1.

PENDAHULUAN

Ban berudara tekan (pneumatic tire) pada dasarnya merupakan suatu

bejana lentur dengan struktur bahan berupa nilon, kawat besi, atau lainnya
yang digunakan untuk menahan tegangan yang dihasilkan oleh tekanan
pemompaan. Bahan karet pada bagian luar digunakan untuk melindungi
dan melapisi struktur bahan ban bagian dalam serta sebagai media
penghubung dengan permukaan tanah.

Pemilihan, penggunaan dan perawatan ban dengan tepat dan berkelanjutan

merupakan salah satu faktor penting dalam kegiatan pemindahan tanah
yang ekonomis. Wheel tractors, loaders, scrapers, trucks, motor graders
dan lain-lain adalah alat-alat pemindahan tanah mekanis yang produktivitas
dan ongkos operasinya banyak tergantung pada unjuk laku ban yang
digunakannya.

Umur ban dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain kondisi jalan,
kecepatan alat, tingkat perawatan alat, kemampuan dan kecakapan
operator. Pada kenyataannya tidak ada satupun konstruksi ban yang dapat
memenuhi kebutuhan mesin dan syarat untuk suatu pekerjaan. Perbedaan
kebutuhan mesin alat-alat pemindahan tanah akan ban telah menghasilkan
rancangan rangka dan bentuk telapak ban yang diproduksi dengan sangat
bervariasi.

2. KONSTRUKSI BAN

Pada dasarnya ada tiga tipe ban yang dibuat dewasa ini : (lihat Gambar 1)

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 1

· bias ply (kanpas disusun miring),
· bias belted (kanpas disusun miring dan bersabuk)
· radial ply (kanpas disusun melingkar).

a. bias ply b. bias belted

c. radial ply

Gambar 1. Tipe konstruksi ban

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 2

2.1. TIPE BIAS PLY

Ban yang memiliki tipe bias ply mempunyai susunan benang memanjang
dari kawat ke kawat (bead to bead) dengan membentuk sudut miring
memotong garis tengah dari telapak. Lapisan kanpas saling menyilang
dengan sudut yang berlawanan (lihat Gambar 1).

2.2. TIPE BIAS BELTED

Susunan kanpas pada ban dengan tipe bias belted sama seperti pada tipe
bias ply yaitu, kanpas membentuk sudut miring. Perbedaan antara tipe bias
belted dan bias ply yaitu pada tipe bias belted terdapat sabuk (belt) yang
melilit ban tepat di bawah telapak ban (lihat Gambar 1b). Belt merupakan
lapisan kawat tambahan, terletak antara ply dan tread, berfungsi untuk
membantu meminimalkan deformasi ban, memperkuat tread dan melindungi
ban dari goncangan dan kerusakan.

2.3. TIPE RADIAL PLY

Ban dengan konstruksi radial ply juga memiliki sabuk (belt) yang melilit ban
tepat di bawah tread. Tetapi, ban tipe radial ply kanpasnya disusun
melingkar dari kawat ke kawat dan menyilang garis tengah ban dengan
membentuk hampir sudut lurus (lihat Gambar 1).

2.4. UKURAN BAN

Ukuran ban yang ada sekarang dinyatakan dalam lebar ban dan diameter
velg ban (rim) dengan satuan inci atau mm. Ada tiga sitem penamaan
ukuran ban yang pada umumnya didasarkan pada ukuran lebar ban. Sistem
penamaan ukuran tersebut adalah, wide base tire, standard base dan low
profile tire.
2.4.1. Wide Base Tire

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 3

Sebagai contoh ukuran ban untuk sistem wide base tire adalah pada ban
dengan tulisan 29.5-35. Angka pertama pada tulisan tersebut (29.5)
menunjukkan lebar ban (cross section width, inci). Sedangkan angka kedua
(35) menunjukkan besarnya diameter velg ban (rim, inci). Berdasarkan
standar industri, lebar ban maksimum ban untuk sistem “wide base tire”
adalah 824 mm (32.45 inci).

2.4.2. Standar Base Tire

Sebagai contoh ukuran ban untuk sistem standar base tire adalah pada ban
dengan tulisan 24.00-35. Seperti pada wide base tire angka pertama
menunjukkan perkiraan lebar ban (inci) dan angka kedua menunjukkan
perkiraan diameter velg ban (rim, inci). Berdasarkan standar industri, lebar
ban maksimum untuk sistem “standar base tire” adalah 718 mm (28.27 inci).

2.4.3. Low Profile Tire

Sebagai contoh ukuran ban dengan sistem low profile tire adalah ban
dengan tulisan 40 / 65 - 39, dimana angka pertama (40) menunjukkan
perkiraan lebar ban (inci), angka ketiga (39) menunjukkan diameter velg ban
(inci) dan angka kedua (65 tepatnya 0.65) menunjukkan “aspek rasio” ban,
yaitu perbandingan antara tinggi ban (section height) dengan lebar ban
(section width). Jika pada angka-angka di atas terdapat huruf R misalnya
40 / 65 R - 39, maka huruf R tersebut menunjukkan konstruksi ban radial.
Ukuran ban dengan sistem wide base tire mempunyai aspek rasio sekitar
0.83 (83%), sistem standar base tire sekitar 0.95 (95%) dan sistem low
profile sekitar 0.65 (65%).

Karakteristik ban yang berhubungan dengan ukuran ban setelah ban diisi
oleh udara bertekanan untuk kondisi ada beban atau tanpa beban. Ukuran
ban yang digunakan oleh truk jungkit CAT 773B menggunakan sistem
ukuran standar base tire, yaitu 21.00 R 35 untuk konstruksi ban radial ply

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 4

dan 21.00 - 35 untuk konstruksi ban bias ply. Angka-angka pada ukuran
ban tersebut menunjukkan bahwa lebar ban dan diameter rim yang
digunakan oleh truk CAT 773B masing-masing adalah 21 dan 35 inci. Selain
ban ukuran 21.00 x 35, ukuran standar ban truk CAT 773B yang lainnya
adalah ban ukuran 24.00 x 35 dengan lebar ban sebesar 24 inci dan
diameter ban sebesar 35 inci.

2.5. ASPEK RASIO

Ban-ban yang diproduksi saat ini mempunyai ukuran lebih lebar

dibandingkan dengan tingginya. Perbandingan antara lebar dan tinggi ban
dinamakan dengan “aspek rasio” atau “profil” atau lebih umum lagi “seri”.
Jadi ban dengan ukuran 205/70 - 14 adalah ban seri 70 yang berarti bahwa
tingginya 70 % dari lebarnya. Ini adalah tinggi dibandingkan dengan lebar.
Tingginya diukur dari bagian kawatnya ke bagian luar dari telapak, lebarnya
diukur dari sisi ke sisi dengan mengukur bagian yang paling lebar di sebelah
luar (lihat Gambar 2).

Gambar 2. Ban dengan seri 70

2.6. TIPE, POLA DAN KEDALAMAN TELAPAK BAN

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 5

 Pada umumnya tipe, pola dan kedalaman telapak ban sudah ditentukan oleh
pabrik pembuat ban, namun ada beberapa kasus dimana diperlukan
pemilihan untuk penyesuaian terhadap keadaan jalan pengangkutan (jenis
material, kemiringan, radius belokan, dll), penggunaan alat (alat angkut, alat
muat, dll) serta kondisi pengangkutan (kecepatan, beban, dll).

Tipe telapak ban menunjukkan karakteristiktik ban yang sesuai digunakan

untuk kondisi dan jenis pekerjaan tertentu. Pola telapak ban menunjukkan
bentuk luar dari telapak ban dan kedalaman telapak ban menunjukkan
ketebalan telapak ban. Truk jungkit biasanya menggunakan beberapa merek
ban dengan pola dan kedalaman telapak ban yang berbeda tetapi
menggunakan tipe yang sama yaitu rock deep tread dengan kode E-4
(E = Earthmover merupakan standar TRA = Tire and Rim Association untuk
alat angkut, lihat Tabel 1).

Tabel 1. Merek, tipe, pola dan kedalaman telapak ban yang dapat
digunakan oleh truk jungkit CAT 773b

Merek Kode Tipe “Thread” Pola Kedalaman Penggunaan

TRA “thread” *)

Michelin E4 rock, deep thread XHD1B 72 jalan abrasif, thread bersifat

(radial) tahan panas dan sobekan
Bridgestone E4 Rock, deep tread VELS 80 jalan yang berbatu, kerikil
(radial) sampai jalan yang keras
terpadatkan. “Tread” bersifat
tahan gesekan, benturan dan
sobekan
Toyo E4 rock deep thread ELS-2 84 jalan berbatu, batubara &
tanah. Thread tahan sobekan
Toyo E4 rock, deep thread G-36 ET 92 jalan berpasir, berbatu, jalan
(bias) lempung. Thread tahan
sobekan & gesekan
Toyo E4 rock, deep thread T-451 70 jalan tanah lempung sampai
(radial) berbatu. Thread tahan sobek
& berpermukaan halus
Ossiana E4 rock, deep thread T-433 80 -
(radial)
Ossiana E4 rock, deep tread V - Lug 80 -
(radial)
*) dalam satuan 1/32 inci

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 6

3. SIFAT MEKANIK BAN BERTEKANAN UDARA
(PNEUMATIC TIRE)

Selain dari gaya-gaya gravitasi dan aerodinamik, hampir semua gaya-gaya

dan momen yang mempengaruhi gerak alat-alat disebabkan oleh kontak
antara roda penggerak dan jalan. Oleh karena itu, pemahaman karakteristik
dasar interaksi antara ban dan tanah penting untuk mempelajari unjuk laku
dan penanganan alat.

Roda penggerak umumnya dibutuhkan untuk memenuhi beberapa fungsi

seperti:
· untuk menahan beban atau berat alat
· untuk memberi bantalan atau perlindungan alat pada saat berjalan di atas
permukaan yang tidak teratur
· untuk menyediakan traksi yang cukup pada saat menjalankan alat.
· untuk menyediakan sistem pengawasan kemudi dan kestabilan arah atau
jurusan alat.

Ban tekanan udara dapat melakukan fungsi ini secara efektif dan efesien,
sehingga secara umum digunakan oleh kendaraan penumpang dan juga
secara meluas digunakan oleh kendaraan di luar jalur jalan umum (off road)
seperti di daerah penambangan.

3.1. MOMEN DAN GAYA-GAYA PADA BAN TEKANAN UDARA

Untuk mengetahui karakteristik ban tekanan udara serta gaya-gaya dan

momen yang bekerja padanya, maka perlu ditentukan sistem sumbu yang
merupakan acuan untuk mendefinisikan parameter-parameter yang
mempengaruhinya. Salah satu sistem sumbu yang umum digunakan dan
merupakan rekomendasi dari SAE (Society of Automotive Engineers) dapat
dilihat pada Gambar 3. Dasar dari sistem sumbu ini adalah pusat kontak ban
dengan jalan. Sumbu X pada gambar merupakan garis yang dihasilkan dari

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 7

perpotongan antara bidang ban dan jalan dengan arah positif pada arah
mendatar searah dengan perputaran roda. Sumbu Z adalah garis tegak
lurus dengan bidang tanah (jalan) dengan arah positifnya menuju ke bawah
dan sumbu Y terletak pada bidang tanah dengan arah positif dipilih
disebelah kanan sumbu X untuk mendapatkan sistem sumbu orthogonal.

Gambar 3. Sistem sumbu pada ban

Ada 3 gaya dan 3 momen yang bekerja pada ban yang berasal dari jalan.
“Tractive effort” atau gaya longitudinal, Fx, merupakan komponen gaya pada
arah sumbu X positif yang merupakan resultan gaya-gaya pada ban yang
disebabkan oleh jalan. Gaya lateral Fy merupakan komponen gaya pada
arah sumbu Y positif dan gaya normal, Fz, merupakan komponen gaya pada
arah sumbu Z positif. Mx adalah momen putar pada sumbu X yang
dihasilkan oleh ban, My adalah momen tahanan gulir pada sumbu Y dan Mz
adalah momen putar pada sumbu Z.

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 8

Dengan menggunakan sistem sumbu ini banyak parameter unjuk laku ban
dapat diketahui. Sebagai contoh perubahan longitudinal dari pusat
tegangan normal ditentukan dengan perbandingan antara momen tahanan
gulir dan beban normal, perubahan lateral dari pusat tegangan normal
ditentukan dengan perbandingan antara momen putar dan beban normal.
Integrasi dari tegangan geser longitudinal pada bidang kontak menunjukkan
tractive effort. Momen putar yang terjadi pada sumbu putar roda
menghasilkan gaya untuk mempercepat alat dan gaya untuk memperlambat
gerak alat.

Ada dua sudut utama yang berhubungan dengan perputaran ban yaitu sudut
slip (slip angle) dan sudut miring (camber angle). Sudut slip, a, adalah sudut
yang terbentuk antara arah perputaran atau gerak ban dengan garis
perpotongan antara bidang ban dan permukaan jalan. Sudut miring, g,
adalah sudut yang terbentuk antara bidang XZ dan bidang ban. Gaya lateral
pada bidang kontak antara ban dan jalan merupakan fungsi dari sudut slip
dan sudut miring.

3.2. TAHANAN GULIR BAN

Tahanan gulir ban pada permukaan jalan yang keras disebabkan terutama
oleh adanya defleksi rangka ban pada saat ban berputar. Gesekan antara
ban dan jalan yang disebabkan oleh terjadinya sliding, tahanan udara dalam
ban, dan dampak dari perputaran ban terhadap udara luar juga
mempengaruhi tahanan gulir ban. Tetapi faktor-faktor ini bukanlah yang
utama.

Hasil percobaan menunjukkan bahwa kerusakan ban yang terjadi pada

selang kecepatan 128 - 152 km per jam (80 - 95 mph) sebesar 90 - 95%
akibat adanya internal hysteresis pada ban, 2 - 10% akibat gesekan antara
ban dan tanah, dan 1.5 - 3,5% akibat tahanan udara. Dari total energi yang
hilang yang berhubungan dengan struktur ban, ditemukan bahwa untuk ban
radial yang digunakan oleh truk, histeresis pada daerah telapak ban (tread

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 9

region), termasuk sabuk ban (belt), menyebabkan kehilangan energi
sebesar 73 %, bagian samping ban (side wall) sebesar 13%, daerah antara
tread dan side wall yang sering disebut sebagai shoulder region sebesar
12% dan beads sebesar 2%.

Pada saat ban berputar, rangka ban atau carcass akan mengalami defleksi
di daerah kontak. Akibat dari distorsi ban maka tegangan normal pada
setengah bagian depan bidang kontak lebih tinggi daripada setengah bagian
di belakangnya. Pusat tegangan normal berubah searah dengan perputaran
ban. Perubahan pusat tegangan normal ini menghasilkan momen pada
sumbu putar ban yang disebut sebagai momen putar. Pada ban yang
berputar bebas (free rolling) maka besarnya torsi adalah nol. Oleh karena itu
gaya horisontal pada bidang kontak antara ban dan tanah harus ada untuk
menjaga keseimbangan. Resultan gaya horisontal ini yang umumnya dikenal
sebagai tahanan gulir (rolling resistance). Perbandingan antara tahanan gulir
dan beban normal pada ban disebut koefisien tahanan gulir (Coefficient of
rolling resistance)

Banyak faktor yang mempengaruhi tahanan gulir ban tekanan udara,

diantaranya adalah struktur ban (material dan konstruksi) dan kondisi
operasi (kondisi permukaan jalan, kecepatan alat, temperatur, tekanan
pemompaan, dll). Konstruksi ban memiliki pengaruh yang signifikan
terhadap tahanan gulir. Gambar 4 menunjukkan nilai koefisien tahanan gulir
pada selang kecepatan yang bervariasi dari ban tipe “bias” dan “radial” untuk
kendaraan penumpang. Perbedaan antara koefisien tahanan gulir ban tipe
“bias” dan “radial” untuk kendaraan truk pada ukuran yang sama ditunjukkan
oleh Gambar 5. Semakin tebal tread dan side wall serta semakin banyak
jumlah lapisan ply cenderung untuk meningkatkan tahanan gulir karena akan
semakin banyak kehilangan energi akibat histeresis. Ban yang dibuat dari
karet sintetis umumnya memiliki tahanan gulir lebih besar daripada ban yang
terbuat dari karet alam. Ban yang terbuat dari bahan keret Butyl meiliki traksi
yang lebih baik daripada ban yang terbuat dari karet sistetis biasa walaupun
memiliki tahanan gulir yang lebih besar.

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 10

Gambar 4. Variasi nilai koefisien tahanan gulir ban “radial” dan “bias” untuk
kendaraan penumpang terhadap kecepatan.

Gambar 5. Variasi nilai koefisien tahanan gulir ban “radial” dan “bias” untuk
truk terhadap kecepatan

Berdasarkan percobaan ditemukan bahwa tahanan gulir dari ban yang

terbuat dari karet Butyl dan karet sintetis biasa adalah kira-kira 1,06 dan
1,35 kali dari ban yang terbuat dari karet alam. Kondisi permukaan jalan juga
berpengaruh terhadap tahanan gulir. Pada permukaan jalan yang halus dan
keras maka tahanan gulirnya lebih rendah daripada jalan yang kasar.

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 11

Permukaan jalan yang basah memiliki tahanan gulir yang lebih besar
daripada permukaan yang kering.

Gambar 6 menunjukkan perbandingan nilai tahanan gulir untuk 6 macam

tekstur permukaan jalan yang berbeda, mulai dari beton halus sampai aspal
kasar. Profil dari keenam permukaan ditunjukkan oleh Gambar 7. Dapat
dilihat bahwa permukaan yang terbuat dari aspal yang kasar (no.6) memiliki
tahanan gulir 33% lebih besar daripada permukaan aspal yang masih baru
(no.2) dan permukaan aspal yang diperhalus (no.1) tahanan gulirnya 12 %
lebih rendah daripada permukaan aspal yang masih baru (no.2).

Gambar 6. Variasi nilai tahanan gulir terhadap tekstur permukaan jalan

Tekanan pemompaan ban selain berpengaruh terhadap keluwesan ban

(fleksibilitas ban) juga berpengaruh terhadap tahanan gulir. Pada permukaan
jalan yang keras, tahanan gulir umumnya berkurang dengan bertambahnya
tekanan pemompaan. Hal ini disebabkan karena dengan semakin tingginya
tekanan pemompaan maka defleksi ban akan berkurang sehingga
kehilangan akibat histeresis juga akan berkurang. Gambar 8. menujukkan
pengaruh tekanan pemompaan terhadap tahanan gulir pada ban tipe bias
ply dan bias belted (keduanya G78-15) serta radial ply (GR78 - 15) pada

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 12

kondisi beban normal, besarnya dinyatakan dalam persentase rata-rata
beban pada tekanan pemompaan sebesar 165 kPa (24 psi).

Gambar 7. Tipe-tipe tekstur permukaan jalan

Dapat dilihat bahwa tekanan pemompaan memiliki lebih banyak dampak

yang signifikan terhadap tahanan gulir untuk ban bias ply dan bias belted
daripada radial ply. Pada permukaan jalan yang bersifat terdeformasi seperti
pasir, maka tekanan pemompaan yang besar akan meningkatkan penetrasi
ban ke dalam tanah dan oleh karena itu akan dihasilkan tahanan gulir yang
lebih besar seperti dapat dilihat pada Gambar 9.

Sedangkan tekanan pemompaan yang lebih rendah akan mengurangi

penetrasi ban ke dalam tanah sehingga akan meningkatkan defleksi ban
yang berakibat meningkatnya rugi-rugi histeresis. Oleh karena itu tekanan
pemompaan yang optimum harus diberikan kepada ban yang digunakan
pada permukaan jalan yang terdeformasi sehingga dapat meminimalkan
penetrasi dan rugi-rugi histeresis yang terjadi di dalam ban.

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 13

Gambar 8. Variasi tahanan gulir dari ban “radial ply”, “bias ply” dan “bias
belted” terhadap tekanan pemompaan.

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 14

Gambar 9. Variasi tahanan gulir terhadap tekanan pemompaan untuk
berbagai permukaan jalan

Temperatur operasi, diameter ban, dan tractive effort juga memberikan

pengaruh terhadap tahanan gulir ban. Temperatur ban mempengaruhi
tahanan gulir ban dalam dua hal, yaitu :

1. Dengan berubahnya temperatur udara dalam rongga ban, maka tekanan

pemompaan ban juga akan berubah yang berakibat berubahnya nilai
koefisien tahanan gulir.

2. Dengan merubah kekakuan (stiffness) dan histeresis dari ban karet

maka tahanan gulir juga akan berubah.

Gambar 10 memperlihatkan ketergantungan tahanan gulir pada temperatur

dalam ban dan Gambar 11 menunjukkan pengaruh diameter ban pada
koefisien tahanan gulir. Dapat dilihat bahwa pengaruh diameter ban
terhadap tahanan gulir ban pada permukaan jalan yang keras dapat
diabaikan, tetapi tidak demikian untuk jalan yang lunak dan bersifat
terdeformasi. Pada jalan yang bersifat terdeformasi seperti pasir, maka
dengan semakin besar diameter ban nilai koefisien tahanan gulir ban akan
semakin kecil.

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 15

Gambar 10. Pengaruh temperatur dalam ban terhadap koefisien tahanan
gulir

Gambar 11. Pengaruh diameter ban terhadap tahanan gulir pada kondisi
jalan yang bervariasi

Untuk mengetahui pengaruh material, konstruksi dan rancangan ban

terhadap tahanan gulir, maka perlu diketahui kehilangan-kehilangan energi
yang terjadi di dalam ban dan karakteristik dari sistem ban-kendaraan
sebagai satu kesatuan. Selain tahanan gulir yang diusahakan serendah
mungkin, maka parameter unjuk laku ban yang lainnya adalah ketahanan
dan umur ban, daya tarik ban, efek perlindungan, dll.

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 16

DAFTAR PUSTAKA

1. Toyo Tire & Rubber Co., Ltd., “Tire Care Handbook for Toyo Off-The-
Road Radial Tires”, Osaka, Japan, 1994.

2. Bridgestone Corp., “Mantenance Off-The-Road Tires”, Tokyo, Japan,

1990.

Konstruksi dan Sifat Mekanik Ban - 17