Speed !ndustry
Unesite va
š
e korisni
č
ko ime i lozinku da biste se ulogovali. Ako nema registrovan nalogmo
ž
Korisni
č
ko ime:
Lozinka:
Sistemi varijabilnog otvaranja ventila (VVT)
28.01.2007. @ 18:35:56Galerija slika
š
e od jednog veka, ali ni oni ne bimogli opstati bez brojnih propratnih modifikacija, pobolj
š
anja.Prelaz na
č
etvorotaktni sistem, stavljanje bregaste osovineiznad glave motora, uvo
đ
enje elektronske kontrole,pove
ć
avanje, zapravo dupliranje broja usisnih i izduvnih ventilanad cilindrima... Sve su to promene koje su zadesile oveagregate i one su sve, mo
ž
emo re
ć
i, jednako va
ž
ne. Svaka odnjih je donela neko pobolj
š
anje performansi, ali i smanjenjepotro
š
nje i emisije
š
tetnih gasova u atmosferu. Ove trikategorije su i danas presudne, pa se dalje unapre
đ
ivanjebenzinskih motora ubrzano nastavlja. Ali
š
ta sada ponuditi kaore
š
enje, kada je ve
ć
toliko toga ura
đ
eno i modifikovano?Dana
š
nji motori, jasno, postaju sve slo
ž
eniji i komplikovaniji, aliujedno i efikasniji. Sistem varijabilnog pomeranja ventila - VVT(>Variable Valve Timing<) je, zajedno sa sistemom direktnog ubrizgavanja, najsve
ž
iji novitet na benzinskimmotorima. Tek po
č
etkom 21. veka po
č
inje njegova prava eksploatacija i malo ljudi zna da je ovaj sistem zapravopatentirao italijanski Fiat, jo
š
krajem
š
ezdesetih godina pro
š
log veka.Italijani su izmislili i prvi put primenili VVT na putni
č
kom automobilu
–
Fiat tokom 60-tih i 70-tih na koncept-vozilima, a Alfa Romeo po
č
etkom 1980. na serijskim automobilima. Tada je i globalna auto-industrija postalazainteresovana za ovaj sistem, pa je tako japanski Nissan preuzeo inicijativu sredinom 80-tih. Popularni, sportskiNissan 300ZX je krajem 1987. godine postao prvi automobil sa elektronski kontrolisanim VVT sistemom.Napravljen radi boljih performansi, ovaj model je bio jedan od glavnih promotera VVT-a u
š
iroj javnosti. Me
đ
utim,krajem ove decenije, Honda dolazi do sli
č
nog, ali evolutivnijeg re
š
enja. To je bio V-TEC, koji se blago modifikovani dan danas koristi. Konkurentska kompanija Toyota po
č
etkom 90-tih kreira jednostavan VVT sistem, sa ciljem dana najlak
š
i i najjeftiniji na
č
in implementira isti u sva serijska vozila. Iako su kasnije gotovo svi veliki svetskiproizvo
đ
a
č
i ponudili neko svoje re
š
enje na ovu temu, Honda (V-TEC) i Toyota (VVT) su ostale zapam
ć
ene kaonajefikasniji promoteri ove tehnologije. Ali, o
č
emu se ovde zapravo radi?Novi svetski standardi o o
č
uvanju okoline, kao i te
ž
nja kupacaza
š
to ekonomi
č
nijim automobilom dovodi do serijske primeneVVT-a. Pored navedenog, tre
ć
u dimenziju
č
ine boljeperformanse motora,
č
ime su proizvo
đ
a
č
i i uspeli da izgradepozitivan imid
ž
novog sistema. Mo
ž
da na prvi pogled to nedeluje mogu
ć
e, ali to samo pokazuje koliko je potencijal Otto-vog ciklusa zapravo veliki. Samo obja
š
njenje funkcionisanja semo
ž
e izvesti pore
đ
enjem normalnog, putni
č
kog automobila sasportskim, trka
č
kim. Izme
đ
u njih postoje brojne i zna
č
ajnerazlike, ali osnovne su one u pogonskom agregatu. Putni
č
kiautomobili su pravljeni kompromisno
–
rad motora im jepode
š
en na optimum performansi, potro
š
nje i nivoa zaga
đ
enja okoline. Kod trka
č
kih automobila kompromisanema, ve
ć
se sve svodi na
š
to ve
ć
u snagu motora. Kada pri
č
amo o kompromisima, za
š
to jednostavno ne bismopreneli sli
č
an princip rada motora sa sportskog na putni
č
ko vozilo? Naravno da bismo tada dobili izuzetneperformanse, ali zbog motora koji pode
š
en da tako radi, gde je esencija takvog pode
š
avanja ustvari sportskabregasta osovina, hladnije sve
ć
ice, obra
đ
eni klipovi i >free-flow< grana auspuha, ne bismo mogli da ga vozimo unormalnim uslovima. Bio bi preglasan, mnogo bi tro
š
io, ne bi imao potrebnu fleksibilnost gradskih automobila itd.Proizvo
đ
a
č
i su ipak
ž
eleli da deo iskustva sa trka
č
kih staza prenesu na fabri
č
ke modele, pa time
č
ak i da redukujupotro
š
nju i emisiju
š
tetnih gasova. Najve
ć
i problem
č
itave pri
č
e jeste zadr
ž
avanje kultivisane vo
ž
nje u ni
ž
im i
http://www.speed-industry.com/articles.php?mode=view&type=6&vrsta=6&id=207 (1 of 3) [13.9.2010 22:29:47]
Uloguj se
Speed !ndustry
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
"Muzika koja se nalazi na sajtu postavljena je iz promotivnih razloga ipodle
ž
e za
š
titi autorskih prava. Du
ž
ni da svaku pesmu koju skinete sana
š
eg sajta uklonite sa va
š
eg HDD-a u roku od 24h! Ukoliko vam se svi
đ
apreslu
š
ana pesma, kupite CD tog izvo
đ
aca!"
srednjim, odnosno primena agresivnog, trka
č
kog pode
š
avanja samo pri vi
š
im obrtajima. Ovo je ujedno i razlogza
š
to se VVT ne mo
ž
e primeniti na dizel-agregate, jer oni rade na vrlo ograni
č
enom re
ž
imu obrtaja. Osnovniprincip rada i sam cilj VVT-a je menjanje tajminga otvaranja/zatvaranja usisnih, ali i izduvnih ventila. Kao
š
ć
znamo, Otto-ov cikus inkorporira
č
etiri faze rada. U normalnimokolnostima imamo vrlo pravilno otvaranje i zatvaranje svih ventila, koje se precizno mo
ž
e preneti na grafikon pofazama. Ipak, efikasnije re
š
enje je malo pomeriti tajming otvaranja ili zatvaranja ventila napred ili nazad,
č
ime bipotencijalno omogu
ć
ili bolje disanje motora. Naime, pri ne
š
to vi
š
em re
ž
imu obrtaja, pomeranje ventila gore-dolepostaje toliko brzo da cilindri ne dobijaju dovoljnu koli
č
inu vazduha za maksimalno efikasan rad. Sa VVT sistemommotoru se omogu
ć
ava ranije otvaranje usisnih ventila i ve
ć
a koli
č
ina vazduha u sme
š
i. Pored boljih performansi,ovim se ostvaruje i efikasnije sagorevanje benzina, odnosno manja potro
š
nja istog. Sa druge strane, ne
š
to kasnijezatvaranje izduvnog ventila omogu
ć
ava zadr
ž
avanje izduvnihgasova unutar cilindra i u narednim ciklusima obrtaja. Kakoovaj ostatak ne uti
č
e na stvaranje eksplozije jer je taj gasuglavnom nezapaljiv, njegovo zadr
ž
avanje se ustvari rezultujesamo smanjenom emisijom
š
tetnih gasova kroz izduvni sistem(auspuh). Ovaj efekat se ostvaruje putem slo
ž
enog sistemakoji sa
č
injava VVT, stoga ne
ć
emo ulaziti duboko u ovumateriju. Pre svega, treba razgrani
č
iti dva osnovna tipa ovogsistema. Jedan je Hondin V-TEC, a drugi Tojotin VVT (danasVVT-i), iako mnogi stavljaju znak jednakosti izme
đ
u njih. Onizajedno jesu pripadnici porodice sistema varijabilnogpomeranja ventila, ali funkcioni
š
u na potpuno razli
č
ite na
č
ine i imaju razli
č
ite efekte.Hondin V-TEC je prakti
č
no vesnik implementacije VVT sistemau serijske automobile, pa
ć
emo o njemu prvo pri
č
ati. KodHonde, primaran je bio aspekt boljih performansi motora.Klasi
č
ni benzinski motori se smatraju efikasnim kada postignuautput od pribli
ž
no 85-90 konjskih snaga po litru zapremine.Sa V-TEC sistemom se vrlo lako mo
ž
e pre
ć
i i granica od 100KS/lit, pa sve do nekih 120 KS/lit. koliko posti
ž
e briljantni 2,0 V-TEC iz sportskog roudstera Honda S2000! Naravno, ovdepri
č
amo o atmosferskim ma
š
inama, dakle bez primene turbo-punja
č
a. V-TEC posti
ž
e velike rezultate na polju performansi,ali njegova slo
ž
enost i velika cena ko
š
tanja mu ne idu u prilog.Princip rada ovog sistema se svodi na pove
ć
anje efikasnosti rada motora u vi
š
em re
ž
imu obrtaja. Ovo benzinskomagregatu olak
š
ava rad pri brzom okretanju,
š
to je Hondinim in
ž
enjerima omogu
ć
ilo da podignu crvenu oblastobrtaja. Zbog toga Honda S2000 mo
ž
e bez problema da se vrti
č
ak i do 9000 obrtaja u minuti! Sam V-TEC sistemse sastoji iz velikog broja malih, aktivnih delova i to iznad svakog od cilindara. Ovaj sistem je povezan saglavnim kompjuterom automobila (ECU), kao i sa pritiskom sistema distribucije ulja u samom motoru. Modifikovana je istandardna bregasta osovina, koja sada sadr
ž
i tri umesto samo jednog brega koji je zadu
ž
en za pomeranjeventila. Dakle, broj ovih bregova je utrostru
č
en,
š
to samo govori o slo
ž
enosti ove tehnologije. Ta tehnologija sezasniva na pravovremenom dodatnom podizanju ventila. Pravo vreme za to jeste nakon 4-5000 obrtaja, zavisnood modela, kada je potrebna ve
ć
a koli
č
ina sve
ž
eg vazduha unutar motora. Nadam se da je jasno da ako dodatnopodignete ventil pri radu, on du
ž
e ostaje otvoren zbog ve
ć
eg vremena koje je potrebno da bi on do
š
ao uamplitudan polo
ž
aj i da bi se iz istog vratio nazad. Tako se prakti
č
no omogu
ć
ava ulaz ve
ć
e koli
č
ine vazduha, asamim tim i vi
š
e snage motora kada bi, u normalnim okolnostima, krivulja obrtnog momenta po
č
ela da opada.Ovaj sistem se uglavnom primenjuje samo na usisne ventile, koji su i presudni za pobolj
š
anje performansiagregata. Kako se u praksi
č
itav ovaj princip sprovodi? Kadamotor dostigne odgovaraju
ć
i (fabri
č
ki propisan) broj obrtaja,ECU vozila aktivira mali ventil na svakom od V-TEC jedinicaiznad cilindara. Taj ventil propu
š
ta pritisak koji stvara pumpaza ulje motora, koji dalje, unutar same V-TEC jedinice, aktiviraslo
ž
en sistem koji zaustavlja rad dva do sada aktivna brega sabregaste. Tako se sada rad prebacuje na unutra
š
nji breg, dok spolja
š
nja dva (ukupno ih je tri, kao
š
to smo ve
ć
rekli) postajuneaktivni. Logi
č
no, unutra
š
nji breg je ispup
č
eniji odspolja
š
njih,
č
ime se omogu
ć
uje podizanje, tj. >lift< ventila!Pore
đ
enja radi, trka
č
ki automobili poseduju bregastu osovinukoja se sastoji isklju
č
ivo samo od ovakvih, ve
ć
ih bregova,
š
tozna
č
i da Hondini motori efikasno kombinuju rad klasi
č
nog,ekonomi
č
nog benzinca sa sportskim, koji se javlja samo nakonodre
đ
enog broja obrtaja. Nekoliko proizvo
đ
a
č
a se odlu
č
ilo naprimenu ovakvog sistema varijabilnog pomeranja ventila, kao
š
to su npr. Nissan (VVL) i Mitsubishi (MIVEC).Sa druge strane, mnogo je vi
š
e proizvo
đ
a
č
a koji su se odlu
č
ilida krenu Tojotinim stopama. Njihov jeftiniji i jednostavniji VVTsistem se pokazao odli
č
nim kada je potrebno smanjiti emisiju
š
tetnih gasova, kao i ograni
č
iti potro
š
nju benzina. Pored toga,dobija se i na performansama vozila, ali ne u onolikoj meri kaokod V-TEC sistema. Bazi
č
ni VVT se svodi na jednostavnopomeranje ciklusa otvaranja ventila, u zavisnosti od brojaobrtaja, ili nekog od drugih faktora. Dakle, nema podizanja
http://www.speed-industry.com/articles.php?mode=view&type=6&vrsta=6&id=207 (2 of 3) [13.9.2010 22:29:47]
Search History:
Result 00 of 00
00 results for result for
p.
More From This User
Notes
Load more
