PLANTA DE EMERGENCIA

UNA PLANTA DE EMERGENCIA ES UNA HERRAMIENTA UTILIZADA POR ALGUN

ESTABLECIMIENTO EN CASO DE QUE EL SUMINISTRO DE ENERGIA ELECTRICA SE VEA
INTERRUMPIDO DE MANERA INESPERADA, ESTA A SU VEZ ESTA CONSTITUIDA POR VARIOS
COMPONENTES QUE OPERANDO EN CONJUNTO PRODUCEN LA ENERGIA ELECTRICA
REQUERIDA.

ESQUEMA PLANTA DE EMERGENCIA

4. COMPONENTES PRINCIPALES DE LA PLANTA DE EMERGENCIA

Los grupos electrógenos automáticos están compuestos principalmente de:

- Un motor de combustión interna.

- Un generador de corriente alterna.

- Una unidad de transferencia.

- Un circuito de control de transferencia.

- Un circuito de control de arranque y paro.

- Instrumentos de medición.

- Control electrónico basado en un microprocesador.

- Tanque de combustible.

- Silenciador.

4.1 MOTOR.

El motor de combustión interna puede ser de inyección mecánica o electrónica y esta

compuesto de varios sistemas que son:

a) Sistema de combustible.

b) Sistema de admisión de aire.

c) Sistema de enfriamiento.

d) Sistema de lubricación.

e) Sistema eléctrico.

f) Sistema de arranque.
g) Sistema de protección.

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica

directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustión
interna de cuatro tipos en las planta de emergencia o generadores:

* El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y
aeronáutica.

* El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones
generadoras de energía eléctrica, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y
automóviles. Tanto los motores Otto como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro
tiempos.

Estructura y funcionamiento

Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales.

Cámara de combustión

La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro

del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y hacia fuera del
pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la
cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al cigüeñal, que convierte en
movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.

En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de
cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al
cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados
volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor
puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de Alimentación

Carburador SOLEX monocuerpo.

El sistema de alimentación de combustible de un motor de combustión interna consta de un

depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible
líquido, para poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en
los motores Otto, aunque también se puede introducir el combustible atomizado en los
cilindros a través de una Bomba de inyección de combustible.

Sistema de Distribución
Válvulas y árbol de levas Cadena de distribución

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas
deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento
adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el
conjunto coordinado mediante la correa de distribución.

Encendido

Tapa del distribuidor.

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. En
los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente llamado bobina de
encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado un
conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso eléctrico
de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión
de cada uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está
comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que
dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la bujía
que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos milímetros, entre los
cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el combustible.

Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora la
chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.

Refrigeración

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de
sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los
motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este
sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor
producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica
que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se
hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador.
Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente
porque los motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la
temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de
enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua así como en el radiador; se
usa un anticongelante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más alta
temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.

Otra razón por la cual se debe usar un anticongelante es que éste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante
que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua
del mar para la refrigeración.

Sistema de arranque

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que implica que
debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de
automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un
embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos
motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una
cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.

Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante
manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para
mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la
explosión de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno
necesario para alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los
iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

Funcionamiento

1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible vaporizado entran.

2. Tiempo de compresión - El vapor de combustible y el aire son comprimidos y encendidos.

3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo.

4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera.

Motores diésel En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar
en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La
mayoría de los motores diésel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes
de las de los motores de gasolina.

En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la fase
de compresión, el aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo cual hace que se
caliente hasta unos 440 °C. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible
vaporizado dentro de la cámara de combustión, produciéndose el encendido a causa de la alta
temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustión empuja el pistón
hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta fase es, al igual que en los motores
Otto, la fase de expulsión.

Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible al
arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.

La eficiencia de los motores diésel depende, en general, de los mismos factores que los
motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este valor
se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los
motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se
compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles más baratos.

Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a
5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diésel trabajan a
velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas
debido al bajo rendimiento del gasoil respecto a la gasolina.

4.2 GENERADOR.

El generador síncrono de corriente alterna esta compuesto de:

a) Inductor principal.

b) Inducido principal.

c) Inductor de la excitatriz.

d) Inducido de la excitatriz.

e) Puente rectificador trifásico rotativo.

f) Regulador de voltaje estático.

g) Caja de conexiones.

Un generador eléctrico es todo dispositivo capaz de mantener una diferencia de potencial

eléctrico entre dos de sus puntos, llamados polos, terminales o bornes. Los generadores
eléctricos son máquinas destinadas a transformar la energía mecánica en eléctrica. Esta
transformación se consigue por la acción de un campo magnético sobre los conductores
eléctricos dispuestos sobre una armadura (denominada también estátor). Si mecánicamente
se produce un movimiento relativo entre los conductores y el campo, se generará una fuerza
electromotriz (F.E.M.). Están basados en la ley de Faraday.

Un generador es una máquina eléctrica que realiza el proceso inverso que un motor eléctrico,
el cual transforma la energía eléctrica en energía mecánica. Aunque la corriente generada es
corriente alterna, puede ser rectificada para obtener una corriente continua. En el diagrama
adjunto se observa la corriente inducida en un generador simple de una sola fase. La mayoría
de los generadores de corriente alterna son de tres fases.

* |

Otros sistemas de generación de corrientes eléctricas .

 Energía de partida | Proceso físico que convierte dicha energía en energía eléctrica
|

Energía magneto-mecánica: | Son los más frecuentes y fueron tratados como generadores
eléctricos genéricos.

** Corriente continua: Dinamo

** Corriente alterna: Alternador |

Energía química,

sin intervención de campos magnéticos: | celdas electroquímicas y sus derivados: Pila

eléctrica,

baterías, pilas de combustible. Ver sus diferencias en generadores electroquímicos. |

Radiación electromagnética: | Fotoelectricidad, como en el panel fotovoltaico |

A partir de energía mecánica,

sin intervención de campos magnéticos | ** Triboelectricidad

*** Cuerpos frotados

*** Máquinas electrostáticas, como el generador de Van de Graaff

** Piezoelectricidad |

Energía térmica,

sin intervención de campos magnéticos: | Termoelectricidad (efecto Seebeck) |

Energía nuclear,

sin intervención de campos magnéticos: | Generador termoeléctrico de radioisótopos

|

Fuerza electromotriz de un generador

Una característica de cada generador es su fuerza electromotriz (F.E.M.), simbolizada por la

letra griega epsilon (ε), y definida como el trabajo que el generador realiza para pasar la
unidad de carga positiva del polo negativo al positivo por el interior del generador.

La F.E.M. (ε) se mide en voltios y en el caso del circuito de la Figura 2, sería igual a la tensión E,
mientras que la diferencia de potencial entre los puntos a y b, Va-b, es dependiente de la carga
Rc.

La F.E.M. (ε) y la diferencia de potencial coinciden en valor en ausencia de carga, ya que en

este caso, al ser I = 0 no hay caída de tensión en Ri y por tanto Va-b = E.

 
Descripción y características de sus componentes

El alternador utilizado en automoción esta constituido por los siguientes elementos:

- Un conjunto inductor que forman el rotor o parte móvil del alternador.

- Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador.

- El puente rectificador de diodos.

- Carcasas, ventilador y demás elementos complementarios de la maquina.

Rotor o inductor

El rotor o parte móvil del alternador, es el encargado de crear el campo magnético inductor el
cual provoca en el bobinado inducido la corriente eléctrica que suministra después el
alternador. El rotor esta formado a su vez por un eje o árbol sobre el cual va montado el
núcleo magnético formado por dos piezas de acero forjado que llevan unos salientes o dedos
entrelazados sin llegar a tocarse, que constituyen los polos del campo magnético inductor.
Cada uno de las dos mitades del núcleo llena 6 o 8 salientes. con lo que se obtiene un campo
inductor de 12 o 16 polos.

En el interior de los polos, va montada una bobina inductora de hilo de cobre aislado y de
muchas espiras, bobinada sobre un carrete material termoplástico.

En uno de los lados del eje, va montada una pieza material termoestable fija al eje del rotor, en
la que se encuentran moldeados dos anillos rozantes de cobre, a los cuales se unen los
extremos de la bobina inductora. A través de los anillos, y por medio de dos escobillas de
carbón grafitado la bobina recibe la corriente de excitación generada por el propio alternador
a través del equipo rectificador (autoexcitación).

Este equipo móvil perfectamente equilibrado dinámicamente, para evitar vibraciones,

constituye un conjunto extraordinariamente robusto que puede girar a gran velocidad sin
peligro alguno, al no tener como dinamo elementos que pueden ser expulsados por efecto de
la fuerza centrifuga, como ocurre con el colector y bobinas inducidas.

Estator o inducido

El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde están alojadas
las bobinas inducidas que generan la corriente eléctrica. El estator tiene una armazón que esta
formado por un paquete ensamblado de chapas magnéticas de acero suave laminado en forma
de corona circular, troqueladas interiormente para formar en su unión las ranuras donde se
alojan las bobinas inducidas.

Las bobinado que forman los conductores del inducido esta constituido generalmente por tres
arrollamientos separados y repartidos perfectamente aislados en las 36 ranuras que forman el
estator. Estos tres arrollamientos, o fases del alternador, pueden ir conectados según el tipo:
en estrella o en triángulo, obteniendose de ambas formas una corriente alterna trifasica, a la
salida de sus bornes.

Puente rectificador de diodos

Como se sabe la corriente generada por el alternador trifasico no es adecuada para la batería
ni tampoco para la alimentación de los consumidores del vehículo. Es necesario rectificarla.
Una condición importante para la rectificación es disponer de diodos de potencia aptos para
funcionar en un amplio intervalo de temperatura.

El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir montado

directamente en la carcasa lado anillos rozantes o en un soporte (placa) en forma de
"herradura", conexionados a cada una de las fases del estator, formando un puente
rectificador, obteniendose a la salida del mismo una tensión de corriente continua. Los diodos
se montan en esta placa de manera que tres de ellos quedan conectados a masa por uno de
sus lados y los otros tres al borne de salida de corriente del alternador, también por uno de sus
lados . El lado libre de los seis queda conectado a los extremos de las fases de las bobinas del
estator.

Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nanodiodo), incorporan tres diodos mas
al puente rectificador normal, utilizandose esta conexión auxiliar para el control de la luz
indicadora de carga y para la alimentación del circuito de excitación.

El calentamiento de los diodos esta limitado y, por ello, debe evacuarse el calor de las zonas
donde se alojan, tanto los de potencia como los de excitación. Con este fin se montan los
diodos sobre cuerpos de refrigeración, que por su gran superficie y buena conductividad
térmica son capaces de evacuar rápidamente el calor a la corriente de aire refrigerante. En
algunos casos, para mejorar esta función, están provistos de aletas.

La fijación de la placa portadiodos a la carcasa del alternador se realiza con interposición de

casquillos aislantes, como se ve en la figura

| |

En la figura de abajo tenemos otra variante de puente de diodos mas moderno.

No vamos a entrar en el modo de funcionamiento de los diodos simplemente decir que un
diodo se comporta idealmente como una válvula antirretorno en un circuito neumático e
hidráulico, según como están polarizados los diodos en sus extremos deja pasar la corriente
eléctrica o no la deja pasar. Los diodos utilizados en el automóvil pueden ser de dos tipos: de
"anodo común" son los que tienen conectado el ánodo a la parte metálica que los sujeta (la
herradura que hemos visto antes) y que esta conectada a masa. De "cátodo común" son los
diodos que tienen el cátodo unido a la parte metálica que los sujeta (masa).

El diodo rectificador hace que se supriman las semiondas negativas y solo se dejan pasar las
semiondas positivas de forma que se genere una corriente continua pulsatoria. A fin de
aprovechar para la rectificación todas las semiondas, incluso las negativas suprimidas, se aplica
una rectificación doble o de onda completa. Para aprovechar tanto las semiondas positivas
como las negativas de cada fase (rectificación de onda completa), se dispone de dos diodos
para cada fase, uno en el lado positivo y otro en el negativo, siendo necesarios en total seis
diodos de potencia en un alternador trifasico.

Las semiondas positivas pasan por los diodos del lado positivo y las semiondas negativas por
los diodos del lado negativo, quedando así rectificadas. La rectificación completa con el puente
de diodos origina la suma de las envolventes positivas y negativas de estas semiondas (gráfica
del medio), por lo que se obtiene del alternador una tensión levemente ondulada.

La corriente eléctrica que suministra el alternador por los terminales B+ y B-, no es lisa, como
seria lo ideal (linea roja de la gráfica inferior), sino que es ligeramente ondulada (gráfica
inferior). Esta ondulación se reduce por efecto de la batería, conectada en paralelo con el
alternador, y, en su caso, por medio de condensadores instalados en el sistema eléctrico del
vehículo.

Carcasa lado de anillos rozantes

Es una pieza de aluminio obtenida por fundición (se ve en la figura del despiece del alternador
de arriba), donde se monta el portaescobillas, fijado a ella por tornillos. De esta misma carcasa
salen los bornes de conexión del alternador y en su interior se aloja el cojinete que sirve de
apoyo al extremo del eje del rotor. En su cara frontal hay practicadas unos orificios, que dan
salida o entrada a la corriente de aire provocada por el ventilador.

Carcasa lado de accionamiento

Al igual que la otra carcasa es de aluminio fundido, y en su interior se aloja el otro cojinete de
apoyo del eje del rotor. En su periferia lleva unas bridas para la sujeción del alternador al
motor del vehículo y el tensado de la correa de arrastre. En su cara frontal, lleva practicados
también unos orificios para el paso de la corriente de aire provocada por el ventilador.
Las dos carcasas aprisionan el estator y se unen por medio de tornillos, quedando en su
interior alojados el estator y el rotor, así como el puente rectificador.

Ventilador

Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la temperatura

debido, sobre todo, a las perdidas de calor del alternador y a la entrada de calor procedente
del compartimento motor. La temperatura máxima admisible es de 80 a 100ºC, según el tipo
de alternador.

La forma de refrigeración mas utilizada es la que coge el aire de su entorno y la hace pasar por
el interior del alternador por medio de ventiladores de giro radial en uno o ambos sentidos.
Debido a que los ventiladores son accionados junto con el eje del alternador, al aumentar la
velocidad de rotación se incrementa también la proporción de aire fresco. Así se garantiza la
refrigeración para cada estado de carga. En diversos tipos de alternadores, las paletas del
ventilador se disponen asimétricamente. De esta forma se evitan los silbidos por efecto sirena
que pueden producirse a determinadas velocidades.

Ventilador de un solo flujo

Los alternadores que montan un ventilador en el lado de la carcasa de accionamiento se

refrigeran mediante una ventilación interior. El aire entra por el lado de la carcasa de anillos
rozantes, refrigerando el puente de diodos, el rotor, el estator, para después salir por la
carcasa del lado de accionamiento. Por lo tanto el aire refrigerante es aspirado por el
ventilador a través del alternador.

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Ventilador interior de doble flujo

Los alternadores que montan este sistema de refrigeración llevan dos ventiladores en su
interior en su eje a ambos lados del rotor. Ambos flujos de aire entran axialmente por
aberturas de la carcasa de accionamiento y la carcasa de anillos rozante. Los flujos de aire son
aspirados por ambos ventiladores y salen radialmente por las aberturas del contorno de la
carcasa. La ventaja esencial de la configuración es la posibilidad de utilizar ventiladores mas
pequeños, rediciendo así el ruido aerodinámico generado por los ventiladores.

Una variante de alternadores en lo que se refiere a su refrigeración, es el que utiliza aire fresco
procedente del exterior del compartimento motor. A través de un tubo flexible se aspira aire
fresco y con poco polvo. El aire entra por la boca de aspiración, pasa por el interior del
alternador y sale por las aberturas de la tapa del lado de accionamiento. En este caso también
el aire refrigerante es aspirado por el ventilador a través del alternador. La aspiración de aire
fresco es especialmente conveniente cuando la temperatura en el compartimento motor
supera el valor limite de 80 ºC, y en los alternadores de gran potencia.
 

Circuito de excitación del alternador

El alternador para generar electricidad ademas del movimiento que recibe del motor de
combustión, necesita de una corriente eléctrica (corriente de excitación) que en un principio,
antes de arrancar el motor, debe tomarla de la batería a través de un circuito eléctrico que se
llama "circuito de preexcitación". Una vez que arranca el motor, la corriente de excitación el
alternador la toma de la propia corriente que genera es decir se autoexcita a través de un
"circuito de excitación".

El circuito de preexcitación que es externo al alternador lo forman la batería, el interruptor de

la llave de contacto y la lampara de control. Este circuito es imprescindible por que el
alternador no puede crear por si solo (durante el arranque y a bajas revoluciones del motor)
campo magnético suficiente en el rotor el cual induce a su vez en el estator la tensión de salida
del alternador que es proporcional a la velocidad de giro.

Una vez que el motor de combustión esta en marcha y el alternador alcanza una tensión
superior a la que suministra la batería entonces la lampara de control (L) se apaga. El
alternador ya no necesita del circuito de preexcitación ahora se vale por si mismo
(autoexcitación) y utiliza la propia tensión que genera.

4.3. TRANSFERENCIA.

La unidad de transferencia puede ser cualquiera de las que se mencionan, según la capacidad
del genset:

a) Contactores electromagnéticos ó.

b) Interruptores termomagnéticos ó.

c) Interruptores electromagnéticos

4.4 CIRCUITO DE CONTROL DE TRANSFERENCIA.

En el caso de los grupos electrógenos automáticos incluyendo (Sincronía) el control tiene

integrado un circuito de control de transferencia control Por medio de programación se
implementan las funciones de transferencia (tiempos, configuración de operación) y ajustes
como sean necesarios para cada caso, en particular. El circuito consta de:

a) Sensor de voltaje trifásico del lado normal, y monofásico del lado de emergencia.

b) Ajuste para el tiempo de:

- Transferencia.
- Retransferencia.

- Enfriamiento de máquina.

- En caso de ser sincronía (tiempo de

sincronía y configuración de

operación.)

c) Relevadores auxiliares.

d) Relevadores de sobrecarga.

e) Tres modos de operación (manual, fuera

del sistema y automático).

4.5 PROTECCION Y CONTROL

DE MOTOR.

El circuito del motor de arranque y protección de máquina consta de las siguientes funciones:

a) Retardo al inicio del arranque (entrada de marcha):

- Retardo programable (3 y 5 intentos).

- Periodo de estabilización del genset.

b) El control monitorea las siguientes fallas:

- Largo arranque, baja presión de aceite, alta temperatura, sobre y baja velocidad, no
generación, sobrecarga, bajo nivel de combustible, nivel de refrigerante (opcional), paro de
emergencia y cuenta con algunos casos de entradas y salidas programables dependiendo del
control que se use.

c) Solenoides de la máquina:

- Solenoide auxiliar de arranque (4x).

- Válvula de combustible. O contacto para alimentar ECU en caso de ser electrónica

d) Fusibles (para la protección del control y medición).

d) Cuenta con indicador de fallas el cual puede ser:

• Alarma audible

• Mensaje desplegado en el display

• Indicador luminoso (tipo incandescente o led)

4.6 INSTRUMENTOS DEL

TABLERO.

Los instrumentos de medición que se instalan normalmente en los genset son:

a) Vóltmetro de C.A. con su conmutador.

b) Ampérmetro de C.A. con su conmutador.

c) Frecuencímetro digital integrado en el controlador.

d) Horómetro digital integrado en el controlador.