III Simposio de Diseño e Ingeniería Naval

COTECMAR – IPIN Capítulo Colombia – Escuela Naval Almirante Padilla.

Diseño de Líneas Propulsoras y Estructura considerando

problemas de vibración y alineamiento
Morante Villareal, Roberto Omar
COTECMAR, Departamento de Estructuras y Materiales
Km. 9 Zona Industrial Mamonal, Cartagena – Colombia
Telefono: (57) (5) 6685033 ext. 214 - 216
Telefax: (57) (5) 6685377
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RESUMEN
Comúnmente el diseño de sistemas propulsores en embarcaciones es realizado únicamente seleccionando una
hélice que absorba la potencia del motor principal. Sin embargo, en la operación del sistema pueden producirse
problemas como vibraciones y sobrecarga de cojinetes de descanso. Lo mismo ocurre con el diseño de la
estructura al no considerar cargas alternativas producto de las vibraciones. La detección de estos problemas, si es
realizada en la etapa de diseño, evitaría dificultades en la operación de las embarcaciones, pero esta detección
requiere cálculos complejos que muchas veces evitan su desarrollo. El presente trabajo establece metodologías de
diseño de estructuras y análisis de operación de maquinarias a bordo de un buque, considerando vibraciones
debidas a excesivas fuerzas de excitación y a problemas de resonancia. Se establecen los pasos para análisis y
modelamiento de sistemas vibratorios, y se presenta la manera de realizar los cálculos de frecuencias naturales
estructurales, y en sistemas propulsores torsionales y laterales. Posteriormente se indican los pasos para el análisis
de vibración forzada y los criterios de evaluación para los distintos componentes a bordo afectados por este
problema. Se plantea el abordaje de las vibraciones estructurales en relación a la frecuencia de las olas en
navegación, para luego analizar las estructuras mayores por separado. También se presentan soluciones a los
problemas comunes causantes de las vibraciones, y se propone una metodología de diseño usando alineación
racional. Esta propuesta puede usarse también para resolver problemas en líneas propulsoras existentes siguiendo
el método práctico, desplazando longitudinalmente descansos o adicionándolos. Esto puede llegar a reducir el
desalineamiento angular entre tramos de ejes, hasta satisfacer los requerimientos respectivos. Finalmente se
presentan métodos para comparar límites aceptables de vibración tomando como puntos críticos la estructura, las
maquinarias, los equipos y la incidencia en las personas a bordo. Se presentan criterios comunes para diseño de
ejes en vibración y criterios de balance de maquinas rotativas para evitar estos problemas. También se presenta la
manera de evaluar los criterios de exposición de personas a las vibraciones durante espacios largos de tiempo.

ABSTRACT
Aboard ships, the design of propulsion systems is developed commonly matching propeller with engine. However, some aspects not
considered in design appear when the system is in service, these are vibration and bearing overloading because misalignment. The same
occurs on ship structures where the initial design considers only static loads and no periodic forces because of vibrations. If these
problems were considered in the design stage, would avoid difficulties in ship operations. But the detection of those problems often
requires complex calculations that avoid their development. This paper establishes methodologies of design for structures and
performance analysis on machinery subjected to vibrations due excessive excitation forces and resonance situations. The steps for carry
out free and forced vibration analysis are shown for structural components and propulsion systems for torsional and lateral vibrations.
Also, the influence of waves in ship structural resonance is commented and the way to carry out related analysis modelling whole
structure and later local structure. And a rational alignment is described to solve trouble in lateral vibration on propulsion systems.
The evaluation criteria for different components on board affected by this problem are indicated for machineries and structures.
Finally, this document show some methods to evaluate the human reaction exposed to whole body vibration where proficiency is
required for operational and maintenance tasks based on displacement, velocities and accelerations values due to vibrations.

Palabras claves: frecuencia, excitación, fuerza, resonancia, hélice, motor


1. INTRODUCCION
Aunque la mejor manera para entender los problemas
vibratorios a bordo de un buque sea la experiencia, es
necesario conocer analíticamente dicho problema para
presentar soluciones eficaces. Los problemas de
vibraciones a bordo pueden ocurrir en pequeños
elementos como tuberías simples o en grandes bloques
estructurales como superestructuras y el casco mismo.
Por ese motivo, es necesario definir soluciones dirigidas
a sectores específicos del buque [1] que pueden ser las
siguientes: casco, superestructuras, estructuras locales,
equipos a bordo y sistemas de propulsión. Estos
sectores específicos son de interés en la etapa de diseño
preliminar ya que a muchos otros elementos no se les
puede determinar con tanto nivel de detalle si tendrán o
no problemas de vibración posteriores.
La excitación de la estructura depende principalmente
de la transmisión de fuerzas ya sea de la hélice o del
motor principal a través de la estructura local de
conexión. En el caso de equipos instalados a bordo,
estos son clasificados como activos cuando generan su
propia fuerza de excitación (e.g. generador excitando a
la velocidad propia de rotación) o pasivos si no generan
excitación propia (e.g transformador eléctrico), lo que
indica que la respuesta a dicha excitación depende de
las fuerzas existentes entre dicho equipo y la estructura
de conexión. Pero, indistintamente cual sea la fuerza
excitadora, una excesiva vibración podría causar daños
irreparables en la estructura, maquinarias y equipos.
Las vibraciones del casco responden de manera similar
a una viga de extremos libres sujeta a cargas dinámicas
ya que el hecho que un buque navegue en mares
irregulares significa entrar en resonancia con las olas, lo
que generaría vibraciones indeseadas. Sin embargo,
también existen otras fuerzas excitadoras como las
producidas por la hélice y que muchas veces son las
principales causas de estos problemas. Un ejemplo de
aquello ocurre en sistemas propulsores donde la
excitación es debida principalmente o a la hélice o a
desalineamientos en la línea de ejes. Otro tipo de
fuerzas de excitación pueden ser las originadas por los
motores propulsores como ocurre en maquinas de
bajas revoluciones, donde un desbalance interno en el
cigüeñal, harmónicos del motor o desfase en el orden
de encendido causarían problemas severos a bordo.
Con lo anterior debemos tener en cuenta que, una vez
determinada la fuente de excitación, es importante
saber también la frecuencia a la cual dicha fuerza esta
excitando el sistema. Sabiendo esto, es posible
establecer una conducta de revisión e inspección de
ciertos parámetros causantes de las vibraciones a bordo
como se muestra en la figura 1 [2]. Siendo así, la
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resonancia o excitación elevada serian causadas
por algunos de los siguientes escenarios:
Fuerzas y frecuencias de excitación en ejes:
• Desalineamiento de ejes
• Desbalance de hélices
• Paso no uniforme en las aspas
• Desbalance de la maquina
• Descansos y apoyos de ejes
Fuerzas producidas por la hélice:
• Presión en el casco
Una vez conocidas las posibles fuentes de
vibraciones, es necesario establecer métodos de
análisis y soluciones a estos problemas. Esto
implica realizar evaluaciones de esfuerzos
dinámicos incluidos en las siguientes situaciones:
• Esfuerzos alternativos en elementos
estructurales
• Desalineamiento y desbalance dinámico
en ejes
• Esfuerzos dinámicos en ejes
• Vibración Torsional
• Vibración Lateral
Fig. 1.- Fuentes de excitación.
Implementar un proceso de análisis en la etapa
de diseño evitaría dificultades en la operación del
sistema propulsor, fallas en la estructura y
además evitaría el mal funcionamiento de
equipos instalados a bordo. Estos análisis
requieren cálculos complejos que muchas veces
evitan su desarrollo, sin embargo, el uso de
herramientas como el método de elementos
finitos hace posible tener en consideración estos
aspectos. Entonces, haciendo uso de dichas
herramientas aplicadas con las consideraciones
citadas, es posible definir una metodología de
diseño de sistemas propulsores, de estructuras y
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de instalación de equipos a bordo a fin de evitar • Popas abiertas, con apéndices y ejes
problemas posteriores de vibración. expuestos.
Y para embarcaciones múlti-hélices:
2. CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO • Popa abierta, con apéndices y ejes
Es importante establecer en la etapa de diseño las expuestos
condiciones a las cuales estarán sometidos los sistemas • Popa con ejes y bocines, con o sin
a bordo. También es importante definir los apéndices
componentes de esos sistemas que estarán expuestos a
• Popa con múltiples apéndices y ejes
sufrir daños severos por causas de las vibraciones. Sin
integrados
embargo, es necesario establecer una relación entre
La elección de alguna de estas alternativas para el
estos dos aspectos y la fuente de excitación que en la
diseño de la popa influye grandemente en la
mayoría de las veces depende de la excitación de la
variación del factor de estela y de la no
hélice y de la flexibilidad estructural en elementos
uniformidad del mismo. Por ejemplo, popas
locales. Por ello, es necesario tener como objetivo lo
abiertas, en general, presentan menores valores
siguiente:
de estela y menores niveles de no uniformidad
1. Minimizar fuerzas de excitación producidas
que las popas cerradas, teniendo como resultado
por la hélice
una menor variación del flujo que ingresa a la
2. Minimizar flexibilidad de la estructura
hélice. Eso significa también que la hélice podría
3. Reducir niveles de excitación
operar en un rango mayor de cavitación
2.1 Minimizar fuerzas de excitación producidas por
la hélice manteniendo niveles aceptables de vibración [4].
Básicamente, por la misma ubicación de la hélice, el Una manera de estimar el rango de cavitación
principal factor a considerar podría ser la selección de para en donde los niveles de vibración serían
la forma del cuerpo de popa si lo que se quiere es un aceptables en la popa se presenta en la figura 6
flujo uniforme de agua entrando al propulsor. Sin basada en pruebas en modelos y en buques en
embargo, se sabe que la frecuencia de excitación de la escala real con niveles aceptables de vibración.
hélice depende de algunas características de la misma
(número de aspas, diámetro y razón de área) y de la
velocidad de rotación, por lo que otro factor
importante seria también el empuje y el torque
alternativo en cada revolución. Por lo anterior se
puede decir que para lograr niveles aceptables de
vibración es necesaria una apropiada selección del
cuerpo de popa, de la ubicación correcta de apéndices y
de la definición correcta de las características de la
hélice. Los diseños de cada uno de estos componentes
están interrelacionados al punto de establecerse un
proceso común para todos.

Selección de la forma de popa.

Una vez seleccionadas las características principales de
una embarcación, el diseño de la popa podría partir de
la elección de una de las tres formas mas comunes de
popas usadas en el medio naval [3] para embarcaciones
mono-hélices:
• Popa cerrada con formas finas y altas, (varían
desde formas en “U” a formas en “V”)
• Popa cerrada con bulbos, figura 2.
Fig. 2.- Popa cerrada con bulbo
La figura 3 muestra la variación de la velocidad
circunferencial en un plano transversal paralelo al
plano donde rota la hélice para popas cerradas,
mientras que la figura 5 muestra dicha variación
para popas abiertas.
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Fig. 3.- Variación de velocidad circunferencial para popas cerradas alrededor de la hélice (°), [5]

Fig. 4.- Popa abierta

Fig. 5.- Variación de velocidad circunferencial para popas abiertas alrededor de la hélice (°), [5]

Fig. 6.- Numero de cavitación vs. no-uniformidad de estela
Sin embargo, considerando la variación del factor
de deducción de empuje, las popas cerradas
presentan ventajas respecto a las abiertas mientras
mas alto sea el coeficiente de bloque. En otras
palabras, otros aspectos serian útiles a la hora de
diseñar la forma de la popa a fin de minimizar las
vibraciones excesivas producidas por la hélice:
• El ángulo entre las líneas de perfiles cerca
de la línea de ejes y la línea base no debe
exceder 10 grados
• El ángulo entre las líneas de perfiles cerca
de la línea de ejes y la línea de centro del
eje no debe exceder 12.5 grados
• El ángulo entre las líneas de perfiles cerca
de la línea de ejes y el plano de rotación
de la hélice no debe exceder 5 grados.
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Selección de apéndices de popa.
La configuración de los apéndices en esta parte del
buque esta relacionada con el diseño de la forma de
popa y básicamente los factores que influyen son:
• Ubicación de la hélice
• Alineamiento entre ejes y apéndices
• Claros entre hélice y apéndices
Una correcta ubicación de estos elementos evitara
altos niveles de vibración causados principalmente
por el desalineamiento de estas piezas con los ejes
propulsores.
Selección de características de la hélice.
La influencia de las características de la hélice en los
problemas de vibración es preponderante a la hora
de decidir a que revoluciones girara dicha hélice.

Simplemente porque por un lado se espera no
entrar en un rango de cavitación critico y por otro
lado es posible que la hélice entre en resonancia
con algunos de los elementos que conforman el
sistema propulsor estando fuera de ese rango.
Existe una relación que estima las posibles
resonancias con el primer armónico de excitación
de la hélice en cualesquiera de los análisis de
vibración, ya sea torsional, lateral o longitudinal, y
con cualquier otro sistema girando a frecuencias
determinadas. Esta relación depende
estrictamente del número de aspas de la hélice y
de las revoluciones de giro. Por ejemplo, un
sistema propulsor con su frecuencia de vibración
natural fO entraría en resonancia con el sistema
propulsor a una cierta velocidad de giro del motor
NMOTOR, si la ecuación 1 se cumple:
(1)
Siendo R la razón de reducción y Z el numero de
aspas.
Otro factor que influye en la frecuencia de
excitación es el paso de la hélice, relacionado
directamente con la amplitud de la presión
excitadora en el casco [2] en función de la
frecuencia como muestra la figura 7.
Fig. 7.- Porcentaje de presión excitadora de la
hélice sobre el casco debido al paso
2.2 Minimizar flexibilidad de la estructura
Desde un punto de vista, la flexibilidad define que
tanto se deformaría una estructura con la
aplicación de cargas estáticas. Sin embargo, si
dichas cargas tienen naturaleza dinámica, las
deformaciones resultantes aumentarían por el
efecto de la frecuencia de excitación. Cualquier
estructura con una carga aplicada a cierta
frecuencia de excitación vibrara a otra frecuencia
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llamada frecuencia de respuesta únicamente debido
a la flexibilidad y a la masa de dicha estructura. Es
decir, toda estructura podría vibrar en mayor o
menor medida dependiendo de la flexibilidad de la
misma. También, habría la posibilidad que la
estructura entre en resonancia con algún otro
sistema cercano que tenga frecuencias similares a la
frecuencia de respuesta.
Es posible establecer un análisis estructural
conociendo las frecuencias de excitación de todos
los sistemas sujetos al casco para determinar luego
si existen problemas de resonancia o excitación alta.
Así, el proceso de evaluación de flexibilidad
estructural iría desde lo general a lo particular,
partiendo desde el casco como una viga hasta
paneles reforzados como se muestra en la figura 8.
Fig. 8.- Flexibilidad estructural por etapas de
diseño
Por tanto, dicho proceso de análisis debe empezar
contemplando la respuesta vibratoria del buque
como una viga al estado de mar donde navega. En
el caso de paneles reforzados se deben definir
condiciones de fronteras adecuadas y reales que
simulen la transmisión de las fuerzas excitadoras a
la estructura. Y por ultimo, calcular los modos de
vibración natural de la estructura completa y las
amplitudes de respuesta.

2.3 Reducir niveles de excitación.
Las mayores causas de excitación son la hélice y
el motor principal. Una correcta estimación de
las fuerzas alternativas presentes en la hélice, ya
sea longitudinales, transversales o torsionales,
determinará la exactitud de la amplitud de
respuesta del sistema propulsor o de la estructura
Tabla 1.- Niveles de excitación en función de valores medios.
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adyacente. Un porcentaje del torque medio o del
empuje medio medidos en el propulsor pueden
tomarse como torques y fuerzas excitadoras. Estos
valores se presentan en [6] y en [2], y la tabla 1
pertenece a la última referencia en donde se indica
aproximadamente el porcentaje de excitación en
función del torque y empuje medidos en operación.

Otras referencias presentan también valores de
fuerzas laterales y momentos flectores de
excitación, los cuales se pueden encontrar en
[7] y en [8]
3. METODOLOGIA DE DISEÑO
Han sido establecidos hasta ahora pasos para
evitar las vibraciones a bordo desde una etapa
de diseño incluyendo minimización de fuerzas
de excitación y eliminación de resonancias. En
vista que las fuerzas de la hélice, la frecuencia
de la estructura del casco y la presencia de
maquinarias hacen parte de un sistema elástico
de masas conectadas, el abordaje de este
problema considera para la estructura y
maquinaria los siguientes tópicos:
• Respuesta forzada
• Respuesta en resonancia
Basados en los puntos anteriores, los análisis de
vibraciones constan de las siguientes etapas:
• Análisis preliminar de vibración en
casco y maquinaria
• Análisis final de vibración en casco y
maquinaria
• Evaluación de vibraciones locales en
estructura y equipos durante el diseño
• Evaluación de vibraciones locales en
estructura y equipos en servicio
Obviamente, este proceso se lleva a cabo desde
la fase de diseño conceptual hasta las pruebas
en servicio. A continuación, se propone una
metodología de diseño para lo cual se tiene el
siguiente orden:
3.1 Análisis de vibraciones del casco
1. Calculo de frecuencias naturales de
la estructura del casco.
2. Análisis de la respuesta de la
estructura del casco
Para este primer caso, y en la etapa de diseño,
es recomendable usar métodos empíricos de
estimación de frecuencias naturales de la
estructura. Sin embargo, usando el método de
elementos finitos es posible tener un
acercamiento a las vibraciones locales en el
casco. Por otra parte, conociendo los sectores
de más alta excitación se pueden modelar estas
regiones usando una mayor cantidad de nodos
únicamente en dichas áreas como muestra la
figura 9. Además, el nivel de detalle para ciertas
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regiones del casco dependerá del sector en donde se
requiera una mayor cantidad de resultados.
Fig. 9.- Modelo FEA con mayor numero de
nodos en la popa.
Aunque modelar toda la estructura tiene sus ventajas,
es correcto también modelar ciertas partes del casco y
establecer condiciones de frontera adecuadas como se
dijo anteriormente. Entonces, se evalúa la respuesta
de la estructura en los 6 grados de libertad del buque
como cuerpo rígido y además en los modos de
vibración resultantes de la interacción con las olas
como muestra la figura 11. Esta primera etapa nos
dirá incluso si las frecuencias naturales de estructuras
aisladas como son las superestructuras y también
estructuras locales como las bases de maquinas,
apéndices de casco, entre otras, son propensas a
entrar en resonancia con alguna fuerza excitadora. Es
correcto también obtener dichas frecuencias de
manera empírica como estimación preliminar, usando
ciertos métodos como los presentados en [2].
La respuesta forzada del casco se evalúa considerando
las diferentes fuentes de excitación ya conocidas. Es
necesario estimar también el amortiguamiento del
casco que según [8] depende de la frecuencia de
vibración como muestra la figura 10, que presenta
valores medidos en buques reales en un rango de
frecuencias de 1 a 25 ciclos por segundo, comunes
para frecuencias naturales en embarcaciones grandes.
Dicho amortiguamiento puede estimarse de otras
formas como por ejemplo la que se detalla en [9].
La respuesta en resonancia del casco se evalúa en base
a las frecuencias de excitación de equipos y
maquinarias rotativas o alternativas. Sabiendo las
frecuencias naturales de la estructura, basta que algún
sistema este excitando a una frecuencia cercana a la
natural para entrar en resonancia, lo que causará
también deflexiones considerables y daños severos en
la estructura.
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Fig. 10.- Amortiguamiento del casco vs.

Frecuencia de vibración

En el caso del sistema propulsor, la

metodología de análisis sigue un orden similar
al de la estructura pero dirigida mayormente a
dos grados de libertad que son el lateral y el
torsional.

3.2 Análisis de vibraciones laterales del

sistema propulsor.
1. Calculo de frecuencias naturales en
vibración lateral de la línea de ejes.
2. Análisis de la respuesta forzada de
la línea de ejes en vibración lateral.
De manera similar, modelar la línea de ejes
implica conocer qué elementos presentan
niveles de esfuerzos mayores. Básicamente, los
problemas de vibraciones laterales son
producidos únicamente en los ejes. Además, la
excitación puede incluso originarse por
problemas inherentes al desalineamiento de los
mismos.
Entonces, una vez calculadas las frecuencias
naturales del sistema en vibración lateral, se Fig. 11.- Modos de vibración del casco
procede a evaluar la respuesta forzada y la
respuesta en resonancia de acuerdo a las fuerzas 1. Estimar fuerzas de excitación lateral de la
de excitaciones presentes. Sabiendo que los hélice
principales excitadores pueden ser la hélice o el 2. Estimar resonancia con la frecuencia de
motor principal, se proponen los siguientes excitación de la hélice
pasos para el análisis y diseño: 3. Evaluar esfuerzos dinámicos debidos a las
situaciones anteriores.

La referencia [10] resume entre otras cosas los
pasos descritos anteriormente y concluye que se
deben desarrollar los cálculos de vibración
lateral dentro del rango de velocidades de giro
del motor. Sin embargo, es posible que la
resonancia no este dentro del rango de
operación, lo que explica en ese caso los bajos
niveles de esfuerzos presentes en el sistema
alrededor de velocidad continúa de operación.
Otro factor a considerar es el alineamiento
racional de la línea de ejes, que depende
mayormente de la posición vertical y
longitudinal de los descansos. Es así que, si una
línea de ejes como el de la figura 12, compuesta
por un contraeje, un eje intermedio y un eje de
cola, es desacoplada en sus bridas respectivas,
se generarían perfiles deformados
independientes uno del otro. Esto significa que
las rotaciones en cada extremo de los ejes no
serán necesariamente iguales y tampoco serán
tan fáciles de homologar variando únicamente
la posición vertical de los descansos. Por ello,
se debe realizar un alineamiento racional
Fig. 12.- Perfiles deformados de ejes desacoplados, [10]
Posteriormente, seguir de manera estricta los
pasos descritos en el alineamiento racional
tendrá una consecuencia beneficiosa ya que la
curva de flexión estática resultante tendrá un
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paralelo al análisis de vibración lateral como el
propuesto en [10]:
1. Calcular las deformaciones verticales y
rotaciones en los extremos de cada eje por
separado, manteniendo la posición
longitudinal de los descansos.
2. Comparar las rotaciones entre ejes adyacentes
y nodos comunes.
3. Desplazar los descansos longitudinalmente
hasta lograr que la deformación angular
relativa no exceda los valores permisibles.
4. Calcular las reacciones y deformaciones
verticales con los ejes acoplados después de
ubicar los descansos.
5. Alinear verticalmente variando la posición de
los descansos.
Este método de análisis debe realizarse estrictamente
en la etapa de diseño ya que el movimiento
longitudinal de los descansos esta restringido casi
siempre cuando están ubicados en sistemas
propulsores ya existentes.
perfil suave. Esto ultimo es preponderante en el caso
de remolineo de ejes (whirling) cuando dicha curva
estática gira a las revoluciones de la hélice.

3.3 Análisis de vibraciones torsionales del
sistema propulsor.
Así mismo, este proceso de cálculo sigue un
orden que pretende analizar el sistema en
resonancia y en excitación torsional. El calculo
de frecuencias naturales en torsión de sistemas
propulsores en línea se realiza por métodos
recursivos o usando elementos finitos. Sin
embargo, sistemas propulsores no
convencionales como azimutales no conservan
la configuración masa - resorte - masa sino que
poseen engranes y piñones trabajando en
transmisión sin necesidad de ejes de conexión.
Estos casos son comunes en embarcaciones
que poseen el conjunto motor – reductor –
hélice, y en esos casos, es suficiente establecer
un sistema equivalente para transformar el
modelo torsional con piñones y engranes a un
sistema en línea. Un ejemplo de estos sistemas
es el caso de un motor de 8 cilindros en V
acoplado a un reductor de 3 estaciones de
piñones y engranes, el cual es tomado de [10].
El conjunto de piñones y engranes
transformado a su equivalente en línea se
muestra en la figura 13. Después de esto se
procede de la siguiente manera:
1. Calculo de frecuencias naturales en
vibración torsional de la línea de ejes.
2. Estimación de posibles resonancias
con hélice y motor
3. Estimación de fuerzas de excitación
producidas por la hélice y el motor
4. Análisis de la respuesta forzada de la
línea de ejes en vibración torsional
En la mayoría de los casos es común calcular
las frecuencias naturales hasta el 4to orden, sin
embargo es aconsejable tener una idea de estos
valores hasta el orden 8vo para evaluar las
posibles resonancias en órdenes altos.
Para el caso de resonancia con la frecuencia de
excitación de la hélice, la ecuación 1 descrita
anteriormente debe cumplirse. La velocidad de
rotación del motor (NMOTOR) que resulte de
evaluar dicha formula para cada una de las
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frecuencias naturales estimadas será la velocidad a la
cual el sistema propulsor entrará en resonancia con la
frecuencia de excitación de la hélice. Es importante
saber que mientras el motor gira a N revoluciones
continuas, cualquier velocidad de resonancia dentro
del rango ±20% de N podría causar problemas
severos [10]. Como se señaló antes, la excitación de
la hélice puede ser estimada a partir de la curva de
torque a diferentes condiciones de carga considerando
únicamente un porcentaje del valor medio.
Evaluando este mismo problema con la excitación del
motor, la velocidad de rotación a la cual el sistema
entraría en resonancia debería satisfacer la ecuación 2
para motores de 4 tiempos y en el crítico mayor:
(2)
Para motores de 2 tiempos la ecuación anterior no
lleva el 2 en el denominador y las consideraciones son
las mismas en cuanto al rango de operación del
motor.
La evaluación de la respuesta forzada debe realizarse
dentro del rango de operación del motor e incluso
hasta 120% de la velocidad continúa. Mientras la
resonancia se encuentre a velocidades menores a 80%
de la velocidad continua es probable que la excitación
sea imperceptible porque el motor atraviesa muy
rápidamente esa zona.
En el caso particular del motor puede haber no solo
un nodo de excitación como ocurre con la hélice sino
tantos nodos excitadores como cilindros (n) existan.
Por tanto se tendrá en cada revolución n veces la
misma excitación en caso de motores de 2 tiempos y
n/2 veces en caso de motores de 4 tiempos. Ahora
bien, puede darse el caso que todos las excitaciones
coincidan o no con la vibración al mismo tiempo, en
caso de que si, se produce un critico mayor del motor,
por lo que es importante revisar si existe resonancia
con los críticos mayores antes que con los armónicos
secundarios.
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Fig. 13.- Modelado torsional y su equivalente en línea

Esto da lugar a un análisis del orden de encendido de
los motores para conocer la excitación resultante de
todos los cilindros y su desfase de excitación. Para
estimar la excitación de un cilindro se puede usar la
referencia [12] en donde se indican los componentes
harmónicos de la presión del gas en cada cilindro en
función de la presión media indicada y del esfuerzo
tangencial de inercia en kg por cm2 de área del pistón.
Aunque en vibración torsional se consideran dos
fuentes de excitación, los análisis de respuesta
presentan separados los cálculos para la hélice y el
motor. Esta decisión es debida a que las frecuencias
de excitación son diferentes en ambos casos. Existen
situaciones en donde amerita realizar cálculos
superponiendo ambas excitaciones pero esto ocurre
cuando en el diseño preliminar de sistemas
propulsores, no se consideró la relación existente
entre el número de aspas de la hélice y el número de
cilindros. Una vez evaluada la respuesta forzada se
calculan los esfuerzos alternativos que reflejaran las
posibles resonancias, un ejemplo se presenta en la
figura 14 donde la resonancia se presenta alrededor de
1000rpm.

Fig. 14.- Ejemplo de esfuerzos alternativos en
línea de ejes en velocidad de resonancia
En todos los análisis, la respuesta forzada requiere de
la estimación del amortiguamiento y masa añadida de
la hélice vibrando en un medio viscoso. La referencia
[11] presenta un método para dicha estimación
basado en pruebas de modelos y en métodos
analíticos.
4. SOLUCION A LOS PROBLEMAS DE
VIBRACION
A manera de sugerencia, algunos consejos para evitar
problemas de vibración a bordo de buques se
presentan a continuación:
Estructura:
• Evitar estructuras en voladizos, restringiendo
los nodos de la frontera de la estructura
analizada como empotrados, es decir,
adicionando escuadras de sujeción en la base
(regalas, estructuras de pasillos, mástiles, etc.)
• Evitar cambios bruscos de secciones que
separen áreas de alta rigidez y baja
flexibilidad (bases de maquinas y cuadernas
adyacentes, mamparos estructurados y
aberturas no estancas, etc.)
• Rigidizar las áreas de mayor deflexión o con
problemas de fatiga, ya que la presencia de
este fenómeno significa que hay vibraciones
severas (bases de maquinas, mamparos de
casetas, etc.)
• Evitar transmisión de vibraciones desde el
motor hacia la estructura colocando apoyos
flexibles o rigidizando las áreas adyacentes.
Vibración Torsional:
• En caso de resonancia, cambiar las
revoluciones de trabajo fuera del rango
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±20% de la velocidad continua del motor. Si
el sistema entra en resonancia con la hélice
podría variarse el número de aspas.
• O, variar la frecuencia natural del sistema ya
sea aumentando o disminuyendo inercias
(bridas, acoples flexibles, hélices) o variando
la rigidez del sistema (diámetros de ejes,
separación entre apoyos)
• En caso de falla del material, determinar en el
respectivo modo de vibración el nodo de
deflexión cero y evitar ubicar inercias
mayores alrededor de aquel nodo.
• O, intentar desplazar ese nodo de deflexión
cero hacia sectores de inercias menores
(diámetros menores de discos) o donde la
rigidez es mayor (diámetros mayores de ejes)
• En caso que el nodo de deflexión cero del
primer modo de vibración caiga dentro del
motor, cambiar el orden de encendido
variando el árbol de levas. Simplemente
porque es mas probable que las excitaciones
de los críticos principales del motor se den en
los primeros armónicos, que son
coincidentes a la vez con el rango de
operación del motor
Vibración Lateral
• Disminuir la separación entre la cara de proa
de la manzana de la hélice y la cara de popa
del ultimo bocín del eje, a fin de disminuir el
momento excitador causado por colgamiento
de la hélice
• Balancear correctamente la hélice
• Variar la separación entre apoyos de los ejes
para variar la frecuencia natural lateral
alejándola de la velocidad continua del motor
• Alinear ejes racionalmente variando la
posición de los descansos de manera
longitudinal y vertical.
5. CRITERIOS Y ESPECIFICACIONES
Todo diseño pretende cumplir los requerimientos
necesarios para cada proyecto. Las especificaciones
de vibración a bordo comúnmente establecen límites
aceptables para controlar o minimizar vibraciones en
base a criterios dirigidos específicamente a los
siguientes tópicos:
• Vibraciones relacionados a la viga buque
• Estructuras mayores y equipos a bordo
• Maquinaria

Los criterios establecidos para los tópicos anteriores
consideran fuerzas de excitación de naturaleza
periódica para cada caso. Sin embargo, fuerzas de
excitación de naturaleza transiente como el
"slamming" son causantes de daños serios en la
estructura al entrar en resonancia, en donde los
criterios de evaluación deben definirse por separado o
como criterios totalmente independientes [13]. Los
criterios de vibración se relacionan principalmente a
los siguientes problemas:
• Reacción y sensitividad humana
• Mal funcionamiento de equipos
• Falla por fatiga
Vibraciones relacionadas a la viga buque
Este criterio es relacionado a la sensitividad de
personas a bordo basadas en valores máximos
repetitivos para componentes como la frecuencia de
ejes, frecuencias de la hélice y harmónicos de la
misma. La figura 15 [14] muestra limites inferiores y
superiores para una región de operación aceptable,
denominada como zona 2. La zona I (inferior) esta
limitada por la curva correspondiente a un
desplazamiento lineal de 4mm/seg más allá de 5Hz
de frecuencia. Lo mismo ocurre con la curva
superior de la región aceptable que se representa por
una curva de desplazamiento lineal de 9mm/seg para
frecuencias mayores de 5Hz y que limita
inferiormente a la zona III. Los niveles de vibración
considerados en la zona I entre 5Hz y 100Hz son
totalmente aceptables mientras que en la zona III se
consideran no aceptables. Los niveles de vibración
en la zona II después de 5Hz son de menor
importancia, sin embargo, antes de 5Hz
probablemente la exposición de personas durante 8
horas o más podría causar sensaciones desagradables.
La figura 16 tomada de [15] muestra en cambio
curvas de aceleración constante de 0.013g para el
limite inferior y 0.029g para el imite superior, para
valores de frecuencia mayores a 5Hz en las zonas I y
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III. Las amplitudes de aceleración para frecuencias
menores de 5Hz son relativamente altas y son
causadas principalmente por desbalances dinámicos o
hidrodinámicos en el sistema de propulsión y en
muchos casos entran en resonancia con la estructura a
determinadas velocidades de rotación el motor.
También en el caso de aceleraciones vibratorias
permisibles en personas, es común considerar lo
siguiente:
• Nivel de habilidad
• Nivel de confort
Existen límites máximos para las aceleraciones
verticales y horizontales respecto al eje de la persona
y que también son evaluados en movimientos
vibratorios del buque como respuesta a la excitación
de las olas. Pero se deben combinar las aceleraciones
resultantes en cada dirección debida a todas las
excitaciones para determinar el nivel de exposición
máxima en el cual una persona mantendría la
habilidad y el confort en un determinado tiempo. La
figura 17 [17] muestra los niveles máximos de
habilidad y confort con la influencia de frecuencias de
vibración.
Estructuras mayores y equipos a bordo
Las vibraciones en estructuras grandes pueden
resolverse modificando la rigidez local de ciertos
elementos, sin embargo, los equipos instalados en
dicha estructura únicamente dependen de su
especificación para soportar niveles de vibraciones
determinados. La tabla 2 tomada de [16] y la figura
18 presentan criterios de evaluación de equipos para
varias categorías en rangos de frecuencias comunes a
bordo.
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Fig. 15.- Nieles de vibración vertical y horizontal para desplazamientos, [16]

Fig. 16.- Niveles de vibración vertical y horizontal para aceleraciones, [15]

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Fig. 17.- Criterio de exposición de personas a frecuencias de vibración, 17

Tabla 2.- Requerimientos de pruebas de vibración para equipos instalados a bordo.

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Estos criterios son evaluados en pruebas a bordo
intentando encontrar resonancia en la estructura de
soporte. Si los equipos pasan estos criterios de
prueba, probablemente tendrán un comportamiento
satisfactorio en operación. Estas pruebas son:
vibratorias en todas las direcciones, exploratorias de
resonancia, de resistencia y de frecuencia variable.
Un detalle de estas pruebas es descrito en [16].

Fig. 18.- Nieles de vibración para varias categorías de equipos a bordo.

Maquinaria deben hacerse de acuerdo a las revoluciones del rotor

Estos criterios son aplicables a maquinarias de
propulsión y maquinarias auxiliares. En ambos casos,
es posible evaluar criterios relacionados a desbalance
y desalineamiento. En maquinas rotatorias es
aceptable balancear los rotores de acuerdo a tipos de
corrección, ya sea en uno, dos o múltiples planos de
balance. La tabla 3 [2] muestra las correcciones que
de la maquina. De aquí, siendo W el peso de la parte
rotativa en libras, el desbalance residual permisible (U
en oz-lb) en cada plano de corrección viene dado por
las siguientes formulas: Para N mayores a 1000rpm:
(3)
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Tabla 3.- Tipos de corrección para maquinas rotativas

Para N entre 150rpm y 1000rpm: Para ejes en vibración torsional, el esfuerzo

producido por el torque alternativo no debe exceder
(4) 1¾ de Sv, siendo Sv:

Para N menores a 150rpm: (6)

(5)
En el caso de ejes en vibración lateral, se evalúan
criterios como corrosión por fatiga debida a
momentos flectores alternativos en el eje de cola.
Este momento alternativo es la suma del momento de
colgamiento de la hélice causado por el peso de la
misma y el momento causado por un empuje
excéntrico. El esfuerzo alternativo resultante no debe
ser mayor a 6000psi con un factor de servicio de 1.75.
Las vibraciones en maquinarias propulsoras son
presentadas para turbinas a gas, turbinas a vapor y
motores a diesel en la referencia [2] en distintos
puntos de control como bancadas, bloques de motor,
árbol de levas, etc. La máxima amplitud de vibración
permisible en ejes y cojinetes de una turbina [17] se
muestra en la figura 19.

Fig. 19.- Máxima vibración permisible en turbinas,

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6. CONCLUSIONES En conclusión, la solución de las vibraciones esta a la

Los análisis de vibraciones deben llevarse a cabo mano cuando se conocen las causas, los
desde la etapa de diseño preliminar hasta la ingeniería comportamientos de los sistemas a analizar y por
de detalle, teniendo en cuenta diversos factores como ultimo las relaciones existentes entre ellos.
estructuras, maquinarias y equipos a bordo. Cada uno
de los factores señalados tienen su importancia 7. BIBLIOGRAFIA
dependiendo del criterio o especificación a evaluar, y
de las variables que se consideren para el diagnostico [1]
Noonan, E. F., “An assessment of current shipboard
final. La metodología de diseño presentada considera vibration technology” SNAME Publication 1975
[2]
como fuente de excitación principal a la hélice, sin Noonan, E. F., “Ship Vibration Design Guide” SSC
dejar de lado las excitaciones producidas por los Publication 1990
[3]
motores propulsores. Por otra parte, los efectos de Holtrop, “A statistical re-analysis of resistance and
estas excitaciones se evalúan en la estructura, en propulsion data”
[4]
equipos instalados a bordo e incluso en los propios Hadler, J.B., “Analysis of experimental wake data in
motores propulsores. También se señalo que otra de way of propeller plane of single and twin screw ship
las causas de vibración de sistemas a bordo es la models”
[5]
resonancia, que comúnmente ocurre entre la Noonan, E. F., “State of the art of shipboard vibration
estructura y alguna fuente rotativa adyacente, o con and noise” SNAME 1978
algún sistema que posea cierta frecuencia de [6]
excitación. Harrington, “Marine Engineering” SNAME 1992
[7]
El abordaje de los problemas de vibración empieza Ecker, W., “Propulsion shafting” U. Michigan 1972
[8]
Parsons, W., “Marine Propulsión Plant Vibration” U.
con el cálculo de frecuencias naturales, ya sea en la
Michigan 1972
estructura o en maquinarias, para después estimar la [9]
Thomson, W., “Theory of vibration” Prentice Hall
magnitud de la fuerza de excitación. La respuesta 1972
forzada en vibración del sistema analizado permite [10]
Morante, R., “Rediseño del sistema propulsor del
evaluar criterios como fatiga, esfuerzos alternativos y BAE GUAYAS” TECNAVIN 2005, ESPOL 2006
deflexiones dinámicas cuando se trata de estructuras,
maquinarias y equipos. En caso de que los criterios [11]
Parsons, M., Vorus, W., & Richard, E., "Added mass
de evaluación estén dirigidos al confort humano, la and Damping of Vibrating Propellers" U. Michigan 1980
respuesta forzada permite evaluar el nivel de [12]
Moreno, V., “Motores de combustión interna, tomo
incidencia que se tendría en las personas que se II”
exponen una cierta cantidad de tiempo a dichas [13]
Kaplan, P., “Development of mathematical model for
vibraciones y a dichas frecuencias. El efecto describing hip structural response in waves”, SSC 1969
[14]
producido en las personas por causa de las Noonan, E., “An approach to the limitation and
vibraciones puede estimarse desde la etapa inicial del control of shipboard vibration
[15]
diseño, ya que modelando al buque como una viga International standard, ISO 6954, “Mechanical
únicamente, es posible determinar las variables que Vibration and Shock, guidelines for the overall
inciden en el confort. evaluation of vibration in merchant ships”, ISO 1984
[17]
La metodología propuesta para cada sistema por “Standard Practice for human engineering design for
separado debe a su vez relacionarse con las demás, ya marine systems, equipment and facilities” ASTM-F1166-
que los problemas de vibraciones se dan en un 95a 2000
[16]
modelo concurrente como es el buque. Es así, que Noonan, E., “Practical guide for slip vibration control
and attenuation”, SSC 1990
las vibraciones torsionales se dan en un sistema de [17]
US NAVY, MIL-STD-167 Mechanical Vibrations On
inercias y rigideces, en donde los mismos
Ship Board Systems
componentes sirven para analizar las vibraciones
laterales. En otras palabras un sistema que se
comporte bien torsionalmente no necesariamente se
comportará bien lateralmente. Por otra parte,
también es cierto que hay sistemas en donde las
excitaciones no ocurren a la misma frecuencia, lo que
significa que distintas fuentes de excitación no
necesariamente actúan al mismo tiempo.