiu a culpa e já gas-
 Automóveis:   Veículos a diesel: tou US$ 990 milhões na limpeza do
162.55 4 inspecionados 4.253inspecionados que agora esta sendo considerado
(45% da frota esperada) (48,49% da frota esperada) o maior vazamento de óleo da his-
Reprovação: 21,75% Reprovação: 36,73 % toria. Frágil, o ecossistema do Golfo
do México atingido, vai apresentar
Motos: Ônibus: grande dificuldade para ser despo-
15.641 inspecionadas 1.995 inspecionados luído. Com a palavra, a Petrobras
(27,76% da frota esperada) (66,73% da frota esperada) que deve informar aos brasileiros
Reprovação: 27,65% Reprovação: 21,45% se os procedimentos para explo-
ração do pré sal, são similares aos
empregados pela BP.

Junho - 2010 88
 Contaminantes emergentes: a poluição que não vemos
Inodora, insípida e transparente. Apesar de apresentar todas as características da água potável que
todos conhecemos e consumimos, ela pode sim, estar contaminada por inúmeras substancias que vão
de pesticidas até hormônios.
De difícil detecção, este tipo de poluição está aumentando a cada ano que passa devido a pa-
drões de consumo que crescem, aos aglomerados urbanos não ordenados e a condições precárias de
saneamento. O mais alarmante é que não há muitos estudos a respeito, e o impacto de alguns destes
agentes poluidores é desconhecido.

Sacolinhas
O Ministério do Meio Ambien-
te calcula que algo em torno de
12 bilhões de sacolas plásticas são
descartadas na natureza todos os
anos no Brasil. Para ser desinte-
grada uma aparentemente ino-
cente sacolinha leva em torno de
400 anos. O consumo consciente
requer medidas capazes de efeti-
vamente reduzir tais descartes.
Desperdício
Flagrantes de antigos e ana-
crônicos hábitos, como o desta
foto, registrada pelas lentes de
um de nossos fotógrafos, nos
fazem refletir sobre a baixa edu-
cação ambiental nos mais diver-
sos extratos da sociedade. En-
quanto nossas calçadas forem
“varridas”  por milhares de litros
de água potável estaremos fa-
dados a ampliar investimentos e
gerar impactos à natureza para
manter o acesso a este bem vi-
tal para a vida.

89 Junho - 2010
 DA REDAÇÃO Um Novo Ambiente
Instinto de preservação:
dois tempos de uma
espécie em evolução
E
ra ao redor de uma fogueira, em tempos
imemoriais, quando sequer o conceito de
tempo existia, onde os homens se reuniam
para, de forma rudimentar, tentar se comunicar, tro-
cando experiências e ideias. Antes da escrita, o dese-
nho, antes da fala os grunhidos. Eles passaram atra-
vés deste método experimental, a aprimorar técni-
cas, ferramentas e lançaram as bases da convivência
em grupo. Enfim, o que hoje chamamos sociedade.
Era preciso se unir para sobreviver, e a fogueira era
o ponto de encontro que protegia das feras e apro-
ximava os diferentes, mantendo a todos igual-
mente aquecidos.
Ainda hoje, reunir-se em torno do fogo, faz
diminuir o volume das vozes, baixar os bati-
mentos cardíacos e desperta uma sensação de
segurança. Não por acaso, no sul deste país
tropical, durante épocas frias, é bastante co-
mum as famílias e amigos se reunirem para
estender as horas defronte à lareira – a
fogueira do homem moderno. O instinto
permanece nos genes dos que entende-
ram a pluralidade promovida pelas cha-
mas.
Foi também reunidos, como é
praxe em nossa central de jornalis-
mo, que a família Rodovias&Vias
percebeu uma demanda não aten-
dida no segmento de infraestru-
tura: a necessidade de comuni-
car os avanços do setor, rumo
Junho - 2010 90
à sustentabilidade. Nascia a semente de um novo
projeto editorial, que herda o DNA , a experiência
e as amizades consolidadas em 11 anos de an-
danças pelo Brasil. Talvez a característica mais
importante presente na composição da
Revista Novo Ambiente, seja a mesma ver-
ve que manteve a coesão de um grupo uni-
do, independente de qualquer situação, e
que se apoia em valores fundamentais e
comprometidos com nosso leitor. Valores
que se tornam tangíveis nas páginas que
você tem na ponta dos dedos
As reações da natureza diante das
descabidas agressões que sofreu, pon-
deramos, já não sem tempo, que não há
outro caminho racional para o desenvol-
vimento a não ser o que contempla uma
existência digna aos humanos e aos bio-
mas nos quais estão inseridos. É nossa
obrigação legar às gerações futuras um
ambiente melhor do que o que hoje
encontramos, e sim, se conseguirmos,
teremos um grande motivos para nos
orgulhar. Nosso conteúdo, se destina
a todos os que compreendem o mo-
mento histórico da humanidade, que
convoca todos a assumir novas ati-
tudes e novos pontos de vista. É uma
nova perspectiva que o mundo es-
pera, esperamos estar contribuindo
para isso.