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Diseño de Líneas Propulsoras y Estructura considerando problemas de vibración y alineamiento

Diseño de Líneas Propulsoras y Estructura considerando problemas de vibración y alineamiento

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Comúnmente el diseño de sistemas propulsores en embarcaciones es realizado únicamente seleccionando una hélice que absorba la potencia del motor principal. Sin embargo, en la operación del sistema pueden producirse problemas como vibraciones y sobrecarga de cojinetes de descanso. Lo mismo ocurre con el diseño de la estructura al no considerar cargas alternativas producto de las vibraciones. La detección de estos problemas, si es realizada en la etapa de diseño, evitaría dificultades en la operación de las embarcaciones, pero esta detección requiere cálculos complejos que muchas veces evitan su desarrollo. El presente trabajo establece metodologías de diseño de estructuras y análisis de operación de maquinarias a bordo de un buque, considerando vibraciones debidas a excesivas fuerzas de excitación y a problemas de resonancia. Se establecen los pasos para análisis y modelamiento de sistemas vibratorios, y se presenta la manera de realizar los cálculos de frecuencias naturales estructurales, y en sistemas propulsores torsionales y laterales. Posteriormente se indican los pasos para el análisis de vibración forzada y los criterios de evaluación para los distintos componentes a bordo afectados por este problema. Se plantea el abordaje de las vibraciones estructurales en relación a la frecuencia de las olas en navegación, para luego analizar las estructuras mayores por separado. También se presentan soluciones a los problemas comunes causantes de las vibraciones, y se propone una metodología de diseño usando alineación racional. Esta propuesta puede usarse también para resolver problemas en líneas propulsoras existentes siguiendo el método práctico, desplazando longitudinalmente descansos o adicionándolos. Esto puede llegar a reducir el desalineamiento angular entre tramos de ejes, hasta satisfacer los requerimientos respectivos. Finalmente se presentan métodos para comparar límites aceptables de vibración tomando como puntos críticos la estructura, las maquinarias, los equipos y la incidencia en las personas a bordo. Se presentan criterios comunes para diseño de ejes en vibración y criterios de balance de maquinas rotativas para evitar estos problemas. También se presenta la manera de evaluar los criterios de exposición de personas a las vibraciones durante espacios largos de tiempo.
Comúnmente el diseño de sistemas propulsores en embarcaciones es realizado únicamente seleccionando una hélice que absorba la potencia del motor principal. Sin embargo, en la operación del sistema pueden producirse problemas como vibraciones y sobrecarga de cojinetes de descanso. Lo mismo ocurre con el diseño de la estructura al no considerar cargas alternativas producto de las vibraciones. La detección de estos problemas, si es realizada en la etapa de diseño, evitaría dificultades en la operación de las embarcaciones, pero esta detección requiere cálculos complejos que muchas veces evitan su desarrollo. El presente trabajo establece metodologías de diseño de estructuras y análisis de operación de maquinarias a bordo de un buque, considerando vibraciones debidas a excesivas fuerzas de excitación y a problemas de resonancia. Se establecen los pasos para análisis y modelamiento de sistemas vibratorios, y se presenta la manera de realizar los cálculos de frecuencias naturales estructurales, y en sistemas propulsores torsionales y laterales. Posteriormente se indican los pasos para el análisis de vibración forzada y los criterios de evaluación para los distintos componentes a bordo afectados por este problema. Se plantea el abordaje de las vibraciones estructurales en relación a la frecuencia de las olas en navegación, para luego analizar las estructuras mayores por separado. También se presentan soluciones a los problemas comunes causantes de las vibraciones, y se propone una metodología de diseño usando alineación racional. Esta propuesta puede usarse también para resolver problemas en líneas propulsoras existentes siguiendo el método práctico, desplazando longitudinalmente descansos o adicionándolos. Esto puede llegar a reducir el desalineamiento angular entre tramos de ejes, hasta satisfacer los requerimientos respectivos. Finalmente se presentan métodos para comparar límites aceptables de vibración tomando como puntos críticos la estructura, las maquinarias, los equipos y la incidencia en las personas a bordo. Se presentan criterios comunes para diseño de ejes en vibración y criterios de balance de maquinas rotativas para evitar estos problemas. También se presenta la manera de evaluar los criterios de exposición de personas a las vibraciones durante espacios largos de tiempo.

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Published by: Roberto Morante Villareal on Mar 04, 2011
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III Simposio de Diseño e Ingeniería Naval COTECMAR – IPIN Capítulo Colombia – Escuela Naval Almirante Padilla.
Diseño de Líneas Propulsoras y Estructura considerandoproblemas de vibración y alineamiento
Morante Villareal, Roberto OmarCOTECMAR, Departamento de Estructuras y MaterialesKm. 9 Zona Industrial Mamonal, Cartagena – ColombiaTelefono: (57) (5) 6685033 ext. 214 - 216Telefax: (57) (5) 6685377ana3-esm@cotecmar.com 
RESUMEN
Comúnmente el diseño de sistemas propulsores en embarcaciones es realizado únicamente seleccionando unahélice que absorba la potencia del motor principal. Sin embargo, en la operación del sistema pueden producirseproblemas como vibraciones y sobrecarga de cojinetes de descanso. Lo mismo ocurre con el diseño de laestructura al no considerar cargas alternativas producto de las vibraciones. La detección de estos problemas, si esrealizada en la etapa de diseño, evitaría dificultades en la operación de las embarcaciones, pero esta detecciónrequiere cálculos complejos que muchas veces evitan su desarrollo. El presente trabajo establece metodologías dediseño de estructuras y análisis de operación de maquinarias a bordo de un buque, considerando vibracionesdebidas a excesivas fuerzas de excitación y a problemas de resonancia. Se establecen los pasos para análisis y modelamiento de sistemas vibratorios, y se presenta la manera de realizar los cálculos de frecuencias naturalesestructurales, y en sistemas propulsores torsionales y laterales. Posteriormente se indican los pasos para el análisisde vibración forzada y los criterios de evaluación para los distintos componentes a bordo afectados por esteproblema. Se plantea el abordaje de las vibraciones estructurales en relación a la frecuencia de las olas ennavegación, para luego analizar las estructuras mayores por separado. También se presentan soluciones a losproblemas comunes causantes de las vibraciones, y se propone una metodología de diseño usando alineaciónracional. Esta propuesta puede usarse también para resolver problemas en líneas propulsoras existentes siguiendoel método práctico, desplazando longitudinalmente descansos o adicionándolos. Esto puede llegar a reducir eldesalineamiento angular entre tramos de ejes, hasta satisfacer los requerimientos respectivos. Finalmente sepresentan métodos para comparar límites aceptables de vibración tomando como puntos críticos la estructura, lasmaquinarias, los equipos y la incidencia en las personas a bordo. Se presentan criterios comunes para diseño deejes en vibración y criterios de balance de maquinas rotativas para evitar estos problemas. También se presenta lamanera de evaluar los criterios de exposición de personas a las vibraciones durante espacios largos de tiempo.
ABSTRACT
Aboard ships, the design of propulsion systems is developed commonly matching propeller with engine. However, some aspects not considered in design appear when the system is in service, these are vibration and bearing overloading because misalignment. The same occurs on ship structures where the initial design considers only static loads and no periodic forces because of vibrations. If these problems were considered in the design stage, would avoid difficulties in ship operations. But the detection of those problems often requires complex calculations that avoid their development. This paper establishes methodologies of design for structures and performance analysis on machinery subjected to vibrations due excessive excitation forces and resonance situations. The steps for carry out free and forced vibration analysis are shown for structural components and propulsion systems for torsional and lateral vibrations.Also, the influence of waves in ship structural resonance is commented and the way to carry out related analysis modelling whole structure and later local structure. And a rational alignment is described to solve trouble in lateral vibration on propulsion systems.The evaluation criteria for different components on board affected by this problem are indicated for machineries and structures.Finally, this document show some methods to evaluate the human reaction exposed to whole body vibration where proficiency is required for operational and maintenance tasks based on displacement, velocities and accelerations values due to vibrations.
Palabras claves 
: frecuencia, excitación, fuerza, resonancia, hélice, motor 
 
III Simposio de Diseño e Ingeniería Naval COTECMAR – IPIN Capítulo Colombia – Escuela Naval Almirante Padilla.
1. INTRODUCCION
Aunque la mejor manera para entender los problemasvibratorios a bordo de un buque sea la experiencia, esnecesario conocer analíticamente dicho problema parapresentar soluciones eficaces. Los problemas devibraciones a bordo pueden ocurrir en pequeñoselementos como tuberías simples o en grandes bloquesestructurales como superestructuras y el casco mismo.Por ese motivo, es necesario definir soluciones dirigidasa sectores específicos del buque
que pueden ser lassiguientes: casco, superestructuras, estructuras locales,equipos a bordo y sistemas de propulsión. Estossectores específicos son de interés en la etapa de diseñopreliminar ya que a muchos otros elementos no se lespuede determinar con tanto nivel de detalle si tendrán ono problemas de vibración posteriores.La excitación de la estructura depende principalmentede la transmisión de fuerzas ya sea de la hélice o delmotor principal a través de la estructura local deconexión. En el caso de equipos instalados a bordo,estos son clasificados como activos cuando generan supropia fuerza de excitación (e.g. generador excitando ala velocidad propia de rotación) o pasivos si no generanexcitación propia (e.g transformador eléctrico), lo queindica que la respuesta a dicha excitación depende delas fuerzas existentes entre dicho equipo y la estructurade conexión. Pero, indistintamente cual sea la fuerzaexcitadora, una excesiva vibración podría causar dañosirreparables en la estructura, maquinarias y equipos.Las vibraciones del casco responden de manera similara una viga de extremos libres sujeta a cargas dinámicasya que el hecho que un buque navegue en maresirregulares significa entrar en resonancia con las olas, loque generaría vibraciones indeseadas. Sin embargo,también existen otras fuerzas excitadoras como lasproducidas por la hélice y que muchas veces son lasprincipales causas de estos problemas. Un ejemplo deaquello ocurre en sistemas propulsores donde laexcitación es debida principalmente o a la hélice o adesalineamientos en la línea de ejes. Otro tipo defuerzas de excitación pueden ser las originadas por losmotores propulsores como ocurre en maquinas debajas revoluciones, donde un desbalance interno en elcigüeñal, harmónicos del motor o desfase en el ordende encendido causarían problemas severos a bordo.Con lo anterior debemos tener en cuenta que, una vezdeterminada la fuente de excitación, es importantesaber también la frecuencia a la cual dicha fuerza estaexcitando el sistema. Sabiendo esto, es posibleestablecer una conducta de revisión e inspección deciertos parámetros causantes de las vibraciones a bordocomo se muestra en la figura 1
. Siendo así, laresonancia o excitación elevada serian causadaspor algunos de los siguientes escenarios:Fuerzas y frecuencias de excitación en ejes:
 
Desalineamiento de ejes
 
Desbalance de hélices
 
Paso no uniforme en las aspas
 
Desbalance de la maquina
 
Descansos y apoyos de ejesFuerzas producidas por la hélice:
 
Presión en el cascoUna vez conocidas las posibles fuentes devibraciones, es necesario establecer métodos deanálisis y soluciones a estos problemas. Estoimplica realizar evaluaciones de esfuerzosdinámicos incluidos en las siguientes situaciones:
 
Esfuerzos alternativos en elementosestructurales
 
Desalineamiento y desbalance dinámicoen ejes
 
Esfuerzos dinámicos en ejes
 
Vibración Torsional
 
Vibración Lateral
Fig. 1.- Fuentes de excitación.
Implementar un proceso de análisis en la etapade diseño evitaría dificultades en la operación delsistema propulsor, fallas en la estructura y además evitaría el mal funcionamiento deequipos instalados a bordo. Estos análisisrequieren cálculos complejos que muchas vecesevitan su desarrollo, sin embargo, el uso deherramientas como el método de elementosfinitos hace posible tener en consideración estosaspectos. Entonces, haciendo uso de dichasherramientas aplicadas con las consideracionescitadas, es posible definir una metodología dediseño de sistemas propulsores, de estructuras y 
 
III Simposio de Diseño e Ingeniería Naval COTECMAR – IPIN Capítulo Colombia – Escuela Naval Almirante Padilla.
de instalación de equipos a bordo a fin de evitarproblemas posteriores de vibración.
 
Popas abiertas, con apéndices y ejesexpuestos.Y para embarcaciones múlti-hélices:
2. CONSIDERACIONES EN EL DISEÑO
 
Popa abierta, con apéndices y ejesexpuestosEs importante establecer en la etapa de diseño lascondiciones a las cuales estarán sometidos los sistemasa bordo. También es importante definir loscomponentes de esos sistemas que estarán expuestos asufrir daños severos por causas de las vibraciones. Sinembargo, es necesario establecer una relación entreestos dos aspectos y la fuente de excitación que en lamayoría de las veces depende de la excitación de lahélice y de la flexibilidad estructural en elementoslocales. Por ello, es necesario tener como objetivo losiguiente:
 
Popa con ejes y bocines, con o sinapéndices
 
Popa con múltiples apéndices y ejesintegradosLa elección de alguna de estas alternativas para eldiseño de la popa influye grandemente en lavariación del factor de estela y de la nouniformidad del mismo. Por ejemplo, popasabiertas, en general, presentan menores valoresde estela y menores niveles de no uniformidadque las popas cerradas, teniendo como resultadouna menor variación del flujo que ingresa a lahélice. Eso significa también que la hélice podríaoperar en un rango mayor de cavitaciónmanteniendo niveles aceptables de vibración
.Una manera de estimar el rango de cavitaciónpara en donde los niveles de vibración seríanaceptables en la popa se presenta en la figura 6basada en pruebas en modelos y en buques enescala real con niveles aceptables de vibración.1.
 
Minimizar fuerzas de excitación producidaspor la hélice2.
 
Minimizar flexibilidad de la estructura3.
 
Reducir niveles de excitación
2.1 Minimizar fuerzas de excitación producidas porla hélice
Básicamente, por la misma ubicación de la hélice, elprincipal factor a considerar podría ser la selección dela forma del cuerpo de popa si lo que se quiere es unflujo uniforme de agua entrando al propulsor. Sinembargo, se sabe que la frecuencia de excitación de lahélice depende de algunas características de la misma(número de aspas, diámetro y razón de área) y de lavelocidad de rotación, por lo que otro factorimportante seria también el empuje y el torquealternativo en cada revolución. Por lo anterior sepuede decir que para lograr niveles aceptables devibración es necesaria una apropiada selección delcuerpo de popa, de la ubicación correcta de apéndices y de la definición correcta de las características de lahélice. Los diseños de cada uno de estos componentesestán interrelacionados al punto de establecerse unproceso común para todos.
Selección de la forma de popa.
Una vez seleccionadas las características principales deuna embarcación, el diseño de la popa podría partir dela elección de una de las tres formas mas comunes depopas usadas en el medio naval
para embarcacionesmono-hélices:
Fig. 2.- Popa cerrada con bulbo
La figura 3 muestra la variación de la velocidadcircunferencial en un plano transversal paralelo alplano donde rota la hélice para popas cerradas,mientras que la figura 5 muestra dicha variaciónpara popas abiertas.
 
Popa cerrada con formas finas y altas, (varíandesde formas en “U” a formas en “V”)
 
Popa cerrada con bulbos, figura 2.

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Bienvenido Claudio!
Claudio P Sand Sep added this note
tema muy interesante, si hay mas me gustaria ineriorizarme de ello.
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